Les auteurs de cette motion estiment que les travaux parlementaires, et en particulier ceux menés par la commission spéciale Grand Paris au Sénat ont démontré combien ce projet de loi était en contradiction complète avec les principes du développement durable de la région capitale. Les objectifs poursuivis par le gouvernement et la majorité, aussi bien que la méthode adoptée et les outils proposés n'apportent rien qui soit de nature à soutenir sensiblement la croissance, sans compter que les projets envisagés ne sont pas financés.

En outre, les franciliens ont très récemment exprimé leur attachement à la continuité des politiques menées par la Région Ile-de-France, dont les projets sont menacés par ce texte.

Les principes constitutionnels de la décentralisation sont battus en brèche par des dispositions qui reviennent à donner à l'Etat tout pouvoir pour imposer ses décisions aux collectivités locales, au mépris des documents d'urbanisme et de leurs compétences propres.

Ce sont les raisons pour lesquelles les auteurs de la motion estiment qu'il n'y a pas lieu de poursuivre la discussion et que le gouvernement devrait présenter au Parlement un nouveau texte, conforme à l'expression récente du suffrage universel, proposant les modalités d'un véritable partenariat permettant la co-décision entre l'Etat et les collectivités territoriales.

En application de l'article 44, alinéa 2, du Règlement, le Sénat déclare irrecevable le projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, relatif au Grand Paris (n° 367, 2009-2010).

Le projet de loi relatif au Grand Paris porte gravement atteinte au principe constitutionnel de a libre administration des collectivités locales en organisant une reprise en main de l'aménagement francilien par l'État notamment par la voie de la société du grand paris en lui confiant des compétences exorbitantes en matière de transport comme d'aménagement.

De plus, ce projet de loi a d'abord été déposé sur le bureau de l'Assemblée Nationale en méconnaissance de l'article 39 de notre Constitution qui prévoit en son deuxième alinéa que «les projets de loi ayant pour principal objet l'organisation des collectivités territoriales sont soumis en premier lieu au Sénat. » Pourtant, il s'agit effectivement d'un texte dont l'objet réside dans l'organisation des collectivités territoriales puisqu'il vise à confisquer des compétences aux collectivités démocratiquement élues pour les confier à une instance technocratique.

En outre, ce projet de loi méconnait également l'article premier de notre Constitution qui affirme l'égalité des citoyens devant la loi. Avec ce projet de loi et les règles d'exception qu'il instaure, les élus franciliens municipaux, départementaux et régionaux, ne disposeront plus des mêmes pouvoirs que les autres élus de notre pays.

Pour finir, en stipulant, en son article 2, que « le principe de notre République est le gouvernement du peuple, par le peuple et pour le peuple », et dans son article 3 que » la souveraineté nationale appartient au peuple qui l'exerce par ses représentants et par la voie du référendum », ces articles affirment un principe fondateur qui fait du peuple le souverain en toute chose et de son vote l'outil de sa souveraineté. Aussi au lendemain des élections régionales, dont le Grand Paris, a constitué un thème majeur de campagne, l'expression de notre peuple a été claire. Elle doit être respectée.

Pour toutes ces raisons, les sénateurs du groupe CRC-SPG considère que ce projet de loi n'est pas conforme à notre constitution.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement contestent l'approche de l'aménagement du territoire sous-tendue par ce projet qui s'inscrit dans une vision libérale du développement de la région Île-de-France autour de pôles de compétitivité.

Ce projet de loi, élaboré sans réelle concertation avec élus et populations locales, consacre la reprise en main par l'État de la gestion de l'aménagement de l'Île de France. Sous couvert de développer le transport de banlieue à banlieue, souhaité par tous, ce projet de loi revient sur les acquis de la décentralisation et transforme la société du Grand Paris en aménageur tout puissant de la région.

Supprimer cet article.

Cet article ne correspond pas à la réalité de ce projet de loi. Au lieu de créer une nouvelle instance décisionnelle et opérationnelle, il serait préférable de proposer un projet de loi d’orientation sur l’aménagement de la région Île-de-France.

L’approche de l’aménagement du territoire proposée par ce projet s’inscrit dans une vision libérale du développement de la région Île-de-France autour de pôles de compétitivité, sans relation avec les besoins des franciliens.

Rédiger ainsi cet article :

Le projet du Grand Paris a pour objet de répondre aux défis majeurs et transversaux du développement de la région Ile-de-France: la lutte contre les inégalités sociales et territoriales, la préservation de l'environnement et le rayonnement économique et culturel de la région.

Ses objectifs prioritaires sont la réponse aux besoins des Franciliens notamment par l'amélioration de l'offre de transports et de logements publics, le renforcement de la mixité sociale de l'habitat, l'amélioration des équipements publics, des infrastructures de transports et des services publics, le conditionnement de l'aide publique aux entreprises à la réalisation d'objectifs d'amélioration qualitative de l'offre d'emploi et de l'offre de formation, la transition écologique de l'économie régionale, la promotion du commerce et des activités de proximité, la préservation des terres agricoles et des espaces naturels. Il vise notamment à maîtriser l'étalement urbain.

Ce projet implique l'étroite collaboration des élus locaux, la mise en œuvre de procédures de consultation régulières de la population, la signature de nouveaux contrats d'objectifs et de moyens entre l'État et les collectivités.

Rédiger ainsi cet article :

Le projet du Grand Paris a pour objet de répondre aux défis majeurs et transversaux du développement de la région d'Île-de-France : la lutte contre les inégalités sociales et territoriales, la préservation de l'environnement et le rayonnement économique et culturel de la région. Ses objectifs prioritaires sont l'amélioration de l'offre de transports publics et de l'offre de logements, le renforcement de la mixité sociale de l'habitat, l'amélioration des équipements, des infrastructures de transports et des services publics, le conditionnement de l'aide publique aux entreprises à la réalisation d'objectifs d'amélioration qualitative de l'offre d'emploi et de l'offre de formation, la transition écologique de l'économie régionale, la promotion du commerce et des activités de proximité et la préservation des terres agricoles et des espaces naturels. Ce projet implique l'étroite collaboration des élus locaux, la mise en œuvre de procédures de consultation régulières de la population, la signature de nouveaux contrats d'objectifs et de moyens entre l'État et les collectivités.

Le projet du Grand Paris s’inscrit dans une logique concurrentielle entre territoires. Il se résume à la réalisation d'une desserte de pôles attractifs, sans liens avec les attentes et les besoins de la population d'Ile-de-France. Il est donc opportun de redéfinir les objectifs de ce texte, en soulignant la nécessaire amélioration de la qualité de vie des habitants, la lutte essentielle et combinée contre les inégalités, l'amélioration des équipements et des services publics, éléments déterminants de l'attractivité économique des territoires. Enfin, ce projet de grande ampleur ne peut ignorer la pourtant inévitable préservation de l'environnement. Il est également indispensable de concevoir un projet solidaire, écologique et démocratique. Celui-ci ne peut être mené à bien sans l'étroite collaboration des collectivités locales, la mise en œuvre d’une véritable concertation et le concours financier de l'Etat.

Alinéas 1 et 2

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

Le projet du Grand Paris consiste en la création d'un réseau de transports dont le financement est assuré par l'État, reliant des pôles économiques et des aéroports. Les collectivités territoriales et les citoyens sont associés à l'élaboration et à la réalisation de ce projet.

Le projet de loi Grand Paris, tel qu’il est prévu, vise principalement la création d’un métro automatique. Il ne se fixe pas pour objectif, en l’état, de réduire les déséquilibres sociaux, territoriaux et fiscaux. Cet amendement tend donc à préciser l’objectif concret qui l’anime.

Alinéa 1, première phrase

Remplacer les mots :

la ville de Paris et les grands territoires stratégiques de la région d'Île de France

par les mots :

les grands territoires stratégiques de la région d'Île de France, au premier rang desquels Paris et le cœur de l'agglomération parisienne,

Le Projet du Grand Paris vise le développement de la région capitale, moteur de la croissance nationale. Il s'appuie sur un développement polycentrique de l'Ile-de-France autour des atouts présents sur de grands territoires stratégiques parmi lesquels le Plateau de Saclay, une grande vallée des biotechnologies dans le sud, la Cité Descartes à l'Est, le territoire de la création au Nord,....

Or, il faut rappeler que le cœur d'agglomération (75, 92, 93, 94) regroupe, sur seulement 5% du territoire francilien, plus de 50 % de la population et 70 % des emplois de la région, et enregistre 90 % des déplacements sur ce territoire.

Cette réalité commande que le poids de la zone centrale et son rôle déterminant soient clairement réaffirmés dans les attendus du texte de loi.

Après l'alinéa 1

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Le projet de Grand Paris se concrétisera par une réforme concernant la gouvernance, le périmètre et le budget affecté à cette entité. Le Parlement sera saisi au plus tard avant l'application de la réforme des collectivités territoriales en 2014.

Le projet de loi tel qu'il nous est présenté, n'évoque pas les principes nécessaires à la gestion contemporaine d'une métropole à l'échelle mondiale. Il n'aborde en effet ni l'étendue du territoire concerné, ni la gouvernance des collectivités territoriales inclues dans ce périmètre, ni la simplification qu'une telle réforme induirait au moment où le gouvernement propose un projet ambitieux pour les collectivités territoriales applicable en 2014.

Enfin, il ne définit pas quel pourrait être les ressources budgétaires et les charges qui pourraient être attribuées à une telle entité.

Pourtant le ministre de l'aménagement du territoire, Michel Mercier avait affirmé dans le cadre de la discussion sur la réforme des collectivités territoriales « qu' il est certain qu'il faut faire cadrer le souhait d'intégrer Paris dans le droit commun du point de vue institutionnel, ce qui faciliterait sûrement l'action du conseil régional d'Île-de-France, et la volonté de tenir compte des nombreuses spécificités de Paris et du Grand Paris. »

Le présent amendement a pour but de permettre un début d'exécution de l'engagement ainsi formulé.

Alinéa 3

Rédiger ainsi cet alinéa :

Les contrats de développement territorial sont définis et mis en œuvre conjointement par l'État, les communes et leurs groupements dans un but de dynamique territoriale et de développement durable. Ces contrats participent à l'objectif de construire chaque année 70 000 logements, conformément aux objectifs du schéma directeur de la région d'Île-de-France. Afin de répondre aux besoins de la population francilienne, ils devront prévoir la production d'au moins 30 % de logements sociaux sur chaque territoire concerné.

Cet amendement entend clarifier l’objectif des contrats de développement territorial. Il tend aussi à réaffirmer le rôle du SDRIF et la prégnance de la question du logement pour les franciliens, notamment social, afin d’impulser une dynamique territoriale adéquate sur les zones concernées ces contrats de développement.

Après l'alinéa 4

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Ce projet intégre un objectif de croissance économique, afin de soutenir la concurrence des autres métropoles mondiales.

Entre 1990 et 2007, l'emploi en Ile-de-France n'a cru que de 9,7% alors qu'il augmentait en France métropolitaine de 14,2 %. Avec un taux de croissance de l'emploi comparable à celui de la France métropolitaine, l'Ile-de-France aurait pu, et aurait dû, créer plus de 200 000 emplois supplémentaires au cours de cette période.

Les emplois perdus, ou non gagnés, sont allés pour partie dans les régions françaises et pour partie dans les capitales européennes avec lesquelles Paris et sa région entretiennent une compétition de plus en plus vive (Londres, Milan, Barcelone).

Depuis une dizaine d'années, la croissance en Ile-de-France a été de l'ordre de 2 % par an en moyenne, pendant que celle du « Grand Londres » atteignait 6% et celle de la région de Madrid 4 %.

L'Ile-de-France doit renouer avec une croissance moyenne comparable à celle de ses concurrentes européennes, de l'ordre de 3 à 4 % par an. C'est d'ailleurs un objectif qui a été retenu par le Président de la République.

Cet objectif ambitieux, et nécessaire, doit être clairement réaffirmé par l'article 1^er du texte de loi qui tient lieu d'exposé des motifs.

Alinéa 5

Rédiger ainsi cet alinéa :

Le réseau de transports du Grand Paris est étroitement articulé avec le réseau préexistant en Île-de-France. Il s'inscrit dans le maillage du réseau ferroviaire et routier national afin de réduire les déséquilibres territoriaux.

Cet amendement entend clarifier le fonctionnement du réseau de transport prévu par ce projet de loi.

I. - Alinéa 3, deuxième phrase de l'amendement n° 244

Après le mot :

ferroviaire

insérer le mot :

, fluvial

II. - Alinéa 3 de l'amendement n° 244

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Il doit permettre des liaisons plus rapides et plus fiables entre chacune des régions de l'hexagone et éviter les engorgements que constituent les transits par la région d'Île-de-France.

Il convient d'assurer également un maillage efficace entre le réseau de transport du Grand Paris et le réseau fluvial.

En outre, l'accent est mis sur la nécessité d'améliorer significativement les liaisons entre toutes les régions françaises.

Après l'article 1^er, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La loi n° 2009-323 du 25 mars 2009 de mobilisation pour le logement et de lutte contre les exclusions est abrogée.

L'article 1er du projet de loi affirme que le projet urbain, social et économique du Grand Paris va répondre aux besoins de la population « avec une offre de logements géographiquement et socialement adaptée ». La loi de mobilisation pour le logement et de lutte contre les exclusions du 25 mars 2009, sans régler la question cruciale de l'effectivité du droit au logement, constitue une remise en cause inacceptable de la mixité sociale. Il est donc proposé de l'abroger.

Après l'article 1^er, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L'ordonnance n° 2004-559 du 17 juin 2004 sur les contrats de partenariat est abrogée.

Les auteurs de cet amendement s'opposent au recours aux contrats de partenariat publics privés qui constituent un désengagement de la puissance de sa mission d'aménagement du territoire et participent à la privatisation des services publics.

Après l'article 1^er, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Toute aide publique accordée par l'État, les collectivités territoriales ou les établissements publics aux entreprises est conditionnée par un engagement quantifié et mesurable de l'entreprise bénéficiaire en terme d'investissement productif, de création d'emploi et de formation des personnels.

Le non respect de l'un de ces engagements entraîne le remboursement de l'aide à due concurrence.

Les auteurs de cet amendement souhaitent l'instauration de règles strictes concernant les aides publiques et ce, afin de permettre concrètement le développement économique de la région capitale.

Après l’article 1^er, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le projet du Grand Paris est élaboré en conformité avec les principes fondamentaux proclamés par la Charte de l'environnement.

Il s’inscrit dans le cadre des efforts coordonnés entre l’État et la région d'Île-de-France afin de réduire la consommation des énergies fossiles, de lutter contre l'étalement urbain et de préserver les terres agricoles, la biodiversité et les espaces naturels.

Les auteurs de cet amendement souhaitent que le respect des principes fondamentaux de la Charte de l'environnement soit réaffirmé dans ce projet de loi.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement contestent le projet de réseau de transport tel que présenté par le texte.

Outre le fait que les outils nécessaires à sa mise en œuvre existent déjà, ils soulignent que le projet de tracé du réseau de transport du Grand Paris ne correspond pas à un développement des territoires harmonieux socialement, économiquement et écologiquement. Décrété par les services du secrétaire d'État sans aucune étude de faisabilité technique, ce tracé ignore de nombreux territoires peu ou mal desservis pour ne relier entre eux que des pôles dits « stratégiques ».

Ils refusent la création d'un réseau de transport ne desservant que les grands pôles d'activité économique, sur lequel pourrait être appliquée une tarification spéciale supérieure à celle appliquée sur le réseau RATP et SNCF.

Enfin, ils soulignent que les sommes colossales nécessaires à sa réalisation, pour partie financées par les collectivités, bloqueront durablement tout autre projet de transport.

Alinéa 1

Supprimer cet alinéa.

Alinéa 1

Rédiger ainsi cet alinéa :

I. - Le réseau de transport public du Grand Paris se déploie selon un schéma d'ensemble articulant les projets prévus par les contrats de projet État-région, par le plan de mobilisation pour les transports arrêté par la région Ile de France et les huit départements d'Île-de-France et mis en œuvre par le syndicat des transports d'Île-de-France ainsi que par un système de transports de grande capacité en rocade. Ce réseau a pour objectif de relier, entre eux, le centre de l'agglomération parisienne, les territoires enclavés, les principaux pôles urbains, scientifiques, technologiques, économiques, sportifs et culturels de la région Ile de France, le réseau ferroviaire à grande vitesse et les aéroports internationaux. Il contribue à l'objectif de développement d'intérêt national fixé par l'article 1^er.

Le réseau de transport du Grand Paris ne peut être déconnecté du réseau existant, il doit être compatible avec les attentes des élus et les besoins de la population.

Alinéa 1

Après les mots :

urbains de voyageurs

insérer les mots :

, et notamment ceux enclavés

L'exposé des motifs du projet de loi souligne que « la libération des potentialités de la région capitale doit en effet s'opérer en effaçant les déchirures du territoire qui ont abouti trop souvent à sa fragmentation en poches discontinues, sans porosité, sans attractivité, enclaves cristallisant les inégalités sociales ».

Cette vision d'un Grand Paris qui ambitionne de renforcer les solidarités territoriales pour un développement social et économique harmonieux, nécessite la prise en compte des territoires les plus relégués, ces quartiers densément peuplés et enclavés quand ils sont pourtant aux portes de l'agglomération parisienne.

L'amendement propose donc de préciser cette nécessité et de relier les principaux pôles décrits aux pôles urbains les plus relégués.

Alinéa 1

Remplacer les mots :

métro automatique

par les mots :

mode de transport 

Si les auteurs de l'amendement valident la création d'un mode de transport de grande capacité afin de désenclaver les territoires sinistrés. Ils considèrent que ce n'est pas à la loi de préciser le moyen technique utilisé.

Comme l'article 1^er le prévoit, la concertation et le débat public doivent être au cœur de cette démarche.

Le texte traduit un refus du partenariat entre l'État et les collectivités territoriales. L'État apparaît comme ayant décidé de façon unilatérale la réalisation d'un métro automatique, en laissant aux autres acteurs, notamment au Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) et à la région, le soin de gérer les aspects qu'il n'aura pas pris en charge ;

Alinéa 1

Après le mot :

automatique

insérer les mots :

de surface

Lors du séminaire organisé par le Ministre Christian Blanc les 6 et 7 mars 2009, les architectes consultés se sont tous déclarés opposés à l'enfouissement de la rocade, qualifiant même d'hérésie la volonté de faire voyager les franciliens en sous-sol lorsqu'il y a possibilité de le faire à l'air libre.

Alinéa 1

Supprimer les mots :

de grande capacité

Des études de la Direction Régionale de l’Equipement en Ile-de-France (DREIF) indiquent que ce métro sera en réalité peu utilisé. Prévu pour être équipé de pneus, il sera ainsi incompatible avec les infrastructures régionales et nationales existantes. Il s'agit d'un système fermé, sans connexion, qui ne peut pas, en conséquence, offrir une capacité de desserte optimale.

Après l'alinéa 1

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

La politique tarifaire du réseau de transport visé à l'alinéa précédent permet son accessibilité à tous les Franciliens par son inscription dans le zonage tarifaire, défini par le syndicat des transports d'Ile-de-France.

Le réseau de transport doit faciliter les déplacements de l'ensemble de la population, non seulement les déplacements d'affaires. Son tarif doit donc être aligné sur le tarif de la Carte orange et si possible dans l'esprit d'un zonage unique. L'État doit garantir de nouvelles ressources au STIF pour permettre son équilibre financier. Le rapport Carrez fait en effet apparaître un reste à financer important des dépenses de fonctionnement du futur réseau de transport pouvant conduire à une hausse dissuasive des tarifs et le report sur d'autres modes de transports, en contradiction avec les engagements du Grenelle de l'Environnement.

Alinéa 2, première phrase

Remplacer les mots :

indépendant de

par les mots :

additionnel à

La rédaction de cet alinéa entretient la confusion sur les engagements financiers de l'État dans le cadre du Plan de mobilisation pour les transports de la Région Ile-de-France. Les auteurs de l'amendement souhaitent que le financement du nouveau réseau de transport du Grand Paris ne se fasse pas au détriment des projets engagés et que des ressources additionnelles lui soient attribuées.

Alinéa 2, après la première phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Ce financement fera appel à des dispositifs spécifiques pour la région d'Île-de-France conformément à l'article 14 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement.

Tel qu'il est rédigé aujourd'hui, l'alinéa 2 omet aussi de préciser que la loi Grenelle 1 prévoit la mise en place d'un ou plusieurs outils spécifiques de financement des transports pour la région.

Cet amendement remédie à cet oubli.

Alinéa 2, deuxième phrase

Remplacer les mots :

en priorité

par les mots :

en particulier

Le Gouvernement, reconnaît l'importance « de l'amélioration de la qualité du service rendu par les réseaux de transport public, notamment en termes de sécurité, de fréquence et de ponctualité » visée par le texte.

Il constate toutefois que ces éléments relèvent de la compétence du STIF et de la Région.

L'amendement vise donc à préserver la compétence de la Région à fixer ses priorités en matière de CPER tout en insistant sur l'importance de traiter pleinement cette amélioration de la qualité de service.

Alinéa 2, deuxième phrase

Après le mot :

public

insérer les mots :

en particulier dans le cœur de l'agglomération parisienne,

Le Projet du Grand Paris prend notamment appui sur une infrastructure de transport qui, tout en favorisant les liaisons « de banlieue à banlieue » et le développement polycentrique de l'Ile-de-France, permettra d'articuler la plupart des territoires stratégiques de la région capitale avec le cœur de Paris. Ce point constitue d'ailleurs l'une des différences notables du projet de « double boucle » par rapport au projet « Arc Express » dont il reprend à peu près une grande partie du tracé.

Or, il faut rappeler que le cœur d'agglomération (75, 92, 93, 94) regroupe, sur seulement 5 % du territoire francilien, plus de 50 % de la population et 70% des emplois de la région, et enregistre 90 % des déplacements sur ce territoire.

En outre, 55 % des emplois en proche banlieue ne sont pas desservis par les transports en commun et nécessitent donc le recours à l'automobile. Enfin, un emploi en proche banlieue génère trois fois plus de déplacements en voiture qu'un emploi parisien.

Cette réalité commande que les questions relatives au maillage de la zone centrale et à l'amélioration de la qualité du réseau de transport dans cette zone soient clairement réaffirmées dans les attendus du texte de loi.

Alinéa 2, dernière phrase

Après le mot :

coordonnée

rédiger comme suit la fin de cette phrase :

et conditionnée à la mise en œuvre des mesures d'amélioration et de modernisation du réseau existant.

Les auteurs de l'amendement estiment que la réalisation du réseau de transport du Grand Paris ne peut se réaliser indépendamment de la mise en œuvre du Plan de mobilisation pour les transports de la Région Ile-de-France qui reste la priorité.

Alinéa 2

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Dans un objectif de rééquilibrage, la réalisation de ce nouveau réseau de transport francilien fait l'objet d'un phasage des travaux donnant priorité aux investissements à l'est à partir du projet « Arc Express » porté par la région d'Île-de-France.

Les auteurs de cet amendement souhaitent que la réalisation de ce réseau réponde à la nécessité de rééquilibrer l'accès aux transports publics sur le territoire francilien.

Après l'alinéa 2

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement, au plus tard le 31 décembre 2013, un rapport évaluant l'état d'application de ce texte. Il fait notamment mention des capitaux nécessaires à la finalisation du projet de réseau de transport public du Grand Paris.

L'Etat s'était engagé à réaliser le projet Eole, inauguré en 1999 après 7 ans de travaux, pour 950 millions d'euros alors qu'il a coûté plus de 1,2 milliards d'euros.

Pour le projet Météor, actuelle ligne 14 inaugurée en 1998 après 9 années de travaux, le coût total est estimé à un peu plus d'1 milliard d'euros alors que le budget initial était pourtant estimé à 670 millions d'euros.

Il est  donc probable que les estimations, à ce jour incomplètes, concernant l'engagement de l'Etat sur le métro automatique, seront dépassées. Le gouvernement devra donc remettre un rapport d'étape sur l'estimation du financement nécessaire quant à la finalisation du projet du réseau de transport public du Grand Paris afin d'éviter tout dérapage financier, avant l'application de la réforme des collectivités territoriales.

Alinéa 3

Remplacer les mots :

respectueux des enjeux liés au développement durable

par les mots :

établi conformément aux prescriptions de l'article 17 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement et en cohérence avec l'économie générale du schéma directeur de la région d'Île-de-France,

Cet amendement vise à inscrire le réseau pour le développement du Grand Paris dans l'esprit du Grenelle et en cohérence avec l'économie générale du SDRIF qui s'y inscrit, lui pleinement.

La nouvelle rédaction, faisant référence à un schéma seulement respectueux des principes de développement durable, est trop vague pour avoir force impérative. C'est la raison pour laquelle il est nécessaire de durcir les obligations qui incomberont à la Société du Grand Paris sur ce point.

Après l'alinéa 8

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Ce schéma décrit les coûts d'investissement et de fonctionnement du futur réseau ainsi que ses modes de financement. Il est établi conformément aux prescriptions de l'article 17 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement et aux orientations du schéma directeur de la région d'Île-de-France.

Cet amendement s’inscrit dans une volonté de clarification du financement du futur réseau. Il vise également à réaffirmer les dispositions du Grenelle de l’environnement pour le développement du Grand Paris et à les intégrer au futur schéma national des infrastructures de transport.

Alinéa 5

Remplacer les mots :

à la Normandie

par les mots :

aux régions Haute Normandie et Basse Normandie

Amendement de précision.

la Normandie n'étant pas une dénomination de collectivité locale, il semble plus opportun, pour une question de sécurité juridique, de nommer les deux régions composant le territoire normand.

Alinéa 5

Remplacer les mots :

à la Normandie

par les mots :

aux régions Haute-Normandie et Basse-Normandie

Le présent amendement à un but de clarification.

Il vise à préciser que la Basse-Normandie sera bien desservie par la future ligne à grande vitesse.

Après l'alinéa 8

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

- le phasage motivé prévisionnel des opérations.

Cet amendement prévoit d'ajouter au contenu du schéma le principe d'un phasage des opérations, esquissant ainsi la programmation des opérations mises en œuvre, pour les 20 ans à venir, à destination de l'amélioration des transports pour les franciliens.

Après l'alinéa 8

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Les infrastructures du réseau du Grand Paris intègrent des dispositifs destinés à permettre le déploiement d'un réseau numérique à très haut débit.

Le présent amendement tend à préciser que la réalisation des infrastructures du réseau de métro automatique du Grand Paris prévoira des dispositions permettant le déploiement d'un réseau numérique à très haut débit.

Il serait en effet regrettable de ne pas profiter des travaux qui seront réalisés pour déployer un tel réseau.

I. - Après l'alinéa 10

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

À compter de leur approbation respective, la compatibilité entre le schéma d'ensemble du réseau de transport public du Grand Paris et le plan de déplacements urbains de la région d'Île de France est assurée dans les conditions de l'article 28-4 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation sur les transports intérieurs.

II. - En conséquence, alinéa 9.

Supprimer cet alinéa.

L'articulation du PDUIF avec le schéma d'ensemble du réseau du Grand Paris constitue une mesure de saine gestion. En effet, il est essentiel que le PDUIF puisse tirer toutes les conséquences de la future infrastructure de transport dont le tracé ne sera arrêté qu'au terme du débat public prévu à l'article 3 du projet de loi.

Il convient par ailleurs de respecter la hiérarchie entre les différents textes. Les articles 28-3 et 28-4 de la loi d'Orientation sur les Transports Intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982, prévoient en effet que le PDUIF ne peut faire obstacle à un projet d'infrastructure d'intérêt national, le projet de réseau de transport public du Grand Paris constituant typiquement un tel projet.

Plusieurs écueils doivent donc être évités :

- Le schéma d'ensemble du réseau du Grand Paris ne saurait être astreint à respecter des règles de compatibilité avec le PDUIF du 15 décembre 2000, lui-même élaboré en cohérence avec le SDRIF de 1994 ;

- Le nouveau PDUIF en cours d'élaboration ne saurait omettre le projet de réseau de transport public du Grand Paris, projet d'intérêt national qui s'impose donc à lui ;

- L'élaboration du schéma d'ensemble du Réseau du Grand Paris ne doit pas retarder la révision du PDUIF dont plusieurs dispositions nécessitent une mise à jour substantielle.

L'amendement proposé clarifie donc le sens de cette relation de compatibilité en évitant ces différents écueils.

Il procède également à une interversion des alinéas 9 et 10 à des fins rédactionnelles.

Après l'alinéa 10

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Il concerne les huit départements de la région d'Ile-de-France.

Le Grand Paris a pour ambition le développement de la région capitale. En cela, il doit se penser à l'échelle de la région et des huit départements (Paris, Seine-et-Marne, Yvelines, Essonne, Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne et Val d'Oise).

L'amendement propose donc que le schéma d'ensemble des infrastructures qui composent le réseau de transport public du Grand Paris s'établisse sur les huit départements franciliens.

Alinéas 11 à 13

Supprimer ces alinéas.

Cet amendement vise à supprimer une disposition qui s’apparente à un cavalier législatif.

Alinéa 11

Après les mots :

du Havre

insérer les mots :

, de Cherbourg

La façade maritime du Grand Paris ne doit pas viser les seuls ports du Havre et de Rouen,mais comprendre aussi la façade maritime située en Basse Normandie, dont le port de Cherbourg constitue un potentiel non négligeable dans le domaine du fret de colis encombrants (éléments d'éoliennes...).

Ainsi, il semble indispensable d'associer le port maritime bas-normand, afin non seulement de favoriser la complémentarité des différents ports maritimes, mais aussi parce que le port de Cherbourg constitue un levier de développement de la région Basse Normandie, que le projet du Grand Paris peut favoriser.

Alinéa 11

Supprimer les mots :

, qui constituent la façade maritime du Grand Paris,

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... Le projet Charles-de-Gaulle express, tel qu’il résulte du V de l’article 22 de la loi n° 2006-10 du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports et du décret n° 2007-453 du 27 mars 2007 définissant les modalités d'établissement par l'État d'une liaison ferroviaire expresse directe, dédiée au transport de voyageurs, entre l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle et Paris, ne peut faire l’objet d’aucun financement direct de l’État hormis les seuls frais déjà ordonnancés et ceux relatifs à la rupture des relations contractuelles afférentes audit projet, dans le respect des règles de droit commun.

Toute clause contraire est réputée non écrite.

L’amendement vise à garantir que le projet Charles de Gaulle Express ne puisse donner lieu à aucune dépense publique consentie par l’Etat.

En effet, dès lors que des fonds publics sont engagés dans le cadre de la réalisation du réseau de transport du Grand Paris, dont le tracé du métro automatique rentre directement en concurrence avec le projet du CDG Express, et que le RER B reliant l'aéroport au centre de Paris fait l'objet d'un projet de modernisation, il ne saurait être acceptable de faire peser sur les finances publiques le financement direct d'un autre projet similaire.

Ainsi le projet du Charles de Gaulle Express a-t-il  vocation à être réalisé entièrement aux risques et périls du maître d’ouvrage.

Alinéa 11

Après les mots :

et le port

supprimer le mot :

autonome

Alinéa 1

Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :

I. - Le schéma de l'infrastructure du réseau de transport public du Grand Paris visé au II de l'article 2 fait l'objet d'un accord du syndicat des transports d'Ile-de-France.

L'État, les collectivités territoriales franciliennes, le syndicat mixte « Paris-Métropole », l'atelier international du Grand Paris, la Régie autonome des transports parisiens, Réseaux ferrés de France, la Société nationale des chemins de fer et le syndicat des transports d'Ile-de-France sont associés à la réalisation de ce schéma au sein d'un comité de pilotage dans le but de garantir la cohérence du réseau, et notamment veiller à l'interconnexion et l'interopérabilité des réseaux.

Les auteurs de l'amendement refusent qu'un schéma de transport du Grand Paris soit établi sous l'autorité de la Société du Grand Paris.

L'ordonnance du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs en Ile de France donne au Syndicat des transports d'Ile-de-France compétence exclusive en ce domaine. L'accord du STIF sur tout projet modifiant le réseau de transport doit être maintenu pour préserver sa cohérence.

Pour assurer la cohérence du réseau francilien de transport en commun, l'autorité organisatrice des transports de la région, représentante des collectivités territoriales, doit être maître de la réalisation du schéma de transport public du Grand Paris.

Il est également nécessaire de réunir les différents acteurs des transports franciliens pour parvenir à une réelle coordination des projets de transports.

Alinéa 1

Rédiger ainsi cet alinéa :

I. - Le schéma d'ensemble du réseau de transport public du Grand Paris visé au II de l'article 2 est établi en association avec le Syndicat des transports d'Île-de-France, créé par l'article 1^er de l'ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs en Ile de France, et en concertation avec l'atelier international du Grand paris et le syndicat mixte « Paris-Métropole ». Il est soumis pour avis aux collectivités territoriales et à leurs groupements et pour avis conforme à la Région d'Île-de-France.

Il s'agit de prévoir que la SGP procède en association avec l'autorité organisatrice des transports dans la région, ainsi qu'en concertation avec l'atelier international du Grand Paris et Paris métropole.

Alinéa 1

Rédiger ainsi cet alinéa :

I. - Le schéma d'ensemble du réseau de transport public du Grand Paris visé au II de l'article 2 est établi après avis du syndicat mixte « Paris Métropole », du conseil régional d'Île-de-France, du Syndicat des transports d'Île-de-France et de l'atelier international du Grand Paris.

Le syndicat mixte « Paris Métropole » a, selon le souhait exprimé par ses adhérents et récemment encore par monsieur le Président de la République, pour vocation de représenter les collectivités locales et les EPCI de la zone dense de l'agglomération parisienne, il n'est donc pas utile de prévoir que l'ensemble des collectivités territoriales et de leurs groupements soient visés ici. Le Conseil Régional, compétent en matière de transport, doit également être consulté.

Alinéa 1

Remplacer le mot :

avis

par le mot :

accord

Le présent amendement vis à établir une procédure d'avis conforme. En effet et compte tenu des enjeux, il est inconcevable que le schéma d'ensemble soit établi par la seule SGP, donc l'Etat et soumis à la simple consultation du STIF. Il s'agit au-delà même du maintien de la participation des entités qui financent les infrastructures de préserver la cohérence du réseau.

Alinéa 1

Après le mot :

avis

insérer le mot :

conforme

Les auteurs de l'amendement s'opposent à une consultation qui s'apparente à un passage en force.

Alinéa 1

Après les mots :

après avis

insérer les mots :

conforme de la région d'Île-de-France et avis simple

Le schéma d'ensemble du réseau de transport public du Grand Paris doit obtenir, avant d'être soumis au débat public, un avis conforme de la Région Ile-de-France au regard de ses compétences en matière de planification et d'aménagement du territoire, attribuées par les lois n° 82-653 du 29 juillet 1982 portant réforme de la planification, n° 83-8 du 7 janvier 1983 relative à la répartition des compétences entre les communes, les départements et les régions, n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire et n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales.

Alinéa 1

Après les mots :

des collectivités territoriales et de leurs groupements,

insérer les mots :

de la région d'Île-de-France, du conseil économique et social régional d'Île-de-France,

Cet amendement entend appuyer l’objectif de concertation présent à cet alinéa, en intégrant à cette concertation l’avis de la région Ile-de-France et du Conseil économique et social régional, concernés au premier rang par l’élaboration du schéma d’ensemble de ce réseau de transport.

Alinéa 4, première phrase

Compléter cette phrase par les mots :

après avis conforme du Syndicat des Transports d'Ile de France

Pour l'élaboration du dossier soumis à débat public, il est nécessaire que le STIF, autorité organisatrice des transports en Ile de France ait son mot à dire sur le dossier qui va être présenté au public.

Alinéa 4, seconde phrase

Remplacer les mots :

l'exposé des enjeux socio-économiques

par les mots :

une évaluation économique, sociale, environnementale et financière établie conformément aux dispositions de l'article 14 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs relatives aux grands projets d'infrastructures de transport.

La formulation proposée par le projet est très insuffisante. Depuis 1982, il est désormais obligatoire, s'agissant de tout grand projet d'infrastructures de transport, de présenter dans le dossier soumis à l'enquête publique une évaluation économique, sociale, environnementale et financière très détaillée. Les modalités de son établissement sont précisées dans le décret n° 84-617 du 17 juillet 1984.

En 2004 puis 2005, deux instructions ministérielles sont venues préciser les modalités de réalisation de ces études.

Il est important de ne pas négliger cette étape essentielle de l'élaboration du projet. C'est le sens de cet amendement.

Alinéa 4, seconde phrase

Après les mots :

rayonnement international de la région d'Île-de-France et de la France

insérer les mots :

le phasage prévisionnel de la réalisation

Cet amendement vise à intégrer dans le contenu du dossier qui sera soumis à enquête un élément essentiel du projet global à savoir le phasage prévisionnel de la réalisation des projets d'infrastructures.

Après l'alina 4

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Il présente également une préfiguration de la répartition par périmètre de contrat territorial et par catégorie, au sens du mode de financement, des logements mentionnés à l'alinéa 3 de l'article 1er de la présente loi. Il démontre comment cette répartition concourt à l'amélioration de la mixité sociale dans les périmètres concernés et dans l'agglomération parisienne.

Après l'alinéa 4

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Le dossier comporte également une estimation, à cinq, dix et quinze ans, de la progression du potentiel fiscal des collectivités locales et de leurs groupements dont tout ou partie du territoire est situé dans le périmètre des 1 500 mètres autour des gares du futur métro automatique.

Cet amendement vise à éclairer le public sur le montant et la localisation des retombées fiscales, au bénéfice des collectivités locales et de leurs groupements, induites par le projet de métro automatique du Grand Paris.

Alinéa 5 

Supprimer cet alinéa.

Cet amendement s’inscrit dans la logique du Code de l’environnement, réaffirmée à l’amendement précédent, notamment au travers des articles L.121-8 à L.121-15, qui stipulent la saisine de la Commission nationale du débat public.

Alinéa 5, deuxième et dernière phrases

Supprimer ces phrases.

Les auteurs de cet amendement ne souhaitent que soit mis en œuvre des procédures dérogatoires au droit commun.

Alinéa 6

Remplacer les mots :

un mois

par les mots :

quatre mois

Cet amendement vise à faire en sorte qu'au moment de l'ouverture du débat au public, la position des élus sur le dossier d'enquête soit connue. Il faut pour cela que les élus disposent de plus d'un mois pour examiner le dossier et délibérer.

Alinéa 7

Rédiger ainsi cet alinéa :

À compter de la publication du dossier, le syndicat mixte « Paris Métropole », le conseil régional d'Île-de-France, le Syndicat des transports d'Île-de-France et l'Atelier international du Grand Paris disposent d'un délai de quatre mois pour faire connaître leur avis au représentant de l'État dans la région qui en adresse aussitôt copie à la Commission nationale du débat public. À l'expiration de ce délai, leur avis est réputé émis.

Amendement de coordination.

Alinéa 7, première phrase

Supprimer les mots :

au représentant de l'État dans la région qui en adresse aussitôt copie

Les auteurs de cet amendement ne souhaitent pas que soit donné un rôle prépondérant au préfet de région dans le débat public.

Alinéa 7, seconde phrase

Remplacer cette phrase par trois phrases ainsi rédigées :

Il est également adressé aux associations d'usagers du réseau de transport public de la région Ile-de-France, aux associations de défense de l'environnement, aux représentants des salariés des entreprises de transports en Ile-de-France, aux représentants des unions régionales des syndicats de salariés représentatifs, aux représentants des architectes et urbanistes participant au projet. A compter de cette transmission, ces organismes disposent également d'un délai de quatre mois pour faire connaître leurs avis à la Commission nationale du débat public. A l'issue de ce délai, leur avis est réputé émis.

Les auteurs de cet amendement souhaitent que les usagers, les syndicats et les associations de l'environnement soient associés au débat public le plus en amont possible. Ils estiment également que leurs avis doivent être annexés au compte rendu et bilan publié par le président de la commission nationale du débat public.

Alinéa 7, seconde phrase

Remplacer le mot :

émis

par le mot :

favorable

Amendement rédactionnel, le silence gardé de l'administration vaut avis favorable.

Alinéa 7

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

A l'expiration de ce délai, la procédure de consultation de public est ouverte.

Les auteurs de cet amendement souhaitent par cet amendement que lorsque le débat public commence, les citoyens puissent avoir connaissance des avis formulés par les collectivités.

Alinéa 9

Rédiger comme suit cet alinéa :

La durée du débat public est décidée par la Commission nationale du débat public, conformément au code de l’environnement. 

Cet amendement se veut conforme au Code de l’environnement.

Alinéa 9

Remplacer le mot :

quatre

par le mot :

six

Le texte de la commission maintient la procédure de débat public à 4 mois, alors que dans la  procédure de droit commun le code de l'environnement permet à la CNDP de prolonger la durée du débat et de faire passer ce délai de 4 à 6 mois.

Le présent amendement propose de faire de même. En effet, une opération d'aménagement d'une ampleur telle que celle du Grand Paris mérite un débat le plus approfondi possible.

Au regard des 15 ans de travaux envisagés, il ne s'agit que de deux mois supplémentaires qui serviront à approfondir le dialogue et la démocratie locale.

Alinéa 9

Remplacer le mot :

quatre

par le mot :

six

Cet amendement vise à allonger le temps consacré au débat public de 4 à 6 mois.

Alinéa 9

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Toutefois, si elle le juge nécessaire, la Commission nationale du débat public peut, notamment sur proposition de la région, du représentant de l'État dans la région, de l'atelier international du Grand Paris, le Syndicat des transports d'Ile-de-France, des départements d'Ile-de-France, des collectivités franciliennes ou des établissements de coopération intercommunale, du syndicat mixte « Paris-Métropole », demander des expertises complémentaires et prolonger - jusqu'à deux mois - la durée du débat.

Les auteurs de cet amendement souhaitent, comme le permet la procédure de droit commun que la tenue du débat public puisse être prorogée de 2 mois.

Alinéa 10, seconde phrase

Compléter cette phrase par les mots : 

, au conseil régional et aux conseils généraux d’Île-de-France, ainsi qu’au conseil d’administration du Syndicat des transports d’Île-de-France

Cet amendement vise à réintroduire les élus régionaux dans le processus d’élaboration du projet du Grand Paris.

Alinéa 11, première phrase

Remplacer le mot :

deux

par le mot :

trois

Les auteurs de cet amendement souhaitent que le débat public se déroule conformément au droit commun, afin d'en garantir la qualité.

Après l'alinéa 11

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

L'accord du syndicat des transports d'Île-de-France est requis pour la poursuite de la procédure.

Les auteurs de cet amendement souhaitent réaffirmer le rôle décisionnaire du STIF sur l'organisation des transports en Ile de France.

Alinéa 13

Supprimer cet alinéa.

Les auteurs de cet amendement ne souhaitent pas que soit institué des dérogations aux règles de droit applicable concernant les recours contentieux.

Alinéa 13

Supprimer cet alinéa.

Un projet quel qu'il soit ne peut déclencher une procédure aussi dérogatoire. En effet, les possibilités de recours contentieuses doivent être maintenues afin de préserver les droits à agir de chacun dans des projets risquant de balayer des intérêts spécifiques.

Alinéa 14

Supprimer cet alinéa.

Le projet du Grand Paris n’a pas besoin qu’il soit dérogé au Code de l’Environnement. Le respect de celui-ci est au contraire souhaitable.

Alinéa 15

Supprimer cet alinéa.

Il serait contreproductif de priver les habitants de la concertation publique sur le bien fondé d’un projet.

Alinéa 17

Supprimer cet alinéa.

Les auteurs de cet amendement ne souhaitent pas que soit close la procédure de débat public relative au projet Arc Express.

Alinéa 17

Supprimer cet alinéa.

Il n'est pas opportun, dans le cadre de cet article, de se prononcer sur la suite à donner sur le projet "Arc express".

Alinéa 17

Supprimer cet alinéa.

L'ajout par la commission de ce nouveau paragraphe de l'article 3 a pour effet de mettre fin au projet Arc Express. Les auteurs de l'amendement souhaitent au contraire une mise en cohérence du réseau du Grand Paris avec les infrastructures existantes et les projets de la Région Île-de-France.

Cet amendement vise à supprimer cette disposition.

Alinéa 17, première phrase

Après les mots :

en Île-de-France

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

cette consultation est organisée conformément aux articles L. 121-8 à L. 121-15 du code de l'environnement. Ses conclusions sont intégrées en tant qu'annexe au dossier de consultation défini au II du présent article.

Cet amendement entend réintroduire les dispositions prévues dans le code de l'Environnement et permettre que la consultation se poursuive au-delà de la publication de la présente loi.

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

XI. - Le présent article n'exclut pas la mise en œuvre des dispositions prévues à l'alinéa 2 de l'article 72-1 de la Constitution.

L'alinéa 2 de l'article 72-1 de la Constitution dispose que « les projets de délibération ou d'acte relevant de la compétence d'une collectivité territoriale peuvent, à son initiative, être soumis, par la voie du référendum, à la décision des électeurs de cette collectivité ». Les assemblées délibérantes de la région, des départements ou des communes d'Ile-de-France peuvent ainsi décider de soumettre les différents projets du Grand Paris à des référendums décisionnels locaux.

Supprimer cet article.

Alinéa 1

Après le mot :

État

rédiger comme suit la fin de cet alinéa :

. Ces projets doivent être compatibles avec le schéma directeur d'aménagement de la région Ile de France.

Les auteurs de cet amendement ne souhaitent pas que les dispositions introduites par cet article soient utilisées pour contourner les principes actés par le schéma directeur d'aménagement de la région Ile de France.

Alinéa 1

Après les mots :

d'État

insérer les mots :

en compatibilité avec le schéma directeur de la région d'Île-de-France dans les conditions prévues à l'article L. 141-1-2 du code de l'urbanisme,

Le projet de Schéma directeur de la Région Île-de-France (SDRIF) a été adopté par l'assemblée régionale le 25 septembre 2008. Le SDRIF est le cadre de cohérence, voulu par le législateur, de l'aménagement de l'Ile-de-France. Indissociable de l'histoire de la région parisienne (création des villes nouvelles, du réseau RER, de La Défense, de la ceinture verte, etc.), le SDRIF est capital pour l'Île-de-France de demain. Transversal par nature, le projet de schéma directeur se situe au croisement de différents regards : c'est avec l'État, le Conseil économique et social régional (CESR), les Conseils généraux, les communes et leurs groupements, les chambres consulaires, les entreprises, les syndicats, les associations, les franciliennes et les franciliens qu'il s'agit de construire l'Île-de-France de demain. Il constitue un projet stratégique et partagé et un document cadre de référence pour l'action régionale.

Le SDRIF est également le cadre réglementaire pour tout projet d'aménagement en Ile-de-France. Les projets du secrétaire d'Etat au développement de la région capitale ne sont pas permis par le SDRIF de 1994. Celui-ci ne pourra néanmoins pas être mis en compatibilité puisqu'il est d'ores et déjà en révision. Il sera donc nécessaire de clore préalablement la révision actuelle du SDRIF en approuvant le projet adopté par le Conseil régional d'Ile-de-France le 25 septembre 2008. En tout état de cause, l'efficacité recherchée par le projet de loi serait mieux garantie dans le respect de ce projet existant, concerté et respectueux des principes du Grenelle de l'environnement que par une mise en révision généralisée, et nécessairement longue (plusieurs années), de l'ensemble des documents d'urbanisme

Alinéa 1 

Supprimer les mots :

et constituent, à compter de la date de publication de ce décret, un projet d'intérêt général au sens des articles L. 121-2 et L. 121-9 du code de l'urbanisme

Cet amendement vise à supprimer le caractère automatique de la déclaration d'intérêt général.

Alinéa 5

Après les mots :

code de l'environnement

insérer les mots :

, l'avis des collectivités territoriales compétentes en matière d'urbanisme

Les auteurs de cet amendement souhaitent que soit précisé dans cet article que le dossier d'enquête publique comporte l'avis des collectivités territoriales concernées par le projet d'infrastructure du réseau du transport public. Ceci apparaît nécessaire dans le cadre où l'enquête publique porte également sur la mise en compatibilité des documents d'urbanisme.

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Afin que le présent article puisse s'appliquer, le projet de schéma directeur de la région d'Île-de-France adopté par le conseil régional le 25 septembre 2008 est transmis au Conseil d'État.

Le SDRIF a été mis en révision par décret en Conseil d'État le 31 août 2005. Le Conseil d'État a donc jugé que le SDRIF de 1994 était devenu obsolète. Il ne serait donc pas raisonnable de modifier par la présente loi un document d'urbanisme dépassé. Pour que les dispositions de la présente loi s'imposent au SDRIF, il convient que celui-ci soit approuvé et publié par décret en Conseil d'État.

Après l'article 4, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Afin que l'article 4 puisse s'appliquer, le schéma directeur de la région d'Île-de-France adopté par le conseil régional d'Île-de-France le 26 septembre 2008 sera transmis au Conseil d'État, au plus tard au lendemain de la publication de la présente loi.

Le SDRIF a été mis en révision par décret en Conseil d’Etat le 31/08/05. Le Conseil d’Etat a donc jugé que le SDRIF de 1994 était devenu obsolète. Il ne serait pas raisonnable de modifier par la présente loi un document d’urbanisme dépassé. Pour que les dispositions de la présente loi s’imposent au SDRIF, il convient que celui-ci soit approuvé et publié par décret en Conseil d’Etat.

Supprimer cet article.

Cet article participe de la mise en place d'un dispositif juridique qui déroge au droit commun. L'argument selon lequel le raccourcissement des procédures d'expropriation réduirait le risque de spéculation sur les terrains visés par le projet du réseau de transport du Grand Paris n'est pas valable. C'est avant tout un prétexte pour conférer un pouvoir accru aux aménageurs du Grand Paris.

L'application de la procédure prévue à l'article L. 15-9 du code de l'expropriation n'apparaît aucunement indispensable dans le contexte de cette loi.

Supprimer cet article.

Cet article est inutile, l'application du droit commun tant en matière de gel des prix (en général 1 an avant la DUP) que de procédure d'expropriation parait suffisante.

Sur l'utilisation de la procédure d'extrême urgence, il faut relever d'un côté que la consultation du public est dérogatoire et ne garantira pas un débat poussé et transparent et de l'autre l'utilisation de procédures d'expropriation brutales.

Supprimer cet article.

Cet article participe de la mise en place d'un dispositif juridique qui déroge au droit commun. L'argument selon lequel le raccourcissement des procédures d'expropriation réduirait le risque de spéculation sur les terrains visés par le projet du réseau de transport du Grand Paris n'est pas valable. C'est avant tout un prétexte pour conférer un pouvoir accru aux aménageurs du Grand Paris.

Supprimer cet article.

Cette modification de la date de référence pour la valorisation des biens expropriés en zone d'aménagement différé (ZAD) est contraire à la jurisprudence constante de la Cour de cassation qui se montre très protectrice du droit de propriété, consacré par l'article 17 de la Déclaration des Droits de l'Homme et du Citoyen.

Cet article est l'illustration du caractère inapproprié de ce projet de loi qui s'appuie sur le dispositif de la ZAD qui n'a plus de pertinence au moment où le Grenelle de l'environnement a fixé comme objectifs prioritaires la lutte contre l'étalement urbain et la protection des espaces agricoles.

Après l'article 6, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Les dispositions dérogatoires au droit commun contenues aux articles 4, 5 et 6 de la loi n° ... du ... relative au Grand Paris s'appliquent sur l'intégralité du territoire de la région d'Île-de-France dans la perspective des travaux effectués dans le cadre de la réalisation du réseau de transport public du Grand Paris et du plan de mobilisation pour les transports programmé par la région d'Île-de-France.

Les articles 4, 5 et 6 organisent des procédures dérogatoires au droit commun en matière de procédure de déclaration d'utilité publique du réseau de transport public du Grand Paris, de prise de possession après expropriation, d'application de la procédure d'extrême urgence et d'expropriation de bien soumis au droit de préemption.

Alors que le projet de loi prévoit la création du métro automatique, le plan de mobilisation pour les transports de la Région Ile-de-France prévoit de répondre aux attentes urgentes et légitimes des Franciliens à travers notamment la modernisation de certaines lignes de RER, le prolongement de lignes de métro et du renouvellement d'une partie du matériel roulant.

Afin d'éviter que ces projets avancent à deux vitesses différentes, cet amendement vise à faire profiter la Région Ile-de-France des dispositifs dérogatoires au droit commun dont bénéficient l'Etat pour la réalisation rapide du métro automatique, en vue de la mise en œuvre de son plan de mobilisation pour les transports.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement contestent le fait que tout ou partie du projet soit piloté par une « Société du Grand Paris ».

Ils estiment en effet que l'ensemble des structures nécessaires à une telle réalisation existe déjà, avec toute la légitimité démocratique que requiert tout projet d'aménagement du territoire. À l'inverse, la « Société du Grand Paris » concrétise la reprise en main par l'État de prérogatives dévolues à la région dans le cadre de la décentralisation. La mission conférée à cette société concurrence celle du schéma d'aménagement de la région Île-de-France (SDRIF) dont l'élaboration a présenté toutes les garanties démocratiques.

Ils s'interrogent quant au choix du nom de l'EPIC, dont le caractère public est nié par la dénomination commerciale de « société », qui vient souligner la conception libérale, purement économique et étrangère aux attentes et aux besoins des populations de ce projet.

Supprimer cet article.

La création de la SGP ajoute de la complexité à la mise en œuvre du développement de la métropole. Elle ne constitue pas un outil efficace de partenariat entre l'Etat et les collectivités d'Ile de France.

La SGP parait être un outil privatisé au service de l'Etat pour palier au manque de moyens financiers engagés par ce dernier dans le développement de la capitale.

Le conseil régional a ainsi adopté en 2008 son schéma directeur de la région (SDRIF) à une large majorité, avec à l'issue de l'enquête publique un avis favorable unanime des dix-neuf commissaires enquêteurs et des 8 conseils généraux de la région. Conformément à la procédure, il a été transmis au Conseil d'État pour approbation. Or le gouvernement, qui doit faire entrer en vigueur ce schéma, ne l'a pas encore fait, ouvrant un contentieux avec la Région. Le seul schéma directeur actuellement en vigueur est celui arrêté par l'Etat en 1994.

La création d'un nouvel établissement public ad hoc est ainsi contestée, là ou l'accélération des procédures et documents existants auraient largement suffit.

Supprimer cet article.

Cet article concrétise la reprise en main par l’État de prérogatives dévolues à la région dans le cadre de la décentralisation.

Alinéa 1 

Remplacer les mots :

de l'État à caractère industriel et commercial

par les mots :

d'aménagement

Les auteurs de cet amendement souhaitent que cette société soit formée dans le cadre d'un établissement public d'aménagement, comme cela est d'usage.

Alinéa 1

Remplacer les mots :

à caractère industriel et commercial

par les mots :

, de projet, à caractère administratif

L'amendement a pour objet de faire de la « Société du Grand Paris » un établissement public administratif de projet, à durée limitée, le statut d'EPIC n'étant pas approprié.

Après l'alinéa 1

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

La « Société du Grand Paris » s'engage à régler par convention les droits afférents à l'utilisation de la marque « Paris » à la Ville de Paris.

Paris est une marque déposée par la Ville de Paris qui en détient la propriété jusqu'au 10 juillet 2018. En ce sens, son utilisation par la « Société du Grand Paris » ne doit pas faire l'objet d'un contentieux.

Afin d'y pallier, cet amendement vise à clarifier l'utilisation de cette marque.

Alinéa 2, première phrase

Remplacer les mots :

d'élaborer

par les mots :

de soumettre à la décision du Syndicat des Transports d'Ile de France

Alinéa 2, seconde phrase 

Supprimer cette phrase.

Cet alinéa prévoit la possibilité pour la Société du Grand Paris d’exercer des compétences reconnues aux établissements publics d’aménagement. Ces pouvoirs paraissent démesurés, notamment en matière d’expropriation.

Alinéa 3

1° Après les mots :

Syndicat des transports d'Île-de-France

insérer les mots :

et en cohérence avec l'économie générale du schéma directeur de la région d'Île-de-France

2° Remplacer les mots :

au travers d'une offre de transport de surface permettant la desserte des

par les mots :

entre l'offre de transport de surface existante et les

L'amendement vise à prévoir que le schéma d'ensemble soit cohérent avec l'économie générale du SDRIF. Par ailleurs, il est proposé une rédaction plus claire de l'objectif du maillage entre le réseau du Grand Paris et le réseau existant.

Alinéa 3

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Cette offre sera entièrement financée par la Société du Grand Paris

Cet amendement vise à supprimer toute ambiguïté sur le mode de financement  des projets de transports prévus par la Société du Grand Paris.

Après l'alinéa 3

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

La Société du Grand Paris peut déléguer une partie ou l'intégralité de ses missions à la Régie autonome des transports parisiens.

La RATP exerce principalement son activité dans l'espace géographique du Grand Paris. Son objet est l'exploitation et la réalisation d'infrastructure de transports collectifs en Ile-de-France.

Le schéma retenu par le gouvernement avec la création de ce nouvel établissement public semble répondre exclusivement à une vision d'aménageur du fait de l'existence d'un secrétariat d'Etat chargé du développement de la région capitale alors que la RATP se trouve sous la tutelle du Secrétaire d'Etat aux transports.

Cet amendement a pour but de simplifier le système particulièrement déjà complexe de l'organisation des transports collectifs en Ile-de-France en permettant potentiellement à la RATP de reprendre en totalité ou en partie les missions confiées à la SGP.

Alinéas 5 et 6

Remplacer ces alinéas par trois alinéas ainsi rédigés :

IV (nouveau). - L'établissement public « Société du Grand Paris » peut conduire des opérations d'aménagement ou de construction.

Lorsque ces opérations interviennent sur le territoire des communes signataires d'un contrat de développement territorial, l'établissement public « Société du Grand Paris » ne peut conduire de telles opérations que si ce contrat le prévoit. Dans ce cas, ce dernier prévoit également, dans le ressort territorial des établissements publics d'aménagement autres que l'établissement public « Agence foncière et technique de la région parisienne », lequel de ces établissements publics ou de la « Société du Grand Paris » conduit ces opérations d'aménagement ou de construction.

Lorsque ces opérations interviennent sur le territoire des communes non signataires d'un contrat de développement territorial, l'établissement public « Société du Grand Paris » peut, après avis des communes et établissements publics de coopération intercommunale compétents concernés, conduire ces opérations dans un rayon inférieur à 250 mètres autour des gares du réseau de transport public du Grand Paris.

L'amendement précise que les opérations d'aménagement ou de construction conduites par la Société du Grand Paris ne peuvent être réalisées que dans un rayon inférieur à 250 mètres autour des gares du réseau de transport public du Grand Paris et après avis des communes et établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) compétents concernés.

En conséquence, au-delà de ce rayon de 250 mètres, la Société du Grand Paris (SGP) ne pourra intervenir qu'avec l'accord des communes et EPCI compétents concernés, en cas de signature soit d'un contrat de développement territorial, soit d'une convention permettant à la SGP d'exercer une mission d'intérêt général présentant un caractère complémentaire ou connexe à sa compétence dans le domaine de l'aménagement, possibilité ouverte par l'alinéa 9 de l'article 7.

Cet amendement satisfait donc largement les sept amendements n°s 130, 93, 131, 40, 294, 216 rect et 132, en particulier le n° 294 présenté par notre collègue M. Nicolas About.

Alinéa 5

Rédiger ainsi cet alinéa : 

IV. - L'établissement public « Société du Grand Paris » peut conduire des opérations d'aménagement ou de construction, après accord des communes et établissements publics de coopération intercommunale compétents concernés, autour des gares ou dans les périmètres délimités dans les contrats de développement territorial.

Cet amendement vise à subordonner la conduction des opérations d'aménagement par la SGP à l'accord exprès des communes concernées.

Alinéa 5

Après le mot :

construction

insérer les mots :

dans le cadre de la création du réseau de transport public de voyageurs

La rédaction de cet alinéa est bien trop vague. Le Grand Paris pourra devenir un instrument de conduite des opérations de l'Etat en lieu et place de l'Etat. Le présent amendement vise à empêcher  le déclenchement de la procédure d'aménagement d'un 3ème aéroport qui pourrait intervenir dans ce cadre par la SGP.

Alinéa 5

Après les mots :

peut conduire des opérations d'aménagement ou de construction

insérer les mots :

strictement nécessaires à la réalisation des infrastructures du réseau de transport public du Grand Paris

Cet amendement vise à encadrer l'action de la SGP et à la circonscrire aux opérations strictement nécessaires à la réalisation du réseau Grand Paris, à l'exclusion de toute autre opération.

Alinéa 5

Après le mot :

avis

insérer le mot :

conforme

Alinéa 5

Avant les mots :

autour des gares

insérer les mots :

dans un rayon inférieur à 250 mètres

L'aménagement des gares et des espaces situés autour des gares par la Société du Grand Paris relève, par principe, d'une procédure contractuelle, par le biais d'un contrat de développement territorial.

Il est important que, dans le cadre où un contrat n'aurait pas pu être négocié ou conclu avec la collectivité, la compétence de la Société du Grand Paris soit circonscrite dans un périmètre défini, afin d'encadrer l'action de l'Etat sur son territoire.

Alinéa 5

Après les mots :

autour des gares

insérer les mots :

du réseau de transport public du Grand Paris

Amendement de précision rédactionnelle.

Après l'alinéa 5

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Si ces opérations comportent des aménagements ou constructions complémentaires, non strictement liées aux déplacements, au sein de périmètres non couverts par un contrat de développement territorial, et si elles interviennent sur le territoire de communes n'ayant pas signé un contrat de développement territorial tel que prévu à l'article 18 de la présente loi, la mise en œuvre de ces aménagements ou constructions complémentaires est subordonnée à l'obtention d'un accord des communes et établissements publics de coopération intercommunale compétents concernés.

Cet amendement vise à encadrer l'action de la SGP et à la subordonner à l'accord des collectivités locales compétentes concernées.

Alinéa 8

Compléter cet alinéa par les mots :

, notamment les établissements publics d'aménagement et les sociétés d'économie mixte d'aménagement

Depuis 2006, l'Etat a relancé la création des établissements publics d'aménagement en Ile-de-France. La mise en place des opérations d'Orly-Rungis Seine Amont, la relance de l'opération du Mantois-Seine Aval, la mise en place d'une procédure d'opération d'intérêt national sur le Plateau de Saclay se conjuguent aux opérations de la Plaine en France, des villes nouvelles de Marne-La-Vallée et de Sénart ainsi qu'à l'action de l'Agence foncière technique de la région parisienne pour dessiner une action forte de l'Etat en Ile-de-France en matière d'aménagement, conduite en partenariat avec les collectivités territoriales. Ces outils ont montré leur pertinence et leur efficacité ainsi leur action doit être poursuivie au service du Grand Paris.

Dans un souci de lisibilité de l'action publique, la création d'un nouvel opérateur, la « Société du Grand Paris » doit se coordonner avec les structures existantes Le présent article explicite les modalités de coordination des outils que sont les Etablissements publics d'aménagement et Société du Grand Paris.

Alinéa 7

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Dans ce périmètre, il peut également directement acquérir, au besoin par voie d'expropriation ou de préemption, les biens immobiliers nécessaires à la maîtrise des prix fonciers ou permettant de faciliter la réalisation des logements abordables nécessaires aux besoins des habitants des territoires concernés par le projet du Grand Paris.

Les besoins en logements sont multiples en Ile-de-France mais la faiblesse de l’offre en logements abordables est particulièrement critique. Le présent amendement vise à mettre les outils d’acquisition foncière de la Société du Grand Paris au service de la réponse aux besoins sur le segment spécifique des logements abordables.