Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… – Un an au plus tard après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur les possibilités de maîtrise des coûts dans les cas de situation monopolistique dans les ports des régions d’outre-mer.

Les régions d’outre-mer sont souvent le lieu de constitution de situations de monopole compte tenu des particularités de leur tissu économique ; ainsi y recèlent des situations de monopole ou de quasi-monopole de fait.

Considérant, l’importance économique des ports dans ces régions, il est proposé qu’une étude soit menée afin de voir comment parvenir à une meilleure maîtrise des coûts dans ces situations particulières.

Après l’article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans le délai d’un an après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’évaluation des besoins en équipement et hautes technologies dans les ports d’outre-mer.

Les ports en outre-mer sont situés dans des régions très stratégiques extrêmement importantes du point de vue géographique et commercial.

Il est ainsi nécessaire afin d’accroître les performances des ces grands ports maritimes ; que ces ports soient à la pointe de la haute technologie afin d’être attractifs pour leurs usagers.

Contrairement à l’hexagone, l’État conserve la propriété des équipements portuaires ; dès lors, il est important qu’une étude soit réalisée pour connaître les besoins en équipement des ports d’outre-mer.

Alinéa 16

Remplacer les mots :

du monde économique

par les mots :

désigné par la région et le département

Cet amendement a pour objet d’augmenter le nombre de sièges dévolus aux collectivités locales et de permettre à la région et au département de désigner conjointement une personnalité qualifiée du monde économique local.

Alinéa 16

Après les mots :

leurs groupements

Insérer les mots :

dont une partie du territoire est située dans la circonscription

Le projet de loi prévoit la consultation des « collectivités territoriales » en vue de la désignation de six personnalités qualifiées pour siéger au sein de conseil de surveillance.

Il apparaît nécessaire de préciser notamment pour ce qui concerne l’intercommunalité.

I. - Alinéa 14, première phrase

1° Remplacer les mots :

et cinq

par le mot :

, cinq

2° Après les mots :

Guyane et

insérer les mots :

six représentants des collectivités territoriales et de leurs groupements

II. - Alinéa 16

1° Remplacer les mots :

et cinq

par le mot

, cinq

2° Après les mots :

Guyane et

insérer les mots :

quatre personnalités qualifiées

3° Après le mot :

dont

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

« - trois représentants élus de la chambre de commerce et d'industrie territorialement compétente en Martinique, en Guyane et à La Réunion et deux en Guadeloupe ;

« - un représentant du monde économique ;

« -un représentant des consommateurs.

Cet amendement a pour objet d’assurer une meilleure représentativité des collectivités territoriales de Guadeloupe, en augmentant le nombre de sièges dévolus à ces collectivités, tout en maintenant inchangé le nombre de membres du conseil de surveillance.

En effet, bien que la réforme souligne la nécessité pour les collectivités d’être mieux représentées dans les organes de décision du port, on peut s’interroger sur cette réelle volonté dans le cas particulier de la Guadeloupe.

Ce département archipélagique dispose d’un Port Autonome dont la spécificité est d’être établi sur 5 sites différents : Pointe-à-Pitre, Gosier, Jarry-Baie-Mahault, Basse-Terre et Saint-Louis de Marie-Galante, répartis sur 4 communes.

Afin que les collectivités dans leur ensemble puissent participer effectivement aux instances de décision du port, en Guadeloupe, le nombre de sièges dévolus aux collectivités territoriales passe de 5 à 6, et celui des personnalités qualifiées à 4, au lieu de 5.

En conséquence, le nombre de représentants élus de la chambre de commerce et d’industrie est réduit de 3 à 2 en Guadeloupe. Sera ainsi préservée, tout comme en Guyane, en Martinique et à La Réunion, la possibilité de nomination d’une personnalité autre qu’un membre de la chambre de commerce et d’industrie et qu’un représentant du monde économique.

Alinéa 16

Compléter cet alinéa par les mots :

, en lien avec l’activité de commerce maritime et portuaire de la circonscription

La loi de réforme portuaire n°2008-660 et le projet de loi de réforme des ports d’outre-mer participent du souci d’une plus grande adéquation entre la gestion de chaque port et le contexte de chaque circonscription.

Cet amendement vise, par conséquent, à conforter cet objectif en précisant les qualités requises pour la représentation du monde économique, notamment une connaissance, par la pratique, des réalités de la place portuaire.

Après l'alinéa 16

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Les membres du conseil de surveillance ne sauraient cumuler ce rôle avec la présidence d’un exécutif local.

Le conflit d’intérêts est une situation de fait. Tout dirigeant d’une entité, en l’espèce de l’établissement public portuaire, dans le cadre de ses pouvoirs est amené à prendre une décision, dans une situation où cohabitent un intérêt général et un intérêt privé.

Afin que les risques liés à de tels conflits soient limités, il est nécessaire qu’une règle de non-cumul entre le mandat de présidence d’un exécutif local et de membre du Conseil de surveillance soit mise en œuvre.

Après l'alinéa 17

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« La proportion des membres du conseil de surveillance de chaque sexe ne peut être inférieure à 40 %.

Cet amendement s’inscrit dans la continuité de ce qui a été instauré par la loi relative aux règles de cumul et d’incompatibilité des mandats sociaux dans les sociétés anonymes et à la représentation équilibrée des femmes et des hommes au sein des conseils d’administration et de surveillance, introduite à l’initiative de Madame Nicole Bricq.

La recherche d’une meilleure gouvernance des entreprises devant s’appliquer de manière exemplaire aux établissements publics, il est nécessaire, sur la base des principes démocratiques, que les instances dirigeantes des établissements publics de gestion des ports d’outre-mer, dont le modèle de gestion est la société anonyme, ne reconduisent pas le déséquilibre que certains connaissent aujourd’hui en matière de représentation des femmes et des hommes pour la prise de décision à leurs commandes.

Ainsi, il est proposé d’introduire la parité au sein des conseils de surveillance des établissements publics de gestion des ports d’outre-mer.

Après l'alinéa 19

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Un comité d’usagers peut être instauré. Il s’organise sous forme d’association. Il peut faire des propositions pour améliorer les actions et les services au conseil de surveillance. Quand il existe, il est consulté sur la politique tarifaire de l’établissement public.

Un comité d’usagers peut être instauré au sein de l’établissement public gestionnaire des grands ports maritimes ultramarins. Idéalement composé d’une dizaine de membres élus, c’est une instance de démocratie participative qui doit pouvoir s’inscrire, à terme, dans le fonctionnement de l’établissement public

Au regard des objectifs de la loi et, surtout de celui de réintroduire une gestion vertueuse des ports et des infrastructures, il apparaît essentiel que la parole soit donnée aux usagers.

La gestion économique efficiente passe par une transparence tarifaire, ce qui ne saurait se faire sans consultation des principaux intéressés que sont les usagers.

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… – Après l’article L. 5312-11 du code des transports, il est inséré un article L. 5312-11-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 5312-11-1. – Dans les régions d’outre-mer où une structure regroupant les acteurs et opérateurs du port est déjà constituée, les représentants des milieux professionnels composant le conseil de développement sont choisis au sein de cette structure. »

Le conseil de développement a pour but de regrouper tous les acteurs et utilisateurs du port. Il dispose d’une fonction consultative et de proposition sur le projet stratégique et la politique tarifaire. Dans certaines régions, comme en Martinique, une structure est déjà installée, en l’occurrence le CSOP (Comité de Suivi et Observatoire des Activités Portuaire). Il est proposé que dans ce cas, les représentants des milieux professionnels composant le conseil de développement soient choisis parmi mes membres du CSOP. Cela aurait le double avantage de ne pas remettre en cause l’équilibre des représentations par corps professionnels (donc de tenir compte des réalités locales comme le prévoit la loi n°2008-660) et de s’appuyer sur une dynamique déjà lancée.

Alinéa 16

Après les mots :

territorialement compétente

insérer les mots :

, un représentant des consommateurs

Le conseil de surveillance revêt désormais un rôle prépondérant dans la gestion et les orientations de chaque port. Pour cette raison, il semble bon de préciser dans la loi les qualités de chaque membre de ce conseil ; or si 4 des personnalités qualifiées sur 6 sont identifiées, les deux autres sont laissées sans profil.

Par ailleurs, ces ports sont, dans le cas de la Martinique et de la Réunion par exemple, les seuls points d’entrée des biens importés et les seules portes de sortie des marchandises exportées. Les orientations stratégiques impacteront donc directement les consommateurs de ces territoires.

Ces considérations justifient la proposition de représentation des consommateurs au sein du conseil de surveillance.

Après l’alinéa 17

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« …° – À la deuxième phrase de l’article L. 5312-9 du même code, les mots : « après avis conforme » sont remplacés par les mots : « sur proposition ».

La loi n°2008-660 et le projet de loi de réforme des ports d’outre-mer s’inscrivent dans une dynamique de responsabilité des collectivités locales. Afin d’éviter une recentralisation des décisions, contraire à la démarche que veut porter ce projet de loi, le président du directoire, organe exécutif de la gouvernance portuaire devrait être nommé sur proposition d’un conseil de surveillance composé d’acteurs au fait des réalités de la circonscription.

Après l’article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur les perspectives de développement de l’activité portuaire dans le département de Mayotte ainsi que sur les réformes nécessaires à ce développement.

Le port de Mayotte, situé à Longoni, n’est pas intégré au périmètre de la réforme car il ne constitue pas un port relevant de l’Etat, sa propriété ayant été confiée au conseil général par un arrêté du 3 mars 2008 complétant l’arrêté du 27 octobre 2006 modifié fixant la liste des ports maritimes relevant des collectivités territoriales et de leurs groupements, où l’autorité investie du pouvoir de police portuaire est le représentant de l’Etat.

L’objet de cet amendement est de prévoir l’élaboration et la remise au Parlement d’un rapport faisant l’état des lieux de la situation portuaire à Mayotte. Ce rapport serait également l’occasion d’envisager les réformes nécessaires au développement de l'activité économique et touristique de l'île tout en respectant son environnement exceptionnel.

Après l’article 8

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans les cinq ans suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur les conséquences de la mise en place de ce changement de gouvernance.

Cet amendement se justifie par son texte même.

Après l'article 2 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le capital des sociétés qui contrôlent les aéroports situés dans les départements d’outre-mer est majoritairement détenu par des personnes publiques.

A l’instar des aéroports de province, les aéroports d’intérêt national situés dans les départements d’outre-mer vont se transformer en sociétés aéroportuaires, dotées d’un capital réparti entre l’État (60 %) les Chambres de Commerce et d’Industrie (25 %) et les collectivités territoriales (15 %).

Ces aéroports, clés d’entrée uniques de leurs territoires respectifs, outils essentiels de définition de la politique touristique des outremers, et points d’ancrage des forces armées aériennes françaises outremer ne sauraient donc sans inconvénients être confiés à des intérêts uniquement inspirés par des objectifs financiers.

A ce jour, rien n’est prévu pour parer à cette éventualité, hormis un engagement, expirant en 2013, du Premier ministre formulé par simple lettre (lettre de Jean-Pierre Raffarin, garantissant le maintien d’une majorité publique jusqu’à 2013).

Aussi, eu égard à leur rôle visant à garantir la continuité territoriale et à leur importance stratégique pour des enjeux de défense nationale et de sécurité civile, il n’est pas raisonnable de laisser les concessions de tels outils à des intérêts privés et il convient d’apporter une réponse juridique appropriée et adaptée.

La garantie d’une majorité publique inscrite dans la loi constitue une telle réponse conforme aux dispositions de l’alinéa 1 de l’article 73 de la Constitution. En prévoyant ainsi « une adaptation tenant aux caractéristiques et contraintes des départements d’outre-mer », le législateur est parfaitement dans son rôle.

Enfin le présent article, en proposant une perspective de continuité juridique, et donc sociale de la société aéroportuaire, offrira tous apaisements aux personnels qui sont la clef de la réussite de cette réforme.

Après l'article 2 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Tout service de cabotage maritime tel que visé à l'article 2 du règlement (CEE) n°3577/92 du Conseil, du 7 décembre 1992, concernant l’application du principe de libre circulation des services aux transports maritimes à l’intérieur des États membres doit respecter l'article 1^er dudit règlement ainsi que les modalités définies par le présent article.

II. - Tout armateur communautaire peut constituer et gérer une entreprise maritime sur le territoire national afin d'y exploiter un ou plusieurs navires sur des services de cabotage maritime ou d'assistance portuaire, dans les conditions prévues par la législation française pour ses propres ressortissants, sous réserve d'être en conformité avec la législation relative aux capitaux et aux paiements définie par le Traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, au titre de la libre circulation des personnes, des services et des capitaux dans le marché intérieur.

III. - Les navires effectuant les services suivants doivent être immatriculés sous le pavillon du premier registre français, conformément aux conditions définies par la législation française pour ses propres ressortissants :

- les navires transporteurs de passagers basés dans les ports français qui assurent des lignes régulières intra-communautaires, des lignes dont la liste est fixée par décret et des lignes régulières internationales telles les lignes régulières avec le Maghreb,

- les navires exploités exclusivement au cabotage national,

- les navires d'assistance portuaire basés dans les ports français, notamment ceux affectés au remorquage portuaire, au dragage d'entretien, au balisage, au pilotage, aux avitaillements et au lamanage,

- les navires de pêche professionnelle basés dans des ports français.

Peuvent être exclus du présent article les navires de croisière et les navires de charge armés au long cours et au cabotage international ainsi que les navires armés à la plaisance professionnelle de plus de 24 mètres hors tout.

IV. - L'admission d'un navire effectuant des services d'assistance portuaire, exploité exclusivement au cabotage national, assurant le transport de passager en lignes régulières ou dédié à la pêche professionnelle est subordonnée à la délivrance, au renouvellement et à la validation des titres de sécurité et des certificats de prévention de la pollution après visite du navire dans les conditions déterminées par décret en Conseil d'État et par le code des transports.

L'armateur ou son représentant doit informer l'autorité maritime compétente du ou des ports français où sera basé le navire dans un délai préalable défini par décret en Conseil d'État. Ce délai correspond au temps nécessaire aux formalités administratives et aux inspections, conformément à la réglementation nationale et communautaire en vigueur mais ne peut être plus long que les délais nécessaires aux armateurs français.

V. -  Est considérée comme cabotage national, la navigation pratiquée entre les ports de la France métropolitaine et ses îles, ainsi qu'entre les ports de ses territoires ultra-marins et entre les ports de la France métropolitaine et de ses territoires ultra-marins.

VI. - Les dispositions régissant l'emploi applicables à l'équipage des navires sont celles régissant l'emploi des marins nationaux.

Les compagnies maritimes françaises et l’emploi maritime national dans les secteurs de navigation du transport de passagers, de la pêche professionnelle et des navires d’assistance portuaire, notamment ceux affectés au remorquage portuaire, au dragage d’entretien, au lamanage, au pilotage et au balisage, ont été exclus du Registre International Français, pour des raisons d’intérêt national et d’intérêt général. Plus de 10000 emplois directs sont concernés sans compter les activités induites ce qui représente 85% des marins français. La loi R.I.F pour sa part a permis aux armateurs français qui opèrent dans les secteurs ouverts à l’international au long cours d’avoir des navires sous pavillon français sans plus aucun marin français à bord et bien entendu sous conditions sociales minimales et précaires. Le résultat est que près de 1000 emplois de marins français ont déjà disparu sur ces navires entre 2009 et 2010, chiffres E.N.IM, malgré 75 Millions d’euros par an, d’aides sociales et près de 200 Millions d’euros d’exonérations fiscales, au titre de la taxe au tonnage accordés aux armateurs français ou reconnus comme tel.

La liquidation de Sea France, la situation préoccupante de la S.N.CM et de la C.M.N, la première Autoroute de la Mer France-Espagne au départ de Nantes pourtant opérée par l’armateur français LD LINES et financée avec de l’argent public est sous pavillon anglais, le remorquage au Havre, le dragage d’entretien à Nantes St.Nazaire, un navire d’assistance portuaire à Marseille… autant d’éléments dont la liste pourrait être allongée qui nous montrent, comme cela est d’ailleurs indiqué dans plusieurs rapports officiels et notamment le rapport de la flotte de commerce sous pavillon français au 1^er janvier 2011, du Ministère de l’Ecologie, du Développement durable, des Transports et du logement, qu’il y a nécessité et urgence à agir par une application efficace de la loi.

L’application efficace de la loi n’est pas assurée par la règlementation actuelle et notamment le décret de loi 99-195 relatif aux règles de l’Etat français concernant l’application du principe de libre circulation des services maritimes à l’intérieur des états membres. En effet, aux vues des pratiques et infractions constatées avec l’utilisation de pavillons étrangers équivalents au R.I.F dans ces secteurs, se créent indéniablement des distorsions de concurrence structurelles avec des conséquences graves maintes fois identifiées par les Ministres successifs en charge des Transports. Ces pavillons 40% moins chers qui ne respectent pas le droit social français et les obligations fiscales françaises appliquent à l’emploi de marins dans les 27 pays de l’Union Européenne et extra-communautaire des contrats précaires via des sociétés de « Manning » (Intérim). C’est l’application à cette profession et à ce secteur d’activité de la directive « BOLKESTEIN » qui a pourtant depuis 2006 et sa révision, exclu le principe du pays d’origine concernant le droit du travail

La mise en œuvre du décret de 1999 aurait pourtant du écarter les pratiques de dumping interdites dans l’Union Européenne et qui ne doivent plus durer selon le Président de la République (Discours de Toulon du 1^er décembre dernier) pour des raisons évidentes de cohésion économique et sociale mais également dans le but d’éliminer dans ces services les infractions aux règles de sécurité et de pollution en mer afin de sauvegarder les vies humaines en mer, l’environnement maritime et côtier exceptionnel de la nation. Rappelons simplement que Corsica Ferries a été condamnée à 490000 euros d’amende pour dégazage en zone protégée au large du Cap Corse sur la liaison Bastia-Nice. L’étendue de la pollution aux hydrocarbures était longue de 22 Km sur 5 à 30 Km de large selon la marine nationale. Près de 200 pollutions dues à des rejets illicites sont enregistrées chaque année en Méditerranée, au large des côtes françaises selon le centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage en Méditerranée (CROSSMED).

Les auteurs de cet amendement entendent donc ainsi clarifier et sécuriser la situation des services maritimes portuaires et du cabotage maritime exercés dans les ports français afin de garantir une égalité de traitement des compagnies ou entreprises d’armement basées ou établies en France conformément à la réglementation française et à son pavillon français Métropolitain ou dit de premier registre, afin d’instaurer une concurrence saine et loyale sur la base de normes environnementales, de sécurité, de qualité de service et sociales élevées conformément aux exigences des « Grenelle » de l’environnement et de la Mer et dans l’intérêt général.

Ainsi, pour pouvoir naviguer ils devront se conformer à l'ensemble des dispositions législatives règlementaires, administratives et conventionnelles françaises notamment sur le plan social et sur le plan fiscal.

Cet amendement proposent donc que l'Etat français, en l'absence d'une législation commune pour les secteurs mentionnés et au titre de ses compétences reconnues par le Traité sur le Fonctionnement de l'Union européenne, impose à toutes ces compagnies les mêmes règles que celles qui sont établies pour ses propres ressortissants.

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

I. - Dans les conditions prévues à l'article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d'ordonnance, dans un délai de quatre mois à compter de la publication de la présente loi :

1° Les dispositions relevant du domaine de la loi nécessaires à la transposition de la directive 2002/15/CE du Parlement européen et du Conseil, du 11 mars 2002, relative à l'aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier, pour ce qui concerne le temps de travail des conducteurs indépendants ;

2° Les mesures nécessaires pour :

a) Instituer ou modifier un système de sanctions pénales et administratives en cas de méconnaissance de la directive de l'Union européenne mentionnée au 1° et des dispositions prises en application du même 1° ;

b) Adapter aux caractéristiques et contraintes particulières des départements et régions d'outre-mer, des collectivités territoriales de Guyane et de Martinique et du département de Mayotte les dispositions prises en application dudit 1°.

II. - Le projet de loi de ratification de cette ordonnance est déposé devant le Parlement dans un délai de six mois à compter de sa publication.

Cet amendement vise à rétablir, conformément à la rédaction adoptée par l’Assemblée nationale, l’habilitation du Gouvernment à prendre par voie d’ordonnance les mesures législatives nécessaires à la transposition de la directive 2002/15/CE du 11 mars 2002 relative au temps de travail des conducteurs routiers indépendants.

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

I. - Dans les conditions prévues à l'article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d'ordonnance, dans un délai de six mois à compter de la publication de la présente loi :

1° Les dispositions relevant du domaine de la loi nécessaires pour l'application du règlement (UE) n° 996/2010 du Parlement européen et du Conseil, du 20 octobre 2010, sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l'aviation civile et abrogeant la directive 94/56/CE ;

2° Les mesures nécessaires pour :

a) Instituer ou modifier un système de sanctions pénales et administratives en cas de méconnaissance du règlement de l'Union européenne mentionné au 1° et des dispositions prises en application du même 1° ;

b) Adapter aux caractéristiques et contraintes particulières des départements et régions d'outre-mer, des collectivités territoriales de Guyane et de Martinique et du département de Mayotte les dispositions prises en application du 1° ;

c) Adapter aux caractéristiques et contraintes particulières de Saint-Pierre-et-Miquelon, de Saint-Barthélemy et de Saint-Martin les dispositions prises en application du 1° ;

d) Étendre, avec les adaptations nécessaires, à la Nouvelle-Calédonie, à la Polynésie française, à Wallis-et-Futuna et aux Terres australes et antarctiques françaises les dispositions prises en application du 1°, sous réserve des compétences dévolues à ces collectivités.

II. - Le projet de loi de ratification de cette ordonnance est déposé devant le Parlement dans un délai de six mois à compter de sa publication.

Cet amendement vise à permettre le respect par la France de ses engagements communautaires. Au cas présent, il s’agit des dispositions relatives aux enquêtes consécutives à des accidents ou des incidents dans l’aviation civile.

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

I. - Dans les conditions prévues à l'article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d'ordonnance, dans un délai de dix mois à compter de la publication de la présente loi :

1° Les dispositions relevant du domaine de la loi nécessaires à la transposition de la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil, du 7 juillet 2010, concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d'interfaces avec d'autres modes de transport ;

2° Les mesures nécessaires pour :

a) Instituer ou modifier un système de sanctions pénales et administratives en cas de méconnaissance de la directive de l'Union européenne mentionnée au 1° et des dispositions prises en application du même 1° ;

b) Adapter aux caractéristiques et contraintes particulières des départements et régions d'outre-mer, des collectivités territoriales de Guyane et de Martinique et du département de Mayotte les dispositions prises en application dudit 1°.

II. - Le projet de loi de ratification de cette ordonnance est déposé devant le Parlement dans un délai de six mois à compter de sa publication.

Cet amendement vise à permettre le respect par la France de ses engagements communautaires. Au cas présent, il s’agit des dispositions relatives au déploiement de systèmes dits « de transport intelligent » destinés à permettre aux différents utilisateurs d’être mieux informés et de faire un usage plus sûr, plus coordonné et plus intelligent des réseaux de transport.

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

I. - Dans les conditions prévues à l'article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d'ordonnance, dans un délai de douze mois à compter de la publication de la présente loi :

1° Les dispositions relevant du domaine de la loi nécessaires à la transposition de la directive 2010/65/UE du Parlement et du Conseil, du 20 octobre 2010, concernant les formalités déclaratives applicables aux navires à l'entrée et/ou à la sortie des ports des États membres et abrogeant la directive 2002/6/CE ;

2° Les mesures nécessaires pour :

a) Instituer ou modifier un système de sanctions pénales et administratives en cas de méconnaissance de la directive de l'Union européenne mentionnée au 1° et des dispositions prises en application du même 1° ;

b) Adapter aux caractéristiques et contraintes particulières des départements et régions d'outre-mer, des collectivités territoriales de Guyane et de Martinique et du département de Mayotte les dispositions prises en application du 1° ;

c) Adapter aux caractéristiques et contraintes particulières de Saint-Pierre-et-Miquelon, de Saint-Barthélemy et de Saint-Martin les dispositions prises en application du 1° ;

d) Étendre, avec les adaptations nécessaires, à la Nouvelle-Calédonie, à la Polynésie française, à Wallis-et-Futuna et aux Terres australes et antarctiques françaises les dispositions prises en application du 1°, sous réserve des compétences dévolues à ces collectivités.

II. - Le projet de loi de ratification de cette ordonnance est déposé devant le Parlement dans un délai de six mois à compter de sa publication.

Cet amendement vise à permettre le respect par la France de ses engagements communautaires. Au cas présent, il s’agit des dispositions destinées à mettre en place des procédures dématérialisées de déclaration d’entrée et de sortie des ports pour les navires.

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

I. - Dans les conditions prévues à l'article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d'ordonnance, dans un délai de six mois à compter de la publication de la présente loi :

1° Les dispositions relevant du domaine de la loi nécessaires pour l'application du règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil, du 20 février 2008, concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne, et abrogeant la directive 91/670/CEE du Conseil, le règlement (CE) n° 1592/2002 et la directive 2004/36/CE ;

2° Les mesures nécessaires pour :

a) Instituer ou modifier un système de sanctions pénales et administratives en cas de méconnaissance du règlement de l'Union européenne mentionné au 1° et des dispositions prises en application du même 1° ;

b) Adapter aux caractéristiques et contraintes particulières des départements et régions d'outre-mer, des collectivités territoriales de Guyane et de Martinique et du département de Mayotte les dispositions prises en application du 1° ;

c) Adapter aux caractéristiques et contraintes particulières de Saint-Pierre-et-Miquelon, de Saint-Barthélemy et de Saint-Martin les dispositions prises en application du 1° ;

d) Étendre, avec les adaptations nécessaires, à la Nouvelle-Calédonie, à la Polynésie française, à Wallis-et-Futuna et aux Terres australes et antarctiques françaises les dispositions prises en application du 1°, sous réserve des compétences dévolues à ces collectivités.

II. - Le projet de loi de ratification de cette ordonnance est déposé devant le Parlement dans un délai de six mois à compter de sa publication.

Cet amendement vise à permettre le respect par la France de ses engagements communautaires. Au cas présent, il s’agit des dispositions permettant l’adoption du cadre technique nécessaire à la sécurité aérienne.

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° Les articles L. 1421-3 et L. 1422-4 sont complétés par une phrase ainsi rédigée :

« Les frais de gestion des procédures de reconnaissance de la capacité professionnelle et de délivrance des documents relatifs à cette reconnaissance sont à la charge des candidats, selon les modalités fixées par ce décret. » ;

2° Le chapitre III du titre I^er du livre I^er de la troisième partie est complété par un article L. 3113-3 ainsi rédigé :

« Art. L. 3113-3. - Les modalités selon lesquelles, en application du règlement (CE) n° 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 mentionné à l'article L. 3113-2, les autorités compétentes délivrent les autorisations d'exercer la profession de transporteur par route, suspendent ou retirent ces autorisations sont fixées par le décret prévu à l'article L. 3113-1. » ;

3° Le chapitre I^er du titre I^er du livre II de la troisième partie est complété par un article L. 3211-3 ainsi rédigé :

« Art. L. 3211-3. - Les modalités selon lesquelles, en application du règlement (CE) n° 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 mentionné à l'article L. 3211-2, les autorités compétentes délivrent les autorisations d'exercer la profession de transporteur par route, suspendent ou retirent ces autorisations sont fixées par le décret prévu à l'article L. 3211-1. »

Cet amendement vise à permettre le respect par la France de ses engagements communautaires. Au cas présent, il s’agit des dispositions permettant la mise en œuvre complète du règlement du 21 octobre 2009 dit « paquet routier » dont l’échéance de mise en œuvre a expiré le 4 décembre dernier.

Compléter cet intitulé par les mots :

et diverses dispositions d’adaptation de la législation au droit de l’Union européenne dans le domaine des transports

Amendement de coordination avec ceux précédemment soumis par le Gouvernement destinés à permettre le respect par la France de ses engagements communautaires.

Alinéas 18 et 19

Supprimer ces alinéas.

Cette disposition qui prévoit la présence d’au moins un représentant des consommateurs au sein du conseil de développement apparaît superflue au gouvernement, dès lors qu’il existe une base légale.

En effet, l’article L. 5312-11 du code des transports prévoit déjà que les milieux professionnels, sociaux et associatifs puissent être représentés au sein du conseil de développement.

Supprimer cet article.

L’inscription d’un observatoire des prix et des revenus dans les départements et collectivités d’outre-mer au niveau législatif n’apparaît pas pertinent au gouvernement dès lors qu’un dispositif réglementaire prévoit la création d’un observatoire des prix et des revenus en Guadeloupe, en Guyane, à la Martinique, à La Réunion, à Mayotte et à Saint-Pierre-et-Miquelon (décret n° 2007-662 du 2 mai 2007). Ce décret est par ailleurs toujours d’actualité puisqu’il a été complété en 2010 (décret n° 2010-763 du 6 juillet 2010).

La base réglementaire apparaît donc comme suffisante pour prendre en compte les recommandations du rapport de 2009 de la mission sénatoriale sur la situation des départements d’outre-mer (rapport Doligé) sans qu’il y ait besoin de recourir à la loi.

Alinéa 16

1° Supprimer les mots :

après avis des collectivités territoriales et de leurs groupements,

2° Remplacer les mots :

et un représentant du monde économique

par une phrase ainsi rédigée :

Les autres personnalités qualifiées, dont un représentant du monde économique, sont nommées après avis des collectivités territoriales et de leurs groupements, membres du conseil de surveillance.

La rédaction du projet de loi prévoit la consultation des collectivités territoriales sur la nomination des personnalités qualifiées au sein du conseil de surveillance. Or, les collectivités territoriales concernées ne sont pas précisément identifiées dans le texte de loi ce qui rend la rédaction équivoque.

Par ailleurs, le projet de loi prévoit que l'avis des collectivités territoriales est également requis sur la nomination des membres élus des chambres de commerce et de l'industrie (CCI). Or, il ne paraît pas nécessaire d'alourdir cette procédure dès lors que les représentants des CCI font l'objet d'une proposition par leur institution. Cette disposition ne fait toutefois pas obstacle à ce que l’ensemble des autres personnalités qualifiées membres du conseil de surveillance, dont un représentant du monde économique,  soient nommés après avis des collectivités territoriales et de leurs groupements.

C’est pourquoi, au vue de ces éléments, le gouvernement sollicite la modification rédactionnelle de l’alinéa 14 de l’article 1 du projet de loi adopté par l’Assemblée Nationale.

Alinéa 1

Remplacer les mots :

du 4 ° de l'article L. 5713-1-1

par les mots :

de l'article L. 5312-7

Amendement rédactionnel