Après l'article 3 bis A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le premier alinéa de l’article L. 515-16 du code de l’environnement est remplacé par huit alinéas ainsi rédigés :

« À l'intérieur du périmètre d'exposition aux risques, les plans de prévention des risques technologiques font état et peuvent prescrire, sans préjudice des obligations mises à la charge de l'exploitant par le représentant de l'Etat dans le département en application des articles L. 512-1 à L.512-5 et de l'article L. 512-7 :

« 1˚ des mesures visant à améliorer la protection des intérêts mentionnés à l’article L 511-1 et à restreindre les effets visées au L 515-15 à l’intérieur du site industriel ;

« 2˚ des mesures de réduction du risque à la source envisageables, telles que la substitution de substances ou mélanges dangereux par de meilleures alternatives ;

« 3˚ des mesures supplémentaires de prévention des risques permettant de réduire le périmètre des secteurs susceptibles de faire l'objet des mesures prévues aux II, III et V du présent article.

« L’autorité compétente fait état de ces mesures envisageables, qui sont soumises pour avis et concertation à la commission de suivi de site créée en application de l'article L. 125-2-1.

« Ces mesures sont accompagnées d’une évaluation de bilan coût – avantage.

« Le cas échéant, elles justifient de la conformité des installations avec les meilleures techniques disponibles et standards de sécurité pour ce type d’activité. 

« Ils peuvent, en fonction du type de risques, de leur gravité, de leur probabilité et de leur cinétique : »

La loi n°2003-699 du 30 juillet 2003 dite « Bachelot » relative à la prévention des risques technologiques présente des difficultés d’application.  10 ans après son entrée en vigueur, il convient de tirer les leçons du cadre juridique français applicable en la matière, et de se saisir de la présente transposition du dispositif SEVESO III pour améliorer l’efficacité du dispositif législatif en mettant la priorité sur le principe de prévention du risque à la source et d’amélioration en continu.

Le dispositif législatif et règlementaire actuel est faible en ce qui concerne la réduction du risque à la source. L’étendue des mesures de réduction du risque à la source est tout d’abord conditionnée par « l’acceptabilité économique » pour l’exploitant et en fonction de l’évaluation faite « au cas par cas » entre l’exploitant et l’inspection des installations classées (DREAL).

La primauté des considérations économiques sur l’impératif de mise en sécurité des populations est notamment visible dans la mise en place des Plans de Prévention de Risques Technologiques (PPRT), où les coûts des travaux de protection ne peuvent dépasser un certain montant fixé par décret en Conseil d’Etat, même si ces derniers sont nécessaires pour garantir la sécurité de la population in fine. La pratique a en outre démontré que l’évaluation des coûts d’aménagement hors site est systématiquement sous-évaluée. La loi prévoit une prise en charge indirecte par le contribuable à hauteur de 66% de ces mesures.  Cette approche est non seulement très mal vécue par les riverains subissant la triple peine (pollution au quotidien, risque accidentel et expropriation forcée ou délaissement), mais elle  favorise de plus une approche de court-terme de la maitrise et de l’atténuation des effets des accidents.

Cette approche détourne l’attention des causes et sources de dangers majeurs. Il en découle que ce défaut d’absence de vision globale ne favorise pas la modernisation et la pérennisation de l’activité industrielle en France ainsi que son niveau de compétitivité.

L’objectif de l’amendement proposé est de consacrer comme objectif des PPRT non seulement la définition et la délimitation de périmètre d’effets, mais aussi de garantir un niveau élevé de protection en définissant des mesures visant à prévenir des effets sur les intérêts à protéger.

C’est amendement vise à re-clarifier les priorités en matière de prévention et de maitrise de risques technologiques: il consacre le principe de prévention du risque à la source et substitution comme prioritaire sur les mesures de « maitrise des effets ».

Afin de remédier à une injustice vis-à-vis des riverains, l’amendement  consacre également la priorité donnée à identifier des mesures qui pourront restreindre les effets de phénomènes dangereux sur le site de l’exploitant. Une hiérarchie de priorisation des mesures à prendre afin d’atteindre l’objectif de protection élevée est clairement établie, favorisant les mesures de réduction du risque / impact à la source sur les mesures de maîtrise des risques tels que l’expropriation / délaissement et les mesures de renforcement du bâti.

Cet amendement à l’article 3 ter est complémentaire de l’article 3 quater (nouveau) qui augmente la participation des entreprises exploitantes et des collectivités locales au financement des travaux prescrits par le PPRT. Le bouclage du financement de ces travaux est difficile ; cette difficulté est accrue lorsque les travaux concernent des collectivités ou des exploitations de petite taille. La réduction des risques à la source a logiquement vocation à faire baisser le coût global des travaux de maitrise des risques.

Les mesures de prévention/maitrise de risques identifiées devront faire l’objet d’une étude approfondie de bilan coûts – avantage afin d’obtenir plus de transparence quant au choix des mesures du PPRT à prendre. Cette nouvelle approche permettra de soutenir des projets d’amélioration concrets pour notre industrie répondant aux multiples défis sur le long terme. De plus, cette approche rendra ainsi les objectifs des PPRT cohérents avec les objectifs de prévention consacrés dans la Directive Seveso III.

Alinéa 12

Compléter cet alinéa par deux phrases ainsi rédigées :

La  base de données est dotée d’outils de recherche et d’autres types de logiciels destinés à aider le public à trouver l’information recherchée.  Ces informations sont tenues à jour, complètes et rendues publiques dans un délai ne pouvant excéder un mois à compter de leur date de disponibilité auprès de l’autorité administrative compétente.

L’objet de cet amendement est de mettre cette disposition du code de l’environnement en conformité avec la Convention d’Aarhus, et notamment de la directive 2003/4/CE du 28 janvier 2003 concernant l’accès du public à l’information en matière d’environnement et le règlement n° 1367/2006 du 6 septembre 2006 concernant l’application aux institutions et organes de la Communauté européenne de la disposition de la Convention d’ Aarhus.  Ce règlement prévoit l’obligation pour les autorités publiques de « diffusion active et systématique auprès du public, en particulier au moyen […] de bases de données électroniques auxquelles le public peut avoir facilement accès par le biais des réseaux de télécommunications publics. A cette fin, ils introduisent les informations environnementales en leur possession dans des bases de données et les dotent d’outils de recherche et d’autres types de logiciels destinés à aider le public à trouver l’information recherchée. ».

Enfin, afin de garantir une diffusion effective d’informations tenues à jour, et en conformité avec la Convention Aarhus, la loi doit consacrer un délai de publication maximal d’un mois suivant la disponibilité de l’information concernée.

Alinéa 13

Supprimer cet alinéa.

La rédaction de cet alinéa est trop large et vide de son sens l’article L. 515-34 proposé à l’alinéa précédent. Par nature, la quasi-totalité des sites dangereux manipulent des produits et procédés relevant des droits de propriété intellectuelle. Tous les sites seraient ainsi susceptibles d’opposer le secret industriel et commercial au Préfet pour passer outre l’obligation d’information du public qui fait l’objet de l’alinéa précédent (art. L 515-34). S’agissant d’activités présentant un fort risque pour les riverains, la transparence doit être la règle.

Par ailleurs, la suppression de l’alinéa 13 reviendrait à appliquer les dispositions de l’article L. 124-4 du code de l’environnement en matière de droit d'accès à l'information relative à l'environnement, ce qui permettrait de mettre en cohérence l’ensemble des dispositions de protection des secrets protégés par le code de l’environnement.

Après l'article 6

Inséré un article additionnel ainsi rédigé :

I. ― Sans préjudice des dispositions de la section 2 du chapitre II du titre II du livre V du code de l’environnement, sont soumis aux dispositions du présent article, jusqu’à ce que l’autorité administrative décide si les conditions de l’article 19 ou, le cas échéant, de l’article 25 du règlement (UE) n° 528/2012 du Parlement européen et du Conseil, du 22 mai 2012, concernant la mise à disposition sur le marché et l’utilisation des produits biocides, sont remplies, les produits biocides, au sens de l’article 3 du règlement (UE) n° 528/2012, suivants :

1° Les produits biocides destinés à des usages professionnels définis par un arrêté du ministre chargé de l’environnement, et visant à l’assainissement et au traitement antiparasitaire des locaux, matériels, véhicules, emplacements et dépendances utilisés :

a) Pour le transport, la réception, l’entretien et le logement des animaux d’élevage au sens du règlement (CE) n° 1069/2009 du Parlement européen et du Conseil, du 21 octobre 2009, établissant des règles sanitaires applicables aux sous-produits animaux et produits dérivés non destinés à la consommation humaine et abrogeant le règlement (CE) n° 1774/2002, ou pour la préparation et le transport de leur nourriture, à l’exception des désinfectants utilisés soit contre les maladies contagieuses du bétail soumises à déclaration obligatoire, soit contre celles qui font l’objet d’une prophylaxie collective organisée par l’État ;

b) Pour la récolte, le transport, le stockage, la transformation industrielle et la commercialisation des produits d'origine animale et végétale ;

c) Pour la collecte, le transport et le traitement des ordures ménagères et des déchets d’origine animale ou végétale ;

2° Les produits biocides rodenticides.

II. ― 1. Dans l’intérêt de la santé publique et de l’environnement, l’autorité administrative peut interdire l’utilisation de ces produits ou déterminer leurs conditions d'utilisation.

2. Tout produit visé au I n’est mis à disposition sur le marché, au sens de l’article 3 du règlement (UE) n° 528/2012, que s’il a fait l'objet d’une autorisation transitoire délivrée par l’autorité administrative et s’il a été satisfait aux obligations prévues aux articles L. 522-2 et L. 522-3 du code de l’environnement.

Cette autorisation transitoire est délivrée à condition que :

a) La ou les substances actives contenues dans le produit figurent, pour le type de produit revendiqué, dans le programme de travail mentionné au I de l’article 89 du règlement (UE) n° 528/2012 ;

b) Aucune des substances actives contenues dans le produit ne fasse l’objet d’une interdiction de mise sur le marché ayant pris effet à la suite d’une décision de non-inscription à l’annexe I de la directive 98/8/CE du Parlement européen et du Conseil, du 16 février 1998, concernant la mise sur le marché des produits biocides, ou à la suite d’une décision d’exécution stipulant qu’une substance active n’est pas approuvée conformément à l’article 9 du règlement (UE) n° 528/2012 ;

c) Le produit soit suffisamment efficace dans les conditions normales d’utilisation, contienne une teneur minimale en amérisant pour les produits rodenticides et respecte les conditions d’étiquetage des produits biocides prévues à l’article L. 522-8 du code de l’environnement.

3. Sans préjudice de l’article L. 522-4 du code de l’environnement, l’utilisation des produits visés au I dans des conditions autres que celles prévues dans la décision d’autorisation transitoire et mentionnées sur l’étiquette est interdite.

4. L’octroi de l’autorisation transitoire n’a pas pour effet d’exonérer le fabricant et, s’il est distinct, le titulaire de cette autorisation, de la responsabilité que l’un ou l’autre peut encourir dans les conditions du droit commun en raison des risques liés à la mise sur le marché de ce produit pour l’environnement et la santé de l’homme et des animaux.

Les modalités d’application du présent II sont fixées par décret en Conseil d’État.

III. ― 1. Sans préjudice de la section 3 du chapitre II du titre II du livre V du code de l’environnement, les sections 1 et 2 du chapitre II du titre II du livre V et les articles L. 522-15 et le 3 du I du L. 522-16 dudit code s’appliquent aux produits visés au I du présent article.

2. Est puni de deux ans d’emprisonnement et de 150 000 € d’amende le fait de mettre sur le marché un produit biocide visé au I du présent article sans l’autorisation transitoire prévue au II.

Est puni de six mois d'emprisonnement et de 7 500 € d’amende le fait d’utiliser un produit biocide visé au même I non autorisé en application du même II.

IV. ― Sans préjudice de la section 2 du chapitre II du titre II du livre V du code de l’environnement, les autorisations délivrées aux produits biocides visés au I du présent article dans les conditions prévues par l’article 7 de l'ordonnance n° 2001-321 du 11 avril 2001 relative à la transposition de directives communautaires et à la mise en œuvre de certaines dispositions du droit communautaire dans le domaine de l’environnement, non échues à la date d’entrée en vigueur du présent article, sont prorogées jusqu’à ce que l’autorité administrative décide si les conditions de l’article 19 ou, le cas échéant, de l’article 25 du règlement (UE) n° 528/2012, sont remplies pour ces produits.

V. ― Les dépenses résultant de la conservation, de l'examen, de l’exploitation et de l’expertise des informations fournies dans les dossiers de demandes d’autorisations transitoires mentionnées au II ou des essais de vérification peuvent être mises à la charge des producteurs, des importateurs ou des responsables de la mise sur le marché.

Les délais extrêmement contraints d’examen en commission du présent projet de loi n’ont pas permis de proposer la coordination nécessaire entre l’article 9 de la loi n° 2008-757 du 1^er août 2008 relative à la responsabilité environnementale (LRE) et les dispositions de l’article 6 du projet de loi. Le choix alors effectué d’abroger l’article 9 se révèle en réalité problématique.

Les dispositions de cet article de la loi LRE sont en effet indispensables à titre transitoire sur le territoire national, pour ce qui concerne les usages professionnels des produits biocides, en attendant l’entrée en vigueur progressive des dispositions du règlement biocides qui s’étalera sur plusieurs années.

L’amendement présenté propose donc de mettre à jour les références et renvois des dispositions de la LRE que l’amendement a abrogées pour les rendre cohérents avec les nouveaux articles L. 522-1 et suivants du code de l’environnement introduits par ce projet de loi, ainsi qu’avec le règlement (UE) n°528/2012 concernant la mise à disposition sur le marché et l’utilisation des produits biocides.

Un amendement de réécriture complète est apparu plus opportun qu’une correction des références une à une. En outre, votre rapporteure estime préférable de reprendre l’intégralité de l’article de la LRE dans un nouvel article du DDADUE, avec des références mises à jour, pour une meilleure lisibilité et une plus grande cohérence du dispositif.

Alinéa 45

Après le mot :

élevages,

insérer les mots :

de la protection animale et de la santé publique,

Le terme de surveillance sanitaire des élevages paraît trop restrictif par rapport à l’importance de cet article, qui relie l’exercice de la profession de vétérinaire avec la participation financière dans des sociétés de toute nature.

En effet, un vétérinaire exerçant dans une société dans laquelle il a des intérêts financiers doit non seulement exercer une surveillance sanitaire des élevages, mais plus largement exercer une surveillance sur la protection animale dans son ensemble, et de façon encore plus importante sur les conséquences produites sur la santé publique.

I. – Alinéa 5

Au début de la phrase, supprimer le « A. ».

II. – Alinéas 6 à 19

Rédiger ainsi ces alinéas :

VI. – Le code de l’environnement est ainsi modifié :

1° Après le mot : « officiers », la fin du premier alinéa de l’article L. 172-10 est ainsi rédigée : « de police judiciaire. » ;

2° L’article L. 173-1 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa du I et au 2° du II, après la référence : « L. 512-7 », est insérée la référence : « , L. 555-9 » ;

b) Au 3° du II, la référence : « ou de l’article L. 171-8 » est remplacée par les références : « de l’article L. 171-8 ou de l’article L. 514-7 » ;

3° Au 2° de l’article L. 216-7, le mot : « minima » est remplacé par le mot : « minimal » ;

4° Au 9° du I de l’article L. 334-2-1, la référence : « L. 415-2 » est remplacée par la référence : « L. 415-3 » ;

5° Au deuxième alinéa de l’article L. 334-7, la référence : « L. 334-6 » est remplacée par la référence : « L. 334-2-1 » ;

6° L’article L. 414-5-1 tel qu’il résulte de l’ordonnance n° 2012-34 du 11 janvier 2012 portant simplification, réforme et harmonisation des dispositions de police administrative et de police judiciaire du code de l’environnement devient l’article L. 414-5-2 ;

7° Au premier alinéa de l’article L. 428-29, les mots : « et des inspecteurs de l’environnement mentionnés à l’article L. 172-1 » sont remplacés par les mots : « , des inspecteurs de l’environnement mentionnés à l’article L. 172-1 et des agents mentionnés aux 2°, 3° et 5° de l’article L. 428-20 » ;

8° L’article L. 541-44 est complété par un 6° ainsi rédigé :

« 6° Les agents de l’Office national des forêts commissionnés à cet effet. »

Amendement rédactionnel.

Après l’article 10

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La section 2 du chapitre V du titre I^er du livre IV du code de l’environnement est complétée par un article L… ainsi rédigé :

« Art. L. …. – Le fait de commettre les infractions mentionnées aux 1°, 2° et 3° de l’article L. 415-3 en bande organisée, au sens de l’article 132-71 du code pénal, est puni de sept ans d’emprisonnement et 150 000 € d’amende. »

Compte tenu des profits générés au plan mondial et de leur nature, le trafic des espèces protégées doit être poursuivi et réprimé comme des infractions commises en bande organisée, ce qui est déjà prévu en matière de trafic de déchets. Il y a réellement urgence à lutter contre les trafics d’espèces protégées, qui représentent un véritable fléau en Europe et dans le monde.

L’ordonnance n°2012-34 du 11 janvier 2012 portant simplification, réforme et harmonisation des dispositions de police administrative et de police judiciaire du code de l’environnement, que ce projet de loi propose de ratifier, modifie le chapitre V « Dispositions pénales » du Titre 1^er du Livre IV de la partie législative du code de l’environnement, et en particulier l’article L. 415-3 relatif aux sanctions attachées au trafic des espèces protégées. Il est donc pertinent de créer une sanction de la criminalité organisée du trafic d’espèces protégées, sur la base de l’article L. 415-3, dans le cadre de ce projet de loi.

Alinéa 3, deuxième phrase

Rédiger ainsi cette phrase :

Pour les contrats de délégation de service public conclus antérieurement au 1^er janvier 2010, ces modulations de péages sont mises en oeuvre au plus tard au 1^er janvier 2016.

Cet amendement vise à rendre applicable sur le réseau des autoroutes concédées les modulations de péages des poids lourds en fonction des normes EURO dans les trois ans à venir. En effet, dans la rédaction actuelle de cet article, la très grande majorité du réseau autoroutier français concédé ne sera pas soumise à ces modulations avant 2028-2032, date de fin de concessions des réseaux ASF, Cofiroute, APRR etc.

Les modulations de péage en fonction des normes EURO contribuent à limiter les effets néfastes de la circulation des poids lourds sur la qualité de l’air en incitant à l’utilisation de véhicules à moindres taux d’émissions. Il s’agit donc d’un signe fort pour orienter les entreprises de transports à s’équiper de véhicules moins polluants, répondant ainsi à un problème de santé publique. En effet, en France, la pollution atmosphérique aux particules serait responsable de 42 000 décès par an. Face à ce problème de santé publique important, il importe d’agir au plus vite. Les modulations de péages pour les poids lourds selon leur niveau d’émission de particules constituent une des réponses à ce problème et rien ne justifie d’attendre 2028 pour les mettre en oeuvre.

La mise en oeuvre au 1er octobre 2013 de l’écotaxe poids lourds sur le réseau non concédé constitue une autre réponse pour faire baisser la pollution atmosphérique. Egalement modulée selon la classe Euro des véhicules taxés, elle va entrainer un report de trafic sur les autoroutes concédées, devenues plus attractives. L'instauration de modulations de péages sur les autoroutes, en parallèle de l’écotaxe, fournit une réponse politique cohérente au problème de pollution atmosphérique.

Il est également nécessaire de prendre en compte le fait que la France est sous la menace d’une condamnation européenne pour non respect des seuils d’émissions de polluants atmosphériques qui l’expose à une amende de plusieurs millions d’euros.

Il convient enfin de noter qu’en vertu de l’article L. 119-7 du Code de la voirie routière, « [l]es modulations des péages sont fixées de sorte qu’elles restent sans effet sur le montant total des recettes de l’exploitant ».

Compléter cet article par quatre alinéas ainsi rédigés :

...° Il est ajouté un paragraphe ainsi rédigé :

« ... – Une majoration peut être instaurée sur les sections de routes de zone urbaine soumises à péage qui connaissent ou sont susceptibles de connaître de graves problèmes de congestion ou d’importants dommages environnementaux.

« Cette majoration de péages dénommée « droit régulateur » est perçue auprès des véhicules de transports de marchandises de plus de 3,5 tonnes.

« Le réseau routier concerné et les montants des droits régulateurs sont fixés par décret. »

La Directive Eurovignette 2011/76/UE du 27 septembre 2011 (article 9 point 1 bis) donne la possibilité aux États de percevoir des droits régulateurs dans les zones urbaines :
destinés spécifiquement à combattre la congestion du trafic ainsi que les impacts environnementaux notamment la dégradation de qualité de l’air sur tout axe routier situé une zone urbaine.

Le présent amendement vise à permettre la perception de ces droits régulateurs en France dans le cadre de la transposition de la Directive Eurovignette.

Cet amendement cible plus précisément les zones urbaines caractérisées par une très forte pollution. Il a pour objet de combattre spécifiquement la congestion du trafic mais également de prendre en compte l’ensemble des impacts environnementaux, en particulier la dégradation de la qualité de l’air, sur tout axe routier situé en zone urbaine.

La question de la rupture d’égalité découlant de la mise en oeuvre d’une telle disposition mérite d’être posée. Un rapide tour d’horizon de la jurisprudence du Conseil Constitutionnel permet d’éclairer la question. Il peut être rappelé en premier lieu que le principe d’égalité s’entend uniquement lorsque les personnes sont placées dans des situations identiques. Une différence de situation peut justifier un traitement différencié. La rupture d’égalité ne saurait donc être invoquée entre les personnes circulant avec des véhicules légers et celles circulant avec des poids lourds, ces deux catégories de personnes étant placées dans des situations différentes. La rupture d’égalité ne saurait non plus être invoquée entre des personnes circulant en zone urbaine fortement congestionnée et les autres.
Des différences de situations peuvent en outre être justifiées pour une raison d’intérêt général. Or, l’amélioration de la qualité de l’air dans les zones urbaines fortement polluées constitue indéniablement un impératif d’intérêt général.
De surcroît, quand bien même on considérerait que les catégories de personnes évoquées sont placées dans des situations comparables, la jurisprudence constitutionnelle laisse aux pouvoirs publics une marge de manoeuvre dans l’application de différences de traitement, contrôlées sous l’angle de la proportionnalité entre l’objectif poursuivi et les moyens mis en oeuvre. La congestion des routes et la pollution atmosphérique sont en partie dues aux poids lourds, ce qui justifie le prise de mesures à destination des poids lourds. L’amendement précise qu’un décret fixe les modalités du droit régulateur en zone urbaine, ce qui permettra de prévoir une application proportionnée de cette disposition.

Enfin, l’enjeu aujourd’hui est d’inscrire la potentialité d’instaurer des droits régulateurs en zone urbaine dans la loi, et de se réserver la possibilité de mettre en place ce type de mesure ultérieurement. Ce projet de loi, en transposant la directive Eurovignette, fournit le véhicule législatif adéquat pour inscrire cette possibilité.

Compléter cet article par quatre alinéas ainsi rédigés :

...° Il est ajouté un paragraphe ainsi rédigé :

« ... – Une majoration peut être instaurée sur les sections de route de zones de montagne soumises à péage dont l’utilisation par des véhicules cause des dommages importants à l’environnement.

« Cette majoration de péages est perçue auprès des véhicules de transports de marchandises de plus de 3,5 tonnes.

« Le réseau routier concerné et le montant de la majoration sont fixés par décret. »

L’article 7 septies Directive Eurovignette 2011/76/UE du 27 septembre 2011 donne la possibilité aux États de percevoir des majorations de péages sur des tronçons routiers de zones de montagne dont l’utilisation par des véhicules cause des dommages importants à l’environnement.

Le montant des majorations perçues conformément à la Directive sera investi sur des projets contribuant à atténuer les dommages environnementaux causés par le transport routier de marchandises.

Le présent amendement vise à permettre la perception de ces majorations en France dans le cadre de la transposition de la Directive Eurovignette.

Ce pourrait être, notamment, un complément de financement en faveur des offres existantes alternatives à la route pour le transport de marchandises à travers les Alpes.

Après l'article 12

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des douanes est ainsi modifié :

1° L’article 269 est complété par les mots : « correspondant à l’utilisation de l’infrastructure du réseau routier. » ;

2° Après le même article, il est inséré un article ... ainsi rédigé :
« Art. ... - À la taxe correspondant à l’utilisation de l’infrastructure du réseau routier prévue à l’article 269, il est ajouté une taxe additionnelle sur les coûts externes prenant en compte la pollution et le bruit.
« Cette taxe additionnelle est perçue sur le réseau routier sur lequel s’applique la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises définie à l’article 270 et sur le réseau routier soumis à un péage de concession.
« Le montant de la taxe additionnelle sur les coûts externes est calculé conformément aux dispositions de l’annexe 3 bis de la directive européenne 2011/76/UE du Parlement européen et du Conseil du 27 septembre 2011 relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures.
« Le taux de cette taxe additionnelle est déterminé chaque année par un arrêté conjoint des ministres chargés des transports et du budget. »

La Directive Eurovignette 3 du 27 septembre 2011 permet aux Etats d’introduire dans les péages routiers des poids lourds une prise en compte de coûts externes concernant les nuisances sonores.

Le gouvernement Français a soutenu les dispositions de cette directive regrettant d’ailleurs que cette directive n’aille pas plus loin dans la prise en comptes des externalités du transport routier.

Le présent amendement vise donc à permettre d’appliquer en France les dispositions prévues dans cette directive européenne.
Il est important de signaler que cette taxe additionnelle n’handicapera pas le pavillon routier français puisque elle sera exigible à tous les transporteurs empruntant le réseau routier français concerné.

Cette internalisation permettra, en appliquant le principe « pollueur-payeur », de réduire les distorsions de concurrence dont bénéficient aujourd’hui les transports les plus polluants dont la route. De plus, en majorant le coût du transport, cette de fournir un signal prix qui modifiera le choix des chargeurs sur le type de transport retenu. Elle contribuera ainsi à une évolution de la part modale. Enfin elle favorisera l’optimisation des pratiques et réduira la demande en transport (optimisation des circuits logistiques, amélioration des coefficients de chargement, etc).

L’enjeu aujourd’hui est d’acter le principe de cette taxe additionnelle – ce projet de loi fournit le véhicule législatif adéquat – et de réserver au gouvernement la possibilité de l’appliquer à l’occasion d’un projet de loi de finances ultérieur.

Après l'alinéa 10

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

...° Après l’article L. 5541-1-1, il est inséré un article L. 5541-1-2 ainsi rédigé :

 « Art. L. 5541-1-2. – Pour l'application des stipulations de la convention du travail maritime, 2006, et de la convention (n° 188) sur le travail dans la pêche (2007) de l’Organisation internationale du travail aux personnes non-salariées relevant des 3° et 4° de l’article L. 5511-1, un décret en Conseil d’Etat précise, avec les adaptations nécessaires en raison de leur qualité de non-salariées, celles des dispositions du présent Livre qui leur sont applicables.

Une des particularités de la convention du travail maritime de l’Organisation internationale du travail, mais aussi de la convention (n°188) sur le travail dans la pêche est que leur champ d’application vise aussi les personnels non-salariés travaillant à bord des navires. Il s’agit de faire en sorte que l’ensemble des personnes employées à bord des navires soient couverts par les nouvelles normes internationales du travail maritime.

Ce sont des prescriptions qui ont été clairement affichées lors des travaux préparatoires et lors de la négociation de ces deux conventions. Ainsi, la qualification de non salarié ne doit pas constituer un prétexte ou un moyen de contourner la mise en œuvre des acquis sociaux intégrés dans ces deux conventions en ne les appliquant pas à cette catégorie de travailleur. Le fait est relaté que plusieurs Etats dont certains membres de l’UE seraient enclins à ne pas appliquer ces conventions à leurs travailleurs à statut d'indépendant. La France a confirmé à l'OIT et auprès de la Commission européenne que cette question des indépendants étaient importante et qu'il ne fallait pas exclure ces personnes, car dans le cas contraire, ceci contribuerait à priver d'acquis sociaux nombre de travailleurs mais aussi à générer des différentiels de compétitivité entre pays. Le secteur de la pêche est un secteur où les travailleurs indépendants sont très nombreux.

La proposition vise donc à clarifier le texte, en prévoyant qu’un décret en Conseil d’Etat définisse les dispositions du livre relatif aux gens de mer du code des transports applicables aux personnels non-salariés travaillant à bord des navires, en prévoyant les adaptations nécessaires.

I. – Après l’alinéa 213

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…) L’intitulé est ainsi rédigé : « Service public de l’emploi, placement et recrutement des gens de mer ».

II. – Après l’alinéa 231

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 5546-1-6. - Est entreprise de travail maritime toute personne, hors les entreprises de travail temporaire mentionnées à l’article L. 1251-2 du code du travail, dont l’activité est de mettre à disposition d’un armateur des gens de mer qu’elle embauche et rémunère à cet effet.

« Les entreprises de travail maritime établies en France sont soumises aux dispositions de la présente sous-section et font l’objet d’un agrément par l’autorité administrative. Par dérogation aux dispositions de l’article L. 5321-1 du code du travail, elles ne sont autorisées à mettre à disposition des gens de mer qu’à bord des navires immatriculés au registre international français ou de navires battant pavillon autre que français.

III. – Les articles L. 5546-1-6 à L. 5546-1-8 deviennent les articles L. 5546-1-7 à L. 5546-1-9.

IV. – Alinéas 236 et 237

Rédiger ainsi ces alinéas :

« Art. L. 5546-1-9 .– I. – Est puni de 3 750 € d’amende le fait pour un service de recrutement et de placement mentionné au II de l’article L. 5546-1-1 ou une entreprise de travail maritime mentionnée à l’article L. 5546-1-6 :

« 1° D’exercer l’activité de recrutement ou de placement de gens de mer sans être inscrit au registre national mentionné au même II ou être agréé en application de l’article L. 5546-1-6 ;

V. – Après l’alinéa 245

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…° Les entreprises mentionnées à l’article L. 5546-1-6 exerçant cette activité à la date de la publication de la présente loi bénéficient d’une reconnaissance d’agrément. À cet effet, elles doivent se déclarer  sous délai de deux mois en vue d’être inscrites sur le registre national prévu à l’article L. 5546-1-1.

L'amendement permet de clarifier la situation des entreprises de travail maritime mais aussi de compléter et de border le dispositif qui avait permis leur création.

Le recours aux entreprises de travail maritime, dont l'activité est de placer des gens de mer sur des navires tout en restant leur employeur, a été prévu dans la loi de 2005 créant le registre international français. Ce dispositif doit rester l'exception. Celui-ci n'existe en effet pas dans la législation terrestre.

Il est nécessaire d'affirmer que celles de ces entreprises établies en France ne peuvent l'exercer que pour des navires immatriculés au registre international français et uniquement dans la mesure où la loi l'a autorisé et, le cas échéant, pour des navires battant pavillons autres que français. Le présent amendement permettra à ces entreprises qui devront obtenir un agrément, et dont l'activité sera ainsi encadrée, de justifier de la conformité de leur activité aux règles prévues par la convention du travail maritime de l'Organisation internationale du travail. Un amendement complémentaire à l'article 18 renforce la responsabilité des armateurs en matière de recrutement des gens de mer.

Alinéa 261

Après les mots :

à l'exception

insérer les mots :

du III de l'article L. 5542-5 et

L'application aux gens de mer autres que marins du III de l'article L. 5542-5 dispenserait leurs employeurs des obligations du code du travail relatives à la déclaration préalable à l'embauche, ce qui est contraire à l'esprit du texte.

Après l'article 16

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le 3° de l'article L. 5561-1 du code des transports est ainsi rédigé :

« 3° Utilisés pour fournir une prestation de service réalisée à titre principal dans les eaux territoriales ou intérieures françaises. »

Il s'agit de modifier à la marge une disposition introduite par la loi portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports qui vient d'être adoptée par le Parlement. L'article 38 de cette loi traite de la question du droit social dit de «  l'Etat d'accueil ou pays d'accueil  » applicable aux navires en application du règlement communautaire 3577/92 du 7  décembre 1992 relatif au cabotage maritime et qui intègre la notion d'Etat d'accueil. Il rend applicable le droit social national aux salariés employés sur les navires pratiquant le cabotage en France et sur les «  navires utilisés pour fournir dans les eaux territoriales ou intérieures françaises des prestations de service  ».

Il convient de préciser le dispositif dit de l'Etat ou pays d'accueil en matière de prestation de service afin de pouvoir appliquer de façon pratique et opérationnelle la disposition pour ce qui concerne la prestation de service.

Un amendement parlementaire avait été proposé lors de l’examen du projet de loi à l’Assemblée nationale, afin de restreindre le champ d'application aux « navires utilisés pour fournir des prestations de services exclusivement dans les eaux territoriales ou intérieures françaises ». L'exemple cité pour motiver cet amendement était notamment celui de navires câbliers (exerçant l’activité de maintenance et de réparation des câbles sous-marins) qui pourraient se voir appliquer le dispositif tandis que leur activité dans les eaux territoriales françaises apparaissait comme marginale, avec pour conséquence un départ de leur zone de stationnement actuellement en France pour rejoindre un port étranger. Cet amendement n'avait pas été jugé acceptable car son champ d'application dépassait l'objectif recherché et allait très largement au-delà des cas précisément ciblés par l’exposé des motifs, faisant échapper à ces dispositions tout navire assurant des prestations de service, dès lors qu’une partie de son activité se déroule hors des eaux territoriales françaises. L’impact d’une telle rédaction allait bien au-delà de l’objectif recherché par l’amendement – et aurait limité fortement la portée de cette disposition socialement protectrice récemment votée par le Parlement.

Afin de pouvoir cependant apporter une réponse à la problématique identifiée, il convient de s'intéresser à la question de la prestation de service offerte par le navire et non au navire lui-même. La proposition est ainsi de retenir la fourniture d'une prestation de service «  réalisée à titre principal dans les eaux territoriales ou intérieures françaises  » et non à titre accessoire.

Ainsi l'ajout de l'expression «  réalisée à titre principal  » au 3° de l'article L.  5561-1 du code des transports permet de clarifier l'économie du dispositif dit de l'Etat ou pays d'accueil en matière de prestation de service en précisant que la fourniture d'une prestation de service « réalisée à titre principal  » et non à titre accessoire, comme pouvait le laisser entendre la rédaction initiale, relève du régime des articles L.  5561-1 (pays d'accueil) et suivants du code des transports.

Alinéa 9

Après la référence :

L. 5571-3

insérer la référence :

et L. 5541-1-2

Cet amendement complète celui créant l'article L.5541-1-2 relatif aux personnes non-salariées. Cet article précise que pour l'application des stipulations de la Convention du travail maritime et de la Convention sur le travail dans la pêche de l’Organisation internationale du travail un décret en Conseil d’Etat définira les dispositions du livre relatif aux gens de mer du code des transports applicables aux personnels non-salariés travaillant à bord des navires, en prévoyant les adaptations nécessaires.

Cet amendement prévoit que l’article L. 5541-1-2 entre en vigueur, à l'égard des navires de pêche, à compter de la date d'entrée en vigueur sur le territoire de la République française de la convention (n° 188) sur le travail dans la pêche, 2007, de l'Organisation internationale du travail (comme le II de l’article 17 du projet de loi le prévoit déjà pour les dispositions relatives à la prévention de l’abandon des gens de mer, que crée le I de cet article). Cette convention est en effet en cours de ratification par notre pays.

I. – Alinéa 3

Rédiger ainsi cet alinéa

« Art. L. 5611-4. - Les livres I^er, II, IV et les titres Ier et VII du livre V sont applicables aux navires immatriculés au registre international français.

II. – Alinéas 7 et 8

Rédiger ainsi ces alinéas :

« 1° S’ils résident en France, le livre V de la présente partie ;

« 2° S'ils résident hors de France, les titres I et II, à l’exception de l’article L. 5521-2-1, et le chapitre V du titre IV du livre V de la présente partie. Ils sont également soumis aux articles L. 5533-2 à L. 5534-2, L. 5542-6, L. 5542-6-1, L. 5542-18-1,  L. 5542-19, L. 5542-21-1, L. 5542-23, L. 5542-32-1, L. 5542-33-1 à L. 5542-33-3, L. 5542-35, L. 5542-47, L. 5542-50, L. 5543-2 à L. 5543-5, L. 5544-13, L. 5544-14, L. 5544-63.

III. – Alinéa 18

Remplacer cet alinéa par six alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 5612-6. – I. - L’armateur est responsable, à l’égard de l’ensemble des gens de mer travaillant à bord, du respect des règles définies par le présent livre, indépendamment de la responsabilité de chacun de leurs employeurs.

« II. - Toute clause prévue dans les contrats conclus entre un armateur et le ou les employeurs de gens de mer à bord d’un navire exploité par cet armateur, qui a pour effet de faire échec aux dispositions d’ordre public du présent article, est nulle.

« III. - En cas de défaillance du ou des employeurs mentionnés au II, l'armateur assure les conséquences financières, dans les conditions prévues par le présent livre :

« 1° D’une maladie, d’un accident ou du décès d’un marin survenant en relation avec son embarquement ;

« 2° Du paiement des arriérés de salaires et de cotisations sociales, liées aux périodes d'embarquement ;

« 3° Du rapatriement du marin. »

IV. – Alinéas 23 à 31

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

11° Les articles L. 5621-10 et L. 5621-11 sont abrogés.

V. – Alinéas 34 à 43

Remplacer ces alinéas par cinq alinéas ainsi rédigés :

12° L'article L. 5621-12 est ainsi rédigé :

« Art L. 5621-12.- Les gens de mer résidant hors de France doivent disposer d’un délai suffisant leur permettant d’examiner le contrat d’engagement maritime et de demander conseil avant de le signer.

« Un exemplaire écrit du contrat d’engagement maritime est remis à chacun des gens de mer qui le conserve à bord pendant la durée de l’embarquement.

« Une copie de ce document est remise au capitaine.

« L’article L. 5542-6-1 est applicable aux navires immatriculés au registre international français. » ;

V.- Compléter cet article par un alinéa ainsi modifié :

... A la fin du premier alinéa de l'article L. 5642-1, les références : "L. 5621-4, L. 5621-10 et L. 5621-11" sont remplacées par la référence : " et L. 5621-4".

Cet amendement de cohérence permet d'assurer la pleine et entière mise en œuvre de la Convention du travail maritime pour les navires immatriculés au registre international français, en rendant expressément applicable à bord de ces navires un certain nombre de dispositions du livre V de la cinquième partie du code des transports. Nombre de ces dispositions sont déjà appliquées par les navires alors que le texte d'origine relatif au registre international français n'avait pas totalement intégré un certain nombre d'obligations. Cet amendement est aussi rendu nécessaire du fait des nombreuses modifications apportées au projet de loi, notamment rédactionnelles, depuis son dépôt au Parlement. Par la technique du renvoi, cet amendement, qui ne modifie pas les équilibres existants, rend applicable à bord des navires immatriculés au registre international français les dispositions suivantes du code des transports :

- le livre Ier de la cinquième partie du code des transports relatif au navire ;

- le livre II de la cinquième partie du code des transports relatif à la navigation maritime ;

- le livre IV de la cinquième partie du code des transports relatif au transport maritime ;

- le titre Ier du livre V de la cinquième partie du code des transports relatif aux définitions et dispositions générales ;

- le titre II du livre V de la cinquième partie du code des transports relatif à l’équipage, à l’exception de l’article L. 5521-2-1 concernant le principe d'identification des gens de mer par l'autorité maritime ;

- le chapitre V du titre IV du livre V de la cinquième partie du code des transports relatif à la santé et à la sécurité au travail maritime ;

- le titre VII du livre V de la cinquième partie du code des transports relatif à la prévention de l'abandon des gens de mer ;

- l'article L. 5533-2 relatif à l'obligation pour les gens de mer de justifier leur identité sur demande du capitaine ;

- les articles L. 5533-3 et L. 5533-4 relatifs aux responsabilités de l'armateur vis à vis des services de recrutement et de placement auxquels il peut faire appel ;

- les articles L. 5534-1 et L. 5534-2 relatifs aux plaintes et réclamations des gens de mer ;

- l’article L. 5542-6 et L. 5542-6-1 relatifs à la tenue, par le capitaine, des contrats types et des dispositions légales et conventionnelles à bord ;

- l’article L. 5542-18-1 relatif à l'exigence de formation des cuisiniers de navire ;

- l’article L. 5542-19 relatif à la fourniture des objets de couchage ;

- l’article L. 5542-21-1 relatif à l'obligation de déclaration des accidents survenus à bord ;

- l’article L. 5542-23 relatif au débarquement des gens de mer blessés ou malades ;

- l’article L. 5542-32-1 et L. 5542-33-1 à L. 5542-33-3 relatifs au rapatriement des gens de mer ; 

- l’article L. 5542-35 relatif à l'obligation du marin de participer au sauvetage du navire et de la cargaison, ainsi que l'article L. 5544-63 sanctionnant le refus de participation du marin ;

- l’article L. 5542-47 relatif à l'obligation pour le capitaine de ne pas abandonner son navire en cours de voyage ;

- l’article L. 5542-50 concernant la sanction applicable en cas de non rapatriement de gens de mer ;

- l’article L. 5543-2 à L. 5543-5 relatifs aux missions des délégués de bord ;

- l’article L. 5544-13 relatif à l'obligation pour le marin de fournir les heures de travail nécessaires à la sécurité du navire ;

- l’article L. 5544-14 relatif au droit du marin de descente à terre en escale.

Après l'alinéa 18

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

...° L'article L. 5621-2 est abrogé ;

...° Le second alinéa de l’article L. 5621-3 est ainsi rédigé :

« Lorsqu'il n'existe pas de procédure d'agrément, ou lorsque l'entreprise de travail maritime est établie dans un Etat où ni la convention n° 179 sur le recrutement et le placement des gens de mer, ni la convention du travail maritime, de l'Organisation internationale du travail, ne s'appliquent, l'armateur s'assure que l'entreprise de travail maritime en respecte les exigences. »

L'amendement présenté est complémentaire de celui proposé à l'article 16 relatif à l'encadrement des entreprises de travail maritime.

L'amendement permet de clarifier la situation des entreprises de travail maritime et de compléter mais aussi border le dispositif qui avait permis leur création.

Le présent amendement permettra à ces entreprises qui devront obtenir un agrément, et dont l'activité sera ainsi encadrée, de justifier de la conformité de leur activité aux règles prévues par la convention du travail maritime de l'Organisation internationale du travail. Le projet renforce la responsabilité des armateurs en matière de contrôle de ces entreprises et donc de recrutement des gens de mer, pour les cas où ce dispositif est autorisé.

I. - Alinéa 4

Après la référence :

L. 5546-1

insérer la référence :

L. 5546-1-6

II. - Alinéa 5

Remplacer les références :

et L. 5546-1-1 à L. 5546-1-8

par les références :

, L. 5546-1-1 à L. 5546-1-5, L. 5546-1-7 à L. 5546-1-9

III. - Alinéa 9

Remplacer la référence :

L. 5546-1-8

par la référence :

L. 5546-1-9

IV. - Alinéa 10

Remplacer cet alinéa par quatre alinéas ainsi rédigés :

« 1° Au I :

« a) les mots « ou une entreprise de travail maritime mentionnée à l’article L. 5546-1-6 » sont supprimés ;

« b) au 1°, les mots « ou être agréé en application de l'article L. 5546-1-6 » sont supprimés ;

« c) Le 6° est abrogé ; »

V. - Alinéas 46 et 47

Remplacer la référence :

à L. 5546-1-8

par les références :

à L. 5546-1-5, L. 5546-1-7 à L. 5546-1-9

VI. - Alinéa 57

Remplacer la référence :

L. 5546-1-8

par la référence :

L. 5546-1-9

VII. - Alinéa 58

Remplacer cet alinéa par quatre alinéas ainsi rédigés :

« 1° Au I :

« a) les mots « ou une entreprise de travail maritime mentionnée à l’article L. 5546-1-6 » sont supprimés ;

« b) au 1°, les mots « ou être agréé en application de l'article L. 5546-1-6 » sont supprimés ;

« c) Le 6° est supprimé ; »

VIII. – Alinéa 72

Rédiger ainsi cet alinéa :

V. – L’article 16 de la présente loi n’est pas applicable à Mayotte, à l’exception des 2°, 10°, 13°, 25°, 49°, 50°, des premier, deuxième, cinquième à vingtième et vingt-troisième à trente-sixième alinéas du 52° et des sixième à dixième alinéas du 55°.

IX. – Après l'alinéa 74

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

... - Les 2°, 10°, 13°, 25°, 34°, 44°, 49° et 50°, les premier, deuxième, cinquième à vingtième et vingt-troisième à trente-sixième alinéas du 52° et les sixième à dixième alinéas du 55° dudit article 16 sont applicables dans les Terres australes et antarctiques françaises.

Amendement de coordination tenant compte pour l’outre-mer des nouvelles dispositions sur les entreprises de travail maritime introduites dans le livre V du code des transports par amendement.

Compte-tenu de leur insertion dans le code des transports, des écritures expresses sont nécessaires pour exclure l’application de ces dispositions à Mayotte et aux Terres australes et antarctiques françaises.

I. - Alinéas 30 et 31

Remplacer la référence :

L. 5546-1-8

par la référence :

L. 5546-1-9

II. - Alinéas 39 à 41

Remplacer ces alinéas par six alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 5785-5-1. – I. - Pour son application à Wallis-et-Futuna, l’article L. 5546-1-6 est ainsi rédigé :

« Art. L. 5546-1-6. - Est entreprise de travail de maritime toute personne, hors les entreprises de travail temporaire, dont l'activité est de mettre à disposition d'un armateur des gens de mer qu'elle embauche et rémunère à cet effet.

« Les entreprises de travail maritime établies à Wallis-et-Futuna sont soumises aux dispositions de la sous-section 1 de la section 2 du chapitre VI du titre IV du Livre V de la présente partie et font l'objet d'un agrément par l'autorité administrative. Elles ne sont autorisées à mettre à disposition des gens de mer qu'à bord des navires de plus de 500 effectuant des voyages internationaux immatriculés à Wallis-et-Futuna, au registre international français ou de navires battant pavillon autre que français. »

« II. - Pour l’application à Wallis-et-Futuna de l’article L. 5546-1-9 :

« 1° Le 6° du I est abrogé ;

« 2° Au II, les mots : « des peines prévues à l’article L. 5324-1 du code du travail » sont remplacés par les mots : « d'un emprisonnement de six mois et d'une amende de 3 750 €. » ;

III. - Alinéa 74

Rédiger ainsi cet alinéa :

VII. – Les 2°, 10°, 13°, 25°, 34°, 44°, 49° et 50°, le b du 52°, le 52° bis et les sixième à dixième alinéas du 55° dudit article 16 sont applicables à Wallis-et-Futuna ».

Amendement de coordination tenant compte des nouvelles dispositions sur les entreprises de travail maritime introduites dans le livre V du code des transports par l’amendement n° XX.

Le présent amendement rend le nouvel article L. 5546-1-6 du code des transports applicable à Wallis-et-Futuna avec les adaptations nécessaires, qui concernent en particulier la mention des navires immatriculés localement, ainsi que la suppression des références au code du travail métropolitain non applicable dans cette collectivité.

Après l'alinéa 3

Insérer deux alinéa ainsi rédigés :

1 bis. Les références à l'article L. 5531-11 sont supprimées aux articles 2 et 15 de l'ordonnance n° 2012-1218 du 2 novembre 2012 portant réforme pénale en matière maritime.

1 ter. A la fin du second alinéa de l'article L. 5542-12 du code des transports, la référence à l'article L. 5542-46 du même code est remplacée par la référence à l'article L. 1243-8 du code du travail.

Amendement de coordination législative.

Alinéa 3

Supprimer cet alinéa.

Correction d'une erreur.

La référence à l'article L. 5542-49 n'existe pas à l'article L. 5549-2.

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

I. - Le livre VI du code de l'énergie est ainsi modifié :

1° À l'intitulé, le mot : « biocarburants » est remplacé par le mot : « agrocarburants » ;

2° Aux première et seconde phrases du premier alinéa de l'article L. 641-6, le mot : « biocarburants » est remplacé par le mot : « agrocarburants » ;

3° À l'intitulé du titre VI, le mot : « biocarburants » est remplacé par le mot : « agrocarburants » ;

4° Au premier alinéa de l'article L. 661-1, le mot : « biocarburants » est remplacé par le mot : « agrocarburants » ;

5° Au 1° du même article, le mot : « biocarburant » est remplacé par le mot : « agrocarburant » ;

6° Au premier alinéa, deux fois, et au second alinéa de l'article L. 661-2, le mot : « biocarburants » est remplacé par le mot : « agrocarburants » ;

7° À la seconde phrase de l'article L. 661-3, le mot : « biocarburants » est remplacé par le mot : « agrocarburants » ;

8° Au premier alinéa de l'article L. 661-4, le mot : « biocarburants » est remplacé par le mot : « agrocarburants » ;

9° À la seconde phrase du second alinéa de l'article L. 661-4, les mots : « de biocarburants » sont remplacés par les mots : « d'agrocarburants » ;

10° Aux premier et avant-dernier alinéas de l'article L. 661-5, le mot : « biocarburants » est remplacé par le mot : « agrocarburants » ;

11° À l'article L. 661-6, le mot : « biocarburants » est remplacé par le mot : « agrocarburants » ;

12° Au premier alinéa et aux première et deuxième phrases du dernier alinéa de l'article L. 661-7, le mot : « biocarburants » est remplacé par le mot : « agrocarburants ».

II. - Le code des douanes est ainsi modifié :

1° À la première phrase du premier alinéa du 4 de l'article 265 bis A, les mots : « de biocarburants » sont remplacés par les mots : « d'agrocarburants » ;

2° Au troisième alinéa du III de l'article 266 quindecies, le mot : « biocarburants » est remplacé par le mot : « agrocarburants ».

III. - L'ordonnance n° 2011-1105 du 14 septembre 2011 portant transposition des directives 2009/28/CE et 2009/30/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 dans le domaine des énergies renouvelables et des biocarburants est ainsi modifiée :

1° À la fin du titre, le mot : « biocarburants » est remplacé par le mot : « agrocarburants » ;

2° Au début de l'intitulé du titre III, le mot : « biocarburants » est remplacé par le mot : « agrocarburants » ;

3° Au III de l'article 7, le mot : « biocarburants » est remplacé par le mot : « agrocarburants ».

IV. - La loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement est ainsi modifiée :

1° Aux première et seconde phrases du premier alinéa et au second alinéa de l'article 21, le mot : « biocarburants » est remplacé par le mot : « agrocarburants » ;

2° À la seconde phrase du premier alinéa du I de l'article 22, le mot : « biocarburants » est remplacé par le mot : « agrocarburants » ;

3° Au c de l'article 46, le mot : « biocarburants » est remplacé, deux fois, par le mot : « agrocarburants » ;

V. - La loi n° 2005-781 du 13 juillet 2005 de programme fixant les orientations de la politique énergétique est ainsi modifiée :

1° Aux première et seconde phrases du quatorzième alinéa de l'article 4, le mot : « biocarburants » est remplacé par le mot : « agrocarburants » ;

2° Au deuxième alinéa de l'article 13, le mot : « biocarburants » est remplacé par le mot : « agrocarburants » ;

VI. - Au deuxième alinéa du II, deux fois, au dernier alinéa du même II et au premier alinéa du III de l'article 25 de la loi de finances rectificative pour 1997 (n° 97-1239 du 29 décembre 1997), deux fois, les mots : « de biocarburants » sont remplacés par les mots : « d'agrocarburants ».

Cet amendement a pour objet de rétablir l’article 27A ajouté en séance publique à l’Assemblée nationale, qui tendait à remplacer le terme « biocarburants » par le terme « agrocarburants » à chacune de ses occurrences dans la législation nationale, suite à un amendement présenté par le rapporteur de la commission du Développement durable, Philippe Plisson.

Le terme de « biocarburants »  apparaît trompeur puisqu’il laisse supposer une provenance « verte » de ces combustibles, et donc un parfait respect de l’environnement. Les récents rapports issus de l’ADEME et des institutions européennes montrent, au contraire, que ces produits soulèvent de fortes interrogations puisque la culture des plantes mobilise un grand nombre d’intrants et de produits phytosanitaires. Se pose également la question de la captation des terres arables, fréquente lorsque le prix du carburant dépasse celui des denrées agricoles, alors même que chacun admet que la vocation première des agriculteurs consiste à nourrir l’humanité plutôt que le parc automobile.

Les carburants issus des cultures agricoles présentent un intérêt certain ; ils peuvent utilement contribuer à la transition énergétique. Il convient toutefois, afin d’éviter les confusions, de les désigner sous le vocable d’ « agrocarburants », plus précis et moins susceptible de semer la confusion chez le citoyen et le consommateur.

Le présent amendement substitue donc, à chaque acception du mot « biocarburant » dans la législation française, le mot « agrocarburant ».

On pourrait objecter que tous les « biocarburants » ne sont pas issus de cultures agricoles, et faire état de leur fabrication à partir d’algues ou de lignocellulose. Mais si ces technologies font aujourd’hui l’objet de recherches plus ou moins avancées, elles ne seront au mieux commercialisées qu’en 2015 ou 2020. Les « biocarburants » d’aujourd’hui sont uniquement issus de cultures agricoles. Il appartiendra à la loi de transition écologique de prévoir un aménagement pour ces futurs carburants, une fois le cadre législatif adéquat réfléchi et concerté.

Supprimer cet article.

L’article 28 ratifie l’ordonnance n° 2011-504 du 9 mai 2011 portant codification de la partie législative du code de l’énergie qui codifie la partie législative du code l’énergie.

Le présent amendement propose de supprimer cet article et donc de surseoir à la ratification de cette ordonnance pour trois raisons :
La ratification de cette ordonnance intervient ou trop tôt ou trop tard. Un débat national sur la transition énergétique est en cours. Il devrait déboucher sur une loi avant la fin de l’année 2013. Cette loi aura forcément pour conséquence de modifier le code de l’énergie.
En outre, cette ordonnance avalise l’intégration des entreprises de distribution et de transport au sein d’entreprises de production, ce qui va à l’encontre de la nécessaire séparation des activités énoncé par l’article L 111-7 du code de l’énergie. Dans le cadre du débat national sur la transition énergétique, un groupe de travail composé de représentants de tous les collèges du débat va être mis en place sur la gouvernance du transport et de la distribution de l’énergie.
Enfin, le rapporteur du texte à l’Assemblée nationale reconnaissait lors des débats que l’ordonnance « fourmille d’erreurs et d’imperfections ». L’article 38 procède ainsi à plus de soixante modifications à ce même code. L’objectif de clarté de la loi, et l’efficacité qu’on est en droit d’attendre du travail législatif, voudraient que la ratification de cette ordonnance s’opère en même temps que la loi sur la transition énergétique à venir.

Après l'alinéa 2

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

... - Le I de l’article 13 de l’ordonnance n° 2011-504 du 9 mai 2011 précitée est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Bénéficient également, sous les mêmes conditions, de l’exception à l’article L. 111-33 mentionnée à l’alinéa précédent, les salariés embauchés par la société gestionnaire du réseau de transport après la date d’entrée en vigueur de la présente ordonnance. »

L’article 13 de l’ordonnance n° 2011-504 fait référence, dans son premier alinéa, au second alinéa de l’article L. 111-33 du Code de l’énergie selon lequel :

« Les dirigeants et les autres salariés de la société gestionnaire du réseau de transport ne peuvent posséder aucun intérêt dans les autres sociétés composant l'entreprise verticalement intégrée d'électricité ou de gaz définie à l'article L. 111-10, ni recevoir directement ou indirectement aucun avantage financier de la part de ces sociétés. »

Ces intérêts ou avantages ne concernent pas les prestations des domaines sociaux, culturels ou de la santé.

Ce premier alinéa de l’article 13 de l’ordonnance apporte une exception à l’interdiction mentionnée ci-dessus : les salariés déjà en poste au moment de l’entrée en vigueur de l’ordonnance et les mandataires sociaux du gestionnaire de réseau sont autorisés, a priori, à détenir des intérêts et avantages financiers lorsqu’ils sont acquis à la date d’entrée en vigueur de l’ordonnance et ce jusqu’au terme prévu par les accords.

Afin de clarifier le champ d’application de ce dispositif transitoire et pour ne pas nuire à l’attractivité à l’embauche du gestionnaire de réseau de transport, il convient de préciser que cette exception à l’interdiction s’applique également aux salariés embauchés par le gestionnaire de réseau après la date d’entrée en vigueur de l’ordonnance.

Après l’alinéa 5

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

...° Au premier alinéa de l’article L. 111-17, les mots : « ou avec les autres sociétés contrôlées par celle-ci » sont supprimés ;

L’article L. 111-10 du code de l’énergie, définit l’entreprise verticalement intégrée (EVI) comme une société (ou un groupe de sociétés) exerçant une activité de production ou une activité de fourniture (respectivement d’électricité et de gaz naturel) et qui contrôle une société gestionnaire d’un réseau de transport (respectivement d’électricité et de gaz naturel).

Afin d’assurer l’indépendance des gestionnaires de réseaux de transport (GRT) par rapport aux activités de production/fourniture, les articles 18 des directives 2009/72/CE et 2009/73/CE prévoient que les accords commerciaux et financiers conclus par les GRT avec l’EVI à laquelle ils appartiennent, sont soumis à l’approbation de la Commission de régulation de l’énergie (CRE).

La rédaction actuelle de l’article L.111-17 du code de l’énergie étend significativement ces dispositions en soumettant également à l’approbation de la CRE les accords commerciaux et financiers conclus par les GRT avec les autres sociétés contrôlées par l’EVI, c’est à-dire avec des sociétés qui n’exercent pas d’activité de production ou de fourniture. En effet, si elles exerçaient de telles activités, elles feraient partie de l’EVI elle-même.

Les accords commerciaux et financiers que de telles sociétés peuvent être amenées à conclure avec les GRT ne risquent dès lors pas de menacer l’indépendance des GRT. Il n’y a donc pas lieu de soumettre ces accords à l’approbation de la CRE.

C’est pourquoi il est proposé de limiter, conformément au texte des directives 2009/72/CE et 2009/73/CE, le contrôle de la CRE aux seuls accords susceptibles de mettre en jeu l’indépendance des GRT, c’est-à-dire à ceux conclus avec l’EVI.

I. – Après l’alinéa 5

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

...° Au 1° de l’article L. 111-26 du code de l’énergie, les mots : « ni avoir exercé de responsabilités dans une société dont l’essentiel des relations contractuelles s’effectue avec ces sociétés, » sont supprimés.

II. – Après l’alinéa 6

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

...° À l’article L. 111-27 du code de l’énergie, les mots : « ni exercer de responsabilités dans une société dont l’essentiel des relations contractuelles s’effectue avec ces sociétés, » sont supprimés ;

...° Au 1° du I. de l’article L. 111-30 du code de l’énergie, les mots : « ni avoir exercé de responsabilités dans une société dont l’essentiel des relations contractuelles s’effectue avec ces sociétés, » sont supprimés ;

III. – Après l’alinéa 7

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« ... À l’article L. 111-31 du code de l’énergie, les mots : « ni avoir exercé de responsabilités dans une société dont l’essentiel des relations contractuelles s’effectue avec ces sociétés, » sont supprimés.

Les articles L.111-26, L.111-27, L.111-30 et L.111-31 du code de l’énergie élargissent le périmètre d’application des règles de déontologie auxquelles sont soumis les dirigeants et la minorité des membres du conseil d’administration ou de surveillance d’une société gestionnaire d’un réseau de transport en retenant les sociétés dont l’essentiel des relations contractuelles s’effectue avec les sociétés de l’entreprise verticalement intégrée autres que le gestionnaire d’un réseau de transport.

Or les articles 19 des directives 2009/72/CE et 2009/73/CE visent seulement « l’entreprise verticalement intégrée, ou une partie de celle-ci ou ses actionnaires majoritaires autre que le gestionnaire de réseau de transport ».

Au demeurant, l’on observera que des règles différentes sont imposées par le code de l’énergie au responsable de la conformité alors même que les directives 2009/72/CE et 2009/73/CE prévoient l’application des mêmes règles de déontologie aux dirigeants, à la minorité des membres du conseil d’administration ou de surveillance et au responsable de la conformité de la société gestionnaire d’un réseau de transport.

Ainsi l’article L.111-38 du code de l’énergie dispose, conformément aux articles 21 des directives 2009/72/CE et 2009/73/CE qui renvoient aux articles 19 des mêmes textes, que « Préalablement à sa nomination, s’il [le responsable de la conformité] est une personne physique, il ne peut avoir exercé d’emploi, ni avoir eu de responsabilités professionnelles dans les autres sociétés composant l’entreprise verticalement intégrée pendant une période de trois ans et ne peut exercer de telles activités pendant une période de quatre ans après la cessation de son mandat.».

Le présent amendement a pour objet de mettre en cohérence les règles de déontologie applicables aux dirigeants, à la minorité des membres du conseil d’administration ou de surveillance et au responsable de la conformité d’une société gestionnaire d’un réseau de transport.

Après l'alinéa 5

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

...° Au 1° de l’article L. 111-26 du code de l’énergie, les mots : « ni avoir exercé de responsabilités dans une société dont l’essentiel des relations contractuelles s’effectue avec ces sociétés, » sont supprimés.

L’article L. 111.26 du Code de l’énergie concerne les activités que ne peuvent avoir exercées les membres du conseil de surveillance, avant le début de leur mandat au sein du gestionnaire du réseau de transport.

Dans son 1°, l’article L. 111-26 du Code de l’énergie stipule ainsi :

« Les personnes appartenant à la minorité des membres du conseil d'administration ou du conseil de surveillance [du gestionnaire de réseau de transport] ne peuvent avoir exercé, préalablement à leur désignation, d'activités ou de responsabilités professionnelles dans les autres sociétés composant l'entreprise verticalement intégrée d'électricité ou de gaz définie à l'article L. 111-10, ni avoir détenu d'intérêt dans ces sociétés, ni avoir exercé de responsabilités dans une société dont l'essentiel des relations contractuelles s'effectue avec ces sociétés, pendant une période de trois ans avant leur désignation »

Dans les faits, cette interdiction s’avère à la fois contreproductive et difficile à mettre en œuvre.

Tout d’abord, la directive 2009/72/CE concernant des règles communes pour le marché intérieur de l’électricité ne mentionne pas ce dernier type de sociétés dans le périmètre des clauses de déontologie imposées aux dirigeants et au responsable de la conformité. La directive ne vise en effet que l’entreprise verticalement intégrée, « ou une partie de celle-ci ou ses actionnaires majoritaires autres que le gestionnaire de réseau de transport ».

L’ordonnance va donc au-delà du périmètre de l’interdiction visé par la directive, rendant problématique le recrutement des profils qui peuvent intéresser les gestionnaires de réseaux.

Par ailleurs, il sera extrêmement difficile pour le gestionnaire de réseau et ses salariés, qui ne sont pas en mesure de disposer de ces informations, d’identifier ex ante et de manière exhaustive les sociétés relevant de cette catégorie.

Après l’alinéa 6

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

...° À l’article L. 111-27 du code de l’énergie, les mots : « ni exercer de responsabilités dans une société dont l’essentiel des relations contractuelles s’effectue avec ces sociétés, » sont supprimés ;

L’article L.111-27 du Code de l’énergie concerne les activités que les membres du Conseil de surveillance sont autorisés à exercer après la cessation de leur mandat au sein du gestionnaire du réseau de transport.

Il stipule ainsi :

« Après la cessation de leur mandat, les personnes appartenant à la minorité des membres du conseil d'administration ou du conseil de surveillance de la société gestionnaire d'un réseau de transport ne peuvent exercer d'activités, ni avoir de responsabilités professionnelles dans les autres sociétés composant l'entreprise verticalement intégrée d'électricité ou de gaz définie à l'article L. 111-10, ni détenir d'intérêt dans ces sociétés, ni exercer de responsabilités dans une société dont l'essentiel des relations contractuelles s'effectue avec ces sociétés, pendant une période de quatre ans. »

Dans les faits, cette interdiction s’avère à la fois contreproductive et difficile à mettre en œuvre.

Tout d’abord, la directive 2009/72/CE concernant des règles communes pour le marché intérieur de l’électricité ne mentionne pas ce dernier type de sociétés dans le périmètre des clauses de déontologie imposées aux dirigeants et au responsable de la conformité. La directive ne vise en effet que l’entreprise verticalement intégrée, « ou une partie de celle-ci ou ses actionnaires majoritaires autres que le gestionnaire de réseau de transport ».

L’ordonnance va donc au-delà du périmètre de l’interdiction visé par la directive, empêchant ainsi la valorisation de l’expérience et du savoir acquis.

En outre, il sera extrêmement difficile pour le gestionnaire de réseau et ses salariés, qui ne sont pas en mesure de disposer de ces informations, d’identifier, et ce de manière exhaustive, les sociétés relevant de cette catégorie.

Après l’alinéa 6

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

...° Au 1° du I. de l’article L. 111-30 du code de l’énergie, les mots : « ni avoir exercé de responsabilités dans une société dont l’essentiel des relations contractuelles s’effectue avec ces sociétés, » sont supprimés ;

Le 1° du I de l’article L.111.30 du Code de l’énergie concerne les activités que ne peuvent avoir exercées les dirigeants de la société gestionnaire d’un réseau de transport préalablement à leur nomination.

Il stipule ainsi :

« 1° La majorité des dirigeants ne peuvent, préalablement à leur nomination, avoir exercé d'activité ou de responsabilités professionnelles dans les autres sociétés composant l'entreprise verticalement intégrée d'électricité ou de gaz définie à l'article L. 111-10, ni avoir détenu d'intérêt dans ces sociétés, ni avoir exercé de responsabilités dans une société dont l'essentiel des relations contractuelles s'effectue avec ces sociétés, pendant une période de trois ans avant leur nomination au sein de la société gestionnaire du réseau de transport

Dans les faits, cette interdiction s’avère à la fois contreproductive et difficile à mettre en œuvre.

Tout d’abord, la directive 2009/72/CE concernant des règles communes pour le marché intérieur de l’électricité ne mentionne pas ce dernier type de sociétés dans le périmètre des clauses de déontologie imposées aux dirigeants et au responsable de la conformité. La directive ne vise en effet que l’entreprise verticalement intégrée, « ou une partie de celle-ci ou ses actionnaires majoritaires autres que le gestionnaire de réseau de transport ».

L’ordonnance va donc au-delà du périmètre de l’interdiction visé par la directive, limitant le choix des profils intéressants pour le gestionnaire de réseaux.

En outre, il sera extrêmement difficile pour le gestionnaire de réseau et ses salariés, qui ne sont pas en mesure de disposer de ces informations, d’identifier ex ante et de manière exhaustive les sociétés relevant de cette catégorie.

Après l’alinéa 7

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« ... À l’article L. 111-31 du code de l’énergie, les mots : « ni avoir exercé de responsabilités dans une société dont l’essentiel des relations contractuelles s’effectue avec ces sociétés, » sont supprimés.

Le 1° du I de l’article L.111.30 du Code de l’énergie concerne les activités que ne peuvent exercer les dirigeants de la société gestionnaire d’un réseau de transport à l’issue de leur mandat.

Il stipule ainsi :

« A l'issue de leur mandat, aucun dirigeant de la société gestionnaire d'un réseau de transport ne peut exercer d'activités, ni avoir de responsabilités professionnelles dans les autres sociétés composant l'entreprise verticalement intégrée d'électricité ou de gaz définie à l'article L. 111-10, ni détenir d'intérêt dans ces sociétés, ni exercer de responsabilités dans une société dont l'essentiel des relations contractuelles s'effectue avec ces sociétés, pendant une période de quatre ans

Dans les faits, cette interdiction s’avère à la fois contreproductive et difficile à mettre en œuvre.

Tout d’abord, la directive 2009/72/CE concernant des règles communes pour le marché intérieur de l’électricité ne mentionne pas ce dernier type de sociétés dans le périmètre des clauses de déontologie imposées aux dirigeants et au responsable de la conformité. La directive ne vise en effet que l’entreprise verticalement intégrée, « ou une partie de celle-ci ou ses actionnaires majoritaires autres que le gestionnaire de réseau de transport ».

L’ordonnance va donc au-delà du périmètre de l’interdiction visé par la directive, empêchant ainsi la valorisation de l’expérience et du savoir acquis.  

En outre, il sera extrêmement difficile pour le gestionnaire de réseau et ses salariés, qui ne sont pas en mesure de disposer de ces informations, d’identifier, et ce de manière exhaustive, les sociétés relevant de cette catégorie.

I.- Après l’alinéa 6

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

...° Aux 1° de l’article L. 111-26 et de l’article L. 111-30, les mots « ni avoir détenu d’intérêts dans ces sociétés » sont supprimés ;

II.- Après l’alinéa 7

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :   

...° Après le deuxième alinéa de l’article L. 111-33, sont insérés deux alinéas ainsi rédigés :

« Par dérogation à l’alinéa précédent les dirigeants et les autres salariés de la société gestionnaire de réseau de transport qui bénéficient de droits en vertu des plans de distribution d’actions gratuites, des plans de distribution d’options sur titres (ou « stock-options »), des accords de participation ou d’intéressement ou de tout autre dispositif leur conférant un intérêt dans les autres sociétés de l’entreprise verticalement intégrée définie à l’article L.111-10 qui sont en cours, à la date de leur nomination ou de leur embauche, ou qui ont, à cette même date, été approuvés par l’assemblée générale de la société gestionnaire de réseau ou de l’entreprise verticalement intégrée ou par le comité central d’entreprise de cette dernière, peuvent les conserver jusqu’au terme prévu par ces plans ou accords.

« Les dirigeants et les membres des conseils d’administration ou de surveillance mentionnés au 3° de l’article L. 111-26 qui bénéficient, à la date de leur nomination, d’options sur titres ou d’actions gratuites, qui leur ont été attribuées en vertu d’un accord collectif d’entreprise procèdent à leur disponibilité. Ceux qui bénéficient, à la date de leur nomination, d’actions qui leur ont été attribuées à titre individuel, et qui ne sont ni définitivement acquises, ni cessibles en vertu des dispositions des articles L. 225-197-1 et suivants du code de commerce ou d’options de souscription d’actions non exerçables en vertu des dispositions des articles L. 225-177 et suivants du même code procèdent à leur vente dans un délai de trois mois suivant leur disponibilité. »

Les articles L.111-26 et L.111-30 du code de l’énergie interdisent aux membres de la « minorité » du conseil d’administration ou du conseil de surveillance et à la « majorité » des dirigeants de la société gestionnaire d’un réseau de transport de détenir des intérêts dans les sociétés de l’entreprise verticalement intégrée pendant une période de trois ans avant leur nomination au sein de la société gestionnaire d’un réseau de transport. 

Afin de concilier l’application de cette règle avec les principes généraux du droit de l’Union européenne, au nombre desquels figure, en vertu du paragraphe 3 de l’article 6 du Traité sur l’Union européenne le droit au respect des biens garanti par l’article premier du premier Protocole additionnel à la convention européenne de sauvegarde des droits de l’homme et des libertés fondamentales, que des dispositions de transposition en droit national ne sauraient méconnaitre, il convient d’adapter cette règle pour préserver les droits antérieurement acquis par ces personnes.

En effet, l’application de cette règle est susceptible de porter au droit de propriété de ces personnes une atteinte manifestement disproportionnée au regard de l’objectif d’indépendance de la société gestionnaire d’un réseau de transport vis-à-vis des sociétés de l’entreprise verticalement intégrée exerçant des activités de production ou de fourniture, poursuivi par les directives 2009/72/CE et 2009/73/CE.

Il convient également d’élargir ce régime dérogatoire aux salariés embauchés par la société gestionnaire d’un réseau de transport après la date d’entrée en vigueur du code de l’énergie.

Après l’alinéa 12

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

...° A l’article L. 111-49, après les mots : « ne peut être détenu que par », sont insérés les mots : « les salariés et anciens salariés de cette société, » ;

L’article L.111- 33 du code de l’énergie autorise les salariés de la société gestionnaire d’un réseau de transport à détenir des actions de cette société.

Or, cette possibilité n’est pas rappelée à l’article L 111-49 du code de l’énergie.

Le présent amendement a pour objet d’assurer la cohérence entre les dispositions des articles L. 111-33 et L. 111-49 du code de l’énergie.

La notion d’anciens salariés couvre le cas des salariés ayant quitté la société ou qui sont partis en inactivité après la date d’entrée en vigueur du code de l’énergie.

Après l'alinéa 12

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

...° La seconde phrase de l’article L. 111-54 est ainsi rédigée :

« Ces organismes doivent, pour demeurer de droit des gestionnaires de réseaux de distribution dans leur zone de desserte, conserver leur appartenance au secteur public ou coopératif , quelle que soit leur forme juridique ou leur nature coopérative. » ;

Cet amendement a pour objet de corriger une erreur de rédaction de l’article L 111-54.

Celui-ci impose une condition d’appartenance au secteur public des Entreprises Locales de Distribution pour demeurer des gestionnaires de réseaux de distribution. Cette condition ne peut pas être imposée aux sociétés d’intérêt collectif agricole d’électricité, organismes de droit privé depuis leurs créations dont les statuts sont régis par le code rural et  de la pêche maritime et aux coopératives d’usagers. Ces types d’entreprise étaient visées explicitement par le troisième alinéa de l’article 23 de la loi 46-628 du 8 avril 1946.

Alinéa 22

Remplacer les mots :

GDF-Suez, d’une part, et les entreprises locales de distribution chargées de la fourniture mentionnées au 2° du I et au II de l’article L. 111-53, d’autre part,

par les mots :

les fournisseurs ou les gestionnaires de réseau de distribution

Le présent projet de loi supprime la capacité pour les distributeurs n’exerçant pas d’activité de fourniture (c’est-à-dire les gestionnaires de réseau de distribution), de conclure des conventions avec les bailleurs sociaux en vue d’améliorer la sécurité des personnes et des installations intérieures de gaz naturel dans les logements concernés, et la maîtrise de la demande d’énergie.

Une telle suppression prive ces gestionnaires de réseau de cette capacité en faveur de l’amélioration de la sécurité des biens et des personnes et des installations intérieures.

Le présent amendement vise à rétablir la capacité des gestionnaires de réseau de distribution à conclure de telles conventions.

Alinéa 24

Supprimer cet alinéa.

Dans sa rédaction actuelle, l’alinéa 24 (17° du III de l’article 28, qui modifie le code de l’énergie) se réfère à une version du code de l’énergie antérieure au vote de la loi n° 2013-312 du 15 avril 2013 de transition vers un système énergétique sobre.

La coordination avec les articles L. 100-1 et L. 100-2 du code de l’énergie ayant déjà été faite par cette loi, cet alinéa devient inutile.

Alinéa 40

Rédiger ainsi cet alinéa :

29° Au premier alinéa de l’article L. 142-14, la référence « L. 642-10 » est remplacée par la référence : « L. 642-9 » ;

Amendement rédactionnel.

Après l'alinéa 45

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

...° Le b du 2° de l’article L. 321-4 est ainsi rédigé :

« b) Les ouvrages des concessions de distribution aux services publics mentionnées à l'article L. 324-1 ; » ;

Cet amendement a pour objet de corriger une erreur de rédaction.

Après l'alinéa 46

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

...° À la première phrase de l’article L. 334-2, les mots  : « Les entreprises locales de distribution » sont remplacés par les mots : « Les sociétés d'économie mixte locales et les sociétés publiques locales concessionnaires de la distribution d'électricité ou de gaz ou celles qui assurent la fourniture d'électricité ou de gaz pour le compte d'un distributeur non nationalisé et, par dérogation aux dispositions de l'article L. 2253-1 du code général des collectivités territoriales, les régies de distribution d'électricité ou de gaz » ;

Cet amendement vise à modifier la rédaction de l’article L 334-2 en reprenant la rédaction initiale de l’article 23bis de la loi 46-628 du 8 avril 1946.

Au nombre des entreprises locales de distribution, figurent des entreprises de droit privé telles que les sociétés d’intérêt collectif agricole d’électricité régies par le code du commerce qui disposent d’une entière liberté d’association et de création de filiale, sur simple déclaration.

Après l'article 28

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le livre IV du code de l'énergie est complété par un titre VI ainsi rédigé :

« TITRE VI

« Les consommateurs gazo-intensifs

« CHAPITRE UNIQUE

« Art. L. 461-1. - Les entreprises, qui utilisent le gaz comme matière première ou source d’énergie et dont l'activité principale est exposée à la concurrence internationale, peuvent bénéficier, pour certains de leurs sites, de conditions particulières d’accès aux réseaux de transport et de distribution de gaz naturel ainsi que de mesures fiscales particulières, tenant compte du caractère essentiel de la ressource en gaz naturel pour la compétitivité de leurs sites et de leurs filières industrielles. Ces conditions et mesures particulières sont proportionnées aux modalités d'utilisation du gaz naturel et des réseaux de transport et de distribution par les sites bénéficiaires.

« Les critères et les seuils auxquels doivent satisfaire annuellement ces entreprises et leurs sites pour pouvoir bénéficier de ces mesures sont définies par voie réglementaire, notamment en ce qui concerne :

- les activités pouvant être reconnues comme exposées à la concurrence internationale ;

- le rapport entre les achats de gaz naturel et la valeur ajoutée de l'entreprise ;

- le profil de consommation annuelle de gaz naturel des sites bénéficiaires. »

L’évolution des prix de marché du gaz naturel dans le monde, induite tant par la crise économique que par l’accident de Fukushima et le développement des gaz non conventionnels, fragilise très significativement la compétitivité des activités très consommatrices de gaz naturel (un rapport de 1 à 3 existant par exemple entre le prix du gaz aux USA et en France). Le maintien sur le territoire des secteurs industriels concernés, qui ont un effet particulièrement structurant sur l’économie et participent à la satisfaction de besoins essentiels, est d’intérêt général. Il y a donc lieu d’empêcher qu’une situation exceptionnelle sur les prix mondiaux, probablement provisoire, conduise à des cessations brutales d’activité non fondées économiquement. Face aux investissements industriels lourds de capacités nouvelles en cours de construction sur le continent américain (investissements induits par l’aspect durable de ce différentiel de prix ), il convient d’apporter rapidement un support spécifique à nos activités « gazo-intensives », notamment soumises à concurrence internationale, afin de contribuer à en maintenir la compétitivité. Un accent particulier doit être mis entre autres sur le gaz matière première qui, par nature, n’a pas de recours alternatif.

Alinéa 4

Remplacer les mots :

de constituer, de conserver

par les mots :

d'acquérir, de maintenir

Chaque État membre de l'UE ne peut créer qu'une seule entité centrale de stockage (ECS). L'ECS française est la société anonyme de gestion de stocks de sécurité (SAGESS). Dès lors, il ne doit pas y avoir de doute sur l'identité de cette ECS et elle doit être la seule à s'acquitter des missions dévolues à une ECS. Conserver la terminologie employée dans la directive européenne, à savoir « d'acquérir, de maintenir » pour définir la mission d'exécution de la SAGESS, permet de bien marquer la différence avec la mission de management du Comité professionnel des stocks stratégiques pétroliers CPSSP qui est de « de constituer, de conserver ».

En fait, la mission de la SAGESS est d'exécuter la politique de stockage mise en œuvre par le CPSSP sous la direction de l'administration.

De plus, cette terminologie est conforme à celle employée dans la directive européenne.

Alinéa 3, première phrase

Supprimer les mots :

, installées sur des sites industriels

Les cogénérations de plus de 12 MW peuvent aussi alimenter des réseaux de chaleur des grandes villes. Elles connaissent les mêmes difficultés que les cogénérations industrielles. Afin que la fin des contrats d’obligations d’achat pour les cogénérations ne conduise pas à une augmentation temporaire des factures de chauffage par les réseaux de chaleur urbain en attendant la mise en place effective du mécanisme de capacité, il est proposé d’appliquer les mêmes dispositions à ces cogénérations qu’aux cogénérations industrielles. La puissance électrique concernée est de 520 MW.