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réforme ferroviaire

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 41 rect.

9 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes SCHURCH, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE ADDITIONNEL AVANT ARTICLE 1ER


Avant l'article premier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La France, par l’intermédiaire du secrétaire d’État chargé des transports, demande aux instances européennes la réalisation d’un bilan contradictoire sur l’impact en termes d’emplois, d’aménagement du territoire et de la qualité du service rendu de la libéralisation du transport ferroviaire.

Le secrétaire d’État demande également la réalisation d’un bilan carbone des politiques de libéralisation du transport ferroviaire.

Objet

Les auteurs de cet amendement souhaitent la réalisation d’un bilan sur les effets de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. En effet, les exemples qu’offrent les pays européens les plus avancés dans le processus de libéralisation dans le domaine ferroviaire démontrent les conséquences néfastes de l’ouverture à la concurrence pour le développement social des pays de l’Union européenne. Il apparaît donc indispensable la réalisation d’un bilan avant toute transposition en droit interne qui devrait normalement conduire à une renégociation des directives.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 179

9 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. TESTON

au nom de la commission du développement durable


ARTICLE 1ER


Alinéa 10

1° Première phrase

Supprimer les mots :

et d'aménagement équilibré du territoire

2° Après la première phrase

Insérer deux phrases ainsi rédigées :

Il participe à la dynamique, à l'irrigation et à l'aménagement des territoires. Il concourt au maintien et au développement de la filière industrielle ferroviaire et des bassins d'emploi sur l'ensemble du territoire.

Objet

Cet amendement précise le rôle du système de transport ferroviaire en matière d'aménagement du territoire, comme de développement de la filière industrielle ferroviaire.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 28

4 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. NÈGRE


ARTICLE 1ER


Alinéa 15

Après le mot :

accroître

insérer les mots :

la capacité à l’exportation,

Objet

Cet amendement rappelle que la filière ferroviaire doit également avoir pour objectif de favoriser le développement de solutions « exportables ».

La mise en œuvre d’une structure de coopération entre acteurs de la filière ferroviaire, dans le cadre des conclusion de la commission 4 des Assises du ferroviaire, a pour objectif de favoriser les solutions « exportables » en matière d’infrastructure et de matériel roulant pour promouvoir les intérêts commerciaux de la filière à l’export.

Or, la finalité des marchés cibles à l’exportation n’apparaissent pas au sein de cet article fixant les priorités stratégiques nationales et internationales de l’Etat au sein du système de transport ferroviaire national. Cet amendement vise à rétablir cette omission.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 181

9 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. TESTON

au nom de la commission du développement durable


ARTICLE 1ER


Alinéa 17

Rédiger ainsi le début de cet alinéa :

« 6° La complémentarité entre les services de transport ferroviaire à grande vitesse, d'équilibre du territoire et d'intérêt régional, en vue de ...

Objet

Amendement rédactionnel. Ce sont les services de transport qui sont visés par le présent alinéa, non les infrastructures.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 1

3 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Demande de retrait
G Demande de retrait
Retiré

M. NÈGRE


ARTICLE 1ER


Après l’alinéa 18

Insérer six alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2100-2-… – Une loi d’orientation et de programmation ferroviaire est présentée par le Gouvernement devant le Parlement tous les cinq ans.

« Cette loi doit comprendre notamment :

« 1° La définition du périmètre du réseau ferroviaire maintenu de façon pérenne par le gestionnaire d’infrastructure ;

« 2° L’allocation des moyens budgétaires consacrés par l’État à la politique ferroviaire nationale ;

« 3° La déclinaison de la politique nationale en matière de fret ferroviaire et les moyens qui y sont alloués ;

« 4° La programmation des infrastructures.

Objet

La politique ferroviaire de la France constitue un enjeu national et un maillon essentiel de la transition énergétique et de la politique d’aménagement du territoire. Cette politique s’inscrit dans le long terme et nécessite de la visibilité en matière d’orientations stratégiques. Elle ne peut donc être seulement définie par les opérateurs ferroviaires : cela relève de la responsabilité de l’Etat et de la représentation nationale. Il appartient à la Nation de décider de la consistance du réseau.

En instituant une loi d’orientation et de programmation ferroviaire  permettra de définir la consistance du réseau ferroviaire et ses moyens budgétaires, cet amendement :

- confirme l’Etat et le Parlement dans leur rôle de stratèges définissant la politique ferroviaire nationale et les moyens budgétaires qui y sont alloués, en lien avec la politique d’aménagement du territoire, et garantissant la cohérence et l’unicité du réseau ferré national ;

- vise à donner à l’Etat et au Parlement les moyens de décider de la politique ferroviaire nationale. En effet, aujourd'hui les contributions publiques à RFF sont orientées vers le financement de la moitié du réseau sur une décision unilatérale du gestionnaire d’infrastructure ce qui ne permet pas de garantir la pérennité de l’autre moitié du réseau dans laquelle figure pourtant de nombreuses lignes des transports du quotidien à fort trafic et fréquentation élevée.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 124 rect.

9 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Demande de retrait
G Demande de retrait
Retiré

Mme ESCOFFIER, MM. VALL, ALFONSI, BAYLET, BERTRAND, C. BOURQUIN, COLLIN, COLLOMBAT, ESNOL, FORTASSIN et HUE, Mme LABORDE et MM. MÉZARD, REQUIER, TROPEANO et VENDASI


ARTICLE 1ER


Après l'alinéa 18

Insérer six alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2100-2-... – Une loi d’orientation et de programmation de la politique ferroviaire est examinée par le Parlement tous les cinq ans. Elle comprend :

« 1° Les objectifs assignés au secteur ferroviaire dans une perspective intermodale ;

« 2° La définition du périmètre du réseau ferroviaire national maintenu de façon pérenne par le gestionnaire d’infrastructure ;

« 3° La déclinaison de la politique nationale en matière de fret ferroviaire et les moyens qui lui sont consacrés ;

« 4° Les orientations en matière d’investissements dans les infrastructures de transports ferroviaires ;

« 5° La programmation de l’ensemble des moyens en fonctionnement et en investissement affectés par l’État à la politique ferroviaire.

Objet

Le rapport de M. Jacques AUXIETTE remis au Gouvernement en avril 2013 recommande dans sa proposition n°1 de soumettre au Parlement l’adoption d’une loi d’orientation et de programmation ferroviaire quinquennale. Son contenu, et notamment la programmation de l’ensemble des moyens alloués par l’État à la politique ferroviaire (budget de l’AFITF, contrats de projet État-Régions, subventions d’équilibre des trains d’équilibre du territoire, …), apportera plus de visibilité aux autorités organisatrices des transports, au gestionnaire d’infrastructure ou encore aux entreprises ferroviaires.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(n° 682 , 681 , 652)

N° 147

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Retiré

M. DANTEC

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE 1ER


Après l’alinéa 18

Insérer huit alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2100-2-… – Une loi d’orientation sur la mobilité intermodale est présentée par le Gouvernement devant le Parlement tous les cinq ans.

« Cette loi comprend notamment :

« 1° La déclinaison de la politique nationale en matière de mobilité et d’interopérabilité entre les différents modes de transports ;

« 2° Les orientations en matière d’investissements dans les infrastructures de transport ;

« 3° Les modalités de coordination des différents services de transports de voyageurs et de marchandises ;

« 4° Le déploiement des systèmes de transport intelligents ;

« 5° Les priorités de l’État concernant le réseau ferroviaire.

« Les stratégies d’investissement de la SNCF et de Voies navigables de France sont en cohérence avec la loi d’orientation.

Objet

Cet amendement vise à traduire la notion d’État stratège en assurant que celui-ci publie tous les cinq ans une loi d’orientation pour traduire les priorités et objectifs de long terme de sa politique en matière de mobilité intermodale, sous le contrôle de la représentation nationale.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 148 rect.

8 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. DANTEC

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE 1ER


Après l’alinéa 18

Insérer onze alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2100-2-… - I. – La programmation pluriannuelle de la mobilité établit les priorités d’action des pouvoirs publics pour l’ensemble des politiques de mobilité intermodale sur le territoire. Elle est soumise au Parlement par décret puis fixée par décret. Elle est compatible avec les principes fixés au chapitre Ier du livre Ier du titre Ier du code des transports et à l’article L. 229-1 du code de l’environnement et avec les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre mentionnés à l’article 2 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement.

« II. – La programmation pluriannuelle de la mobilité contient notamment des volets relatifs :

« - aux orientations en matière de mobilité et d’interopérabilité entre les différents modes de transport ;

« - aux investissements dans les infrastructures de transport ;

« - aux modalités de coordination des différents services de transport de voyageurs et de marchandises ;

« - au déploiement des systèmes de transport intelligents ;

« - aux priorités de l’État concernant le réseau ferroviaire.

« III. – Les investissements de la SNCF et de Voies navigables de France sont en cohérence avec la programmation pluriannuelle de la mobilité.

« IV. – Le document de programmation pluriannuelle de la mobilité est révisé au moins tous les cinq ans.

« Chaque nouvelle programmation est approuvée avant l’échéance de la programmation précédente, après avis des commissions des deux assemblées compétentes en matière de transports, d’infrastructures, de développement durable et d’aménagement du territoire.

« La programmation peut faire l’objet d’une révision simplifiée à l’initiative du Gouvernement, pour intégrer des modifications techniques qui ne modifient pas l’économie générale de la programmation. Les conditions et les modalités de cette révision simplifiée sont précisées par voie réglementaire.

Objet

L’importance des investissements et la nécessaire cohérence des politiques de mobilité entre elles, rendent nécessaire la réalisation d’une programmation pluriannuelle en matière de mobilité.

La programmation pluriannuelle proposée par cet amendement est établie par décret, tous les 5 ans, période suffisamment longue pour donner à ce document une portée stratégique, et s’inscrire dans une vision à moyen et long terme des politiques de mobilité.






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N° 180

9 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. TESTON

au nom de la commission du développement durable


ARTICLE 1ER


Alinéa 20, première phrase

Après le mot :

maritimes,

insérer les mots :

des opérateurs de transport combiné de marchandises,

Objet

Cet amendement prévoit la présence de représentants des opérateurs de transport combiné de marchandises au sein du Haut comité du système de transport ferroviaire, compte tenu du rôle essentiel qu'ils exercent dans le domaine du fret ferroviaire.






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N° 115

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

MM. FILLEUL et RIES, Mmes BATAILLE, GAOUYER

et les membres du Groupe socialiste et apparentés


ARTICLE 1ER


Alinéa 20, première phrase

Après les mots :

de l’État,

rédiger ainsi la fin de cette phrase :

ainsi que deux députés et deux sénateurs et des personnalités choisies en raison de leur connaissance du système de transport ferroviaire national.

Objet

Cet amendement garantit la représentation du Parlement au sein du Haut Comité du système de transport ferroviaire, par la présence de deux députés et de deux sénateurs.






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N° 116

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

MM. FILLEUL et RIES, Mmes BATAILLE, GAOUYER

et les membres du Groupe socialiste et apparentés


ARTICLE 1ER


Après l'alinéa 21

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Le Haut Comité du système de transport ferroviaire peut décider, à la majorité de ses membres, de se saisir de toute question relevant de son domaine de compétence.

Objet

Cet amendement accorde une faculté d’autosaisine au Haut Comité du système de transport ferroviaire.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 117

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

MM. FILLEUL et RIES, Mmes BATAILLE, GAOUYER

et les membres du Groupe socialiste et apparentés


ARTICLE 1ER


Après l'alinéa 21

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« En tant que de besoin, le Haut Comité du système de transport ferroviaire peut créer des commissions spécialisées pour l’exercice de ses missions.

Objet

Cet amendement donne au Haut Comité du système de transport ferroviaire la capacité de créer des commissions spécialisées.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 186

9 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. TESTON

au nom de la commission du développement durable


ARTICLE 1ER


Alinéas 22 à 29

Remplacer ces alinéas par treize alinéas ainsi rédigés :

« L’année précédant la conclusion ou l’actualisation des contrats prévus aux articles L. 2102-3, L. 2111-10 et L. 2141-3, le Haut Comité du système de transport ferroviaire est saisi par le Gouvernement d’un rapport stratégique d’orientation, qui présente, dans une perspective pluriannuelle :

« 1° Les évolutions intervenues depuis le précédent rapport stratégique d'orientation ;

« 2° La politique nationale en matière de mobilité et d’intermodalité ;

« 3° Les orientations en matière d’investissements dans les infrastructures de transport ;

« 4° Les actions envisagées pour favoriser la complémentarité entre les différents services de transport de voyageurs ;

« 5° L’avancement du déploiement des systèmes de transport intelligents ;

« 6° La stratégie ferroviaire de l’État concernant le réseau existant et les moyens financiers qui lui sont consacrés ;

« 7° La situation financière du système de transport ferroviaire national et ses perspectives d’évolution ;

« 8° La politique nationale en matière de fret ferroviaire ;

« 9° Les enjeux sociétaux et environnementaux du système de transport ferroviaire national ;

« 10° Les actions envisagées pour améliorer la compétitivité du mode ferroviaire par rapport aux autres modes de transport ;

« 11° L'articulation entre les politiques ferroviaires nationale et européenne.

« Ce rapport, après avis du Haut Comité du système de transport ferroviaire, est transmis au Parlement. Il est rendu public.

Objet

Cet amendement vise à inscrire expressément le rapport stratégique d’orientation dans une perspective pluriannuelle et à compléter son contenu, afin de donner davantage de visibilité sur la situation financière du système de transport ferroviaire et les moyens financiers consacrés au réseau. Il ajoute en outre plusieurs volets relatifs :

- à la politique nationale en matière de fret ferroviaire;

- aux actions envisagées pour améliorer la compétitivité du mode ferroviaire par rapport aux autres modes de transport;

- à l'articulation entre les politiques ferroviaires nationale et européenne.

 






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 29 rect. ter

9 juillet 2014


 

SOUS-AMENDEMENT

à l'amendement n° 186 de la commission du développement durable

présenté par

C Favorable
G Sagesse du Sénat
Adopté

M. NÈGRE


ARTICLE 1ER


Amendement n° 186, alinéa 15, première phrase

Rédiger ainsi cette phrase :

Ce rapport, après avis du Haut Comité du système de transport ferroviaire, est soumis aux commissions du Parlement compétentes en matière de transport et fait l'objet d'un débat.

Objet

Cet amendement confirme le rôle stratège du Parlement en actant les orientations stratégiques du Haut comité du système de transport ferroviaire

Le Haut comité du système de transport ferroviaire est en charge de la rédaction d’un rapport stratégique d’orientation qui présente :

- la déclinaison de la politique nationale en matière de mobilité et d’interopérabilité entre les différents modes de transport ;

- les orientations en matière d’investissements dans infrastructures de transport ;

- les modalités de coordination des différents services de transport de voyageurs ;

- le déploiement des systèmes de transport intelligents ;

- la stratégie ferroviaire de l’État concernant le réseau existant ;

- les grands enjeux, notamment financiers, sociétaux et environnementaux, du système de transport ferroviaire national.

La politique ferroviaire de la France constitue un enjeu national et un maillon essentiel de la transition énergétique et de la politique d’aménagement du territoire. Elle relève donc de la responsabilité de l’État et de la représentation nationale.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 77

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Demande de retrait
G Demande de retrait
Retiré

M. CAPO-CANELLAS

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 1ER


Après l'alinéa 23

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« ...° Les orientations en matière d’adaptation du système ferroviaire aux règlementations européennes ;

Objet

L’environnement normatif européen évolue en permanence. La perspective d’adoption du 4ème paquet ferroviaire doit conduire le Haut comité du système de transport ferroviaire à également étudier les évolutions de la réglementation européenne et à en tirer toutes les conséquences sur le système national.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 78

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Demande de retrait
G Demande de retrait
Retiré

M. CAPO-CANELLAS

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 1ER


Après l'alinéa 28

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« ...° L’allocation des moyens budgétaires consacrés par l’État à la politique ferroviaire nationale.

Objet

Cet amendement a pour objet de compléter le rapport stratégique d’orientation du Haut comité du système de transport ferroviaire, par une analyse des moyens budgétaires que l’Etat consacre à sa politique ferroviaire. Cet aspect budgétaire est nécessaire pour améliorer la politique d’aménagement ferroviaire du territoire et pour garantir la cohérence du réseau.

Sans loi d’orientation ou de programmation sur la politique ferroviaire, il est nécessaire que ce rapport soit le plus complet possible.






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N° 24 rect.

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mme PRIMAS et M. NÈGRE


ARTICLE 1ER


Alinéas 30 à 35

Supprimer ces alinéas.

Objet

Cet amendement vise à supprimer le "Comité des Opérateurs de Réseaux" qui constituera un doublon de l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires (ARAF) et créera une situation de dépendance entre le réseau et les opérateurs. 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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N° 25 rect.

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mme PRIMAS et M. NÈGRE


ARTICLE 1ER


I. – Alinéa 30

Après les mots :

transports ferroviaires,

insérer les mots :

de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires,

II. – Alinéa 31

Remplacer les mots :

SNCF Réseau

par les mots :

L'Autorité de régulation des activités ferroviaires

Objet

Les missions du "Comité des opérateurs du Réseau" étant proches de celles de l'ARAF, il convient que l'ARAF en soit membre et en assure le secrétariat. Cet amendement permettra notamment à l'ARAF de jouer pleinement son rôle de prévention des litiges. 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(n° 682 , 681 , 652)

N° 183

9 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. TESTON

au nom de la commission du développement durable


ARTICLE 1ER


Alinéa 30

Remplacer les mots :

diverses catégories de candidats autorisés

par les mots :

personnes autorisées à demander des capacités d'infrastructure ferroviaire

Objet

Amendement de clarification.






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N° 174

9 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. TESTON

au nom de la commission du développement durable


ARTICLE 1ER


Alinéa 32, deuxième phrase

Après le mot :

stratégiques

rédiger ainsi la fin de cette phrase :

effectués par les gestionnaires d'infrastructure mentionnés au dernier alinéa de l'article L. 2111-1, dont SNCF Réseau, relatifs à l'accès au réseau ferré national et à son optimisation opérationnelle.

Objet

Amendement de clarification rédactionnelle.






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N° 30

4 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. NÈGRE


ARTICLE 1ER


Alinéa 34

Supprimer cet alinéa.

 

Objet

Cet amendement supprimer la possibilité du HCSTF de régler à l’amiable des litiges, suppléant ainsi au rôle du régulateur.

Le Comité des opérateurs de réseau composé de l’ensemble des parties prenantes (entreprises ferroviaires et gestionnaires d’infrastructure) saisi à fin de règlement amiable se retrouve juge et partie. Il est donc proposé de supprimer cette procédure.

Le règlement des litiges entre les parties doit être confié exclusivement à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires seul acteur indépendant et impartial du futur système ferroviaire. Elle exerce déjà cette fonction par le biais du règlement des différends.






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N° 79

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. CAPO-CANELLAS

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 1ER


Alinéa 34

Supprimer cet alinéa.

Objet

Cet amendement vise à supprimer la possibilité de conciliation entre les opérateurs qui est confiée au comité des opérateurs de réseau.

Cette conciliation entre les opérateurs est en effet déjà faite en pratique par l’ARAF. Il n’y a donc pas lieu de confier cette mission au comité des opérateurs de réseau. Il est en outre délicat de confier l’organisation de cette conciliation au gestionnaire d’infrastructures, SNCF Réseau. L’autorité de régulation est plus qualifiée pour organiser et mener la conciliation lors de différends.






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N° 46

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes SCHURCH, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 1ER


I. Alinéa 43

Après le mot :

peuvent

insérer les mots :

, de manière dérogatoire,

II. – Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ces dérogations sont soumises à l'avis conforme de la Commission nationale mixte instituée par l’arrêté du 12 décembre 2000.

Objet

Les auteurs du présent amendement souhaitent spécifier le caractère dérogatoire du recours aux recrutements hors cadre permanent. Ils s’inquiètent en effet de ce que le groupe public ferroviaire pourrait continuer à perdre des emplois sous statut, au détriment de l'efficacité du système ferroviaire et de sa sécurité. 






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N° 44

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes SCHURCH, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 1ER


I. – Alinéa 50

Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2101-5. – I. – En vue d’assurer la mission dévolue à la SNCF en application des dispositions du 3° de l’article L. 2102-1, il est constitué auprès de la SNCF, par dérogation aux dispositions de l’article L. 2327-1 du code du travail, un comité central du groupe public ferroviaire commun à la SNCF, à SNCF Réseau et à SNCF Mobilités. Les dispositions de l’article L. 2327-2 s’appliquent au comité central du groupe public ferroviaire.

« Il est constitué une instance d’information et de consultation auprès de chacun des établissements publics du groupe public ferroviaire lorsqu’ils sont dotés de plusieurs comités d’établissement. Ces instances sont dotées des attributions prévues à l’article L. 2327-2.

II. – Alinéa 51

Supprimer les mots :

À l’exception de l’article L. 2327-14-1, qui ne s’applique qu’au comité central du groupe public ferroviaire

III. – Alinéa 52

Supprimer cet alinéa.

IV – Alinéa 53

Rédiger ainsi cet alinéa :

« I bis. – Par dérogation aux dispositions des articles L. 2323-83 à L. 2323-86 et L. 2327-16 du code du travail, la gestion des activités sociales et culturelles des établissements publics constituant le groupe public ferroviaire est mutualisée, dans des conditions et selon des modalités fixées par accord collectif de groupe public ferroviaire ou, à défaut de la conclusion d’un tel accord dans les six mois suivant la date de mise en œuvre des transferts visés aux articles 10 et 11 de la loi n°                du                    portant réforme ferroviaire, par décret en Conseil d’État.

Objet

Le présent amendement vise à favoriser une plus grande intégration sociale du groupe public ferroviaire mis en place dans le cadre de ce projet de loi en proposant :

- des instances d’information et de consultation au niveau de chaque EPIC lorsqu’ils sont dotés de plusieurs CE. Ces instances ayant des prérogatives similaires à un CCE et non pas à une simple « commission économique » d’un CCE.

- La mutualisation de la gestion de l’ensemble des activités sociales et culturelles des EPIC du Groupe Public Ferroviaire au niveau du Comité Central de Groupe ce qui permet une véritable égalité de traitement et une solidarité sociale pour l’ensemble des  cheminots du Groupe Public Ferroviaire.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 43

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes SCHURCH, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 1ER


Alinéas 56 à 58

Remplacer ces alinéas par sept alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2101-6. – Les dispositions relatives à l’exercice du droit syndical et la négociation collective prévues au sein des livres Ier et II de la deuxième partie du code du travail s'appliquent à la SNCF, à SNCF Réseau et à SNCF Mobilités sous réserve des dispositions suivantes :

« 1° La représentativité des organisations syndicales au niveau du groupe public ferroviaire est appréciée conformément aux règles définies aux articles L. 2122-1 à L. 2122-3 du code du travail relatifs à la représentativité syndicale au niveau de l’entreprise, par addition de l’ensemble des suffrages obtenus dans les établissements concernés ;

« 2° Par dérogation aux deux premiers alinéas de l’article L. 2143-5 du code du travail, le délégué syndical central est désigné au niveau de l’ensemble des établissements publics constituant le groupe public ferroviaire. Ce délégué syndical central peut être désigné par chaque syndicat représentatif au niveau du groupe public ferroviaire ;

« 3° Les négociations obligatoires prévues par le chapitre II du titre IV du livre II de la deuxième partie du code du travail, ainsi que celles prévues aux articles L. 2144–2 et L. 2281–5, aux 1° et 2° des articles L. 3312–5 et L. 3322–6 et aux articles L. 5121–8 et L. 5121–9 du même code se déroulent au niveau de la SNCF, pour l’ensemble du groupe public ferroviaire.

« 4° Les conventions ou accords collectifs concernant tout ou partie du groupe public ferroviaire sont négociés et conclus entre :

« – d’une part, la SNCF, pour le compte des établissements publics composant le groupe public ferroviaire ;

« – d’autre part, les organisations syndicales représentatives au niveau du groupe public ferroviaire. Ces conventions ou accords collectifs sont soumis au régime des conventions et accords d’entreprise.

Objet

Le présent amendement vise à garantir une plus grande intégration sociale du groupe public ferroviaire.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 175

9 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. TESTON

au nom de la commission du développement durable


ARTICLE 1ER


Après l'alinéa 57

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Les accords collectifs négociés au niveau de la SNCF pour l'ensemble des établissements publics du groupe public ferroviaire sont soumis au régime des accords d'entreprise.

Objet

Amendement de précision.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 80

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. CAPO-CANELLAS

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 1ER


I. – Alinéa 63

Avant les mots :

L'établissement public

insérer les mots :

Dans le respect de l’indépendance des fonctions essentielles de SNCF Réseau mentionnées au 1° de l’article L. 2111-9,

II. – Alinéa 65

1° Supprimer les mots :

de gestion de crise et

2° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Compte tenu de son rôle, la SNCF ne peut pas exercer de missions opérationnelles relevant de SNCF Réseau ;

Objet

L’imprécision quant aux missions de l’EPIC de tête SNCF rend peu clair le rôle qui lui est confié. En effet, l’EPIC de tête semble avoir vocation à exercer en propre des fonctions de nature opérationnelle telles que  la gestion des situations perturbées. Cette imprécision fait courir le risque de facto que les prérogatives de gestion de l’infrastructure soient exercées par l’EPIC de tête et que SNCF Réseau perde son autonomie décisionnelle exigée par l’article 7 paragraphe 2 de la directive 2012/34/UE.  Ceci pourra avoir un impact d’un point de vue opérationnel d’autant plus important que le président du Directoire de l’EPIC de tête est le président de SNCF Mobilités.

Aussi, l’EPIC de tête ne doit pas interférer dans l’exercice des fonctions essentielles par SNCF Réseau. A ce titre, il est proposé que  la gestion opérationnelle du réseau notamment des situations de crise, qui peut être source de discriminations quand les sillons sont supprimés, soit exercée uniquement  par le gestionnaire d’infrastructure à l’exclusion de l’EPIC de tête SNCF.






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N° 2

3 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Rejeté

M. NÈGRE


ARTICLE 1ER


Alinéa 65

1° Supprimer les mots :

de gestion de crise et

2° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Compte tenu de son rôle, la SNCF ne peut pas exercer de missions opérationnelles relevant de SNCF Réseau.

Objet

L’imprécision quant aux missions de l’EPIC de tête SNCF rend peu clair le rôle qui lui est confié. En effet, l’EPIC de tête semble avoir vocation à exercer en propre des fonctions de nature opérationnelle telles que  la gestion des situations perturbées. Cette imprécision fait courir le risque de facto que les prérogatives de gestion de l’infrastructure soient exercées par l’EPIC de tête et que SNCF Réseau perde son autonomie décisionnelle exigée par l’article 7 paragraphe 2 de la directive 2012/34/UE.  Ceci pourra avoir un impact d’un point de vue opérationnel d’autant plus important que le président du Directoire de l’EPIC de tête est le président de SNCF Mobilités.

Aussi, l’EPIC de tête ne doit pas interférer dans l’exercice des fonctions essentielles par SNCF Réseau. A ce titre, il est proposé que  la gestion opérationnelle du réseau notamment des situations de crise, qui peut être source de discriminations quand les sillons sont supprimés, soit exercée uniquement  par le gestionnaire d’infrastructure à l’exclusion de l’EPIC de tête SNCF.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 75

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

Mmes SCHURCH, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 1ER


Alinéa 66

Après la seconde occurrence du mot :

ferroviaire

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

ainsi que la négociation sociale d’entreprise, en veillant au respect de l’article L. 2101-2, dans le cadre de l’accord pluriannuel ou de la décision du conseil de surveillance prévus au dernier alinéa du même article L. 2101-2 ;

Objet

Les auteurs de cet amendement souhaitent revenir au texte dans sa rédaction avant le passage en commission. En effet, ils estiment que la rédaction adoptée en commission, concernant la négociation sociale d’entreprise, revient sur l’intégration sociale du groupe ferroviaire et remet en cause le rôle de SNCF sur les relations sociales du Groupe Public Ferroviaire telles que définies à l’alinéa 57 du même article.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 193

9 juillet 2014


 

SOUS-AMENDEMENT

à l'amendement n° 75 de Mme SCHURCHet les membres du Groupe CRC

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

Le Gouvernement


ARTICLE 1ER


Amendement n° 75, alinéa 5

Après la première occurrence de la référence :

L. 2101-2

supprimer la fin de cet alinéa.

Objet

Sous-amendement de clarification visant à renforcer l'intégration sociale du groupe public ferroviaire.






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N° 3

3 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. NÈGRE

et les membres du Groupe Union pour un Mouvement Populaire


ARTICLE 1ER


Alinéa 68

Supprimer les mots :

exercées au bénéfice de l’ensemble du groupe public ferroviaire,

Objet

Il est très important que des fonctions telles que le services informatique et juridique ne soient pas exercés au niveau de l’EPIC de tête en ce qui concerne l’activité des filiales. Comment ce service pourrait-il gérer, par exemple, un différend entre un opérateur et l’opérateur historique ou une plainte contre le gestionnaire du réseau, si les chargés d’affaire sont, en même temps, au service de SNCF Réseau et de la SNCF ?

Cet amendement vise à restreindre les fonctions mutualisées de SNCF aux amendements tels que votés à l’Assemblée Nationale.






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N° 31

4 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. NÈGRE


ARTICLE 1ER


Alinéa 75

Après le mot :

Mobilités

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

s’apparentent à celles d’une société détentrice au sens de l’article L. 233-1 du code de commerce. Dans le cadre de missions mentionnées à l’article L. 2102-1 du présent code, SNCF exerce ces attributions dans le respect des exigences d’indépendance des fonctions de SNCF Réseau mentionnées à l’article L. 2111-9 en vue de garantir en toute transparence un accès équitable et non discriminatoire à l’infrastructure ferroviaire et aux installations de service.

Objet

Tel que cela a été souligné par l’Autorité de la Concurrence dans son avis n°13-A-14 du 4 octobre 2013, les missions de l’EPIC de tête SNCF doivent être clarifiées afin d’assurer l’indépendance effective de SNCF Réseau. L’EPIC de tête SNCF ne doit pas pouvoir imposer à SNCF Réseau des décisions remettant en cause des dispositions du contrat entre l’État « stratège » et SNCF Réseau prévu à l’article 2 du projet de loi (article L. 2111-10 du Code des Transports).

Par ailleurs, l’Autorité de la Concurrence a également souligné l’importance d’appliquer les garanties d’indépendance de SNCF Réseau à l’ensemble des missions qui lui sont confiées par le projet de loi.

L’État, dans son rôle de stratège qui « veille à la cohérence et au bon fonctionnement du système de transport national », doit pouvoir s’assurer ou veiller à ce que soit assuré un fonctionnement impartial du système ferroviaire.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 125 rect.

9 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Retiré

Mme ESCOFFIER, MM. VALL, ALFONSI, BAYLET, BERTRAND, C. BOURQUIN, COLLIN, COLLOMBAT, ESNOL, FORTASSIN et HUE, Mme LABORDE et MM. MÉZARD, REQUIER, TROPEANO et VENDASI


ARTICLE 1ER


Alinéa 75, seconde phrase

Après les mots :

mentionnées au 1°

insérer les mots :

et au 2°

Objet

Cet amendement précise que la SNCF exerce ses attributions, dans le respect des exigences d’indépendance, non seulement de la fonction d’attribution des sillons assurée par SNCF Réseau, mais aussi de la fonction de gestion opérationnelle des circulations sur le réseau ferré national. Cette dernière faisant partie des fonctions essentielles qui doivent être assurées par le gestionnaire d’infrastructures est actuellement exercée par la Direction de la Circulation Ferroviaire (DCF) au sein de la SNCF créée par la loi relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires du 8 décembre 2009 pour garantir un service plus indépendant.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(n° 682 , 681 , 652)

N° 47

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes SCHURCH, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 1ER


Alinéa 76, première phrase

Rédiger ainsi le début de cette phrase :

À l’exception des activités déjà exercées par elle-même, par SNCF Réseau ou par SNCF Mobilités, la SNCF...

Objet

Les auteurs de cet amendement souhaitent mettre un terme à l'externalisation d'activités stratégiques hors de l'EPIC. On dénombre ainsi près de 1 000 filiales dans le groupe à statut de sociétés commerciales ce qui affaiblit, banalise et contribue à l'éclatement de l'opérateur public. Certaines filiales créées concurrencent aujourd'hui des branches ou secteurs d'activités de l'EPIC.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 48

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes SCHURCH, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 1ER


Alinéa 76, première phrase

Après le mot :

filiales

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

non ferroviaires ou prendre des participations dans des sociétés, groupement ou organismes en vue de réaliser toute opération utile à ses missions. Les filiales, sociétés, groupements ou organismes mentionnés précédemment doivent avoir un objet connexe et complémentaire aux missions de l’ensemble du groupe public ferroviaire.

Objet

Les auteurs de l’amendement estiment que les filiales que pourra créer la SNCF ne doivent pas être concurrentielles aux missions de l’ensemble du groupe public ferroviaire.






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N° 45

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

Mmes SCHURCH, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 1ER


Alinéa 77

1° Première phrase

Après les mots :

contrat-cadre

insérer le mot :

stratégique

2° Deuxième phrase

Après le mot :

contrats

insérer le mot :

opérationnels

Objet

Les auteurs de cet amendement souhaitent renforcer l’intégration économique et sociale du groupe public ferroviaire.






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N° 123 rect.

8 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

MM. GRIGNON et MAYET


ARTICLE 1ER


Alinéa 77, après la deuxième phrase

Insérer deux phrases ainsi rédigées :

Il détermine les objectifs assignés par l'État à l'entreprise et au groupe en termes de qualité de service au profit de l'ensemble des entreprises ferroviaires, des autorités organisatrices de transport et des usagers. Il consolide les trajectoires financières et le développement durable et humain des contrats prévus aux articles L. 2111-10 et L. 2141-3.

Objet

Il est nécessaire de préciser les objectifs du contrat qui sera conclu entre l'Etat et la SNCF. En effet, ce contrat doit définir les obligations de chacune des parties et les objectifs concrets à atteindre en termes de qualité de service apporté à tous les acteurs du ferroviaire. Ce contrat doit donc assurer la cohérence des objectifs de l'EPIC de tête, de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités en termes de qualités de service apporté à leurs clients.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(n° 682 , 681 , 652)

N° 49

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes SCHURCH, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 1ER


Alinéa 77, troisième phrase

Compléter cette phrase par les mots :

, au Parlement et au Conseil économique, social et environnemental

Objet

Le présent amendement vise à donner au Parlement et au Conseil économique et social et environnemental un droit de regard et d’intervention sur la mise en œuvre de la politique ferroviaire en veillant notamment à ce que les contrats intègrent les attentes des pouvoirs publics, permettent le développement du service public et apportent des réponses effectives aux besoins en transport des usagers et des territoires.






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N° 177

9 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. TESTON

au nom de la commission du développement durable


ARTICLE 1ER


Alinéa 77, dernière phrase

Rédiger ainsi cette phrase :

Le projet de contrat-cadre et les projets d'actualisation, ainsi que l'avis de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires, sont transmis au Parlement.

Objet

Amendement de précision, qui prévoit la transmission de l'avis de l'ARAF sur le projet de contrat-cadre au Parlement.






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N° 4

3 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. NÈGRE

et les membres du Groupe Union pour un Mouvement Populaire


ARTICLE 1ER


Alinéa 82, seconde phrase

Supprimer cette phrase.

Objet

L’EPIC de tête est en charge de la coordination du système ferroviaire, et comprend en son sein l’ensemble de ses parties prenantes, y compris les représentants des usagers. Ces derniers sont les premiers contributeurs financiers au système ferroviaire.

Par conséquent, conformément au dernier alinéa de l’article 5 de la loi n°83 du 26 juillet 1983, au moins un représentant des usagers doit être nommé au sein du conseil de surveillance.






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N° 159

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. DANTEC

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE 1ER


Alinéa 84, après la première phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Parmi les représentants de l'État, au moins un membre est choisi au sein du Conseil général de l’environnement et du développement durable, un membre au sein de la direction générale de l’aménagement, du logement et de la nature et un membre au sein de la direction générale de l’énergie et du climat.

Objet

L'alinéa 92 du présent projet de loi prévoit que "Le conseil de surveillance de la SNCF arrête les grandes orientations stratégiques, économiques, sociales et techniques du groupe public ferroviaire et s’assure de la mise en œuvre des missions de la SNCF par le directoire."

Compte tenu des enjeux environnementaux liés aux politiques de mobilité (évolution des politiques de transport dans une optique de lutte contre le changement climatique, économies d'énergie, diminution de la pollution atmosphérique, nouvelles infrastructures de transport, protection de la biodiversité et des paysages), SNCF doit désormais prendre en compte la dimension environnementale dans ses choix stratégiques. Le projet de loi prévoit que le nombre des représentants de l’État ne peut être inférieur à la moitié du nombre de membres du conseil de surveillance. Cet amendement vise à prévoir que parmi les membres représentants de l'État, soient représentées trois administrations du ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie.






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N° 141

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. DANTEC

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE 1ER


Alinéa 84, après la deuxième phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Le nombre de représentants des régions est au moins équivalent à un sixième du nombre de membres du conseil de surveillance.

Objet

Le système ferroviaire français est aujourd’hui financé en partie par des contributions publiques. Celles-ci s’élèvent à environ 9,1 milliards d’euros par an, hors charges de retraites de la SNCF.

Les autorités organisatrices régionales (Régions et STIF) sont les principaux contributeurs publics, en apportant les 2/3 de ces ressources (apport total de 5,8 Md€), l’État apportant le tiers restant.

Une partie de cette contribution annuelle correspond à des investissements : 1,4 milliards d’euros d’investissements ferroviaires sont financés par les autorités organisatrices régionales. Cela confère de fait aux Régions une relation d’investisseur avec le gestionnaire d’infrastructure.

Le poids des autorités organisatrices régionales dans le financement du système ferroviaire et leur statut d’investisseur conduit à proposer une gouvernance de l’EPIC de tête plus en cohérence avec cet état de fait. C’est l’objet de cet amendement qui donne une place légitime aux régions dans cette gouvernance en proposant qu’un sixième des membres du Conseil de surveillance de la SNCF soient des représentants des régions.






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N° 142

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. DANTEC

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE 1ER


Alinéa 84, troisième phrase

Remplacer le mot :

deux

par le mot :

trois

Objet

Le système ferroviaire français est aujourd’hui financé en partie par des contributions publiques. Celles-ci s’élèvent à environ 9,1 milliards d’euros par an, hors charges de retraites de la SNCF.

Les autorités organisatrices régionales (Régions et STIF) sont les principaux contributeurs publics, en apportant les 2/3 de ces ressources (apport total de 5,8 Md€), l’État apportant le tiers restant.

Une partie de cette contribution annuelle correspond à des investissements : 1,4 milliards d’euros d’investissements ferroviaires sont financés par les autorités organisatrices régionales. Cela confère de fait aux Régions une relation d’investisseur avec le gestionnaire d’infrastructure.

Le poids des autorités organisatrices régionales dans le financement du système ferroviaire et leur statut d’investisseur conduit à proposer une gouvernance de l’EPIC de tête plus en cohérence avec cet état de fait. C’est l’objet de cet amendement qui donne une place légitime aux régions dans cette gouvernance en portant de deux à trois le nombre de représentants des régions au Conseil de surveillance de la SNCF.

Amendement de repli






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N° 161

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. DANTEC

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE 1ER


Alinéa 84

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Un représentant des associations de protection de l’environnement agréées au titre de l’article L. 141-1 du code de l’environnement est membre du conseil de surveillance.

Objet

Depuis de nombreuses années, les associations de protection de l’environnement siègent dans les Conseils d’Administration des Etablissements Publics (ADEME, VNF, ONF, SNCF,  etc..). La prise en compte des enjeux environnementaux est désormais partie intégrante de la gouvernance de SNCF. Par leur approche transversale des problématiques environnementales et économiques ainsi que  leur capacité à établir le dialogue avec toutes les parties prenantes, les associations de protection de l’environnement ont aussi une forte assise territoriale. Il est donc tout à fait cohérent de confirmer par la  loi la présence  de cet acteur.






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N° 5

3 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. NÈGRE


ARTICLE 1ER


Après l’alinéa 84

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Au moins un des membres du conseil de surveillance est un représentant des consommateurs ou des usagers.

Objet

L’EPIC de tête est en charge de la coordination du système ferroviaire, et comprend en son sein l’ensemble de ses parties prenantes, y compris les représentants des usagers. Ces derniers sont les premiers contributeurs financiers au système ferroviaire.

Par conséquent, conformément au dernier alinéa de l’article 5 de la loi n°83 du 26 juillet 1983, au moins un représentant des usagers doit être nommé au sein du conseil de surveillance.






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N° 143

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. DANTEC

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE 1ER


Alinéa 85, première phrase

Remplacer les mots :

de l’État

par les mots :

des régions

Objet

Le système ferroviaire français est aujourd’hui financé en partie par des contributions publiques. Celles-ci s’élèvent à environ 9,1 milliards d’euros par an, hors charges de retraites de la SNCF.

Les autorités organisatrices régionales (Régions et STIF) sont les principaux contributeurs publics, en apportant les 2/3 de ces ressources (apport total de 5,8 Md€), l’État apportant le tiers restant.

Une partie de cette contribution annuelle correspond à des investissements : 1,4 milliards d’euros d’investissements ferroviaires sont financés par les autorités organisatrices régionales. Cela confère de fait aux Régions une relation d’investisseur avec le gestionnaire d’infrastructure.

Afin de compenser le faible nombre des représentants des régions au sein du conseil de surveillance par rapport aux financements qu’elles apportent, il est proposé que le président du conseil de surveillance soit choisi parmi les représentants des Régions.






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N° 81

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Demande de retrait
G Demande de retrait
Retiré

M. CAPO-CANELLAS

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 1ER


Alinéa 86

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Les membres du directoire de la SNCF ne peuvent être nommés président du conseil de surveillance de la SNCF.

Objet

Cet amendement a pour objet d’assurer encore une meilleure séparation entre les trois établissements publics, en particulier entre les dirigeants de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités avec le conseil de surveillance de la SNCF. Afin d’éviter certains conflits d’intérêts, il paraît légitime de ne pas permettre au président de SNCF Réseau ou à celui de SNCF Mobilités de devenir président du conseil de surveillance de la SNCF.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 85

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Sagesse du Sénat
G Demande de retrait
Retiré

M. CAPO-CANELLAS

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 1ER


Alinéas 87 à 89

Remplacer ces alinéas par deux alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2102-6. – Par dérogation au deuxième alinéa de l’article 10 de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 précitée, le directoire de la SNCF comprend deux membres, nommés par décret hors des membres du conseil de surveillance et sur proposition de celui-ci. L’un d’eux est nommé en  qualité de membre du conseil d’administration de SNCF Mobilités et en qualité de président de ce conseil d’administration. L’autre membre du directoire est nommé en qualité de membre du conseil d’administration de SNCF Réseau et en qualité de président de ce conseil d’administration.

« Le conseil de surveillance de la SNCF nomme parmi ces deux membres le président et le vice-président du directoire.

Objet

Cet amendement a pour objet de donner tout son pouvoir d’organisation de l’EPIC de tête au conseil de surveillance de la SNCF. Par ailleurs, il permet de ne pas automatiser la présidence du directoire au président du conseil d’administration de SNCF Mobilités. Le président du conseil d’administration de SNCF Réseau peut ainsi également le devenir sur proposition du conseil de surveillance.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 82

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Sagesse du Sénat
G Demande de retrait
Retiré

M. CAPO-CANELLAS

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 1ER


I. – Alinéa 87, seconde phrase, et alinéa 88

Remplacer les mots :

président du directoire

par les mots :

coprésident en charge des questions de mobilités

II. – Alinéa 87, seconde phrase

Remplacer les mots :

vice-président

par les mots :

coprésident en charge des questions du réseau

III. Alinéa 89, première et seconde phrases

Remplacer les mots :

vice-président du directoire

par les mots :

coprésident en charge des questions du réseau

Objet

Le projet de loi prévoit que les deux membres du directoire disposent strictement du même pouvoir de décision. Toute décision doit être prise de manière collégiale ou être arbitrée par le président du conseil de surveillance de la SNCF. Dès lors, il n’y a pas lieu de créer de différence dans leur désignation et de créer une hiérarchie entre les deux membres du directoire

Ainsi, cet amendement tire les conclusions de ce principe d’égalité et propose de désigner les deux membres du directoire sous l’appellation de « coprésidents ».






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 194

10 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

Le Gouvernement


ARTICLE 1ER


Alinéa 87, seconde phrase, et alinéa 89, première et seconde phrases

Remplacer les mots :

vice-président

par les mots :

président délégué

Objet

Cet amendement se justifie par son texte même






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 6

3 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Tombé

M. NÈGRE


ARTICLE 1ER


I. - Alinéa 88

Remplacer les mots :

président du directoire

par les mots :

vice-président du directoire

II. - Alinéa 89, première et seconde phrases

Remplacer les mots :

vice-président du directoire

par les mots :

président du directoire

Objet

Dans un contexte où seule l’infrastructure apparaît comme un bien national en monopole naturel intangible, le Président du directoire de SNCF est le Président du conseil d’administration de SNCF Réseau.

Le Président du conseil d’administration de SNCF Mobilités, dont les missions entrent de le champ de la concurrence, ne peut être désigné comme Président du directoire.


NB : La mention « Tombé » signifie qu'il n'y avait pas lieu de soumettre l'amendement au vote du Sénat dans la mesure où soit l'objectif poursuivi par l'amendement a été atteint par l'adoption d'un autre amendement (ex. : amendement de rédaction globale incluant la modification proposée), soit, au contraire, l'amendement était incompatible avec un amendement précédemment adopté (ex. : l'adoption d'un amendement de suppression fait tomber tous les autres).





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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 32

4 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. NÈGRE


ARTICLE 1ER


Alinéa 99

1° Deuxième phrase

Remplacer les mots :

du conseil de surveillance

par les mots :

du directoire

2° Troisième et dernière phrases

Supprimer ces phrases.

Objet

Dans un contexte où seule l’infrastructure apparaît comme un bien national en monopole naturel intangible, le Président du directoire de SNCF est le Président du conseil d’administration de SNCF Réseau.

Dans ce cadre, tout arbitrage entre les Présidents des deux entités SNCF Mobilités et SNCF Mobilités, ne peuvent être effectués qu’à la faveur du Président du conseil d’administration de SNCF Réseau, seul garant de l’indépendance de point de vue sur l’utilisation optimale du réseau ferré national telle que visée dans les missions de SNCF Réseau.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 114 rect.

10 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Sagesse du Sénat
G Sagesse du Sénat
Adopté

M. MARINI


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 1ER


Après l’article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Après la section 1 du chapitre III du titre II du livre Ier de la deuxième partie du code des transports, il est inséré une section ... ainsi rédigée :

« Section ...

« Contributions locales temporaires

« Art. L. 2123-3-1. – Afin de financer les aménagements intérieurs ou extérieurs d’une gare de voyageurs, il peut être institué une contribution locale temporaire due par les voyageurs en provenance ou à destination de ladite gare.

« Art L. 2123-3-2. – I. – La contribution locale temporaire finance en tout ou partie des dépenses d’investissement à condition qu’elles présentent un intérêt direct et certain pour les usagers du transport ferroviaire et que le gestionnaire de la gare, personne morale attributaire, par la loi ou par contrat, de la gestion de gares de voyageurs ou des infrastructures liées, ne soit pas tenu par la loi ou les dispositions de son cahier des charges de les exécuter pour satisfaire aux besoins du trafic ou pour permettre une amélioration de ses accès.

« II. – Les investissements financés peuvent concerner :

« - les aménagements intérieurs de la gare, dont la liste est fixée par arrêté du ministre chargé des transports ;

« - les aménagements extérieurs de la gare réalisés dans le périmètre d’un ou plusieurs pôles d’échanges multimodaux.

« Art. L. 2123-3-3. – I. – La contribution locale temporaire est instituée à l’initiative du gestionnaire de la gare concernée lorsqu’elle a vocation à financer exclusivement les aménagements intérieurs de la gare.

« Le gestionnaire de la gare fixe le taux et la durée de la contribution locale temporaire. Elle est perçue à son profit.

« Les autorités organisatrices de transport dont les réseaux desservent directement la gare ainsi que la commune d’implantation de la gare sont consultées sur l’institution de la contribution locale temporaire. Leur avis est réputé favorable à l’expiration d’un délai de soixante jours suivant la réception de la demande d’avis. Si l’une d’entre elles émet un avis défavorable, la contribution locale temporaire ne peut être instituée.

« II. – Lorsque la contribution locale temporaire a vocation à financer les aménagements extérieurs de la gare, elle peut être instituée à l’initiative du gestionnaire de la gare, de la commune, de l’établissement public de coopération intercommunale, du département ou de la région sur le territoire desquels la gare est implantée.

« Les différents organes financeurs des aménagements envisagés signent une convention, qui précise le taux et la durée de la contribution locale temporaire ainsi que les modalités de répartition de son produit entre eux.

« Les autorités organisatrices de transport dont les réseaux desservent directement la gare ainsi que la commune d’implantation de la gare, si elle n’est pas partie à la convention mentionnée au deuxième alinéa du présent II, sont consultées sur l’institution de la contribution locale temporaire. Leur avis est réputé favorable à l’expiration d’un délai de soixante jours suivant la réception de la demande d’avis. Si l’une d’entre elles émet un avis défavorable, la contribution locale temporaire ne peut être instituée.

« Art. L. 2123-3-4. – I. – La contribution locale temporaire est assise sur le prix de base du titre de transport défini par décret. Son taux ne peut être supérieur à 2 %. Elle ne peut excéder 2 € par trajet.

« Les voyageurs en correspondance ne sont pas soumis au paiement de la contribution locale temporaire.

« La durée de perception ne peut excéder trente ans.

« II. – Un arrêté du ministre chargé des transports fixe la date d’entrée en vigueur de la contribution locale temporaire. Il mentionne le taux, la durée et l’initiateur de la contribution locale temporaire ainsi que les parties à la convention mentionnée au II de l’article L. 2123-3-3.

« L’arrêté est affiché en gare pendant toute la durée de la contribution locale temporaire.

« III. – La contribution locale temporaire est collectée par les entreprises ferroviaires et reversée, chaque mois, sur un compte spécialement tenu par le gestionnaire de la gare.

« Lorsqu’elle a vocation à financer les aménagements extérieurs de la gare, la contribution locale temporaire est reversée aux différents organes financeurs mentionnés au II de l’article L. 2123-3-3, dans les conditions prévues par la convention mentionnée au même alinéa.

« IV. – Lorsque le gestionnaire de la gare ou les organes financeurs mentionnés au II de l’article L. 2123-3-3 constatent que les aménagements sont intégralement financés avant l’échéance de la contribution locale temporaire, celle-ci est supprimée au cours du mois suivant cette constatation.

« L’excédent collecté ne peut servir qu’au financement d’autres investissements.

« Art L. 2123-3-5. – Le ministère chargé des transports est compétent pour contrôler l’application des dispositions de la présente section.»

II. – La loi n° 866 du 15 septembre 1942 relative à la perception de surtaxes locales temporaires sur les chemins de fer d’intérêt général, les voies ferrées d’intérêt local, les voies ferrées des quais des ports maritimes ou fluviaux et les services de transports routiers en liaison avec les chemins de fer est abrogée.

III. – Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Le 9° de l’article L. 2331-8 est ainsi rédigé :

« 9° Des contributions locales temporaires mentionnées à l’article L. 2123-3-1 du code des transports » ;

2° Le 10° de l’article L. 3332-3 est ainsi rédigé :

« 10° Des contributions locales temporaires mentionnées à l’article L. 2123-3-1 du code des transports » ;

3°  Au 10° de l’article L. 5215-32, le mot : « surtaxes » est remplacé par le mot : « contributions ».

IV. – Les contributions locales temporaires sont soumises à la taxe sur la valeur ajoutée mentionnée aux articles 256 et suivants du code général des impôts.

V. – Les surtaxes locales temporaires existantes à la date d’entrée en vigueur du présent article demeurent soumises aux dispositions de la loi n° 866 du 15 septembre 1942 relative à la perception de surtaxes locales temporaires sur les chemins de fer d’intérêt général, les voies ferrées d’intérêt local, les voies ferrées des quais des ports maritimes ou fluviaux et les services de transports routiers en liaison avec les chemins de fer.

Objet

Créées en 1897, les surtaxes locales temporaires (SLT) consistent en une majoration minime du prix du billet de train en vue de financer des investissements dans une gare. Elles ne sont acquittées que par les voyageurs au départ ou à destination de cette gare.

Le régime juridique actuel des SLT a été posé par une loi de 1942 puis revu en 1977 et en 1993. Les SLT étaient alors exclusivement affectées au remboursement des annuités d’un emprunt contracté par une collectivité territoriale en vue de réaliser des investissements dans la gare. C’est pourquoi la SLT est dite temporaire : elle n’est appliquée que pendant la période de financement de l’investissement.

Sur ce fondement, une SLT a été instituée pour la gare de Biarritz en 2009 et jusqu’en 2022.

Ce régime juridique est toutefois désuet car il ne prend pas en compte l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs et, en conséquence, le transfert de la gestion de la grande majorité des gares à une branche autonome de la SNCF appelée « Gares & Connexions ». Il ne prend pas non plus en compte la multiplication des autorités organisatrices de transport (AOT) utilisant une même gare (SNCF, régions, Etat).

Le présent amendement vise à l’actualiser afin que les gestionnaires de gare et les collectivités territoriales concernées puissent à nouveau utiliser ce mode de financement.

Les SLT, renommées « contributions locales temporaires », seraient toujours exclusivement affectées à des investissements. En revanche, elles ne serviraient plus directement au remboursement des intérêts d’emprunts. Elles s’inscriraient dans un plan de financement global des investissements.

Les aménagements réalisés pourraient tout à la fois être intérieurs (mise aux normes « handicap », salle d’attente, sonorisation, etc.) qu’extérieurs.

Dans ce dernier cas, elle permettrait de financer une partie des travaux d’aménagement urbain visant à inscrire la gare dans un pôle d’échanges multimodal. Elle serait alors perçue, selon des termes fixés par convention, au profit des différents financeurs (gestionnaire de la gare, commune, EPCI, département, région, etc.).

Quoi qu’il en soit, la décision d’instituer une contribution locale temporaire serait toujours soumise à l’approbation des AOT utilisant la gare.

En outre, au regard des pratiques constatées par le passé, il est proposé que la contribution ne puisse être supérieure à 4 % du prix du billet ou 2 euros. Pour la gare de Biarritz, la SLT actuellement en vigueur est de 2 % du prix du billet ou maximum 1,3 euro.

Le gestionnaire de la gare serait l’agent collecteur auprès des entreprises ferroviaires.

Tout comme les SLT actuellement, les contributions locales temporaires seraient soumises à la TVA.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 162 rect.

8 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. REPENTIN


ARTICLE 1ER BIS


Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

« Le schéma est soumis pour avis à chaque autorité organisatrice régionale. »

Objet

Cet amendement vise, dans un esprit de cohérence, à associer les régions dans la détermination des orientations du schéma national des services de transport.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 50

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes SCHURCH, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 2


Supprimer cet article.

Objet

Amendement de cohérence avec la proposition des auteurs de ne créer qu’un seul EPIC dans un souci d’intégration du système ferroviaire public.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 33

4 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. NÈGRE


ARTICLE 2


Alinéa 2

Supprimer cet alinéa.

Objet

 

 

Cet amendement maintien la dénomination RFF pour le gestionnaire d’infrastructure.

Le signal que donnerait la disparition du sigle RFF est très négatif car elle sera vécue comme un désaveu par ses personnels et le retour d’une SNCF toute puissante.

Les syndicats font déjà état d’un malaise social interne à RFF du fait de l’effet « rouleau compresseur » que la SNCF exerce sur le personnel.

 

 






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 86

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. CAPO-CANELLAS

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 2


Après l'alinéa 7

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« ... ° La gestion patrimoniale et opérationnelle des gares de voyageurs raccordées à l’infrastructure du réseau ferré national ;

Objet

Cet amendement étend le périmètre de compétence du gestionnaire d’infrastructures unifié à la pleine propriété et à la gestion complète des gares de voyageurs. En effet, il ne semble pas concevable qu’il puisse exercer de façon autonome et non discriminatoire ses compétences de gestionnaire du réseau sans pouvoir gérer directement l’affectation des voies en gare aux entreprises ferroviaires utilisatrices et plus largement l’ensemble des équipements et bâtiments d’accès voyageurs au réseau ferroviaire.

Par ailleurs, cette mesure permettrait d’anticiper le 4ème paquet ferroviaire qui pourrait exiger d’intégrer les activités de Gares & Connexions au sein de SNCF Réseau.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 7 rect.

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. NÈGRE


ARTICLE 2


Alinéa 9

Après le mot :

gestion

insérer les mots :

des gares et

Objet

Dans la mesure où l’ensemble des autorités organisatrices de transport sont concernées par la mise en œuvre de l’intermodalité et la définition du modèle économique des gares, et conformément aux recommandations de l’Autorité de la concurrence, il est proposé le rattachement du gestionnaire des gares du transporteur SNCF Mobilités au gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau.






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N° 126 rect.

9 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Retiré

Mme ESCOFFIER, MM. VALL, ALFONSI, BAYLET, BERTRAND, C. BOURQUIN, COLLIN, COLLOMBAT, ESNOL, FORTASSIN et HUE, Mme LABORDE et MM. MÉZARD, REQUIER, TROPEANO et VENDASI


ARTICLE 2


Alinéa 10, seconde phrase

Après les mots :

mentionnées au 1°

insérer les mots :

et au 2°

Objet

Cet amendement précise que la gestion opérationnelle des circulations sur le réseau ferré national s’exerce en toute indépendance car elle fait partie des fonctions essentielles qui doivent être assurées par le gestionnaire d’infrastructures afin de garantir l’accès équitable et non discriminatoire au réseau.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(n° 682 , 681 , 652)

N° 53

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes SCHURCH, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 2


Alinéa 11

Supprimer cet alinéa.

Objet

Les auteurs de cet amendement considèrent que la possibilité pour SNCF réseau de confier la gestion des lignes à faible trafic à d’autres opérateurs porte atteinte à l’unicité du réseau.






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N° 127 rect.

9 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Demande de retrait
Retiré

Mme ESCOFFIER, MM. VALL, ALFONSI, BAYLET, BERTRAND, C. BOURQUIN, COLLIN, COLLOMBAT, ESNOL, FORTASSIN et HUE, Mme LABORDE et MM. MÉZARD, REQUIER, TROPEANO et VENDASI


ARTICLE 2


Alinéa 11

Après les mots :

à toute personne,

insérer les mots :

y compris pour permettre la circulation des trains touristiques,

Objet

Le projet de loi clarifie le droit en vigueur en ce qui concerne la possibilité pour SNCF Réseau de confier certaines de ces missions à toute personne pour les lignes à faible trafic, selon des objectifs et principes qu’elle définit. Il réécrit l’article L. 2111-9 du code des transports faisant l’objet d’une interprétation erronée par Réseau Ferré de France qui ne souhaite pas autoriser la circulation des trains touristiques. Afin d’éviter toute interprétation future de ces dispositions allant dans le même sens, il convient d’indiquer explicitement la possibilité de faire circuler les trains touristiques sur ces lignes.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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N° 51

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes SCHURCH, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 2


I. – Alinéa 12, première phrase

Remplacer les mots :

l’État un contrat

par les mots :

la SNCF un contrat opérationnel

II. – Alinéas 19 à 28

Supprimer ces alinéas.

Objet

Cet amendement est un amendement de cohérence avec l’amendement visant à prévoir un contrat stratégique entre l’État et SNCF et deux contrats opérationnels : SNCF/SNCF Réseau ; SNCF/SNCF Mobilités.

D'autre part, les auteurs de cet amendement ne souhaitent pas que le contenu du contrat passé avec SNCF réseau revête une dimension purement comptable définissant comme seul objectif celui du désendettement.






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N° 8

3 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. NÈGRE


ARTICLE 2


I. – Alinéa 16, première phrase

Après le mot :

développement

insérer les mots :

et d’investissement

II. – Alinéa 22

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

« c) L’ensemble des dépenses de gestion de l’infrastructure, comprenant les dépenses d’exploitation, d’entretien, de renouvellement, de modernisation et de développement ;

« ...) L’ensemble des ressources commerciales, subventions et emprunts, permettant d’assurer l’équilibre financier du compte de résultats, du tableau de financement ainsi que la couverture du coût complet par des ressources définitives ;

« ...) Les objectifs de productivité retenus ainsi que les actions conduites pour les réaliser ; »

Objet

Le contrat de performance de SNCF Réseau n’a de portée que s’il comporte les éléments requis pour assurer l’équilibre financier de manière durable.






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N° 88

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. CAPO-CANELLAS


ARTICLE 2


I. – Alinéa 16, première phrase

Après le mot :

développement

insérer les mots :

et d’investissement

II. – Alinéa 22

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

« c) L’ensemble des dépenses de gestion de l’infrastructure, comprenant les dépenses d’exploitation, d’entretien, de renouvellement, de modernisation et de développement ;

« ...) L’ensemble des ressources commerciales, subventions et emprunts, permettant d’assurer l’équilibre financier du compte de résultats, du tableau de financement ainsi que la couverture du coût complet par des ressources définitives ;

« ...) Les objectifs de productivité retenus ainsi que les actions conduites pour les réaliser ; »

Objet

Le contrat de performance de SNCF Réseau n’a de portée que s’il comporte les éléments requis pour assurer l’équilibre financier de manière durable. Cet amendement propose donc de le compléter par la stratégie d’investissement, et par une trajectoire financière plus détaillée.






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N° 154

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. DANTEC

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE 2


Après l'alinéa 24

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« ...° La pérennité du réseau ferré national, notamment la liste des lignes dont SNCF Réseau doit assurer la totalité du financement des investissements de renouvellement.

Objet

La pérennité du réseau ferré national nécessite de préserver les investissements de rénovation sur le réseau existant. La politique ferroviaire nationale en matière de modernisation du réseau, et les moyens budgétaires qui y sont alloués, doivent ainsi être définis dans une perspective de long terme.

La mise en place d’une règle vertueuse vis-à-vis des investissements sur le réseau ferroviaire national doit être compatible avec les objectifs du Gouvernement visant à redéployer les efforts financiers sur les transports du quotidien et l’entretien du réseau.

Par conséquent, cet amendement propose de limiter cette règle aux projets de développement du réseau et aux lignes nouvelles afin que les budgets alloués au développement du réseau, relevant de choix politiques, ne viennent pas amputer le budget dédié au financement du réseau existant qui s’appuie essentiellement sur les redevances d’infrastructure.






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N° 138

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. NÈGRE


ARTICLE 2


Alinéa 26

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Pour l’application du présent article, le coût complet correspond, pour un état donné du réseau, à l’ensemble des charges de toute nature effectivement supportées par SNCF Réseau liées à l’exploitation, à la maintenance et à l’aménagement de l’infrastructure, incluant l’amortissement économique des investissements et la rémunération des capitaux investis par SNCF Réseau.

Objet

Le présent amendement vise à ne pas recouvrer deux fois les dépenses liées à la construction qui font déjà l’objet d’un amortissement.

L’objectif d’équilibre financier du gestionnaire d’infrastructure est nécessaire à la santé économique du système ferroviaire. La définition du coût complet du réseau appelle néanmoins quelques clarifications pour éviter toute éventualité de double compte d’un même coût.

Cette définition est d’ailleurs conforme à celle communément admise pour les infrastructures et également prévue dans l’annexe 10.1 du Document de Référence du Réseau (DRR) relative « aux principes de la tarification des prestations minimales » :

- les coûts d’exploitation courants, notamment l’entretien et l’exploitation ;

- les amortissements économiques, reflétant le besoin moyen de rénovation ;

- la rémunération du capital pour couvrir le coût de la ressource financière et les risques (exploitation, trafic, etc.).






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 137

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. CAPO-CANELLAS

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 2


Alinéa 26

Compléter cet alinéa par les mots :

, dans la mesure où ces charges correspondent à celles d’un gestionnaire d’infrastructures efficace

Objet

Cet amendement est inspiré de l’article L.452-1 du code de l’énergie qui dispose que : «  Les tarifs d'utilisation des réseaux de transport et de distribution de gaz naturel et des installations de gaz naturel liquéfié, y compris des installations fournissant des services auxiliaires et de flexibilité, les conditions commerciales d'utilisation de ces réseaux ou installations, ainsi que les tarifs des prestations annexes réalisées par les gestionnaires de réseaux ou d'installations, sont établis de manière transparente et non discriminatoire afin de couvrir l'ensemble des coûts supportés par ces gestionnaires, dans la mesure où ces coûts correspondent à ceux d'un gestionnaire de réseau ou d'installations efficace. »

En effet, dès lors que les entreprises ferroviaires ont vocation à couvrir l’ensemble des coûts du gestionnaire d’infrastructure, il n’est pas légitime qu’elles aient à payer pour des inefficacités dont le gestionnaire serait seul responsable.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 52

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes SCHURCH, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 2


Alinéas 29 à 36

Supprimer ces alinéas.

Objet

Les auteurs de cet amendement considèrent que si l’objectif de désendettement est essentiel, il ne constitue pas l’unique voie de développement du système ferroviaire. L’exigence de ressources nouvelles reste posée.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 113

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Adopté

M. CAPO-CANELLAS

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 2


Alinéas 30 à 32

Rédiger ainsi ces alinéas :

« Art. L. 2111-10-1. – Les règles de financement des investissements de SNCF Réseau sont établies en vue de maîtriser sa dette, selon les principes suivants :

« 1° Les investissements de renouvellement du réseau ferré national sont financés selon des modalités prévues par le contrat mentionné au premier alinéa de l’article L. 2111-10 ;

« 2° Les investissements de développement du réseau ferré national sont évalués au regard de ratios définis chaque année en loi de finances.

Objet

Cet amendement a pour objectif de renforcer le rôle du Parlement en prévoyant que les ratios, notamment le ratio dette / marge opérationnelle, permettant d’évaluer les projets d’investissements de développement du réseau ferré national seront définis chaque année en loi de finances, plutôt que par un décret. Le dépassement de ce ratio empêche toute participation de SNCF Réseau au financement de ces investissements.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 54

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes SCHURCH, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 2


I. – Après l’alinéa 45

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…° L’article L. 2111-13 est ainsi rédigé :

« Art. L. 2111-13 – SNCF Réseau peut créer des filiales non ferroviaires ou prendre des participations dans des sociétés, groupement ou organismes en vue de réaliser toute opération utile à ses missions. Les filiales, sociétés, groupements ou organismes mentionnés précédemment doivent avoir un objet connexe et complémentaire aux missions de l’ensemble du groupe public ferroviaire. » ;

II. – Alinéa 92

Remplacer les mots :

aux articles L. 2111-13 et L. 2111-14

par les mots :

à l’article L. 2111-14

Objet

Les auteurs de l’amendement estiment que les filiales que pourra créer SNCF Réseau ne doivent pas être concurrentielles aux missions de l’ensemble du groupe public ferroviaire.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 128 rect. bis

9 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

Mme ESCOFFIER, MM. VALL, ALFONSI, BARBIER, BAYLET, BERTRAND, C. BOURQUIN, CHEVÈNEMENT, COLLIN, COLLOMBAT, ESNOL, FORTASSIN et HUE, Mme LABORDE et MM. MÉZARD, PLANCADE, REQUIER, TROPEANO et VENDASI


ARTICLE 2


Après l’alinéa 45

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…) Il est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Par dérogation au I de l’article 18 de la loi n° 85-704 du 12 juillet 1985 relative à la maîtrise d’ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d’œuvre privée, SNCF Réseau peut confier par contrat, à un groupement de personnes de droit privé ou à une personne de droit privé, une mission portant à la fois sur l'établissement des études et l'exécution des travaux. »

Objet

Les travaux exécutés par SNCF Réseau sont soumis à un certain nombre de contraintes : interruptions courtes ou partielles des circulations (circulation sur la voie contiguë pendant l'intervention ou sur la voie travaillée le lendemain), plannings restreints définis plusieurs années à l'avance. Or le dépassement des délais de chantier est susceptible d’affecter la qualité et la continuité du service, les capacités de reprogrammation tardive du mouvement des trains étant limitées.

Pour tenir compte de ces spécificités, il est souhaitable de rechercher l'association le plus en amont possible des entreprises destinées à réaliser les travaux, afin que la conception détaillée du projet (travaux définitifs comme phases intermédiaires) prenne pleinement en compte les contraintes opérationnelles et les spécificités des méthodes constructives retenues.

Les contrats de conception-construction représentent de ce point de vue un outil contractuel parfaitement adapté à la commande publique de travaux ferroviaires. Il convient ainsi qu'ils soient pleinement intégrés à la palette contractuelle dont dispose SNCF Réseau pour acheter de façon efficace, pour la préservation de la qualité de service du réseau au bénéfice de ses usagers comme pour la bonne utilisation des deniers publics, des travaux ferroviaires. Le caractère dérogatoire donné à ces contrats par la loi MOP ne remplit pas cet objectif et il convient donc d'y déroger.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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N° 9

3 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. NÈGRE


ARTICLE 2


Alinéa 47

Supprimer les mots :

par dérogation à l’article 5 de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public

Objet

Amendement de cohérence rédactionnel avec l’alinéa 53 dudit article.

Conformément au dernier alinéa de l’article 5 de la loi n°83 du 26 juillet 1983, au moins un représentant des usagers doit être nommé au sein du conseil d’administration de SNCF Réseau.






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N° 144

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Adopté

M. DANTEC

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE 2


Après l'alinéa 53

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Au moins un des membres désignés en application du 1° est choisi parmi les représentants des associations de protection de l’environnement agréées au titre de l’article L. 141-1 du code de l’environnement.

Objet

Les enjeux environnementaux dans les missions de SNCF Réseau sont importants, que cela soit dans l’utilisation des espaces, dans la construction et l’entretien du réseau (prise en compte de la biodiversité, entretien des infrastructures etc). Comme cela existe pour un autre gestionnaire d’infrastructures (VNF), il apparait nécessaire d’acter dans la loi la présence d’un membre d’une association de protection de l’environnement dans le Conseil d’administration de SNCF Réseau.

L'article L141-2 du Code de l'environnement qui prévoit que "Les associations de protection de l'environnement agréées au titre de l'article L.141-1 ainsi que les associations mentionnées à l'article L.433-2 sont appelées, dans le cadre des lois et règlements en vigueur, à participer à l'action des organismes publics concernant l'environnement", commande que ces associations soient représentées au CA de SNCF réseaux compte tenu des missions dévolues à cet EPIC.






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N° 10

3 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. NÈGRE


ARTICLE 2


Après l'alinéa 53

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Le conseil d’administration de SNCF Réseau statue par un vote sur les questions relatives à la gestion des fonctions essentielles définies à l’article 7 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen en formation restreinte, en l’absence de personnalités choisies par la SNCF pour la représenter, afin de garantir l’indépendance décisionnelle du gestionnaire d’infrastructure.

Objet

L’EPIC de tête SNCF présidé par le Président de SNCF Mobilités ne doit pas interférer dans l’exercice des fonctions essentielles par SNCF Réseau.

Aussi, la convocation d’un Conseil d’administration restreint (sans représentant de l’EPIC de tête) pour les questions touchant à la gestion des fonctions essentielles permet d’assurer le respect de l’article 7 paragraphe 2 de la directive 2012/34/UE qui impose l’indépendance juridique, organisationnelle et décisionnelle de la gestion des fonctions essentielles par le gestionnaire d’infrastructure à l’égard des entreprises ferroviaires et de la holding.

L’indépendance de gestion des fonctions essentielles par SNCF Réseau est un point essentiel pour rendre le modèle de gouvernance français  euro-compatible.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 89

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. CAPO-CANELLAS

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 2


Après l'alinéa 53

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Le conseil d’administration de SNCF Réseau statue par un vote sur les questions relatives à la gestion des fonctions essentielles définies à l’article 7 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen en formation restreinte, en l’absence de personnalités choisies par la SNCF pour la représenter, afin de garantir l’indépendance décisionnelle du gestionnaire d’infrastructure.

Objet

L’EPIC de tête ne doit pas interférer dans l’exercice des fonctions essentielles par SNCF Réseau.

Aussi, la convocation d’un Conseil d’administration restreint (sans représentant de l’EPIC de tête) pour les questions touchant à la gestion des fonctions essentielles permet d’assurer le respect de l’article 7 paragraphe 2 de la directive 2012/34/UE qui impose l’indépendance juridique, organisationnelle et décisionnelle de la gestion des fonctions essentielles par le gestionnaire d’infrastructure à l’égard des entreprises ferroviaires et de la holding.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 129 rect.

9 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

Mme ESCOFFIER, MM. VALL, ALFONSI, BAYLET, BERTRAND, C. BOURQUIN, COLLIN, COLLOMBAT, ESNOL, FORTASSIN et HUE, Mme LABORDE et MM. MÉZARD, REQUIER, TROPEANO et VENDASI


ARTICLE 2


Alinéa 60

Remplacer les mots :

de SNCF Mobilités

par les mots :

d’une entreprise exerçant une activité d’entreprise ferroviaire

Objet

Le projet de loi accorde à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) la possibilité de s’opposer à la révocation du président de SNCF Réseau si celle-ci est motivée par l’indépendance il a fait preuve vis-à-vis de SNCF Mobilités. Le présent amendement vise à étendre cette garantie d’indépendance à toutes les entreprises ferroviaires.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(n° 682 , 681 , 652)

N° 11

3 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. NÈGRE


ARTICLE 2


Alinéa 63, première phrase

Après les mots :

SNCF Réseau

insérer les mots :

et le personnel de SNCF Réseau gérant des fonctions essentielles définies par l’article 7 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen

Objet

Conformément aux recommandations formulées par l’Autorité de la Concurrence, l’interdiction de prise de responsabilités dans une entreprise ferroviaire prévue par l’article L. 2111-16-1 devrait également être étendue au-delà de la notion de « dirigeant ». Cette interdiction devrait aussi s’appliquer à tout le personnel sensible de SNCF Réseau gérant des fonctions essentielles  (attribution et tarification des sillons et accès aux facilités essentielles).






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 90

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. CAPO-CANELLAS

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 2


Après l'alinéa 65

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« La commission mentionnée au premier alinéa consulte l’Autorité de régulation des activités ferroviaires pour rendre son avis.

Objet

Le rôle de la commission de déontologie du système du transport ferroviaire apparaît utile pour régler les questions de conflits d’intérêts qui pourraient se présenter au sein du système ferroviaire et de garantir des pratiques non discriminatoires entre opérateurs ferroviaires.

Afin de renforcer ces intentions, il est proposé que l’ARAF soit consultée par la commission de déontologie pour rendre son avis sur ces questions. Le régulateur peut en effet apporter une expertise utile sur ces questions de non discrimination entre opérateurs.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 130 rect.

9 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Retiré

Mme ESCOFFIER, MM. VALL, ALFONSI, BAYLET, BERTRAND, C. BOURQUIN, COLLIN, COLLOMBAT, ESNOL, FORTASSIN et HUE, Mme LABORDE et MM. MÉZARD, REQUIER, TROPEANO et VENDASI


ARTICLE 2


Alinéa 68

Après les mots :

mentionnées au 1°

insérer les mots :

et au 2°

Objet

Cet amendement prévoit que le décret en Conseil d’État fixant les conditions matérielles qui garantissent l’indépendance des services chargés de l’attribution des sillons s’applique également à la gestion opérationnelle des circulations sur le réseau ferré.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(n° 682 , 681 , 652)

N° 110

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. CAPO-CANELLAS

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 2


Après l'alinéa 69

Insérer deux alinéas ainsi rédigés : 

…° Après l’article L. 2111-17, il est inséré un article L. 2111-17-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2111-17-... – SNCF Réseau publie chaque année le montant de sa dette reclassée dans la dette des administrations publiques. » ;

Objet

L’amendement propose que SNCF Réseau publie un suivi annuel de la partie de la dette qui serait reclassée dans la dette des administrations publiques.






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N° 176

9 juillet 2014


 

SOUS-AMENDEMENT

à l'amendement n° 110 de M. CAPO-CANELLASet les membres du Groupe UDI - UC

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. TESTON

au nom de la commission du développement durable


ARTICLE 2


Amendement n° 110, alinéa 4

I. - Après le mot :

année

insérer les mots :

, dans le rapport d'activité mentionné au troisième alinéa de l'article L. 2111-10,

II. - Compléter cet alinéa par les mots :

ainsi que ses perspectives d'évolution

Objet

Ce sous-amendement vise à faire figurer au rapport annuel de SNCF Réseau le montant de sa dette reclassée, ainsi que ses perspectives d'évolution.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 55

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes SCHURCH, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 2


Après l’alinéa 79

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…) Au premier alinéa, les mots : «  et de l’harmonisation des conditions de la concurrence intermodale » sont remplacés par les mots : « , des missions de service public retenues par la collectivité et de l’intérêt social et environnemental de son utilisation » ;

Objet

Les auteurs de cet amendement estiment utile de prévoir la modulation des péages ferroviaires en fonction de l’utilité de certaines lignes représentant un intérêt général.






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N° 165

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Demande de retrait
G Demande de retrait
Retiré

M. CAPO-CANELLAS

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 2


Alinéa 81

Au début de cet alinéa, insérer une phrase ainsi rédigée :

Des mesures d’incitation encouragent le gestionnaire de l'infrastructure à maîtriser les coûts.

Objet

Cet amendement vise à transposer les articles 30§1 et 30§3 de la directive 2012/34/UE qui prévoient que le gestionnaire d’infrastructures est encouragé par des mesures d’incitation à maîtriser ses coûts.






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N° 60

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes SCHURCH, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 2


Alinéa 89

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Le réseau ferroviaire est propriété de la Nation. » ;

Objet

Les auteurs de cet amendement considèrent qu'il convient de rappeler que le réseau ferroviaire est la propriété de la Nation.






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N° 57

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Retiré

Mmes SCHURCH, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 2


Après l’article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il ne peut être recouru aux contrats de partenariat pour le financement, la construction ou la transformation, l’entretien, la maintenance, l’exploitation ou la gestion d’ouvrages, d’équipements ou de biens immatériels nécessaires pour les infrastructures de transports terrestres.

Objet

Les auteurs de cet amendement souhaitent par cet amendement interdire le recours aux contrats de partenariat pour le financement, la construction ou la transformation, l’entretien, la maintenance, l’exploitation ou la gestion d’ouvrages, d’équipements ou de biens immatériels nécessaires pour les infrastructures de transports terrestres. Il s’agit ainsi de réaffirmer la nécessaire maîtrise publique des infrastructures de transports et de tirer également toutes les conséquences de l’expérience du recours au partenariat public-privé, souvent plus coûteux pour la collectivité et les usagers et moins performant en termes de services. Dans le cadre d’une volonté affirmée par la présente loi de mieux maîtriser les dépenses engagées en faveur du réseau, il convient de tirer les conséquences de ces expériences coûteuses pour les deniers publics.






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N° 58

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes SCHURCH, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 2 BIS A


Supprimer cet article.

Objet

Les auteurs de cet amendement s’opposent à la régionalisation de la gestion de l’infrastructure ferroviaire. Ils considèrent qu’une telle régionalisation s’oppose au principe d’unicité du réseau.






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N° 59

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes SCHURCH, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 2 BIS B


Supprimer cet article.

Objet

Les auteurs de cet amendement s’opposent à la multiplication des gestionnaires d’infrastructures.






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N° 169

9 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

Le Gouvernement


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 2 BIS B


Après l'article 2 bis B

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Afin de promouvoir la desserte portuaire par voie ferrée, les ports peuvent devenir propriétaires des voies ferrées portuaires ainsi que de leurs équipements et accessoires, situés à l'intérieur de leur circonscription ou dans leurs limites administratives, et participant à la desserte de la zone portuaire, à l'exception des installations terminales embranchées.

Les autorités portuaires, SNCF Réseau et SNCF Mobilités disposent d'un délai de dix-huit mois à compter de l'entrée en vigueur de la présente loi pour conclure les conventions de répartition dans les conditions prévues aux articles 4 à 6 de l'ordonnance n° 2005-898 du 2 août 2005 portant actualisation et adaptation des livres III et IV du code des ports maritimes. 

Objet

Le développement des dessertes ferroviaires des ports est un enjeu essentiel, tant pour les ports eux-mêmes que pour la politique multimodale du transport de fret : du fait du caractère massifié du transport ferroviaire, bien adapté au transport des marchandises issues des ports, la qualité de ces dessertes est une composante essentielle de la compétitivité des ports, en permettant d'approfondir leur hinterland. Elle permet aussi d'atténuer les nuisances liées au « tout routier » pour les dessertes terrestres de ces ports.

Ce développement doit passer par la possibilité donnée aux ports de devenir propriétaire des voies ferrées sur leur domaine afin de leur permettre d'améliorer la compétitivité du service et de devenir, s'ils le souhaitent, opérateur ferroviaires de proximité. En effet, les ports seront alors en capacité de définir le niveau de service nécessaire et à adapter le cadre de gestion, tant de l'infrastructure que des services, pour réduire les coûts d'exploitation et en améliorer l'équilibre économique de ce maillon essentiel du transport ferroviaire local.

L'ordonnance n° 2005-898 du 2 août 2005 n'a pas permis de remplir cet objectif. Il convient ainsi de permettre à l'ensemble des ports, dans un objectif de développement du fret ferroviaire de s'inscrire, de s'inscrire dans ce dispositif. 






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N° 12

3 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. NÈGRE


ARTICLE 2 BIS


I. - Après l'alinéa 1

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

...° L’article L. 2121-1 est complété par les mots : « , sous réserve des dispositions du premier alinéa de l’article L. 2121-12 » ;

II. - Alinéas 3 et 4

Rédiger ainsi ces alinéas :

a) Le premier alinéa est ainsi rédigé :

« Les entreprises ferroviaires exploitant des services de transport de voyageurs peuvent assurer des dessertes intérieures, à condition que l’objet principal du service ne compromette pas l’équilibre économique d’un contrat de service public. » ;

Objet

Cet amendement anticipe l’application au 1er janvier 2018 de la proposition de modification de la directive n°2012/34/UE obligerait les Etats-membres à supprimer toute disposition visant à limiter le droit d’accès aux marchés domestiques à une entreprise ferroviaire.

En effet, les services ferroviaires nationaux de voyageurs sont aujourd’hui sous le monopole de la SNCF, en référence à deux articles du code des transports :

-         l'article L. 2141-1 précise que « l'établissement public industriel et commercial dénommé SNCF a pour objet d’exploiter selon les principes du service public, les services de transport ferroviaire de personnes sur le réseau ferré national ».

-         l’article L. 2121-12 distingue comme services librement organisés sur le marché « les entreprises ferroviaires exploitant des services de transport international de voyageurs », dans la limite des règles sur le cabotage national fixées par l’ARAF dans sa décision n° 2013-004 du 27 février 2013 portant sur les services de transport international de voyageurs comportant des dessertes intérieures. Cet article, qui n’autorise le libre droit d’accès aux gares que pour les services internationaux de voyageurs, traduit indirectement une limitation du droit d’accès en gare en France aux services librement organisés, et par conséquent traduit un monopole de la SNCF.

 

Cet amendement vise ainsi à autoriser le droit d’accès des entreprises ferroviaires à l’ensemble du marché domestique, sous réserve de ne pas compromettre une obligation de service public. Il conserve également les prérogatives de l’Etat visant à veiller à l’organisation des services de transport ferroviaire de personnes d’intérêt national en l’absence de dynamique de marché.






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N° 96 rect.

8 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. CAPO-CANELLAS

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 2 BIS


I. – Après l’alinéa 6

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…) À la première phrase, les mots : « s’assure » sont remplacés par le mot : « vérifie » ;

II. – Alinéa 7

Rédiger ainsi cet alinéa :

a) À la première phrase, les mots : « afin de permettre, le cas échéant, à l’autorité administrative compétente d’encadrer l’exercice de ces dessertes intérieures, » sont supprimés ;

III. – Après l’alinéa 8

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…) Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :

« La décision motivée de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires est prise dans un délai de six semaines à compter de la réception de toutes les informations utiles à l’instruction. Elle est susceptible de recours devant le Conseil d’État. »

Objet

Selon l’article 4 du décret du 24 août 2010, le ministre chargé des transports dispose d’un délai d’un mois, à compter de la réception de l’avis motivé de l’ARAF sur l’objet international du service ferroviaire envisagé et l’impact de ce nouveau service sur l’équilibre économique d’un contrat de service public, pour prononcer la limitation des dessertes intérieures.

L’autorisation finale d’accorder ou non à une entreprise ferroviaire la possibilité de faire du cabotage intérieur revient donc au Ministère des Transports. En supprimant l’opportunité pour l’autorité administrative compétente d’encadrer l’exercice de ces dessertes intérieures dans la loi, l’homologation ministérielle prévue par le décret susvisée sera obligatoirement supprimée suite à l’entrée en vigueur de la loi portant réforme ferroviaire.

Enfin, il est proposé de fixer le délai de prise de décision à six semaines après la fin de l’instruction de la saisine, conformément à l’article 11 paragraphe 2 de la directive 2012/34/UE.



NB :La rectification consiste en un changement de place (de l'article 4 vers l'article 2 bis)





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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 61

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Retiré

Mmes SCHURCH, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 2 TER


I. – Première phrase

Remplacer les mots :

deux ans

par les mots :

six mois

II. – Seconde phrase

Compléter cette phrase par les mots :

ainsi que l'opportunité et les modalités de création d'une structure d'amortissement de la dette ferroviaire

Objet

Les auteurs de cet amendement estiment urgent afin de répondre aux exigences de reprise de la dette du système ferroviaire que le gouvernement évalue non seulement la capacité de l'État à la reprise pure et simple de la dette mais également la possibilité de création d'un structure d'amortissement, à l'image de ce qui a été opéré en Allemagne.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 91

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Retiré

M. CAPO-CANELLAS

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 2 TER


Première phrase

Remplacer les mots :

deux ans

par les mots :

six mois

Objet

Cet amendement a pour objet d’accélérer la remise du rapport relatif aux solutions qui pourraient être mises en oeuvre afin de traiter l’évolution de la dette historique du système ferroviaire. La question de la dette est deux enjeux primordiaux de ce projet de loi. Les perspectives tracées ont besoin d’être fixées rapidement. Le délai de deux années est beaucoup trop grand. Il faut agir vite en la matière.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 152

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. DANTEC

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE 2 TER


Première phrase

Remplacer les mots :

de deux ans

par les mots :

d'un an

Objet

La création de RFF en 1997 répondait au souci de séparation des comptes du gestionnaire d'infrastructure de celui de l'exploitant ferroviaire. Ce faisant, elle répondait à la volonté de libérer l'exploitant du poids de la dette historique du système ferroviaire, essentiellement contractée lors de la construction des premières lignes à grande vitesse dans un contexte économique différent.
Alors que de nombreux pays étrangers ont, y compris récemment, requalifié cette dette en dette d'Etat, en France, la dette est portée par RFF et continue à impacter très lourdement (plus d'un milliard d'euros par an) les comptes du gestionnaire d'infrastructure et donc, via les péages, ceux du gestionnaire d'infrastructure.
Le changement de contexte et l'évolution actuelle du modèle économique du TGV rendent illusoire une quelconque capacité de remboursement de cette dette par RFF, contraint tout à la fois de maintenir en état et de moderniser le réseau ferroviaire existant que d'investir dans de nouveaux projets (GPSO, Lyon-Turin...).
Tant pour répondre aux critères de Maastricht que pour baisser le coût annuel de cette dette, il est nécessaire, dans le cadre de la stabilisation des comptes du gestionnaire de l'infrastructure unifié, de requalifier la dette ferroviaire en dette d'Etat.
Tous les éléments d'appréciation étant connus de longue date, cet amendement vise à accélérer la remise du rapport sur la dette par le Gouvernement au Parlement, sous un an, au lieu des deux ans actuellement prévus.





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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 120

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Sagesse du Sénat
Adopté

MM. FILLEUL et RIES, Mmes BATAILLE, GAOUYER

et les membres du Groupe socialiste et apparentés


ARTICLE 2 TER


Seconde phrase

Compléter cette phrase par les mots :

ainsi que l’opportunité de créer une caisse d’amortissement de la dette ferroviaire

Objet

Cet amendement vise à intégrer dans le rapport qui sera remis par le Gouvernement une réflexion sur la création d’une caisse d’amortissement de la dette ferroviaire, du type CADES.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 111 rect.

9 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Sagesse du Sénat
G Sagesse du Sénat
Adopté

M. CAPO-CANELLAS

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 2 TER


Première phrase

Après les mots :

un rapport relatif

insérer les mots :

à la trajectoire de la dette de SNCF Réseau et

Objet

Cet amendement propose que le rapport prévu à l'article 2 ter propose de véritables solutions de diminution de la dette de SNCF Réseau. Il faut examiner des trajectoires ambitieuses pour la réduire, et pas seulement se fixer comme objectif sa stabilisation.






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N° 112

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Retiré

M. CAPO-CANELLAS

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 2 TER


Seconde phrase

Compléter cette phrase par les mots :

, notamment la part qualifiée de dette publique par l’INSEE

Objet

Dans son document « révision de la dette des administrations publiques », publié en mai 2014, l’INSEE a reclassé 10,8 milliards (au titre de 2013) de la dette de RFF en dette publique.

Dès lors, il paraît nécessaire de prévoir que le rapport prévu à l’article 2 ter sur les solutions de traitement de l’évolution de la dette du système ferroviaire, qui devra aussi examiner les conditions de reprise de tout ou partie de la dette devra notamment évoquer la possibilité de reprise de ces 10,8 milliards par l’Etat.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 62

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes SCHURCH, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 2 TER


Compléter cet article par deux phrases ainsi rédigées :

Ce rapport évalue également l'intérêt de créer de nouvelles sources de financement au bénéfice du système ferroviaire et notamment de l'agence de financement des infrastructures. À ce titre, le rapport évalue notamment l'intérêt d'une renationalisation des concessions d'autoroutes et de la création d'un livret de financement des infrastructures.

Objet

Les auteurs de cet amendement considèrent qu'il convient afin de pérenniser les financements du système ferroviaire de créer de nouvelles ressources dans un double objectif, à la fois désendettement du système ferroviaire mais également financement par l'AFITF de la régénération des réseaux et des projets nouveaux tels que définis par la commission mobilité 21.






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N° 170

9 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

Le Gouvernement


ARTICLE 3


Après l'alinéa 3

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

...) L'article L. 2122-2 est complété par une phrase ainsi rédigée :

« Ce décret précise notamment les règles de priorité dont bénéficient les services de fret ferroviaire en provenance et à destination des ports. » 

Objet

Dans l'objectif d'améliorer la fiabilité et la qualité de service du fret ferroviaire, il est important de réaffirmer la priorité dans la répartition des capacités qui doit être donnée aux trains de fret en provenance ou à destination des ports. Cette priorisation joue un rôle essentiel dans la compétitivité du fret ferroviaire par rapport aux autres modes de transport. Le développement du fret ferroviaire en provenance et à destination des ports est en effet un enjeu majeur pour redresser la part modale du transport de marchandises par voie ferrée. Par ailleurs, cette mesure favorisera le développement des opérateurs ferroviaires portuaires. 






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 164

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NÈGRE


ARTICLE 3


I. - Alinéas 15 et 16

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

c) À l'article L. 2123-1, les mots : « À compter du 1er janvier 2011 » sont supprimés et les mots : « la Société nationale des chemins de fer français » sont remplacés par les mots : « SNCF Réseau » ;

II. - Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - Le 3° de l'article L. 2141-1 du même code est abrogé.

Objet

Le présent amendement vise à ajouter les corrections de formes conséquentes à l’amendement n° 7 à l'article 2.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 155

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Retiré

M. DANTEC

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE 3


Après l’alinéa 16

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

…) Après l'article L. 2123-1, il est inséré un article L. 2123-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2123-... – Pour chaque gare relevant de la catégorie des gares de voyageurs d’intérêt national, définie au I de l’article 13-1 du décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 modifié relatif à l’utilisation du réseau ferré national, est créé un comité regroupant les opérateurs de services de voyageurs et les autorités organisatrices finançant des services publics de transport ferroviaire de voyageurs. Ce comité valide les projets d’investissements de développement en gare entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités.

« Pour chaque ensemble de gares de voyageurs situées dans une même région et relevant des catégories gares de voyageurs d’intérêt régional et gares de voyageurs d’intérêt local définies au I de l’article 13-1 du décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 précité, est créé un comité regroupant les opérateurs de services de voyageurs et les autorités organisatrices finançant des services publics de transport ferroviaire de voyageurs. Ce comité valide les projets d’investissements de développement en gare entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités. »

Objet

Maillon essentiel du transport ferroviaire régional, les gares ont bénéficié de 650 millions d’euros de financement de la part des Régions en 2012 à la fois en fonctionnement et en investissement. Toutefois, le modèle économique des gares permet aujourd’hui à RFF et à Gares & Connexions de décider d’investissements lourds en gare sans l’accord de la Région, à qui sera pourtant répercutée la totalité de l’investissement à travers les redevances.

Avec 91 % des arrêts en gare effectués par les TER hors Transilien (96 % si l’on compte l’ensemble des arrêts des TER et des Transilien), il est logique de confier aux Régions un rôle de décideur en matière d’investissements en gare, sans remettre en cause leurs modalités d’exploitation, pour assurer le bon fonctionnement du service public du TER et en faire des lieux de vie adaptés aux besoins de mobilité.

Même si elles sont les premiers clients des gares de voyageurs, d’autres opérateurs et d’autres autorités organisatrices de services ferroviaires peuvent être impactés par les investissements en gare. Cet amendement vise donc à mettre en place pour chaque gare un comité des opérateurs et des autorités organisatrices concernés pour valider les investissements de développement en gare.

Cette disposition nécessite de mettre en conformité le décret n° 2012-70 du 20 janvier 2012 relatif aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de services du réseau ferroviaire.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 13

3 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NÈGRE


ARTICLE 3


Alinéas 18 à 20

Remplacer ces alinéas par deux alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2123-2-1. – Pour chaque gare relevant de la catégorie des gares de voyageurs d’intérêt national, définie au I de l’article 13-1 du décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l'utilisation du réseau ferré national, est créé un comité regroupant les opérateurs de services de voyageurs, les autorités organisatrices finançant des services publics de transport ferroviaire de voyageurs, ainsi que les autorités organisatrices au sens de l’article L. 1231-1 du code des transports, ainsi que les collectivités territoriales en charge de l’urbanisme. Ce comité valide les projets d’investissements de développement en gare entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités.

« Pour chaque ensemble de gares de voyageurs situées dans une même région et relevant des catégories gares de voyageurs d’intérêt régional et gares de voyageurs d’intérêt local définies au I de l’article 13-1 du décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 précité, est créé un comité regroupant les opérateurs de services de voyageurs et les autorités organisatrices finançant des services publics de transport ferroviaire de voyageurs, ainsi que les autorités organisatrices au sens de l’article L. 1231-1 du code des transports, ainsi que les collectivités territoriales en charge de l’urbanisme. Ce comité valide les projets d’investissements de développement en gare entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités. » ;

Objet

Maillon essentiel du transport ferroviaire régional, les gares ont bénéficié de 650 millions d’euros de financement de la part des Régions en 2012 à la fois en fonctionnement et en investissement. Toutefois, le modèle économique des gares permet aujourd’hui à RFF et à Gares & Connexions de décider d’investissements lourds en gare sans l’accord de la Région à qui sera pourtant répercutée la totalité de l’investissement à travers les redevances.

Or, le texte adopté par l’Assemblée nationale ne fait que reprendre ce qui existe déjà, c’est à dire une consultation des Régions pour les projets d’investissements dans les gares d’intérêt national dont SNCF Réseau et SNCF Mobilités ne sont pas tenus de tenir compte et un conventionnement pour les projets d’investissements dans les gares d’intérêt régional.

Cet amendement vise donc à aller au-delà de la simple consultation en mettant en place, pour chaque gare nationale et chaque groupe de gares régionales, un comité des opérateurs et des autorités organisatrices concernés pour valider les projets d’investissements de développement en gare.

L’aménagement de la gare intégrant également la notion de projet urbain de la gare, il concerne l’ensemble des parties prenantes ferroviaires ainsi que les autorités organisatrices de transport urbain et les collectivités en charge de l’urbanisme.

Cet amendement va dans le sens des orientations du gouvernement : il s’agit de renforcer le service public ferroviaire. Cela passe notamment par le renforcement des compétences des autorités organisatrices de transport régionales.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 92

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Demande de retrait
Retiré

M. CAPO-CANELLAS

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 3


Alinéas 18 à 20

Remplacer ces alinéas par deux alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2123-2-1. – Pour chaque gare relevant de la catégorie des gares de voyageurs d’intérêt national, définie au I de l’article 13-1 du décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l'utilisation du réseau ferré national, est créé un comité regroupant les opérateurs de services de voyageurs, les autorités organisatrices finançant des services publics de transport ferroviaire de voyageurs, ainsi que les autorités organisatrices au sens de l’article L. 1231-1 du code des transports, ainsi que les collectivités territoriales en charge de l’urbanisme. Ce comité valide les projets d’investissements de développement en gare entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités.

« Pour chaque ensemble de gares de voyageurs situées dans une même région et relevant des catégories gares de voyageurs d’intérêt régional et gares de voyageurs d’intérêt local définies au I de l’article 13-1 du décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 précité, est créé un comité regroupant les opérateurs de services de voyageurs et les autorités organisatrices finançant des services publics de transport ferroviaire de voyageurs, ainsi que les autorités organisatrices au sens de l’article L. 1231-1 du code des transports, ainsi que les collectivités territoriales en charge de l’urbanisme. Ce comité valide les projets d’investissements de développement en gare entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités. » ;

Objet

Maillon essentiel du transport ferroviaire régional, les gares ont bénéficié de 650 millions d’euros de financement de la part des Régions en 2012 à la fois en fonctionnement et en investissement. Toutefois, le modèle économique des gares permet aujourd’hui à RFF et à Gares & Connexions de décider d’investissements lourds en gare sans l’accord de la Région à qui sera pourtant répercutée la totalité de l’investissement à travers les redevances.

Or, le texte adopté par l’Assemblée nationale ne fait que reprendre ce qui existe déjà, c’est à dire une consultation des Régions pour les projets d’investissements dans les gares d’intérêt national dont SNCF Réseau et SNCF Mobilités ne sont pas tenus de tenir compte et un conventionnement pour les projets d’investissements dans les gares d’intérêt régional.

Cet amendement vise donc à aller au-delà de la simple consultation en mettant en place, pour chaque gare nationale et chaque groupe de gares régionales, un comité des opérateurs et des autorités organisatrices concernés pour valider les projets d’investissements de développement en gare.

L’aménagement de la gare intégrant également la notion de projet urbain de la gare, il concerne l’ensemble des parties prenantes ferroviaires ainsi que les autorités organisatrices de transport urbain et les collectivités en charge de l’urbanisme.

Cet amendement va dans le sens des orientations du gouvernement : il s’agit de renforcer le service public ferroviaire. Cela passe notamment par le renforcement des compétences des autorités organisatrices de transport régionales.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 149

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. DANTEC

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE 3


Alinéa 22, après la deuxième phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Il prend en compte les possibilités d'embarquement des vélos non démontés à bord des trains.

Objet

Afin de favoriser l’intermodalité des déplacements ainsi que le cyclotourisme qui génère plus de retombées économiques que le tourisme automobile dans les territoires concernés, le présent amendement propose de fixer dans les principes généraux du code des transports la possibilité d’embarquement de vélos non démontés à bord des transports ferroviaires. Fixer ce principe dans la loi permettra ainsi de garantir que lors du renouvellement des matériels roulants, cette problématique soit bien prise en compte.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 14

3 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NÈGRE


ARTICLE 3


Compléter cet article par deux alinéas ainsi rédigés :

e) Il est ajouté un article L. 2123-5 ainsi rétabli :

« Art. L. 2123-5. - Lorsqu'une infrastructure de service n'est pas utilisée pendant au moins deux années consécutives et qu'une entreprise ferroviaire s'est déclarée intéressée par l'accès à cette infrastructure, le propriétaire annonce publiquement que toute ou partie de l'installation est disponible à la location ou au crédit-bail, sauf s'il démontre l'existence d'un processus de reconversion, validé par l'Autorité de régulation des activités ferroviaires, lequel empêche son utilisation par une entreprise ferroviaire ».

Objet

Il est proposé de transposer l'article 13 paragraphe 6 de la directive 2012/34 qui prévoit la possibilité pour une entreprise ferroviaire de se porter candidate à la location (ou au crédit-bail) d'une infrastructure de service inutilisée depuis deux années.

En effet, depuis 1997, une nette diminution du nombre de terminaux de marchandises, telles qu'énumérés dans l'offre de référence de la SNCF est constaté par rapport au patrimoine initial dont elle est affectataire. Sur un total d'environ 2560 cours, seules 1153 soit 45%, présentant en 1996 et 1997 une activité minimale liée au transport ferroviaire de fret, ou accueillant un occupant privé ont été considérées comme de véritables cours de marchandises et affectées à la SNCF pour une surface totale de 1865 ha. Aujourd'hui, ne figurent plus au DRR que 186 cours de fret appartenant à la SNCF et 358 appartenant à RFF.

Cette diminution du nombre de terminaux de marchandises listés au DRR est principalement le résultat d'une politique générale de la SNCF de ne pas investir sur infrastructures de service sur lesquelles Fret SNCF ne travaille pas. Surtout, la SNCF n'a pas à se justifier lorsqu'elle ferme une infrastructure de service ou lorsque ces infrastructures deviennent inaccessibles pour les nouveaux entrants. Les entreprises ferroviaires alternatives ne sont en aucun cas consultées.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 97

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. CAPO-CANELLAS

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 4


Alinéa 7, première phrase

Remplacer les mots :

l’accès au réseau et aux différentes prestations associées

par les mots :

l’accès au réseau, aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de service, ainsi qu’aux différentes prestations associées

Objet

Cet amendement précise que l’accès aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de service doit être réalisé dans des conditions équitables et non discriminatoires pour les entreprises étrangères qui depuis 2009 sont autorisées à réaliser du transport international de voyageurs.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 15

3 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NÈGRE


ARTICLE 4


Après l’alinéa 8

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

...° Après le 3° de l’article L. 2131-7, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« ...° Les conditions de marché des services tels que définis par le schéma mentionné à l'article L. 1212-3-1.  » ;

Objet

Le schéma national des dessertes, tel que défini à l’article L. 1212-3-1 du code des transport, est régulé par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires , afin de déterminer les conditions de marché dans lesquels doivent s’exercer les services d’intérêt national déterminé par l’Etat.

Cette régulation nécessite également la définition des orientations du Gouvernement vis-à-vis des conditions de marchés des services non-conventionnés (open-access, enchères inversées, franchises…), comme le recommande le rapport d'information n° 783 de M. Roland RIES, fait au nom de la commission des affaires européennes du Sénat.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 64

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes SCHURCH, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 4


Alinéa 11, seconde phrase

Après le mot :

juridiques

Rédiger ainsi la fin de cette phrase :

, techniques ou sociales dans le domaine ferroviaire. » ;

Objet

Les auteurs de cet amendement considèrent que la compétence dont doit disposer les membres de l'ARAF ne doit pas être la bonne connaissance des règles afférents à une concurrence parfaite mais bien la connaissance du secteur ferroviaire et de ses spécificités.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 93

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Retiré

M. CAPO-CANELLAS

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 4


Alinéa 29

Supprimer les mots :

autres que celles de président ou de vice-président

Objet

Cet amendement a pour objet d’étendre l’incompatibilité de membre du collège de l’ARAF avec tout mandat électif à l’ensemble des membres de ce collège. Aucune raison ne justifie que les fonctions de président ou de vice-président autorisent cette compatibilité.

Par ailleurs, compte tenu de l’alinéa 23 de cet article, il s'agit en réalité d'un amendement de cohérence.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 27 rect.

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

Mme PRIMAS et M. NÈGRE


ARTICLE 4


Alinéas 33 et 34

Supprimer ces alinéas.

Objet

L’introduction d’un commissaire de gouvernement au sein d’une autorité publique indépendante est contraire à l'indépendance de l’autorité, chargée de la régulation économique d’un secteur dans lequel l'État est à la fois tutelle et unique détenteur de l’opérateur historique et du gestionnaire d’infrastructure. 

Dans des conditions analogues, la Commission européenne avait envoyé un « rappel à l'ordre» à l’Etat français début 2011, lorsque ce dernier avait exprimé l’intention de créer une fonction de commissaire de gouvernement pour l’ARCEP, ce qui avait abouti à l’abandon de cette idée.

En outre, l’introduction d’un commissaire de gouvernement nuirait au bon fonctionnement de l’Autorité, qui par nature doit protéger les secrets des affaires qui lui sont confiés par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure.

Elle est de plus inutile, l’Autorité ayant la faculté d’auditionner les représentants du gouvernement quand elle le souhaite.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 94

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Retiré

M. CAPO-CANELLAS

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 4


Alinéas 33 et 34

Supprimer ces alinéas.

Objet

La nomination d’un commissaire de gouvernement au sein de l’ARAF serait contraire aux principes d’indépendance de l’Autorité qui résultent du droit européen.

Elle nuirait au bon fonctionnement de l’Autorité, qui par nature doit protéger les secrets des affaires qui lui sont confiés par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure.

Elle est de plus inutile, l’Autorité ayant la faculté d’auditionner les représentants du gouvernement quand elle le souhaite.






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réforme ferroviaire

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 95 rect.

10 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. CAPO-CANELLAS

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 4


Alinéa 34

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Art. L. 2132-8-1. – Dans le cadre des missions fixées à l'article L. 2131-1 et aux articles L. 2131-3 à L. 2131-6, et avant de rendre ses décisions, avis ou recommandations, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires consulte le Gouvernement, afin d’en connaître les analyses, en particulier en ce qui concerne les enjeux et les contraintes du système de transport ferroviaire national. » ;

Objet

Cet amendement a pour objet de supprimer le commissaire du Gouvernement après de l’ARAF, tout en donnant la possibilité à l’Autorité de consulter le Gouvernement, afin d’en connaître le point de vue et les analyses sur les décisions qu’elle doit prendre.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 65

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes SCHURCH, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 4


Alinéas 54 à 61

Supprimer ces alinéas.

Objet

Les auteurs de cet amendement considèrent qu'il ne doit pas appartenir à l'ARAF le rôle d'homologuer les redevances des péages. Un tel rôle appartient à l'État au regard de l'intérêt général de cette activité et non au gendarme du rail dont la seule vocation est de faire de la place aux nouveaux entrants.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 173

9 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. TESTON

au nom de la commission du développement durable


ARTICLE 4


Alinéa 61

Rédiger ainsi cet alinéa :

« L'Autorité de régulation des activités ferroviaires émet un avis conforme sur la fixation des redevances relatives à l’accès aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de service ainsi qu'aux prestations régulées qui y sont fournies, au regard des principes et des règles de tarification applicables à ces infrastructures. » ;

Objet

Cet amendement vise à préciser que l'ensemble des redevances relatives aux infrastructures de service sont soumises à un avis conforme de l'ARAF, qu'elles concernent l'accès à ces infrastructures ou les prestations régulées qui y sont fournies.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 63

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes SCHURCH, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 4


Alinéas 62 à 64

Supprimer ces alinéas.

Objet

Le présent article confie de nouveaux pouvoirs de contrôle à l'ARAF, qui exercera désormais un contrôle en amont sur le budget de SNCF Réseau. Elle pourra également formuler des recommandations en matière de mesures correctives. Les auteurs de cet amendement estiment que ces pouvoirs sont exorbitants et doivent relever de l’État stratège.

En effet, le seul redressement financier institué par le projet de loi, sans des moyens renouvelés de financement, risque non seulement d'entraver la marche du système ferroviaire mais également de se traduire par une pression accrue sur l'emploi et les salaires au détriment de la qualité du service public ferroviaire et de son développement.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 35

4 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NÈGRE


ARTICLE 4


Alinéa 69

Remplacer les mots :

au 1° de

par le mot :

à

Objet

Cet amendement élargi les compétences du régulateur à l’ensemble des missions de SNCF Réseau.

Il est crucial, dans le schéma envisagé dans le projet de loi, que le régulateur ait dans ses compétences la mission de s’assurer du respect des dispositions législatives et règlementaires relatives à l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure, éléments indispensables au bon fonctionnement du système ferroviaire.

Le projet de loi prévoit cette compétence mais elle est limitée aux seules fonctions essentielles (tarifications et allocation des capacités) alors que les autres missions de SNCF Réseau (gestion opérationnelle des circulations, maintenance du réseau, investissements,...) doivent être également assurées en toute indépendance, afin de garantir un fonctionnement optimal du système ferroviaire.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 131 rect.

9 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Retiré

Mme ESCOFFIER, MM. VALL, ALFONSI, BAYLET, BERTRAND, C. BOURQUIN, COLLIN, COLLOMBAT, ESNOL, FORTASSIN et HUE, Mme LABORDE et MM. MÉZARD, REQUIER, TROPEANO et VENDASI


ARTICLE 4


Alinéa 69

Après les mots :

 au 1°

insérer les mots :

et au 2°

Objet

Cet amendement vise à ce que l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) veille également à ce que les décisions de la SNCF respectent l’indépendance de SNCF Réseau dans l’exercice de ses fonctions liées à la gestion opérationnelle des circulations sur le réseau ferré national.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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N° 16

3 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NÈGRE


ARTICLE 4


Alinéa 70

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Suite à cette information, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires émet un avis conforme sur les déclassements d'infrastructure ferroviaire envisagés.

Objet

L'introduction de cette phrase permettra le contrôle de l'ARAF sur tout projet de déclassement du patrimoine ferroviaire. Les trois EPIC du pôle public ferroviaire ne peuvent décider seuls du devenir des infrastructures indispensables au développement des activités des entreprises ferroviaires alternatives.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 98

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. CAPO-CANELLAS

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 4


Alinéa 75

1° Remplacer les mots :

aux infrastructures de service

par les mots :

aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de service

2° Remplacer les mots :

sur ces infrastructures de service

par les mots :

sur ces gares de voyageurs et ces autres infrastructures de service

Objet

L’alinéa 75 permet à toute entreprise ferroviaire de saisir l’ARAF de tout différent concernant l’accès aux infrastructures de service. Cet amendement clarifie son champ d’application en précisant que les gares de voyageurs sont concernées. Il permet ainsi de réaffirmer que l’accès aux gares de voyageurs doit être réalisé dans des conditions non discriminatoires et équitables pour les entreprises ferroviaires étrangères qui depuis 2009 peuvent assurer du transport international de voyageurs.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 26 rect.

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

Mme PRIMAS et M. NÈGRE


ARTICLE 4


Alinéas 81 à 84

Remplacer cet alinéa par dix-huit alinéas ainsi rédigés :

18° bis Le chapitre V du titre III du livre Ier de la deuxième partie du code des transports est ainsi modifié :

a) L’intitulé du chapitre est ainsi rédigé : « Pouvoirs d’enquête et pouvoirs de sanction » ;

b) Avant la section 1, il est inséré une section 1 A ainsi rédigée :

« Section 1 A

« Droit d’accès aux informations

« Art. L. 2135-1 A. – Pour l’accomplissement de ses missions, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires peut recueillir toutes les informations économiques, commerciales, financières et sociales nécessaires auprès des services de l’État et des autorités organisant des services de transport ferroviaire, de l’Établissement public de sécurité ferroviaire, des gestionnaires de l’infrastructure, des exploitants d’installation de service et des entreprises ferroviaires, ainsi qu’auprès des autres entreprises intervenant sur le marché des transports ferroviaires. Elle peut également entendre toute personne dont l’audition lui paraît susceptible de contribuer à son information.

« Elle dispose d’un droit d’accès à la comptabilité des gestionnaires de l’infrastructure, des exploitants d’installations de services et des entreprises ferroviaires. » ;

c) L’intitulé de la section 1 est ainsi rédigé : « Enquêtes et expertises » ;

d) La première phrase du second alinéa de l’article L. 2135-1 est ainsi modifiée :

– Après le mot : « réaliser », sont insérés les mots : « un audit ou » ;

– Après le mot : « extérieurs », sont insérés les mots : « pour réaliser des audits ou » ;

e) L’article L. 2135-2 est ainsi modifié :

– Les deux premiers alinéas sont supprimés ;

– À la première phrase du troisième alinéa, après le mot : « aux », sont insérés les mots : « audits ou » ;

– À la seconde phrase du même alinéa, après le mot : « échéant », sont insérés les mots : « un audit ou » ;

– Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :

« L’Autorité de régulation des activités ferroviaires impartit à l’intéressé un délai, qui ne dépasse pas un mois, pour la production des informations, des pièces et des documents demandés. Si les circonstances le justifient, elle peut autoriser une prorogation n’excédant pas deux semaines. » ;

18° ter A Au même titre III, il est inséré un chapitre V bis intitulé : « Pouvoirs de sanction » et comprenant les articles L. 2135-7 à L. 2135-17 ; les sections 2 à 4 du chapitre V dudit titre III deviennent, respectivement, les sections 1 à 3 du chapitre V bis ;

Objet

Cet amendement propose une modification des intitulés du chapitre V du titre III et de ses sections afin de clarifier les pouvoirs des agents de l’ARAF, en distinguant le droit général d’accès aux informations d’une part, et les pouvoirs d’enquête, de recherche et deconstatation des infractions, d’autre part.

Il permet également de transposer plusieurs dispositions nouvelles de la directive 2012/34/UE.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 66

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes SCHURCH, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 5


Alinéa 8, première phrase

Remplacer les mots :

avec l’État un contrat

par les mots :

avec la SNCF un contrat opérationnel

Objet

Afin de conforter l'intégration du groupe public ferroviaire, les auteurs de l'amendement sont favorables à substituer aux contrats conclus avec l'État par chacun des EPIC un contrat-cadre stratégique unique État/SNCF et deux contrats opérationnels : SNCF/SNCF Réseau et SNCF/SNCF Mobilités C’est le sens de cet amendement de cohérence.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 139

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NÈGRE


ARTICLE 5


Alinéa 8, seconde phrase

Rédiger ainsi cette phrase :

Ce contrat détermine notamment les objectifs assignés à l’entreprise en matière de qualité de service, de trajectoire financière, de développement du service public ferroviaire et du fret ferroviaire, d’aménagement du territoire et de réponse aux besoins de transports de la population et des chargeurs, en cohérence avec le contrat mentionné à l’article L. 2102-3.

Objet

 

Il importe le contrat entre l’Etat et SNCF Mobilité détermine également les objectifs assignés à l’entreprise en matière de qualité de service, de trajectoire financière et de développement du fret ferroviaire.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 188

9 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. TESTON

au nom de la commission du développement durable


ARTICLE 5


Alinéa 8, seconde phrase

Après le mot :

ferroviaire

insérer les mots :

et du fret ferroviaire

Objet

Cet amendement vise à mieux prendre en compte la situation du fret ferroviaire dans le contrat conclu entre SNCF Mobilités et l'Etat.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 68 rect.

8 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes SCHURCH, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 5


I. – Après l'alinéa 9

Insérer deux  alinéas ainsi rédigés :

…° L’article L. 2141-4 du code des transports est ainsi rédigé :

« Art. L. 2141-4. – SNCF Mobilités peut créer des filiales non ferroviaires ou prendre des participations dans des sociétés, groupements ou organismes ayant un objet connexe et complémentaire à ses missions en vue de réaliser toute opération utile à ses missions. » ;

II. – En conséquence, alinéa 31

Remplacer les mots :

aux articles L. 2141-4,

par les mots :

à l’article

Objet

Les auteurs de l'amendement estiment que les filiales que pourra créer SNCF Mobilités ne doivent pas être concurrentielles aux missions de l’ensemble du groupe public ferroviaire.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 17

3 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NÈGRE


ARTICLE 5


Alinéa 11

Supprimer les mots :

, par dérogation à l’article 5 de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public,

Objet

Amendement de cohérence rédactionnel avec l’alinéa 15 dudit article.

Conformément au dernier alinéa de l’article 5 de la loi n°83 du 26 juillet 1983, au moins un représentant des usagers doit être nommé au sein du conseil d’administration de SNCF Mobilités.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 67

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes SCHURCH, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 5


Alinéa 15

Supprimer les mots : 

des consommateurs ou

Objet

Les auteurs de cet amendement souhaitent réaffirmer le caractère de service public du transport ferroviaire.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 145

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. DANTEC

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE 5


Après l'alinéa 15

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Au moins un des membres désignés en application du 1° est choisi parmi les représentants des associations de protection de l’environnement agréées au titre de l’article L. 141-1 du code de l’environnement.

Objet

Depuis de nombreuses années, les associations de protection de l’environnement sont des acteurs actifs dans la mise en place de modes alternatifs à la route et à l’aérien, que cela soit pour les transports des personnes ou de marchandises. Les associations de protection de l’environnement ont une approche transversale des problèmes des transports et de l’intermodalité. Elles bénéficient aussi d’un fort ancrage territorial. Les associations de protection de l’environnement sont très présentes au niveau territorial : représentation dans les CESER, définition des offres ferroviaires, Plans de Déplacement Urbains, logistique urbaine. La reconnaissance de leur rôle et de leur expertise dans la promotion du mode ferroviaire avait été reconnue par l’Etat en désignant un de leur membre au conseil d’administration de la SNCF depuis 2008. Il convient donc de poursuivre ce choix en l’actant dans la loi.

La représentation des associations de protection de l'environnement au CA de la SNCF mobilités constituerait en outre une juste application de l'article L141-2 du Code de l'environnement qui prévoit que "Les associations de protection de l'environnement agréées au titre de l'article L.141-1 ainsi que les associations mentionnées à l'article L.433-2 sont appelées, dans le cadre des lois et règlements en vigueur, à participer à l'action des organismes publics concernant l'environnement."

 






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 192

9 juillet 2014


 

SOUS-AMENDEMENT

à l'amendement n° 145 de M. DANTECet les membres du Groupe écologiste

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. TESTON

au nom de la commission du développement durable


ARTICLE 5


Amendement n° 145, alinéa 3

Remplacer les mots :

choisi parmi les représentants des associations de protection de l’environnement agréées au titre de l’article L. 141-1 du code de l’environnement

par les mots :

nommé en raison de ses compétences en matière de protection de l'environnement et de mobilité

Objet

La référence aux seules associations agréées de protection de l'environnement est un peu restrictive, puisqu'elle ne permet pas de prendre en compte les spécialistes en matière de mobilité. Ce sous-amendement vise à élargir le cercle des personnes visées. Il s'agit ainsi de privilégier une référence aux "compétences en matière de protection de l'environnement et de mobilité".






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 99

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. CAPO-CANELLAS

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 5


Après l'alinéa 24

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

- sont ajoutées deux phrases ainsi rédigées :

« Ce rapport doit permettre la comparaison entre l'année en cours et la précédente. Toutes les pièces justificatives des éléments de ce rapport sont tenues à la disposition de l’autorité organisatrice des transports intéressée dans le cadre de son droit de contrôle. » ;

Objet

Afin d’améliorer la capacité de contrôle des autorités organisatrices de transport sur la mise en œuvre des conventions qui sont passées avec SNCF Mobilités, il est proposé de préciser d’une part le contenu du rapport qui doit être remis par SNCF Mobilités à chaque autorité organisatrice, et d’autre part le droit de contrôle qu’elle est en mesure d’exercer sur ce rapport et sur sa justification.






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N° 191

9 juillet 2014


 

SOUS-AMENDEMENT

à l'amendement n° 99 de M. CAPO-CANELLASet les membres du Groupe UDI - UC

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. TESTON

au nom de la commission du développement durable


ARTICLE 5


Amendement n° 99, alinéa 4, première phrase

Supprimer cette phrase.

Objet

Ce sous-amendement supprime la précision relative au contenu du rapport, qui relève du niveau réglementaire, tout en conservant les dispositions relatives au droit de contrôle des régions.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 18

3 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NÈGRE


ARTICLE 5


Alinéa 26

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Le contenu du rapport est précisé par l’article R. 1411-7 du code général des collectivités territoriales. »

Objet

D’un point de vue juridique, le Conseil d’Etat considère que les conventions TER sont assimilables à des contrats de délégation de service public.

Ainsi, le contenu du rapport du par SNCF Mobilités aux Régions doit suivre les principes définis dans le décret précisant le contenu du rapport du délégataire dans le cadre des délégations de service public.

Cet amendement permet ainsi de considérer que le rapport dû par SNCF Mobilités à la Région doit contenir au moins les mêmes éléments que le rapport du par un délégataire de service public.






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N° 157 rect. bis

10 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. DANTEC

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE 5


I. – Alinéas 37 à 39

Remplacer ces alinéas par deux alinéas ainsi rédigés :

10° L’article L. 2141-16 est ainsi rédigé :

« Art. L. 2141-16. – Les biens immobiliers antérieurement utilisés par SNCF Mobilités qui cessent d'être affectés à la poursuite de ses missions peuvent, après déclassement, être aliénés par l’établissement public  et à son profit. Lorsque l’acquéreur est une collectivité publique, le prix de cession est égal à la valeur vénale du bien diminuée de la part non amortie des subventions versées par ladite collectivité publique. Pour l’application de l’article L. 3211-7 du code général de la propriété des personnes publiques, la décote s’applique, le cas échéant, au prix de cession ainsi défini.

II. – En conséquence, alinéa 31

Supprimer la référence :

, L. 2141-16

 

Objet

Lors de la cession d’un bien immobilier devenu inutile à la poursuite des missions de SNCF Mobilités, la collectivité qui pourrait se porter acquéreur du bien doit avoir l’assurance que le prix de cession prend en compte les financements ou subventions qu’elle aurait versés pour ce bien. Ceci permet d’éviter l’écueil, pour les collectivités, de payer deux fois pour le même bien.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 19 rect.

8 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NÈGRE


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 5


Après l’article 5

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Avant le premier alinéa de l’article L. 2121-4 du code des transports, sont insérés quatre alinéas ainsi rédigés :

« Chaque région, pour l’exploitation de ses services ferroviaires régionaux de personnes, définis au 1° de l’article L. 2121-3, peut décider de fournir elle-même des services publics de transport de voyageurs sous forme de régie ou d’attribuer directement, par le biais d’une convention de prestations intégrées, l’exploitation de son service public ferroviaire à une entité juridiquement distincte sur laquelle la région compétente exerce un contrôle analogue à celui qu’elle exerce sur ses propres services. Lorsqu’une région prend une telle décision, les dispositions de l’article 5 paragraphe 2 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil s’appliquent.

« Les régions peuvent décider d’attribuer directement les conventions de délégation de service public de transport ferroviaire de voyageurs. La durée de ces conventions ne dépasse pas dix ans, sauf lorsque l’entreprise ferroviaire exploitant le service public fournit des actifs significatifs au regard de l’ensemble des actifs nécessaires à la fourniture des services de transport ferroviaire de voyageurs qui font l’objet du contrat de service. Dans ce cas, la durée de la convention peut être allongée de cinq ans.

« Si la région n’exploite pas ses services ferroviaires régionaux de personnes définis au 1° de l’article L. 2121-3 en régie ou par le biais d’une convention de prestations intégrées, et si elle n’a pas attribué directement l’exploitation de ces services, elle attribue les conventions de délégation de service public par voie de mise en concurrence.

« La procédure d’attribution de ces conventions de délégation de service public doit respecter les principes d’équité, de non-discrimination et de transparence. Cette procédure est ouverte à l’ensemble des entreprises ferroviaires. Après la soumission des offres et une éventuelle présélection, la procédure peut donner lieu à des négociations dans le respect de ces principes, afin de préciser les éléments permettant de répondre au mieux à la spécificité ou à la complexité des besoins définis par la région en application du quatrième alinéa de l’article L. 2121-3. »

II. – Au début du premier alinéa de l’article L. 2121-4 du même code, sont insérés les mots : « À l’issue de la procédure d’attribution des conventions de délégation de service public, ».

III. – Le 1° de l’article L. 2141-1 du même code est complété par les mots : « dans la limite du périmètre faisant l’objet de conventions passées avec les autorités organisatrices concernées ».

IV. – La date de l’entrée en vigueur du présent article est fixée par décret.

Objet

S’agissant des services publics ferroviaires conventionnés, les États membres de l’Union européenne ont adopté en 2007 le règlement « »bligations de services publics » (dit « règlement OSP ») pour permettre aux autorités organisatrices de choisir librement le mode d’attribution de leurs contrats, en attribution directe, en régie ou à travers une délégation de service public.

Il s’agit par cet amendement de rendre la mise en place d’une régie et l’organisation d’une délégation de service public possibles d’ici 2019 mais sans que la contractualisation par délégation de service public ne soit rendue obligatoire pour les Régions.

Ainsi, ce projet de loi ne peut négliger la logique du règlement OSP et doit être l’occasion de mettre en conformité le droit français pour laisser les autorités organisatrices régionales  libres de choisir le mode de contractualisation le plus adapté. Cette révision doit être applicable d’ici fin 2019, conformément au règlement OSP.

Cet amendement permet que la date soit fixée de telle manière à laisser suffisamment de temps aux acteurs du système ferroviaire pour préparer les modalités de mise en place de régies et d’organisation de délégations de service public pour les services de transports ferroviaires régionaux. Ce temps de préparation nécessaire laisse penser que la date d’entrée en vigueur de cette disposition pourrait se situer à l’horizon 2018-2019.

Cela doit permettre en outre à la France de réaffirmer sa position dans le cadre des négociations sur le 4e paquet ferroviaire et de s’opposer à la vision unique de la Commission européenne qui souhaite imposer uniquement la procédure par appels d’offres pour l’attribution des contrats de service public ferroviaire dès 2019.

 






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(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 107 rect. bis

8 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Retiré

M. CAPO-CANELLAS

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 5


Après l’article 5

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Avant le premier alinéa de l’article L. 2121-4 du code des transports, sont insérés quatre alinéas ainsi rédigés :

« Chaque région, pour l’exploitation de ses services ferroviaires régionaux de personnes, définis au 1° de l’article L. 2121-3, peut décider de fournir elle-même des services publics de transport de voyageurs sous forme de régie ou d’attribuer directement, par le biais d’une convention de prestations intégrées, l’exploitation de son service public ferroviaire à une entité juridiquement distincte sur laquelle la région compétente exerce un contrôle analogue à celui qu’elle exerce sur ses propres services. Lorsqu’une région prend une telle décision, les dispositions de l’article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil s’appliquent.

« Les régions peuvent décider d’attribuer directement les conventions de délégation de service public de transport ferroviaire de voyageurs. La durée de ces conventions ne dépasse pas dix ans, sauf lorsque l’entreprise ferroviaire exploitant le service public fournit des actifs significatifs au regard de l’ensemble des actifs nécessaires à la fourniture des services de transport ferroviaire de voyageurs qui font l’objet du contrat de service. Dans ce cas, la durée de la convention peut être allongée de cinq ans.

« Si la région n’exploite pas ses services ferroviaires régionaux de personnes définis au 1° de l’article L. 2121-3 en régie ou par le biais d’une convention de prestations intégrées et si elle n’a pas attribué directement l’exploitation de ces services, elle attribue les conventions de délégation de service public par voie de mise en concurrence.

« La procédure d’attribution de ces conventions de délégation de service public doit respecter les principes d’équité, de non-discrimination et de transparence. Cette procédure est ouverte à l’ensemble des entreprises ferroviaires. Après la soumission des offres et une éventuelle présélection, la procédure peut donner lieu à des négociations dans le respect de ces principes, afin de préciser les éléments permettant de répondre au mieux à la spécificité ou à la complexité des besoins définis par la région en application au 1° de l’article L. 2121-3. »

II. - Au début du premier alinéa de l’article L. 2121-4 du même code, sont insérés les mots : « À l’issue de la procédure d’attribution des conventions de délégation de service public, » ;

III. – Le 1° de l’article L. 2141-1 du même code est complété par les mots : « dans la limite du périmètre faisant l’objet de conventions passées avec les autorités organisatrices concernées ».

IV. – La date de l’entrée en vigueur du présent article est fixée par décret.

Objet

S’agissant des services publics ferroviaires conventionnés, les États membres de l’Union européenne ont adopté en 2007 le règlement « Obligations de services publics » (dit « règlement OSP ») pour permettre  aux autorités organisatrices de choisir librement le mode d’attribution de leurs contrats, en attribution directe, en régie ou à travers une délégation de service public.

Il s’agit par cet amendement de rendre la mise en place d’une régie et l’organisation d’une délégation de service public possibles d’ici 2019 mais sans que la contractualisation par délégation de service public ne soit rendue obligatoire pour les régions.

Ainsi, ce projet de loi ne peut négliger la logique du règlement OSP et doit être l’occasion de mettre en conformité le droit français pour laisser les autorités organisatrices régionales libres de choisir le mode de contractualisation le plus adapté. Cette révision doit être applicable d’ici fin 2019, conformément au règlement OSP.

Cet amendement permet que la date soit fixée de telle manière à laisser suffisamment de temps aux acteurs du système ferroviaire pour préparer les modalités de mise en place de régies et d’organisation de délégations de service public pour les services de transports ferroviaires régionaux. Ce temps de préparation nécessaire laisse penser que la date d’entrée en vigueur de cette disposition pourrait se situer à l’horizon 2018-2019.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 140 rect.

8 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. CAPO-CANELLAS

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 5


Après l’article 5

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Avant le premier alinéa de l’article L. 2121-4 du code des transports, sont insérés quatre alinéas ainsi rédigés :

« Chaque région, pour l’exploitation de ses services ferroviaires régionaux de personnes, définis au 1° de l’article L. 2121-3, peut décider de fournir elle-même des services publics de transport de voyageurs sous forme de régie ou d’attribuer directement, par le biais d’une convention de prestations intégrées, l’exploitation de son service public ferroviaire à une entité juridiquement distincte sur laquelle la région compétente exerce un contrôle analogue à celui qu’elle exerce sur ses propres services. Le recours à une procédure d’attribution de ces conventions de délégation de service public par voie de mise en concurrence est limité à 10 % du marché régional des services de transports ferroviaires régionaux. Lorsqu’une région prend une telle décision, les dispositions de l’article 5 paragraphe 2 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil s’appliquent.

« Les régions peuvent décider d’attribuer directement les conventions de délégation de service public de transport ferroviaire de voyageurs. La durée de ces conventions ne dépasse pas dix ans, sauf lorsque l’entreprise ferroviaire exploitant le service public fournit des actifs significatifs au regard de l’ensemble des actifs nécessaires à la fourniture des services de transport ferroviaire de voyageurs qui font l’objet du contrat de service. Dans ce cas, la durée de la convention peut être allongée de cinq ans.

« Si la région n’exploite pas ses services ferroviaires régionaux de personnes définis au 1° de l’article L. 2121-3 en régie ou par le biais d’une convention de prestations intégrées, et si elle n’a pas attribué directement l’exploitation de ces services, elle attribue les conventions de délégation de service public par voie de mise en concurrence.

« La procédure d’attribution de ces conventions de délégation de service public doit respecter les principes d’équité, de non-discrimination et de transparence. Cette procédure est ouverte à l’ensemble des entreprises ferroviaires. Après la soumission des offres et une éventuelle présélection, la procédure peut donner lieu à des négociations dans le respect de ces principes, afin de préciser les éléments permettant de répondre au mieux à la spécificité ou à la complexité des besoins définis par la région en application au 1° de l’article L. 2121-3. »

II. – Au début du premier alinéa de l’article L. 2121-4 du même code, sont insérés les mots :  « À l’issue de la procédure d’attribution des conventions de délégation de service public, ».

III. – Le 1° de l’article L. 2141-1 du même code est complété par les mots : « dans la limite du périmètre faisant l’objet de conventions passées avec les autorités organisatrices concernées ».

IV. – La date de l’entrée en vigueur du présent article est fixée par décret.

Objet

Cet amendement rend possible la mise en place d’une régie et l’organisation d’une délégation de service public pour les régions, tout en limitant la procédure d’attribution de ces conventions de délégation de service public par voie de mise en concurrence à 10 % du marché régional des services de transports ferroviaires.

Cette limitation permet aux acteurs ferroviaires de se préparer progressivement à l'adoption du 4ème paquet ferroviaire.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 101

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. CAPO-CANELLAS

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 5 BIS


Après alinéa 2

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

... - L’article L. 2144-2 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Les comptes sont tenus de façon à permettre le suivi de l'interdiction de transférer des concours publics d'une activité à une autre. »

Objet

Dans un objectif de transparence, il est proposé de renforcer les exigences en matière de séparation comptable entre la gestion de l'infrastructure et l'activité de transport et entre les différents types d'activité de transport. Le présent amendement précise que les comptes doivent être tenus par les entreprises ferroviaires de manière à permettre le suivi de l’interdiction de transférer des concours publics reçus au titre des missions de service public de transport ferroviaire à d’autres activités.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 69

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes SCHURCH, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 5 BIS


Alinéas 3 à 7

Supprimer ces alinéas.

Objet

Les auteurs de cet amendement s’opposent à la régionalisation prévue par le présent article.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 102

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. CAPO-CANELLAS

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 5 BIS


Alinéa 3

Supprimer les mots :

d’intérêt régional

Objet

Cet alinéa étend le "chef de filât" des régions sur l’intermodalité, reconnu par la loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles, à l’aménagement des gares d’intérêt régional. Il convient de rappeler qu’un chef de file n’est chargé que d’organiser les modalités de l’action commune de l’ensemble des collectivités compétentes sans remettre en cause leur exercice de cette compétence.

Cependant :

- les régions ont une compétence exclusive en matière de transport ferroviaire régional de voyageurs qui les placent déjà naturellement comme collectivité compétente pour l’aménagement des gares régionales ;

- avec plus de 90% des arrêts en gare assurés par les trains régionaux, y compris dans les gares nationales, et une position de financeur très majoritaire de toutes les gares à travers les redevances et les subventions d’investissements, les Régions sont légitimes à être désignées comme collectivité chef de file de l’aménagement de toutes les gares ;

- ce "chef de filât" doit prendre appui sur la disposition existante qui demande à associer les métropoles en matière de gouvernance des gares, y compris sur les gares nationales, ce que les Régions considèrent comme légitime.

Cet amendement vise ainsi à reconnaître les Régions comme chefs de file en matière d’aménagement de toutes les gares dans la droite ligne de leur chef de filât sur l’intermodalité qui concerne toutes les gares.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 119

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

MM. FILLEUL et RIES, Mmes BATAILLE, GAOUYER

et les membres du Groupe socialiste et apparentés


ARTICLE 5 BIS


Alinéa 3

Supprimer les mots :

d’intérêt régional

Objet

Cet amendement a pour objet d’étendre le chef de filât reconnu aux régions en matière d’aménagement des gares, à l’ensemble de celles-ci.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 20

3 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NÈGRE


ARTICLE 5 BIS


Alinéas 4 et 5

Remplacer ces alinéas par trois alinéas ainsi rédigés :

II bis. – À la première phrase de l’article L. 1113-1 du code des transports, après le mot : « urbains » sont insérés les mots : « et de transports régionaux ».

III. – Le cinquième alinéa de l’article L. 2121-3 du code des transports est ainsi rédigé :

« La région définit la politique tarifaire des services d’intérêt régional en vue d’obtenir l’utilisation la meilleure, sur le plan économique et social, du système de transports. Un tarif de référence national est maintenu en l’absence d’accord spécifique entre autorités organisatrices pour les trajets interrégionaux et pour les trajets en correspondance entre plusieurs services ferroviaires. »

Objet

La disposition adoptée par l’Assemblée nationale ne permet pas une réelle liberté tarifaire pour les Régions puisqu’elle exclut la liberté tarifaire sur les abonnements TER qui constituent pourtant la majeure partie des usagers des Régions. En effet, elle maintient le fait que les tarifs abonnés sont considérés comme des tarifs sociaux nationaux.

L’objet de cet amendement est donc d’accorder aux Régions, en tant qu’autorités organisatrices de plein exercice, la liberté tarifaire. Toutefois, la liberté tarifaire accordée ne concerne que les services du ressort des périmètres régionaux, le tarif national doit être maintenu pour les trajets nationaux en correspondance, ainsi que les trajets interrégionaux par défaut en l’absence de conventionnement entre les régions concernées

L’amendement prévoit que cette compétence donnée aux Régions soit menée dans le respect d’un cadre tarifaire national, dans une volonté d’équité territoriale et de justice sociale, en prévoyant une garantie de l’accès pour tous les usagers à des billets combinés pour des trajets avec correspondances, ce qui justifie de conserver un prix de référence au niveau national pour ces trajets spécifiques.

Enfin, afin de satisfaire le droit au transport pour les personnes les plus fragiles économiquement et socialement, il est possible d’élargir à l’ensemble du territoire national les tarifications spécifiques actuellement en œuvre pour les transports urbains à travers l’article L. 1113-1 du code des transports.

La liberté tarifaire est un des outils essentiels dont les Régions ont besoin pour pérenniser leurs politiques d’investissement dans les TER. Elles doivent, pour ce faire, pouvoir maitriser leurs recettes et définir elles-mêmes la totalité de leurs tarifs TER, comme toute Autorité organisatrice.

C’est aussi un outil essentiel pour la mise en œuvre de leur nouvelle compétence en matière d’intermodalité, qui leur a été confiée par la loi MAPAM. En effet, l’exemple allemand montre qu’une forte intégration tarifaire entre les autorités organisatrices ferroviaires et les autorités organisatrices urbaines permet d’améliorer sensiblement l’attractivité des transports publics. Or, seule une réelle liberté tarifaire, y compris sur les abonnements, permettra de répondre aux enjeux de l’intermodalité.

Cela leur permettra enfin de simplifier et de clarifier les tarifs du TER car le système actuel souffre d’une grande complexité et présente plus de 1400 tarifications différentes pour les TER liées à la superposition des tarifs nationaux, des tarifs commerciaux de la SNCF et des tarifications spécifiquement régionales. Cette illisibilité est préjudiciable pour l’usager, jamais certain de payer le juste prix, et totalement  déresponsabilisante pour les Régions, pourtant autorités organisatrices de par la loi.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 106

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. CAPO-CANELLAS

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 5 BIS


Alinéa 5

Compléter cet alinéa par trois phrases ainsi rédigées :

Elle fixe librement la tarification des abonnements. Les tarifs sociaux nationaux, hors abonnements, s'appliquent aux services régionaux de voyageurs. Un tarif de référence national est maintenu pour les trajets combinant des services organisés par des autorités organisatrices différentes ou combinant un service conventionné avec un service librement organisé, en l’absence d’accord spécifique entre autorités organisatrices ou entre l’autorité organisatrice et l’entreprise ferroviaire concernées.

Objet

La disposition adoptée par l’Assemblée nationale ne permet pas une totale liberté tarifaire pour les régions puisqu’elle exclut la liberté tarifaire sur les abonnements TER qui constituent pourtant la majeure partie des usagers des régions. En effet, elle maintient le fait que les tarifs abonnés sont considérés comme des tarifs sociaux nationaux.

L’objet de cet amendement est donc d’accorder aux régions, en tant qu’autorités organisatrices de plein exercice, la liberté tarifaire y compris sur les abonnements TER sans remettre en cause les tarifs sociaux nationaux, hors abonnements TER, auxquels les régions contribuent par ailleurs fortement.

Par ailleurs, l’amendement prévoit que cette compétence donnée aux régions soit menée dans le respect d’un cadre tarifaire national, dans une volonté d’équité territoriale et de justice sociale, en prévoyant une garantie de l’accès pour tous les usagers à des billets combinés pour des trajets avec correspondances, ce qui justifie de conserver un prix de référence au niveau national pour ces trajets spécifiques.

La liberté tarifaire est un des outils essentiels dont les régions ont besoin pour pérenniser leurs politiques d’investissement dans les TER. Elles doivent, pour ce faire, pouvoir maitriser leurs recettes et définir elles-mêmes la totalité de leurs tarifs TER, comme toute Autorité organisatrice.

C’est aussi un outil essentiel pour la mise en œuvre de leur nouvelle compétence en matière d’intermodalité, qui leur a été confiée par la loi MAPAM. En effet, l’exemple allemand montre qu’une forte intégration tarifaire entre les autorités organisatrices ferroviaires et les autorités organisatrices urbaines permet d’améliorer sensiblement l’attractivité des transports publics. Or, seule une réelle liberté tarifaire, y compris sur les abonnements, permettra de répondre aux enjeux de l’intermodalité.

Cela leur permettra enfin de simplifier et de clarifier les tarifs du TER car le système actuel souffre d’une grande complexité et présente plus de 1400 tarifications différentes pour les TER liées à la superposition des tarifs nationaux, des tarifs commerciaux de la SNCF et des tarifications spécifiquement régionales. Cette illisibilité est préjudiciable pour l’usager, jamais certain de payer le juste prix, et totalement déresponsabilisante pour les Régions, pourtant autorités organisatrices de par la loi.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 132 rect.

9 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mme ESCOFFIER, MM. VALL, ALFONSI, BAYLET, BERTRAND, C. BOURQUIN, COLLIN, COLLOMBAT, ESNOL, FORTASSIN et HUE, Mme LABORDE et MM. MÉZARD, REQUIER, TROPEANO et VENDASI


ARTICLE 5 BIS


Alinéa 5

Compléter cet alinéa par trois phrases ainsi rédigées :

Elle fixe librement la tarification des abonnements. Les tarifs sociaux nationaux, hors abonnements, s’appliquent aux services régionaux de voyageurs. Un tarif de référence national est maintenu pour les trajets combinant des services organisés par des autorités organisatrices différentes ou combinant un service conventionné avec un service librement organisé, en l’absence d’accord spécifique entre autorités organisatrices ou entre l’autorité organisatrice et l’entreprise ferroviaire concernées.   

Objet

Cet amendement vise à permettre aux régions d’exercer une plus grande liberté tarifaire en vertu de leur rôle en tant qu’autorité organisatrice des transports (abonnements TER inclus) dans le respect des tarifs sociaux nationaux. Le tarif national sera maintenu pour les trajets qui sont effectués entre les régions ou les trajets avec correspondances.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 153

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. DANTEC

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE 5 BIS


Alinéa 5

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Les déplacements réguliers entre régions limitrophes, notamment les abonnements de travail, peuvent faire l’objet de conventions tarifaires entre autorités organisatrices régionales.

Objet

Les débats à l’Assemblée ont permis des avancées en matière de liberté tarifaire des Régions. Les Régions auront la responsabilité de fixer le plein tarif pour les occasionnels mais l’Etat continuera de fixer les tarifs des abonnements TER.

La persistance de tarifs nationaux de référence, avec les compensations qui y sont liées, est un véritable handicap à la mise en oeuvre de gammes tarifaires inter-modales et attractives.

De surcroît, la référence à des pleins tarifs nationaux ne correspondant plus à aucune réalité de marché (la SNCF ne les applique que rarement pour les trajets occasionnels), n’est pas un bon élément de base pour alimenter les réflexions sur l'intermodalité tarifaire avec les autres AOT.

Cet amendement ne supprime pas les tarifs sociaux nationaux. La phrase "Les tarifs sociaux nationaux s'appliquent aux services régionaux de personnes." de l'article L.2121-3 du Code des transports est en effet maintenue.

Il vise à préciser que l'Etat doit fixer le cadre, pas la référence tarifaire ni les tarifs, et encore moins, dans ce cas, en imposer la prise en charge par les régions : ce qui est contraire au principe de liberté tarifaire alors que le débat parlementaire a permis de faire progresser la liberté tarifaire.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 37

4 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NÈGRE


ARTICLE 5 BIS


Alinéa 7

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Art. L. 2121-4-1. – Les matériels roulants utilisés par SNCF Mobilités pour la poursuite exclusive des missions prévues par un contrat de service public peuvent être repris par l’autorité organisatrice compétente, qui les met à disposition de l’exploitant pour l’exécution de ces missions, notamment définies aux articles L. 2121-3 à L. 2121-7. Cette reprise se fait moyennant le versement d’une indemnité égale à la valeur nette comptable des subventions versées par ladite autorité organisatrice. Les opérations de reprise susvisées ne donnent lieu à aucune perception au profit du Trésor. »

Objet

Cet amendement inscrit dans la loi la propriété aux Régions du matériel roulant régional qu’elles ont déjà intégralement financé. Cet amendement n’introduit donc pas de dépense supplémentaire pour la collectivité.

Alors que les Régions financent l’intégralité des investissements en matière de matériels roulants destinés aux services TER, elles n’en sont actuellement pas propriétaire de droit.

Or les dispositions adoptées par l’Assemblée nationale confient la propriété du matériel roulant à SNCF Mobilités sans l’avoir acheté. Si le modèle de l’investissement et la propriété du matériel roulant confié à l’opérateur a été choisi dans plusieurs pays européens, il ne garantit pas pour autant le caractère public du matériel roulant utilisé pour les services TER, et intégralement financé par les Régions.

Seule la propriété de ces rames donnée aux Régions permettra de garantir le caractère public du patrimoine ferroviaire.

Cet amendement vise à confier aux Régions la propriété du matériel roulant, en considérant ces matériels comme des biens de reprise.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 134 rect.

9 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Demande de retrait
G Demande de retrait
Retiré

Mme ESCOFFIER, MM. VALL, ALFONSI, BAYLET, BERTRAND, C. BOURQUIN, COLLIN, COLLOMBAT, ESNOL, FORTASSIN et HUE, Mme LABORDE et MM. MÉZARD, REQUIER, TROPEANO et VENDASI


ARTICLE 5 BIS


Alinéa 7

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Art. L. 2121-4-1. – Les matériels roulants utilisés par SNCF Mobilités pour la poursuite exclusive des missions prévues par un contrat de service public peuvent être repris par l’autorité organisatrice compétente, qui les met à disposition de l’exploitant pour l’exécution de ces missions, notamment définies aux articles L. 2121-3 à L. 2121-7. Cette reprise se fait moyennant le versement d'une indemnité égale à la valeur nette comptable des subventions versées par ladite autorité organisatrice. Les opérations de reprise susvisées ne donnent lieu à aucune perception au profit du Trésor. »

Objet

Cet amendement a pour objet de permettre aux régions de reprendre les matériels roulants destinés aux services TER qu’elles ont largement contribué à financer sans pour autant en avoir la propriété. Le montant de l’indemnité que les régions auront à verser pour la reprise de ces biens tient compte des financements qu’elles ont déjà accordés.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 118 rect.

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

MM. FILLEUL et RIES, Mmes BATAILLE, GAOUYER

et les membres du Groupe socialiste et apparentés


ARTICLE 5 BIS


Alinéa 7

1° Première phrase

Remplacer les mots :

cédés à

par les mots :

repris par

2° Seconde phrase

Remplacer le mot :

cession

par le mot :

reprise

3° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Elle ne donne lieu à aucun versement de salaire ou honoraire, ni à aucune perception d’impôts, de droits ou de taxes de quelque nature que ce soit.

Objet

Cet amendement a pour objet de modifier le dispositif adopté, à l’article 5 bis, sur le transfert des matériels roulants. Il permet à l’autorité organisatrice régionale de reprendre le matériel roulant, tout en maintenant sa mise à disposition à SNCF Mobilités. Le matériel est alors considéré comme un bien de reprise.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 156

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Tombé

M. DANTEC

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE 5 BIS


Alinéa 7

1° Première phrase

Remplacer les mots :

cédés à

par les mots :

repris par

2° Seconde phrase

Remplacer les mots :

Cette cession

par les mots :

Cette reprise

Objet

Alors que les Régions financent l’intégralité des investissements en matière de matériels roulants destinés aux services TER, elles n’en sont pas propriétaire de droit.

Le matériel roulant TER est pourtant un bien indispensable à l’exécution du service public de transport régional de voyageurs. De ce fait, les TER financés par les Régions doivent être considérés comme des biens de retour, ce qui signifie qu’ils sont considérés comme leur appartenant dès leur achat et qu’ils leur reviennent à l’expiration de la convention d’exploitation.


NB : La mention « Tombé » signifie qu'il n'y avait pas lieu de soumettre l'amendement au vote du Sénat dans la mesure où soit l'objectif poursuivi par l'amendement a été atteint par l'adoption d'un autre amendement (ex. : amendement de rédaction globale incluant la modification proposée), soit, au contraire, l'amendement était incompatible avec un amendement précédemment adopté (ex. : l'adoption d'un amendement de suppression fait tomber tous les autres).





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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 103

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. CAPO-CANELLAS

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 5 BIS


Après l’alinéa 7

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

… – Au premier alinéa de l’article L. 2121-9 du même code, après les mots : « sous-section 2 », sont insérés les mots : « , à l’exception de l’article L. 2121-4-1, ».

Objet

Au même titre que les régions, le Syndicat des transports d’Ile-de-France doit pouvoir bénéficier de la disposition introduite à l’Assemblée nationale, qui permet aux autorités organisatrices régionales des transports ferroviaires de récupérer, si elles le souhaitent, la propriété des matériels roulant qu’elles ont déjà financés.






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réforme ferroviaire

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 150 rect.

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Demande de retrait
Retiré

M. DANTEC

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE 5 BIS


Après l’alinéa 3

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

... - L’article L. 2121-2 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Toute suppression du service d’embarquement des vélos non démontés à bord des services de transport ferroviaires de voyageurs d’intérêt national est soumise pour approbation aux assemblées délibérantes des régions et des départements dont les territoires sont desservis. »

Objet

Le cyclotourisme génère des retombées économiques directes au niveau local, pour un montant supérieur à celui dépensé par les automobilistes et constitue en ce sens un vecteur de développement et d’emploi. Aussi est-il important de garantir la possibilité de transporter les vélos non démontés à bord des trains TGV et grandes lignes pour les cyclotouristes, afin de rendre accessible à cette clientèle potentielle les équipements dédiés, véloroutes et voies vertes que développent actuellement les régions et les départements. Il est donc logique que les assemblées délibérantes de ces territoires puissent interagir avec la SNCF dès lors que le retrait de la possibilité d’embarquement des vélos non démontés à bord des trains aurait des impacts sur leur attractivité touristique.



NB :La rectification consiste en un changement de place (de l'article 8 vers l'article 5 bis).





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(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 158 rect.

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Sagesse du Sénat
G Favorable
Adopté

M. DANTEC

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE 5 BIS


Après l’alinéa 3

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

… - L’article L. 2121-2 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Toute suppression du service d’embarquement des vélos non démontés à bord des services de transport ferroviaires de voyageurs d’intérêt national est soumise pour avis aux régions concernées. »

Objet

Le cyclotourisme génère des retombées économiques directes au niveau local, pour un montant supérieur à celui dépensé par les automobilistes et constitue en ce sens un vecteur de développement et d’emploi. Aussi est-il important de garantir la possibilité de transporter les vélos non démontés à bord des trains TGV et grandes lignes pour les cyclotouristes, afin de rendre accessible à cette clientèle potentielle les équipements dédiés, véloroutes et voies vertes que développent actuellement les régions et les départements. Il est donc logique que les assemblées délibérantes de ces territoires puissent interagir avec la SNCF dès lors que le retrait de la possibilité d’embarquement des vélos non démontés à bord des trains aurait des impacts sur leur attractivité touristique.

Amendement de repli



NB :La rectification consiste en un changement de place (de l'article 8 vers l'article 5 bis).





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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 160 rect.

10 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. DANTEC

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE 5 BIS


Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… – La sous-section 2 de la section 1 du chapitre Ier du titre II du livre Ier de la deuxième partie du même code est complétée par un article L. 2121-8-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2121-8-… – Lorsqu’un service d’intérêt régional fait l'objet d'une convention entre la région et SNCF Mobilités, SNCF Mobilités ouvre à la région l’ensemble des données qui décrivent ledit service, notamment les arrêts et les horaires planifiés et temps réels des trains, ainsi que les parcs de stationnement dont elle a la responsabilité,  pour intégration dans les services d’information du public mentionnés à l’article L. 1231-8 du même code. »

Objet

Les régions ne peuvent pas mettre à disposition du public un service d’information transport (calculateurs d’itinéraire) sur l’ensemble des modes de transport et leur combinaison sans disposer de données des opérateurs de transport.  Aujourd’hui, elles intègrent facilement les données qui décrivent le réseau de transport public urbain et son fonctionnement (l’offre transport des AOT), mais rencontrent encore parfois des difficultés à obtenir des données de la SNCF. L’objet de cet amendement est d’assurer la complétude des informations nécessaires à la région, pour qu’elle puisse informer le public sur l’ensemble de l’offre intégrée de transport sur son territoire. 






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 171

9 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Favorable
Rejeté

Le Gouvernement


ARTICLE 5 TER


Supprimer cet article.

Objet

La question de la création d'un versement transport doit être vue dans un cadre plus global que celui de la loi portant réforme ferroviaire. La réforme territoriale, et plus particulièrement le projet de loi portant une nouvelle organisation territoriale de la République qui sera examiné prochainement par le Parlement, vont remettre à plat les compétences des régions. Il convient de ne pas anticiper les conclusions des débats qui surviendront dans ce cadre, et qui permettront d'examiner la fiscalité dont bénéficient les régions au regard de leurs compétences tout en allant dans le sens de l'amélioration de la compétitivité des entreprises. 






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 146 rect.

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Favorable
Rejeté

M. DANTEC

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE 5 TER


I. - Après l'alinéa 1

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

...° Après le troisième alinéa de l’article L. 2333-64, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« 3° Et dans le ressort d’une région. » ;

II. - Alinéa 6

Compléter cet alinéa par les mots :

et dans la limite de 0,2 % en additionnel au taux existant dans un périmètre de transport urbain, le montant maximum du versement transport additionnel étant plafonné à 2 % des salaires

Objet

La Région Ile-de-France bénéficie actuellement d’un Versement Transport qui s’applique sur la totalité du territoire de la Région alors que les autres Régions françaises ne disposent d’aucune ressource dédiée au financement de leur compétence transport. Cette situation d’exception ne peut perdurer alors que les Régions françaises ne disposent d’aucune ressource fiscale propre et que les dotations de l’État baissent. Sans ressource fiscale dédiée, les Régions ne sont plus en mesure d’assurer le service public ferré de voyageurs.

L'article 5 ter du projet de loi a introduit une part de versement transport au profit des Régions, hors périmètre de transport urbain, dont le taux est fixé à 0,55%.

Le présent amendement vise à créer en complément, une part de versement transport au profit des Régions, se traduisant par un taux additionnel au versement transport existant dans les Périmètres de Transport Urbain (PTU), plafonné à 0.2 %, et plafonné à 2% de l'assiette constituée par les salaires.

L’objectif est d’affecter cette ressource au financement des dépenses d’investissement et de fonctionnement des transports de voyageurs régionaux.

S’agissant des modalités de mise en œuvre, des propositions sont avancées dans un rapport demandé par le Ministre en charge des Transports et par la Ministre des Affaires sociales et de la santé à l’IGAS et au CGEDD sur le versement transport régional et remis en juin 2013.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 38

4 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NÈGRE


ARTICLE 6


Alinéa 15

Après le mot :

voyageurs

supprimer la fin de cet alinéa.

Objet

Cet amendement vise ainsi à préciser que le cadre social harmonisé s’applique aux salariés du groupe public ferroviaire et aux salariés d’entreprises ayant une activité de transport ferroviaire de marchandise ou de voyageurs. Aller au-delà de ce périmètre conduirait à pénaliser le système ferroviaire français dans son ensemble.

Le projet de loi soumet au même régime l’ensemble des salariés exerçant une activité de transport ferroviaire de marchandises ou de voyageurs, de gestion, d’exploitation ou de maintenance sous exploitation des lignes et installations fixes d’infrastructures ferroviaires. Ceci va au-delà du régime actuel y compris celui au sein de la SNCF même qui opère une distinction en fonction des métiers exercés et de leur importance pour la sécurité ferroviaire. La volonté partagée par tous les acteurs de créer un cadre social homogène évitant une concurrence faussée résultant d’une stratégie de moins disant social doit se faire en tenant compte des objectifs précisés dans l’exposé des motifs du projet de loi et qui sont de répondre aux enjeux : « de sécurité et de qualité de service, de garantir l’absence de concurrence déloyale et d’accroître la performance économique du système ».






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 76

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes SCHURCH, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 6


Alinéa 15

Compléter cet alinéa par les mots :

, ainsi que de tous salariés ou entreprises intervenant en propre ou en sous-traitance sur le réseau ferré national et sur les réseaux ferroviaires comparables ou concourant en propre ou en sous-traitance aux missions des gestionnaires d’infrastructure et des opérateurs ferroviaires, quelle que soit la nature de l’activité exercée

Objet

Les auteurs de cet amendement considèrent qu'il convient de redéfinir le périmètre du décret socle afin d’éviter le dumping social sur la gestion du temps de travail par recours à la sous-traitance ou à l’externalisation, notamment en cas d’échec de la négociation collective de branche.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 39

4 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NÈGRE


ARTICLE 6


Alinéa 16

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Elles tiennent compte des spécificités et des contraintes de chacune des activités mentionnées au premier alinéa.

Objet

Cet amendement vise ainsi à préciser que le cadre social harmonisé s’applique aux salariés du groupe public ferroviaire et aux salariés d’entreprises ayant une activité de transport ferroviaire de marchandise ou de voyageurs. Aller au-delà de ce périmètre conduirait à pénaliser le système ferroviaire français dans son ensemble.

Le projet de loi soumet au même régime l’ensemble des salariés exerçant une activité de transport ferroviaire de marchandises ou de voyageurs, de gestion, d’exploitation ou de maintenance sous exploitation des lignes et installations fixes d’infrastructures ferroviaires.

Ceci va au-delà du régime actuel y compris celui au sein de la SNCF même qui opère une distinction en fonction des métiers exercés et de leur importance pour la sécurité ferroviaire.

La volonté partagée par tous les acteurs de créer un cadre social homogène évitant une concurrence faussée résultant d’une stratégie de moins disant social doit se faire en tenant compte des objectifs précisés dans l’exposé des motifs du projet de loi et qui sont de répondre aux enjeux : « de sécurité et de qualité de service, de garantir l’absence de concurrence déloyale et d’accroître la performance économique du système ».






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 70

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes SCHURCH, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 6


Alinéa 16

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Elles sont fixées par référence aux dispositions du décret n° 99-1161 du 29 décembre 1999 relatif à la durée du travail du personnel de la Société nationale des chemins de fer français.

Objet

Les auteurs de cet amendement souhaitent garantir la pérennité des acquis du statut des cheminots.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 172

9 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

Le Gouvernement


ARTICLE 6 BIS A


Alinéa 2

Remplacer les mots :

du ministre chargé des transports

par les mots :

des ministres chargés des transports et de l'industrie

Objet

Le secteur des télécommunications étant suivi par le ministre en charge de l'industrie, il convient de l'associer à l'arrêté établissant les prescriptions ferroviaires que tout propriétaire ou exploitant d'une installation radioélectrique devra respecter. 






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 185

9 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. TESTON

au nom de la commission du développement durable


ARTICLE 6 TER A


Alinéa 4

Rédiger ainsi le début de cet alinéa :

« Art. L. 2221-11. - Sans préjudice de la suspension ou du retrait, aux fins de préservation de la sécurité ferroviaire, de l’autorisation mentionnée à l’article L. 2221-1, l’Établissement public de sécurité ferroviaire peut sanctionner les manquements d’une personne titulaire de ladite autorisation aux obligations prévues par ... 

Objet

Amendement rédactionnel.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 135 rect.

9 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Demande de retrait
G Demande de retrait
Retiré

Mme ESCOFFIER, MM. VALL, ALFONSI, BAYLET, BERTRAND, C. BOURQUIN, COLLIN, COLLOMBAT, ESNOL, FORTASSIN et HUE, Mme LABORDE et MM. MÉZARD, REQUIER, TROPEANO et VENDASI


ARTICLE 6 TER


Alinéas 7 et 8

Supprimer ces alinéas.

Objet

Le non-respect du droit des agents de police en mission de monter librement à bord des trains serait constitutif du délit correctionnel de rébellion sanctionné d'un an d'emprisonnement et de 15 000 euros d'amende. Cette qualification semble disproportionnée par rapport aux faits reprochés, à savoir une situation dans laquelle un contrôleur ou un agent d'escale ou un agent de la surveillance générale refuserait l'accès à un agent de police dans l’exercice de ses missions.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(n° 682 , 681 , 652)

N° 136 rect.

9 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

Mme ESCOFFIER, MM. VALL, ALFONSI, BAYLET, BERTRAND, C. BOURQUIN, COLLIN, COLLOMBAT, ESNOL, FORTASSIN et HUE, Mme LABORDE et MM. MÉZARD, REQUIER, TROPEANO et VENDASI


ARTICLE 6 TER


Alinéa 8

Remplacer les mots :

constitutif du délit prévu à l’article 433-6 du code pénal

par les mots :

passible d’une amende administrative de 15 000 euros

Objet

Le non-respect du droit des agents de police en mission de monter librement à bord des trains serait constitutif du délit correctionnel de rébellion sanctionné d'un an d'emprisonnement et de 15 000 euros d'amende. Cette qualification semble disproportionnée par rapport aux faits reprochés, à savoir une situation dans laquelle un contrôleur ou un agent d'escale ou un agent de la surveillance générale refuserait l'accès à un agent de police dans l’exercice de ses missions. Le présent amendement a pour objet de lui substituer une sanction administrative de 15 000 euros.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 166

8 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Retiré

M. CAPO-CANELLAS

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 8


Alinéa 4

Remplacer les mots :

SNCF Mobilités

par les mots :

l’entreprise ferroviaire exploitant un service public de transport ferroviaire de voyageurs

Objet

Amendement de coordination avec l’amendement 140.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 168

8 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NÈGRE


ARTICLE 8


Alinéa 4

Remplacer les mots :

SNCF Mobilités

par les mots :

l’entreprise ferroviaire exploitant un service public de transport ferroviaire de voyageurs

Objet

Amendement de coordination avec l'amendement 19.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 151

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Favorable
Adopté

M. DANTEC

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 9


Après l’article 9

Insérer un article ainsi rédigé :

Par dérogation aux dispositions de l’article 6-II de la loi n° 2011-103 du 27 janvier 2011 relative à la représentation équilibrée des femmes et des hommes au sein des conseils d'administration et de surveillance et à l'égalité professionnelle, les dispositions prévues à l’article 6-1 de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public sont applicables au conseil de surveillance de la SNCF ainsi qu’aux conseils d’administration de SNCF Mobilités et SNCF Réseau dès l'entrée en vigueur de la présente loi.

Objet

Cet amendement a pour objet d’instaurer une représentativité équilibrée entre les femmes et les hommes au sein des instances dirigeantes du groupe public ferroviaire dès leur mise en place. Ainsi, dès la première nomination des membres du conseil de surveillance de la SNCF et des conseils d’administration de SNCF Réseau et SNCF Mobilités, la représentation équilibrée sera assurée.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 182

9 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. TESTON

au nom de la commission du développement durable


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 9


Après l'article 9

Insérer un article ainsi rédigé :

Les élections des représentants des salariés au conseil de surveillance de la SNCF et aux conseils d’administration de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités sont organisées simultanément dans l’ensemble des établissements publics du groupe public ferroviaire, dans les six mois suivant sa constitution.

Objet

Cet amendement prévoit l'élection simultanée des représentants des salariés au conseil de surveillance de la SNCF et aux conseils d’administration de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités et renforce ainsi le caractère intégré du groupe public ferroviaire.






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N° 71

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes SCHURCH, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 10


Alinéa 1, première phrase

Supprimer les mots :

ainsi que ceux appartenant à l'État et gérés par SNCF Mobilités et attachés aux missions de gestion de l'infrastructure mentionnées à l'article L. 2111-9 du code des transports dans sa rédaction résultant de la présente loi,

Objet

Les auteurs de cet amendement considèrent que les biens appartenant à l'État doivent continuer d'appartenir à l'État.






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N° 21

3 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NÈGRE


ARTICLE 10


I. - Alinéa 2, seconde phrase

Supprimer les mots :

et dans des conditions assurant l’absence d’impact négatif sur les capitaux propres de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau.

II. - Alinéa 5

Rédiger ainsi cet alinéa :

III. – Les gares de voyageurs appartenant à l'Etat et gérées par SNCF Mobilités sont, à la date du 1er janvier 2015, apportées en pleine propriété à SNCF Réseau.


Objet

La réunification du gestionnaire d’infrastructure doit permettre de résoudre le sujet complexe du foncier des gares, caractérisé par une imbrication extrême des périmètres de SNCF (et ses filiales) et de RFF. A titre d’exemple, les bordures de quai relèvent d’une propriété de RFF tandis que les quais eux-mêmes sont propriété de la SNCF.

A la fois pour simplifier la gestion foncière mais aussi pour garantir que le patrimoine ferroviaire restera bien toujours le patrimoine de la Nation et soit préservé indépendamment d’une éventuelle mise en concurrence à venir sur les services de transport de SNCF Mobilités, cet amendement propose que le foncier ferroviaire comprenant les infrastructures et les gares soit enfin réunifié et confié à SNCF Réseau.

Cette évolution ne vise que le foncier ferroviaire et ne remet pas en cause la gestion opérationnelle actuelle des gares qu’il convient de laisser au sein de SNCF Mobilités, en prévoyant les modalités d’une convention avec SNCF Réseau.






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N° 189

9 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. TESTON

au nom de la commission du développement durable


ARTICLE 10


Alinéa 8

Supprimer cet alinéa.

Objet

Cette disposition a déjà été introduite par un amendement du Gouvernement dans le PLFR 2014 à l’occasion de son examen en première lecture à l’Assemblée nationale. Elle figure désormais à l’article 5 nonies du PLFR.






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N° 108

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. CAPO-CANELLAS

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 10


Alinéa 9

Remplacer les mots :

de deux ans

par les mots :

d'un an

Objet

Cet amendement a pour objet d’accélérer la remise du rapport relatif à la gestion des gares de voyageurs. Une durée d’un an paraît suffisante. En outre, il sera nécessaire d’adapter rapidement la gestion des gares à la nouvelle organisation du système ferroviaire national. Il est donc primordial de connaître rapidement l’impact de la réforme sur cette gestion.






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N° 109

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. CAPO-CANELLAS

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 10


Alinéa 9

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ce rapport étudie également la possibilité de créer un établissement public reprenant l’intégralité des missions de Gares & Connexions et qui serait intégré au sein du groupe public ferroviaire.

Objet

Les activités de la branche actuelle de la SNCF, regroupées au sein de Gares & Connexions, permettant de rénover et de développer les gares ferroviaires du réseau, constituent une activité à part entière qui bénéficie à tous les exploitants d’installations de service reliées au réseau ferré national. Hors dans le projet de loi actuel, cette activité est intégralement assumée par la future SNCF Mobilités. Cet amendement prévoit d’étudier la possibilité de créer un établissement public dédié à la gestion des gares, afin de rompre le lien entre SNCF Mobilités et Gares & Connexions.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 72

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes SCHURCH, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 11


Alinéa 1, première phrase

Supprimer les mots :

, ainsi que ceux appartenant à l'État et gérés par SNCF Mobilités et attachés aux missions de gestion de l'infrastructure mentionnées à l'article L. 2102-1 du code des transports

Objet

Les auteurs de cet amendement considèrent que les biens appartenant à l'État doivent continuer d'appartenir à l'État.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 190

9 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. TESTON

au nom de la commission du développement durable


ARTICLE 11


Alinéa 5

Supprimer cet alinéa.

Objet

Cette disposition a déjà été introduite par un amendement du Gouvernement dans le PLFR 2014 à l’occasion de son examen en première lecture à l’Assemblée nationale. Elle figure désormais à l’article 5 nonies du PLFR.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 73

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes SCHURCH, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 11 BIS


Supprimer cet article.

Objet

Les auteurs de cet amendement estiment qu’il n’est pas nécessaire de transférer à SNCF Réseau les services inscrits à l’offre de référence SNCF pour le service horaire 2015 et annexée au document de référence du réseau ferré national.






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N° 22

3 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NÈGRE


ARTICLE 11 BIS


I. - Alinéa 1, première phrase

Rédiger ainsi cette phrase :

Les terminaux et infrastructures de services dévolus aux services de marchandises, appartenant à l’Etat et gérés par SNCF Mobilités, sont, à la date du 1er janvier 2015, transférés en pleine propriété à SNCF Réseau.

II. - Alinéa 2

Rédiger ainsi cet alinéa :

Un accord entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités détermine le périmètre détaillé des infrastructures de services mentionnées au I, dont la propriété est transférée à SNCF Réseau. Cet accord est soumis à l’avis conforme de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires.

Objet

Parmi les terminaux et infrastructures de services de fret qui avaient été exclus de l’apport  à Réseau ferré de France par la loi n° 97-135 du 13 février 1997, car ils étaient dévolus à l’exploitation des services de la SNCF,  certains ne sont actuellement plus utilisés par ces services et ne figurent plus à l’offre de référence SNCF pour le service horaire 2015.

Ces installations appartenant à l’Etat et appelées à être gérées par SNCF Mobilités peuvent s’avérer utiles, éventuellement après remise en état, pour des opérateurs fret ou des chargeurs, dans le cadre d’un développement du transport ferroviaire de fret. Il convient donc de ne pas limiter le transfert à SNCF Réseau aux seules installations figurant à l’offre de référence SNCF pour le service horaire 2015.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 23

3 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NÈGRE


ARTICLE 11 BIS


Alinéa 2, première phrase, et alinéa 3

Supprimer les mots :

les gares de voyageurs et

Objet

Dans la mesure où l’ensemble des autorités organisatrices de transport sont concernées par la mise en œuvre de l’intermodalité et la définition du modèle économique des gares, et conformément aux recommandations de l’Autorité de la concurrence, il est proposé le rattachement du gestionnaire des gares du transporteur SNCF Mobilités au gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau.

Ce présent amendement vise à rendre effectif ce transfert.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 42

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes SCHURCH, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 11 BIS


Après l’article 11 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La première phrase du cinquième alinéa du II de l’article 11 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement est ainsi rédigée :

« Afin de répondre à la demande de trafic ferroviaire par wagons isolés, ce système de production est déclaré d’intérêt général. »

Objet

Les auteurs de cet amendement considèrent de longue date que le fret ferroviaire doit être déclaré d’intérêt général, conformément aux objectifs du grenelle de l’environnement.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 74

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes SCHURCH, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 11 BIS


Après l’article 11 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’État, majoritairement représenté au conseil de surveillance de la SNCF, propose au directoire, et notamment au vice-président représentant SNCF Réseau, l’instauration d’un moratoire sur la fermeture des gares de triages, les points de desserte fret et la suppression des effectifs à Fret SNCF.

Objet

Les auteurs de cet amendement estiment nécessaire qu’un moratoire soit déclaré sur la fermeture des gares de triages. Le démantèlement du réseau de gare de triages obère, en effet, clairement les capacités de redressement du fret ferroviaire, contrairement aux objectifs promus par ce gouvernement en matière de transition écologique.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 682 , 681 , 652)

N° 121

7 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

MM. FILLEUL et RIES, Mmes BATAILLE, GAOUYER

et les membres du Groupe socialiste et apparentés


ARTICLE 12


Alinéa 5, seconde phrase

Rédiger ainsi cette phrase :

Les salariés issus de Réseau ferré de France conservent les droits individuels résultant des conventions ou accords qui leur étaient applicables avant la constitution du groupe public ferroviaire.

Objet

Cet amendement a pour objet de garantir aux salariés issus de RFF, en l’absence d’accord différent conclu dans la période de 18 mois prévue au deuxième alinéa de l’article, le maintien non seulement des avantages individuels qui leur étaient acquis, mais aussi de ceux dont ils auraient pu éventuellement bénéficier, en vertu des accords d’entreprise qui leur étaient applicables antérieurement.






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N° 195

10 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

Le Gouvernement


ARTICLE 12


Alinéa 9

Remplacer les mots :

six mois

par les mots :

dix-huit mois

Objet

Cet amendement a pour objet d'allonger de six à dix-huit mois le délai fixé pour exercer le droit d'option prévu par cet article.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 187

9 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. TESTON

au nom de la commission du développement durable


ARTICLE 16


Alinéa 3

Remplacer les références :

II à IV

par les références :

II et III

Objet

Amendement de cohérence alignant les conditions, notamment financières, des transferts visés à l’article 16 sur celles des transferts visés à l’article 10.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 178

9 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. TESTON

au nom de la commission du développement durable


ARTICLE 18 BIS


Après l'alinéa 1

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

À compter du 1er janvier 2015 et jusqu’à la proclamation des résultats des élections professionnelles, la représentativité des organisations syndicales au niveau du groupe public ferroviaire est mesurée conformément aux articles L. 2122-1 à L. 2122-3 du code du travail, en additionnant les suffrages exprimés au premier tour des dernières élections des membres titulaires des comités d’entreprise et d’établissement de la Société nationale des chemins de fer français et de Réseau ferré de France. À partir du 1er janvier 2015, par dérogation aux deux premiers alinéas de l’article L. 2143-5 du code du travail, les organisations syndicales représentatives au niveau du groupe public ferroviaire désignent des délégués syndicaux centraux. A cette même date, il est mis fin au mandat des délégués syndicaux centraux désignés auprès de la Société nationale des chemins de fer français et de Réseau ferré de France.

Objet

Cet amendement permet la désignation de délégués syndicaux centraux, à titre transitoire et dans l'attente des résultats des élections professionnelles anticipées, afin de faciliter la négociation sur les questions intéressant les trois établissements constituant le groupe public ferroviaire.






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(n° 682 , 681 , 652)

N° 184

9 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. TESTON

au nom de la commission du développement durable


ARTICLE 19


Remplacer les références :

4° à 8°

par les références :

5° à 8° du I

Objet

Amendement de coordination permettant la mise en place de la commission des sanctions de l'ARAF, créée par l'Assemblée nationale, dès le 1er janvier 2015.






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N° 40

4 juillet 2014


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NÈGRE


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 19


Après l’article 19

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet chaque année, dans les douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, un rapport au Parlement faisant état des économies réalisées suite à la mise en œuvre de la réforme ferroviaire.

Objet

La réforme ne peut ignorer l’inquiétante crise de notre système ferroviaire. Il perd 3 milliards d’euros par an. Sa dette, celle de RFF et de la SNCF, se creuse et atteint 43 milliards d’euros, pesant sur l’investissement, et porte un risque de stagnation et de contraction du réseau. L’activité ferroviaire de SNCF Geodis a chuté de moitié, faisant de la France, malgré l’apport de la concurrence, une exception européenne : le déficit des TET croît, les Régions ne font pas face au coût du Transilien et du TER ; la rentabilité du TGV s’effrite. Les charges de structure sont élevées. Les coûts dérivent de 3 % par an. Le réseau vieillit et stagne. Les lignes capillaires sont à l’abandon.

Le gouvernement a justifié la réforme au vu des économies qu’elle est supposée entrainer sans donner pour autant des pistes sérieuses et précises sur les domaines qui seraient directement impactées par les réductions des coûts escomptées.

Quelles économies précisément cette réforme permet-elle de faire et dans quel montant et à quelle échéance ? Nul n’est capable de le préciser à l’heure actuelle.