Après l’alinéa 18

Insérer six alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2100-2-… – Une loi d’orientation et de programmation ferroviaire est présentée par le Gouvernement devant le Parlement tous les cinq ans.

« Cette loi doit comprendre notamment :

« 1° La définition du périmètre du réseau ferroviaire maintenu de façon pérenne par le gestionnaire d’infrastructure ;

« 2° L’allocation des moyens budgétaires consacrés par l’État à la politique ferroviaire nationale ;

« 3° La déclinaison de la politique nationale en matière de fret ferroviaire et les moyens qui y sont alloués ;

« 4° La programmation des infrastructures.

Alinéa 65

1° Supprimer les mots :

de gestion de crise et

2° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Compte tenu de son rôle, la SNCF ne peut pas exercer de missions opérationnelles relevant de SNCF Réseau.

L’imprécision quant aux missions de l’EPIC de tête SNCF rend peu clair le rôle qui lui est confié. En effet, l’EPIC de tête semble avoir vocation à exercer en propre des fonctions de nature opérationnelle telles que  la gestion des situations perturbées. Cette imprécision fait courir le risque de facto que les prérogatives de gestion de l’infrastructure soient exercées par l’EPIC de tête et que SNCF Réseau perde son autonomie décisionnelle exigée par l’article 7 paragraphe 2 de la directive 2012/34/UE.  Ceci pourra avoir un impact d’un point de vue opérationnel d’autant plus important que le président du Directoire de l’EPIC de tête est le président de SNCF Mobilités.

Aussi, l’EPIC de tête ne doit pas interférer dans l’exercice des fonctions essentielles par SNCF Réseau. A ce titre, il est proposé que  la gestion opérationnelle du réseau notamment des situations de crise, qui peut être source de discriminations quand les sillons sont supprimés, soit exercée uniquement  par le gestionnaire d’infrastructure à l’exclusion de l’EPIC de tête SNCF.

Alinéa 68

Supprimer les mots :

exercées au bénéfice de l’ensemble du groupe public ferroviaire,

Il est très important que des fonctions telles que le services informatique et juridique ne soient pas exercés au niveau de l’EPIC de tête en ce qui concerne l’activité des filiales. Comment ce service pourrait-il gérer, par exemple, un différend entre un opérateur et l’opérateur historique ou une plainte contre le gestionnaire du réseau, si les chargés d’affaire sont, en même temps, au service de SNCF Réseau et de la SNCF ?

Cet amendement vise à restreindre les fonctions mutualisées de SNCF aux amendements tels que votés à l’Assemblée Nationale.

Alinéa 82, seconde phrase

Supprimer cette phrase.

Après l’alinéa 84

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Au moins un des membres du conseil de surveillance est un représentant des consommateurs ou des usagers.

L’EPIC de tête est en charge de la coordination du système ferroviaire, et comprend en son sein l’ensemble de ses parties prenantes, y compris les représentants des usagers. Ces derniers sont les premiers contributeurs financiers au système ferroviaire.

Par conséquent, conformément au dernier alinéa de l’article 5 de la loi n°83 du 26 juillet 1983, au moins un représentant des usagers doit être nommé au sein du conseil de surveillance.

I. - Alinéa 88

Remplacer les mots :

président du directoire

par les mots :

vice-président du directoire

II. - Alinéa 89, première et seconde phrases

Remplacer les mots :

vice-président du directoire

par les mots :

président du directoire

Alinéa 9

Après le mot :

gestion

insérer les mots :

des gares et

Dans la mesure où l’ensemble des autorités organisatrices de transport sont concernées par la mise en œuvre de l’intermodalité et la définition du modèle économique des gares, et conformément aux recommandations de l’Autorité de la concurrence, il est proposé le rattachement du gestionnaire des gares du transporteur SNCF Mobilités au gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau.

I. – Alinéa 16, première phrase

Après le mot :

développement

insérer les mots :

et d’investissement

II. – Alinéa 22

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

« c) L’ensemble des dépenses de gestion de l’infrastructure, comprenant les dépenses d’exploitation, d’entretien, de renouvellement, de modernisation et de développement ;

« ...) L’ensemble des ressources commerciales, subventions et emprunts, permettant d’assurer l’équilibre financier du compte de résultats, du tableau de financement ainsi que la couverture du coût complet par des ressources définitives ;

« ...) Les objectifs de productivité retenus ainsi que les actions conduites pour les réaliser ; »

Le contrat de performance de SNCF Réseau n’a de portée que s’il comporte les éléments requis pour assurer l’équilibre financier de manière durable.

Alinéa 47

Supprimer les mots :

par dérogation à l’article 5 de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public

Amendement de cohérence rédactionnel avec l’alinéa 53 dudit article.

Conformément au dernier alinéa de l’article 5 de la loi n°83 du 26 juillet 1983, au moins un représentant des usagers doit être nommé au sein du conseil d’administration de SNCF Réseau.

Après l'alinéa 53

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Le conseil d’administration de SNCF Réseau statue par un vote sur les questions relatives à la gestion des fonctions essentielles définies à l’article 7 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen en formation restreinte, en l’absence de personnalités choisies par la SNCF pour la représenter, afin de garantir l’indépendance décisionnelle du gestionnaire d’infrastructure.

L’EPIC de tête SNCF présidé par le Président de SNCF Mobilités ne doit pas interférer dans l’exercice des fonctions essentielles par SNCF Réseau.

Aussi, la convocation d’un Conseil d’administration restreint (sans représentant de l’EPIC de tête) pour les questions touchant à la gestion des fonctions essentielles permet d’assurer le respect de l’article 7 paragraphe 2 de la directive 2012/34/UE qui impose l’indépendance juridique, organisationnelle et décisionnelle de la gestion des fonctions essentielles par le gestionnaire d’infrastructure à l’égard des entreprises ferroviaires et de la holding.

L’indépendance de gestion des fonctions essentielles par SNCF Réseau est un point essentiel pour rendre le modèle de gouvernance français  euro-compatible.

Alinéa 63, première phrase

Après les mots :

SNCF Réseau

insérer les mots :

et le personnel de SNCF Réseau gérant des fonctions essentielles définies par l’article 7 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen

Conformément aux recommandations formulées par l’Autorité de la Concurrence, l’interdiction de prise de responsabilités dans une entreprise ferroviaire prévue par l’article L. 2111-16-1 devrait également être étendue au-delà de la notion de « dirigeant ». Cette interdiction devrait aussi s’appliquer à tout le personnel sensible de SNCF Réseau gérant des fonctions essentielles  (attribution et tarification des sillons et accès aux facilités essentielles).

I. - Après l'alinéa 1

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

...° L’article L. 2121-1 est complété par les mots : « , sous réserve des dispositions du premier alinéa de l’article L. 2121-12 » ;

II. - Alinéas 3 et 4

Rédiger ainsi ces alinéas :

a) Le premier alinéa est ainsi rédigé :

« Les entreprises ferroviaires exploitant des services de transport de voyageurs peuvent assurer des dessertes intérieures, à condition que l’objet principal du service ne compromette pas l’équilibre économique d’un contrat de service public. » ;

Cet amendement anticipe l’application au 1er janvier 2018 de la proposition de modification de la directive n°2012/34/UE obligerait les Etats-membres à supprimer toute disposition visant à limiter le droit d’accès aux marchés domestiques à une entreprise ferroviaire.

En effet, les services ferroviaires nationaux de voyageurs sont aujourd’hui sous le monopole de la SNCF, en référence à deux articles du code des transports :

-         l'article L. 2141-1 précise que « l'établissement public industriel et commercial dénommé SNCF a pour objet d’exploiter selon les principes du service public, les services de transport ferroviaire de personnes sur le réseau ferré national ».

-         l’article L. 2121-12 distingue comme services librement organisés sur le marché « les entreprises ferroviaires exploitant des services de transport international de voyageurs », dans la limite des règles sur le cabotage national fixées par l’ARAF dans sa décision n° 2013-004 du 27 février 2013 portant sur les services de transport international de voyageurs comportant des dessertes intérieures. Cet article, qui n’autorise le libre droit d’accès aux gares que pour les services internationaux de voyageurs, traduit indirectement une limitation du droit d’accès en gare en France aux services librement organisés, et par conséquent traduit un monopole de la SNCF.

Cet amendement vise ainsi à autoriser le droit d’accès des entreprises ferroviaires à l’ensemble du marché domestique, sous réserve de ne pas compromettre une obligation de service public. Il conserve également les prérogatives de l’Etat visant à veiller à l’organisation des services de transport ferroviaire de personnes d’intérêt national en l’absence de dynamique de marché.

Alinéas 18 à 20

Remplacer ces alinéas par deux alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2123-2-1. – Pour chaque gare relevant de la catégorie des gares de voyageurs d’intérêt national, définie au I de l’article 13-1 du décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l'utilisation du réseau ferré national, est créé un comité regroupant les opérateurs de services de voyageurs, les autorités organisatrices finançant des services publics de transport ferroviaire de voyageurs, ainsi que les autorités organisatrices au sens de l’article L. 1231-1 du code des transports, ainsi que les collectivités territoriales en charge de l’urbanisme. Ce comité valide les projets d’investissements de développement en gare entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités.

« Pour chaque ensemble de gares de voyageurs situées dans une même région et relevant des catégories gares de voyageurs d’intérêt régional et gares de voyageurs d’intérêt local définies au I de l’article 13-1 du décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 précité, est créé un comité regroupant les opérateurs de services de voyageurs et les autorités organisatrices finançant des services publics de transport ferroviaire de voyageurs, ainsi que les autorités organisatrices au sens de l’article L. 1231-1 du code des transports, ainsi que les collectivités territoriales en charge de l’urbanisme. Ce comité valide les projets d’investissements de développement en gare entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités. » ;

Compléter cet article par deux alinéas ainsi rédigés :

e) Il est ajouté un article L. 2123-5 ainsi rétabli :

« Art. L. 2123-5. - Lorsqu'une infrastructure de service n'est pas utilisée pendant au moins deux années consécutives et qu'une entreprise ferroviaire s'est déclarée intéressée par l'accès à cette infrastructure, le propriétaire annonce publiquement que toute ou partie de l'installation est disponible à la location ou au crédit-bail, sauf s'il démontre l'existence d'un processus de reconversion, validé par l'Autorité de régulation des activités ferroviaires, lequel empêche son utilisation par une entreprise ferroviaire ».

Après l’alinéa 8

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

...° Après le 3° de l’article L. 2131-7, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« ...° Les conditions de marché des services tels que définis par le schéma mentionné à l'article L. 1212-3-1.  » ;

Le schéma national des dessertes, tel que défini à l’article L. 1212-3-1 du code des transport, est régulé par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires , afin de déterminer les conditions de marché dans lesquels doivent s’exercer les services d’intérêt national déterminé par l’Etat.

Cette régulation nécessite également la définition des orientations du Gouvernement vis-à-vis des conditions de marchés des services non-conventionnés (open-access, enchères inversées, franchises…), comme le recommande le rapport d'information n° 783 de M. Roland RIES, fait au nom de la commission des affaires européennes du Sénat.

Alinéa 70

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Suite à cette information, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires émet un avis conforme sur les déclassements d'infrastructure ferroviaire envisagés.

L'introduction de cette phrase permettra le contrôle de l'ARAF sur tout projet de déclassement du patrimoine ferroviaire. Les trois EPIC du pôle public ferroviaire ne peuvent décider seuls du devenir des infrastructures indispensables au développement des activités des entreprises ferroviaires alternatives.

Alinéa 11

Supprimer les mots :

, par dérogation à l’article 5 de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public,

Alinéa 26

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Le contenu du rapport est précisé par l’article R. 1411-7 du code général des collectivités territoriales. »

D’un point de vue juridique, le Conseil d’Etat considère que les conventions TER sont assimilables à des contrats de délégation de service public.

Ainsi, le contenu du rapport du par SNCF Mobilités aux Régions doit suivre les principes définis dans le décret précisant le contenu du rapport du délégataire dans le cadre des délégations de service public.

Cet amendement permet ainsi de considérer que le rapport dû par SNCF Mobilités à la Région doit contenir au moins les mêmes éléments que le rapport du par un délégataire de service public.

Après l’article 5

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Avant le premier alinéa de l’article L. 2121-4 du code des transports, sont insérés quatre alinéas ainsi rédigés :

« Chaque région, pour l’exploitation de ses services ferroviaires régionaux de personnes, définis au 1° de l’article L. 2121-3, peut décider de fournir elle-même des services publics de transport de voyageurs sous forme de régie ou d’attribuer directement, par le biais d’une convention de prestations intégrées, l’exploitation de son service public ferroviaire à une entité juridiquement distincte sur laquelle la région compétente exerce un contrôle analogue à celui qu’elle exerce sur ses propres services. Lorsqu’une région prend une telle décision, les dispositions de l’article 5 paragraphe 2 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil s’appliquent.

« Les régions peuvent décider d’attribuer directement les conventions de délégation de service public de transport ferroviaire de voyageurs. La durée de ces conventions ne dépasse pas dix ans, sauf lorsque l’entreprise ferroviaire exploitant le service public fournit des actifs significatifs au regard de l’ensemble des actifs nécessaires à la fourniture des services de transport ferroviaire de voyageurs qui font l’objet du contrat de service. Dans ce cas, la durée de la convention peut être allongée de cinq ans.

« Si la région n’exploite pas ses services ferroviaires régionaux de personnes définis au 1° de l’article L. 2121-3 en régie ou par le biais d’une convention de prestations intégrées, et si elle n’a pas attribué directement l’exploitation de ces services, elle attribue les conventions de délégation de service public par voie de mise en concurrence.

« La procédure d’attribution de ces conventions de délégation de service public doit respecter les principes d’équité, de non-discrimination et de transparence. Cette procédure est ouverte à l’ensemble des entreprises ferroviaires. Après la soumission des offres et une éventuelle présélection, la procédure peut donner lieu à des négociations dans le respect de ces principes, afin de préciser les éléments permettant de répondre au mieux à la spécificité ou à la complexité des besoins définis par la région en application du quatrième alinéa de l’article L. 2121-3. »

II. – Au début du premier alinéa de l’article L. 2121-4 du même code, sont insérés les mots : « À l’issue de la procédure d’attribution des conventions de délégation de service public, ».

III. – Le 1° de l’article L. 2141-1 du même code est complété par les mots : « dans la limite du périmètre faisant l’objet de conventions passées avec les autorités organisatrices concernées ».

IV. – La date de l’entrée en vigueur du présent article est fixée par décret.

Alinéas 4 et 5

Remplacer ces alinéas par trois alinéas ainsi rédigés :

II bis. – À la première phrase de l’article L. 1113-1 du code des transports, après le mot : « urbains » sont insérés les mots : « et de transports régionaux ».

III. – Le cinquième alinéa de l’article L. 2121-3 du code des transports est ainsi rédigé :

« La région définit la politique tarifaire des services d’intérêt régional en vue d’obtenir l’utilisation la meilleure, sur le plan économique et social, du système de transports. Un tarif de référence national est maintenu en l’absence d’accord spécifique entre autorités organisatrices pour les trajets interrégionaux et pour les trajets en correspondance entre plusieurs services ferroviaires. »

La disposition adoptée par l’Assemblée nationale ne permet pas une réelle liberté tarifaire pour les Régions puisqu’elle exclut la liberté tarifaire sur les abonnements TER qui constituent pourtant la majeure partie des usagers des Régions. En effet, elle maintient le fait que les tarifs abonnés sont considérés comme des tarifs sociaux nationaux.

L’objet de cet amendement est donc d’accorder aux Régions, en tant qu’autorités organisatrices de plein exercice, la liberté tarifaire. Toutefois, la liberté tarifaire accordée ne concerne que les services du ressort des périmètres régionaux, le tarif national doit être maintenu pour les trajets nationaux en correspondance, ainsi que les trajets interrégionaux par défaut en l’absence de conventionnement entre les régions concernées

L’amendement prévoit que cette compétence donnée aux Régions soit menée dans le respect d’un cadre tarifaire national, dans une volonté d’équité territoriale et de justice sociale, en prévoyant une garantie de l’accès pour tous les usagers à des billets combinés pour des trajets avec correspondances, ce qui justifie de conserver un prix de référence au niveau national pour ces trajets spécifiques.

Enfin, afin de satisfaire le droit au transport pour les personnes les plus fragiles économiquement et socialement, il est possible d’élargir à l’ensemble du territoire national les tarifications spécifiques actuellement en œuvre pour les transports urbains à travers l’article L. 1113-1 du code des transports.

La liberté tarifaire est un des outils essentiels dont les Régions ont besoin pour pérenniser leurs politiques d’investissement dans les TER. Elles doivent, pour ce faire, pouvoir maitriser leurs recettes et définir elles-mêmes la totalité de leurs tarifs TER, comme toute Autorité organisatrice.

C’est aussi un outil essentiel pour la mise en œuvre de leur nouvelle compétence en matière d’intermodalité, qui leur a été confiée par la loi MAPAM. En effet, l’exemple allemand montre qu’une forte intégration tarifaire entre les autorités organisatrices ferroviaires et les autorités organisatrices urbaines permet d’améliorer sensiblement l’attractivité des transports publics. Or, seule une réelle liberté tarifaire, y compris sur les abonnements, permettra de répondre aux enjeux de l’intermodalité.

Cela leur permettra enfin de simplifier et de clarifier les tarifs du TER car le système actuel souffre d’une grande complexité et présente plus de 1400 tarifications différentes pour les TER liées à la superposition des tarifs nationaux, des tarifs commerciaux de la SNCF et des tarifications spécifiquement régionales. Cette illisibilité est préjudiciable pour l’usager, jamais certain de payer le juste prix, et totalement  déresponsabilisante pour les Régions, pourtant autorités organisatrices de par la loi.

I. - Alinéa 2, seconde phrase

Supprimer les mots :

et dans des conditions assurant l’absence d’impact négatif sur les capitaux propres de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau.

II. - Alinéa 5

Rédiger ainsi cet alinéa :

III. – Les gares de voyageurs appartenant à l'Etat et gérées par SNCF Mobilités sont, à la date du 1^er janvier 2015, apportées en pleine propriété à SNCF Réseau.

La réunification du gestionnaire d’infrastructure doit permettre de résoudre le sujet complexe du foncier des gares, caractérisé par une imbrication extrême des périmètres de SNCF (et ses filiales) et de RFF. A titre d’exemple, les bordures de quai relèvent d’une propriété de RFF tandis que les quais eux-mêmes sont propriété de la SNCF.

A la fois pour simplifier la gestion foncière mais aussi pour garantir que le patrimoine ferroviaire restera bien toujours le patrimoine de la Nation et soit préservé indépendamment d’une éventuelle mise en concurrence à venir sur les services de transport de SNCF Mobilités, cet amendement propose que le foncier ferroviaire comprenant les infrastructures et les gares soit enfin réunifié et confié à SNCF Réseau.

Cette évolution ne vise que le foncier ferroviaire et ne remet pas en cause la gestion opérationnelle actuelle des gares qu’il convient de laisser au sein de SNCF Mobilités, en prévoyant les modalités d’une convention avec SNCF Réseau.

I. - Alinéa 1, première phrase

Rédiger ainsi cette phrase :

Les terminaux et infrastructures de services dévolus aux services de marchandises, appartenant à l’Etat et gérés par SNCF Mobilités, sont, à la date du 1^er janvier 2015, transférés en pleine propriété à SNCF Réseau.

II. - Alinéa 2

Rédiger ainsi cet alinéa :

Un accord entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités détermine le périmètre détaillé des infrastructures de services mentionnées au I, dont la propriété est transférée à SNCF Réseau. Cet accord est soumis à l’avis conforme de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires.

Alinéa 2, première phrase, et alinéa 3

Supprimer les mots :

les gares de voyageurs et

Dans la mesure où l’ensemble des autorités organisatrices de transport sont concernées par la mise en œuvre de l’intermodalité et la définition du modèle économique des gares, et conformément aux recommandations de l’Autorité de la concurrence, il est proposé le rattachement du gestionnaire des gares du transporteur SNCF Mobilités au gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau.

Ce présent amendement vise à rendre effectif ce transfert.

Alinéas 30 à 35

Supprimer ces alinéas.

Cet amendement vise à supprimer le "Comité des Opérateurs de Réseaux" qui constituera un doublon de l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires (ARAF) et créera une situation de dépendance entre le réseau et les opérateurs. 

I. – Alinéa 30

Après les mots :

transports ferroviaires,

insérer les mots :

de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires,

II. – Alinéa 31

Remplacer les mots :

SNCF Réseau

par les mots :

L'Autorité de régulation des activités ferroviaires

Les missions du "Comité des opérateurs du Réseau" étant proches de celles de l'ARAF, il convient que l'ARAF en soit membre et en assure le secrétariat. Cet amendement permettra notamment à l'ARAF de jouer pleinement son rôle de prévention des litiges. 

Alinéas 81 à 84

Remplacer cet alinéa par dix-huit alinéas ainsi rédigés :

18° bis Le chapitre V du titre III du livre I^er de la deuxième partie du code des transports est ainsi modifié :

a) L’intitulé du chapitre est ainsi rédigé : « Pouvoirs d’enquête et pouvoirs de sanction » ;

b) Avant la section 1, il est inséré une section 1 A ainsi rédigée :

« Section 1 A

« Droit d’accès aux informations

« Art. L. 2135-1 A. – Pour l’accomplissement de ses missions, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires peut recueillir toutes les informations économiques, commerciales, financières et sociales nécessaires auprès des services de l’État et des autorités organisant des services de transport ferroviaire, de l’Établissement public de sécurité ferroviaire, des gestionnaires de l’infrastructure, des exploitants d’installation de service et des entreprises ferroviaires, ainsi qu’auprès des autres entreprises intervenant sur le marché des transports ferroviaires. Elle peut également entendre toute personne dont l’audition lui paraît susceptible de contribuer à son information.

« Elle dispose d’un droit d’accès à la comptabilité des gestionnaires de l’infrastructure, des exploitants d’installations de services et des entreprises ferroviaires. » ;

c) L’intitulé de la section 1 est ainsi rédigé : « Enquêtes et expertises » ;

d) La première phrase du second alinéa de l’article L. 2135-1 est ainsi modifiée :

– Après le mot : « réaliser », sont insérés les mots : « un audit ou » ;

– Après le mot : « extérieurs », sont insérés les mots : « pour réaliser des audits ou » ;

e) L’article L. 2135-2 est ainsi modifié :

– Les deux premiers alinéas sont supprimés ;

– À la première phrase du troisième alinéa, après le mot : « aux », sont insérés les mots : « audits ou » ;

– À la seconde phrase du même alinéa, après le mot : « échéant », sont insérés les mots : « un audit ou » ;

– Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :

« L’Autorité de régulation des activités ferroviaires impartit à l’intéressé un délai, qui ne dépasse pas un mois, pour la production des informations, des pièces et des documents demandés. Si les circonstances le justifient, elle peut autoriser une prorogation n’excédant pas deux semaines. » ;

18° ter A Au même titre III, il est inséré un chapitre V bis intitulé : « Pouvoirs de sanction » et comprenant les articles L. 2135-7 à L. 2135-17 ; les sections 2 à 4 du chapitre V dudit titre III deviennent, respectivement, les sections 1 à 3 du chapitre V bis ;

Cet amendement propose une modification des intitulés du chapitre V du titre III et de ses sections afin de clarifier les pouvoirs des agents de l’ARAF, en distinguant le droit général d’accès aux informations d’une part, et les pouvoirs d’enquête, de recherche et deconstatation des infractions, d’autre part.

Il permet également de transposer plusieurs dispositions nouvelles de la directive 2012/34/UE.

Alinéas 33 et 34

Supprimer ces alinéas.

L’introduction d’un commissaire de gouvernement au sein d’une autorité publique indépendante est contraire à l'indépendance de l’autorité, chargée de la régulation économique d’un secteur dans lequel l'État est à la fois tutelle et unique détenteur de l’opérateur historique et du gestionnaire d’infrastructure. 

Dans des conditions analogues, la Commission européenne avait envoyé un « rappel à l'ordre» à l’Etat français début 2011, lorsque ce dernier avait exprimé l’intention de créer une fonction de commissaire de gouvernement pour l’ARCEP, ce qui avait abouti à l’abandon de cette idée.

En outre, l’introduction d’un commissaire de gouvernement nuirait au bon fonctionnement de l’Autorité, qui par nature doit protéger les secrets des affaires qui lui sont confiés par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure.

Elle est de plus inutile, l’Autorité ayant la faculté d’auditionner les représentants du gouvernement quand elle le souhaite.

Alinéa 15

Après le mot :

accroître

insérer les mots :

la capacité à l’exportation,

Cet amendement rappelle que la filière ferroviaire doit également avoir pour objectif de favoriser le développement de solutions « exportables ».

La mise en œuvre d’une structure de coopération entre acteurs de la filière ferroviaire, dans le cadre des conclusion de la commission 4 des Assises du ferroviaire, a pour objectif de favoriser les solutions « exportables » en matière d’infrastructure et de matériel roulant pour promouvoir les intérêts commerciaux de la filière à l’export.

Or, la finalité des marchés cibles à l’exportation n’apparaissent pas au sein de cet article fixant les priorités stratégiques nationales et internationales de l’Etat au sein du système de transport ferroviaire national. Cet amendement vise à rétablir cette omission.

Amendement n° 186, alinéa 15, première phrase

Rédiger ainsi cette phrase :

Ce rapport, après avis du Haut Comité du système de transport ferroviaire, est soumis aux commissions du Parlement compétentes en matière de transport et fait l'objet d'un débat.

Cet amendement confirme le rôle stratège du Parlement en actant les orientations stratégiques du Haut comité du système de transport ferroviaire

Le Haut comité du système de transport ferroviaire est en charge de la rédaction d’un rapport stratégique d’orientation qui présente :

- la déclinaison de la politique nationale en matière de mobilité et d’interopérabilité entre les différents modes de transport ;

- les orientations en matière d’investissements dans infrastructures de transport ;

- les modalités de coordination des différents services de transport de voyageurs ;

- le déploiement des systèmes de transport intelligents ;

- la stratégie ferroviaire de l’État concernant le réseau existant ;

- les grands enjeux, notamment financiers, sociétaux et environnementaux, du système de transport ferroviaire national.

La politique ferroviaire de la France constitue un enjeu national et un maillon essentiel de la transition énergétique et de la politique d’aménagement du territoire. Elle relève donc de la responsabilité de l’État et de la représentation nationale.

Alinéa 34

Supprimer cet alinéa.

Cet amendement supprimer la possibilité du HCSTF de régler à l’amiable des litiges, suppléant ainsi au rôle du régulateur.

Le Comité des opérateurs de réseau composé de l’ensemble des parties prenantes (entreprises ferroviaires et gestionnaires d’infrastructure) saisi à fin de règlement amiable se retrouve juge et partie. Il est donc proposé de supprimer cette procédure.

Le règlement des litiges entre les parties doit être confié exclusivement à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires seul acteur indépendant et impartial du futur système ferroviaire. Elle exerce déjà cette fonction par le biais du règlement des différends.

Alinéa 75

Après le mot :

Mobilités

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

s’apparentent à celles d’une société détentrice au sens de l’article L. 233-1 du code de commerce. Dans le cadre de missions mentionnées à l’article L. 2102-1 du présent code, SNCF exerce ces attributions dans le respect des exigences d’indépendance des fonctions de SNCF Réseau mentionnées à l’article L. 2111-9 en vue de garantir en toute transparence un accès équitable et non discriminatoire à l’infrastructure ferroviaire et aux installations de service.

Tel que cela a été souligné par l’Autorité de la Concurrence dans son avis n°13-A-14 du 4 octobre 2013, les missions de l’EPIC de tête SNCF doivent être clarifiées afin d’assurer l’indépendance effective de SNCF Réseau. L’EPIC de tête SNCF ne doit pas pouvoir imposer à SNCF Réseau des décisions remettant en cause des dispositions du contrat entre l’État « stratège » et SNCF Réseau prévu à l’article 2 du projet de loi (article L. 2111-10 du Code des Transports).

Par ailleurs, l’Autorité de la Concurrence a également souligné l’importance d’appliquer les garanties d’indépendance de SNCF Réseau à l’ensemble des missions qui lui sont confiées par le projet de loi.

L’État, dans son rôle de stratège qui « veille à la cohérence et au bon fonctionnement du système de transport national », doit pouvoir s’assurer ou veiller à ce que soit assuré un fonctionnement impartial du système ferroviaire.

Alinéa 99

1° Deuxième phrase

Remplacer les mots :

du conseil de surveillance

par les mots :

du directoire

2° Troisième et dernière phrases

Supprimer ces phrases.

Dans un contexte où seule l’infrastructure apparaît comme un bien national en monopole naturel intangible, le Président du directoire de SNCF est le Président du conseil d’administration de SNCF Réseau.

Dans ce cadre, tout arbitrage entre les Présidents des deux entités SNCF Mobilités et SNCF Mobilités, ne peuvent être effectués qu’à la faveur du Président du conseil d’administration de SNCF Réseau, seul garant de l’indépendance de point de vue sur l’utilisation optimale du réseau ferré national telle que visée dans les missions de SNCF Réseau.

Alinéa 2

Supprimer cet alinéa.

Cet amendement maintien la dénomination RFF pour le gestionnaire d’infrastructure.

Le signal que donnerait la disparition du sigle RFF est très négatif car elle sera vécue comme un désaveu par ses personnels et le retour d’une SNCF toute puissante.

Les syndicats font déjà état d’un malaise social interne à RFF du fait de l’effet « rouleau compresseur » que la SNCF exerce sur le personnel.

Alinéa 69

Remplacer les mots :

au 1° de

par le mot :

à

Cet amendement élargi les compétences du régulateur à l’ensemble des missions de SNCF Réseau.

Il est crucial, dans le schéma envisagé dans le projet de loi, que le régulateur ait dans ses compétences la mission de s’assurer du respect des dispositions législatives et règlementaires relatives à l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure, éléments indispensables au bon fonctionnement du système ferroviaire.

Le projet de loi prévoit cette compétence mais elle est limitée aux seules fonctions essentielles (tarifications et allocation des capacités) alors que les autres missions de SNCF Réseau (gestion opérationnelle des circulations, maintenance du réseau, investissements,...) doivent être également assurées en toute indépendance, afin de garantir un fonctionnement optimal du système ferroviaire.

Alinéa 7

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Art. L. 2121-4-1. – Les matériels roulants utilisés par SNCF Mobilités pour la poursuite exclusive des missions prévues par un contrat de service public peuvent être repris par l’autorité organisatrice compétente, qui les met à disposition de l’exploitant pour l’exécution de ces missions, notamment définies aux articles L. 2121-3 à L. 2121-7. Cette reprise se fait moyennant le versement d’une indemnité égale à la valeur nette comptable des subventions versées par ladite autorité organisatrice. Les opérations de reprise susvisées ne donnent lieu à aucune perception au profit du Trésor. »

Cet amendement inscrit dans la loi la propriété aux Régions du matériel roulant régional qu’elles ont déjà intégralement financé. Cet amendement n’introduit donc pas de dépense supplémentaire pour la collectivité.

Alors que les Régions financent l’intégralité des investissements en matière de matériels roulants destinés aux services TER, elles n’en sont actuellement pas propriétaire de droit.

Or les dispositions adoptées par l’Assemblée nationale confient la propriété du matériel roulant à SNCF Mobilités sans l’avoir acheté. Si le modèle de l’investissement et la propriété du matériel roulant confié à l’opérateur a été choisi dans plusieurs pays européens, il ne garantit pas pour autant le caractère public du matériel roulant utilisé pour les services TER, et intégralement financé par les Régions.

Seule la propriété de ces rames donnée aux Régions permettra de garantir le caractère public du patrimoine ferroviaire.

Cet amendement vise à confier aux Régions la propriété du matériel roulant, en considérant ces matériels comme des biens de reprise.

Alinéa 15

Après le mot :

voyageurs

supprimer la fin de cet alinéa.

Cet amendement vise ainsi à préciser que le cadre social harmonisé s’applique aux salariés du groupe public ferroviaire et aux salariés d’entreprises ayant une activité de transport ferroviaire de marchandise ou de voyageurs. Aller au-delà de ce périmètre conduirait à pénaliser le système ferroviaire français dans son ensemble.

Le projet de loi soumet au même régime l’ensemble des salariés exerçant une activité de transport ferroviaire de marchandises ou de voyageurs, de gestion, d’exploitation ou de maintenance sous exploitation des lignes et installations fixes d’infrastructures ferroviaires. Ceci va au-delà du régime actuel y compris celui au sein de la SNCF même qui opère une distinction en fonction des métiers exercés et de leur importance pour la sécurité ferroviaire. La volonté partagée par tous les acteurs de créer un cadre social homogène évitant une concurrence faussée résultant d’une stratégie de moins disant social doit se faire en tenant compte des objectifs précisés dans l’exposé des motifs du projet de loi et qui sont de répondre aux enjeux : « de sécurité et de qualité de service, de garantir l’absence de concurrence déloyale et d’accroître la performance économique du système ».

Alinéa 16

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Elles tiennent compte des spécificités et des contraintes de chacune des activités mentionnées au premier alinéa.

Cet amendement vise ainsi à préciser que le cadre social harmonisé s’applique aux salariés du groupe public ferroviaire et aux salariés d’entreprises ayant une activité de transport ferroviaire de marchandise ou de voyageurs. Aller au-delà de ce périmètre conduirait à pénaliser le système ferroviaire français dans son ensemble.

Le projet de loi soumet au même régime l’ensemble des salariés exerçant une activité de transport ferroviaire de marchandises ou de voyageurs, de gestion, d’exploitation ou de maintenance sous exploitation des lignes et installations fixes d’infrastructures ferroviaires.

Ceci va au-delà du régime actuel y compris celui au sein de la SNCF même qui opère une distinction en fonction des métiers exercés et de leur importance pour la sécurité ferroviaire.

La volonté partagée par tous les acteurs de créer un cadre social homogène évitant une concurrence faussée résultant d’une stratégie de moins disant social doit se faire en tenant compte des objectifs précisés dans l’exposé des motifs du projet de loi et qui sont de répondre aux enjeux : « de sécurité et de qualité de service, de garantir l’absence de concurrence déloyale et d’accroître la performance économique du système ».

Après l’article 19

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet chaque année, dans les douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, un rapport au Parlement faisant état des économies réalisées suite à la mise en œuvre de la réforme ferroviaire.

La réforme ne peut ignorer l’inquiétante crise de notre système ferroviaire. Il perd 3 milliards d’euros par an. Sa dette, celle de RFF et de la SNCF, se creuse et atteint 43 milliards d’euros, pesant sur l’investissement, et porte un risque de stagnation et de contraction du réseau. L’activité ferroviaire de SNCF Geodis a chuté de moitié, faisant de la France, malgré l’apport de la concurrence, une exception européenne : le déficit des TET croît, les Régions ne font pas face au coût du Transilien et du TER ; la rentabilité du TGV s’effrite. Les charges de structure sont élevées. Les coûts dérivent de 3 % par an. Le réseau vieillit et stagne. Les lignes capillaires sont à l’abandon.

Le gouvernement a justifié la réforme au vu des économies qu’elle est supposée entrainer sans donner pour autant des pistes sérieuses et précises sur les domaines qui seraient directement impactées par les réductions des coûts escomptées.

Quelles économies précisément cette réforme permet-elle de faire et dans quel montant et à quelle échéance ? Nul n’est capable de le préciser à l’heure actuelle.

Avant l'article premier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La France, par l’intermédiaire du secrétaire d’État chargé des transports, demande aux instances européennes la réalisation d’un bilan contradictoire sur l’impact en termes d’emplois, d’aménagement du territoire et de la qualité du service rendu de la libéralisation du transport ferroviaire.

Le secrétaire d’État demande également la réalisation d’un bilan carbone des politiques de libéralisation du transport ferroviaire.

Les auteurs de cet amendement souhaitent la réalisation d’un bilan sur les effets de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. En effet, les exemples qu’offrent les pays européens les plus avancés dans le processus de libéralisation dans le domaine ferroviaire démontrent les conséquences néfastes de l’ouverture à la concurrence pour le développement social des pays de l’Union européenne. Il apparaît donc indispensable la réalisation d’un bilan avant toute transposition en droit interne qui devrait normalement conduire à une renégociation des directives.

Après l’article 11 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La première phrase du cinquième alinéa du II de l’article 11 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement est ainsi rédigée :

« Afin de répondre à la demande de trafic ferroviaire par wagons isolés, ce système de production est déclaré d’intérêt général. »

Les auteurs de cet amendement considèrent de longue date que le fret ferroviaire doit être déclaré d’intérêt général, conformément aux objectifs du grenelle de l’environnement.

Alinéas 56 à 58

Remplacer ces alinéas par sept alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2101-6. – Les dispositions relatives à l’exercice du droit syndical et la négociation collective prévues au sein des livres I^er et II de la deuxième partie du code du travail s'appliquent à la SNCF, à SNCF Réseau et à SNCF Mobilités sous réserve des dispositions suivantes :

« 1° La représentativité des organisations syndicales au niveau du groupe public ferroviaire est appréciée conformément aux règles définies aux articles L. 2122-1 à L. 2122-3 du code du travail relatifs à la représentativité syndicale au niveau de l’entreprise, par addition de l’ensemble des suffrages obtenus dans les établissements concernés ;

« 2° Par dérogation aux deux premiers alinéas de l’article L. 2143-5 du code du travail, le délégué syndical central est désigné au niveau de l’ensemble des établissements publics constituant le groupe public ferroviaire. Ce délégué syndical central peut être désigné par chaque syndicat représentatif au niveau du groupe public ferroviaire ;

« 3° Les négociations obligatoires prévues par le chapitre II du titre IV du livre II de la deuxième partie du code du travail, ainsi que celles prévues aux articles L. 2144–2 et L. 2281–5, aux 1° et 2° des articles L. 3312–5 et L. 3322–6 et aux articles L. 5121–8 et L. 5121–9 du même code se déroulent au niveau de la SNCF, pour l’ensemble du groupe public ferroviaire.

« 4° Les conventions ou accords collectifs concernant tout ou partie du groupe public ferroviaire sont négociés et conclus entre :

« – d’une part, la SNCF, pour le compte des établissements publics composant le groupe public ferroviaire ;

« – d’autre part, les organisations syndicales représentatives au niveau du groupe public ferroviaire. Ces conventions ou accords collectifs sont soumis au régime des conventions et accords d’entreprise.

Le présent amendement vise à garantir une plus grande intégration sociale du groupe public ferroviaire.

I. – Alinéa 50

Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2101-5. – I. – En vue d’assurer la mission dévolue à la SNCF en application des dispositions du 3° de l’article L. 2102-1, il est constitué auprès de la SNCF, par dérogation aux dispositions de l’article L. 2327-1 du code du travail, un comité central du groupe public ferroviaire commun à la SNCF, à SNCF Réseau et à SNCF Mobilités. Les dispositions de l’article L. 2327-2 s’appliquent au comité central du groupe public ferroviaire.

« Il est constitué une instance d’information et de consultation auprès de chacun des établissements publics du groupe public ferroviaire lorsqu’ils sont dotés de plusieurs comités d’établissement. Ces instances sont dotées des attributions prévues à l’article L. 2327-2.

II. – Alinéa 51

Supprimer les mots :

À l’exception de l’article L. 2327-14-1, qui ne s’applique qu’au comité central du groupe public ferroviaire

III. – Alinéa 52

Supprimer cet alinéa.

IV – Alinéa 53

Rédiger ainsi cet alinéa :

« I bis. – Par dérogation aux dispositions des articles L. 2323-83 à L. 2323-86 et L. 2327-16 du code du travail, la gestion des activités sociales et culturelles des établissements publics constituant le groupe public ferroviaire est mutualisée, dans des conditions et selon des modalités fixées par accord collectif de groupe public ferroviaire ou, à défaut de la conclusion d’un tel accord dans les six mois suivant la date de mise en œuvre des transferts visés aux articles 10 et 11 de la loi n°                du                    portant réforme ferroviaire, par décret en Conseil d’État.

Le présent amendement vise à favoriser une plus grande intégration sociale du groupe public ferroviaire mis en place dans le cadre de ce projet de loi en proposant :

- des instances d’information et de consultation au niveau de chaque EPIC lorsqu’ils sont dotés de plusieurs CE. Ces instances ayant des prérogatives similaires à un CCE et non pas à une simple « commission économique » d’un CCE.

- La mutualisation de la gestion de l’ensemble des activités sociales et culturelles des EPIC du Groupe Public Ferroviaire au niveau du Comité Central de Groupe ce qui permet une véritable égalité de traitement et une solidarité sociale pour l’ensemble des  cheminots du Groupe Public Ferroviaire.

Alinéa 77

1° Première phrase

Après les mots :

contrat-cadre

insérer le mot :

stratégique

2° Deuxième phrase

Après le mot :

contrats

insérer le mot :

opérationnels

Les auteurs de cet amendement souhaitent renforcer l’intégration économique et sociale du groupe public ferroviaire.

I. Alinéa 43

Après le mot :

peuvent

insérer les mots :

, de manière dérogatoire,

II. – Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ces dérogations sont soumises à l'avis conforme de la Commission nationale mixte instituée par l’arrêté du 12 décembre 2000.

Les auteurs du présent amendement souhaitent spécifier le caractère dérogatoire du recours aux recrutements hors cadre permanent. Ils s’inquiètent en effet de ce que le groupe public ferroviaire pourrait continuer à perdre des emplois sous statut, au détriment de l'efficacité du système ferroviaire et de sa sécurité. 

Alinéa 76, première phrase

Rédiger ainsi le début de cette phrase :

À l’exception des activités déjà exercées par elle-même, par SNCF Réseau ou par SNCF Mobilités, la SNCF...

Les auteurs de cet amendement souhaitent mettre un terme à l'externalisation d'activités stratégiques hors de l'EPIC. On dénombre ainsi près de 1 000 filiales dans le groupe à statut de sociétés commerciales ce qui affaiblit, banalise et contribue à l'éclatement de l'opérateur public. Certaines filiales créées concurrencent aujourd'hui des branches ou secteurs d'activités de l'EPIC.

Alinéa 76, première phrase

Après le mot :

filiales

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

non ferroviaires ou prendre des participations dans des sociétés, groupement ou organismes en vue de réaliser toute opération utile à ses missions. Les filiales, sociétés, groupements ou organismes mentionnés précédemment doivent avoir un objet connexe et complémentaire aux missions de l’ensemble du groupe public ferroviaire.

Les auteurs de l’amendement estiment que les filiales que pourra créer la SNCF ne doivent pas être concurrentielles aux missions de l’ensemble du groupe public ferroviaire.

Alinéa 77, troisième phrase

Compléter cette phrase par les mots :

, au Parlement et au Conseil économique, social et environnemental

Le présent amendement vise à donner au Parlement et au Conseil économique et social et environnemental un droit de regard et d’intervention sur la mise en œuvre de la politique ferroviaire en veillant notamment à ce que les contrats intègrent les attentes des pouvoirs publics, permettent le développement du service public et apportent des réponses effectives aux besoins en transport des usagers et des territoires.

Supprimer cet article.

Amendement de cohérence avec la proposition des auteurs de ne créer qu’un seul EPIC dans un souci d’intégration du système ferroviaire public.

I. – Alinéa 12, première phrase

Remplacer les mots :

l’État un contrat

par les mots :

la SNCF un contrat opérationnel

II. – Alinéas 19 à 28

Supprimer ces alinéas.

Cet amendement est un amendement de cohérence avec l’amendement visant à prévoir un contrat stratégique entre l’État et SNCF et deux contrats opérationnels : SNCF/SNCF Réseau ; SNCF/SNCF Mobilités.

D'autre part, les auteurs de cet amendement ne souhaitent pas que le contenu du contrat passé avec SNCF réseau revête une dimension purement comptable définissant comme seul objectif celui du désendettement.

Alinéas 29 à 36

Supprimer ces alinéas.

Les auteurs de cet amendement considèrent que si l’objectif de désendettement est essentiel, il ne constitue pas l’unique voie de développement du système ferroviaire. L’exigence de ressources nouvelles reste posée.

Alinéa 11

Supprimer cet alinéa.

Les auteurs de cet amendement considèrent que la possibilité pour SNCF réseau de confier la gestion des lignes à faible trafic à d’autres opérateurs porte atteinte à l’unicité du réseau.

I. – Après l’alinéa 45

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…° L’article L. 2111-13 est ainsi rédigé :

« Art. L. 2111-13 – SNCF Réseau peut créer des filiales non ferroviaires ou prendre des participations dans des sociétés, groupement ou organismes en vue de réaliser toute opération utile à ses missions. Les filiales, sociétés, groupements ou organismes mentionnés précédemment doivent avoir un objet connexe et complémentaire aux missions de l’ensemble du groupe public ferroviaire. » ;

II. – Alinéa 92

Remplacer les mots :

aux articles L. 2111-13 et L. 2111-14

par les mots :

à l’article L. 2111-14

Les auteurs de l’amendement estiment que les filiales que pourra créer SNCF Réseau ne doivent pas être concurrentielles aux missions de l’ensemble du groupe public ferroviaire.

Après l’alinéa 79

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…) Au premier alinéa, les mots : «  et de l’harmonisation des conditions de la concurrence intermodale » sont remplacés par les mots : « , des missions de service public retenues par la collectivité et de l’intérêt social et environnemental de son utilisation » ;

Les auteurs de cet amendement estiment utile de prévoir la modulation des péages ferroviaires en fonction de l’utilité de certaines lignes représentant un intérêt général.

Après l’article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il ne peut être recouru aux contrats de partenariat pour le financement, la construction ou la transformation, l’entretien, la maintenance, l’exploitation ou la gestion d’ouvrages, d’équipements ou de biens immatériels nécessaires pour les infrastructures de transports terrestres.

Les auteurs de cet amendement souhaitent par cet amendement interdire le recours aux contrats de partenariat pour le financement, la construction ou la transformation, l’entretien, la maintenance, l’exploitation ou la gestion d’ouvrages, d’équipements ou de biens immatériels nécessaires pour les infrastructures de transports terrestres. Il s’agit ainsi de réaffirmer la nécessaire maîtrise publique des infrastructures de transports et de tirer également toutes les conséquences de l’expérience du recours au partenariat public-privé, souvent plus coûteux pour la collectivité et les usagers et moins performant en termes de services. Dans le cadre d’une volonté affirmée par la présente loi de mieux maîtriser les dépenses engagées en faveur du réseau, il convient de tirer les conséquences de ces expériences coûteuses pour les deniers publics.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement s’opposent à la régionalisation de la gestion de l’infrastructure ferroviaire. Ils considèrent qu’une telle régionalisation s’oppose au principe d’unicité du réseau.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement s’opposent à la multiplication des gestionnaires d’infrastructures.

Alinéa 89

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Le réseau ferroviaire est propriété de la Nation. » ;

Les auteurs de cet amendement considèrent qu'il convient de rappeler que le réseau ferroviaire est la propriété de la Nation.

I. – Première phrase

Remplacer les mots :

deux ans

par les mots :

six mois

II. – Seconde phrase

Compléter cette phrase par les mots :

ainsi que l'opportunité et les modalités de création d'une structure d'amortissement de la dette ferroviaire

Les auteurs de cet amendement estiment urgent afin de répondre aux exigences de reprise de la dette du système ferroviaire que le gouvernement évalue non seulement la capacité de l'État à la reprise pure et simple de la dette mais également la possibilité de création d'un structure d'amortissement, à l'image de ce qui a été opéré en Allemagne.

Compléter cet article par deux phrases ainsi rédigées :

Ce rapport évalue également l'intérêt de créer de nouvelles sources de financement au bénéfice du système ferroviaire et notamment de l'agence de financement des infrastructures. À ce titre, le rapport évalue notamment l'intérêt d'une renationalisation des concessions d'autoroutes et de la création d'un livret de financement des infrastructures.

Les auteurs de cet amendement considèrent qu'il convient afin de pérenniser les financements du système ferroviaire de créer de nouvelles ressources dans un double objectif, à la fois désendettement du système ferroviaire mais également financement par l'AFITF de la régénération des réseaux et des projets nouveaux tels que définis par la commission mobilité 21.

Alinéas 62 à 64

Supprimer ces alinéas.

Le présent article confie de nouveaux pouvoirs de contrôle à l'ARAF, qui exercera désormais un contrôle en amont sur le budget de SNCF Réseau. Elle pourra également formuler des recommandations en matière de mesures correctives. Les auteurs de cet amendement estiment que ces pouvoirs sont exorbitants et doivent relever de l’État stratège.

En effet, le seul redressement financier institué par le projet de loi, sans des moyens renouvelés de financement, risque non seulement d'entraver la marche du système ferroviaire mais également de se traduire par une pression accrue sur l'emploi et les salaires au détriment de la qualité du service public ferroviaire et de son développement.

Alinéa 11, seconde phrase

Après le mot :

juridiques

Rédiger ainsi la fin de cette phrase :

, techniques ou sociales dans le domaine ferroviaire. » ;

Les auteurs de cet amendement considèrent que la compétence dont doit disposer les membres de l'ARAF ne doit pas être la bonne connaissance des règles afférents à une concurrence parfaite mais bien la connaissance du secteur ferroviaire et de ses spécificités.

Alinéas 54 à 61

Supprimer ces alinéas.

Les auteurs de cet amendement considèrent qu'il ne doit pas appartenir à l'ARAF le rôle d'homologuer les redevances des péages. Un tel rôle appartient à l'État au regard de l'intérêt général de cette activité et non au gendarme du rail dont la seule vocation est de faire de la place aux nouveaux entrants.

Alinéa 8, première phrase

Remplacer les mots :

avec l’État un contrat

par les mots :

avec la SNCF un contrat opérationnel

Afin de conforter l'intégration du groupe public ferroviaire, les auteurs de l'amendement sont favorables à substituer aux contrats conclus avec l'État par chacun des EPIC un contrat-cadre stratégique unique État/SNCF et deux contrats opérationnels : SNCF/SNCF Réseau et SNCF/SNCF Mobilités C’est le sens de cet amendement de cohérence.

Alinéa 15

Supprimer les mots : 

des consommateurs ou

Les auteurs de cet amendement souhaitent réaffirmer le caractère de service public du transport ferroviaire.

I. – Après l'alinéa 9

Insérer deux  alinéas ainsi rédigés :

…° L’article L. 2141-4 du code des transports est ainsi rédigé :

« Art. L. 2141-4. – SNCF Mobilités peut créer des filiales non ferroviaires ou prendre des participations dans des sociétés, groupements ou organismes ayant un objet connexe et complémentaire à ses missions en vue de réaliser toute opération utile à ses missions. » ;

II. – En conséquence, alinéa 31

Remplacer les mots :

aux articles L. 2141-4,

par les mots :

à l’article

Les auteurs de l'amendement estiment que les filiales que pourra créer SNCF Mobilités ne doivent pas être concurrentielles aux missions de l’ensemble du groupe public ferroviaire.

Alinéas 3 à 7

Supprimer ces alinéas.

Les auteurs de cet amendement s’opposent à la régionalisation prévue par le présent article.

Alinéa 16

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Elles sont fixées par référence aux dispositions du décret n° 99-1161 du 29 décembre 1999 relatif à la durée du travail du personnel de la Société nationale des chemins de fer français.

Les auteurs de cet amendement souhaitent garantir la pérennité des acquis du statut des cheminots.

Alinéa 1, première phrase

Supprimer les mots :

ainsi que ceux appartenant à l'État et gérés par SNCF Mobilités et attachés aux missions de gestion de l'infrastructure mentionnées à l'article L. 2111-9 du code des transports dans sa rédaction résultant de la présente loi,

Les auteurs de cet amendement considèrent que les biens appartenant à l'État doivent continuer d'appartenir à l'État.

Alinéa 1, première phrase

Supprimer les mots :

, ainsi que ceux appartenant à l'État et gérés par SNCF Mobilités et attachés aux missions de gestion de l'infrastructure mentionnées à l'article L. 2102-1 du code des transports

Les auteurs de cet amendement considèrent que les biens appartenant à l'État doivent continuer d'appartenir à l'État.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement estiment qu’il n’est pas nécessaire de transférer à SNCF Réseau les services inscrits à l’offre de référence SNCF pour le service horaire 2015 et annexée au document de référence du réseau ferré national.

Après l’article 11 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’État, majoritairement représenté au conseil de surveillance de la SNCF, propose au directoire, et notamment au vice-président représentant SNCF Réseau, l’instauration d’un moratoire sur la fermeture des gares de triages, les points de desserte fret et la suppression des effectifs à Fret SNCF.

Les auteurs de cet amendement estiment nécessaire qu’un moratoire soit déclaré sur la fermeture des gares de triages. Le démantèlement du réseau de gare de triages obère, en effet, clairement les capacités de redressement du fret ferroviaire, contrairement aux objectifs promus par ce gouvernement en matière de transition écologique.

Alinéa 66

Après la seconde occurrence du mot :

ferroviaire

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

ainsi que la négociation sociale d’entreprise, en veillant au respect de l’article L. 2101-2, dans le cadre de l’accord pluriannuel ou de la décision du conseil de surveillance prévus au dernier alinéa du même article L. 2101-2 ;

Les auteurs de cet amendement souhaitent revenir au texte dans sa rédaction avant le passage en commission. En effet, ils estiment que la rédaction adoptée en commission, concernant la négociation sociale d’entreprise, revient sur l’intégration sociale du groupe ferroviaire et remet en cause le rôle de SNCF sur les relations sociales du Groupe Public Ferroviaire telles que définies à l’alinéa 57 du même article.

Alinéa 15

Compléter cet alinéa par les mots :

, ainsi que de tous salariés ou entreprises intervenant en propre ou en sous-traitance sur le réseau ferré national et sur les réseaux ferroviaires comparables ou concourant en propre ou en sous-traitance aux missions des gestionnaires d’infrastructure et des opérateurs ferroviaires, quelle que soit la nature de l’activité exercée

Les auteurs de cet amendement considèrent qu'il convient de redéfinir le périmètre du décret socle afin d’éviter le dumping social sur la gestion du temps de travail par recours à la sous-traitance ou à l’externalisation, notamment en cas d’échec de la négociation collective de branche.

Après l'alinéa 23

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« ...° Les orientations en matière d’adaptation du système ferroviaire aux règlementations européennes ;

L’environnement normatif européen évolue en permanence. La perspective d’adoption du 4ème paquet ferroviaire doit conduire le Haut comité du système de transport ferroviaire à également étudier les évolutions de la réglementation européenne et à en tirer toutes les conséquences sur le système national.

Après l'alinéa 28

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« ...° L’allocation des moyens budgétaires consacrés par l’État à la politique ferroviaire nationale.

Cet amendement a pour objet de compléter le rapport stratégique d’orientation du Haut comité du système de transport ferroviaire, par une analyse des moyens budgétaires que l’Etat consacre à sa politique ferroviaire. Cet aspect budgétaire est nécessaire pour améliorer la politique d’aménagement ferroviaire du territoire et pour garantir la cohérence du réseau.

Sans loi d’orientation ou de programmation sur la politique ferroviaire, il est nécessaire que ce rapport soit le plus complet possible.

Alinéa 34

Supprimer cet alinéa.

Cet amendement vise à supprimer la possibilité de conciliation entre les opérateurs qui est confiée au comité des opérateurs de réseau.

Cette conciliation entre les opérateurs est en effet déjà faite en pratique par l’ARAF. Il n’y a donc pas lieu de confier cette mission au comité des opérateurs de réseau. Il est en outre délicat de confier l’organisation de cette conciliation au gestionnaire d’infrastructures, SNCF Réseau. L’autorité de régulation est plus qualifiée pour organiser et mener la conciliation lors de différends.

I. – Alinéa 63

Avant les mots :

L'établissement public

insérer les mots :

Dans le respect de l’indépendance des fonctions essentielles de SNCF Réseau mentionnées au 1° de l’article L. 2111-9,

II. – Alinéa 65

1° Supprimer les mots :

de gestion de crise et

2° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Compte tenu de son rôle, la SNCF ne peut pas exercer de missions opérationnelles relevant de SNCF Réseau ;

L’imprécision quant aux missions de l’EPIC de tête SNCF rend peu clair le rôle qui lui est confié. En effet, l’EPIC de tête semble avoir vocation à exercer en propre des fonctions de nature opérationnelle telles que  la gestion des situations perturbées. Cette imprécision fait courir le risque de facto que les prérogatives de gestion de l’infrastructure soient exercées par l’EPIC de tête et que SNCF Réseau perde son autonomie décisionnelle exigée par l’article 7 paragraphe 2 de la directive 2012/34/UE.  Ceci pourra avoir un impact d’un point de vue opérationnel d’autant plus important que le président du Directoire de l’EPIC de tête est le président de SNCF Mobilités.

Aussi, l’EPIC de tête ne doit pas interférer dans l’exercice des fonctions essentielles par SNCF Réseau. A ce titre, il est proposé que  la gestion opérationnelle du réseau notamment des situations de crise, qui peut être source de discriminations quand les sillons sont supprimés, soit exercée uniquement  par le gestionnaire d’infrastructure à l’exclusion de l’EPIC de tête SNCF.

Alinéa 86

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Les membres du directoire de la SNCF ne peuvent être nommés président du conseil de surveillance de la SNCF.

Cet amendement a pour objet d’assurer encore une meilleure séparation entre les trois établissements publics, en particulier entre les dirigeants de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités avec le conseil de surveillance de la SNCF. Afin d’éviter certains conflits d’intérêts, il paraît légitime de ne pas permettre au président de SNCF Réseau ou à celui de SNCF Mobilités de devenir président du conseil de surveillance de la SNCF.

I. – Alinéa 87, seconde phrase, et alinéa 88

Remplacer les mots :

président du directoire

par les mots :

coprésident en charge des questions de mobilités

II. – Alinéa 87, seconde phrase

Remplacer les mots :

vice-président

par les mots :

coprésident en charge des questions du réseau

III. Alinéa 89, première et seconde phrases

Remplacer les mots :

vice-président du directoire

par les mots :

coprésident en charge des questions du réseau

Le projet de loi prévoit que les deux membres du directoire disposent strictement du même pouvoir de décision. Toute décision doit être prise de manière collégiale ou être arbitrée par le président du conseil de surveillance de la SNCF. Dès lors, il n’y a pas lieu de créer de différence dans leur désignation et de créer une hiérarchie entre les deux membres du directoire

Ainsi, cet amendement tire les conclusions de ce principe d’égalité et propose de désigner les deux membres du directoire sous l’appellation de « coprésidents ».

Alinéas 87 à 89

Remplacer ces alinéas par deux alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2102-6. – Par dérogation au deuxième alinéa de l’article 10 de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 précitée, le directoire de la SNCF comprend deux membres, nommés par décret hors des membres du conseil de surveillance et sur proposition de celui-ci. L’un d’eux est nommé en  qualité de membre du conseil d’administration de SNCF Mobilités et en qualité de président de ce conseil d’administration. L’autre membre du directoire est nommé en qualité de membre du conseil d’administration de SNCF Réseau et en qualité de président de ce conseil d’administration.

« Le conseil de surveillance de la SNCF nomme parmi ces deux membres le président et le vice-président du directoire.

Cet amendement a pour objet de donner tout son pouvoir d’organisation de l’EPIC de tête au conseil de surveillance de la SNCF. Par ailleurs, il permet de ne pas automatiser la présidence du directoire au président du conseil d’administration de SNCF Mobilités. Le président du conseil d’administration de SNCF Réseau peut ainsi également le devenir sur proposition du conseil de surveillance.

Après l'alinéa 7

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« ... ° La gestion patrimoniale et opérationnelle des gares de voyageurs raccordées à l’infrastructure du réseau ferré national ;

Cet amendement étend le périmètre de compétence du gestionnaire d’infrastructures unifié à la pleine propriété et à la gestion complète des gares de voyageurs. En effet, il ne semble pas concevable qu’il puisse exercer de façon autonome et non discriminatoire ses compétences de gestionnaire du réseau sans pouvoir gérer directement l’affectation des voies en gare aux entreprises ferroviaires utilisatrices et plus largement l’ensemble des équipements et bâtiments d’accès voyageurs au réseau ferroviaire.

Par ailleurs, cette mesure permettrait d’anticiper le 4^ème paquet ferroviaire qui pourrait exiger d’intégrer les activités de Gares & Connexions au sein de SNCF Réseau.

I. – Alinéa 16, première phrase

Après le mot :

développement

insérer les mots :

et d’investissement

II. – Alinéa 22

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

« c) L’ensemble des dépenses de gestion de l’infrastructure, comprenant les dépenses d’exploitation, d’entretien, de renouvellement, de modernisation et de développement ;

« ...) L’ensemble des ressources commerciales, subventions et emprunts, permettant d’assurer l’équilibre financier du compte de résultats, du tableau de financement ainsi que la couverture du coût complet par des ressources définitives ;

« ...) Les objectifs de productivité retenus ainsi que les actions conduites pour les réaliser ; »

Le contrat de performance de SNCF Réseau n’a de portée que s’il comporte les éléments requis pour assurer l’équilibre financier de manière durable. Cet amendement propose donc de le compléter par la stratégie d’investissement, et par une trajectoire financière plus détaillée.

Après l'alinéa 53

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Le conseil d’administration de SNCF Réseau statue par un vote sur les questions relatives à la gestion des fonctions essentielles définies à l’article 7 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen en formation restreinte, en l’absence de personnalités choisies par la SNCF pour la représenter, afin de garantir l’indépendance décisionnelle du gestionnaire d’infrastructure.

L’EPIC de tête ne doit pas interférer dans l’exercice des fonctions essentielles par SNCF Réseau.

Aussi, la convocation d’un Conseil d’administration restreint (sans représentant de l’EPIC de tête) pour les questions touchant à la gestion des fonctions essentielles permet d’assurer le respect de l’article 7 paragraphe 2 de la directive 2012/34/UE qui impose l’indépendance juridique, organisationnelle et décisionnelle de la gestion des fonctions essentielles par le gestionnaire d’infrastructure à l’égard des entreprises ferroviaires et de la holding.

Après l'alinéa 65

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« La commission mentionnée au premier alinéa consulte l’Autorité de régulation des activités ferroviaires pour rendre son avis.

Le rôle de la commission de déontologie du système du transport ferroviaire apparaît utile pour régler les questions de conflits d’intérêts qui pourraient se présenter au sein du système ferroviaire et de garantir des pratiques non discriminatoires entre opérateurs ferroviaires.

Afin de renforcer ces intentions, il est proposé que l’ARAF soit consultée par la commission de déontologie pour rendre son avis sur ces questions. Le régulateur peut en effet apporter une expertise utile sur ces questions de non discrimination entre opérateurs.

Première phrase

Remplacer les mots :

deux ans

par les mots :

six mois

Cet amendement a pour objet d’accélérer la remise du rapport relatif aux solutions qui pourraient être mises en oeuvre afin de traiter l’évolution de la dette historique du système ferroviaire. La question de la dette est deux enjeux primordiaux de ce projet de loi. Les perspectives tracées ont besoin d’être fixées rapidement. Le délai de deux années est beaucoup trop grand. Il faut agir vite en la matière.

Alinéas 18 à 20

Remplacer ces alinéas par deux alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2123-2-1. – Pour chaque gare relevant de la catégorie des gares de voyageurs d’intérêt national, définie au I de l’article 13-1 du décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l'utilisation du réseau ferré national, est créé un comité regroupant les opérateurs de services de voyageurs, les autorités organisatrices finançant des services publics de transport ferroviaire de voyageurs, ainsi que les autorités organisatrices au sens de l’article L. 1231-1 du code des transports, ainsi que les collectivités territoriales en charge de l’urbanisme. Ce comité valide les projets d’investissements de développement en gare entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités.

« Pour chaque ensemble de gares de voyageurs situées dans une même région et relevant des catégories gares de voyageurs d’intérêt régional et gares de voyageurs d’intérêt local définies au I de l’article 13-1 du décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 précité, est créé un comité regroupant les opérateurs de services de voyageurs et les autorités organisatrices finançant des services publics de transport ferroviaire de voyageurs, ainsi que les autorités organisatrices au sens de l’article L. 1231-1 du code des transports, ainsi que les collectivités territoriales en charge de l’urbanisme. Ce comité valide les projets d’investissements de développement en gare entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités. » ;

Maillon essentiel du transport ferroviaire régional, les gares ont bénéficié de 650 millions d’euros de financement de la part des Régions en 2012 à la fois en fonctionnement et en investissement. Toutefois, le modèle économique des gares permet aujourd’hui à RFF et à Gares & Connexions de décider d’investissements lourds en gare sans l’accord de la Région à qui sera pourtant répercutée la totalité de l’investissement à travers les redevances.

Or, le texte adopté par l’Assemblée nationale ne fait que reprendre ce qui existe déjà, c’est à dire une consultation des Régions pour les projets d’investissements dans les gares d’intérêt national dont SNCF Réseau et SNCF Mobilités ne sont pas tenus de tenir compte et un conventionnement pour les projets d’investissements dans les gares d’intérêt régional.

Cet amendement vise donc à aller au-delà de la simple consultation en mettant en place, pour chaque gare nationale et chaque groupe de gares régionales, un comité des opérateurs et des autorités organisatrices concernés pour valider les projets d’investissements de développement en gare.

L’aménagement de la gare intégrant également la notion de projet urbain de la gare, il concerne l’ensemble des parties prenantes ferroviaires ainsi que les autorités organisatrices de transport urbain et les collectivités en charge de l’urbanisme.

Cet amendement va dans le sens des orientations du gouvernement : il s’agit de renforcer le service public ferroviaire. Cela passe notamment par le renforcement des compétences des autorités organisatrices de transport régionales.

Alinéa 29

Supprimer les mots :

autres que celles de président ou de vice-président

Cet amendement a pour objet d’étendre l’incompatibilité de membre du collège de l’ARAF avec tout mandat électif à l’ensemble des membres de ce collège. Aucune raison ne justifie que les fonctions de président ou de vice-président autorisent cette compatibilité.

Par ailleurs, compte tenu de l’alinéa 23 de cet article, il s'agit en réalité d'un amendement de cohérence.

Alinéas 33 et 34

Supprimer ces alinéas.

La nomination d’un commissaire de gouvernement au sein de l’ARAF serait contraire aux principes d’indépendance de l’Autorité qui résultent du droit européen.

Elle nuirait au bon fonctionnement de l’Autorité, qui par nature doit protéger les secrets des affaires qui lui sont confiés par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure.

Elle est de plus inutile, l’Autorité ayant la faculté d’auditionner les représentants du gouvernement quand elle le souhaite.

Alinéa 34

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Art. L. 2132-8-1. – Dans le cadre des missions fixées à l'article L. 2131-1 et aux articles L. 2131-3 à L. 2131-6, et avant de rendre ses décisions, avis ou recommandations, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires consulte le Gouvernement, afin d’en connaître les analyses, en particulier en ce qui concerne les enjeux et les contraintes du système de transport ferroviaire national. » ;

Cet amendement a pour objet de supprimer le commissaire du Gouvernement après de l’ARAF, tout en donnant la possibilité à l’Autorité de consulter le Gouvernement, afin d’en connaître le point de vue et les analyses sur les décisions qu’elle doit prendre.

I. – Après l’alinéa 6

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…) À la première phrase, les mots : « s’assure » sont remplacés par le mot : « vérifie » ;

II. – Alinéa 7

Rédiger ainsi cet alinéa :

a) À la première phrase, les mots : « afin de permettre, le cas échéant, à l’autorité administrative compétente d’encadrer l’exercice de ces dessertes intérieures, » sont supprimés ;

III. – Après l’alinéa 8

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…) Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :

« La décision motivée de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires est prise dans un délai de six semaines à compter de la réception de toutes les informations utiles à l’instruction. Elle est susceptible de recours devant le Conseil d’État. »

Selon l’article 4 du décret du 24 août 2010, le ministre chargé des transports dispose d’un délai d’un mois, à compter de la réception de l’avis motivé de l’ARAF sur l’objet international du service ferroviaire envisagé et l’impact de ce nouveau service sur l’équilibre économique d’un contrat de service public, pour prononcer la limitation des dessertes intérieures.

L’autorisation finale d’accorder ou non à une entreprise ferroviaire la possibilité de faire du cabotage intérieur revient donc au Ministère des Transports. En supprimant l’opportunité pour l’autorité administrative compétente d’encadrer l’exercice de ces dessertes intérieures dans la loi, l’homologation ministérielle prévue par le décret susvisée sera obligatoirement supprimée suite à l’entrée en vigueur de la loi portant réforme ferroviaire.

Enfin, il est proposé de fixer le délai de prise de décision à six semaines après la fin de l’instruction de la saisine, conformément à l’article 11 paragraphe 2 de la directive 2012/34/UE.

Alinéa 7, première phrase

Remplacer les mots :

l’accès au réseau et aux différentes prestations associées

par les mots :

l’accès au réseau, aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de service, ainsi qu’aux différentes prestations associées

Cet amendement précise que l’accès aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de service doit être réalisé dans des conditions équitables et non discriminatoires pour les entreprises étrangères qui depuis 2009 sont autorisées à réaliser du transport international de voyageurs.

Alinéa 75

1° Remplacer les mots :

aux infrastructures de service

par les mots :

aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de service

2° Remplacer les mots :

sur ces infrastructures de service

par les mots :

sur ces gares de voyageurs et ces autres infrastructures de service

L’alinéa 75 permet à toute entreprise ferroviaire de saisir l’ARAF de tout différent concernant l’accès aux infrastructures de service. Cet amendement clarifie son champ d’application en précisant que les gares de voyageurs sont concernées. Il permet ainsi de réaffirmer que l’accès aux gares de voyageurs doit être réalisé dans des conditions non discriminatoires et équitables pour les entreprises ferroviaires étrangères qui depuis 2009 peuvent assurer du transport international de voyageurs.

Après l'alinéa 24

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

- sont ajoutées deux phrases ainsi rédigées :

« Ce rapport doit permettre la comparaison entre l'année en cours et la précédente. Toutes les pièces justificatives des éléments de ce rapport sont tenues à la disposition de l’autorité organisatrice des transports intéressée dans le cadre de son droit de contrôle. » ;

Afin d’améliorer la capacité de contrôle des autorités organisatrices de transport sur la mise en œuvre des conventions qui sont passées avec SNCF Mobilités, il est proposé de préciser d’une part le contenu du rapport qui doit être remis par SNCF Mobilités à chaque autorité organisatrice, et d’autre part le droit de contrôle qu’elle est en mesure d’exercer sur ce rapport et sur sa justification.

Après alinéa 2

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

... - L’article L. 2144-2 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Les comptes sont tenus de façon à permettre le suivi de l'interdiction de transférer des concours publics d'une activité à une autre. »

Dans un objectif de transparence, il est proposé de renforcer les exigences en matière de séparation comptable entre la gestion de l'infrastructure et l'activité de transport et entre les différents types d'activité de transport. Le présent amendement précise que les comptes doivent être tenus par les entreprises ferroviaires de manière à permettre le suivi de l’interdiction de transférer des concours publics reçus au titre des missions de service public de transport ferroviaire à d’autres activités.

Alinéa 3

Supprimer les mots :

d’intérêt régional

Cet alinéa étend le "chef de filât" des régions sur l’intermodalité, reconnu par la loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles, à l’aménagement des gares d’intérêt régional. Il convient de rappeler qu’un chef de file n’est chargé que d’organiser les modalités de l’action commune de l’ensemble des collectivités compétentes sans remettre en cause leur exercice de cette compétence.

Cependant :

- les régions ont une compétence exclusive en matière de transport ferroviaire régional de voyageurs qui les placent déjà naturellement comme collectivité compétente pour l’aménagement des gares régionales ;

- avec plus de 90% des arrêts en gare assurés par les trains régionaux, y compris dans les gares nationales, et une position de financeur très majoritaire de toutes les gares à travers les redevances et les subventions d’investissements, les Régions sont légitimes à être désignées comme collectivité chef de file de l’aménagement de toutes les gares ;

- ce "chef de filât" doit prendre appui sur la disposition existante qui demande à associer les métropoles en matière de gouvernance des gares, y compris sur les gares nationales, ce que les Régions considèrent comme légitime.

Cet amendement vise ainsi à reconnaître les Régions comme chefs de file en matière d’aménagement de toutes les gares dans la droite ligne de leur chef de filât sur l’intermodalité qui concerne toutes les gares.

Après l’alinéa 7

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

… – Au premier alinéa de l’article L. 2121-9 du même code, après les mots : « sous-section 2 », sont insérés les mots : « , à l’exception de l’article L. 2121-4-1, ».

Au même titre que les régions, le Syndicat des transports d’Ile-de-France doit pouvoir bénéficier de la disposition introduite à l’Assemblée nationale, qui permet aux autorités organisatrices régionales des transports ferroviaires de récupérer, si elles le souhaitent, la propriété des matériels roulant qu’elles ont déjà financés.

Alinéa 5

Compléter cet alinéa par trois phrases ainsi rédigées :

Elle fixe librement la tarification des abonnements. Les tarifs sociaux nationaux, hors abonnements, s'appliquent aux services régionaux de voyageurs. Un tarif de référence national est maintenu pour les trajets combinant des services organisés par des autorités organisatrices différentes ou combinant un service conventionné avec un service librement organisé, en l’absence d’accord spécifique entre autorités organisatrices ou entre l’autorité organisatrice et l’entreprise ferroviaire concernées.

La disposition adoptée par l’Assemblée nationale ne permet pas une totale liberté tarifaire pour les régions puisqu’elle exclut la liberté tarifaire sur les abonnements TER qui constituent pourtant la majeure partie des usagers des régions. En effet, elle maintient le fait que les tarifs abonnés sont considérés comme des tarifs sociaux nationaux.

L’objet de cet amendement est donc d’accorder aux régions, en tant qu’autorités organisatrices de plein exercice, la liberté tarifaire y compris sur les abonnements TER sans remettre en cause les tarifs sociaux nationaux, hors abonnements TER, auxquels les régions contribuent par ailleurs fortement.

Par ailleurs, l’amendement prévoit que cette compétence donnée aux régions soit menée dans le respect d’un cadre tarifaire national, dans une volonté d’équité territoriale et de justice sociale, en prévoyant une garantie de l’accès pour tous les usagers à des billets combinés pour des trajets avec correspondances, ce qui justifie de conserver un prix de référence au niveau national pour ces trajets spécifiques.

La liberté tarifaire est un des outils essentiels dont les régions ont besoin pour pérenniser leurs politiques d’investissement dans les TER. Elles doivent, pour ce faire, pouvoir maitriser leurs recettes et définir elles-mêmes la totalité de leurs tarifs TER, comme toute Autorité organisatrice.

C’est aussi un outil essentiel pour la mise en œuvre de leur nouvelle compétence en matière d’intermodalité, qui leur a été confiée par la loi MAPAM. En effet, l’exemple allemand montre qu’une forte intégration tarifaire entre les autorités organisatrices ferroviaires et les autorités organisatrices urbaines permet d’améliorer sensiblement l’attractivité des transports publics. Or, seule une réelle liberté tarifaire, y compris sur les abonnements, permettra de répondre aux enjeux de l’intermodalité.

Cela leur permettra enfin de simplifier et de clarifier les tarifs du TER car le système actuel souffre d’une grande complexité et présente plus de 1400 tarifications différentes pour les TER liées à la superposition des tarifs nationaux, des tarifs commerciaux de la SNCF et des tarifications spécifiquement régionales. Cette illisibilité est préjudiciable pour l’usager, jamais certain de payer le juste prix, et totalement déresponsabilisante pour les Régions, pourtant autorités organisatrices de par la loi.

Après l’article 5

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Avant le premier alinéa de l’article L. 2121-4 du code des transports, sont insérés quatre alinéas ainsi rédigés :

« Chaque région, pour l’exploitation de ses services ferroviaires régionaux de personnes, définis au 1° de l’article L. 2121-3, peut décider de fournir elle-même des services publics de transport de voyageurs sous forme de régie ou d’attribuer directement, par le biais d’une convention de prestations intégrées, l’exploitation de son service public ferroviaire à une entité juridiquement distincte sur laquelle la région compétente exerce un contrôle analogue à celui qu’elle exerce sur ses propres services. Lorsqu’une région prend une telle décision, les dispositions de l’article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil s’appliquent.

« Les régions peuvent décider d’attribuer directement les conventions de délégation de service public de transport ferroviaire de voyageurs. La durée de ces conventions ne dépasse pas dix ans, sauf lorsque l’entreprise ferroviaire exploitant le service public fournit des actifs significatifs au regard de l’ensemble des actifs nécessaires à la fourniture des services de transport ferroviaire de voyageurs qui font l’objet du contrat de service. Dans ce cas, la durée de la convention peut être allongée de cinq ans.

« Si la région n’exploite pas ses services ferroviaires régionaux de personnes définis au 1° de l’article L. 2121-3 en régie ou par le biais d’une convention de prestations intégrées et si elle n’a pas attribué directement l’exploitation de ces services, elle attribue les conventions de délégation de service public par voie de mise en concurrence.

« La procédure d’attribution de ces conventions de délégation de service public doit respecter les principes d’équité, de non-discrimination et de transparence. Cette procédure est ouverte à l’ensemble des entreprises ferroviaires. Après la soumission des offres et une éventuelle présélection, la procédure peut donner lieu à des négociations dans le respect de ces principes, afin de préciser les éléments permettant de répondre au mieux à la spécificité ou à la complexité des besoins définis par la région en application au 1° de l’article L. 2121-3. »

II. - Au début du premier alinéa de l’article L. 2121-4 du même code, sont insérés les mots : « À l’issue de la procédure d’attribution des conventions de délégation de service public, » ;

III. – Le 1° de l’article L. 2141-1 du même code est complété par les mots : « dans la limite du périmètre faisant l’objet de conventions passées avec les autorités organisatrices concernées ».

IV. – La date de l’entrée en vigueur du présent article est fixée par décret.

S’agissant des services publics ferroviaires conventionnés, les États membres de l’Union européenne ont adopté en 2007 le règlement « Obligations de services publics » (dit « règlement OSP ») pour permettre  aux autorités organisatrices de choisir librement le mode d’attribution de leurs contrats, en attribution directe, en régie ou à travers une délégation de service public.

Il s’agit par cet amendement de rendre la mise en place d’une régie et l’organisation d’une délégation de service public possibles d’ici 2019 mais sans que la contractualisation par délégation de service public ne soit rendue obligatoire pour les régions.

Ainsi, ce projet de loi ne peut négliger la logique du règlement OSP et doit être l’occasion de mettre en conformité le droit français pour laisser les autorités organisatrices régionales libres de choisir le mode de contractualisation le plus adapté. Cette révision doit être applicable d’ici fin 2019, conformément au règlement OSP.

Cet amendement permet que la date soit fixée de telle manière à laisser suffisamment de temps aux acteurs du système ferroviaire pour préparer les modalités de mise en place de régies et d’organisation de délégations de service public pour les services de transports ferroviaires régionaux. Ce temps de préparation nécessaire laisse penser que la date d’entrée en vigueur de cette disposition pourrait se situer à l’horizon 2018-2019.

Alinéa 9

Remplacer les mots :

de deux ans

par les mots :

d'un an

Cet amendement a pour objet d’accélérer la remise du rapport relatif à la gestion des gares de voyageurs. Une durée d’un an paraît suffisante. En outre, il sera nécessaire d’adapter rapidement la gestion des gares à la nouvelle organisation du système ferroviaire national. Il est donc primordial de connaître rapidement l’impact de la réforme sur cette gestion.

Alinéa 9

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ce rapport étudie également la possibilité de créer un établissement public reprenant l’intégralité des missions de Gares & Connexions et qui serait intégré au sein du groupe public ferroviaire.

Les activités de la branche actuelle de la SNCF, regroupées au sein de Gares & Connexions, permettant de rénover et de développer les gares ferroviaires du réseau, constituent une activité à part entière qui bénéficie à tous les exploitants d’installations de service reliées au réseau ferré national. Hors dans le projet de loi actuel, cette activité est intégralement assumée par la future SNCF Mobilités. Cet amendement prévoit d’étudier la possibilité de créer un établissement public dédié à la gestion des gares, afin de rompre le lien entre SNCF Mobilités et Gares & Connexions.

Après l'alinéa 69

Insérer deux alinéas ainsi rédigés : 

…° Après l’article L. 2111-17, il est inséré un article L. 2111-17-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2111-17-... – SNCF Réseau publie chaque année le montant de sa dette reclassée dans la dette des administrations publiques. » ;

L’amendement propose que SNCF Réseau publie un suivi annuel de la partie de la dette qui serait reclassée dans la dette des administrations publiques.

Première phrase

Après les mots :

un rapport relatif

insérer les mots :

à la trajectoire de la dette de SNCF Réseau et

Cet amendement propose que le rapport prévu à l'article 2 ter propose de véritables solutions de diminution de la dette de SNCF Réseau. Il faut examiner des trajectoires ambitieuses pour la réduire, et pas seulement se fixer comme objectif sa stabilisation.

Seconde phrase

Compléter cette phrase par les mots :

, notamment la part qualifiée de dette publique par l’INSEE

Dans son document « révision de la dette des administrations publiques », publié en mai 2014, l’INSEE a reclassé 10,8 milliards (au titre de 2013) de la dette de RFF en dette publique.

Dès lors, il paraît nécessaire de prévoir que le rapport prévu à l’article 2 ter sur les solutions de traitement de l’évolution de la dette du système ferroviaire, qui devra aussi examiner les conditions de reprise de tout ou partie de la dette devra notamment évoquer la possibilité de reprise de ces 10,8 milliards par l’Etat.

Alinéas 30 à 32

Rédiger ainsi ces alinéas :

« Art. L. 2111-10-1. – Les règles de financement des investissements de SNCF Réseau sont établies en vue de maîtriser sa dette, selon les principes suivants :

« 1° Les investissements de renouvellement du réseau ferré national sont financés selon des modalités prévues par le contrat mentionné au premier alinéa de l’article L. 2111-10 ;

« 2° Les investissements de développement du réseau ferré national sont évalués au regard de ratios définis chaque année en loi de finances.

Cet amendement a pour objectif de renforcer le rôle du Parlement en prévoyant que les ratios, notamment le ratio dette / marge opérationnelle, permettant d’évaluer les projets d’investissements de développement du réseau ferré national seront définis chaque année en loi de finances, plutôt que par un décret. Le dépassement de ce ratio empêche toute participation de SNCF Réseau au financement de ces investissements.

Après l’article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Après la section 1 du chapitre III du titre II du livre I^er de la deuxième partie du code des transports, il est inséré une section ... ainsi rédigée :

« Section ...

« Contributions locales temporaires

« Art. L. 2123-3-1. – Afin de financer les aménagements intérieurs ou extérieurs d’une gare de voyageurs, il peut être institué une contribution locale temporaire due par les voyageurs en provenance ou à destination de ladite gare.

« Art L. 2123-3-2. – I. – La contribution locale temporaire finance en tout ou partie des dépenses d’investissement à condition qu’elles présentent un intérêt direct et certain pour les usagers du transport ferroviaire et que le gestionnaire de la gare, personne morale attributaire, par la loi ou par contrat, de la gestion de gares de voyageurs ou des infrastructures liées, ne soit pas tenu par la loi ou les dispositions de son cahier des charges de les exécuter pour satisfaire aux besoins du trafic ou pour permettre une amélioration de ses accès.

« II. – Les investissements financés peuvent concerner :

« - les aménagements intérieurs de la gare, dont la liste est fixée par arrêté du ministre chargé des transports ;

« - les aménagements extérieurs de la gare réalisés dans le périmètre d’un ou plusieurs pôles d’échanges multimodaux.

« Art. L. 2123-3-3. – I. – La contribution locale temporaire est instituée à l’initiative du gestionnaire de la gare concernée lorsqu’elle a vocation à financer exclusivement les aménagements intérieurs de la gare.

« Le gestionnaire de la gare fixe le taux et la durée de la contribution locale temporaire. Elle est perçue à son profit.

« Les autorités organisatrices de transport dont les réseaux desservent directement la gare ainsi que la commune d’implantation de la gare sont consultées sur l’institution de la contribution locale temporaire. Leur avis est réputé favorable à l’expiration d’un délai de soixante jours suivant la réception de la demande d’avis. Si l’une d’entre elles émet un avis défavorable, la contribution locale temporaire ne peut être instituée.

« II. – Lorsque la contribution locale temporaire a vocation à financer les aménagements extérieurs de la gare, elle peut être instituée à l’initiative du gestionnaire de la gare, de la commune, de l’établissement public de coopération intercommunale, du département ou de la région sur le territoire desquels la gare est implantée.

« Les différents organes financeurs des aménagements envisagés signent une convention, qui précise le taux et la durée de la contribution locale temporaire ainsi que les modalités de répartition de son produit entre eux.

« Les autorités organisatrices de transport dont les réseaux desservent directement la gare ainsi que la commune d’implantation de la gare, si elle n’est pas partie à la convention mentionnée au deuxième alinéa du présent II, sont consultées sur l’institution de la contribution locale temporaire. Leur avis est réputé favorable à l’expiration d’un délai de soixante jours suivant la réception de la demande d’avis. Si l’une d’entre elles émet un avis défavorable, la contribution locale temporaire ne peut être instituée.

« Art. L. 2123-3-4. – I. – La contribution locale temporaire est assise sur le prix de base du titre de transport défini par décret. Son taux ne peut être supérieur à 2 %. Elle ne peut excéder 2 € par trajet.

« Les voyageurs en correspondance ne sont pas soumis au paiement de la contribution locale temporaire.

« La durée de perception ne peut excéder trente ans.

« II. – Un arrêté du ministre chargé des transports fixe la date d’entrée en vigueur de la contribution locale temporaire. Il mentionne le taux, la durée et l’initiateur de la contribution locale temporaire ainsi que les parties à la convention mentionnée au II de l’article L. 2123-3-3.

« L’arrêté est affiché en gare pendant toute la durée de la contribution locale temporaire.

« III. – La contribution locale temporaire est collectée par les entreprises ferroviaires et reversée, chaque mois, sur un compte spécialement tenu par le gestionnaire de la gare.

« Lorsqu’elle a vocation à financer les aménagements extérieurs de la gare, la contribution locale temporaire est reversée aux différents organes financeurs mentionnés au II de l’article L. 2123-3-3, dans les conditions prévues par la convention mentionnée au même alinéa.

« IV. – Lorsque le gestionnaire de la gare ou les organes financeurs mentionnés au II de l’article L. 2123-3-3 constatent que les aménagements sont intégralement financés avant l’échéance de la contribution locale temporaire, celle-ci est supprimée au cours du mois suivant cette constatation.

« L’excédent collecté ne peut servir qu’au financement d’autres investissements.

« Art L. 2123-3-5. – Le ministère chargé des transports est compétent pour contrôler l’application des dispositions de la présente section.»

II. – La loi n° 866 du 15 septembre 1942 relative à la perception de surtaxes locales temporaires sur les chemins de fer d’intérêt général, les voies ferrées d’intérêt local, les voies ferrées des quais des ports maritimes ou fluviaux et les services de transports routiers en liaison avec les chemins de fer est abrogée.

III. – Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Le 9° de l’article L. 2331-8 est ainsi rédigé :

« 9° Des contributions locales temporaires mentionnées à l’article L. 2123-3-1 du code des transports » ;

2° Le 10° de l’article L. 3332-3 est ainsi rédigé :

« 10° Des contributions locales temporaires mentionnées à l’article L. 2123-3-1 du code des transports » ;

3°  Au 10° de l’article L. 5215-32, le mot : « surtaxes » est remplacé par le mot : « contributions ».

IV. – Les contributions locales temporaires sont soumises à la taxe sur la valeur ajoutée mentionnée aux articles 256 et suivants du code général des impôts.

V. – Les surtaxes locales temporaires existantes à la date d’entrée en vigueur du présent article demeurent soumises aux dispositions de la loi n° 866 du 15 septembre 1942 relative à la perception de surtaxes locales temporaires sur les chemins de fer d’intérêt général, les voies ferrées d’intérêt local, les voies ferrées des quais des ports maritimes ou fluviaux et les services de transports routiers en liaison avec les chemins de fer.

Créées en 1897, les surtaxes locales temporaires (SLT) consistent en une majoration minime du prix du billet de train en vue de financer des investissements dans une gare. Elles ne sont acquittées que par les voyageurs au départ ou à destination de cette gare.

Le régime juridique actuel des SLT a été posé par une loi de 1942 puis revu en 1977 et en 1993. Les SLT étaient alors exclusivement affectées au remboursement des annuités d’un emprunt contracté par une collectivité territoriale en vue de réaliser des investissements dans la gare. C’est pourquoi la SLT est dite temporaire : elle n’est appliquée que pendant la période de financement de l’investissement.

Sur ce fondement, une SLT a été instituée pour la gare de Biarritz en 2009 et jusqu’en 2022.

Ce régime juridique est toutefois désuet car il ne prend pas en compte l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs et, en conséquence, le transfert de la gestion de la grande majorité des gares à une branche autonome de la SNCF appelée « Gares & Connexions ». Il ne prend pas non plus en compte la multiplication des autorités organisatrices de transport (AOT) utilisant une même gare (SNCF, régions, Etat).

Le présent amendement vise à l’actualiser afin que les gestionnaires de gare et les collectivités territoriales concernées puissent à nouveau utiliser ce mode de financement.

Les SLT, renommées « contributions locales temporaires », seraient toujours exclusivement affectées à des investissements. En revanche, elles ne serviraient plus directement au remboursement des intérêts d’emprunts. Elles s’inscriraient dans un plan de financement global des investissements.

Les aménagements réalisés pourraient tout à la fois être intérieurs (mise aux normes « handicap », salle d’attente, sonorisation, etc.) qu’extérieurs.

Dans ce dernier cas, elle permettrait de financer une partie des travaux d’aménagement urbain visant à inscrire la gare dans un pôle d’échanges multimodal. Elle serait alors perçue, selon des termes fixés par convention, au profit des différents financeurs (gestionnaire de la gare, commune, EPCI, département, région, etc.).

Quoi qu’il en soit, la décision d’instituer une contribution locale temporaire serait toujours soumise à l’approbation des AOT utilisant la gare.

En outre, au regard des pratiques constatées par le passé, il est proposé que la contribution ne puisse être supérieure à 4 % du prix du billet ou 2 euros. Pour la gare de Biarritz, la SLT actuellement en vigueur est de 2 % du prix du billet ou maximum 1,3 euro.

Le gestionnaire de la gare serait l’agent collecteur auprès des entreprises ferroviaires.

Tout comme les SLT actuellement, les contributions locales temporaires seraient soumises à la TVA.

Alinéa 20, première phrase

Après les mots :

de l’État,

rédiger ainsi la fin de cette phrase :

ainsi que deux députés et deux sénateurs et des personnalités choisies en raison de leur connaissance du système de transport ferroviaire national.