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Projet de loi

Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1692

7 avril 2015


 

Exception d'irrecevabilité

Motion présentée par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mme ASSASSI

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


TENDANT À OPPOSER L'EXCEPTION D'IRRECEVABILITÉ


En application de l’article 44, alinéa 2, du Règlement, le Sénat déclare irrecevable le projet de loi considéré comme adopté par l’Assemblée nationale en application de l’article 49, alinéa 3, de la Constitution après engagement de la procédure accélérée, pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques (n° 371, 2014-2015)

Objet

Les auteurs de cette motion estiment que ce projet de loi est contraire à plusieurs principes constitutionnels dont ceux de l’intelligibilité de la loi et de la sécurité juridique.



NB :En application de l'article 44, alinéa 2, du Règlement, cette motion est soumise au Sénat avant la discussion des articles.





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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1693

7 avril 2015


 

Question préalable

Motion présentée par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mme ASSASSI

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


TENDANT À OPPOSER LA QUESTION PRÉALABLE


En application de l’article 44, alinéa 3, du Règlement, le Sénat décide qu’il n’y a pas lieu de poursuivre la délibération du projet de loi considéré comme adopté par l’Assemblée nationale en application de l’article 49, alinéa 3, de la Constitution après engagement de la procédure accélérée, pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques (n° 371, 2014-2015)

Objet

Les auteurs de cette motion estiment que ce projet de loi est un vaste chantier de dérégulation libérale. Ils affirment en effet qu’au travers d’une multitude de dispositions et de sujets une cohérence s’impose, celle du marché, celle de la recherche de l’optimisation du profit dans quelque secteur que ce soit de la vie économique.

Ils opposent à cette conception, qui loin d’être moderne renvoie aux vieux poncifs du libéralisme du XIXème siècle une conception novatrice, celle d’une croissance démocratique, sociale et durable.



NB :En application de l'article 44, alinéa 3, du Règlement, cette motion est soumise au Sénat avant la discussion des articles.





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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 353 rect. bis

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

MM. MAGRAS, MILON et BIGNON, Mme PROCACCIA, MM. LAUFOAULU, LONGUET, CALVET, REVET, GRAND et LAMÉNIE et Mme DEROMEDI


ARTICLE ADDITIONNEL AVANT TITRE IER (LIBÉRER L'ACTIVITÉ)


Avant le titre Ier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l'opportunité d'intégrer le produit intérieur brut des collectivités d'outre-mer et de la Nouvelle-Calédonie dans le calcul du produit intérieur brut national.

Objet

La prise en compte du produit intérieur brut (PIB) des collectivités d'outre-mer (COM) dans le PIB la France générerait une augmentation d'environ 15 milliards d'euros.

Ceci conduirait à l'établissement d'un ratio dette et déficit/PIB non seulement conforme à la réalité, mais qui serait aussi, de ce fait, en légère diminution. Il s'agit là d'un atout statistique dont la France ne devrait pas se priver.

De surcroît, cette reconnaissance statistique ne serait pas seulement symbolique car tous les territoires de la République concourent effectivement à la richesse nationale.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 997 rect.

3 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mme ASSASSI, M. BOSINO, Mme DAVID

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE ADDITIONNEL AVANT TITRE IER (LIBÉRER L'ACTIVITÉ)


Avant le Titre Ier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Une politique de croissance juste et durable a pour objectif la satisfaction des besoins de la population, en premier lieu, le retour au plein emploi, le droit à l’éducation, l’accès aux soins, le droit au logement, l’accès à la culture et aux loisirs et enfin le droit à une retraite digne.

Cette politique de croissance juste et durable doit s’appuyer sur la transition énergétique et promouvoir la protection de l’environnement. Les services publics et l’investissement seront au cœur de ce mouvement.

Cette politique de croissance juste et durable se fondera sur un principe simple : la richesse produite par le travail doit servir la relance industrielle et l’emploi et ne plus alimenter les marchés financiers.

Une politique bancaire et fiscale nouvelle doit porter cette nouvelle politique. De nouveaux droits pour les citoyennes et les citoyens, pour les salariés permettront à ces derniers d’accompagner cette politique de développement au service de l’intérêt général.

Objet

Les auteurs de cet amendement contestent l’affichage Gouvernemental concernant ce projet de loi. Selon ce texte, le concept de croissance est synonyme de compétitivité, rentabilité, productivité et concurrence.

Pour les auteurs de cet amendement, l’objectif premier de la croissance est le plein emploi et la bien être humain dans le cadre de la transition énergétique.

Ce sont deux logiques qui s’affrontent, deux visions de la société s’opposent. L’objet de cet amendement est de souligner le caractère profondément libéral de ce projet de loi qui se prévaut d’un concept consensuel, la croissance, pour justifier, une dérégulation accrue de notre société.



NB :La rectification consiste en un changement de place d'un article additionnel avant l'article 1er vers un article additionnel avant le Titre Ier.





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(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1006

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Demande de retrait
Retiré

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 1ER BIS


Rédiger ainsi cet article :

Le premier alinéa de l’article L. 318–3 du code de la route est complété par une phrase ainsi rédigée :

« Les mêmes dispositions s’appliquent aux entreprises exploitant des lignes régulières de transport public de voyageurs sur longue distance. »

Objet

Là encore, le droit positif semble suffisamment pourvu des dispositions permettant de simplifier la loi.






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(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1684

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

Mme ESTROSI SASSONE

au nom de la Commission spéciale sur le projet de loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques


ARTICLE 1ER BIS


Alinéa 2

Remplacer les mots :

librement organisés, au sens de

par les mots :

mentionnés à

et après les mots :

code des transports

supprimer le signe :

,

Objet

Amendement rédactionnel.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1005

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 1ER BIS


Après l’article 1er bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le b quater de l’article 279 du code général des impôts est complété par les mots : « , à l’exclusion des transports publics urbains de voyageurs qui relèvent du taux prévu à l’article 278-0 bis ».

II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée à due concurrence par la baisse du taux du crédit d’impôt prévu à l’article 244 quater C du code général des impôts.

Objet

Le présent amendement a pour objet d’appliquer le taux réduit de la TVA aux transports publics de voyageurs de façon à faciliter le développement de l’offre de transports publics, cela en conformité avec le droit européen.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 420

1 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Sagesse du Sénat
Retiré

M. DESESSARD

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE 1ER TER (SUPPRIMÉ)


Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Le chapitre 7 du titre 1er du livre 3 du code de la route est complété par un article L. 317-9 ainsi rédigé :

« Art. L. 317-9. – Tout autocar est équipé de dispositifs permettant d’en prévenir la conduite sous l’empire d’un état alcoolique. Les modalités d’application du présent article sont définies par décret en Conseil d’État. »

Objet

À l’heure où la France s’apprête à développer l’autocar sur le territoire national, elle doit envoyer un signal fort vers l’utilisation de véhicules sûrs.

En matière de sécurité, l’équipement des autocars en éthylotest anti-démarrage (EAD) est une mesure majeure en termes de sécurité routière dans la lutte contre l’alcoolémie au volant. L’EAD participe au climat de confiance entre les conducteurs et les usagers et permet d’améliorer la qualité de service des entreprises.

L’EAD vient compléter l’ensemble des dispositions prises par les pouvoirs publics en liaison avec les professionnels pour garantir un haut niveau de sécurité. Il s’inscrit dans une politique globale de prévention. Cet équipement s’inscrit en cohérence avec une limite du taux d’alcoolémie plus basse (0,2g/l de sang) imposé aux conducteurs de ces véhicules.

Cette mesure, portée par la loi, devrait permettre à la France, en démontrant sa détermination d’être proactive auprès de la Commission européenne pour faire évoluer la réglementation communautaire en la matière afin que cette mesure, à terme, s’impose sur l’ensemble du territoire de l’Union européenne.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 987

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Retiré

M. COLLOMB, Mme SCHILLINGER, MM. PATRIAT et BOULARD, Mme GUILLEMOT et M. VINCENT


ARTICLE 1ER QUATER


Supprimer cet article.

Objet

Si le principe d’accès aux données mobilité doit être rendu possible, les dispositions introduites par l’article 1er quater du présent projet de loi pourraient introduire un risque de réutilisation des services gratuits desdites données sans aucune maîtrise de leur implication en terme de développement économique sur le territoire national.

L'ouverture des données mobilité doit servir deux objectifs :

- la cohérence avec les politiques publiques en matière de déplacement

- le développement économique du numérique.

Une ouverture sans limite pourrait être contre-productive : ce sont les plus grands groupes internationaux de l’économie numérique (dont aucun n'est basé en France) qui pourraient profiter de cette ouverture sans aucun encadrement juridique et mettre en difficulté les modèles développés par les acteurs locaux : collectivités territoriales, PME…

Pour gérer ce risque les redevances sont le seul moyen trouvé à ce jour : par exemple, la Métropole de Lyon a fondé sa politique d’ouverture de données sur la base de licences dont les modalités sont directement liées aux exploitations commerciales qui sont faites par les utilisateurs.

Par ailleurs, le dernier alinéa de l’article confère un pouvoir disproportionné aux services de l'État sur un sujet sur lequel ils ont délégué leurs compétences aux collectivités.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 213 rect.

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Demande de retrait
Retiré

MM. REQUIER, MÉZARD, ARNELL, BARBIER, CASTELLI, COLLIN, ESNOL et FORTASSIN, Mmes LABORDE et MALHERBE et MM. BERTRAND et COLLOMBAT


ARTICLE 1ER QUATER


Rédiger ainsi cet article :

I. – Le code des transports est ainsi modifié :

1° Le titre Ier du livre Ier de la première partie du code des transports est complété  par un chapitre V ainsi rédigé :

« CHAPITRE V 

« L'accès aux données nécessaires à l'information du voyageur

« Art. L. 1115-1. – Sauf dispositions contraires, les données relatives aux transports terrestres de personnes sont mises en ligne à la disposition des tiers, notamment des autorités organisatrices de la mobilité, sous un format ouvert et librement réutilisable.

« Les données relatives aux services de transport public incluent les arrêts, les horaires planifiés,  les informations sur l'accessibilité aux personnes handicapées et les informations statistiques sur les émissions de gaz à effet de serre par personne transportée.

« Les données relatives aux services de transport public ferroviaire incluent les horaires réels des trains lors de leurs passages aux quais d’embarquement.

« Art. L. 1115-2. - Les modalités d'application du présent chapitre sont définies par décret en Conseil d'État, après consultation des organisations représentatives des autorités organisatrices de la mobilité,  des opérateurs de transports terrestres et des opérateurs d’organisation du transport partagé concernés. » ;

2° L’article L. 2121-8-1 est abrogé.

II. – Dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport comportant :

1° Une étude de faisabilité d’un dispositif accordant un statut au covoitureur régulier ;

2° Le cas échéant, une définition des méthodes envisagées de contrôle du bon respect des réglementations incitatives ou dérogatoires aux restrictions de circulation dont les covoitureurs réguliers peuvent bénéficier, a minima lorsque ces réglementations relèvent des compétences de la police nationale ;

3° La définition des données qui peuvent être alors engendrées par l’usage du covoiturage régulier et la finalité de leur ouverture.

Objet

Le présent amendement a pour objet de favoriser le développement de services d’information des usagers des transports, en rendant disponibles les données nécessaires (Open-data).

À cette fin, il prévoit une obligation pour les services de transport publics réguliers de personnes de mettre à la disposition du public les principales données du service, selon des modalités qui seront définies par voie réglementaire, après consultation des organisations professionnelles des autorités organisatrices et des opérateurs de transport concernés.

Les déplacements des personnnes ne commencent et ne s'achèvent rarement sur les quais d'embarquement du réseau de transport public. Bien d'autres données que celles des services réguliers de transport public sont donc à ouvrir pour la planification d'un déplacement entre deux points du territoire (correspondances, aires de covoiturage, etc). Il s'agit ainsi de rendre accessible l'ensemble des données susceptibles d'intéresser les usagers ,et ainsi optimiser l'utilisation des divers modes de transports collectifs et doux.

Ces nouvelles dispositions permettront d’apporter aux usagers une information complète et contribueront à faciliter la mobilité sur le territoire national.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 421 rect.

8 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Demande de retrait
Retiré

M. DESESSARD

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE 1ER QUATER


I. – Alinéa 4

Remplacer les mots :

Les principales données des services réguliers de transport public de personnes sont mises à disposition du public par voie électronique

par les mots :

Sauf dispositions contraires, les principales données relatives aux transports terrestres de personnes sont mises par voie électronique à la disposition du public et notamment des autorités organisatrices de la mobilité,

II. – Alinéa 5

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Les données relatives aux services de transport public incluent les arrêts, les horaires planifiés et constatés, les tarifs, les informations sur l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite et les informations statistiques sur les émissions de gaz à effet de serre par personne transportée.

III. – Alinéa 6

Remplacer les mots :

des autorités organisatrices et des opérateurs de transport

par les mots :

des autorités organisatrices de la mobilité et des opérateurs de transports terrestres

IV. – Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… – L’article L. 2121-8-1 du code des transports est abrogé.

Objet

Tout en conservant l’esprit de l’open data, cet amendement introduit une précaution permettant de limiter la réutilisabilité des données par d’éventuelles « dispositions contraires » si tant est, bien entendu, que celles-ci soient justifiées au nom de l’intérêt général

Cette précaution étant prise et conformément aux préconisations du rapport Jutand sur l’open data transport, l’amendement propose d’étendre le champ des données au-delà de celles du seul transport public, à savoir : les transports terrestres (vélo libre-service, auto partage, stationnement, …)

L’amendement :

• clarifie la formulation initiale en précisant que les données sont ouvertes « au tiers » (qui élaborent les « data » pour délivrer une « information » utile aux usagers)

• rappelle que la publication des données concernant les émissions de CO2 est une obligation (L. 1431-3  du code des transports), et qu’il convient aussi de les mettre à disposition par voie électronique.

• propose, pour la bonne économie de la loi, d’abroger l’article L 2121-8-1, devenu inutile (ouverture des données par SNCF Mobilités aux régions, concernant les liaisons ferroviaires d’intérêt régional)






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(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1010

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Demande de retrait
Retiré

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 1ER QUATER


Alinéa 5

Après le mot :

arrêts

insérer les mots :

, les conditions tarifaires

Objet

Si l’on souhaite développer l’open data en matière de transports, il convient tout de même de faire en sorte que les usagers soient informés des conditions de rémunération du service rendu.






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(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 390

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Favorable
Rejeté

M. GUILLAUME, Mme BRICQ, M. FILLEUL, Mmes EMERY-DUMAS et GÉNISSON, MM. BIGOT, CABANEL, MARIE, MASSERET, RAYNAL, RICHARD, SUEUR, VAUGRENARD

et les membres du Groupe socialiste et apparentés


ARTICLE 1ER QUATER


Alinéa 5

Supprimer  les mots :

constatés, les tarifs, ainsi que

Objet

Cet amendement rétablit le texte initial de l’article 1er quater qui ne visait que les horaires planifiés. Il ne s’agit pas de s’opposer à l’open data dans les transports publics mais de permettre l’ouverture des données dans de bonnes conditions et en prenant en compte les recommandations du rapport remis par M. Jutand.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 316

1 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NAVARRO


ARTICLE 1ER QUATER


Alinéa 6

Après les mots :

du présent chapitre

insérer les mots :

et notamment la définition d’indicateurs de qualité permettant de comptabiliser la réalisation réelle de l’offre de transport

et après les mots :

des autorités organisatrices

insérer les mots :

, des associations de consommateurs et d’usagers du transport agréées au niveau national

Objet

Cet amendement vise à renforcer l’effectivité des dispositions ayant pour objet de favoriser le développement de services d’information des usagers des transports, via l’open data. Si la publication des données réelles de retard et d’annulation permet de rendre objectivable l’état du service, la définition d’indicateurs fiables de qualité permettrait d’améliorer l’information du consommateur. Ainsi, ces indicateurs de qualité, définis, en concertation avec l’ensemble des parties prenantes permettraient d’appréhender la réalisation réelle de l’offre de transport.






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(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 653 rect.

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Retiré

MM. KERN, DÉTRAIGNE, MARSEILLE, ROCHE et MÉDEVIELLE


ARTICLE 1ER QUATER


Alinéa 6

1° Après les mots :

du présent chapitre

insérer les mots :

et notamment la définition d’indicateurs de qualité permettant de comptabiliser la réalisation réelle de l’offre de transport

2° Après les mots :

des autorités organisatrices

insérer les mots :

, des associations de consommateurs et d’usagers du transport agréées au niveau national

Objet

Cet amendement vise à renforcer l’effectivité des dispositions ayant pour objet de favoriser le développement de services d’information des usagers des transports, via l’open data. Si la publication des données réelles de retard et d’annulation permet de rendre objectivable l’état du service, la définition d’indicateurs fiables de qualité permettrait d’améliorer l’information du consommateur. Ainsi, ces indicateurs de qualité, définis, en concertation avec l’ensemble des parties prenantes permettraient d’appréhender la réalisation réelle de l’offre de transport.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 828 rect. bis

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Retiré

MM. CORNANO, ANTISTE, DESPLAN, J. GILLOT, KARAM, S. LARCHER, MOHAMED SOILIHI et PATIENT


ARTICLE 1ER QUATER


Alinéa 6

1° Après les mots :

du présent chapitre

insérer les mots :

et notamment la définition d’indicateurs de qualité permettant de comptabiliser la réalisation réelle de l’offre de transport

2° Après les mots :

des autorités organisatrices

insérer les mots :

des associations de consommateurs et d’usagers du transport agréées au niveau national

Objet

Cet amendement vise à renforcer l’effectivité des dispositions ayant pour objet de favoriser le développement de services d’information des usagers des transports, via l’open data. Si la publication des données réelles de retard et d’annulation permet de rendre objectivable l’état du service, la définition d’indicateurs fiables de qualité permettrait d’améliorer l’information du consommateur. Ainsi, ces indicateurs de qualité, définis, en concertation avec l’ensemble des parties prenantes permettraient d’appréhender la réalisation réelle de l’offre de transport.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 422

1 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Demande de retrait
Retiré

M. DESESSARD

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 1ER QUATER


Après l’article 1er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport comportant :

1° Une étude de faisabilité d’attribution d’un statut au covoitureur régulier, s’il en fait la demande,

2° Le cas échéant, une définition des méthodes envisagées de contrôle du bon respect des réglementations incitatives ou dérogatoires aux restrictions de circulation dont les covoitureurs réguliers peuvent bénéficier, a minima lorsque ces réglementations relèvent des compétences de la police nationale ;

3° La définition des données qui peuvent être alors engendrées par l’usage du covoiturage régulier et la finalité de leur ouverture, dans le respect de la confidentialité des données à caractère personnel.

Objet

Cet amendement propose de préciser les pistes de stratégie que l’Etat pourra approfondir pour développer le covoiturage régulier, selon les dispositions introduites au Sénat à l’Art. 9 bis du projet de loi relatif à la transition énergétique.

Cette stratégie, qui pourra stimuler de façon incitative le report modal des salariés vers le covoiturage régulier, est en lien direct avec le projet de la croissance et l’activité : en effet, le passage de l’autosolisme au covoiturage régulier représente, en moyenne, le redéploiement d’un mois de SMIC de pouvoir d’achat, sans nuire à la compétitivité des entreprises, donc bien plus utile au redémarrage de l’économie française et à sa balance commerciale que la consommation d’autant de pétrole






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1033 rect.

3 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Adopté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 1ER QUATER


Après l’article 1er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 2121-1 du code des transports est ainsi rédigé :

« Art. L. 2121-1. - L’État veille à l’organisation des services de transport ferroviaire de personnes d’intérêt national. Il en est l’autorité organisatrice.

« La région est consultée sur les modifications de la consistance des services assurés dans son ressort territorial par la SNCF Mobilités, autres que les services d’intérêt régional au sens de l’article L. 2121-3.

« Toute création ou suppression par SNCF Mobilités de la desserte d’un itinéraire par un service de transport d’intérêt national ou de la desserte d’un point d’arrêt par un service national ou international est soumise pour avis conforme aux régions et départements concernés.

« Toute suppression du service d’embarquement des vélos non démontés à bord des services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt national est soumise pour avis aux régions concernées. »

Objet

Il est proposé de préciser que l’État est l’autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire, même si la formule peut sembler redondante, afin d’encadrer juridiquement les conventions passées entre l’État et l’entreprise exploitant ces services conventionnés. En effet, qualifier dans la loi l’État d’autorité organisatrice aura pour conséquence de qualifier la convention TET conclue entre l’État et SNCF Mobilités de contrat de service public au sens du règlement 1370/2007 dit « Obligation de service public ». De plus, les auteurs de cet amendement estiment utile de prévoir la modulation des péages ferroviaires en onction de l’utilité de certaines lignes représentant un intérêt général.



NB :La rectification consiste en un changement de place de l'article 2 vers un article additionnel après l'article 1er quater.





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(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1007 rect.

3 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Demande de retrait
Tombé

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 1ER QUATER


Après l’article 1er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° L’article L. 2121-1 est complété par une phrase ainsi rédigée :

« Il en est l’autorité organisatrice. » ;

2° À la première phrase du premier alinéa de l’article L. 2111-25, les mots : « de l’harmonisation des conditions de la concurrence intermodale » sont remplacés par les mots : « , des missions de service public retenues par la collectivité et de l’intérêt social et environnemental de son utilisation ».

Objet

Même si la rédaction semble redondante, il est proposé de préciser que l’État est l’autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire. En effet il est impératif, d’encadrer juridiquement les conventions passées entre l’État et l’entreprise exploitant ces services conventionnés. Qualifier explicitement dans la loi l’État d’autorité organisatrice aura pour conséquence de qualifier la convention TET conclue entre l’État et SNCF Mobilités de contrat de service public au sens du règlement 1370/2007 dit « Obligation de service public ». De plus, les auteurs de cet amendement estiment utile de prévoir la modulation des péages ferroviaires en fonction de l’utilité de certaines lignes représentant un intérêt général.



NB :La rectification consiste en un changement de place de l'article 1er ter vers un article additionnel après l'article 1er quater.
La mention « Tombé » signifie qu'il n'y avait pas lieu de soumettre l'amendement au vote du Sénat dans la mesure où soit l'objectif poursuivi par l'amendement a été atteint par l'adoption d'un autre amendement (ex. : amendement de rédaction globale incluant la modification proposée), soit, au contraire, l'amendement était incompatible avec un amendement précédemment adopté (ex. : l'adoption d'un amendement de suppression fait tomber tous les autres).





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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 532 rect.

8 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NÈGRE


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 1ER QUATER


Après l’article 1er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - L’article L. 2121-1 du code des transports est complété par trois alinéas ainsi rédigés :

« Pour l’organisation de ces services, l’État peut notamment passer directement des conventions de délégation de service public avec SNCF Mobilités ou attribuer tout ou partie de ces conventions par voie de mise en concurrence, ouverte à l’ensemble des entreprises ferroviaires titulaires de la licence mentionnée à l’article L. 2122-10.

« Chaque convention de délégation fixe les conditions d’exploitation et de financement de ces services.

« Les modalités d’application du présent article sont fixées par décret en Conseil d’État. »

II. - Le présent article s'applique à compter du 1er janvier 2019.

Objet

Cet amendement, symétrique de celui adopté en commission sur les services ferroviaires régionaux, autorise, au 1er janvier 2019, l’ouverture à la concurrence totale ou partielle des conventions de délégation de service public portant sur l’exploitation des trains d’équilibre du territoire (TET).

Cette mesure finira par être imposée à l’échelle européenne et doit être préparée le plus en amont possible. Il convient de l’anticiper, en cohérence avec la libéralisation du transport par autocar, qui créera une concurrence directe entre les modes routier et ferroviaire. Elle permettra en effet de réduire les coûts et d’améliorer la qualité de service du transport ferroviaire, ce qui l’aidera à préserver son attractivité par rapport au transport par autocar.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 870 rect. quater

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Défavorable
Tombé

MM. CADIC, CANEVET, GUERRIAU, CIGOLOTTI, DELAHAYE, LONGEOT, POZZO di BORGO

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 1ER QUATER


Après l’article 1er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – L’article L. 2121-1 du code des transports est complété par trois alinéas ainsi rédigés :

« Pour l’organisation de ces services, l’État peut notamment passer directement des conventions de délégation de service public avec SNCF Mobilités ou attribuer tout ou partie de ces conventions par voie de mise en concurrence, ouverte à l’ensemble des entreprises ferroviaires titulaires de la licence mentionnée à l’article L. 2122-10.

« Chaque convention de délégation fixe les conditions d’exploitation et de financement de ces services.

« Les modalités d’application du présent article sont fixées par décret en Conseil d’État. » ;

II. – Le présent article entre en vigueur à compter du 1er janvier 2019.

Objet

Cet amendement, symétrique de celui adopté en commission sur les services ferroviaires régionaux, autorise, au 1er janvier 2017, l’ouverture à la concurrence totale ou partielle des conventions de délégation de service public portant sur l’exploitation des trains d’équilibre du territoire (TET).

Cette mesure finira par être imposée à l’échelle européenne et doit être préparée le plus en amont possible. Il convient de l’anticiper, en cohérence avec la libéralisation du transport par autocar, qui créera une concurrence directe entre les modes routier et ferroviaire. Elle permettra en effet de réduire les coûts et d’améliorer la qualité de service du transport ferroviaire, ce qui l’aidera à préserver son attractivité par rapport au transport par autocar.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.
La mention « Tombé » signifie qu'il n'y avait pas lieu de soumettre l'amendement au vote du Sénat dans la mesure où soit l'objectif poursuivi par l'amendement a été atteint par l'adoption d'un autre amendement (ex. : amendement de rédaction globale incluant la modification proposée), soit, au contraire, l'amendement était incompatible avec un amendement précédemment adopté (ex. : l'adoption d'un amendement de suppression fait tomber tous les autres).





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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 754 rect. ter

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mme BILLON, MM. LONGEOT, DÉTRAIGNE et MÉDEVIELLE, Mme FÉRAT, MM. D. DUBOIS et GABOUTY, Mme GATEL, MM. GUERRIAU, KERN

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 1ER QUATER


Après l’article 1er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’État, en tant qu’autorité organisatrice des transports conventionnés longue distance, peut confier, dans le cadre d’expérimentations et en conformité avec le droit issu de l’Union Européenne, l’exploitation de lignes d’équilibre du territoire à toute entreprise ferroviaire détentrice d’une licence ferroviaire en France dans le cadre d’une délégation de service public.

Objet

La convention d'exploitation des Trains d'Equilibre du Territoire - TET - entre l'Etat et la SNCF prolongée d'une année, arrivera à échéance le 31 décembre 2015.

Une réflexion est en cours dans le cadre d'une mission par la mise en place de la Commission "Avenir des Trains d'Equilibre du Territoire" dont l'objectif est d'éclairer le Gouvernement qui devra prendre des décisions avant cette date.

Toutefois, alors que cette Commission doit présenter son rapport au mois de mai 2015, le Gouvernement a engagé l'assouplissement de la législation du transport par autocar dans le projet de loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des territoires.

Le calendrier imposé par le Gouvernement oblige à ouvrir le débat par anticipation.

Cet amendement, s'appuyant sur la législation européenne de l'ouverture à la concurrence en matière de transort ferroviaire mais en insistant sur l'indispensable aménagement de notre territoire, propose d'encadrer l'ouverture à la concurrence en proposant une expérimentation dans le cadre d'une délégation de service public.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 755 rect. bis

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mme BILLON, M. DÉTRAIGNE, Mme FÉRAT, M. GABOUTY, Mme GATEL, MM. GUERRIAU et LONGEOT, Mme LOISIER et M. MÉDEVIELLE


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 1ER QUATER


Après l’article 1er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La région, en tant qu'autorité organisatrice des transports, peut confier à titre expérimental, et en conformité avec le droit issu de l'Union européenne, l'exploitation de lignes de trains express régionaux à toute entreprise ferroviaire détentrice d'une licence ferroviaire en France, dans le cadre d'une délégation de service public.

Objet

L'objectif de cet amendement est le même que le précédent.

L'ouverture à la concurrence, afin de préserver les dessertes TER en terme d'équilibre des régions et d'aménagement de leur territoire, ne peut s'exercer de manière sauvage.

La procédure de délégation de service public (DSP), comme le font d'ailleurs les départements, permettra d'encadrer cette concurrence.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 871 rect. quater

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

MM. CADIC, CANEVET, GUERRIAU, CIGOLOTTI, DELAHAYE, LONGEOT, POZZO di BORGO

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 1ER QUATER


Après l’article 1er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La région, en tant qu’autorité organisatrice des transports, peut confier dans le cadre d’expérimentations, et en conformité avec le droit issu de l’Union Européenne, l’exploitation de lignes de trains express régionaux à toute entreprise ferroviaire détentrice d’une licence ferroviaire en France.

Objet

Cet amendement propose de donner la possibilité aux Régions de confier à titre expérimental l'exploitation de lignes dites « TER » à toute entreprise ferroviaire détentrice d’une licence ferroviaire en France.

Concernant l’exploitation des services publics conventionnés équivalents en France à l’exploitation des Trains Express Régionaux (TER) et des Trains d’ Equilibre du Territoire (TET), les Etats membres de l’Union européenne ont adopté le 3 décembre 2007 le règlement «  Obligation de service public » (OSP), entré en vigueur le 3 décembre 2009,  pour permettre aux autorités organisatrices de transports (AOT) de choisir librement le mode d’attribution de leur contrat de service public.

Dans le cadre de cette règlementation européenne, la Région, autorité organisatrice des TER, pourrait lancer des expérimentations sur certaines lignes afin que de nouveaux opérateurs puissent les exploiter.

Les TER représentent aujourd’hui un déficit d’exploitation de 900 millions d’euros. Les Régions consacrent plus de 20 % de leurs budgets aux transports et se plaignent du coût excessif de ce poste dans leurs budgets. L’Etat, qui n’a pas la compétence compense aux Régions pour près de 2 milliards d’euros.

L’ouverture à de nouveaux opérateurs permet de susciter l'innovation dans les services proposés, de baisser le coût global d’exploitation tant pour le contribuable national que local.

Tel est l’objet de cet amendement.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1012

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER, BEAUFILS

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 1ER QUATER


Après l’article 1er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° L’article L. 2333-64 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« …° Et dans une région, compétente pour l’organisation des transports régionaux de voyageurs. » ;

2° L’article L. 2333-66 est ainsi rédigé :

« Art. L. 2333-66. - Le versement est institué par délibération du conseil municipal ou de l’organe compétent de l’établissement public ou du conseil régional. » ;

3° L’article L. 2333-67 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Le taux de versement est fixé ou modifié par délibération du conseil régional, hors Île-de-France, dans la limite de 0,30 % dans un territoire situé hors périmètre de transport urbain. »

II. – L’Agence centrale des organismes de sécurité sociale ou l’organisme de recouvrement transmet annuellement aux communes, aux conseils régionaux ou établissements publics territorialement compétents qui en font la demande les données et informations recueillies lors du recouvrement du versement transport contribuant à en établir le montant.

 

Objet

La mobilité demande la mise en œuvre de financements pérennes.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1011

3 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 1ER QUATER


Après l’article 1er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement peut soumettre à ses partenaires européens le projet d’insérer systématiquement une clause de réversibilité dans les directives européennes existantes et futures.

Objet

Cet amendement se justifie par son texte même.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 3

27 mars 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Favorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 1ER QUINQUIES


Supprimer cet article.

Objet

Les auteurs de cet amendement sont opposés à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire national de voyageur. Ils ne partagent pas l’idée que celle-ci permettra de réduire les coûts et d’améliorer la qualité de service du transport ferroviaire, et l’aidera à préserver son attractivité par rapport au transport par autocar. L’ouverture à la concurrence du Fret ferroviaire en 2006 est un exemple criant de l’échec du tout concurrence et les exemples étrangers devraient nous inviter à plus de précaution.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 391

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Favorable
Rejeté

M. GUILLAUME, Mme BRICQ, M. FILLEUL, Mmes EMERY-DUMAS et GÉNISSON, MM. BIGOT, CABANEL, MARIE, MASSERET, RAYNAL, RICHARD, SUEUR, VAUGRENARD

et les membres du Groupe socialiste et apparentés


ARTICLE 1ER QUINQUIES


Supprimer cet article.

Objet

Cet amendement vise à supprimer cet article, adopté par la commission spéciale à l’initiative de la Rapporteure, et  introduisant la concurrence pour l’exploitation des TER.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 423

1 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Favorable
Rejeté

M. DESESSARD

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE 1ER QUINQUIES


Supprimer cet article.

Objet

L’article 1 quinquies propose d’autoriser, au 1er janvier 2009, l’ouverture à la concurrence des délégations de service public pour le transport ferroviaire régional, mettant ainsi fin au monopole de SNCF Mobilités.

Les auteurs de cet amendement s’opposent à cette ouverture non concertée à la concurrence qui a peu de chance de remplir ses objectifs, aussi bien en termes de qualité de service que de tarifs. Réalisée en parallèle avec la libéralisation des autocars, cette réforme risque d’isoler des pans entiers du territoire national, qui ne seront pas jugés rentables par les acteurs privés qui assureront ces services.

Cet amendement a ainsi pour but de supprimer cet article.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 768

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

MM. RAVIER et RACHLINE


ARTICLE 1ER QUINQUIES


Supprimer cet article.

Objet

Cet article participe à l’ouverture de la concurrence du secteur ferroviaire et à sa libéralisation. Les conséquences de la libéralisation sont connues d’avance : augmentation des tarifs, baisse de la sécurité et surtout suppression des axes les moins rentables (province et ruralité principalement). L’ouverture dans le fret ferroviaire en 2006 a souligné l’échec de ce type de mesure.

Signe de soumission à Bruxelles, cet article est en train de tuer un grand service public essentiel à la cohérence territoriale et à l’économie de notre pays.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1013

3 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 1ER QUINQUIES


Rédiger ainsi cet article :

La France, par l’intermédiaire du Secrétaire d’État chargé des Transports, demande aux instances européennes la réalisation d’un bilan contradictoire sur l’impact en terme d’emplois, d’aménagement du territoire et de la qualité du service rendu de la libéralisation du transport ferroviaire.

Le Secrétaire d’État demande également la réalisation d’un bilan carbone des politiques de libéralisation du transport ferroviaire.

Dans l’attente, le Gouvernement s’engage par un moratoire, à ne pas transposer de nouvelles directives.

Objet

Les auteurs de cet amendement souhaitent la réalisation d’un bilan sur les effets de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. En effet, les exemples qu’offrent les pays européens les plus avancés dans le processus de libéralisation dans le domaine ferroviaire démontrent les conséquences néfastes de l’ouverture à la concurrence pour le développement social des pays de l’Union européenne. Il apparaît donc indispensable la réalisation d’un bilan avant toute transposition en droit interne qui devrait normalement conduire à une renégociation des directives.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1679

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Défavorable
Adopté

Mme ESTROSI SASSONE

au nom de la Commission spéciale sur le projet de loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques


ARTICLE 1ER QUINQUIES


I. – Alinéa 3

Remplacer les mots :

peut passer

par le mot :

passe

et le mot :

attribuer

par le mot :

attribue

II. – Après l'alinéa 5

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

...° L'article L. 2121-7 est ainsi modifié :

a) À la dernière phrase du premier alinéa, les mots : « SNCF Mobilités » sont remplacés par les mots : « l'entreprise ferroviaire avec qui elle a passé une convention de délégation en application de l'article L. 2121-4 » ;

b) Au dernier alinéa, les mots : « SNCF Mobilités » sont remplacés par les mots : « une entreprise ferroviaire » ;

III. – Alinéa 6

Remplacer la référence :

et de l'article L. 2121-4

par les références :

, de l'article L. 2121-4 et de l'article L. 2121-7

Objet

Amendement rédactionnel et de cohérence.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 582 rect.

3 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NÈGRE


ARTICLE 1ER QUINQUIES


Après l'alinéa 3

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« La région, pour l’organisation des services routiers effectués en substitution des services ferroviaires mentionnés à l’article L. 2121-3, attribue des conventions de délégation de service public, ouvertes à l’ensemble des entreprises de transport public routier de personnes établies sur le territoire national, par voie de mise en concurrence.

Objet

Aujourd’hui, les services routiers d’intérêt régional effectués en substitution des services ferroviaires sont fréquemment organisés par les conventions relatives à l’exploitation des TER, attribuées directement par les régions à la SNCF.

Si le droit actuel ne confère pas à l’opérateur ferroviaire historique un monopole sur les services routiers, puisqu’il est question de sous-traitance, les entreprises qui souhaitent effectuer ces services de substitution se retrouvent très souvent confrontées en pratique à des situations et conditions qui ne leur permettent pas d’exercer ces missions.

Alors que ce projet de loi va permettre le développement de nombreuses offres de services par autocars, le présent amendement propose donc d’inscrire clairement dans la loi que l’attribution - par le biais de conventions de délégation de service public - de ces services routiers effectués en substitution des services ferroviaires se fait par voie de mise en concurrence.

De surcroit, sachant que la compétence liée à l’organisation des transports non urbains réguliers devrait être transférée du département vers la région, il convient d’offrir à ces autorités organisatrices de transports tous les leviers nécessaires à une exploitation optimale de ces services, comme c’est le cas par exemple dans le transport urbain.



NB :La rectification consiste en un changement de place d'un article additionnel après l'article 2 vers l'article 1er quinquies.





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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 928

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Retiré

M. JOYANDET


ARTICLE 1ER QUINQUIES


Après l'alinéa 3

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« La région, pour l’organisation des services routiers effectués en substitution des services ferroviaires mentionnés à l’article L. 2121-3, attribue des conventions de délégation de service public, ouvertes à l’ensemble des entreprises de transport public routier de personnes établies sur le territoire national, par voie de mise en concurrence.

Objet

Aujourd’hui, les services routiers d’intérêt régional effectués en substitution des services ferroviaires sont fréquemment organisés par les conventions relatives à l’exploitation des TER, attribuées directement par les régions à la SNCF.

Si le droit actuel ne confère pas à l’opérateur ferroviaire historique un monopole sur les services routiers, puisqu’il est question de sous-traitance, les entreprises qui souhaitent effectuer ces services de substitution se retrouvent très souvent confrontées en pratique à des situations et conditions qui ne leur permettent pas d’exercer ces missions.

Alors que ce projet de loi va permettre le développement de nombreuses offres de services par autocars, le présent amendement propose donc d’inscrire clairement dans la loi que l’attribution - par le biais de conventions de délégation de service public - de ces services routiers effectués en substitution des services ferroviaires se fait par voie de mise en concurrence.

De surcroit, sachant que la compétence liée à l’organisation des transports non urbains réguliers devrait être transférée du département vers la région, il convient d’offrir à ces autorités organisatrices de transports tous les leviers nécessaires à une exploitation optimale de ces services, comme c’est le cas par exemple dans le transport urbain.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 389

1 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NÈGRE


ARTICLE 1ER QUINQUIES


Alinéa 7

Remplacer l’année :

2019

par l’année :

2017

Objet

En rendant possible, mais non obligatoire, et à la discrétion des régions, l’entrée de nouveaux opérateurs pour l’exploitation des TER, l’introduction en Commission spéciale de cet article 1er QUINQUIES constitue une belle avancée pour notre système ferroviaire.

Cette mesure permettra en effet à la France de se préparer progressivement à l’ouverture pleine et entière à la concurrence du transport ferroviaire régional qui nous sera programmée au niveau européen par le 4ème Paquet ferroviaire.

Elle s’inscrit également dans la continuité du règlement européen 1370/2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs qui visait à préparer en amont cette ouverture.

Dans l’intérêt des autorités organisatrices des transports et des usagers, elle permettra également d’abaisser les coûts d’exploitation des TER (qui n’ont cessé d’augmenter entre 2002 et 2012, au moins 90% d’augmentation pour leur exploitation) et d’améliorer la qualité de service du transport ferroviaire.

Face à la concurrence de la route (covoiturage, autocar), ce changement de modèle est aussi l’unique solution pour stimuler véritablement l’offre ferroviaire régionale et ainsi redonner un réel second souffle au rail.

Aujourd’hui, le transport de voyageurs routier bénéficie de deux avantages par rapport au ferroviaire. Tout d’abord, il profite de la révolution numérique qui explique l’essor du covoiturage. En outre, il bénéficie du faible coût de l’usage de l’infrastructure routière et autoroutière.

Or, avec les très nombreuses ouvertures de liaisons sur tout le territoire prévues dans les prochains mois, à des prix très compétitifs, le rail va devoir faire face à une concurrence de la route qui va encore s’accroître.

C’est pourquoi il convient de ne pas attendre le 1er janvier 2019 pour rendre effective cette mesure. Ainsi, tout en laissant le temps suffisant à l’opérateur historique pour se préparer, le présent amendement propose d’avancer cette date au 1er janvier 2017, ce qui permettra aux futurs exécutifs régionaux, élus fin 2015, de préparer dans de bonnes conditions la réorganisation des services régionaux ferroviaires que la loi leur impose de financer mais pour lesquels ils n’ont pas encore le droit de choisir l’opérateur.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 944

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Retiré

M. JOYANDET


ARTICLE 1ER QUINQUIES


Alinéa 7

Remplacer l'année :

2019

par l'année :

2017

Objet

En rendant possible, mais non obligatoire, et à la discrétion des régions, l’entrée de nouveaux opérateurs pour l’exploitation des TER, l’introduction en Commission spéciale de cet article 1er QUINQUIES constitue une belle avancée pour notre système ferroviaire.

Cette mesure permettra en effet à la France de se préparer progressivement à l’ouverture pleine et entière à la concurrence du transport ferroviaire régional, programmée au niveau européen par le 4ème Paquet ferroviaire.

Elle s’inscrit également dans la continuité du règlement européen 1370/2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs qui visait à préparer en amont cette ouverture.

Dans l’intérêt des autorités organisatrices des transports et des usagers, elle permettra également d’abaisser les coûts d’exploitation des TER (qui n’ont cessé d’augmenter entre 2002 et 2012, au moins 90% d’augmentation pour leur exploitation) et d’améliorer la qualité de service du transport ferroviaire.

Face à la concurrence de la route (covoiturage, autocar), ce changement de modèle est aussi l’unique solution pour stimuler véritablement l’offre ferroviaire régionale et ainsi redonner un réel second souffle au rail.

Aujourd’hui, le transport de voyageurs routier bénéficie de deux avantages par rapport au ferroviaire. Tout d’abord, il profite de la révolution numérique qui explique l’essor du covoiturage. En outre, il bénéficie du faible coût de l’usage de l’infrastructure routière et autoroutière.

Or, avec les très nombreuses ouvertures de liaisons sur tout le territoire prévues dans les prochains mois, à des prix très compétitifs, le rail va devoir faire face à une concurrence de la route qui va encore s’accroître.

C’est pourquoi il convient de ne pas attendre le 1er janvier 2019 pour rendre effective cette mesure. Ainsi, tout en laissant le temps suffisant à l’opérateur historique pour se préparer, le présent amendement propose d’avancer cette date au 1er janvier 2017, ce qui permettra aux futurs exécutifs régionaux, élus fin 2015, de préparer dans de bonnes conditions la réorganisation des services régionaux ferroviaires que la loi leur impose de financer mais pour lesquels ils n’ont pas encore le droit de choisir l’opérateur.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 570 rect.

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Retiré

M. MAUREY, Mmes MORIN-DESAILLY et FÉRAT, MM. GUERRIAU, POZZO di BORGO, REVET, D. DUBOIS, CHAIZE, MAYET et LUCHE, Mme GATEL, M. ROCHE, Mme BILLON et M. KERN


ARTICLE 1ER QUINQUIES


Alinéa 7

Remplacer l’année :

2019

par l’année :

2018

Objet

Le règlement 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, qui définit le régime des « obligations de service public (OSP) », prévoit qu’à partir du 3 décembre 2019 au plus tard, les autorités compétentes devront attribuer les contrats de service public de transport ferroviaire par voie de mise en concurrence, lorsqu’elles n’exploitent pas ces services directement ou en régie, sauf si elles décident d’attribuer ces contrats directement et que le droit national les y autorise. En attendant cette date-butoir, les États membres doivent « prendre des mesures pour se conformer progressivement à [cette obligation] afin d’éviter de graves problèmes structurels concernant notamment les capacités de transport. »

Il convient de préparer au plus tôt cette échéance, qui permettra à terme une amélioration de la qualité du service ferroviaire et une réduction de ses coûts. En Allemagne, au Royaume-Uni et en Suède, cette ouverture à la concurrence est déjà mise en œuvre ; elle a permis une augmentation significative du trafic et une diminution sensible des subventions publiques octroyées au secteur ferroviaire. De tels bénéfices sont essentiels à la préservation de la compétitivité du secteur ferroviaire par rapport au secteur routier.

Le dispositif retenu par la commission spéciale constitue un premier pas en ce sens, puisqu’il permet une ouverture à la concurrence pour les transports ferroviaires organisés par les régions à partir du 1er janvier 2019.

Le présent amendement vise à anticiper davantage cette échéance, en avançant d’une année, au 1er janvier 2018, l’entrée en vigueur du dispositif retenu par la commission spéciale, afin d’accentuer la mobilisation des opérateurs.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1432 rect.

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Retiré

M. ZOCCHETTO

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 1ER QUINQUIES


Alinéa 7

Remplacer l'année :

2019

par l'année :

2018

Objet

Le présent amendement a pour objet d'avancer d'une année l'entrée en vigueur du présent article.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1015

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 1ER QUINQUIES


Après l’article 1er quinquies

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le deuxième alinéa de l’article L. 3221-1 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« – les charges d’entretien des infrastructures et des coûts externes ; ».

Objet

Il s’agit de poser dans les bons termes la question de la pertinence économique des choix de modes de transport.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 4

27 mars 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mme ASSASSI, M. BOSINO, Mme DAVID

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 2


Supprimer cet article.

Objet

Les auteurs de cet amendement estiment que la libéralisation totale du transport par autocar permettra aux grands groupes de transport, dont la SNCF, avec sa filiale ID Bus, d’ouvrir librement des lignes de transports collectifs réguliers non urbains par autocar, en concurrence avec des services existants, qu’il s’agisse des TER, des TET ou des TGV. Cela risque de réduire le service public de transport ferroviaire de voyageurs en supprimant des lignes, des dessertes, au mépris de l’aménagement du territoire, aggravant ainsi la situation des petites villes, des villes moyennes, de départements déjà fortement pénalisés par la fuite en avant dans la mise en concurrence des territoires.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1028

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 2


Alinéa 6

Supprimer cet alinéa.

Objet

Les auteurs de cet amendement ne sont absolument pas convaincus du bien fondé du développement d’une offre de transport par autocar longue distance sous la houlette d’opérateurs privés, sans respect a priori des normes environnementales, commerciales et sociales.

Cette offre va, de surcroît, à l’encontre des principes posés par la décentralisation du point de vue de l’organisation des services de transport dans notre pays.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 155 rect.

6 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes LIENEMANN, JOURDA et CLAIREAUX


ARTICLE 2


Alinéa 6

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Art. L. 3111-17. – Les entreprises de transport public routier de personnes établies sur le territoire national qui ont passé avec l'État une convention à durée déterminée dans les conditions prévues aux articles L. 1221-3 à L. 1221-6 peuvent assurer des services réguliers inter-régionaux. Ces conventions sont soumises à l'avis préalable des régions et départements concernés.

Objet

Afin de s’assurer que l’ouverture de lignes d’autocar nationales soit régulée par les pouvoirs publics et ne fasse pas une concurrence déloyale aux lignes de transport ferroviaire, cet amendement vise à inscrire cette ouverture dans le cadre de conventions de service public.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1017 rect.

3 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 2


Alinéa 6

Après le mot :

national

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

qui ont passé avec l’État une convention à durée déterminée dans les conditions prévues aux articles L. 1221-3 à L. 1221-6 peuvent assurer des services réguliers inter-régionaux. Ces conventions sont soumises à l’avis conforme des régions et départements concernés.

Objet

Afin de s’assurer que l’ouverture de lignes d’autocar nationales soit régulée par les pouvoirs publics et ne fasse pas une concurrence déloyale aux lignes de transport ferroviaire, cet amendement vise à inscrire cette ouverture dans le cadre de conventions de service public.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 336

1 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

MM. JOYANDET et RAISON


ARTICLE 2


Alinéa 6

Compléter cet alinéa par les mots :

sous réserve qu’ils ne concurrencent pas une liaison préexistante assurée par un transport express régional ou un train d’équilibre du territoire.

Objet

La coexistence des services réguliers non urbains, qui seront assurés par des entreprises de transport public routier de personnes, avec les trains d’équilibre du territoire (TET), qui relèvent de la compétence de l’État, et les transports express régionaux (TER), qui relèvent de la compétence des Régions, pose question. En effet, l’ouverture des services réguliers non urbains risque de concurrencer frontalement – dans certains cas – ces lignes de transport. En conséquence, elle sera de nature – dans certaines situations – à aggraver les déficits de fonctionnement afférents à ces dernières, puisqu’à l’heure actuelle la vente de billets pour les TER ou les TET ne couvre pas les dépenses inhérentes à leur fonctionnement.

Aussi, si les recettes relatives à ces lignes de transport diminuent sensiblement, du fait de la concurrence des services réguliers non urbains, elles devront être compensées par les autorités organisatrices de transport concernées, c’est-à-dire par l’État pour les TET et les Régions pour les TER.

De plus, la fragilisation financière de ces lignes de transport, indispensable à l’aménagement territorial des régions et des départements ruraux, affectera également – à terme – leur pérennité et leur existence, a fortiori dans une période budgétairement contrainte pour les personnes publiques.

La libéralisation du transport des personnes est une mesure positive, à condition – toutefois – qu’elle ne concurrence pas des liaisons de transport public existantes, au risque de les fragiliser en augmentant la charge financière qu’elle représente pour les personnes publiques gestionnaires.

Enfin, s’agissant de la performance écologique ou environnementale, il est indiscutablement préférable d’inciter et d’encourager les personnes à utiliser les transports ferroviaires lorsqu’ils existent et fonctionnent, plutôt que les transports routiers.

C’est les raisons pour lesquelles, il est souhaitable que l’ouverture des services réguliers non urbains ne concurrence pas les liaisons préexistantes assurées par des TER ou des TET, et qu’elle ne porte, ainsi, pas substantiellement atteinte à l’équilibre économique de ces lignes de service public de transport public.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1018

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 2


Alinéa 6

Compléter cet alinéa par les mots :

sur les liaisons qui, au 1er janvier 2015, ne sont pas déjà assurées par une entreprise de transport ferroviaire, ou par un service conventionné par autocar

Objet

Les dispositions du projet de loi apparaissent très insuffisantes pour protéger correctement les services publics de transports, en particulier ferroviaires. Le développement de l’autocar risque de déstabiliser les liaisons ferroviaires les plus fragiles, tels les trains d’équilibre du territoire mais également les TER interrégionaux. Dans un contexte de resserrement de leurs contraintes budgétaires et de l’importance des investissements que nécessite la régénération ou l’entretien des infrastructures, de nombreux acteurs – État, Régions, SNCF, RFF – vont être tentés de transférer massivement sur route nombre de liaisons assurées aujourd’hui par le rail. Si nous souhaitons que l’offre de transport par autocar soit complémentaire de l’offre de transport ferroviaire et ne vienne pas s’y substituer, il importe de préciser que les entreprises de transport public routier de personnes ne pourront assurer de services réguliers non urbains que sur les seules liaisons qui ne sont pas déjà assurée par le rail. C’est le sens du présent amendement.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 424

1 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Demande de retrait
Rejeté

M. DESESSARD

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE 2


Alinéa 6

Compléter cet alinéa par deux phrases ainsi rédigées :

Les véhicules de transport sont conformes aux meilleures normes environnementales existantes lors de la mise en service de la ligne ou à l’occasion du renouvellement des véhicules, en tenant compte des contraintes, notamment kilométriques, inhérentes au service rendu. Un décret précise les conditions de mise en œuvre de cette disposition, en particulier le type de ligne concerné, le rythme d'équipement des flottes et le délai d'entrée en vigueur de cette disposition.

Objet

Tout nouveau véhicule immatriculé – ce qui sera le cas des nouvelles flottes d’autocars qui vont se constituer ou être renouvelée – devra être conforme aux meilleures normes environnementales.

Ainsi, une entreprise qui souhaite ouvrir une ligne d’autocar devra mettre sur le marché les véhicules répondant aux meilleurs critères environnementaux. Il s’agit en l’espèce de la norme Euro VI.

Toutefois, cet amendement permet une certaine souplesse dans le choix de la flotte d’autocars dans la mesure où il tient compte du fait que sur certaines longues distances il est pour le moment difficile de recourir à des autocars électriques ou roulant au GNV.

Il est pertinent d’imposer cette condition alors que la France a adopté une loi sur la transition énergétique et qu’elle se prépare à accueillir la conférence sur le climat.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1019

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Demande de retrait
Retiré

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 2


Après l'alinéa 6

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Ces services se conforment aux normes sociales en vigueur dans le secteur des transports et notamment aux règles fixées par les accords collectifs de branche.

Objet

Cet amendement vise à sécuriser les conditions de mise en œuvre des nouveaux services de transport par autocar.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1029

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 2


Alinéa 7

Supprimer cet alinéa.

Objet

Les auteurs de cet amendement estiment dangereux, du point de vue social et environnemental, qu’une simple procédure déclarative auprès d’une Autorité indépendante faiblement dotée en moyens de contrôle, puisse suffire à mettre en œuvre un service de transport garant d’un aménagement équilibré du territoire.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1021

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Demande de retrait
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 2


Alinéa 7, première phrase

Au début de cette phrase, insérer les mots :

Sous réserve de sa compatibilité avec le schéma régional des infrastructures et des transports mentionné à l’article L. 1213-1,

Objet

Cet amendement a pour objet de garantir une certaine cohérence dans l’offre de transport et de préserver un équilibre en termes d’aménagement du territoire. En effet ce schéma a pour objectif prioritaire de rendre plus efficace l’utilisation des réseaux et des équipements existants et de favoriser la complémentarité entre les modes de transport ainsi que la coopération entre les opérateurs, en prévoyant la réalisation d’infrastructures nouvelles lorsqu’elles sont nécessaires.

Il détermine, selon une approche intégrant les différents modes de transport et leur combinaison, les objectifs des services de transport offerts aux usagers, les modalités de leur mise en œuvre ainsi que les critères de sélection des actions qu’il préconise.






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(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 337

1 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

MM. JOYANDET et RAISON


ARTICLE 2


Alinéa 7, première phrase

Remplacer les mots :

Toute liaison entre deux points d’arrêt séparés par une distance inférieure ou égale à 200 kilomètres 

par les mots :

Tout service exécuté en application de l’article L. 3111-17

Objet

La coexistence des services réguliers non urbains, qui seront assurés par des entreprises de transport public routier de personnes, avec les trains d’équilibre du territoire (TET), qui relèvent de la compétence de l’État, et les transports express régionaux (TER), qui relèvent de la compétence des Régions, pose question. En effet, l’ouverture des services réguliers non urbains risque de concurrencer frontalement – dans certains cas – ces lignes de transport. En conséquence, elle sera de nature – dans certaines situations – à aggraver les déficits de fonctionnement afférents à ces dernières, puisqu’à l’heure actuelle la vente de billets pour les TER ou les TET ne couvre pas les dépenses inhérentes à leur fonctionnement.

Aussi, si les recettes relatives à ces lignes de transport diminuent sensiblement, du fait de la concurrence des services réguliers non urbains, elles devront être compensées par les autorités organisatrices de transport concernées, c’est-à-dire par l’État pour les TET et les Régions pour les TER.

De plus, la fragilisation financière de ces lignes de transport, indispensable à l’aménagement territorial des régions et des départements ruraux, affectera également – à terme – leur pérennité et leur existence, a fortiori dans une période budgétairement contrainte pour les personnes publiques.

La libéralisation du transport des personnes est une mesure positive, à condition – toutefois – qu’elle ne concurrence pas des liaisons de transport public existantes, au risque de les fragiliser en augmentant la charge financière qu’elle représente pour les personnes publiques gestionnaires.

Enfin, s’agissant de la performance écologique ou environnementale, il est indiscutablement préférable d’inciter et d’encourager les personnes à utiliser les transports ferroviaires lorsqu’ils existent et fonctionnent, plutôt que les transports routiers.

C’est les raisons pour lesquelles, il est souhaitable que tous les services réguliers non urbains fassent l’objet d’une déclaration auprès de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, préalablement à leur ouverture ou à leur modification, et pas uniquement ceux qui portent sur des liaisons « d’une distance inférieure ou égale à 200 kilomètres », comme le prévoit actuellement le texte adopté par la Commission spéciale.

La généralisation de cette déclaration est d’autant plus pertinente que l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières peut, en application des dispositions du second alinéa du II de l’article L. 3111-17 du code des transports (dans sa rédaction issue du projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques adopté par l’Assemblée nationale en première lecture), interdire ou limiter les services réguliers non urbains « lorsqu’ils sont exécutés sur une liaison assurée sans correspondance par un service régulier de transport qu’elle institue et organise et qu’ils portent, seuls ou dans leur ensemble, une atteinte substantielle à l’équilibre économique de la ligne ou des lignes de service public de transport susceptibles d’être concurrencées ». 






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1675

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Défavorable
Adopté

Mme ESTROSI SASSONE

au nom de la Commission spéciale sur le projet de loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques


ARTICLE 2


Alinéa 7, première phrase

Remplacer les mots :

Toute liaison entre deux points d'arrêt

par les mots :

Tout service dont le point d'origine et le point de destination sont

Objet

Amendement rédactionnel.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1020

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 2


Alinéa 7, première phrase

Remplacer les mots :

inférieure ou égale à 200

par les mots :

infrarégionale ou interrégionale de moins de 250

Objet

La rédaction actuelle du texte offre une protection très insuffisante puisqu’elle ne concerne que les lignes de moins de 200 km. Aussi, suffirait-il qu’un opérateur ouvre une ligne de 201 km pour priver les autorités organisatrices de tout recours alors même que la plupart de leurs lignes d’autocars ou de trains seront concernées. Le périmètre de protection proposé par cet amendement couvre la totalité des dessertes infrarégionales et les dessertes interrégionales de moins de 250 kilomètres.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1022

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 2


I. – Alinéa 7

Après la première occurrence du mot :

à

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

250 kilomètres fait l’objet d’une convention à durée déterminée passée avec la ou les autorités organisatrices de transport compétentes dans les conditions prévues aux articles L. 1221-3 à L. 1221-6. »

II. – Alinéas 8 à 28

Supprimer ces alinéas.

Objet

Dans sa rédaction actuelle, le texte prévoit qu’un service régulier non urbain par autocar ne pourra être interdit ou limité, sur décision de l’autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, que lorsque celui-ci porte une atteinte substantielle à l’équilibre économique du service public. Le projet de loi fait ainsi de la concurrence entre modes de transport l’unique principe régulateur, sans égard pour les autres principes qui informent l’action publique, tels que le développement équilibré des territoires ou la protection de l’environnement. Les auteurs de l’amendement estiment qu’une autorité de régulation sans légitimité démocratique ne saurait arbitrer entre intérêt publics et privés en les plaçant sur un pied d’égalité. Afin de nous assurer de la cohérence intermodale des services de transports collectifs, de la prise en compte des questions environnementales et des enjeux d’aménagement équilibré du territoire, le présent amendement suggère le recours à l’outil du conventionnement.






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(n° 371 , 370 )

N° 425

1 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Retiré

M. DESESSARD

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE 2


Alinéa 7, première phrase

Remplacer le nombre :

200

par le nombre :

250

Objet

Une ouverture réussie du marché des autocars à l’initiative privée nécessite le maintien d’une entité responsable de la bonne coordination des offres de transports, que celles-ci soient ferroviaires ou routières, et garantes de la bonne utilisation de l’argent des contribuables en faveur de la mobilité pour tous.

La loi de modernisation de l’action publique territoriale du 27 janvier 2014 a justement chargé les Régions d’organiser l’intermodalité et la complémentarité entre les modes de transport. Le projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République, en discussion, prévoit d’aller encore plus loin, en confiant aux Régions la responsabilité de toute la mobilité interurbaine.

Il convient donc d’être cohérent face aux efforts d’investissement déjà réalisés par les acteurs publics en faveur de la mobilité et refusent de voir leur rôle limité à compenser avec des ressources publiques les liaisons moins rentables dont ne voudrait pas le secteur privé Les Régions doivent pouvoir vérifier la bonne coordination entre les services qu’elles conventionnent et les services par autocar d’initiative privée. Cela nécessite qu’elles aient la possibilité de faire appel à l’ARAFER pour les liaisons qui sont sur leur périmètre de compétence.

La rédaction actuelle du texte offre une protection meilleure que les 100 km initialement prévus, mais toujours insuffisante. Le périmètre de protection proposé par cet amendement couvre la totalité des dessertes inférieures à 250 km.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1531

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Favorable
Rejeté

Le Gouvernement


ARTICLE 2


Alinéa 7, première phrase

Remplacer le nombre :

200

par le nombre :

100

Objet

Le présent amendement propose de rétablir le seuil de protection des services publics à 100 kilomètres plutôt que 200 kilomètres.

Le seuil de 100 kilomètres :

- Est proche du niveau retenu en Allemagne (1h00 de trajet) alors même que le transport ferroviaire sur les courtes et moyennes distances a continué de croître à la suite de la libéralisation du marché du transport par autocar (+1,7% en 2013) ;

- Permet de concentrer les analyses de l’ARAFER sur les cas les plus sensibles et vient donc renforcer l’efficacité de son intervention ;

- Permettra en tout état de cause de protéger tous les services publics sous le seuil y compris lorsqu’ils sont intégrés dans une ligne plus longue et y compris des services par autocars intégrés dans une ligne plus longue (seuil glissant).

Par ailleurs, le développement de lignes par autocar entre villes de taille moyenne et relativement rapprochées est un facteur important d’aménagement des territoires dans un contexte où ce sont souvent ces petites lignes qui sont mal desservies par une ligne ferroviaire. Le cas Allemand montre bien que l’impact positif de l’ouverture ne sera pas limité aux grandes métropoles régionales.

Enfin les autocars seront très rapidement accessibles aux PMR et conformes aux meilleures normes environnementales alors que le renouvellement du parc ferroviaire sera beaucoup plus lent (40% de la mobilité ferroviaire est effectuée avec des tractions diesels). Il ne serait pas pertinent de se priver d’une partie des avantages de l’autocar par une élévation du seuil.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 527

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NÈGRE


ARTICLE 2


Alinéa 7, seconde phrase

Rédiger ainsi cette phrase :

L’autorité publie sans délai cette information.

Objet

Amendement de simplification.

Il est prévu, en l’état actuel du texte, que les nouveaux services routiers sur une liaison d’une distance inférieure à un seuil de 200 kilomètres fassent l’objet d’une déclaration auprès de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER). Le régulateur doit en informer sans délai les autorités organisatrices de transport (AOT) concernées et publier l’information.

Cette double formalité administrative imposée à l’ARAFER apparaît sans intérêt, inutilement coûteuse et source de difficulté :

-      tout d’abord, la publication de la déclaration des nouveaux services routiers peut se suffire à elle-même, sans qu’il soit besoin d’informer, en complément, les autorités organisatrices de transport puisque les délais courent à compter de la publication de la déclaration (article L. 3111-18) ;

-      ensuite, l’ARAFER devrait supporter les coûts d’information de l’ensemble des AOT, ce qui suppose le recrutement d’agents supplémentaires et des moyens d’enregistrement, de traitement et d’acheminement des envois. Ces coûts n’ont pas été chiffrés ;

-      enfin, l’acception potentiellement large de la définition d’autorité organisatrice concernée peut représenter un risque juridique, de nature à fragiliser la sécurité des procédures conduites si par la suite, une autorité organisatrice de transport estime qu’elle aurait dû être informée.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1424 rect.

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Sagesse du Sénat
Adopté

M. MÉDEVIELLE

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 2


Alinéa 7, seconde phrase

Rédiger ainsi cette phrase :

L’autorité publie sans délai cette information.

Objet

Amendement de simplification.

Il est prévu, en l’état actuel du texte, que les nouveaux services routiers sur une liaison d'une distance inférieure à un seuil de 200 kilomètres fassent l'objet d'une déclaration auprès de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER). Le régulateur doit en informer sans délai les autorités organisatrices de transport (AOT) concernées et publier l’information.

Cette double formalité administrative imposée à l’ARAFER apparaît sans intérêt, inutilement coûteuse et source de difficulté :

-      tout d’abord, la publication de la déclaration des nouveaux services routiers peut se suffire à elle-même, sans qu’il soit besoin d’informer, en complément, les autorités organisatrices de transport puisque les délais courent à compter de la publication de la déclaration (article L.3111-18) ;

-      ensuite, l’ARAFER devrait supporter les coûts d’information de l’ensemble des AOT, ce qui suppose le recrutement d’agents supplémentaires et des moyens d’enregistrement, de traitement et d’acheminement des envois. Ces coûts n’ont pas été chiffrés ;

-      enfin, l’acception potentiellement large de la définition d’autorité organisatrice concernée peut représenter un risque juridique, de nature à fragiliser la sécurité des procédures conduites si par la suite, une autorité organisatrice de transport estime qu’elle aurait dû être informée.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1030

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 2


Alinéa 8

Supprimer cet alinéa.

Objet

Les auteurs de cet amendement estiment que les critères de saisine de l’Autorité de régulation par les autorités organisatrices de transport s’avèrent trop imprécis pour être totalement opérationnels, laissant le champ libre à une appréciation naturellement positive des déclarations d’activité des opérateurs privés de transport public routier de voyageurs.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 770

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

MM. RAVIER et RACHLINE


ARTICLE 2


Alinéa 8

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Une autorité organisatrice de transport peut, après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, dans les conditions définies à l’article L. 3111-18, interdire ou limiter les services mentionnés au premier alinéa du présent article lorsqu’ils sont exécutés sur une liaison assurée par un service régulier de transport qu’elle organise.

Objet

Cet amendement vise à encadrer l’ouverture de nouvelle ligne d’autocars en protégeant les services existants notamment les lignes de TER. Ces services ont souvent été développés à partir  d’argent public, avec un objectif de service public plus que de rentabilité afin de favoriser un développement égalitaire des territoires et un accès du plus grand nombre aux transports.  Un développement sans limite de lignes d’autocar aura pour conséquences la fermeture de gares rurales accentuant leur enclavement et leur désertification. Les dessertes en autocar libéralisées sans limite sont en réalité une substitution à l’arrêt prochain de lignes TER non rentables et la préparation de la mise en concurrence des TER prévue par Bruxelles d’ici 2020.

Enfin, une telle mesure ne doit pas aller à rebours de la transition énergétique et la solution la plus écologique doit être privilégiée.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1023

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Demande de retrait
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 2


Alinéa 8

Rédiger ainsi cet alinéa :

« L’autorité organisatrice de transport compétente peut, après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, interdire ou limiter les services mentionnés au premier alinéa lorsqu’ils sont exécutés sur une liaison assurée par un service régulier de transport qu’elles instituent ou organisent ou lorsqu’ils portent une atteinte à l’environnement, à l’équilibre économique du service public, à la cohésion intermodale des services de transports ou à l’égalité des territoires.

Objet

Afin de préserver notre système ferroviaire et le service public de la concurrence des autocars, le présent amendement propose de permettre aux autorités organisatrices de transport d’interdire ou limiter les services qui porteraient atteinte à l’intérêt général et à la cohérence des politiques d’aménagement du territoire.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 392

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Favorable
Rejeté

M. GUILLAUME, Mme BRICQ, M. FILLEUL, Mmes EMERY-DUMAS et GÉNISSON, MM. BIGOT, CABANEL, MARIE, MASSERET, RAYNAL, RICHARD, SUEUR, VAUGRENARD

et les membres du Groupe socialiste et apparentés


ARTICLE 2


I. – Alinéa 8

Après le mot :

avis

insérer le mot :

conforme

II. – Alinéa 12

Compléter cet alinéa par les mots :

, en se conformant à cet avis

Objet

Cet amendement a pour objectif de rétablir l’avis conforme de l’ARAFER dans le cadre de la procédure d’ouverture des liaisons d’autocars.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1676

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Défavorable
Adopté

Mme ESTROSI SASSONE

au nom de la Commission spéciale sur le projet de loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques


ARTICLE 2


Alinéa 8

Remplacer les mots :

sur une liaison

par les mots :

entre un point d'origine et un point de destination dont la liaison est

Objet

Amendement rédactionnel.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 426

1 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Demande de retrait
Retiré

M. DESESSARD

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE 2


Alinéa 8

1° Supprimer le mot :

substantielle

2° Remplacer les mots :

ou à l’équilibre

par les mots :

, à l’équilibre

3° Compléter cet alinéa par les mots :

, à l’environnement, à la cohérence intermodale des services de transports collectifs ou à l’égalité des territoires

Objet

Au-delà des aspects relatifs à l’équilibre économique des contrats existants, il convient que les autorités organisatrices puissent prendre en compte dans leurs décisions d’encadrement des services librement organisés, les aspects environnementaux et relatifs à l’intermodalité et à l’aménagement du territoire. Cet amendement permet de prendre en compte dans les décisions des autorités organisatrices des effets de concentration des services de transport aux seules heures de pointe ou aux seuls points d’arrêt générant beaucoup de trafic. Cela aurait en effet des impacts préjudiciables en matière d’accès aux services publics de transport.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 988

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. COLLOMB, Mme SCHILLINGER, MM. BOULARD et PATRIAT et Mme GUILLEMOT


ARTICLE 2


Alinéa 8

Supprimer le mot :

substantielle

Objet

La réforme envisagée consiste à faire coexister en parallèle des services jusqu’alors sous monopole public et des services d’initiative privée. Elle ne remet pas en cause la compétence d’institution et d’organisation de nouveaux services de transport par les autorités organisatrices des transports.

Toutefois, si le coût du nouveau transport d’initiative privé est plus attractif, il peut induire une perte de clientèle pour la ligne publique et par conséquent induire une augmentation du déficit pour l’AOT (atteinte à l’équilibre économique). La faculté d’interdiction ou de limitation des services par l’AOT ne doit donc pas être limitée aux seuls cas d’atteinte substantielle à l’équilibre économique de la ligne ou du contrat de service public de transport.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1024

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 2


Alinéa 8

Supprimer le mot :

substantielle

Objet

L’introduction de la notion d’atteinte « substantielle » est de nature à durcir encore les critères d’appréciation de l’atteinte, sans l’objectiver. Les auteurs de l’amendement n’y sont donc pas favorables.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1025

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 2


Après l’alinéa 9

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Les associations d’usagers des transports, les associations agréées au niveau régional de protection et de défense de l’environnement disposent également de la faculté de saisir l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, dans les mêmes conditions que celles définies à l’alinéa précédent.

Objet

La question de la mobilité est essentielle dans la lutte contre les discriminations de toute nature dont souffrent les habitants de nombreuses régions du pays. Il est donc légitime de leur accorder un droit de regard sur l’organisation des transports en France.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1026

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Demande de retrait
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 2


Alinéa 10, dernière phrase

Supprimer cette phrase.

Objet

Eu égard aux enjeux, le silence de l’Autorité de régulation ne peut valoir acceptation. Le droit commun en la matière doit prévaloir.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 533

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NÈGRE


ARTICLE 2


Après l’alinéa 10

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Par dérogation aux deux alinéas précédents, et jusqu’au 30 juin 2016, les délais de deux mois mentionnés aux deux alinéas précédents sont portés à trois mois.

Objet

Compte tenu du succès attendu de l’ouverture du marché du transport routier de voyageurs, le présent amendement a pour objet d’aménager une période de transition lors de l’entrée en vigueur de la loi.

En effet, les autorités organisatrices de transport (AOT) concernées risquent de manquer du temps nécessaire à l’analyse de l’impact d’un nombre considérable d’offres susceptibles d’être présentées par les entreprises de transport routier, de même que l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) dans l’instruction des saisines qui lui seraient ensuite adressées.

Il peut donc en résulter le risque soit d’un développement incontrôlé de nouvelles lignes faute de temps d’analyse suffisant pour les AOT pour saisir l’ARAFER d’un projet dûment instruit, soit, au contraire, d’un blocage de l’ouverture du marché si les AOT prennent en masse des décisions d’interdiction ou de limitation des services, qui feraient l’objet d’un avis favorable tacite de l’ARAFER, si celle-ci ne peut répondre à un si large afflux dans les délais initialement prévus.

L’amendement présenté vise donc à porter de deux à trois mois les délais de saisine des AOT et d’instruction de l’ARAFER, jusqu’au 30 juin 2016.

Cet amendement, destiné à prévenir l’incidence d’un risque d’engorgement dans le traitement de l’afflux de saisines dans les tout premiers mois de l’ouverture du marché, doit permettre la gestion la plus efficace au bénéfice de l’ensemble du secteur. Le délai de 6 mois prévu pour cette période de transition apparaît adapté à la conciliation des objectifs poursuivis de l’ouverture du marché et de la protection des services publics.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1423 rect. bis

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Retiré

M. MÉDEVIELLE

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 2


Après l’alinéa 10

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Par dérogation aux deux alinéas précédents, et jusqu’au 30 juin 2016, les délais de deux mois mentionnés aux deux alinéas précédents sont portés à trois mois.

Objet

Compte tenu du succès attendu de l’ouverture du marché du transport routier de voyageurs, le présent amendement a pour objet d’aménager une période de transition lors de l’entrée en vigueur de la loi.

En effet, les autorités organisatrices de transport (AOT) concernées risquent de manquer du temps nécessaire à l’analyse de l’impact d’un nombre considérable d’offres susceptibles d’être présentées par les entreprises de transport routier, de même que l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) dans l’instruction des saisines qui lui seraient ensuite adressées.

Il peut donc en résulter le risque soit d’un développement incontrôlé de nouvelles lignes faute de temps d’analyse suffisant pour les AOT pour saisir l’ARAFER d’un projet dûment instruit, soit, au contraire, d’un blocage de l’ouverture du marché si les AOT prennent en masse des décisions d’interdiction ou de limitation des services, qui feraient l’objet d’un avis favorable tacite de l’ARAFER, si celle-ci ne peut répondre à un si large afflux dans les délais initialement prévus.

L’amendement présenté vise donc à porter de deux à trois mois les délais de saisine des AOT et d’instruction de l’ARAFER, jusqu’au 30 juin 2016.

Cet amendement, destiné à prévenir l’incidence d’un risque d’engorgement dans le traitement de l’afflux de saisines dans les tout premiers mois de l’ouverture du marché, doit permettre la gestion la plus efficace au bénéfice de l’ensemble du secteur. Le délai de 6 mois prévu pour cette période de transition apparaît adapté à la conciliation des objectifs poursuivis de l’ouverture du marché et de la protection des services publics.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 531

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NÈGRE


ARTICLE 2


Alinéa 12

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Cette décision est motivée si elle s’écarte de l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.

Objet

Le dispositif tel que modifié après l’examen en commission supprime l’avis conforme de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) pour ne pas lier la décision des autorités organisatrices de transport (AOT).

Cette évolution peut constituer un point d’équilibre satisfaisant entre d’une part, le respect des compétences des AOT et d’autre part, la protection des intérêts des entreprises de transport routier, si la décision finale de l’AOT, au vu de l’avis rendu par l’ARAFER, est motivée. Tel est l’objet du présent amendement, qui participe d’un objectif de transparence de la décision publique vis-à-vis des citoyens et des acteurs du secteur concernés.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1647

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Favorable
Rejeté

Le Gouvernement


ARTICLE 2


Après l’alinéa 14

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Par dérogation aux alinéas précédents, le service peut être assuré dès la publication de la déclaration mentionnée à l’article L. 3111-17-1 lorsque l’impact des services librement organisés sur les services publics assurant la liaison a déjà donné lieu à un avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, le cas échéant dans le respect de la décision d'interdiction ou de limitation de l’autorité organisatrice de transport.

Objet

Le présent amendement a pour objet de rétablir un élément de souplesse adopté par l’Assemblée nationale, concernant la date à laquelle peut démarrer un service librement organisé.

Les articles L. 3111-17 à L. 3111-18 du code des transports, dans la rédaction prévue à l’article 2 du projet de loi, prévoient un processus décisionnel applicable à tout nouveau service librement organisé dont la durée est de 4 mois. Ce processus est nécessaire pour apporter toutes les garanties aux acteurs du secteur.

L’article 2 prévoit également que toute modification d’un service existant ou tout nouveau service ne peut intervenir qu’à l’issue de ce délai.

Un tel délai d’attente peut être justifié dans le cas où l’ARAFER n’a jamais procédé à une analyse économique de la liaison.

Ce délai administratif paraît beaucoup discutable lorsque la liaison a déjà été expertisée par l’ARAFER dans un avis, qui a le cas échéant donné lieu à une décision de l’AOT. Dans ce cas, en effet, ce délai impose une forte contrainte aux entreprises désireuses d’adapter leur offre à l’évolution de la demande, alors même que les points-clés de l’expertise juridico-économique de la liaison sont d’ores et déjà clarifiés et ont été pris en compte dans une décision de l’AOT.

Pour cette raison, le présent amendement complète l’article L. 3111-18-1 envisagé par le projet de loi par un dernier alinéa prévoyant le cas spécifique des modifications de services sur des liaisons déjà analysées par l’ARAFER.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1027

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, COHEN, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 2


Alinéas 15 et 16

Supprimer ces alinéas.

Objet

La mise en concurrence des services de bus « longue distance » avec le territoire couvert par le Syndicat des Transports d’lle de France n’est pas souhaitable.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1031

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 2


Alinéa 15

Supprimer cet alinéa.

Objet

Il est tout de même malvenu, dans un texte de cette importance, de mettre en cause les pouvoirs et compétences du Syndicat des transports de l’Ile de France.

La qualité de l’offre de transports dans la “couronne extérieure “ de la région capitale ne passe pas par le développement d’une offre de transport par autocar longue distance.






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(n° 371 , 370 )

N° 427

1 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Retiré

M. DESESSARD

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE 2


Après l’alinéa 16

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Art. L. 3111-19-... – Les entreprises de transport public routier fixent les tarifs de leurs services mentionnés à l’article L. 3111-17 après avis simple de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Leur tarification doit permettre l’accès au déplacement pour un coût inférieur à 20 % du barème kilométrique des services ferroviaires nationaux sur au moins 10 % des places kilomètres offertes. Elle favorise l’accès aux personnes à mobilité réduite.

Objet

La tarification des services autocars est surveillée par l’ARAFER afin de préserver une tarification sociale et favoriser les transports des personnes à mobilité réduite.






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(n° 371 , 370 )

N° 530

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NÈGRE


ARTICLE 2


Alinéa 19

1° Remplacer le mot :

veille

par le mot :

concourt

2° Remplacer les mots :

à la cohérence de l’offre de services de transport collectifs, à la satisfaction des besoins, au bon fonctionnement des services institués et organisés par les autorités organisatrices de transport et au développement de l’intermodalité, notamment avec les modes de déplacement non polluants

par les mots :

à travers l’exercice des compétences qui lui sont confiées en application de la présente sous-section, au bon fonctionnement du marché et, en particulier, du service public, au bénéfice des usagers et clients des services de transport routier et ferroviaire

Objet

Amendement de clarification.

L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) ne peut se voir confier, en application de cet article, des compétences dont la loi ne lui donne pas, par ailleurs, les moyens.

En particulier, l’ARAFER ne peut se substituer à l’État, responsable de la politique des transports et de la coordination d’ensemble, aux autorités organisatrices de transport, seules responsables de l’organisation de leur offre, ou encore aux entreprises de transport routier, à qui est reconnue dans le cadre du projet de loi une complète liberté d’initiative, sous réserve des garanties de protection des services publics.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 267 rect. bis

8 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Défavorable
Adopté

Mmes DURANTON et DEROMEDI, M. KAROUTCHI, Mme IMBERT, M. CALVET, Mme CAYEUX, MM. MILON, CÉSAR, B. FOURNIER, CHASSEING et TRILLARD, Mme MORHET-RICHAUD, MM. VOGEL et REVET, Mme BOUCHART et MM. MANDELLI, KENNEL, LAMÉNIE, GROSDIDIER, de NICOLAY et VASPART


ARTICLE 2


Alinéa 20

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Art. L. 3111-21. - L'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières établit chaque année un rapport portant sur les services de transport public routier de personnes librement organisés. Ce rapport, détaillé à l’échelle de chaque région française, rend compte des investigations menées par l'Autorité, effectue le bilan des interdictions et limitations décidées en vue d'assurer la complémentarité de ces services avec les services publics, et évalue l’offre globale de transports non-urbains existante.

Objet

L’ensemble des autorités organisatrices de transports sont déclarées compétentes pour saisir l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières au sujet des services réguliers de transport public routier non-urbain de personnes : il leur revient dès lors d’être associées à l’élaboration du rapport annuel sur ces services.

Par ailleurs, l’analyse de l’évolution de l’offre de transport ne sera pertinente que si elle s’effectue à l’échelle régionale. A chaque territoire correspondent une situation géographique, une économie, une démographie : autant de critères qui permettent de définir une demande spécifique en matière de transport, sur laquelle il importe de rendre compte.

S’ajoute enfin la nécessité d’opérer au travers de ce rapport une analyse globale de l’offre de transports non-urbains existante dans chaque territoire. Ceux-ci seront impactés dans leur ensemble par la mise en place des nouveaux services routiers non-urbains. L’Autorité, désormais responsable de la régulation des transports ferroviaires et routiers en a la capacité.

Une telle analyse, globale et régionale de l’offre de transports non-urbains, permettrait de mettre en lumière les avancées offertes par la présente loi et ses incidences sur les carences persistantes en matière d’offre et de réseau dans certaines régions, notamment ferroviaire, récemment mises en évidence par le rapport de la Cour des comptes de février 2015, « Les trains Intercités : sortir de l’indécision ». Elle garantirait l’exhaustivité du rapport et apporterait aux différentes autorités organisatrices de transports les raisons de corriger les disfonctionnements qui pénalisent les usagers.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1535

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Favorable
Rejeté

Le Gouvernement


ARTICLE 2


Alinéa 24

Rétablir les articles L. 3111-22 à L. 3111-24 dans la rédaction suivante :

« Art. L. 3111-22. – Le contrôle administratif de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières s’exerce à l’égard des entreprises du secteur des services réguliers non urbains de transport public routier de personnes dans les conditions prévues à la section 1 du chapitre V du titre III du livre Ier de la deuxième partie.

« Art. L. 3111-23. – Le fait de s’opposer, de quelque façon que ce soit, à l’exercice des fonctions des agents de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières dans l’exercice de leurs missions dans le secteur des services réguliers non urbains de transport public routier de personnes est réprimé dans les conditions prévues à la section 3 du chapitre V du titre III du livre Ier de la deuxième partie.

« Art. L. 3111-24. – Les relations et les échanges de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, dans le cadre de ses missions relatives au secteur des services réguliers non urbains de transport public routier de personnes, avec, d’une part, l’Autorité de la concurrence et, d’autre part, les juridictions compétentes sont définis à la section 4 du chapitre V du titre III du livre Ier de la deuxième partie.

Objet

Rédactionnel. Le présent amendement vise à rétablir les articles du code des transports qui renvoient aux codes des transports pour les pouvoirs de l’ARAFER en matière de contrôle des services routiers. Ces renvois sont nécessaires afin d’assurer la lisibilité du dispositif qui concernent deux parties différentes du code des transports.






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(n° 371 , 370 )

N° 1674

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

Mme ESTROSI SASSONE

au nom de la Commission spéciale sur le projet de loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques


ARTICLE 2


Alinéa 24

Remplacer la référence :

Art. L. 3111-33

par la référence :

Art. L. 3111-22

Objet

Rectification d'une erreur de référence.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 522

3 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NÈGRE


ARTICLE 2


Alinéa 27

Compléter cet alinéa par les mots :

, pris après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires pour ce qui concerne les articles L. 3111-17, L. 3111-17-1, L. 3111-18, L. 3111-18-1, L. 3111-20 et L. 3111-21-1.

Objet

Cet amendement vise à rétablir l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) sur les textes d’application de cette section du code des transports, pour les seules dispositions entrant dans le futur champ de compétence de l’ARAFER.

En effet, pour permettre une ouverture réussie du marché, les mesures réglementaires d’application nécessaires devront impérativement être prises avant l’entrée en vigueur des dispositions de la loi concernant l’ARAFER.

Dès lors, il ne convient pas d’attendre que l’ARAF devienne compétente en matière de transport routier de voyageurs pour lui permettre de donner un avis sur les projets de textes réglementaires qui s’imposeront à elle à l’entrée en vigueur de la loi.

Il serait paradoxal que le futur régulateur ne soit pas consulté sur les projets de texte qui le concerneront au premier chef.






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(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1032

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 2


Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… - Le second alinéa de l’article L. 2102-4 du code des transports est ainsi rédigé :

 « La SNCF peut créer des filiales non ferroviaires ou prendre des participations dans des sociétés, groupement ou organismes en vue de réaliser toute opération utile à ses missions. Les filiales, sociétés, groupements ou organismes mentionnés précédemment doivent avoir un objet connexe et complémentaire aux missions de l’ensemble du groupe public ferroviaire. Elles ne doivent pas entrer en concurrence avec les missions premières du groupe public ferroviaire. »

Objet

Les auteurs de l’amendement estiment que les filiales que pourra créer la SNCF ne doivent pas être concurrentielles aux missions de l’ensemble du groupe public ferroviaire. Cela est d’autant plus impératif si on sait que la SNCF est un des premiers opérateurs de transport routier.






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(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1704

8 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Défavorable
Adopté

Mme ESTROSI SASSONE

au nom de la Commission spéciale sur le projet de loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques


ARTICLE 2


Alinéa 12

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Cette décision est motivée si elle s’écarte de l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.

Objet

Le dispositif tel que modifié après l’examen en commission supprime l’avis conforme de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) pour ne pas lier la décision des autorités organisatrices de transport (AOT).

Cette évolution peut constituer un point d’équilibre satisfaisant entre d’une part, le respect des compétences des AOT et d’autre part, la protection des intérêts des entreprises de transport routier, si la décision finale de l’AOT, au vu de l’avis rendu par l’ARAFER, est motivée. Tel est l’objet du présent amendement, qui participe d’un objectif de transparence de la décision publique vis-à-vis des citoyens et des acteurs du secteur concernés.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1705

8 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Défavorable
Adopté

Mme ESTROSI SASSONE

au nom de la Commission spéciale sur le projet de loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques


ARTICLE 2


Alinéa 19

1° Remplacer le mot :

veille

par le mot :

concourt

2° Remplacer les mots :

à la cohérence de l’offre de services de transport collectifs, à la satisfaction des besoins, au bon fonctionnement des services institués et organisés par les autorités organisatrices de transport et au développement de l’intermodalité, notamment avec les modes de déplacement non polluants

par les mots :

à travers l’exercice des compétences qui lui sont confiées en application de la présente sous-section, au bon fonctionnement du marché et, en particulier, du service public, au bénéfice des usagers et clients des services de transport routier et ferroviaire

Objet

Amendement de clarification.

L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) ne peut se voir confier, en application de cet article, des compétences dont la loi ne lui donne pas, par ailleurs, les moyens.

En particulier, l’ARAFER ne peut se substituer à l’État, responsable de la politique des transports et de la coordination d’ensemble, aux autorités organisatrices de transport, seules responsables de l’organisation de leur offre, ou encore aux entreprises de transport routier, à qui est reconnue dans le cadre du projet de loi une complète liberté d’initiative, sous réserve des garanties de protection des services publics.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 6

27 mars 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 3


Supprimer cet article.

Objet

L’article 3, complétant l’article 2, prévoit l’ouverture de lignes de transports collectifs réguliers non urbains par autocar. Cette évolution est de nature à menacer la pérennité du transport ferroviaire déjà fragilisé par la concurrence de l’avion à bas coût, de l’autocar caboteur et du covoiturage. L’étude d’impact du projet de loi reste ainsi silencieuse quant au chiffrage des conséquences sur le secteur ferroviaire. Pour les auteurs de cet amendement, la dissymétrie économique et régulatoire dont le transport par autocar bénéficie au détriment du transport ferroviaire risque en effet de créer les conditions d’une concurrence déloyale ce risque se trouvant aggravé par les dispositions destinées à éviter la discrimination entre transporteurs résidents et non-résidents européens et qui peuvent conduire à l’emploi de « travailleurs détachés ».






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1632

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Sagesse du Sénat
G Favorable
Adopté

Le Gouvernement


ARTICLE 3


Après l’alinéa 1

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…° Au début du I de l’article L. 1112-2, sont insérés les mots : « Pour les services de transport ne relevant pas des services de transport librement organisés prévus par les articles L. 3111-17 et suivants, » ;

…° Au début du I de l’article L. 1112-2-1, sont insérés les mots : « Pour les services de transport ne relevant pas des services de transport librement organisés prévus par les articles L. 3111-17 et suivants, » ;

Objet

La loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées a fixé comme objectif l’accessibilité de la chaîne de déplacement au plus tard le 13 février 2015. Elle est à l’origine d’avancées substantielles en termes de mise en accessibilité des transports publics aux personnes handicapées et à mobilité réduite même si l’on sait aujourd’hui que l’objectif légal n’a pu être pleinement atteint.

L’ordonnance du 26 septembre 2014 permet de poursuivre au-delà de 2015 la dynamique de l’accessibilité en autorisant les autorités organisatrices des transports (AOT), et, en l’absence d’AOT, l’Etat, à élaborer des schémas directeurs d’accessibilité - agendas d’accessibilité programmée (SDA-Ad’AP) destinés à se substituer aux SDA créés par la loi de 2005.

D’une manière générale, les nouvelles lignes de transport public de voyageurs par autocar qui seront organisées par les entreprises privées seront elles aussi soumises aux obligations d’accessibilité.

Néanmoins, les SDA et SDA-Ad’AP n’ont pas été conçus pour ce nouveau type de lignes et le cadre juridique n’est pas adapté à leurs spécificités. En effet, d’une part, la possibilité d’obtenir après validation de l’Etat une dérogation allant jusqu’à 6 ans pour rendre les lignes accessibles n’apparaît pas appropriée (ces services étant créés postérieurement à l’échéance du 13 février 2015, à la différence des services organisés par les AOT qui préexistaient, pour l’essentiel, à ces textes), d’autre part, en l’état du droit, l’élaboration des SDA-Ad’AP des entreprises privées d’autocar serait mise à la charge de l’Etat.

Ainsi, il convient de préciser dans le code des transports que les dispositifs des SDA et des SDA-Ad’AP ne concernent pas les services librement organisés. Tel est l’objet du présent d’amendement.

Par ailleurs, s’agissant du matériel roulant et des points d’arrêts des futurs services librement organisés, des dispositions réglementaires, complémentaires à celles qui existent d’ores et déjà pour les AOT et l’Etat, viendront préciser les modalités selon lesquelles ils seront soumis aux obligations légales en matière d’accessibilité. Ces dispositions réglementaires ont vocation à prévoir l’accessibilité immédiate des véhicules neufs et de prévoir une période transitoire pour ceux qui seraient déjà en service, la même démarche étant retenue pour les points d’arrêt créés de ceux qui sont d’ores et déjà existants.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1398

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 3


Alinéa 5

Supprimer cet alinéa.

Objet

Cet amendement se situe en cohérence avec notre position de fond sur cette partie du texte.






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(n° 371 , 370 )

N° 1399

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 3


Alinéas 6 à 14

Supprimer ces alinéas.

Objet

Le développement du transport par autocar à bas coûts risque de se faire sur la mauvaise base d’une guerre des prix qu’il ne faut en aucun cas encourager.






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(n° 371 , 370 )

N° 1680

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

Mme ESTROSI SASSONE

au nom de la Commission spéciale sur le projet de loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques


ARTICLE 3


Alinéa 15

Remplacer les références :

5° et 6°

par les références :

5° ou 6°

Objet

Modification rédactionnelle visant à lever toute ambiguïté sur le fait qu'une seule des infractions mentionnées suffit à entraîner l'immobilisation du véhicule, et non leur cumul.






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N° 2

27 mars 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 1ER


Supprimer cet article.

Objet

Les auteurs de l’amendement souhaitent souligner leur opposition à une politique des transports de plus en plus abandonnée au régime de la concurrence et des intérêts privés. En élargissant le champ d’intervention du régulateur commercial, le présent article organise de fait la compétition concurrentielle frontale entre rail et route, sur le seul critère prédominant du prix de vente.

L’extension du champ de compétences de l’Autorité de Régulation des Activités ferroviaires ne constitue aucunement un facteur de développement de l’offre de transport en France.

Surtout dès lors que l’ARAF modifiée a, entre autres principes, de gérer le développement de la concurrence entre opérateurs.






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(n° 371 , 370 )

N° 1000

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 1ER


Alinéa 2

Supprimer cet alinéa.

Objet

Amendement de cohérence.






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N° 528

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NÈGRE


ARTICLE 1ER


Alinéas 2 et 3, alinéa 15, deuxième et avant-dernière phrases, alinéa 16, première, deuxième et avant-dernière phrases

Remplacer les mots :

Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières

par les mots :

Autorité de régulation des transports routiers et ferroviaires

Objet

Le présent amendement a pour objet de changer la dénomination proposée pour la nouvelle Autorité de régulation. Le sigle « ARAFER » tend à souligner, en effet, la dimension ferroviaire (FER) des activités du régulateur alors que ses compétences sont au contraire étendues par le projet de loi. La dénomination proposée par cet amendement permet de remédier à cette difficulté.






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N° 1001

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 1ER


Alinéa 3

Supprimer cet alinéa.

Objet

Le recours à la procédure d’habilitation par ordonnances est un procédé détestable, contraire à l’esprit même du débat démocratique parlementaire.

Il vise de surcroît, dans le cas qui nous préoccupe ici, à procéder à un inacceptable démantèlement supplémentaire de l’autorité publique.






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(n° 371 , 370 )

N° 1002

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 1ER


Alinéas 4 à 42

Supprimer ces alinéas.

Objet

Confier à une autorité indépendante des missions aussi importantes que la cohérence des politiques de transport dans notre pays ou la réalisation d’infrastructures dédiées ne doit pas être encouragé, quand bien même des « garde – fou » seraient mis en place pour éviter les conflits d’intérêts éventuels.

Mais la politique du transport dépend, fondamentalement, de la représentation nationale.






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(n° 371 , 370 )

N° 1366

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 1ER


Alinéa 12

Après les mots :

des autoroutes

insérer une phrase ainsi rédigée :

. Les interdictions prévues ci-dessus s’appliquent pour une durée de trois ans à compter de la cessation des fonctions justifiant l’interdiction.

Objet

Les auteurs de cet amendement souhaitent renforcer les règles de déontologie applicables à l’ARAFER à l’instar de ce qui est pratiqué pour les fonctionnaires.






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(n° 371 , 370 )

N° 1678

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

Mme ESTROSI SASSONE

au nom de la Commission spéciale sur le projet de loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques


ARTICLE 1ER


Alinéa 13

Remplacer les mots :

à la deuxième phrase du premier alinéa de l'article L. 2132-12, la fin de la phrase est ainsi rédigée : « des

par les mots :

la fin de la première phrase du deuxième alinéa de l’article L. 2132-12 est ainsi rédigée : « , des

Objet

Rectification d'une erreur de référence.






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N° 1528

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Favorable
Rejeté

Le Gouvernement


ARTICLE 1ER


Alinéas 14 à 17

Supprimer ces alinéas.

Objet

Le présent amendement a pour objet de supprimer l’institution d’un droit fixe dû par les autocaristes et les SCA. 

Le gouvernement partage tout à fait l’objectif de la disposition, à savoir que les secteurs des autocars et des autoroutes contribuent au financement de leur régulation.

Toutefois, le gouvernement entend privilégier le projet de loi de finance pour ces discussions afin d’assurer la cohérence des débats budgétaires. Les nouvelles compétences de l’ARAFER entreront en vigueur dans un délai de 6 mois ce qui laisse toute latitude pour mener ces discussions.

Par ailleurs, il est préférable d’examiner la question des moyens de l’ARAFER sur la base d’une vision parfaitement claire du périmètre exact de la régulation qui lui sera confiée, c’est-à-dire après que ce périmètre ait été définitivement arrêté.  Or, qu’il s’agisse des autocars ou des autoroutes, un grand nombre d’amendements tendant à modifier ce périmètre ont été déposés

Pour toutes ces raisons, il est proposé de supprimer les dispositions introduites par la Commission Spéciale relatives au financement de l’ARAFER.






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(n° 371 , 370 )

N° 525

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NÈGRE


ARTICLE 1ER


Alinéa 16, troisième phrase

Remplacer le nombre :

0,3

par le nombre :

0,4

Objet

En l’état actuel du texte, il est prévu que les concessionnaires d’autoroutes soumis au contrôle de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) soient assujettis à une contribution pour frais de contrôle, assise sur le chiffre d’affaires de l’année précédente. Le produit de cette contribution est affecté à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.

Son taux est fixé par les ministres chargés des transports et du budget sur proposition de l’ARAFER, dans une fourchette entre 0,05 et 0,3 ‰. La borne haute correspondrait à un produit de l’ordre de 2,7 millions d’euros.

Le présent amendement a pour objet d’élargir la fourchette dans laquelle le taux de cette contribution est fixée pour ne pas compromettre, le cas échéant, l’affectation à l’ARAFER des moyens nécessaires à l’exercice de ses missions de contrôle et ne pas faire peser sur le secteur ferroviaire le poids du financement des nouvelles compétences du régulateur.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 529

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NÈGRE


ARTICLE 1ER


Après l’alinéa 8

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…° Après l’article L. 2132-3, il est inséré un article L. 2132-3-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2132-3-... – L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières décide de la localisation de ses services. » ;

Objet

Le décret n° 2010-1023 du 1er septembre 2010 dispose que le siège de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) est fixé par décret. L’ARAF est ainsi la seule autorité publique indépendante à qui échappe la maîtrise de l’implantation de son siège, comme l’a relevé la Cour des comptes dans son rapport de contrôle.

Sans revenir sur la localisation de son siège, fixée par décret au Mans, il est proposé de reconnaître à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) la compétence de décider de la localisation de ses services, en fonction de son appréciation de ses besoins.

Il s’agit d’une mesure de bonne gestion destinée à donner au régulateur les moyens de sa politique, alors que ses compétences se verront très substantiellement renforcées avec le projet de loi, sans remise en cause de son siège social au Mans. La création d’un établissement à Paris facilitera les recrutements de personnel, tout en permettant des économies dans les frais de mission pour les agents déjà employés qui résident à Paris.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 330

1 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. SIDO


ARTICLE 1ER


Après l’alinéa 38

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…° L’article L. 2231-8-1 du code des transports est abrogé ;

Objet

Lors de la discussion récente de la loi n° 2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire, un nouvel article du code des transports (L. 2231-8-1) a été adopté par voie d’amendement disposant que les émetteurs d’ondes devront prendre toutes mesures nécessaires afin de ne pas porter atteinte au bon fonctionnement des circulations ferroviaires. Cette disposition vise spécifiquement les installations 900 MHz du réseau de communications électroniques (GSM) et engage la responsabilité des opérateurs de ces installations en cas d’incident ferroviaire.

Celle-ci constitue une première dans le monde des télécommunications radioélectriques car elle revient à exonérer l’exploitant du système radio ferroviaire de prendre toutes les mesures nécessaires pour le bon fonctionnement de son système en faisant reposer sur les exploitants des systèmes voisins l’arrêt des perturbations.

Cette disposition est contraire aux principes fondamentaux d’exploitation des services radioélectriques tels qu’édictés dans le règlement international des télécommunications. Ce règlement dispose en effet que, dès lors qu’il a connaissance des systèmes qui l’entourent, un opérateur doit prendre les dispositions garantissant le bon fonctionnement de son système en évitant de perturber ses voisins. C’est ainsi le cas des entreprises exploitant ou prévoyant d’exploiter le GSM-R.

Cette disposition est d’ailleurs de nature à entraîner un changement substantiel dans les conditions d’utilisation des fréquences 900 MHz dont les premières autorisations ont été délivrées aux opérateurs mobiles dès 1991 et par conséquent, à porter atteinte à des situations légalement acquises.

En l’état et alors que les élus locaux ne cessent de demander une optimisation de la couverture des zones les plus rurales, cette disposition est particulièrement contre-productive en termes de déploiement des réseaux mobiles le long des voies ferrées. C’est la raison pour laquelle cet amendement propose de supprimer cet article.






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(n° 371 , 370 )

N° 1003

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 1ER


Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... – Les articles L. 2133-5 et L. 2133-5-1 du code des transports sont abrogés.

Objet

L’instauration d’une autorité de régulation ne doit pas conduire à dessaisir les administrations publiques compétentes de l’ensemble de leurs prérogatives. Dès lors, les auteurs de cet amendement considèrent qu’il ne doit pas appartenir à l’ARAF le rôle d’homologuer les redevances des péages. Un tel rôle appartient à l’État au regard de l’intérêt général de cette activité et non au gendarme du rail dont la seule vocation est de faire de la place aux nouveaux entrants. De plus, l’ARAF peut exercer un contrôle en amont sur le budget de SNCF Réseau et peut formuler des recommandations en matière de mesures correctives. Les auteurs de cet amendement estiment que ces pouvoirs doivent relever de l’État stratège. En effet, l’objectif du seul redressement financier, sans réels moyens renouvelés de financement, risque non seulement d’entraver la marche du système ferroviaire mais également de se traduire par une pression accrue sur l’emploi et les salaires et sur la nécessaire régénération du réseau au détriment de la qualité du service public ferroviaire et de son développement. Ce renforcement de la place de l’ARAF, dans un contexte où le Gouvernement a pour objectif principal de maîtriser l’endettement, de rétablir les équilibres financiers et de réduire les dépenses publiques, confirme les craintes de voir le secteur ferroviaire totalement libéralisé à moyen terme.






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(n° 371 , 370 )

N° 1004

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 1ER


Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… – En application de l’article L. 2121-12 du code des transports, pour déterminer si l’équilibre d’une convention de service public est remis en cause, le test d’équilibre économique entrepris par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, outre :

- les dispositions relatives à l’équilibre économique prévues par le contrat de service public ;

- les pertes de recettes et coûts supplémentaires éventuels à court et moyen terme ;

- les bénéfices éventuels à court et moyen terme ;

- l’évolution de la rentabilité des services exploités par le titulaire du contrat de service public ;

prend en compte les éléments suivants :

- l’impact environnemental de ces nouvelles liaisons ;

- la cohérence de la liaison projetée par les politiques locales d’aménagement du territoire.

Objet

Comme cela a été souligné lors des débats à l’Assemblée nationale il est impératif d’encadrer le test d’équilibre effectué par l’ARAF. En effet, L’application de ces critères restrictifs a déjà conduit l’Araf à prendre des décisions défavorables aux autorités publiques requérantes. Ainsi, le 8 octobre dernier, l’Araf a par exemple estimé que le service de transport de voyageurs envisagé par l’entreprise ferroviaire Thello entre Milan, Gênes, Monaco, Nice et marseille ne portait pas atteinte à l’équilibre économique du contrat de service public liant la région Provence-Alpes-Côte d’Azur et la SNCF, obligeant la région à former un recours devant le conseil d’État. Celles-ci ont été débouté au motif que « compte tenu des tarifs proposés par l’entreprise Thello, significativement plus élevés que le plein tarif des offres de la SNCF, l’ARAF a pu à bon droit estimer que ceux-ci n’inciteront pas les voyageurs à se reporter sur le nouveau service ».






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N° 7 rect.

9 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Demande de retrait
Retiré

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 3 BIS A


Rédiger ainsi cet article :

Le gouvernement présente un rapport, dans un délai de trois mois à compter de la promulgation de la présente loi, qui présente les mesures relevant du domaine de la loi ayant pour objet la création d'un établissement public, associant notamment des représentants de l'Etat, d'établissements publics de l'Etat et de collectivités territoriales participant au financement du projet, aux fins de réalisation d'une infrastructure fluviale reliant les bassins de la Seine et de l'Oise au réseau européen à grand gabarit et de développement économique en lien avec cette infrastructure.

Objet

Un amendement introduit à l’Assemblée nationale par le Gouvernement autorise ce dernier à agir par voie d’ordonnance pour créer un établissement public visant à la réalisation du Canal Seine-Nord.

Les auteurs de l’amendement estiment qu’au vu de l’impact que ce projet aurait sur les territoires, un débat parlementaire de qualité est indispensable. De plus, la restriction du domaine législatif au profit du pouvoir règlementaire constitue une dérive inquiétante de nos institutions qui conduit à renforcer le pouvoir de la technocratie dans notre société que seul un contrôle vigilant et diligent des juridictions administratives est en mesure de contenir. Le recours aux dispositions de l’article 38 de la Constitution doit être exceptionnel et justifié par une particulière urgence qui empêche le recours aux formes normalement prévues par la Constitution pour la discussion et le vote de la loi. Tel n’est pas le cas en l’espèce et c’est la raison de cet amendement.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 188 rect.

1 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mme CANAYER et MM. BONHOMME, MANDELLI et MOUILLER


ARTICLE 3 BIS A


Supprimer cet article.

Objet

Recourir aux ordonnances pour évoquer le canal Seine Nord , projet d'infrastructure à tres long terme, et engageant financièrement lourdement l'Etat , exclut le Parlement du débat sur l'organisation de la structure porteuse du projet. Si le projet de Canal Seine Nord a pour objet de désengorger les flux vers les ports de la mer du Nord, il ne peut être réfléchi sans une liaison avec l'axe Est-Ouest qui relierait l'Europe de l'Est aux portes de la Manche.

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 428

1 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. DESESSARD, Mmes AÏCHI, ARCHIMBAUD, BENBASSA et BOUCHOUX et MM. DANTEC, GATTOLIN, LABBÉ et PLACÉ


ARTICLE 3 BIS A


Supprimer cet article.

Objet

Un amendement introduit à l’Assemblée nationale par le Gouvernement autorise ce dernier à agir par voie d’ordonnance pour créer un établissement public visant à la réalisation du Canal Seine-Nord.

Une telle réforme ne saurait être envisagée au détour d’un amendement lors de l’examen du présent projet de loi. C’est pourquoi les auteurs de l’amendement estiment qu’au vu de l’impact que ce projet aurait sur les territoires, il mérite une loi, afin de créer les conditions d’un débat parlementaire de qualité






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 779

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

MM. RACHLINE et RAVIER


ARTICLE 3 BIS A


Supprimer cet article.

Objet

Le recours aux ordonnances est normalement exceptionnel et justifié par le caractère urgent de la mesure. Étant donné le temps depuis lequel on parle de ce projet, le caractère urgent est pour le moins sujet à caution.

En outre, ce projet d’infrastructure de forte envergure doit être monté en toute transparence  pour d’une part associer le plus en amont possible les populations concernées et surtout ne pas rester entre les seules mains de technocrates, ce qui est souvent le cas avec des ordonnances.

Cette dérive d’un recours trop systématiques aux ordonnances est dangereuse pour notre démocratie et aggrave encore un peu plus le manque de représentativité du peuple dans nos institutions.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1034

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Retiré

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 3 BIS A


Rédiger ainsi cet article :

Il ne peut être recouru aux contrats de partenariat pour le financement, la construction ou la transformation, l’entretien, la maintenance, l’exploitation ou la gestion d’ouvrages, d’équipements ou de biens immatériels nécessaires pour les infrastructures de transports terrestres.

Objet

Les auteurs de cet amendement souhaitent par cet amendement interdire le recours aux contrats de partenariat pour le financement, la construction ou la transformation, l’entretien, la maintenance, l’exploitation ou la gestion d’ouvrages, d’équipements ou de biens immatériels nécessaires pour les infrastructures de transports terrestres. Il s’agit ainsi de réaffirmer la nécessaire maîtrise publique des infrastructures de transports et de tirer également toutes les conséquences de l’expérience du recours au partenariat public-privé, souvent plus coûteux pour la collectivité et les usagers et moins performant en termes de services. Dans le cadre d’une volonté affirmée par la présente loi de mieux maîtriser les dépenses engagées en faveur du réseau, il convient de tirer les conséquences de ces expériences coûteuses pour les deniers publics.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1686

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

Mme ESTROSI SASSONE

au nom de la Commission spéciale sur le projet de loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques


ARTICLE 3 BIS A


Supprimer les mots :

société de projet

Objet

Amendement rédactionnel. Les termes « société de projet » sont superflus et nuisent à la précision de l’habilitation, dès lors que l’article vise la création d’un établissement public.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1036

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 3 BIS A


Après l’article 3 bis A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° L’article L. 4311-4 est ainsi rédigé :

« Art. L. 4311-4. - Les investissements effectués par l’Agence des voies navigables pour la modernisation ou le développement des voies d’eau sont réalisés dans le cadre de dispositifs financiers publics, excluant le recours aux contrats de concession ou de partenariat public-privé. » ;

2° Le 8° de l’article L. 4311-2 est abrogé.

Objet

Le recours au contrat de concession ou de partenariat public-privé tend à se généraliser pour la réalisation/gestion des infrastructures. Ceci est d’ailleurs envisagé pour la réalisation de la liaison à grand gabarit Seine Nord Europe et la reconstruction d’une première tranche de 29 barrages manuels sur la Meuse et l’Aisne. Cette option ne doit pas être choisie comme solution de financement des investissements de la voie d’eau de long terme, par l’Agence, la conduisant à perdre la maîtrise publique de la gestion et de l’exploitation des ouvrages, notamment par la disparition des emplois publics en matière d’entretien, de maintenance de ces infrastructures et équipements de sécurité, dans le cadre d’un service public de la voie d’eau. En outre, cette option est également grevée par les surcoûts liés à la rémunération des apports financiers des capitaux privés mobilisés dans ces partenariats, qui seraient payés sous forme de loyers acquittés par l’Agence sur longue période pour l’utilisation de parties du domaine de l’État affectées à l’Agence.

De plus la filialisation est une doit être supprimée car elle aboutirait à laisser l’Agence, Etablissement public de l’État à caractère administratif, privatiser sans limite les installations et leurs dépendances, comme leur gestion. 






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 8

27 mars 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 3 BIS


Supprimer cet article.

Objet

Cet article permet au Gouvernement de prendre par voie d’ordonnance des mesures permettant la réalisation du « Charles-de-Gaulle express », projet de ligne directe entre Paris et l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle. Ce faisant, cet article autorise la réalisation en urgence pour des motifs hypothétiques (jeux olympiques, exposition universelle) d’un projet inutile, coûteux et socialement injuste. Il serait plus opportun de financer la rénovation des infrastructures existantes.






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(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 429

1 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. DESESSARD

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE 3 BIS


Supprimer cet article.

Objet

Cet article permet au gouvernement de prendre par voie d’ordonnance des mesures permettant la réalisation du « Charles-de-Gaulle express », projet de ligne directe entre Paris et l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle. Ce faisant, cet article autorise la réalisation en urgence pour des motifs hypothétiques (jeux olympiques, exposition universelle) d’un projet inutile, coûteux et socialement injuste. Cet amendement propose par conséquence la suppression de cet article.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1037

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 3 BIS


Rédiger ainsi cet article :

L’article L. 2111-3 du code des transports est abrogé.

Objet

La réalisation des infrastructures de transport en Région Ile de France doivent rester de la compétence exclusive du Syndicat des Transports d’Ile de France.

C’est le sens de cet amendement.






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(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1685

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

Mme ESTROSI SASSONE

au nom de la Commission spéciale sur le projet de loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques


ARTICLE 3 BIS


Remplacer les mots :

Roissy-Charles-de-Gaulle

par les mots :

Paris-Charles-de-Gaulle

Objet

Amendement de précision rédactionnelle.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 287

1 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Défavorable
Adopté

MM. CARLE, L. HERVÉ et PELLEVAT


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 3 BIS


Après l’article 3 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Compte tenu du service rendu aux usagers, il peut être institué, à titre exceptionnel et temporaire, dans les mêmes conditions que pour un ouvrage d'art, une redevance pour l'usage de la route express nouvelle entre Machilly et le contournement de Thonon-les-Bains.

L'institution de cette redevance satisfait aux dispositions des articles L. 153-2 à L. 153-5 du code de la voirie routière.

Objet

Cet amendement a pour objet de permettre à la partie de la route express reliant Machilly au contournement de Thonon-les-Bains de bénéficier du même dispositif de mise à péage autorisé par loi du 6 février 1992 pour le contournement ouest de Lyon.

Missionnée par le Gouvernement pour réviser le schéma national des infrastructures de transports (SNIT), la commission « Mobilité 21 » a rendu son rapport le 27 juin 2013.

Se fondant sur les conclusions de ce rapport, le Gouvernement a choisi de remettre en cause les 70 projets du SNIT pour un budget de 245 milliards d'euros sur 25 à 30 ans.

Parmi ceux-ci figure celui du désenclavement routier du Chablais en Haute-Savoie.

Pour pallier le désengagement de l'État, il est nécessaire de permettre aux collectivités territoriales de prendre, comme elles le souhaitent, leurs responsabilités en leur confiant, par convention avec l'État, la maîtrise d'ouvrage de la réalisation du tronçon de la voie express compris entre Machilly et le contournement de Thonon-les-Bains.

Toutefois, dans le contexte actuel de finances exsangues, les collectivités territoriales ne semblent pas en mesure d'assurer sans ressources nouvelles le financement de ce projet abandonné par l'État.

Seule la mise à péage - fondée sur le principe de l'utilisateur payeur - pourrait permettre de mobiliser des emprunts dont le service est gagé sur des ressources à venir correspondant à un service.

Il convient donc d’autoriser - comme cela a déjà été fait par le passé - par la loi cette mise à péage de la partie de la route express reliant Machilly à Thonon-les-Bains.

Le code de la voirie routière permet d'instituer un péage pour les ouvrages d'art - comme les ponts - lorsque l'utilité, les dimensions ainsi que le service rendu aux usagers le justifient pour assurer la couverture totale ou partielle des dépenses de toute nature liées soit à la construction, soit, lorsque ces missions font l'objet d'une convention de délégation de service public, à la construction, à l'exploitation et à l'entretien de l'ouvrage d'art et de ses voies d'accès ou de dégagement.

Si le code de la voirie routière ne permet pas, positivement, de tels péages sur les routes express, des dérogations prévues par loi sont autorisées lorsque « le service rendu aux usagers » le justifie.

Ce fut le cas pour le contournement ouest de Lyon. L'article 93 de la loi n° 92-125 du 6 février 1992 relative à l'administration territoriale de la République prévoit, en effet, la perception d'une redevance, pour la réalisation des travaux, dans les mêmes conditions que pour un ouvrage d'art : « Compte tenu du service rendu aux usagers, il pourra être institué, à titre exceptionnel et temporaire, dans les mêmes conditions que pour un ouvrage d'art, une redevance pour l'usage de la route express nouvelle qui complètera, à l'ouest, le boulevard périphérique de l'agglomération lyonnaise ».

Le Conseil Général de la Haute-Savoie s’est engagé, par décision du 27 janvier 2014, à participer au financement de ce projet par le versement d’une éventuelle subvention d’équilibre.

Enfin, outre son importance pour le développement économique de tout le secteur lémanique, et la sécurité des usagers, la réalisation de ce barreau routier s’inscrit parfaitement dans l’esprit de la loi, en contribuant au soutien du BTP, secteur en souffrance actuellement.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1039 rect.

4 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Sagesse du Sénat
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 3 QUATER A (SUPPRIMÉ)


Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Dans un délai d’un an suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement présente au Parlement un rapport sur les conséquences pour les usagers du développement du transport par autocar en termes de sécurité, de confort et de fiabilité.

Objet

La plupart des études confirment que l’autocar peine à attirer le public en dehors de la clientèle captive. En matière de conditions d’accueil (couloir, sièges, bagages), les prestations routières n’atteignent jamais le « niveau ferroviaire ». L’autocar est en outre plus sensible que le train aux aléas climatiques et soumis, de plus, aux aléas de circulation, qui affectent sa régularité. Sa capacité à absorber les trafics de pointe en accueillant des voyageurs debout ou assis sur des strapontins est un autre aspect de sa fiabilité. L’autocar n’offre pas non plus de conditions de sécurité comparables au transport ferroviaire. Chacun a en mémoire le drame survenu le 31 juillet 1982, sur l’autoroute A6 qui a fait 53 victimes, parmi elles, 44 enfants de la région parisienne qui partaient en colonie. L’accident de Beaune a marqué l’histoire de la route en France. C’est pourquoi les auteurs de cet amendement souhaitent rétablir cet article.



NB :La rectification consiste en un changement de place (de l'article 3 ter vers l'article 3 quater A).





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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 360 rect.

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Retiré

MM. VASPART, COMMEINHES, CALVET et CHARON, Mme DESEYNE, M. DOLIGÉ, Mmes DEROMEDI et DUCHÊNE et MM. MOUILLER, LAMÉNIE, PIERRE, REVET, de NICOLAY, CÉSAR, GREMILLET et VASSELLE


ARTICLE 3 QUATER B (SUPPRIMÉ)


Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Dans un délai d'un an à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement présente au Parlement un rapport sur l'évolution de l'offre ferroviaire et sur les moyens de remédier à l'érosion du trafic, tant en matière d'investissement que de politique tarifaire, de taux de remplissage des liaisons, d'information du public et d'adaptation de l'offre de service public aux besoins des usagers.

Objet

Si c'est à juste titre que la Commission spéciale a souhaité supprimer en principe, les demandes de rapport au Parlement introduites dans le texte lors de son passage à l'Assemblée nationale, une de ces demandes de rapport retient l'attention.

En effet la perspective de l'ouverture de lignes d'autocar, sur laquelle il faut compter pour désenclaver des territoires mal desservis par les transports publics, peut susciter des inquiétudes dès lors que ces lignes viendront concurrencer les transports publics telles les lignes ferroviaires.

Ces dernières ont besoin d'entretien, elles ont parfois besoin d'être rénovées - et même aussi d'être créées pour nombre d'entre elles, pour aménager notre territoire, ce qui relève de la compétence de l'Etat.

Il serait dommageable que la concurrence des autocars vienne mettre en cause l'existence de lignes ferroviaires qu'il est impératif de continuer d'entretenir. 

Le rapport demandé permettra de préciser dans quelle mesure il y aura complémentarité plutôt que concurrence entre l'autocar et le train.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1038 rect.

3 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Retiré

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 3 QUATER B (SUPPRIMÉ)


Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Dans un délai d’un an à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement présente au Parlement un rapport sur l’évolution de l’offre ferroviaire et sur les moyens de remédier à l’érosion du trafic, tant en matière d’investissement que de politique tarifaire, de taux de remplissage des liaisons, d’information du public et d’adaptation de l’offre de service public aux besoins des usagers.

Objet

Nous assistons depuis plus d’un an à un recul des trafics ferroviaires, non seulement dans le fret et les trains d’équilibre du territoire, que dans les TGV et même les TER. Cette évolution est le fruit de facteurs conjoncturels mais aussi et surtout « mais aussi et surtout de l’absence de volonté du Gouvernement de s’attaquer au fardeau insupportable de la dette qui plombe le système ferroviaire (plus 45 mds d’euros) et s’accompagne d’ une politique de sous-investissement, de réduction et de détérioration de l’offre ferroviaire, de suppression d’emplois de cheminots par centaine et de pratiques commerciales contraires aux attentes des usagers. Des carences en matière d’investissement, du coût de production élevé de la SNCF, de la détérioration de l’offre, de l’augmentation des tarifs. Plutôt que d’opter pour une politique défaitiste de transfert sur la route contre la volonté des usagers qui perçoivent à juste titre le car comme une régression de la qualité de l’offre de transport, il importe que le Parlement dispose d’une information claire sur l’évolution de l’offre ferroviaire et que l’exécutif formule des propositions de nature à garantir le développement de l’offre ferroviaire, dans l’intérêt des usagers, de l’environnement et du développement économique des territoires.



NB :La rectification consiste en un changement de place d'un article additionnel après l'article 3 ter vers l'article 3 quater B.





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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1040

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. VERGÈS, Mme ASSASSI

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 3 QUATER B (SUPPRIMÉ)


Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

I. - L’article L. 1613 – 1 du code général des collectivités territoriales est complété par deux alinéas ainsi rédigés :

« À compter de 2016, cette somme est majorée de 100 millions d’euros, destinés à l’exercice de la compétence d’autorité organisatrice de transport des régions d’outre-mer.

« Ce montant est révisé chaque année par référence à l’évolution de la formation brute de capital fixe du secteur marchand, prévu en annexe de la loi de finances de l’année. »

II. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Objet

Le code général des collectivités territoriales a confié aux régions d’outre mer la compétence pour créer ou exploiter des infrastructures ferroviaires. mais celles-ci n’ont pas bénéficié des concours financiers de l’État y afférant.

En effet, en France hexagonale, les infrastructures ferroviaires ont été en totalité financées par l’État ; puis il y a eu le transfert aux Régions, celui-ci s’est accompagné d’une « dotation ferroviaire » pour le fonctionnement de ce transport collectif.

Mais La Réunion comme les autres Régions d’outre-mer n’ont pu en bénéficier… car elle n’avait pas (ou plus) de réseau ferré.

Cette dotation ferroviaire a, depuis, été supprimée, et a été fondue dans la dotation globale de fonctionnement. mais lors de cette refonte, il n’y a pas eu de prise en compte des outre-mer.

Ainsi, les outre-mer se retrouvent dans une situation paradoxale : incitées à réaliser des transports en commun ferroviaires (notamment depuis les préconisations de la Commission européenne), mais invitées à le faire sur leurs fonds propres et à travers les financements européens.

Dans les outre-mer, la voiture particulière prend une place de plus en plus large. A titre d’exemple, ce sont quelques 25.000 véhicules qui sont importés chaque année, venant engorger un réseau routier déjà saturé.

Si l’on ne met pas rapidement en place une alternative au tout automobile, les conséquences de cette inaction seront importantes : augmentation du principal poste d’importation (carburant) ; augmentation des émissions de gaz à effet de serre ; coma circulatoire ; tout cela avec des conséquences économiques sur le plan des entreprises comme des particuliers.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 393 rect.

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Favorable
Rejeté

M. GUILLAUME, Mme BRICQ, M. FILLEUL, Mmes E. GIRAUD, EMERY-DUMAS et GÉNISSON, MM. BIGOT, CABANEL, MARIE, MASSERET, RAYNAL, RICHARD, SUEUR, VAUGRENARD

et les membres du Groupe socialiste et apparentés


ARTICLE 3 QUINQUIES


Supprimer cet article.

Objet

Cet amendement vise à supprimer l’article 3 quinquies, relatif à la compétence d’aménagement des gares routières.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 719 rect.

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Demande de retrait
G Défavorable
Retiré

MM. P. DOMINATI, KAROUTCHI et CAMBON, Mme DUCHÊNE et MM. CHARON et HOUEL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 3 QUINQUIES


Après l’article 3 quinquies

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au neuvième alinéa de l’article 1er de l’ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l’organisation des transports de voyageurs en Île-de-France, l’année : « 2024 » est remplacée par l’année : « 2020 »

Objet

Cet amendement réduit les délais au bout desquels la gestion des transports en Île-de-France sera ouverte à la concurrence. À cette fin, il modifie l’ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l’organisation des transports de voyageurs en Île-de-France afin de permettre l’ouverture du monopole autobus / voies routières d’ici 2020.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 720 rect.

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Demande de retrait
G Défavorable
Retiré

MM. P. DOMINATI, KAROUTCHI et CAMBON, Mme DUCHÊNE et MM. CHARON et HOUEL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 3 QUINQUIES


Après l’article 3 quinquies

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

D’ici 2025, l’État se désengagera progressivement du capital de la Régie autonome des transports parisiens, de la Société nationale des chemins de fer français en Île-de-France et de la Société du Grand Paris avec un droit d’option en faveur des collectivités territoriales. Le syndicat des Transports d’Île-de-France est supprimé à compter du 1er janvier 2025.

Objet

Cet amendement prévoit que d’ici au 1 janvier 2025, l’État se désengage progressivement du capital de la Régie autonome des transports parisiens, de la Société nationale des chemins de fer français en Île-de-France et de la Société du Grand Paris avec un droit d’option en faveur des collectivités territoriales franciliennes tout en maintenant une porte ouverte à la possibilité d’entrée au capital d’acteurs privés afin d’accroître le financement des infrastructures. À ce moment-là, le STIF sera supprimé.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Croissance, activité et égalité des chances économiques

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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1428 rect. bis

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. ZOCCHETTO

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 3 QUINQUIES


Après l’article 3 quinquies

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris est ainsi modifiée :

1° À l'antépénultième alinéa du II de l’article 2, les mots : « d'un réseau de communication électronique à très haut débit » sont remplacés par les mots : « de réseaux de communications électroniques à très haut débit » ;

2° L'article 7 est ainsi modifié :

a) Après le VI, il est inséré un paragraphe VI bis ainsi rédigé :

« VI bis. L’établissement public « Société du Grand Paris » peut, dans les infrastructures du réseau de transport public du Grand Paris ou dans les infrastructures de transport public réalisées sous sa maîtrise d'ouvrage, établir, gérer, exploiter ou faire exploiter des réseaux de communications électroniques à très haut débit mentionnés au II de l’article 2 de la présente loi ou un ou plusieurs ensembles de ces réseaux et fournir au public tous services de communications électroniques au sens du 6° de l’article L. 32 du code des postes et des communications électroniques.

« Dans le respect du principe d’égalité et des règles de la concurrence sur le marché des communications électroniques, l’établissement public « Société du Grand Paris » ne peut exercer l’activité d’opérateur de communications électroniques au sens du 15° de l’article L. 32 du code des postes et des communications électroniques que par l’intermédiaire d’une structure spécifique soumise à l’ensemble des droits et obligations régissant cette activité. » ;

b) Le VII est complété par le mot : « bis ».

Objet

Cet amendement a pour objet d’élargir le champ des missions de la Société du Grand Paris en matière d'infrastructure de réseau dans le numérique et l'énergie.

En effet, la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris précise en son article 2 que « Les infrastructures du réseau du Grand Paris intègrent des dispositifs destinés à permettre le déploiement d’un réseau de communication électronique à très haut débit ». La création de plusieurs réseaux, par exemple filaire et hertzien, apparaissant opportune, il convient de prévoir explicitement cette pluralité dans la loi.

Par ailleurs, la conception et la réalisation de dispositifs techniques destinés à cet usage sont des activités annexes à la mission principale de la Société du Grand Paris : elle peut les conduire dans le cadre des textes actuels. La Société du Grand Paris peut donc déployer de la fibre optique ou des installations nécessaires à la transmission d’ondes hertziennes ou WiFi, tant que ces différents éléments ne sont pas activés, c'est-à-dire ne sont pas complétés par les appareils et dispositifs leur permettant de faire effectivement circuler des communications électroniques.

Or, au-delà de la réalisation de ces infrastructures numériques, l’implication de la Société du Grand Paris dans la mise en œuvre des services associés et donc l’activation de ces réseaux  numériques apparaît essentielle pour lui assurer une bonne maîtrise du projet numérique global qu’elle doit mettre en œuvre. Il est pour cela nécessaire d’élargir le champ des missions de la Société du Grand Paris, en lui permettant d’exercer, par le biais d’une filiale créée à cet effet, l’activité d’opérateur de communications électroniques au sens du code des postes et des communications électroniques.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1655

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

Le Gouvernement


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 3 QUINQUIES


Après l’article 3 quinquies

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris est ainsi modifiée :

1° À l'antépénultième alinéa du II de l’article 2, les mots : « d'un réseau de communication électronique à très haut débit » sont remplacés par les mots : « de réseaux de communications électroniques à très haut débit » ;

2° L'article 7 est ainsi modifié :

a) Après le VI, il est inséré un paragraphe VI bis ainsi rédigé :

« VI bis. L’établissement public « Société du Grand Paris » peut, dans les infrastructures du réseau de transport public du Grand Paris ou dans les infrastructures de transport public réalisées sous sa maîtrise d'ouvrage, établir, gérer, exploiter ou faire exploiter des réseaux de communications électroniques à très haut débit mentionnés au II de l’article 2 de la présente loi ou un ou plusieurs ensembles de ces réseaux et fournir au public tous services de communications électroniques au sens du 6° de l’article L. 32 du code des postes et des communications électroniques.

« Dans le respect du principe d’égalité et des règles de la concurrence sur le marché des communications électroniques, l’établissement public « Société du Grand Paris » ne peut exercer l’activité d’opérateur de communications électroniques au sens du 15° de l’article L. 32 du code des postes et des communications électroniques que par l’intermédiaire d’une structure spécifique soumise à l’ensemble des droits et obligations régissant cette activité. » ;

b) Le VII est complété par le mot : « bis ».

Objet

1. La loi du la date du 3 juin 2010 relative au Grand Paris précise en son article 2 que « Les infrastructures du réseau du Grand Paris intègrent des dispositifs destinés à permettre le déploiement d’un réseau de communication électronique à très haut débit ».

La création de plusieurs réseaux, par exemple filaire et hertzien, apparaissant opportune, il convient de prévoir explicitement cette pluralité dans la loi.

2. La conception et la réalisation de dispositifs techniques destinés à cet usage sont des activités annexes à la mission principale de la Société du Grand Paris : elle peut les conduire dans le cadre des textes actuels.

La Société du Grand Paris peut donc déployer de la fibre optique ou des installations nécessaires à la transmission d’ondes hertziennes ou WiFi, tant que ces différents éléments ne sont pas activés, c'est-à-dire ne sont pas complétés par les appareils et dispositifs leur permettant de faire effectivement circuler des communications électroniques.

Or, au-delà de la réalisation de ces infrastructures numériques, l’implication de la Société du Grand Paris dans la mise en œuvre des services associés et donc l’activation de ces réseaux  numériques apparaît essentielle pour lui assurer une bonne maîtrise du projet numérique global qu’elle doit mettre en œuvre.

Il est pour cela nécessaire d’élargir le champ des missions de la Société du Grand Paris, en lui permettant d’exercer, par le biais d’une filiale créée à cet effet, l’activité d’opérateur de communications électroniques au sens du code des postes et des communications électroniques.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 5

27 mars 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Demande de retrait
Rejeté

Mme ASSASSI, M. BOSINO, Mme DAVID

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 4


Supprimer cet article.

Objet

Lors des débats sur la réforme ferroviaire le Gouvernement c’était engagé à revenir sur la question épineuse des gares. Vu son importance il est inadmissible que le parlement soit écarter du débat via la procédure des ordonnances de l’article 38.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 523

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NÈGRE


ARTICLE 4


Alinéa 1

Après le mot :

ordonnance

insérer les mots :

, après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires

Objet

Cet amendement vise à rétablir l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) sur le projet d’ordonnance, sans attendre qu’elle ne soit compétente en application de la nouvelle loi. Il serait paradoxal que le futur régulateur ne soit pas consulté sur les projets de texte qui le concerneront au premier chef, en particulier en ce qui concerne la définition des principes applicables en matière d’accès aux gares routières, dont l’ARAFER sera garante de la bonne application.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 430

1 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Sagesse du Sénat
Rejeté

M. DESESSARD

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE 4


Alinéa 2

Rédiger ainsi cet alinéa :

1° Modifier les règles applicables en matière de création, d’aménagement et d’exploitation des gares routières de voyageurs par les personnes publiques et privées, en privilégiant l’intégration des gares routières dans les schémas régionaux de l’intermodalité, définir les principes applicables pour satisfaire le besoin en stationnement sécurisé des vélos dans et aux abords de ces gares et en matière d’accès à ces gares par les entreprises de transport public routier de personnes, définir les règles applicables au transport de vélo dans les autocars, modifier les règles applicables en matière de police dans ces gares pour garantir l’accès à celles-ci par l’ensemble des usagers, notamment les personnes handicapées et à mobilité réduite ainsi que les cyclistes, et des opérateurs, de façon à assurer leur participation effective au développement et au bon fonctionnement du transport routier de personnes et à favoriser l’intermodalité, notamment avec les modes de déplacement non polluants ;

Objet

La rédaction de l’article 4 votée par l’Assemblée nationale était plus complète que celle retenue par la rapporteure du Sénat.

Cet amendement vise à rétablir l’alinéa prévoyant la création, l’aménagement et l’exploitation des gares routières en prenant en compte :

- le besoin en stationnement sécurisé des vélos

- l’intermodalité

- le transport des vélos par autocar

- l’accès des personnes à mobilité réduite






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1041

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 4


Alinéa 2

Supprimer les mots :

et privées

Objet

La création, l’aménagement et l’exploitation des gares routières ne peut être confiés à des personnes privées. Ces gares feront partie intégrante d’une politique d’aménagement du territoire, c’est pourquoi depuis la loi d’orientation de transports intérieurs, les gares routières sont une composante du service public des transports. Ce sont le plus souvent les collectivités – communes, intercommunalités, départements – qui en ont la charge et choisissent soit de recourir à la régie directe soit d’en déléguer la gestion les auteurs de cet amendement souhaitent lever toute ambiguïté sur un sujet complexe.






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(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 860 rect. bis

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Défavorable
Adopté

Mmes KELLER et LAMURE, MM. NÈGRE, BIZET, REICHARDT, KENNEL et HUSSON, Mmes TROENDLÉ, DEROMEDI et CAYEUX, MM. LONGUET, GRAND, LEGENDRE, BIGNON, BUFFET, LAUFOAULU, FORISSIER, VASPART, FALCO, REVET, DOLIGÉ et VOGEL, Mme PRIMAS, M. P. LEROY, Mme GRUNY, M. LAMÉNIE, Mme DUCHÊNE, MM. de NICOLAY, PINTAT, SAVIN, CHAIZE, B. FOURNIER et G. BAILLY, Mme MÉLOT, M. MILON, Mme MICOULEAU et MM. DANESI, GILLES, LEFÈVRE, MANDELLI, TRILLARD, MAYET, HOUEL, CALVET, MOUILLER, CARDOUX, COMMEINHES, CHARON, GREMILLET, RAISON, HOUPERT, PERRIN, DUFAUT et MALHURET


ARTICLE 4


Alinéa 2

Après les mots :

publiques et privées,

insérer les mots :

dans l’objectif de les rapprocher avec les gares ferroviaires pour favoriser le développement de pôles urbains, régionaux, nationaux et internationaux intermodaux et d’accès équitable aux infrastructures de transport,

Objet

Cet amendement vise à rapprocher les gares routières des gares ferroviaires.

L'analyse des besoins de déplacement et de l'offre démontre que le chaînage des transports est essentiel. Chaque mode de transport ne peut permettre de répondre à l'ensemble des besoins des usagers. C'est donc l'articulation entre ces modes, la cohérence des horaires, des tarifications et l'information en temps réel qui, à offre constante, permet une amélioration du service au voyageur.

Dans une perspective de réduction des gaz à effet de serre et d'utilisation accentuée des modes de transport doux et collectifs, les gares ferroviaires sont des lieux naturels de regroupement de l'offre de déplacement et d'une organisation fluide de l'inter modalité.

C'est le concept de "Grande Gare" qui a été défini dans un rapport en mars 2009 pour le Premier Ministre François Fillon. Cette "Grande Gare" rassemble, au delà de la gare ferroviaire, les transports collectifs par bus, tramway ou métro, autopartage et vélo.

De nombreux projets émergent actuellement en France comme à : Bordeaux, Grenoble, Chartres, Dijon, Nantes, Rennes, Nice, Toulon, Lyon, etc. Des projets qui ont pour but de créer un espace multimodal permettant d’accueillir un grand nombre de voyageur dans de très bonnes conditions.

Il serait regrettable que les bus de longue distance soient écartés de ce lieu d'intermodalité.

On notera que les "gares routières" des liaisons internationales d’autocars sont aujourd'hui souvent loin des gares ferroviaires, laissant les voyageurs en situation incommode voire peu sécurisante, même si une liaison minimale avec le transport public est généralement assurée.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1538

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Favorable
Rejeté

Le Gouvernement


ARTICLE 4


Alinéa 2

Après le mot : 

privées,

insérer les mots : 

notamment par leur intégration dans les schémas régionaux de l’intermodalité,

Objet

Le présent amendement a pour objet de réintroduire le principe d’une intégration des gares routières dans les schémas régionaux de l’intermodalité.

La prise en compte du développement de l’intermodalité dans les transports est essentielle, en particulier dans la mise en place de nouvelles infrastructures.

Si la simplification de la rédaction de cet article par la Commission Spéciale était opportune, l’orientation adoptée par l’Assemblée nationale d’une intégration des gares routières dans les schémas régionaux de l’intermodalité mérite d’être réintroduite.

Tel est l’objet du présent amendement. 






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(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 431

1 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Sagesse du Sénat
Rejeté

M. DESESSARD

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE 4 BIS (SUPPRIMÉ)


Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Les tarifs des abonnements des péages autoroutiers peuvent être différenciés afin de favoriser les véhicules les plus sobres et les moins polluants, ainsi que ceux identifiés comme étant utilisés de manière régulière en covoiturage ou par au moins trois personnes. Cette différenciation est mise en œuvre sans justifier de modifications du rythme précis d’inflation des tarifs et sans augmentation de la durée des concessions autoroutières. Les modalités de cette transformation et les conditions d’éligibilité à celle-ci sont précisées par décret en Conseil d’État. 

Objet

Cet amendement a pour objectif d’encourager le développement des véhicules propres et l’augmentation du taux de remplissage des véhicules. Il se réfère au projet de loi sur la transition énergétique et la croissance verte qui prévoit que les « véhicules les plus sobres et les moins polluants » (art. 9) ou identifiés comme étant utilisés en covoiturage ou occupés par au moins trois personnes peuvent bénéficier de conditions de circulation privilégiées (art. 14).






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1353

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 4 BIS (SUPPRIMÉ)


Après l’article 4 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement avant le 1er octobre 2015 un rapport examinant les conditions de mise en œuvre d’une nationalisation des sociétés d’autoroutes.

Objet

L’objet de l’amendement se justifie par son texte-même.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1354 rect.

9 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mme ASSASSI, M. ABATE, Mme BEAUFILS, MM. BILLOUT, BOCQUET et BOSINO, Mmes COHEN, CUKIERMAN, DAVID et DEMESSINE, MM. FAVIER et FOUCAUD, Mme GONTHIER-MAURIN, MM. P. LAURENT et LE SCOUARNEC, Mme PRUNAUD et MM. VERGÈS et WATRIN


ARTICLE 5


Supprimer cet article.

Objet

L’organisation du contrôle du secteur autoroutier par l’ARAF entérine la situation actuelle, la faute morale et politique qu’a été la cession des participations de l’État et la perte de contrôle des sociétés concessionnaire. De plus confier ce contrôle à une autorité de régulation acte un phénomène de déresponsabilisation de l’État. Enfin l’ARAF n’est pas en mesure d’échapper au phénomène de capture. C’est pourquoi les auteurs de cet amendement proposent la suppression de cet article.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1357

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Demande de retrait
Retiré

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 5


Alinéa 4

Compléter cet alinéa par un membre de phrase ainsi rédigé :

ainsi que des clauses des conventions limitant l’ampleur de la modulation des tarifs

Objet

Cet amendement vise à mettre fin aux pratiques de modulations tarifaires. La Cour des comptes relève dans son rapport de juillet 2013 que si la pratique du foisonnement semble avoir disparu ces dernières années, de nombreuses distorsions tarifaires existent toujours.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1356

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Demande de retrait
Retiré

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 5


Alinéa 4

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Elle vérifie notamment le respect des dispositions du décret n° 95-81 du 24 janvier 1995 relatif aux péages autoroutiers.

Objet

Cet amendement précise que lorsque l’ARAFER veille au bon fonctionnement des tarifs de péages autoroutiers, elle se prononce sur le respect des dispositions du décret n° 95-81. Celui-ci précise la fixation des tarifs en présence ou en l’absence de contrats de plan.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 766

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

MM. RAVIER et RACHLINE


ARTICLE 5


Après l’alinéa 4

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Art. L. 122-7-... L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières veille en particulier à l’instauration de la gratuité des péages pour les véhicules légers immatriculés en France, le samedi, le dimanche, ainsi que les jours fériés, à compter du 1er janvier de l’année qui suit la promulgation de la loi n°       du         pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques.

Objet

L’instauration de la gratuité des péages pour les familles françaises durant chaque week-end et jour fériés recueillera un écho très largement favorable et préservera la sécurité routière. En effet, certains automobilistes sont exclus du réseau autoroutier du fait de tarifs parfois prohibitifs ; or, les autoroutes sont davantage sécurisés que le reste du réseau routier.

Elle permettra en outre d’atténuer les surprofits des sociétés concessionnaires qui avaient acquis leur délégation à vil prix, et ce à l’occasion d’une privatisation bien hâtive.  Cette mesure permet de garder les principes des concessions autoroutières tout en partageant les gains financiers entre les sociétés d’autoroutes et les utilisateurs.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 571 rect. bis

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Retiré

M. MAUREY, Mmes MORIN-DESAILLY et FÉRAT, MM. GUERRIAU, POZZO di BORGO, REVET, BIGNON, BONNECARRÈRE, DÉTRAIGNE, D. DUBOIS, CHAIZE et BOCKEL, Mme GATEL, MM. ROCHE, KERN

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 5


Alinéa 5, première phrase

Supprimer les mots :

ou sur la durée de la convention de délégation

Objet

Amendement de coordination avec l’amendement 572 présenté à l’article 6, qui vise à interdire toute prolongation de la durée des concessions autoroutières.


 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 526

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NÈGRE


ARTICLE 5


Après l’alinéa 5

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Sans préjudice du contrôle de l’autorité compétente de l’État, elle peut s’assurer des conditions de mise en œuvre des dispositions prévues dans les conventions de délégation de service public en cours d’exécution. Le résultat de ses investigations peut faire l’objet d’un avis assorti, le cas échéant, de recommandations.

Objet

Cet amendement a pour objet de rétablir explicitement la possibilité pour l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) d’examiner à son initiative la mise en œuvre des dispositions contractuelles existantes, de manière à s’assurer de la correcte exécution des obligations prévues dans les conventions de délégation déjà conclues, par exemple en ce qui concerne la réalisation ou le calendrier d’exécution des investissements prévus. Cette compétence ne peut, pour autant, être interprétée comme la capacité pour l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières à remettre en cause des dispositions contractuelles déjà négociées, notamment en matière tarifaire.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 678

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Sagesse du Sénat
G Favorable
Adopté

M. GUILLAUME, Mme BRICQ, M. FILLEUL, Mmes EMERY-DUMAS et GÉNISSON, MM. BIGOT, CABANEL, MARIE, MASSERET, RAYNAL, RICHARD, SUEUR, VAUGRENARD

et les membres du Groupe socialiste et apparentés


ARTICLE 5


Après l’alinéa 7

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« En outre, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières établit annuellement une synthèse des comptes des concessionnaires. Cette synthèse est publique et transmise au Parlement.

Objet

Cet amendement propose de mettre en œuvre l’une des propositions du rapport remis au Premier Ministre par les membres du groupe de travail sur les autoroute en prévoyant que l’ARAFER réalisera une synthèse annuelle des comptes des SCA, qui sera rendue publique et sera transmise au Parlement.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 679

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Favorable
Adopté

M. GUILLAUME, Mme BRICQ, M. FILLEUL, Mmes EMERY-DUMAS et GÉNISSON, MM. BIGOT, CABANEL, MARIE, MASSERET, RAYNAL, RICHARD, SUEUR, VAUGRENARD

et les membres du Groupe socialiste et apparentés


ARTICLE 5


Après l’alinéa 7

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« En outre, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières assure un suivi annuel des taux de rentabilité interne de chaque concession.

Objet

Cet amendement propose de mettre en œuvre l’une des propositions du rapport remis au Premier Ministre par les membres du groupe de travail sur les autoroutes en confiant à l’ARAFER une mission de suivi des taux de rentabilité interne des concessions.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1358 rect. bis

9 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Favorable
Tombé

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 5


Alinéa 8

Rétablir cet alinéa dans la rédaction suivante :

« Art. L. 122-8-2. – L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières établit, au moins une fois tous les  cinq ans, un rapport public portant sur l'économie générale des concessions, notamment au regard des modifications contractuelles mentionnées à l'article L. 122-8, des dispositifs prévus à l'avant-dernier alinéa de l'article L. 122-4 et des révisions des tarifs de péages. »

Objet

Les auteurs de cet amendement souhaitent rétablir l’alinéa 8 supprimé en commission. Il prévoyait que l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières peut, soit d’office, soit à la demande du ministre chargé de la voirie routière ou du ministre chargé de l’économie, examiner les conditions de mise en œuvre des dispositions prévues dans la convention de délégation, le cahier des charges annexé et les autres documents contractuels. Ils considèrent que cette mission est essentielle si l’on veut garantir, en toute transparence, un contrôle sur l’exécution des conventions de délégation.


NB : La mention « Tombé » signifie qu'il n'y avait pas lieu de soumettre l'amendement au vote du Sénat dans la mesure où soit l'objectif poursuivi par l'amendement a été atteint par l'adoption d'un autre amendement (ex. : amendement de rédaction globale incluant la modification proposée), soit, au contraire, l'amendement était incompatible avec un amendement précédemment adopté (ex. : l'adoption d'un amendement de suppression fait tomber tous les autres).





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(n° 371 , 370 )

N° 1539

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Favorable
Adopté

Le Gouvernement


ARTICLE 5


Alinéa 8

Rétablir cet alinéa dans la rédaction suivante :

« Art. L. 122-8-2. – Les revenus additionnels des tarifs de péages résultant des modifications mentionnées à l’article L. 122-8 couvrent, outre les dépenses de toute nature mentionnées au deuxième alinéa de l’article L. 122-4, l’amortissement des capitaux investis par le délégataire ainsi qu’une rémunération raisonnable et conforme aux conditions du marché, tels qu’ils peuvent être évalués avant la conclusion de l’avenant.

Objet

Le présent amendement a pour objet de rétablir la disposition prévoyant l’orientation vers les coûts des contrats de plan autoroutiers, supprimée en Commission Spéciale.

Cette disposition vise spécifiquement la conclusion des contrats de plan et vient s’ajouter à l’obligation générale fixée à l’article L. 122-4 du code de la voirie routière. Elle permettra de garantir, sous le contrôle de l’ARAFER, que les contrats de plan qui prévoient des hausses de péages additionnelles en contrepartie d’investissements complémentaires, dans leur économie propre, respecteront un principe de rémunération raisonnable.

Pour cette raison, le présent amendement réintroduit l’article L. 122-8-2 du code de la voirie routière qui va dans le sens d’une meilleure régulation des tarifs de péages.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1540

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Sagesse du Sénat
G Favorable
Adopté

Le Gouvernement


ARTICLE 5


I. – Alinéa 14

Compléter cet alinéa par les mots :

sous réserve de l’article L. 122-10-1

II. – Après l’alinéa 16

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Art. L. 122-10-1. – Les marchés de travaux, fournitures ou services régis par l’ordonnance n° 2005-649 du 6 juin 2005 relative aux marchés passés par certaines personnes publiques ou privées non soumises au code des marchés publics, lorsqu’ils sont passés par un concessionnaire d’autoroute pour les besoins de la concession, sont également régis par les articles L. 122-11, L. 122-13-1, L. 122-16 et L. 122-17.

Objet

Les sociétés concessionnaires d’autoroutes à capitaux publics (ATMB, SFTRF) étant soumises à l’ordonnance n° 2005-649 du 6 juin 2005, les dispositions de la nouvelle section 4 chapitre II du titre II du code de la voirie routière ne leur seront pas applicables.

Pour autant, leurs contrats de concession prévoient la création au sein de ces entreprises d’une commission interne des marchés (telle que le prévoit le nouvel article L. 122-13-1). Par ailleurs, ces sociétés sont actuellement soumises au contrôle de la commission nationale des marchés des sociétés concessionnaires d'autoroutes (instituée par le décret n°2004-86 du 26 janvier 2004), qui sera remplacée dans ses missions par l’ARAFER.

Il est donc nécessaire de prévoir que l’ARAFER continuera à examiner les marchés des sociétés concessionnaire publiques et que celles-ci sont soumises à l’obligation législative de créer une commission interne d’examen de leurs marchés.

Une limite de seuil plus basse pourra être fixée par voie réglementaire pour l’institution d’une commission au sein ces concessions publiques dans la mesure où ces dernières sont de taille moindre mais n’en dispose pas moins d’une position stratégique sur le réseau (tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus).






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1359 rect.

8 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Défavorable
Adopté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 5


Alinéa 19, après la première phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Ces exceptions ne peuvent pas concerner les marchés de travaux d’un montant supérieur à 500 000 euros.

Objet

Cet amendement propose de fixer le seuil de mise en concurrence et d’examen par la commission des marchés à 500 000 € pour les marchés de travaux. Seuls les marchés d’un montant supérieur à 2 millions d’euros sont actuellement concernés par le passage en commission des marchés ce qui peut conduire au fractionnement de marchés afin d’éviter un examen par la commission des marchés. Il s’agit d’une des recommandations de l’autorité de la concurrence.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1363

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 5


Alinéa 22

1° Première phrase

Après le mot :

avis

insérer le mot :

conforme

2° Dernière phrase

Supprimer cette phrase.

Objet

Les auteurs de cet amendement souhaitent que l’avis rendu par la commission des marchés soit contraignant.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 521

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NÈGRE


ARTICLE 5


Alinéa 23, après la première phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Tout projet d’avenant à un marché de travaux, fournitures ou services entraînant une augmentation du montant global supérieure à un seuil défini par voie règlementaire est soumis pour avis à la commission des marchés.

Objet

Amendement ayant pour objet de rendre plus transparente la passation des avenants et de compléter le dispositif de leur contrôle, en introduisant une saisine a priori de la commission des marchés, pour tout avenant supérieur à un seuil défini par voie règlementaire du montant global des travaux. Ainsi, il ressort des pratiques antérieures une certaine hétérogénéité dans la présentation des avenants, qui, selon les concessionnaires d’autoroutes, s’échelonnait entre 5 % et 25 % de bouleversement du montant global du marché (certaines allant même jusqu’à refuser de présenter leurs avenants). Le pourcentage s’appréciera sur la base de l’évolution du montant du contrat par rapport au marché. En cas de pluralité d’avenants passés successivement, l’avis de la commission devra être recueilli pour tout avenant qui, pris individuellement est inférieur au seuil règlementaire, mais dont le cumul avec le ou les avenants précédents, a pour effet de majorer le montant initial du marché du seuil fixé règlementairement.






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(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1422 rect.

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

M. MÉDEVIELLE

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 5


Alinéa 23, après la première phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Tout projet d’avenant à un marché de travaux, fournitures ou services entraînant une augmentation du montant global supérieure à un seuil défini par voie règlementaire est soumis pour avis à la commission des marchés.

Objet

Amendement ayant pour objet de rendre plus transparente la passation des avenants  et de compléter le dispositif de leur contrôle, en introduisant une saisine a priori de la commission des marchés, pour tout avenant supérieur à un seuil défini par voie règlementaire du montant global des travaux. Ainsi, il ressort des pratiques antérieures une certaine hétérogénéité dans la présentation des avenants, qui, selon les concessionnaires d’autoroutes, s’échelonnait entre 5% et 25% de bouleversement du montant global du marché (certaines allant même jusqu’à refuser de présenter leurs avenants). Le pourcentage s’appréciera sur la base de l’évolution du montant du contrat par rapport au marché. En cas de pluralité d’avenants passés successivement, l’avis de la commission devra être recueilli pour tout avenant qui, pris individuellement est inférieur au seuil règlementaire, mais dont le cumul avec le ou les avenants précédents, a pour effet de majorer le montant initial du marché du seuil fixé règlementairement.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1360

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 5


Alinéa 23, seconde phrase

Compléter cette phrase par les mots :

ainsi que les avenants ayant pour conséquence de faire sortir les marchés des réserves mentionnées à l’article L. 122-13

Objet

Actuellement une partie des SCA se refuse à communiquer les avenants aux marchés, même lorsque ces avenants représentent un pourcentage important du marché d’origine. Cet amendement vise à éviter que les SCA puissent proposer un marché légèrement sous le seuil de compétence des commissions des marchés puis en augmenter la valeur au moyen d’avenants.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1368

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Favorable
Adopté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 5


Alinéa 23

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

« Lorsqu’une société concessionnaire d’autoroute ne respecte pas la communication des informations prévues au présent alinéa, elle en informe l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières qui peut prononcer une sanction en application de l’article L. 2135-7 du code des transports.

Objet

Les auteurs de cet amendement souhaitent sanctionner les manquements aux obligations posées par l’alinéa 23 de l’article 5 projet de loi. En effet, dans son rapport annuel la commission nationale des marchés des sociétés concessionnaires d’autoroute ou d’ouvrages d’art a noté les difficultés pour elle d’obtenir les documents visés.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 524

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NÈGRE


ARTICLE 5


Alinéa 29

Après le mot :

échéant,

insérer les mots :

en la personne de son président,

Objet

Amendement ayant pour objet de compléter le dispositif prévu en matière de saisine de référé précontractuel des marchés visés à l’article L. 122-10 du code de la voirie routière, en autorisant le Président de l’Autorité à ester en justice, compte tenu des délais contraints qui prévalent en la matière (en tout état de cause avant la signature du contrat).






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1361

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 5


Alinéa 30

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Lorsque ces travaux donnent lieu à une compensation, elle vérifie le respect des délais de leur réalisation, ainsi que le respect de l’échéancier financier et du calendrier d’investissement.

Objet

Cet amendement précise le suivi par l’ARAFER des travaux réalisés en exécution des marchés définis à l’article L. 122-10 afin de vérifier le respect des engagements en ce qui concerne l’échéancier financier et le calendrier des investissements annoncés.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1542

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Favorable
Adopté

Le Gouvernement


ARTICLE 5


I. –Alinéa 45

Rétablir l’article L. 122-19 dans la rédaction suivante :

« Art. L. 122-19. – Le contrôle administratif de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières s’exerce à l’égard des concessionnaires d’autoroutes dans les conditions prévues à la section 1 du chapitre V du titre III du livre Ier de la deuxième partie du code des transports.

II. – Alinéas 48 et 49

Rétablir les articles L. 122-20 et L. 122-21 dans la rédaction suivante :

« Art. L. 122-20. – Le fait de s’opposer, de quelque façon que ce soit, à l’exercice des fonctions des agents de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières dans l’exercice de leurs missions dans le secteur autoroutier est réprimé dans les conditions prévues à la section 3 du chapitre V du titre III du livre Ier de la deuxième partie du code des transports.

« Art. L. 122-21. – Les relations et les échanges relatifs au secteur autoroutier de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières avec, d’une part, l’Autorité de la concurrence et, d’autre part, les juridictions compétentes sont définis à la section 4 du chapitre V du titre III du livre Ier de la deuxième partie du code des transports. »

Objet

Rédactionnel. Le présent amendement vise à rétablir les articles du code de la voirie routière qui renvoient aux codes des transports pour les pouvoirs de l’ARAFER en matière de contrôle des concessionnaires d’autoroute. Ces renvois sont nécessaires afin d’assurer la lisibilité du dispositif qui concernent deux codes différents.






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(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 680

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Favorable
Rejeté

M. GUILLAUME, Mme BRICQ, M. FILLEUL, Mmes EMERY-DUMAS et GÉNISSON, MM. BIGOT, CABANEL, MARIE, MASSERET, RAYNAL, RICHARD, SUEUR, VAUGRENARD

et les membres du Groupe socialiste et apparentés


ARTICLE 5


Après l’alinéa 47

Insérer quatre alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 122-19-2 – Pour l’accomplissement par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières des missions définies au présent chapitre, les dispositions de l’article L. 122-19-1 et des sections 1 à 3 du chapitre V du titre III du livre Ier de la deuxième partie du code des transports, sont applicables, dans les mêmes conditions qu’au concessionnaire, aux sociétés suivantes :

« – les sociétés qu’il contrôle, au sens des articles L. 233-3 et L. 233-4 du code de commerce ;

« – celles qui le contrôlent, au sens des mêmes articles ;

« – toute société ayant pour objet principal la détention de titres de sociétés concessionnaires autoroutières ou le financement des sociétés qui les détiennent.

Objet

Cet amendement propose de mettre en œuvre l’une des propositions du rapport remis au Premier Ministre par les membres du groupe de travail sur les autoroutes en prévoyant que l’ARAFER disposera d’un pouvoir de recueil d’information auprès des sociétés liées aux concessionnaires ou aux autres sociétés susceptibles de détenir des informations sur l’appréciation du coût du capital investi dans la concession.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1364

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Demande de retrait
Retiré

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 5


Après l’article 5

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’Autorité de la concurrence remet au Parlement un avis sur le taux de rendement interne des sociétés concessionnaires d’autoroutes et elle quantifie les impacts des contrats de plan successifs depuis 2006. Cet avis est rendu dans les trois mois suivant la promulgation de la présente loi.

Objet

Les auteurs de cet amendement souhaitent connaître l’avis de l’autorité de la concurrence sur le taux de rendement interne des sociétés d’autoroute ainsi que sur les impacts des plans de relance.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1365

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 5


Après l’article 5

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’Autorité de la concurrence remet au Parlement un avis sur le dernier plan de relance autoroutier validé par la Commission européenne, qui porterait notamment sur l’existence éventuelle de surcompensations et sur la répartition des marchés. Cet avis est rendu dans les trois mois suivant la promulgation de la présente loi.

Objet

Les auteurs de cet amendement souhaitent connaître l’avis de l’autorité de la concurrence sur le plan de relance autoroutier.






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(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 433

1 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Sagesse du Sénat
Adopté

M. DESESSARD

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE 5 BIS A (SUPPRIMÉ)


Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Sur les autoroutes comportant au moins trois voies et traversant ou menant vers une métropole, une de ces voies peut être réservée aux heures de forte fréquentation à la circulation des véhicules les plus sobres et les moins polluants, des transports en commun, des taxis, des véhicules des services d’auto-partage, des véhicules utilisés en covoiturage lorsque le véhicule est utilisé par au moins trois personnes. Les conditions de mise en œuvre de ces dispositions sont précisées par décret en Conseil d’État, notamment pour définir les heures, le type de voies concerné, les aménagements nécessaires à la sécurité et à l’information des usagers, ainsi que les circonstances dans lesquelles les exceptions à ce dispositif doivent être définies.

Objet

La création de voies dédiées au transport en commun routier et à l’utilisation partagée des véhicules est illustrée par de nombreux exemples étrangers, notamment aux États-Unis et en Espagne. Des expérimentations sont en cours en projet sur plusieurs autoroutes françaises. Les phénomènes de congestion à l’approche des grandes villes aux heures de pointe, particulièrement pénibles pour les « rurbains » pour leurs trajets quotidiens domicile-travail, et l’importance de développer, notamment pour ces personnes, les transports en commun, l’auto-partage et l’usage du covoiturage, doivent amener à une généralisation de cette mesure.






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(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 520 rect.

8 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. NÈGRE


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 5 BIS (SUPPRIMÉ)


Après l’article 5 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le chapitre Ier du titre III du livre Ier de la deuxième partie du code des transports est complété par un article L. 2131-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2131-… – L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières peut recueillir des données, procéder à des expertises et mener des études et toutes actions d’information nécessaires dans le secteur ferroviaire. Elle peut notamment, par une décision motivée, prévoir la transmission régulière d’informations par les gestionnaires d’infrastructure, les exploitants d’infrastructures de service, les entreprises ferroviaires et la SNCF.

« À cette fin, les gestionnaires d’infrastructure, les exploitants d’infrastructures de service, les entreprises ferroviaires et la SNCF sont tenus de lui fournir les informations statistiques concernant l’utilisation des infrastructures, la consistance et les caractéristiques de l’offre de transport proposée, la fréquentation des services ainsi que toute information relative aux résultats économiques et financiers correspondants. »

Objet

Cet amendement vise à aligner le droit d’accès à l’information de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières dans le secteur ferroviaire sur les dispositions qui viennent d’être adoptées pour le secteur du transport routier de voyageurs et le secteur autoroutier.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1421 rect.

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Sagesse du Sénat
Adopté

M. MÉDEVIELLE

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 5 BIS (SUPPRIMÉ)


Après l’article 5 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le chapitre Ier du titre III du livre Ier de la deuxième partie du code des transports est complété par un article L. 2131-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2131-… – L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières peut recueillir des données, procéder à des expertises et mener des études et toutes actions d’information nécessaires dans le secteur ferroviaire. Elle peut notamment, par une décision motivée, prévoir la transmission régulière d’informations par les gestionnaires d’infrastructure, les exploitants d’infrastructures de service, les entreprises ferroviaires et la SNCF.

« À cette fin, les gestionnaires d’infrastructure, les exploitants d’infrastructures de service, les entreprises ferroviaires et la SNCF sont tenus de lui fournir les informations statistiques concernant l’utilisation des infrastructures, la consistance et les caractéristiques de l’offre de transport proposée, la fréquentation des services ainsi que toute information relative aux résultats économiques et financiers correspondants. »

Objet

Cet amendement vise à aligner le droit d’accès à l’information de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières dans le secteur ferroviaire sur les dispositions qui viennent d’être adoptées pour le secteur du transport routier de voyageurs et le secteur autoroutier.



NB :La présente rectification porte notamment sur la liste des signataires.





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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1355 rect.

9 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mme ASSASSI, M. ABATE, Mme BEAUFILS, MM. BILLOUT, BOCQUET et BOSINO, Mmes COHEN, CUKIERMAN, DAVID et DEMESSINE, MM. FAVIER et FOUCAUD, Mme GONTHIER-MAURIN, MM. P. LAURENT et LE SCOUARNEC, Mme PRUNAUD et MM. VERGÈS et WATRIN


ARTICLE 6


Supprimer cet article.

Objet

Cet article entérine la situation actuelle, la faute morale et politique qu’a été la cession des participations de l’État et la perte de contrôle des sociétés concessionnaire. C’est pourquoi les auteurs de cet amendement proposent la suppression de cet article.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 572 rect. bis

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Retiré

M. MAUREY, Mmes MORIN-DESAILLY et FÉRAT, MM. GUERRIAU, POZZO di BORGO, REVET, BIGNON, BONNECARRÈRE, DÉTRAIGNE, CHAIZE et BOCKEL, Mme GATEL, MM. ROCHE, KERN

et les membres du Groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC


ARTICLE 6


Après l’alinéa 2

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…° La deuxième phrase du quatrième alinéa est remplacée par deux phrases ainsi rédigées :

« Leur financement est couvert par une augmentation raisonnable des tarifs de péage, qui est strictement limitée à ce qui est nécessaire. Tout allongement de la durée de la délégation est interdit. » ;

Objet

Cet amendement vise à interdire toute prolongation de la durée des conventions de délégation du secteur autoroutier, afin de permettre la reprise en main, par l’État, des concessions autoroutières, à partir des années 2030, qui correspond à leur échéance actuelle.

Le choix d’un allongement de la durée des concessions, limité à une année, pour financer le « Paquet vert » de 2010 aurait dû rester exceptionnel. Or, le plan de relance négocié depuis 2012 par le Gouvernement prévoyait initialement un allongement significatif de la durée des concessions autoroutières, pouvant aller jusqu’à six ans. (L’allongement maximal finalement autorisé par la Commission européenne s’élève à 4 ans et deux mois.)

Ce mécanisme retarde d’autant la date à laquelle l’État pourra récupérer la maîtrise de ces biens qui lui appartiennent et les réattribuer par voie de mise en concurrence. Or, avant cette date, il sera impossible de remettre en cause l’équilibre des contrats de concession existants, pourtant défavorable à l’État et aux usagers.

En outre, plus la durée des concessions est allongée, plus l’écart entre les tarifs de péage et la réalité des coûts supportés par les concessionnaires s’accroît.

Enfin, et comme l’a démontré l’Autorité de la concurrence dans son avis n° 14-A-13 du 17 septembre 2014 sur le secteur des autoroutes après la privatisation des sociétés concessionnaires, ce procédé de financement comporte le risque d’être répété à l’infini, dans la mesure où il est confortable, pour le pouvoir exécutif, de lancer des travaux dont le financement n’est supporté par les usagers que plusieurs années après leur réalisation.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(n° 371 , 370 )

N° 681

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Favorable
Rejeté

M. GUILLAUME, Mme BRICQ, M. FILLEUL, Mmes EMERY-DUMAS et GÉNISSON, MM. BIGOT, CABANEL, MARIE, MASSERET, RAYNAL, RICHARD, SUEUR, VAUGRENARD

et les membres du Groupe socialiste et apparentés


ARTICLE 6


Après l’alinéa 2

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…°La deuxième phrase du quatrième alinéa est ainsi rédigée :

« Leur financement ne peut être couvert que par une augmentation des tarifs de péages, raisonnable et strictement limitée à ce qui est nécessaire. » ;

Objet

Cet amendement vise à mettre en œuvre l’une des propositions du rapport remis au Premier Ministre par les membres du groupe de travail sur les autoroutes.

Il propose d’inscrire dans la loi le principe selon lequel le financement de travaux ne peut être couvert que par une hausse raisonnable des tarifs de péage, ce qui impliquera que seul le législateur pourra éventuellement prévoir des recours aux allongements des durées de concessions.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1690

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Retiré

Mme ESTROSI SASSONE

au nom de la Commission spéciale sur le projet de loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques


ARTICLE 6 BIS


Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… – Au quatrième alinéa de l'article 20-1 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris dans sa rédaction résultant de l'ordonnance mentionnée ci-dessus, après le mot : « région », est inséré le mot : « d ».

Objet

Amendement rédactionnel.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 10

27 mars 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, DIDIER

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 7


Supprimer cet article.

Objet

Amendement de cohérence.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1677

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Défavorable
Adopté

Mme ESTROSI SASSONE

au nom de la Commission spéciale sur le projet de loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques


ARTICLE 7


Alinéa 3

Remplacer les mots :

liaisons effectuées entre deux points d'arrêt

par les mots :

services dont le point d'origine et le point de destination sont

Objet

Amendement rédactionnel.






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(n° 371 , 370 )

N° 1543

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Favorable
Rejeté

Le Gouvernement


ARTICLE 7


Alinéa 3

Remplacer le nombre :

200

par le nombre :

100

Objet

Rédactionnel.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1681

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Défavorable
Adopté

Mme ESTROSI SASSONE

au nom de la Commission spéciale sur le projet de loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques


ARTICLE 7


Alinéa 4

Remplacer les références :

, L. 3111-21-1 et L. 3111-23

par la référence :

et L. 3111-21-1

Objet

Amendement de coordination.






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(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1682

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Sagesse du Sénat
Adopté

Mme ESTROSI SASSONE

au nom de la Commission spéciale sur le projet de loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques


ARTICLE 7


Alinéa 7

Remplacer la référence :

à l'article L. 3111-19

par la référence :

au premier alinéa de l'article L. 3111-19

et avant les mots :

après avis

insérer le mot :

pris

Objet

Amendement rédactionnel.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1683

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

Mme ESTROSI SASSONE

au nom de la Commission spéciale sur le projet de loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques


ARTICLE 7


Alinéa 10

Avant les mots :

présente loi

rédiger ainsi le début de cet alinéa :

II. - Les articles L. 122-10 à L. 122-17-6 du code de la voirie routière, dans leur rédaction résultant de l'article 5 de la

Objet

Amendement de coordination.






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(n° 371 , 370 )

N° 1409

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mme ASSASSI, M. BOSINO

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 8


Supprimer cet article.

Objet

La rédaction actuelle de cet article précarise encore davantage les conducteurs de taxi. Nous en demandons donc la suppression.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1544

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Favorable
Rejeté

Le Gouvernement


ARTICLE 8


Alinéa 2

Rétablir le 1° dans la rédaction suivante :

« 1° À la fin du 3° du II de l'article L. 3120-2, les mots : « de clients, sauf s'il justifie d'une réservation préalable ou d'un contrat avec le client final » sont remplacés par les mots : « du client qui a effectué une réservation préalable » ;

Objet

Le présent amendement a pour objet de rétablir la disposition corrigeant une disposition de la loi n° 2014-1104 du 1er octobre relative aux taxis et aux VTC.

Cette loi a en effet introduit un paradoxe dans la réglementation applicable aux VTC dans les aéroports par rapport à la loi n° 2014-344 du 17 mars 2014 relative à la consommation. En effet, cette dernière avait instauré deux conditions cumulatives au stationnement des VTC dans les aéroports :

- Disposer d’une réservation préalable, ET,

- Une durée de stationnement d’au plus 1h00 avant la prise en charge théorique du client (ce qui permet d’éviter qu’un VTC utilise une réservation « alibi » relative à un client qu’il prendrait plus tard dans la journée ou un autre jour).

Cette double-condition était cohérente avec le principe d’un dispositif anti-maraude plus stricte au niveau des gares et aérogares, le reste des voies ouvertes à la circulation publique étant soumise au régime plus souple interdisant l’attente en quête de clientèle.

La loi du 1er octobre a transféré cette disposition dans le code des transports en la modifiant. Selon le 3° du II de l’article L. 3120-2, les VTC peuvent désormais stationner dans les aéroports si l’une des conditions suivante est remplie :

- Disposer d’une réservation préalable (ou d’un contrat avec le client final), OU,

- Une durée de stationnement d’au plus 1h00 avant la prise en charge théorique du client.

Ainsi, la condition du délai d’1h00 fixé par la deuxième condition ne trouvera jamais à s’appliquer : un VTC attendant une prise en charge dans un délai de 2h00 ou de 3h00, ou même le lendemain pourra stationner dans l’aéroport au titre de la première condition de réservation préalable. Le simple fait de disposer d’une réservation préalable donne ainsi un droit illimité à stationnement dans les aéroports, au même titre qu’une autorisation de stationnement.

Cette disposition est également préjudiciable aux VTC respectueux de la réglementation qui n’utilisent pas une « réservation alibi » pour marauder dans les aéroports

Pour toutes ces raisons, le présent amendement propose de rétablir le 1° du I de l’article 8 du projet de loi qui corrige cette erreur.






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(n° 371 , 370 )

N° 1410

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mme ASSASSI, M. BOSINO

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 8


Après l’alinéa 10

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…° À la première et la seconde phrases du premier alinéa de  l’article L. 3122-1, après le mot : « chauffeur », il est inséré le mot : « professionnel ».

Objet

Cet amendement vise à régulariser la situation de concurrence déloyale introduite pour la société Uber avec son service UberPOP qui met en relation des passagers et des automobilistes qui ne sont pas des chauffeurs professionnels via une application pour smartphone.

Ce service conduit à faire du « dumping » social avec des particuliers qui ne payent pas de cotisations sociales ce qui est déloyal pour les conducteurs professionnels et dangereux pour l’équilibre de la Sécurité sociale.

Enfin pour les particuliers eux mêmes, les conducteurs ne cotisent pas pour leur retraite et les usagers sont victimes de l’amateurisme des conducteurs qui ne sont pas soumis aux mêmes contrôles que les conducteurs professionnels.

Pour toutes ces raisons, les auteurs demandent de voter cet amendement.






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N° 1043

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mme ASSASSI, M. P. LAURENT

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 8


Alinéa 15

Supprimer cet alinéa.

Objet

Cet alinéa supprime l’affiliation obligatoire aux assurances sociales du régime général des conducteurs de voitures publiques dont l’exploitation est assujettie à des tarifs de transport fixés par l’autorité publique, lorsque ces conducteurs ne sont pas propriétaires de leur voiture.

Les auteurs de cet amendement de suppression considèrent qu’il s’agit d’une remise en cause des garanties sociales des conducteurs car cette mesure entraînerait une désaffiliation au régime général de sécurité sociale.

Il apparaît contradictoire de reprocher au régime de sécurité sociale des indépendants (RSI) ses dysfonctionnements et exclure du régime général, plus protecteur, cette catégorie de chauffeurs.

Par ailleurs cette désaffiliation du régime général de milliers de travailleurs supplémentaires ne peut qu’avoir des conséquences négatives sur ses finances.

C’est pourquoi les auteurs estiment que l’alinéa 15 doit être supprimé.






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(n° 371 , 370 )

N° 852

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. REICHARDT


ARTICLE 8


Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… - Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° L’article L. 2215-6 est rétabli dans la rédaction suivante :

« Art. L. 2215-6. – Sans préjudice des articles L. 2213-33, L. 3642-2 et L. 5211-9-2, le représentant de l’État dans le département peut créer par arrêté, après consultation des collectivités territoriales et, le cas échéant, des établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre concernés, une zone unique de prise en charge dans laquelle les taxis relevant du territoire de plusieurs communes du département peuvent stationner en attente de clientèle. Les autorisations de stationnement délivrées par les autorités compétentes dans cette zone unique de prise en charge sont rattachées à l’ensemble de la zone. » ;

2° La seconde phrase du 7 du I de l’article L. 3642-2 est ainsi rédigée :

« L’autorisation de stationnement est limitée à une commune située sur le territoire de la métropole ou à plusieurs communes situées sur ce territoire faisant partie d’une zone unique de prise en charge au sens de l’article L. 2215-6. » ;

3° La seconde phrase du A du I de l’article L. 5211-9-2 est ainsi rédigée :

« L’autorisation de stationnement est limitée à une commune membre ou à plusieurs communes membres faisant partie d’une zone unique de prise en charge au sens de l’article L. 2215-6. »

Objet

La loi n°2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles (MAPTAM) crée une police spéciale du maire en matière de délivrance des autorisations de stationnement de taxi (ADS) et prévoit son transfert au président de l’établissement public de coopération intercommunale (EPCI) à fiscalité propre compétent en matière de voirie, à l’exception des communes pour lesquelles les maires manifestent leur opposition à ce transfert.
Cette loi a ainsi prévu la possibilité pour le président d’EPCI de délivrer des ADS valant sur une ou plusieurs communes membres de l’EPCI en lieu et place des maires. Toutefois, afin de préserver les équilibres économiques au sein d’un territoire et notamment la valeur des ADS existantes, il est souhaitable de limiter la zone de rattachement des ADS délivrées par le président d’EPCI à une commune membre ou à plusieurs communes membres, à condition qu’elles fassent partie de cette zone unique de prise en charge. Ce dispositif s’appliquera également aux métropoles.
Il convient également de moderniser la notion de service commun de taxis, existant depuis de nombreuses années sur un territoire qui peut s’avérer plus étendu que celui conféré, dans les conditions de la loi MAPTAM, au président d’EPCI. Il est donc instauré une « zone unique de prise en charge » qui succède au service commun de taxis.
Sa création incombe au préfet lorsque son périmètre est plus vaste que celui dans lequel le ou les présidents d’EPCI sont habilités à exercer ce pouvoir de police spéciale. Le préfet est également compétent pour la détermination de cette zone sur plusieurs communes dans lesquelles les maires ont conservé leur compétence de délivrance des autorisations de stationnement.
Il s’agit d’assurer une meilleure régulation du nombre d’autorisations de stationnement créées, en fonction de l’offre et de la demande de transport, à l’échelle d’un territoire économiquement plus important, tout en garantissant la viabilité économique et donc la pérennité des exploitants de taxis.






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(n° 371 , 370 )

N° 1687

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Retiré

Mme ESTROSI SASSONE

au nom de la Commission spéciale sur le projet de loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques


ARTICLE 8 BIS A


Alinéa 3

Remplacer les mots :

concernant la circulation, l'arrêt et le stationnement

par les mots :

relatives à la circulation, à l'arrêt et au stationnement

Objet

Amendement rédactionnel.






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(n° 371 , 370 )

N° 1688

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Retiré

Mme ESTROSI SASSONE

au nom de la Commission spéciale sur le projet de loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques


ARTICLE 8 TER


Alinéa 6

Remplacer le mot :

organisant

par les mots :

qui organise

Objet

Amendement rédactionnel.






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(n° 371 , 370 )

N° 665 rect.

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

MM. KERN et MÉDEVIELLE


ARTICLE 8 QUATER


Supprimer cet article.

Objet

Les avis émis par les commissions départementales à la sécurité routière composées des organisations professionnelles de la profession, permettent à celle-ci d’être directement impliquée dans son environnement.

Par ailleurs les organisations professionnelles ayant une connaissance parfaite du tissu local, leur avis éclairé permet à l’autorité administrative de prendre la meilleure décision.

L’avis de cette commission étant uniquement consultatif, le Préfet reste souverain dans la décision finale.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1044

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, CUKIERMAN

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 8 QUATER


Compléter cet article par deux alinéas ainsi rédigés :

…° Le deuxième alinéa de l’article L. 212-3 est complété par une phrase ainsi rédigée :

« L’activité des titulaires d’une autorisation d’enseigner est incompatible avec le statut d’auto-entrepreneur. »

Objet

Les auteurs de cet amendement souhaitent encadrer l’apparition de nouveaux acteurs dématérialisés concurrençant les auto-écoles. Ces derniers n’ont pas de locaux dédiés et font appel à des formateurs enseignants sous statut d’entrepreneurs. Ce faisant, ils concurrencent le statut de salarié des moniteurs d’auto-écoles classiques tout en étant similaires, et disposent d’un statut fiscal favorable leur permettant de réduire les charges.

Si le tarif du permis de conduire est aujourd’hui trop élevé pour être accessible à tous les jeunes, la baisse du prix du permis par le contournement des charges patronales relatives aux emplois ne nous parait pas souhaitable et constitue un moyen d’évitement de l’emploi permanent et la précarisation des travailleurs. Ce statut ne prévoit qu’une protection sociale réduite et aucun droit au chômage.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 435 rect.

4 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. DESESSARD

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE 8 QUINQUIES


I. - Avant l'alinéa 1

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

... - L’article L. 213-1 du code de la route est ainsi modifié :

a) Le premier alinéa est complété par les mots : « ou auprès d’un enseignant titulaire de l'autorisation d'enseigner la conduite des véhicules à moteur » ;

b) La première phrase du deuxième alinéa est complétée par les mots : « , ou auprès d'un enseignant titulaire de l'autorisation d'enseigner la conduite des véhicules à moteur » ;

II. - Après l'alinéa 2

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

...° La première phrase du premier alinéa est complétée par les mots : « ou l'enseignant » ;

III. - Compléter cet article par trois alinéas ainsi rédigés :

...° À la première phrase du deuxième alinéa, après le mot : « établissement », sont insérés les mots : « ou un autre enseignant » ;

...° Le troisième alinéa est complété par les mots : « ou l'enseignant » ;

... - À l’article L. 213-4 du même code, après les mots : « les établissements », sont insérés les mots : « ou les enseignants ».

Objet

Au titre des articles L. 212-1 et L. 212-2 du code de la route, l’enseignement de la conduite de véhicules à moteur est effectué par des enseignants agréés. Les établissements d’enseignement de la conduite, ou auto-écoles, pouvant intervenir pour coordonner l’activité de plusieurs enseignants et assurer la liaison avec les élèves.

Ainsi, selon les termes de l’article R. 211-3 du code de la route, la formation à la conduite doit être effectuée « sous la surveillance constante et directe d'un enseignant », et la présence de ces enseignants qualifiés est une des principales conditions fixées aux auto-écoles sollicitant un agrément, au-delà des garanties sur leur capacité de gestion.

Dans ce cadre, cet amendement vise à inscrire la possibilité pour des enseignants dûment autorisés de pouvoir dispenser leur enseignement sans l’intermédiaire d’une entreprise d’auto-école, dès lors qu’ils remplissent les conditions fixées par l’article L.212-2.

Il s’agit d’une mesure de cohérence, puisque le code de la route prévoit déjà ce cas de figure depuis la transposition de la directive 2005/36/ CE du Parlement européen et du Conseil du 7 septembre 2005 relative à la reconnaissance des qualifications professionnelles. L’article L. 212-1 du code de la route dispose ainsi que l’enseignement à titre onéreux de la conduite peut également être le fait « de tout ressortissant d’un Etat membre de la Communauté européenne », avec des conditions de durée et de formation.

Cette mesure permettra de faciliter l’accès à l’enseignement de la conduite, notamment pour les compléments de formation ou remises à niveau, avec un maillage territorial accru et des possibilités de création d’emplois sur tout le territoire pour les enseignants. Enfin, cela permettra de lutter contre la prolifération d’offres clandestines sur Internet.



NB :La rectification consiste en un changement de place (d'un article additionnel après l'article 9 vers l'article 8 quinquies).





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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 682 rect. ter

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. D. LAURENT, Mmes IMBERT et GRUNY et MM. MORISSET, CHAIZE, VOGEL, GRAND, de NICOLAY et GREMILLET


ARTICLE 8 QUINQUIES


Avant l'alinéa 1

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

... - À la première phrase du deuxième alinéa de l’article L. 213-1 du code de la route, après le mot : « établissements », sont insérés les mots : « disposant d’un local ».

Objet

Il est indispensable de maintenir sur l’ensemble de notre territoire national une équité dans l'accès à l’éducation à la sécurité routière.

Les jeunes conducteurs souvent âgés de 16 à 19 ans, sont actuellement encadrés par des établissements qui ont su accompagner, former et proposer des services à la carte en fonction du profil de l’élève.

Si une partie de la formation peut se faire à distance notamment pour réduire les coûts, il n'en demeure pas moins qu'il convient de maintenir une période de formation in situ, l’exploitant-moniteur demeurant l’interlocuteur incontournable pour encadrer aussi bien le moniteur que l’élève.

Le local est un des éléments fondateurs du modèle d’apprentissage de la conduite de notre pays. Il convient de ne pas le supprimer.

Au-delà de la qualité de la formation, cette mesure permettra de préserver le maillage territorial des auto-écoles et de leurs emplois associés lesquels seraient menacés à très brève échéance.

Les 13 000 écoles de conduite implantées sur notre territoire national sont des entreprises artisanales de proximité assurant des missions de quasi-service public surtout dans les zones rurales et génèrent de fait, plus de 50 000 emplois sur l’ensemble de notre territoire.

Malgré leur petite taille, elles ont su investir pour accueillir et former chaque année dans leurs locaux des milliers d'automobilistes.

Enfin, cela permettra aux pouvoirs publics de contrôler que ces établissements sont en mesure de justifier des moyens d’exploitation idoines à l’exécution de leur mission.

Tel est l'objet du présent amendement.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(n° 371 , 370 )

N° 854 rect.

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

MM. DOLIGÉ, CARDOUX, CALVET, CHARON et COMMEINHES, Mmes CAYEUX et DUCHÊNE, M. FALCO, Mme GARRIAUD-MAYLAM, MM. GROSDIDIER et HOUEL, Mme HUMMEL, MM. KENNEL, LAMÉNIE, LEFÈVRE et de LEGGE, Mme MICOULEAU et MM. MILON, PINTAT, POINTEREAU, D. ROBERT et SAUGEY


ARTICLE 8 QUINQUIES


Avant l’alinéa 1

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

… – À la première phrase du deuxième alinéa de l’article L. 213-1 du code de la route, après le mot : « établissements », sont insérés les mots : « disposant d’un local ».

Objet

Il est indispensable de maintenir sur l’ensemble de notre territoire national une égalité devant le droit d’accès à l’éducation à la sécurité routière.

Les jeunes conducteurs souvent âgés de 16 à 19 ans, sont actuellement encadrés par des établissements qui ont su de façon volontariste, accompagner, former et proposer des services à la carte en fonction du profil de l’élève.

Cet encadrement de l’élève au sein d’entreprises de proximité, certes modulable, est fondamental voire salutaire pour permettre à un jeune conducteur de savoir conduire en respectant le Code de la route. Certes une partie de la formation peut se faire à distance notamment pour réduire les coûts, mais il convient de maintenir une période de formation in situ. Au demeurant, l’exploitant moniteur reste l’interlocuteur incontournable pour encadrer aussi bien le moniteur que l’élève.

Un droit d’accès à l’éduction de la sécurité routière passe par la transmission d’un contenu pédagogique sur l’analyse des risques, sur les manières de réagir face à une situation donnée pour rouler en toute sécurité. Le local est un des éléments fondateurs du modèle d’apprentissage de la conduite de notre pays. Il convient de ne pas supprimer.

Au-delà de la qualité de la formation, cette mesure permettra de préserver le maillage territorial des autos écoles et de leurs emplois associés lesquels seraient menacés à très brève échéance, si cet amendement n’était pas adopté.

Les 13 000 écoles de conduite implantées sur notre territoire national sont des entreprises artisanales de proximité assurant des missions de quasi-service public surtout dans les zones rurales et génèrent de fait, plus de 50 000 emplois sur l’ensemble de notre territoire. Malgré leur petite taille, elles ont su investir pour accueillir et former chaque année dans leurs locaux des milliers de jeunes automobilistes qui font le dur apprentissage d’un bien engageant leur responsabilité civile et pénale. Permettre aux opérateurs intervenant uniquement par Internet d’assurer l’apprentissage de la conduite réduirait la qualité de l’enseignement et détruirait des emplois.

Enfin, cela permettra aux pouvoirs publics de contrôler que ces établissements puissent justifier de moyens d’exploitation minimum à l’exécution de leur mission que le Législateur leur a confiée.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1045

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, CUKIERMAN

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 8 QUINQUIES


Avant l'alinéa 1

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

... – À la première phrase du deuxième alinéa de l’article L. 213-1 du code de la route, après le mot : « établissements », sont insérés les mots : « disposant d’un local dédié à l’apprentissage de la conduite ».

Objet

Les auteurs de cet amendement souhaitent encadrer l’apparition de nouveaux acteurs dématérialisés concurrençant les auto-écoles. Ces derniers n’ont pas de locaux dédiés et font appel à des formateurs enseignants sous statut d’entrepreneurs. Ce faisant, ils concurrencent le statut de salarié des moniteurs d’auto-écoles classiques tout en étant similaires, et disposent d’un statut fiscal favorable leur permettant de réduire les charges. Ils pourraient à terme remettre en cause l’égalité d’accès des jeunes à une auto-école partout sur le territoire en supprimant la nécessité de disposer d’un local de proximité pour l’apprentissage.

En outre, cette concurrence des auto-écoles traditionnelles qui pourrait aboutir à leur affaiblissement serait en défaveur du dispositif de conduite accompagnée puisque l’arrêt du 9 décembre 2009 prévoir un RDV pédagogique obligatoire dans des locaux pour la conclusion de l’apprentissage anticipé de la conduite (AAC). Ce dispositif, moins cher et bénéficiant d’un plus fort taux de réussite serait donc paradoxalement réduit.






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N° 666 rect. bis

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Demande de retrait
Retiré

MM. KERN, MARSEILLE, MÉDEVIELLE et GABOUTY


ARTICLE 8 QUINQUIES


Alinéa 2

Avant le mot :

, qui

insérer les mots :

, selon un modèle défini par décret du ministre chargé de la sécurité routière,

Objet

Le présent amendement vise à mieux protéger les consommateurs et leur garantir un contrat ne présentant aucune clause abusive, aucune clause illicite, aucun déséquilibre entre l’apprenti conducteur ou son représentant légal et l’établissement de la conduite et de la sécurité routière.

Dans cet objectif, il apparaît opportun que ce contrat, au-delà de lister les éléments à mentionner, doit correspondre à un modèle défini par décret.

L’exemple du « permis à un euro par jour » est à suivre.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1459

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Favorable
Rejeté

M. GUILLAUME, Mme BRICQ, M. FILLEUL, Mmes EMERY-DUMAS et GÉNISSON, MM. BIGOT, CABANEL, MARIE, MASSERET, RAYNAL, RICHARD, SUEUR, VAUGRENARD

et les membres du Groupe socialiste et apparentés


ARTICLE 8 QUINQUIES


Alinéas 3 et 4

Remplacer ces alinéas par trois alinéas ainsi rédigés :

2°  Sont ajoutés deux alinéas ainsi rédigés :

« Ce contrat précise les conditions dans lesquelles une évaluation du candidat est effectuée, en sa présence, avant sa première leçon.

« La présentation du candidat aux épreuves organisées en vue de l’obtention du permis ne peut donner lieu à l’application d’aucun frais. Les frais facturés au titre de l’accompagnement du candidat à l’épreuve sont réglementés dans les conditions prévues au deuxième alinéa de l’article L. 410-2 du code de commerce. »

Objet

Le présent amendement prévoit que les conditions de l’évaluation de l’élève conducteur sont précisées dans le contrat et que cette évaluation est effectuée en présence de l’élève avant la première leçon.

Cette nouvelle rédaction est pleinement compatible avec la possibilité offerte aux auto-écoles de conclure des contrats en ligne avec les candidats sans préjuger des modalités précises de l’évaluation elle-même.

Par soucis de lisibilité, cet amendement propose de transférer à l’article 8 quinquies l’alinéa 4 de l’article 9 bis A du projet de loi qui interdit la perception de frais pour la présentation d’un candidat aux épreuves du permis de conduire et qui encadre les frais perçus pour l’accompagnement d’un candidat à ces épreuves.






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(n° 371 , 370 )

N° 434

1 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Retiré

M. DESESSARD

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE 8 QUINQUIES


Alinéa 4

Après le mot :

établissement

insérer les mots :

ou l’enseignant

Objet

Amendement de cohérence avec un amendement déposé après l’article 9.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 667 rect. bis

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Retiré

MM. KERN, MARSEILLE, MÉDEVIELLE et GABOUTY


ARTICLE 8 QUINQUIES


Compléter cet article par deux alinéas ainsi rédigés :

…°Il est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Les modalités d’application du présent article sont définies par décret. »

Objet

Afin de mesurer réellement les besoins de formation et, par là-même, le coût prévisible de la prestation future, les conditions et les modalités de l'enseignement, à titre onéreux, de la conduite des véhicules à moteur d'une catégorie donnée ainsi que les critères de l’évaluation préalable du candidat seront définis par décret. Ces dispositions réglementaires seront déterminées sur la base des méthodes pédagogiques les plus pertinentes en matière d’apprentissage à la conduite et à la sécurité routière.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1046

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Demande de retrait
Retiré

Mmes ASSASSI, CUKIERMAN

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 8 SEXIES (SUPPRIMÉ)


Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Un rapport est présenté par le Gouvernement au Parlement dans les douze mois sur la caution par l’État pour tout jeune de 16 à 25 ans faisant la demande d’un prêt permis à un euro par jour.

Objet

Les auteurs de cet amendement souhaitent favoriser l’accès de tous les jeunes au permis de conduire. Le comité interministériel de la sécurité routière du 13 janvier 2009 assure actuellement la prise en charge publique du cautionnement du prêt du permis à un euro par jour pour les jeunes exclus de ce prêt faute de caution et inscrits dans une démarche de formation ou d’accès à l’emploi.






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(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1461

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Favorable
Rejeté

M. GUILLAUME, Mme BRICQ, M. FILLEUL, Mmes EMERY-DUMAS et GÉNISSON, MM. BIGOT, CABANEL, MARIE, MASSERET, RAYNAL, RICHARD, SUEUR, VAUGRENARD

et les membres du Groupe socialiste et apparentés


ARTICLE 8 SEXIES (SUPPRIMÉ)


Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Au 3° de l’article L. 213-3 du code de la route, les mots : « , d’ancienneté du permis de conduire » sont supprimés.

Objet

La gestion d’une auto-école et l’enseignement de la conduite sont deux métiers différents qui demandent des qualifications différentes. Dès lors, il n’y a pas lieu d’imposer aux exploitants d’un établissement la condition d’ancienneté du permis.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1047

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, CUKIERMAN

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 8 SEPTIES (SUPPRIMÉ)


Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Le Gouvernement rend un rapport au Parlement sur l’opportunité de la création d’un dispositif de permis de conduire social dont le tarif serait réglementé pour que les personnes sans emploi et les étudiants boursiers puissent accéder au permis de conduire à un coût raisonnable. Pour ce faire, il étudie les modalités de mise en œuvre de ce dispositif, notamment l’instauration d’une obligation d’accueil de ces personnes, le niveau de plafonnement des tarifs des établissements d’enseignement de la conduite, la mise en œuvre d’un dispositif d’aide financière et de subvention.

Objet

Cet amendement se justifie par son texte même.






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(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1405

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mme ASSASSI, M. BOSINO

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 8 SEPTIES (SUPPRIMÉ)


Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Le Gouvernement remet au Parlement, dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, une étude de faisabilité portant sur la création d’une filière de déconstruction des navires.

Objet

Les auteurs de cet amendement ne sont pas favorables à ce type de dérogation.






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(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1462

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Favorable
Rejeté

M. GUILLAUME, Mme BRICQ, M. FILLEUL, Mmes EMERY-DUMAS et GÉNISSON, MM. BIGOT, CABANEL, MARIE, MASSERET, RAYNAL, RICHARD, SUEUR, VAUGRENARD

et les membres du Groupe socialiste et apparentés


ARTICLE 8 OCTIES (SUPPRIMÉ)


Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Le chapitre 2 du titre 2 du livre 2 du code de la route est ainsi rédigé :

« Chapitre 2

« Comité d’apprentissage de la route

« Article L. 222-1 - Il est institué un comité d’apprentissage de la route auprès du ministre de l’intérieur qui peut le saisir de toute question relative à la garantie du service universel du permis de conduire.

« Il comprend les ministres intéressés, des membres de l’Assemblée nationale et du Sénat, le délégué interministériel à la sécurité routière, le président du Conseil national de la sécurité routière, le président du Conseil supérieur de l’éducation routière, l’ensemble des acteurs de la filière d’enseignement de la conduite et des représentants de la société civile.

« Le comité d’apprentissage de la route peut présenter toutes propositions relatives à l’organisation du service universel du permis de conduire.

« Les modalités d’application du présent article sont fixées par décret en Conseil d’État. »

Objet

L’article 8 octies crée une nouvelle instance chargée d’être consulté sur les mesures prises en vue de garantir le droit universel de l’accès aux épreuves du permis de conduire sur l’ensemble du territoire : le comité d’apprentissage de la route.

La commission spéciale a supprimé l’article 8 octies au motif d’une part, qu’il existe déjà des structures similaires : le Conseil national de la sécurité routière (CNSR) et le Conseil supérieur de l’éducation routière (CSER), et que la création du comité d’apprentissage de la route relève du domaine règlementaire.

Le projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques pose comme impératif novateur le caractère de service universel de l’accès au permis de conduire.

Afin que cette mesure ne reste pas au stade de la pétition de principe, il convient de mettre en place une instance de pilotage complémentaire aux instances existantes dont la mission s’inscrit dans une perspective pratique et opérationnelle afin de réaliser durablement cet objectif.

Le rétablissement du comté d’apprentissage de la route s’impose car ce nouvel organisme, composé de l’ensemble des acteurs de la filière d’enseignement de la conduite, actuels et nouveaux, publics et privés devra veiller à ce que le permis de conduire soit effectivement un service universel.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 518 rect.

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

MM. RAISON, PIERRE, G. BAILLY, CORNU, VASPART et GREMILLET


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 8 OCTIES (SUPPRIMÉ)


Après l’article 8 octies

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Les troisième et quatrième alinéas de l’article L. 221-2 du code de la route sont remplacés par un alinéa ainsi rédigé :

« Tous les véhicules et appareils agricoles ou forestiers, dont la vitesse n’excède pas 40 km/h, peuvent être conduits par les personnes titulaires du permis de conduire prévu pour les véhicules ayant un poids total autorisé en charge inférieur à 3,5 tonnes affectés au transport de personnes et comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum ou affectés au transport de marchandises, ainsi que les véhicules qui peuvent être assimilés aux véhicules précédents. »

Objet

L’article L. 221-2 du code de la route autorise d’une part les exploitants agricoles ou forestiers à conduire des véhicules et appareils agricoles ou forestiers sans être titulaires du permis B, et d’autre part les exploitants agricoles ou forestiers retraités à conduire des tracteurs agricoles de plus de 3,5 tonnes avec un permis B, et plus généralement les personnes titulaires du permis de conduire prévu pour les véhicules ayant un poids total autorisé en charge inférieur à 3,5 tonnes affectés au transport de personnes et comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum ou affectés au transport de marchandises, ainsi que les véhicules qui peuvent être assimilés aux véhicules précédents.

Le présent amendement vise à autoriser toute personne titulaire du permis B (ou titulaire du permis de conduire prévu pour les véhicules ayant un poids total autorisé en charge inférieur à 3,5 tonnes affectés au transport de personnes et comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum ou affectés au transport de marchandises, ainsi que les véhicules qui peuvent être assimilés aux véhicules précédents) à conduire un véhicule et appareil agricole ou forestier dont la vitesse n’excède pas 40km/h.

Le danger potentiel d’un véhicule réside davantage dans le risque d’accident lié à la vitesse que dans son poids. Or, quel que soit leurs poids, les tracteurs agricoles neufs ne dépassent pas la vitesse de 40km/h.

Si un permis B permet de conduire des véhicules pouvant comporter 9 places assises ou des véhicules attelés d’une remorque dont le PTAC ne dépasse pas 3,5 tonnes, pourquoi ne permettrait-il pas de conduire un tracteur dont la vitesse est très limitée ?

Cet amendement tend à mettre fin à cette incohérence.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 668 rect.

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Demande de retrait
Retiré

M. KERN, Mme GATEL et MM. MARSEILLE et MÉDEVIELLE


ARTICLE 9


Alinéa 2

Rétablir le I bis dans la rédaction suivante :

I bis. – Au début du même chapitre Ier, il est ajouté un article L. 221-1 A ainsi rédigé :

« Art. L. 221-1 A. – L’accès aux épreuves théoriques et pratiques du permis de conduire est un service universel. Tout candidat se présentant librement ou par l’intermédiaire d’un établissement ou d’une association agréé au titre des articles L. 213-1 ou L. 213-7, et ayant déposé une demande de permis de conduire se voit proposer une place d’examen, sous réserve d’avoir atteint le niveau requis. L’aptitude est vérifiée par la délivrance d’une attestation de fin de formation initiale dans des conditions de réalisation précisées par décret. »

Objet

Le présent amendement rétablit des dispositions supprimées en commission spéciale, qui sont pourtant essentielles car visent à permettre l’abaissement du coût du permis. Il s'agit de proposer aux candidats qui ont atteint le niveau (vérification par une attestation – AFFI) une place d’examen. Cette disposition réduira le délai d’attente et donc le coût de la formation, sachant qu'un mois d'attente supplémentaire représente un coût de 200 euros. A titre indicatif, si les délais d’attentes sont ramenés à 45 jours(délai européen), l’économie peut aller de 400 à 600 euros par élève.

Par ailleurs, le présent amendement complète le dispositif voté à l'Assemblée nationale : dès lors que tous les citoyens doivent pouvoir bénéficier de l’accès aux épreuves théoriques et pratiques du permis de conduire dans le cadre du Service Universel, afin de présenter des candidats ayant le maximum de chances de réussir, il conviendra de vérifier que le niveau de compétences est suffisant dans le cadre d’une Attestation de Fin de Formation Initiale, dont les conditions d’attributions et de réalisations doivent être définies par décret.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1463

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Favorable
Adopté

M. GUILLAUME, Mme BRICQ, M. FILLEUL, Mmes EMERY-DUMAS et GÉNISSON, MM. BIGOT, CABANEL, MARIE, MASSERET, RAYNAL, RICHARD, SUEUR, VAUGRENARD

et les membres du Groupe socialiste et apparentés


ARTICLE 9


Alinéa 2

Rétablir le I bis dans la rédaction suivante :

Au début du même chapitre Ier, il est ajouté un article L. 221-1 A ainsi rédigé :

« Art. L. 221-1 A. – L’accès aux épreuves théoriques et pratiques du permis de conduire est un service universel. Tout candidat se présentant librement ou par l’intermédiaire d’un établissement ou d’une association agréé au titre des articles L. 213-1 ou L. 213-7, et ayant déposé une demande de permis de conduire se voit proposer une place d’examen, sous réserve d’avoir atteint le niveau requis. »

Objet

Le caractère de service universel de l’accès aux épreuves du permis de conduire est un principe chargé de sens qui est un axe fort de la réforme du permis de conduire engagée par le ministre de l’intérieur. L’arrêté du 22 octobre 2014 en atteste. Il convient de rétablir dans la loi l’affirmation visant à préserver l’équité territoriale dans des délais raisonnable pour le passage du permis de conduire.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1048

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mmes ASSASSI, CUKIERMAN

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 9


Alinéas 3 à 20

Supprimer ces alinéas.

Objet

Les auteurs de cet amendement sont opposés à la possibilité offerte par ces alinéas, qui permet de faire passer l’épreuve théorique et pratique du permis de conduire par toute personne agrée à cette fin.

La réduction des délais de passage du permis de conduire est un objectif que nous partageons mais la pénurie d’examinateurs ne doit pas se traduire par un transfert au privé offert par la possibilité pour l’autorité administrative de se décharger sur des personnes extérieures agrées pour l’organisation des épreuves en contournant les inspecteurs du permis de conduire.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1425

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Demande de retrait
Retiré

M. MÉDEVIELLE


ARTICLE 9


Après l'alinéa 5

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« …° Toute épreuve pratique en vue de l’obtention du permis de conduire de la catégorie B ; 

Objet

Les délais d’attente pour passer l’examen du permis de conduire (permis B) sont aujourd’hui beaucoup trop longs. Cela entraîne, de fait, une augmentation importante du prix du permis de conduire, pénalisant ainsi de nombreux ménages français.

Afin d’améliorer la fluidité du système, cet amendement propose de mettre en place un système d’examen du permis B plus rapide, et donc moins coûteux.

Confier l’épreuve pratique du permis B à des organismes certificateurs agréés permettra de réduire fortement les délais d’attente, notamment entre un premier et un deuxième passage.

Cet amendement s’inscrit dans une démarche visant à recentrer les activités et compétences de chacun des acteurs intervenant dans la chaine du permis de conduire. Ainsi, l’école de conduite pourra se concentrer sur son rôle de formation ; les organismes certificateurs agréés disposeront d’un véritable rôle d’examinateurs ; et les inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière (IPSCR) pourront assurer pleinement leur mission de contrôle de l’ensemble du système, en garantissant à l’ensemble des Français un haut niveau de sécurité routière, notamment grâce à un renforcement des actions de prévention et d’éducation.

L’article 9 vise à déléguer une partie des examens (examen théorique et examen pratique pour le permis poids-lourds) à des organismes agréés. Dans cette même logique, cet amendement étend ce principe à l’épreuve pratique du permis B, qui pose actuellement le plus de problèmes en termes de délais.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1464 rect.

4 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Favorable
Rejeté

M. GUILLAUME, Mme BRICQ, M. FILLEUL, Mmes EMERY-DUMAS et GÉNISSON, MM. BIGOT, CABANEL, MARIE, MASSERET, RAYNAL, RICHARD, SUEUR, VAUGRENARD

et les membres du Groupe socialiste et apparentés


ARTICLE 9


Alinéa 17

Rétablir le II bis dans la rédaction suivante :

Le chapitre 1er du titre 1er du livre 2 du code de la route est complété par des articles L. 211-2 à L. 211-5 ainsi rédigés :

« Art. L. 211-2. – L’apprentissage de la conduite sur les voies ouvertes à la circulation publique est effectué dans un véhicule spécialement équipé à cette fin sous la supervision directe du titulaire d’une autorisation d’enseigner, ou d’un accompagnateur ayant suivi une formation le préparant à cette fonction.

« Art. L. 211-3. – Par dérogation à l’article L. 211-2, les candidats justifiant d’au moins vingt heures d’apprentissage dans les conditions prévues au même article L. 211-2 peuvent également apprendre la conduite des véhicules légers sur les voies ouvertes à la circulation publique sous le contrôle d’un accompagnateur. Cet accompagnateur est soumis à la seule obligation d’être titulaire du permis de conduire ces véhicules depuis un délai minimal.

« Cet apprentissage est effectué dans un véhicule spécialement équipé, au sens dudit article L. 211-2, sauf lorsqu’il s’intègre dans les formations qui sont définies par voie réglementaire.

« Art. L. 211-4. – L’apprentissage de la conduite avec un accompagnateur dans le cadre des formations mentionnées au second alinéa de l’article L. 211-3 n’est soumis à aucune condition de durée ou de distance parcourue minimales si le candidat a atteint l’âge de la majorité légale ou suit une formation professionnelle en vue de l’obtention d’un diplôme de l’éducation nationale permettant la délivrance du permis de conduire.

« Art. L. 211-5. – Les modalités d’application du présent chapitre sont déterminées par décret en Conseil d’État. »

Objet

La commission spéciale a supprimé l’ensemble des dispositions relatives à la conduite accompagnée au motif qu’elles sont d’ordre réglementaire.

Pour autant, sur le fond, la conduite accompagnée présente l’avantage d’augmenter les chances de réussite des apprentis conducteurs, d’améliorer la sécurité routière et de diminuer le coût total de la formation.

Dans ces conditions, sans rétablir l’énoncé des différents modes de conduite accompagnée (conduite anticipée, conduite supervisée, conduite encadrée et conduite libre), les auteurs de l’amendement considèrent opportun d’inscrire dans la loi le principe de la promotion des différents modes d’apprentissage de la conduite.

Précisons que le présent amendement ne rétablit pas la suppression de la durée minimale de formation, aujourd’hui fixée à 20 heures introduite dans le projet de loi par l’Assemblée nationale et que notre commission spéciale a écartée.



NB :La rectification consiste en un changement de place (d'un article additionnel après l'article 8 bis A vers l'article 9).





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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 670 rect. bis

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Demande de retrait
G Demande de retrait
Retiré

MM. KERN, DÉTRAIGNE, MARSEILLE, MÉDEVIELLE et GABOUTY


ARTICLE 9


Après l’alinéa 18

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

... – Après l’article L. 213-7 du même code, il est inséré un article L. 213-7-… ainsi rédigé :

« Art. L. 213-7-... – Les établissements et associations agréés au titre des articles L. 213-1 ou L. 213-7 s’engagent dans des démarches d’amélioration de la qualité des prestations de formation qu’ils délivrent et dans des démarches d’obtention d’une garantie financière permettant de garantir un sérieux économique de l’établissement. La labellisation ou la certification par un organisme accrédité peuvent faire accéder ces établissements à des droits ou des dispositifs particuliers.

« La labellisation, la certification d’une démarche qualité et la garantie financière de l’établissement sont des éléments à préciser sur le contrat défini à l’article L. 213-2.

« Ces établissements sont tenus de transmettre, dans les meilleurs délais, les renseignements et documents relatifs à l’organisation et à la qualité de la formation aux examens théoriques et pratiques du permis de conduire qui leur sont demandés par le comité d’apprentissage de la route mentionné au chapitre IV du titre Ier du livre II.

« Les modalités d’application du présent article sont fixées par arrêté du ministre chargé de la sécurité routière. »

Objet

Le présent amendement vise à rétablir des dispositions supprimées par la commission spéciale, en les complétant.

Afin de garantir une plus grande protection du consommateur, au-delà des démarches qualités concernant les prestations pédagogiques, il faut protéger économiquement le consommateur des dérives des établissements qui ferment leurs activités alors que des versements ont été effectués par plusieurs apprentis conducteurs. Seule la garantie financière peut garantir la protection économique et financière du consommateur.

Pour aller au bout de la transparence avec le consommateur il est important que l’établissement précise les conditions dans lesquelles sa labellisation, sa certification et l’obtention de sa garantie financière se font.

D’autres métiers ont su assainir leur profession et protéger leurs consommateurs comme par exemple les agences de voyages.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 596 rect.

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Demande de retrait
G Demande de retrait
Retiré

M. REVET, Mmes GRUNY et HUMMEL et MM. MAGRAS, P. DOMINATI, G. BAILLY, de NICOLAY et HOUEL


ARTICLE 9


Alinéas 19 et 20

Supprimer ces alinéas.

Objet

Le taux de réussite des candidats aux épreuves théoriques et pratiques du permis de conduire n’est pas toujours représentatif de la qualité de l’enseignement, certains apprenants nécessitant des accompagnements plus longs pour réussir cet examen. Cela peut pénaliser notamment les agences installées dans des quartiers défavorisés, où les candidats ne maîtrisent pas forcément la langue française et où l’apprentissage est nécessairement plus long et souvent le taux de réussite plus bas, il est nécessaire de tenir compte, pour faire des comparaisons, de ces situations sinon le risque sera de dissuader les exploitants d’auto-écoles de s’installer dans ces quartiers.     



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 590

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

M. GRAND


ARTICLE 9


Alinéas 19 et 20

Remplacer ces alinéas par quatre alinéas ainsi rédigés :

III. – Après l’article L. 213-7 du même code, il est inséré un article L. 213-7-... ainsi rédigé :

« Art. L. 213-7-... – Les établissements et associations agréés au titre des articles L. 213‐1 ou L. 213‐7 s’engagent dans des démarches d’amélioration de la qualité des prestations de formation qu’ils délivrent.

« La labellisation ou la certification par un organisme accrédité peuvent faire accéder ces établissements à des droits ou des dispositifs particuliers. Ces établissements sont tenus de transmettre, une fois par an, les renseignements et documents relatifs à l’organisation et à la qualité de la formation aux examens théoriques et pratiques du permis de conduire et d’en faire l’affichage dans leur locaux, mention dans les contrats et tous supports d’information les concernant.

« Les modalités d’application du présent article sont fixées par arrêté du ministre chargé de la sécurité routière. »

Objet

Adopté par la commission spéciale, cet amendement instaure une obligation d'affichage des taux de réussite aux différentes épreuves du permis de conduire, rapportés au volume moyen d'heures d'enseignement suivies.

Il s’agit là d’une mesure contreproductive car elle devient discriminatoire, aléatoire et incomplète.

Il est donc proposé de réintroduire les dispositions adoptées par l’Assemblée nationale relatives à la labellisation et la certification des auto-écoles.

En effet, il convient d’inciter les écoles à entrer dans une démarche qualité et d’en faire ainsi l’affichage. Cette démarche simple permettra au consommateur d’identifier tout au long de son parcours de formation qui le mènera à l’examen, les différents critères de satisfaction qui vont au-delà du simple taux de réussite qui est réducteur à lui seul.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 669 rect.

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Favorable
Retiré

MM. KERN, DÉTRAIGNE et MÉDEVIELLE


ARTICLE 9


Alinéas 19 et 20

Remplacer ces alinéas par quatre alinéas ainsi rédigés :

III. – Après l’article L. 213-7 du même code, il est inséré un article L. 213-7-... ainsi rédigé :

« Art. L. 213-7-... – Les établissements et associations agréés au titre des articles L. 213‐1 ou L. 213‐7 s’engagent dans des démarches d’amélioration de la qualité des prestations de formation qu’ils délivrent.

« La labellisation ou la certification par un organisme accrédité peuvent faire accéder ces établissements à des droits ou des dispositifs particuliers. Ces établissements sont tenus de transmettre, une fois par an, les renseignements et documents relatifs à l’organisation et à la qualité de la formation aux examens théoriques et pratiques du permis de conduire et d’en faire l’affichage dans leur locaux, mention dans les contrats et tous supports d’information les concernant.

« Les modalités d’application du présent article sont fixées par arrêté du ministre chargé de la sécurité routière. »

Objet

L’affichage des taux de réussites théorique et pratique en fonction du volume horaire dispensé est une mesure contreproductive car elle devient discriminatoire aléatoire et/ou incomplète.

DISCRIMINATOIRE : Elle amènera les écoles de conduite à sélectionner les meilleurs élèves et à laisser les élèves en difficulté de côté ce qui est discriminant. De plus il peut y avoir une discrimination en fonction des lieux d’implantation des écoles de conduite.ALEATOIRE : La mesure est incontrôlable de ce fait les écoles de conduite peu scrupuleuses pourront afficher ce qu’elles veulent et ainsi tromper le consommateur ce qui est à l’inverse de l’objectif recherché par la loi.INCOMPLETE et INJUSTE : Si l’on considère que le taux de réussite peut représenter un critère de choix pour les futurs élèves, alors il faut que  la transparence soit  « totale » et que l’affichage du taux de réussite de l’école de conduite en fonction du volume horaire soit complété par le taux de réussite en fonction des résultats des examinateurs (IPCSR) dont on sait qu’au sein d’une même école ils peuvent varier de 30% à 70% !

C’est pourquoi, nous proposons donc  pour une meilleure protection du consommateur d’inciter les écoles à entrer dans une démarche qualité et d’en faire ainsi l’affichage.

Cette démarche simple permettra au consommateur d’identifier tout au long de son parcours de formation qui le mènera à l’examen les différents critères de satisfaction qui vont au-delà du simple taux de réussite qui est réducteur à lui seul. ( Qualité de l’Accueil- Locaux – Moyens pédagogiques- méthodes pédagogiques- délai et organisation de la formation – durée moyenne de la formation).



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 586

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Demande de retrait
G Défavorable
Retiré

Mme DOINEAU, MM. DÉTRAIGNE, KERN, GUERRIAU, BONNECARRÈRE, LONGEOT et ROCHE, Mme BILLON, MM. NAMY et TANDONNET et Mme FÉRAT


ARTICLE 9


Alinéa 20

Rédiger ainsi cet alinéa :

«  Art. L. 213-9. – Les départements rendent publics, dans des conditions fixées par voie réglementaire,  la moyenne départementale des taux de réussite et le volume moyen d’heures d’enseignement par cursus d’apprentissage. »

Objet

La proposition de rendre publics les taux de réussite par auto-école a pour objectif d’inciter ces dernières à une démarche qualité dans leurs enseignements.

Cependant, les taux de réussite ne dépendent pas seulement des auto-écoles. Ils dépendent également du lieu du centre d'examen (les taux de réussite varient du simple au double entre une zone rurale ou urbaine dense), de l’exigence de l’inspecteur (dont sa perception ne doit pas être remise en cause), des capacités de l’élève.

Ainsi, le texte actuellement prévu risque de stigmatiser:

- D'une part, les élèves en difficulté. Ces derniers auront par ailleurs du mal à trouver une auto-école les acceptant (ce qui est déjà le cas, avec les dossiers errants d’élèves ayant changé d’auto-école après un échec);

- d'autre part, les auto-écoles opérant dans des zones difficiles, qui réalisent un travail, notamment social, important.

Par conséquent, les auteurs du présent amendement estiment qu'afficher la moyenne départementale permettra d'effectuer une réelle promotion de l'apprentissage anticipé de la conduite, méthode qui présente d'excellents taux de réussite avec un volume horaire réduit et qui permet de limiter les coûts du permis. L'apprentissage anticipé de la conduite (AAC) ne représente que 30% des cursus. 






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 674 rect.

3 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Demande de retrait
G Défavorable
Rejeté

MM. PATIENT et ANTISTE, Mme CLAIREAUX et M. S. LARCHER


ARTICLE 9


Alinéa 20

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Art. L. 213-9. – Les départements rendent publics, dans des conditions fixées par voie réglementaire, la moyenne départementale des taux de réussite et le volume moyen d’heures d’enseignement par cursus d’apprentissage. »

Objet

La proposition de rendre publics les taux de réussite par auto-école a pour objectif d’inciter ces dernières à une démarche qualité dans leurs enseignements. Si les taux de réussite des auto-écoles en effet de la qualité de l’enseignement, il ne faut pas oublier qu’ils dépendent également du lieu du centre d’examen (les taux de réussite varient du simple au double entre une zone rurale ou urbaine dense), de l’exigence de l’inspecteur (dont la sensibilité propre ne doit pas être questionnée), des capacités de l’élève. De là, une telle proposition risque de stigmatiser les élèves en difficulté, qui auront du mal à trouver une auto-école les acceptant – ce qui est déjà le cas, avec les dossiers errants d’élèves ayant changé d’auto-école après un échec. On risque aussi de stigmatiser les auto-écoles opérant dans des zones difficiles, qui réalisent un travail notamment social important.

Afficher la moyenne départementale permettra en revanche de faire une réelle promotion de l’apprentissage anticipé de la conduite, cursus qui présente des taux de réussite excellents pour un volume horaire réduit et permet ainsi de réduire les coûts du permis. L’apprentissage anticipé de la conduite ne représente aujourd’hui que 30 % des cursus.

 

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 313 rect.

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Demande de retrait
Retiré

MM. ANTISTE, CORNANO, DESPLAN, J. GILLOT, S. LARCHER, MOHAMED SOILIHI et PATIENT et Mme JOURDA


ARTICLE 9


Après l’alinéa 20

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Tout manquement au présent article est sanctionné dans les conditions prévues à l’article L. 111-6 du code de la consommation. »

Objet

Si lors de la première lecture en commission spéciale le Sénat a renforcé l’information des consommateurs en instaurant une obligation d’affichage par les auto-écoles des taux de réussite des candidats, il convient également de prévoir les modalités de sanction en cas de manquement à ces dispositions.

Afin de garantir l’application effective de l’obligation de publication de ces informations et donc l’information efficace des consommateurs, cet amendement vise donc à assortir cette obligation de sanction afin de dissuader les professionnels de manquer à leurs nouvelles obligations. 

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1049

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Retiré

Mmes ASSASSI, CUKIERMAN

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 9


Alinéas 21 et 22

Supprimer ces alinéas.

Objet

Les auteurs de cet amendement s’interrogent sur la pertinence d’un passage de l’épreuve théorique du permis de conduite dans les locaux des lycées telle que prévu par cet article.

Cet article prévoit le passage de l’épreuve sans s’interroger sur son préalable qu’est l’apprentissage et l’enseignement du code de la route, ce qui réduit considérablement un éventuel objectif d’accessibilité.

En outre, les auteurs de cet amendement, s’ils souhaitent démocratiser l’apprentissage de la conduite pour les jeunes, ne sont pas favorables en tant que tel à son introduction au sein de l’institution scolaire dont les objectifs poursuivis paraissent peu compatibles avec celui de l’acquisition de compétences pour conduire un véhicule à moteur.






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(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 362 rect.

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Retiré

MM. VASPART et DOLIGÉ, Mme PRIMAS, MM. POINTEREAU et MANDELLI, Mme LAMURE, MM. CALVET et COMMEINHES, Mme DESEYNE et MM. LAMÉNIE, de NICOLAY, CHARON, PIERRE, REVET, CÉSAR et VASSELLE


ARTICLE 9


Compléter cet article par quatre alinéas ainsi rédigés :

« Lorsque l'élève a choisi la voie de la conduite accompagnée, les auto-écoles sont habilitées à lui délivrer, sous certaines conditions fixées par décret, un permis provisoire.

« La validité de ce permis provisoire est fixée à six mois.

« Si aucune infraction n'est commise, constatée et reconnue pendant ces six mois, l'élève est réputé avoir valablement passé son permis.

« Si une infraction est reconnue pendant ces six mois, l'élève perd le bénéfice du permis provisoire. »

Objet

La Commission spéciale a consolidé le cadre juridique de l'apprentissage du permis de conduire :

- en exigeant d'une part que l'évaluation préalable à la signature du contrat entre une auto-école et un élève ait lieu en sa présence physique,

- en introduisant d'autre part une obligation pour les auto-écoles d'afficher le taux de réussite de leurs élèves, rapporté au nombre moyen d'heures d'enseignement suivies.

Elle a par ailleurs, sur proposition de la rapporteur Madame Estrosi-Sassone, supprimé le recours à des agents publics ou contractuels comme examinateurs de l'épreuve pratique du permis de conduire, introduit lors du passage à l'Assemblée nationale.

Cet amendement a pour objet :

- de supprimer le temps d'attente pour passer le permis de conduire ;

- de ne rien coûter à la collectivité ;

- d'inciter à l'apprentissage par la conduite accompagnée ;

- de diminuer le coûte pour le jeune puisqu'il n'y aurait plus lieu de lui imposer ou de l'inciter fortement à des heures supplémentaires de conduite dans l'attente du passage du permis de conduire.

Le permis de conduire est un permis de travailler spécialement dans les départements ruraux.

Le gouvernement dit s'être engagé dans la voie d'une réforme, qui est minimale et insusceptible de régler ce problème majeur pour l'économie.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 200 rect.

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Retiré

MM. BERTRAND, MÉZARD et REQUIER, Mme LABORDE, MM. FORTASSIN, ESNOL, COLLIN, CASTELLI, ARNELL et COLLOMBAT et Mme MALHERBE


ARTICLE 9


Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… – Le chapitre Ier du titre Ier du livre II du code de la route est complété par un article L. 211-… ainsi rédigé :

« Art. L. 211-... – Les personnes âgées d'au moins seize ans et pouvant justifier du contrat d'apprentissage défini aux articles L. 6221-1 et suivants du code du travail, quand ce contrat est en vigueur depuis plus de deux mois, peuvent s'inscrire à la formation d'apprentissage de la conduite des véhicules à moteur en vue de l'obtention du permis de conduire. »

Objet

Les chiffres sont éloquents : la mobilité et notamment l’automobilité, qui passe par la détention du permis de conduire, sont un facteur d’embauche dans 65 % des cas.

L’obtention du permis de conduire vient aujourd’hui en même temps que celle de la majorité légale et coïncide le plus souvent, dans la conception la plus courante, avec la fin du lycée, le passage du baccalauréat et une sorte d’émancipation du jeune adulte. Comme l’a bien souligné le rapport du député Jean-Michel BERTRAND, « les adultes ont une perception du permis (un passage à l’âge adulte, à l’âge des responsabilités au moment où l’on se voit offrir le droit de vote) en décalage avec celui des jeunes (une contrainte financière pour trouver un emploi, un stage, voir ses amis, être mobile…). »

Or, cette limitation d’âge peut constituer un frein à la mobilité et ainsi se révéler une « double peine » pour les jeunes adultes qui se trouvent en contrat d'apprentissage dès leur 16e année.

Dans les champs et sur l'exploitation, la conduite des engins agricoles est d'ores et déjà possible à partir de quatorze ans pour les élèves en formation professionnelle agricole (stage obligatoire ou alternance) et à partir de quinze ans pour les apprentis. A ce titre, certaines régions, comme la Région du Languedoc-Roussillon, ont mis en œuvre des aides financières pour les étudiants en contrat d’apprentissage, afin de leur faciliter le passage du permis.

Cet amendement propose donc de baisser l’âge d’obtention du permis de conduire à la 16e année pour les jeunes en contrat d'apprentissage, soit deux années avant la majorité comme il est prévu aujourd’hui, afin de mettre en conformité l’âge auquel il est permis de travailler et celui auquel il est permis de conduire.

Cette disposition améliorera les problèmes liés à la mobilité des jeunes apprentis, notamment lorsqu’ils vivent dans les zones rurales, mais aussi dans les zones périurbaines et autres zones où les transports publics peuvent s’avérer insuffisamment développés pour répondre aux besoins de mobilité constants en matière de travail, de formation, de recherche d’emploi ou même de sociabilité.

Un pays comme le Canada permet, pour exemple, le passage du permis de conduire à seize ans, l’Allemagne l’autorise dès dix-sept ans.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 335 rect.

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mme GRUNY, MM. CALVET et CHASSEING, Mme DEROMEDI, M. COMMEINHES, Mme MÉLOT et MM. MILON, REVET et VASSELLE


ARTICLE 9


Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - Le 2° de l’article L. 213-3 du code de la route est ainsi rédigé :

« 2° Avoir obtenu le certificat de qualification professionnelle ; »

Objet

Le certificat de qualification professionnelle, délivré par l’ANFA, est un diplôme sanctionnant la validation de la formation pour tout aspirant exploitant d’un établissement d’enseignement de la conduite automobile.

Mis au point après un accord paritaire de la branche professionnelle, il donne accès au répertoire national des qualifications du service de l’automobile. Il est amené à compléter et sanctionner le stage à la capacité de gestion en proposant un examen final diplômant, gage de sérieux et de qualité pour les futures écoles de formation des conducteurs automobile.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 584 rect.

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mme DOINEAU, MM. GUERRIAU, DÉTRAIGNE et GABOUTY, Mme FÉRAT, MM. LUCHE, DELAHAYE, KERN, BONNECARRÈRE, LONGEOT, CIGOLOTTI et ROCHE, Mme BILLON et MM. NAMY, JARLIER, TANDONNET, MARSEILLE et POZZO di BORGO


ARTICLE 9


Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé:

… - Le 2° de l'article L. 213-3 du code de la route est ainsi rédigé :

« 2° Avoir obtenu le certificat de qualification professionnelle ;

Objet

Le certificat de qualification professionnelle, délivré par l'Association nationale pour la formation automobile (ANFA), est un diplôme sanctionnant la validation de la formation pour tout aspirant exploitant d'un établissement d'enseignement de la conduite automobile. 

Ce certificat a été élaboré par la branche professionnelle. Il donne accès au répertoire national des qualifications du service de l'automobile. Il est amené à remplacer le stage à la capacité de gestion en proposant un examen final diplômant, gage de sérieux et de qualité pour les futures écoles de formation des conducteurs automobile. 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 676 rect.

3 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

MM. PATIENT et ANTISTE, Mme CLAIREAUX et M. S. LARCHER


ARTICLE 9


Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - Le 2° de l’article L. 213-3 du code de la route est ainsi rédigé :

« 2° Avoir obtenu le certificat de qualification professionnelle ; »

Objet

Le certificat de qualification professionnelle, délivré par l’ANFA, est un diplôme sanctionnant la validation de la formation pour tout aspirant exploitant d’un établissement d’enseignement de la conduite automobile.

Mis au point après un accord paritaire de la branche professionnelle, il donne accès au répertoire national des qualifications du service de l’automobile. Il est amené à compléter et sanctionner le stage à la capacité de gestion en proposant un examen final diplômant, gage de sérieux et de qualité pour les futures écoles de formation des conducteurs automobile.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 543 rect. ter

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Demande de retrait
Adopté

Mme DEROMEDI, MM. FRASSA et DUVERNOIS, Mme KAMMERMANN, M. CADIC, Mme GARRIAUD-MAYLAM, MM. CALVET, CHARON, COMMEINHES et MAGRAS, Mme MÉLOT et M. MILON


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 9


Après l’article 9

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le livre 2 du code de la route est complété par un titre 5 ainsi rédigé :

« TITRE 5

« DISPOSITIONS RELATIVES AUX FRANÇAIS ÉTABLIS HORS DE FRANCE

« Art. L. 251-1 – Les consulats sont habilités à délivrer aux Français établis hors de France :

« 1° le permis de conduire international ;

« 2° un duplicata du permis de conduire français en cas de perte ou de vol ;

« 3° le relevé d’information restreint délivré en cas de perte ou de vol du permis français.

« Art. L. 251-2 – Lorsqu’un Français a son domicile hors de France, il peut également obtenir la délivrance d’un duplicata de son permis de conduire auprès de la préfecture dans laquelle il a conservé une résidence ou dans la préfecture du département où il est inscrit sur une liste électorale.

« Art. L. 251-3 – Pour tout renouvellement de permis de conduire à validité limitée pour raison médicale, la visite médicale a lieu auprès d’un médecin agréé par la préfecture ou par le consulat.

« Art. L. 251-4. – Lorsqu’un Français qui a fixé sa résidence habituelle à l’étranger échange son permis français avec un permis local, la délivrance de ce titre local entraîne la conservation du titre français.

« Art. L. 251-5 – Un décret détermine, en tant que de besoin, les modalités d’application du présent titre. » 

Objet

Le présent amendement a pour objet de résoudre les problèmes que rencontrent quotidiennement nos compatriotes établis hors de France en matière de permis de conduire. En effet, le droit en vigueur ne tient pas compte des spécificités liées à une expatriation à l'étranger.

Nos compatriotes expatriés rencontrent de telles difficultés pratiques que l'Assemblée des Français de l'étranger a adopté à l'unanimité une résolution à ce sujet lors de sa dernière session en mars 2015.

Cette résolution demande au gouvernement :

1. de permettre aux postes consulaires de délivrer des duplicatas de permis de conduire en cas de vol ou de perte et de délivrer des permis de conduire internationaux,

2. de s'assurer que tous les consulats délivrent le relevé d'information restreint (RIR),

3. que la procédure de « rétablissement des droits à conduire », pour les Français qui ont été titulaires d'un permis de conduire français et qui reviennent en France, soit simplifiée,

4. que l'Assemblée des Français de l'étranger soit davantage tenue informée des négociations en cours menées par la France (échanges, reconnaissance, catégories de permis de conduire); que les échanges réciproques de permis de conduire soient favorisés, notamment dans les Etats ou provinces de pays fédéraux et que l'échange du permis moto soit étendu quand l'échange du permis voiture existe déjà.

5. qu'un fascicule d'information et une rubrique du site internet du ministère des affaires étrangères abordent tous les cas de figure et soit régulièrement mis à jour,

6. de négocier avec nos partenaires européens afin que la réussite à l'examen du code de la route soit reconnue par tous nos partenaires européens, pour une meilleure prise en compte de ce domaine qui relève au quotidien de la citoyenneté européenne.

Actuellement, en effet, un Français qui ne dispose plus d'une adresse en France ne peut obtenir d'un consulat ou d'une préfecture un duplicata de son permis de conduire en cas de perte ou de vol. Il doit se soumettre aux formalités des épreuves locales du permis de conduire. Même s'il ne conduit pas dans son pays de résidence, il lui faut passer le permis local pour pouvoir conduire en France lorsqu'il y séjourne. Notre amendement a pour but d'aménager les normes en vigueur afin d'étendre au consulat les prérogatives des préfectures ou des sous-préfectures en matière de délivrance de duplicata de permis de conduire français ou de permis de conduire international.

Il permet également aux Français établis dans les pays où il n'existe pas d'accord de réciprocité, et qui doivent passer les examens du permis de conduire de cet État, de ne pas avoir à repasser l'examen du permis de conduire français à leur retour en France.

Enfin, pour tout renouvellement de permis de conduire à validité limitée pour raison médicale, il est actuellement exigé une visite auprès d'un médecin agrée de la préfecture de résidence. Or, tous les Français de l'étranger n'ont pas la chance de conserver une résidence en France. Notre amendement prévoit donc que la visite médicale puisse être effectuée auprès d'un médecin agréé par l'ambassade de France dans le pays de résidence.

La parution d'un décret a toujours été promise par les Gouvernements successifs depuis au moins 2003 comme en témoignent les réponses ministérielles à plusieurs questions écrites de notre ancien collègue Christian Cointat et de notre collègue Richard Yung. C'est donc un sujet consensuel. Des promesses qui n'ont malheureusement pas été couronnées de succès.

Lors de la discussion d'un amendement de MM. Lefebvre et Mariani  à l'Assemblée nationale le 30 janvier dernier, le ministre de l'économie, de l'industrie et du numérique a promis la prise en compte de ces difficultés, une réunion de travail à la mi-février et la parution d'un décret, « avant la fin du mois de mars. » Cette parution est attendue avec impatience par nos compatriotes.

On assure enfin que la matière relèverait du domaine réglementaire. Mais cela n'est pas prouvé par des décisions précises du Conseil constitutionnel. Par ailleurs, le code de la route est ancien et depuis la publication de nombreux codes, le législateur a dû procéder à de nombreux transferts de dispositions du domaine réglementaire au domaine législatif. 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1460

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Demande de retrait
Retiré

M. GUILLAUME, Mme BRICQ, M. FILLEUL, Mmes EMERY-DUMAS et GÉNISSON, MM. BIGOT, CABANEL, MARIE, MASSERET, RAYNAL, RICHARD, SUEUR, VAUGRENARD

et les membres du Groupe socialiste et apparentés


ARTICLE 9 BIS A


Alinéas 3 et 4

Supprimer ces alinéas.

Objet

Amendement de coordination.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1689

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

Mme ESTROSI SASSONE

au nom de la Commission spéciale sur le projet de loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques


ARTICLE 9 BIS A


Alinéa 4

Supprimer les mots :

organisées en vue de l'obtention

et après le mot :

permis

insérer les mots :

de conduire

Objet

Amendement rédactionnel.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 255 rect.

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Sagesse du Sénat
Rejeté

MM. BERTRAND, MÉZARD, ARNELL, BARBIER, CASTELLI, COLLOMBAT, ESNOL et FORTASSIN, Mmes LABORDE et MALHERBE et MM. REQUIER et COLLIN


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 9 BIS A


Après l’article 9 bis A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 6231-1 du code du travail est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« …° Favorisent le passage de l’examen du permis de conduire, en informant les apprentis sur les aides existantes et les modalités de passage, en lien avec leur formation, et en encourageant le passage durant la formation d’apprentissage. »

Objet

Des études ont montré que le permis de conduire est un enjeu déterminant pour les personnes cherchant un emploi. Un rapport de 2013 consacré à « La mobilité inclusive – Mobilité, insertion et accès à l’emploi » a ainsi souligné que « Les ménages pauvres sont deux fois plus nombreux que la moyenne à se déplacer à pied, et ils utilisent plus fréquemment les transports en commun. Dans les enquêtes menées, la moitié des personnes en insertion n’ont pas le permis de conduire, et seuls un tiers disposent d’un véhicule. Un quart des répondants déclarent ne disposer d’aucun moyen pour se déplacer. […] Une approche croisant niveau de vie, minima sociaux perçus et situation professionnelle permet d’estimer entre 6 et 8 millions de personnes la fourchette de population en âge de travailler concernée par des difficultés de mobilité. »

Afin de prendre en compte l'importance que peut revêtir le permis de conduire pour les jeunes travailleurs, cet amendement vise à inscrire dans les missions des centres de formation d’apprentissage l’incitation, pour les apprentis, à passer leur permis.

 

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 585

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

Mme DOINEAU, MM. GUERRIAU et DÉTRAIGNE, Mmes LOISIER et FÉRAT, MM. LUCHE, DELAHAYE, KERN et LONGEOT, Mme BILLON et MM. ROCHE et NAMY


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 9 BIS A


Après l’article 9 bis A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement, dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, un rapport sur l’opportunité que représente le permis à un euro par jour pour la démarche qualité dans laquelle les établissements d’enseignement de la conduite se sont engagés, le financement du permis de conduire des personnes les plus démunies et sur les freins actuels à ce financement. 

Objet

Le "permis à un euro par jour" permet de répondre à deux objectifs principaux :

- faciliter l'accès au permis de conduire, dont le coût peut représenter un frein et un obstacle fort à l'obtention d'un emploi ;

- continuer à améliorer la qualité générale de la formation, grâce à un partenariat avec les écoles de conduite fondé sur leur engagement dans une démarche de qualité.

Ce dispositif s'adresse à tous les candidats au permis de conduire de 16 à 25 ans.  Il est aujourd’hui sous utilisé, faute de financement par les établissements financiers.

Pour être conventionnées, les établissements d’enseignement de la conduite agréés doivent fournir un certain nombre de garanties, gage de la solidité de leur activité et de la qualité de l’enseignement dispensé (garantie financière, charte de qualité). En cela, le dispositif du permis à un euro par jour représente une double opportunité : garantir le service universel du permis en garantissant son financement ; obtenir un premier pas concret dans le cadre de la démarche qualité.

Face à ce constat, un rapport permettra de dégager une vision globale en la matière et d'adapter le dispositif en conséquence. 






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 675 rect.

3 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Demande de retrait
Retiré

MM. PATIENT et ANTISTE, Mme CLAIREAUX et M. S. LARCHER


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 9 BIS A


Après l’article 9 bis A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement, dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, un rapport sur l’opportunité que représente le permis à un euro par jour pour la démarche qualité dans laquelle les établissements d’enseignement de la conduite se sont engagés, le financement du permis de conduire des personnes les plus démunies et sur les freins actuels à ce financement.

Objet

Le dispositif « permis à un euro par jour » est une aide au financement de la formation à la conduite et à la sécurité routière pour tous les candidats au permis de conduire de moins de 26 ans, aujourd’hui sous utilisée (15 % des permis), faute de financement par les établissements financiers. Pour être conventionnés, les établissements d’enseignement de la conduite agréés doivent fournir un certain nombre de garanties, gage de la solidité de leur activité et de la qualité de l’enseignement dispensé (garantie financière, charte de qualité). En cela, le dispositif du permis à un euro par jour représente une double opportunité : garantir le service universel du permis en garantissant son financement ; obtenir un premier pas concret dans le cadre de la démarche qualité. 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1465 rect.

3 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Favorable
Rejeté

M. GUILLAUME, Mme BRICQ, M. FILLEUL, Mmes EMERY-DUMAS et GÉNISSON, MM. BIGOT, CABANEL, MARIE, MASSERET, RAYNAL, RICHARD, SUEUR, VAUGRENARD

et les membres du Groupe socialiste et apparentés


ARTICLE 9 BIS (SUPPRIMÉ)


Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Après l’article L. 213-4 du code de la route, il est inséré un article L. 213-4-... ainsi rédigé :

« Art. L. 213-4-... – La répartition des places d’examen au permis de conduire attribuées aux établissements d’enseignement de la conduite et de la sécurité routière est assurée dans des conditions objectives, transparentes et non discriminatoires, ne portant pas atteinte à la concurrence entre ces établissements. Ces places sont attribuées de manière à garantir l’égal accès des candidats libres à une place d’examen.

« La méthode nationale de répartition est définie par arrêté du ministre chargé de la sécurité routière. »

Objet

Le présent amendement a pour objet de rétablir l’article 9 bis du projet de loi relatif à la répartition des places d’examen au permis de conduire afin d’affirmer que cette répartition est assurée dans des conditions objectives, transparentes et non discriminatoires.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 436

1 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. DESESSARD

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 9 TER (SUPPRIMÉ)


Après l’article 9 ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 417-1 du code de la route, il est inséré un article L. 417-… ainsi rédigé :

« Art. L. 417-... – À compter du 1er janvier 2016, le conducteur d’un véhicule à moteur, à l’exception des véhicules d’intérêt général, doit éteindre le moteur après cinq minutes à l’arrêt ou en stationnement.

« Un décret en Conseil d’État détermine les conditions d’application du présent article. »

Objet

La marche au ralenti inutile d’un véhicule gaspille du carburant. Elle augmente également les coûts d’entretien des véhicules. En outre, la marche au ralenti produit des émissions supplémentaires de gaz d’échappement dans l’atmosphère.

Instaurer en France une législation, sur le modèle de nombreux autres pays, permettant de lutter contre la marche au ralenti du moteur (« anti-idling ») sera « gagnant-gagnant » : utile pour les particuliers car leur permettant de faire des économies, utile pour les entreprises car elles augmentent leurs profits, et bonne pour la collectivité car elle permet de diminuer l’émission de gaz à effet de serre.

C’est l’objet de cet amendement.






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Projet de loi

Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 291 rect. bis

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Demande de retrait
Retiré

MM. ANTISTE, DESPLAN, J. GILLOT, MOHAMED SOILIHI, PATIENT, CORNANO et S. LARCHER et Mme JOURDA


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 9 TER (SUPPRIMÉ)


Après l’article 9 ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai de trois mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport destiné à évaluer la possibilité et l’opportunité de supprimer les surcharges sur le carburant ou les composantes tarifaires appliquées par les compagnies aériennes françaises.

Objet

La promotion de la mobilité, notamment par la levée des obstacles financiers à l’utilisation des moyens de transport collectifs, constitue l’une des priorités du projet de loi sur la croissance et l’activité, qui lui consacre symboliquement son chapitre premier.

Or, les Outre-mer sont pénalisés par le coût élevé du transport aérien, dont ils sont pourtant tributaires dans la mesure où la distance qui les sépare de l’Hexagone varie de 4000 à 20 000 kilomètres. À titre d’exemple, les prix des billets d’avion au départ de la Martinique ont augmenté de 6,2% au cours de l’année 2014 contre une hausse de 1,1% pour l’Hexagone, selon la Direction générale de l’aviation civile (DGAC).

Afin d’améliorer l’attractivité économique des Outre-mer et le pouvoir d’achat de leurs habitants, les compagnies aériennes devraient être incitées à modérer leur politique tarifaire, dont les surcharges sur le carburant sont une composante importante.

En effet, ces surcharges, qui ont été créées pour compenser les variations haussières du prix du pétrole, ne sauraient être maintenues au regard du net recul des cours pétroliers.

Selon l’Association internationale du transport aérien (IATA), leur suppression concourrait à abaisser de 5,1% le coût moyen du billet d’avion, sans détériorer la situation des compagnies aériennes compte tenu de la baisse du prix du pétrole et de la hausse de 7% du trafic de passagers depuis 2014.

Aussi semble-t-il souhaitable de supprimer ces surcharges pour répondre aux préoccupations exprimées de manière récurrente par nos concitoyens ultramarins : le maintien de la continuité territoriale avec l’Hexagone, la lutte contre la vie chère et la dynamisation de l’activité touristique.

Dans cette perspective, il apparaît utile que le Gouvernement remette un rapport au Parlement sur la possibilité et l’opportunité de parvenir à l’extinction progressive des surcharges sur le carburant appliquées par les compagnies aériennes françaises.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 822 rect. bis

9 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Demande de retrait
Retiré

MM. CORNANO, ANTISTE, DESPLAN, J. GILLOT, KARAM, S. LARCHER, MOHAMED SOILIHI et PATIENT


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 9 TER (SUPPRIMÉ)


Après l'article 9 ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement, au plus tard six mois après la promulgation de la présente loi, un rapport sur les surcharges carburant et les surcharges transporteur appliquées par les compagnies aériennes en complément du prix des billets d’avion.

Objet

A l’heure où le baril de pétrole chute à moins de 50 dollars, le poids des surcharges carburant appliquées par les compagnies aériennes sur le prix des billets d’avion apparait de moins en moins justifié.
Les compagnies aériennes appliquent systématiquement des surcharges carburant, apparaissant sous les codes YQ ou YR sur les billets, à tout moment de l’année en complément du prix des billets d’avion pour compenser les variations à la hausse du prix du baril de pétrole. Singulièrement dans les outre-mer, cette taxe grève ainsi tant le pouvoir d’achat des passagers que l’attractivité et le dynamisme économique de ces territoires à fort potentiel touristique.
Or, l’effet conjugué de la chute de 53 % depuis janvier 2014 du prix du baril et de la croissance soutenue du trafic passagers (estimée à 7 % en 2015), pourrait laisser envisager la fin des surcharges carburant selon l’Association internationale du transport aérien (IATA) représentant près de 84 % des compagnies aériennes mondiales.
Ainsi, en 2015, le prix moyen d’un billet aller-retour par avion (458 dollars) pourrait diminuer de 5,1 % par rapport à son niveau de 2014, notamment par la suppression de la surcharge sur le carburant, sans compromettre les bénéfices du secteur aérien qui pourraient, selon IATA, bondir de 26 % pour atteindre un niveau record de 25 milliards de dollars avant impôts en 2015.
Si le coût du carburant répercuté sur le prix des billets n’est pas uniquement lié au prix du brut, il apparaît opportun de proposer dans cette loi visant à préserver le pouvoir d’achat des Français un amendement demandant la remise d’un rapport au Parlement sur la possibilité d’envisager une suppression de cette taxe surcharge carburant.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1467

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Demande de retrait
Retiré

M. GUILLAUME, Mme BRICQ, M. FILLEUL, Mmes EMERY-DUMAS et GÉNISSON, MM. BIGOT, CABANEL, MARIE, MASSERET, RAYNAL, RICHARD, SUEUR, VAUGRENARD

et les membres du Groupe socialiste et apparentés


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 9 QUATER (SUPPRIMÉ)


Après l’article 9 quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le code de la sécurité intérieure est ainsi modifié :

1° L’article L. 612-2 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, la référence : « aux 1° et 2° » est remplacée par la référence : « aux 1° à 3° » et sont ajoutés les mots : « ou de protection de l’intégrité physique des personnes » ;

b) Le deuxième alinéa est ainsi rédigé :

« En outre, les personnes exerçant l’activité mentionnée au 2° de l’article L. 611-1 peuvent transporter, dans les conditions des articles L. 613-8 à L. 613-11, tout bien, objet ou valeur. » ;

2° À l’article L. 613-9, les mots : « les fonds sont placés dans des dispositifs garantissant qu’ils peuvent être détruits ou rendus impropres à leur destination et transportés » sont remplacés par les mots : « le transport est effectué ».

II. - Le présent article est applicable en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie et dans les îles Wallis et Futuna.

Objet

Le présent amendement a pour objet de revoir les conditions d’exclusivité grevant l’activité des entreprises de transport de fonds.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1052

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Demande de retrait
Rejeté

Mmes ASSASSI et CUKIERMAN, M. LE SCOUARNEC

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 10 A (SUPPRIMÉ)


Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

L’article 21 de la loi n° 2008-776 du 4 août 2008 de modernisation de l’économie est abrogé.

Objet

Lors de l’examen de la loi de modernisation de l’économie, les sénateurs de gauche avaient dénoncé avec force libéralisation des relations commerciales, et plus particulièrement à l’institution de la libre négociabilité des conditions générales de vente proposée par l’article 21 de la loi de modernisation de l’économie. Le rapport d’information n° 174 (2009-2010) de Mme Élisabeth LAMURE, fait au nom de la commission de l’économie, déposé le 16 décembre 2009, « Mise en œuvre de la loi de modernisation de l’économie du 4 aout 2008 : un premier bilan contrasté de constatait » d’ailleurs un bilan peu satisfaisant de la réforme des relations commerciales avec « un déséquilibre persistant des relations entre fournisseurs et distributeurs : ces derniers divergent sur l’interprétation des règles en matière de négociabilité des tarifs ».






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1646

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Favorable
Rejeté

Le Gouvernement


ARTICLE 10 A (SUPPRIMÉ)


Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

I. – Le livre III du code de commerce est complété par un titre IV ainsi rédigé :

« TITRE IV

« DES RÉSEAUX DE DISTRIBUTION COMMERCIALE

« Art. L. 341-1. – L’ensemble des contrats conclus entre, d’une part, une personne physique ou une personne morale de droit privé regroupant des commerçants, autre que celles mentionnées aux chapitres V et VI du titre II du livre Ier du présent code, ou mettant à disposition les services mentionnés au premier alinéa de l’article L. 330-3 et, d’autre part, toute personne exploitant, pour son compte ou pour le compte d’un tiers, au moins un magasin de commerce de détail, ayant pour but commun l’exploitation d’un de ces magasins et comportant des clauses susceptibles de limiter la liberté d’exercice par cet exploitant de son activité commerciale prévoient une échéance commune.

« La résiliation d’un de ces contrats vaut résiliation de l’ensemble des contrats mentionnés au premier alinéa du présent article.

« Le présent article n’est pas applicable au contrat de bail dont la durée est régie par l’article L. 145-4.

« Art. L. 341-2. – Toute clause ayant pour effet, après l’échéance ou la résiliation d’un des contrats mentionnés à l’article L. 341-1, de restreindre la liberté d’exercice de l’activité commerciale de l’exploitant qui a précédemment souscrit ce contrat est réputée non écrite.

« Art. L. 341-3. – Les contrats mentionnés à l’article L. 341-1 ne peuvent être conclus pour une durée supérieure à neuf ans. Ils ne peuvent être renouvelés par tacite reconduction.

« Art. L. 341-4. – Les règles statutaires et les décisions collectives adoptées conformément aux dispositions législatives relatives aux associations et aux sociétés civiles, commerciales ou coopératives ne peuvent déroger aux articles L. 341-1 à L. 341-3. »

II. – Le I s’applique à l’expiration d’un délai de deux ans à compter de la date de promulgation de la présente loi s’agissant des contrats en cours dont la durée restant à courir est supérieure à six ans à la même date. Le même I s’applique quatre ans après la promulgation de la présente loi aux contrats dont la durée restant à courir est inférieure à six ans à la date de cette promulgation. 

III. – Un décret, pris après avis de l’Autorité de la concurrence, définit, en tant que de besoin, les seuils de chiffre d’affaires en deçà desquels il peut être dérogé au I.

Objet

Rétablissement du texte issu de la première lecture à l’Assemblée Nationale.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1700

8 avril 2015


 

SOUS-AMENDEMENT

à l'amendement n° 1646 du Gouvernement

présenté par

C Sagesse du Sénat
G Demande de retrait
Rejeté

MM. GUILLAUME, VAUGRENARD, F. MARC

et les membres du Groupe socialiste et apparentés


ARTICLE 10 A (SUPPRIMÉ)


Amendement n° 1646

I - Alinéa 5

Remplacer les mots :

autre que celles mentionnées aux chapitres V et VI du titre II du livre Ier du présent code, ou

par les mots :

autre que celles visées à l’article L. 341-4 et

II - Alinéa 10

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Art. L. 341-4. – Les dispositions de l’article L. 341-1 ne sont pas applicables aux personnes morales de droit privé mentionnées aux chapitres IV, V et VI du titre II du livre Ier du présent code, ainsi qu’aux associations, sociétés civiles, sociétés commerciales ou coopératives regroupant des commerçants ou mettant à disposition les services mentionnés au premier alinéa de l'article L. 330-3, lorsque ces personnes sont majoritairement détenues, directement ou indirectement, par des personnes exploitant pour leur compte ou pour le compte d'un tiers au moins un magasin de commerce de détail sous l'une des enseignes de l'association, la société civile, la société commerciale ou la coopérative concernée. »

Objet

L'article10 A que propose de rétablir le gouvernement a pour objectif de renforcer l’encadrement des modalités de rattachement des magasins à un réseau.

Il prévoit que les contrats liant un commerçant à un réseau ne peuvent être conclus pour une durée supérieure à 9 ans, et qu’ils prennent fin à la même date.

Cette mesure n’est pas adaptée aux commerçants associés qui détiennent majoritairement, directement ou indirectement, les groupements dont ils font partie. Ces groupements peuvent prendre une forme coopérative ou toute autre forme juridique. Dès leur adhésion au groupement, les commerçants associés deviennent copropriétaires des outils mis à leur disposition pour le développement de leur activité et ils participent à la définition des règles de fonctionnement du groupement. Par ailleurs, les commerçants associés sont cautions auprès des établissements financiers, des nouveaux investissements qu’ils décident en commun.

A défaut de dispositif adapté au commerce associatif et coopératif, cet amendement propose d’exclure des dispsoitions de l'article 10A que souhaite rétablir le gouvernement, quelle que soit leur forme juridique, les groupements de commerçants indépendants associés détenus majoritairement par leurs exploitants.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 192 rect. bis

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Demande de retrait
G Défavorable
Retiré

MM. RAISON, CÉSAR, MORISSET, de NICOLAY, VASSELLE et PELLEVAT, Mme DEROMEDI, MM. KENNEL, DELATTRE, LEFÈVRE, NOUGEIN, POINTEREAU, MILON, VASPART, B. FOURNIER, GROSPERRIN, CALVET, BÉCHU, TRILLARD, JOYANDET et REVET, Mme BOUCHART et MM. CHAIZE, LAMÉNIE, PERRIN et GREMILLET


ARTICLE 10 B (SUPPRIMÉ)


Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

L’article L. 441-7 du code de commerce est ainsi modifié :

1° Le I est ainsi modifié :

a) À la première phrase du premier alinéa, au 2°, au 3° et à la première phrase du neuvième alinéa, les mots : « ou le prestataire de services » sont remplacés par les mots : « de commerce de détail » ;

b) Au huitième alinéa, les mots : « ou prestataire de services » sont remplacés par les mots : « de commerce de détail » ;

2° Après le I, il est inséré un paragraphe ainsi rédigé :

« … – Au sens du I, la notion de distributeur de commerce de détail s’entend du distributeur effectuant pour plus de la moitié de son chiffre d’affaires de la vente de marchandises à des consommateurs pour un usage domestique, ou de la centrale d’achat ou de référencement d’entreprises de ce distributeur. »

Objet

Adopté en 1ère lecture par l’Assemblée Nationale et supprimé par la commission spéciale sur le projet de loi, cet amendement est une nouvelle fois déposé.

La loi de modernisation de l’économie de 2008 a introduit à l’article L. 441-7 du code de commerce l’obligation de formaliser chaque année, dans une convention unique, le résultat de la négociation commerciale entre les parties. Cette obligation s’est vue renforcée par la loi du 17 mars 2014 relative à la consommation, avec pour conséquences de complexifier la relation commerciale entre partenaires et de contraindre son évolution en cours d’année.

L’article 441-7 du code de commerce s’applique indifféremment à la grande distribution et à la distribution professionnelle, conduisant ainsi à faire entrer dans son champ d’application toutes les relations entre fabricants, négoce professionnel et utilisateurs professionnels.

Or, le formalisme imposé par cet article est inadapté à ce type de relations. En effet, ces dernières nécessitent de fréquents ajustements en cours d’année et de la réactivité, au gré des attentes des fournisseurs et des besoins de la clientèle professionnelle. Il constitue un facteur de rigidité excessif qui pèse sur la compétitivité des entreprises françaises alors que la concurrence étrangère n’y est pas soumise. Il ne correspond, en outre, à aucune nécessité objective, le négoce professionnel ne connaissant pas de déséquilibres ou pratiques équivalents à ceux qui caractérisent la relation grande distribution - fournisseurs.

Dans ce contexte, cet amendement propose d’exclure les entreprises de l’approvisionnement professionnel du champ de l’article L. 441-7 du code de commerce. Il précise que l’article 441-7 ne s’applique qu’aux relations entre la grande distribution et ses fournisseurs.

Cet amendement définit enfin la notion de grande distribution en référence à la définition proposée par l’Autorité de la concurrence du commerce de détail dans ses Lignes directrices relatives au contrôle des concentrations.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 848 rect.

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Demande de retrait
Adopté

MM. BIZET et G. BAILLY, Mme BOUCHART, M. CALVET, Mme CAYEUX, MM. CÉSAR, COMMEINHES, de NICOLAY et DELATTRE, Mme DEROMEDI, MM. DOLIGÉ, HOUEL, L. HERVÉ, LAMÉNIE, LEFÈVRE, LONGUET et MAYET, Mme MÉLOT, MM. MILON, MORISSET, PERRIN et PIERRE, Mme PRIMAS et MM. RAISON, TRILLARD et VOGEL


ARTICLE 10 B (SUPPRIMÉ)


Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Le code de commerce est ainsi modifié :

1° Le II de l’article L. 441-7 est abrogé ;

2° Après l’article L. 441-7, sont insérés deux articles ainsi rédigés :

« Art.  L. 441-7-1. – I. – L’article L. 441-7 n’est pas applicable entre un fournisseur et un grossiste.

« Une convention écrite conclue entre le fournisseur et le grossiste indique les obligations auxquelles se sont engagées les parties en vue de fixer le prix à l’issue de la négociation commerciale. Établie soit dans un document unique, soit dans un ensemble formé par un contrat-cadre annuel et des contrats d’application, elle fixe :

« 1° Les conditions de l’opération de vente des produits ou des prestations de services telles qu’elles résultent de la négociation commerciale dans le respect de l’article L. 441-6 ;

« 2° Les conditions dans lesquelles le grossiste s’oblige à rendre au fournisseur, en vue de la revente de ses produits aux professionnels, tout service propre à favoriser leur commercialisation ne relevant pas des obligations d’achat et de vente, en précisant l’objet, la date prévue, les modalités d’exécution, la rémunération des obligations ainsi que les produits ou services auxquels elles se rapportent ;

« 3° Les autres obligations destinées à favoriser la relation commerciale entre le fournisseur et le grossiste, en précisant pour chacune l’objet, la date prévue et les modalités d’exécution, ainsi que la rémunération ou la réduction de prix globale afférente à ces obligations.

« Les obligations relevant des 1° et 3° concourent à la détermination du prix convenu.

« La convention unique ou le contrat-cadre annuel est conclu avant le 1er mars ou dans les deux mois suivant le point de départ de la période de commercialisation des produits ou des services soumis à un cycle de commercialisation particulier.

« « Le présent I n’est pas applicable aux produits mentionnés au premier alinéa de l’article L. 441-2-1.

« II. – Au sens du I, la notion de grossiste s’entend de toute personne physique ou morale qui, à titre professionnel, achète des produits à un ou plusieurs fournisseurs et les revend, à titre principal, à d’autres commerçants, grossistes ou détaillants, à des transformateurs, ou à tout autre professionnel qui s’approvisionne pour les besoins de son activité.

« Sont assimilées à des grossistes au sens du premier alinéa du présent II, les centrales d’achat ou de référencement de grossistes, à l’exception de celles agissant également pour le compte de détaillants.

« Art. L. 441-7-2. – Le fait de ne pas pouvoir justifier avoir conclu dans les délais prévus une convention satisfaisant aux exigences de l’article L. 441-7 ou du I de l’article L. 441-7-1 est passible d’une amende administrative dont le montant ne peut excéder 75 000 euros pour une personne physique et 375 000 euros pour une personne morale. L’amende est prononcée dans les conditions prévues à l’article L. 465-2. Le maximum de l’amende encourue est doublé en cas de réitération du manquement dans un délai de deux ans à compter de la date à laquelle la première décision de sanction est devenue définitive. »

Objet

A la faveur de l'examen en Commission de l'article 10 B, une attention particulière a été portée aux graves difficultés que posent aux entreprises spécialisées dans l'approvisionnement professionnel (B/B) le cadre légal en vigueur en matière de formalisation de la négociation commerciale (art 441-7 du code de commerce).

Le présent amendement vise à les lever.

Il propose d'introduire, en parallèle du régime général défini à l'article 441-7 du code de commerce, un régime adapté à la relation commerciale dans le B/B et très largement inspiré de la loi de modernisation de l'économie de 2008.

Précisons que cet amendement préserve en l'état le cadre applicable à la relation fournisseurs/grande distribution (B/C). Précisons également qu'il laisse intacte le régime de sanctions défini par la loi Hamon et les dispositions relatives aux pratiques commerciales abusives.

Il s'agit donc d'un amendement de simplification, cohérent avec la volonté des pouvoirs publics de libérer l'activité.

Rappelons que la loi Hamon est venue une nouvelle fois renforcer les contraintes de formalisme pesant sur les relations commerciales (article 441.7 du code de commerce). Les raisons de ce renforcement sont connues : le déséquilibre particulier qui caractérise la relation entre la grande distribution, concentrée à l'extrême, et ses fournisseurs (B/C). Ce déséquilibre, les entreprises du B/B, à 95% des PME, ne le connaissent pas. Elles se voient pourtant imposées les mêmes contraintes.

Pour celles-ci, le cadre légal en résultant est aujourd'hui devenu tout simplement impraticable, car totalement inadapté à la réalité des affaires, les plaçant en situation d'insécurité juridique caractérisée. Il constitue désormais un frein à leur activité et un handicap face à la concurrence étrangère qui n'est pas tenue aux mêmes obligations.

Pour les dizaines de milliers d'entreprises du B/B, l'adoption du présent amendement constituerait donc une avancée considérable. Elle mettrait un terme au cercle vicieux qui, loi après loi, voit s'imposer à l'ensemble de l'économie française des contraintes qui n'ont de raison d'être que dans le cas particulier de la relation fournisseurs/grande distribution.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1053

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Sagesse du Sénat
Tombé

Mme ASSASSI, M. VERGÈS

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 10 B (SUPPRIMÉ)


Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement présente au Parlement un rapport portant, dans les départements et régions d’outre-mer, sur les modalités de création et de fonctionnement de centrales d’approvisionnement et de stockage régionales qui, par mutualisation des moyens, réduiraient les coûts et permettraient aux distributeurs de mieux faire jouer la concurrence entre fabricants et intermédiaires.

Objet

Il s’agit de favoriser la création de centrales d’approvisionnement régional.


NB : La mention « Tombé » signifie qu'il n'y avait pas lieu de soumettre l'amendement au vote du Sénat dans la mesure où soit l'objectif poursuivi par l'amendement a été atteint par l'adoption d'un autre amendement (ex. : amendement de rédaction globale incluant la modification proposée), soit, au contraire, l'amendement était incompatible avec un amendement précédemment adopté (ex. : l'adoption d'un amendement de suppression fait tomber tous les autres).





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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 849 rect.

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Demande de retrait
G Demande de retrait
Retiré

MM. BIZET et G. BAILLY, Mme BOUCHART, M. CALVET, Mme CAYEUX, MM. CÉSAR, COMMEINHES, de NICOLAY, DELATTRE, DOLIGÉ et HOUEL, Mme GRUNY, MM. LAMÉNIE, LEFÈVRE, LONGUET et MAYET, Mme MÉLOT, MM. MILON, MORISSET, PERRIN et PIERRE, Mme PRIMAS et MM. RAISON, REICHARDT, TRILLARD, VASPART et VOGEL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 10 B (SUPPRIMÉ)


Après l’article 10 B

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À la première phrase du septième alinéa du I de l’article L. 441-6 du code de commerce, après les mots : « de vente », sont insérés les mots : « , opposables dès leur date d’entrée en vigueur définie par le fournisseur, ».

Objet

Le principe de liberté des prix et de la concurrence consacré par le droit français (Livre IV du code de commerce) postule que tout producteur, prestataire de services, grossiste ou importateur puisse soumettre la vente de ses produits ou de ses prestations de services à des conditions générales de vente (dont tarifs) applicables à tous ses clients sans distinction, ce qui suppose à une même date.

Depuis l'entrée en application de la LME, le tarif fournisseur, socle de la négociation commerciale n'est pas appliqué dans la majorité des cas. En effet, les fournisseurs sont confrontés à des demandes de conditions générales de vente dérogatoires, de reports d'application du tarif annuel, voire de refus d'appliquer le tarif de l'année sur la base duquel ont été négociés et conclus les accords commerciaux.

L'objectif de la LME qui était de garantir une négociation commerciale équilibrée à partir d'un socle commun à tous les clients est donc détourné depuis 5 ans. Les abus en résultant créent de véritables distorsions de concurrence entre enseignes de distribution, dès lors que le point de départ de la négociation n'est plus identique. Rappelons que la négociation doit porter sur le prix convenu, résultant de la négociation commerciale et non pas sur le tarif de départ.

Il apparait donc nécessaire de réaffirmer que la date d'entrée d'application du tarif n'est pas négociable et s'applique de plein droit pour ouvrir les négociations commerciales.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 189 rect. ter

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Demande de retrait
G Demande de retrait
Retiré

MM. RAISON, BIZET, MORISSET, de NICOLAY, VASSELLE et PELLEVAT, Mme DEROMEDI, MM. KENNEL, LEFÈVRE, POINTEREAU, G. BAILLY, BÉCHU, CHAIZE, REICHARDT, MILON, VASPART, B. FOURNIER, GROSPERRIN, PERRIN, PIERRE, CALVET, CORNU, TRILLARD et JOYANDET, Mme PRIMAS, M. REVET, Mme BOUCHART et MM. LAMÉNIE et GREMILLET


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 10 B (SUPPRIMÉ)


Après l’article 10 B

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le quatrième alinéa du I de l’article L. 441-7 du code de commerce, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Le plan d’affaires fait partie intégrante de la convention. Il reprend les engagements réciproques, les leviers de développement, ainsi que les objectifs que les parties se sont fixés tels qu’ils sont définis par la commission d’examen des pratiques commerciales. »

Objet

La loi de modernisation de l’économie du 4 août 2008 a eu notamment pour objet de libéraliser la négociation. L’esprit du législateur était de faire évoluer la relation contractuelle vers la notion de plan d’affaires, partie intégrante du contrat retraçant le plan de développement, les différents leviers et éléments de différentiation conduisant à une relation commerciale dans laquelle les engagements d’une partie trouvent leur équilibre dans les engagements consentis par l’autre.

L’application par les opérateurs de la loi de modernisation de l’économie montre que le contrat s’est vidé de sa substance, et se borne parfois au prix de vente des produits. Le sujet revêt une importance nouvelle au regard des négociations menées dans le cadre des alliances entre distributeurs, qui se traduisent par une massification des achats et une détérioration des contreparties, les enseignes se focalisant sur le seul prix d’achat qu’elles vont pouvoir obtenir, sans proposer de contreparties véritables ou proportionnées aux réductions de prix. Il convient de rappeler quel était l’esprit de la loi en ajoutant l’obligation de faire figurer, dans une annexe, le plan d’affaires, qui reprend l’ensemble des éléments constructifs de la relation commerciale, ce qui correspond à une pratique des distributeurs, qui pour certains d’entre eux encore insèrent de telles annexes dans les contrats, mais qui tend à disparaître.

Le plan d’affaires est également un moyen de contrôler la matérialité de la négociation, en partant des conditions générales de ventes pour aboutir au prix convenu entre les parties. La définition du contenu, par nature évolutif, de cette notion, relève de la compétence de la Commission d’examen des pratiques commerciales, la plus à même de déterminer les éléments du plan d’affaires.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 438 rect.

3 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. DESESSARD

et les membres du Groupe écologiste


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 10 B (SUPPRIMÉ)


Après l’article 10 B

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le quatrième alinéa du I de l’article L. 441-7 du code de commerce, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Le plan d’affaires fait partie intégrante de la convention. Il reprend les engagements réciproques, les leviers de développement, ainsi que les objectifs que les parties se sont fixés tels qu’ils sont définis par la commission d’examen des pratiques commerciales. »

Objet

La loi de modernisation de ’l’économie du 4 août 2008 a eu notamment pour objet de libéraliser la négociation. L’esprit du législateur était de faire évoluer la relation contractuelle vers la notion de plan d’affaires, partie intégrante du contrat retraçant le plan de développement, les différents leviers et éléments de différentiation conduisant à une relation commerciale dans laquelle les engagements d’une partie trouvent leur équilibre dans les engagements consentis par l’autre.

L’application par les opérateurs de la loi de modernisation de l’économie montre que le contrat s’est vidé de sa substance, et se borne parfois au prix de vente des produits. Le sujet revêt une importance nouvelle au regard des négociations menées dans le cadre des alliances entre distributeurs, qui se traduisent par une massification des achats et une détérioration des contreparties, les enseignes se focalisant sur le seul prix d’achat qu’elles vont pouvoir obtenir, sans proposer de contreparties véritables ou proportionnées aux réductions de prix. Il convient de rappeler quel était l’esprit de la loi en ajoutant l’obligation de faire figurer, dans une annexe, le plan d’affaires, qui reprend l’ensemble des éléments constructifs de la relation commerciale, ce qui correspond à une pratique des distributeurs, qui pour certains d’entre eux encore insèrent de telles annexes dans les contrats, mais qui tend à disparaître.

Le plan d’affaires est également un moyen de contrôler la matérialité de la négociation, en partant des conditions générales de ventes pour aboutir au prix convenu entre les parties. La définition du contenu, par nature évolutif, de cette notion, relève de la compétence de la Commission d’examen des pratiques commerciales, la plus à même de déterminer les éléments du plan d’affaires.



NB :La rectification consiste en un changement de place d'un article additionnel après l'article 10 D vers un article additionnel après l'article 10 B.





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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 603 rect.

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C
G  
Non soutenu

Mme GRUNY, MM. CALVET et COMMEINHES, Mme MÉLOT et MM. MILON, REVET et VASSELLE


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 10 B (SUPPRIMÉ)


Après l’article 10 B

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le chapitre V du titre 1er du livre 1er du code de la consommation est complété par une section ainsi rédigée :

« Section 6 : Véhicules automobiles

« Art. L. 115-34. - Pour l’application des dispositions du présent code, est considéré comme véhicule neuf tout véhicule n’ayant jamais été immatriculé de manière définitive. »

Objet

Il n’existe actuellement pas de définition claire du « véhicule neuf », deux jurisprudences de la cour de Cassation s’opposant. Dans la pratique, c’est la règle de l’usage qui est privilégiée : est considéré comme véhicule neuf, un véhicule qui n’a pas ou peu roulé. Cette définition n'est pas assez précise.

A cela s'ajoute le problème des véhicules n'ayant pas roulé mais dont la garantie court depuis 6 mois et qui subissent une décote.

Ainsi, l’absence de définition claire conduit à des situations d’opacité et de confusion pour les consommateurs, qui peuvent, dans certains cas, s’apparenter à de la tromperie.

Il convient donc de compéter la définition par la notion d’immatriculation définitive car les véhicules sortant de l’usine ne sont pas immatriculés de manière définitive. N'ayant pas de certificat d’immatriculation, ils ne peuvent pas circuler sur les voies ouvertes à la circulation. Pour permettre néanmoins la circulation de ces véhicules (des centres de stockage au lieu de vente, ou pour les essayer avant de les livrer), l’article 9 de l’arrêté du 9 février 2009 relatif aux modalités d’immatriculation des véhicules, octroie au vendeur l’attribution d’une immatriculation provisoire. Cette immatriculation est dite provisoire car elle n’est pas attachée à un véhicule précis et ne déclenche pas un certificat d’immatriculation au nom du garage. Cette plaque est amovible et peut être utilisée pour tout essai ou présentation des véhicules en stock du professionnel ou encore pour les essais après réparation.

Cet amendement permet donc de créer un critère d’immatriculation définitive levant toute ambiguïté sur la notion de véhicule neuf et permettant ainsi aux consommateurs de comparer les prix et d’acheter un véhicule en toute connaissance de cause.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 1054

2 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mme ASSASSI, MM. BOSINO, LE SCOUARNEC

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 10 C


Rédiger ainsi cet article :

L’article L. 611-4-2 du code rural et de la pêche maritime est ainsi rédigé :

« Art. L. 611-4-2. – Un coefficient multiplicateur entre le prix d’achat et le prix de vente des produits agricoles et alimentaires est instauré. Ce coefficient multiplicateur est supérieur lorsqu’il y a vente assistée.

« Après consultation des syndicats et organisations professionnelles agricoles, les ministres chargés de l’économie et de l’agriculture fixent le taux du coefficient multiplicateur, sa durée d’application et les produits visés.

« Un décret en Conseil d’État détermine les modalités d’application du présent article et les sanctions applicables en cas de méconnaissance de ses dispositions. »

Objet

Par cet amendement, il est proposé d’instituer un coefficient multiplicateur entre le prix d’achat et le prix de vente des produits alimentaires. L’objectif est à la fois d’assurer le meilleur prix pour les consommateurs et de permettre aux agriculteurs de percevoir un revenu décent de leur travail.






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Croissance, activité et égalité des chances économiques

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 371 , 370 )

N° 277 rect.

7 avril 2015


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Adopté

Mme LAMURE, MM. CÉSAR, KENNEL, LEFÈVRE, D. LAURENT, CALVET, SIDO, LAMÉNIE et HOUEL, Mme PRIMAS et MM. P. LEROY, G. BAILLY et GREMILLET


ARTICLE 10 C


Alinéa 5

Après les mots :

article est

insérer le mot :

également