I. – Alinéa 14

Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :

a) Le 3° du I est ainsi rédigé :

« 3° Indépendamment des cas prévus au 2°, la francisation d'un navire de commerce ou de plaisance peut être accordée par agrément spécial dans des conditions fixées par décret lorsque, dans l'une des hypothèses prévues au même 2°, les droits des personnes physiques ou morales remplissant les conditions de nationalité, de résidence, de siège social ou de principal établissement définies audit 2° ne s'étendent pas à la moitié mais au quart au moins du navire et, en outre, à la condition que la gestion du navire soit assurée par ces personnes elles-mêmes ou, à défaut, confiée à d'autres personnes remplissant les conditions prévues aux A ou B du même 2°. » ;

II. – Alinéa 20

Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :

a) Le 3° du I est ainsi rédigé :

« 3° Indépendamment des cas prévus au 2°, la francisation d'un navire armé à la pêche peut être accordée par agrément spécial dans des conditions fixées par décret lorsque, dans l'une des hypothèses prévues au même 2°, les droits des personnes physiques ou morales remplissant les conditions de nationalité, de résidence, de siège social ou de principal établissement définies audit 2° ne s'étendent pas à la moitié mais au quart au moins du navire. » ;

III. – Alinéa 32

Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :

a) L'article 3 est ainsi rédigé :

« Art. 3. – Les règles de francisation des navires sont fixées par les articles 219 et 219 bis du code des douanes. »

Amendement rédactionnel.

I. – Alinéa 2

Supprimer les mots :

commerciale et

II. – Alinéa 3

Supprimer les mots :

et commerciale

L'article 219 du code des douanes qui fixe les conditions requises pour obtenir la francisation mentionne les notions de "direction et de contrôle du navire à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français". Les notions de "direction et de contrôle du navire" ne sont pas définies mais s’interprètent comme étant l’ "administration du navire".

L'objectif de ces mesures est d'établir un lien entre le responsable du navire et le territoire français, conformément à l'article 91 de la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer qui exige l'existence d'un lien substantiel entre le navire et l'Etat de son pavillon.

La gestion nautique d'un navire consiste à rendre opérationnel le navire pour qu'il puisse naviguer en toute sécurité (armement et entretien du navire, moyens de communications, recrutement  et paiement de l'équipage, assurance en responsabilité civile...).

La gestion commerciale consiste en la recherche de contrats de transport et la prise en charge des coûts inhérents à l'exploitation commerciale du navire (carburant, frais portuaires, taxes et droits d'escale ou de port...).

Les notions de "direction et de contrôle du navire " s'entendent plus spécifiquement comme relevant de la gestion nautique, la gestion commerciale apparaissant comme secondaire du point de vue de l’existence d’un lien substantiel entre le navire et l'Etat de son pavillon.

En sus, l’exigence d’une condition de gestion commerciale n'est effectivement pas en cohérence avec les pratiques établies de la gestion de navires, encore appelée « shipmanagement ».

Alinéa 5

Supprimer cet alinéa.

L’amendement de suppression proposé vise à tenir compte de la non-application du code des douanes dans les territoires initialement visés. En Polynésie française, les dispositions du code des douanes modifiées ont été rendues applicables par le code des douanes local. Du fait de la compétence de cette collectivité en la matière, seule cette dernière pourra décider de l’application ou non des modifications introduites par la présente proposition de loi.

Alinéa 22

Supprimer cet alinéa.

Amendement de coordination législative : l'article L. 11 du code des pensions de retraite des marins français du commerce, de pêche ou de plaisance ainsi que l'article 10 de la loi n° 42-427 du 1er avril 1942 ont déjà été abrogés.

Rédiger ainsi cet article :

I. – Les 4° et 5° de l’article 1^er , les articles 1^er  bis A, 1^er  bis B, 1^er  bis C, 1^er  bis, 1^er  ter A, 1^er  ter B, 1^er  ter C, 1^er  ter D, 1^er  ter E, 1^er  ter F et 1^er  quater ne sont pas applicables à Saint-Pierre-et-Miquelon.

II. – L’article 1^er ter n’est pas applicable à Saint-Pierre-et-Miquelon, à Saint-Martin et à Saint-Barthélemy.

III. – L’article 1^er ter est applicable à Wallis-et-Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises.

IV. – L’article 1^er quinquies est applicable en Nouvelle-Calédonie, à Wallis-et-Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises.

V. – L’article 2 est applicable en Nouvelle-Calédonie, en Polynésie Française, à Wallis-et-Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises.

VI. – L’article 2 bis est applicable à l’exception des 2°, 2° ter, 3°, 4° et 5° du I, en Nouvelle-Calédonie, en Polynésie Française, à Wallis-et-Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises.

Cet amendement vise à laisser l'article 2 quinquies ouvert, dans l'attente d'une clarification du Gouvernement sur les extensions outre-mer : à ce stade, les services des douanes et le ministère des outre-mer ont communiqué des informations parfois contradictoires.

Rédiger ainsi cet article :

I. –  Le livre VII de la cinquième partie du code des transports est ainsi modifié :

1° Avant le chapitre I^er du titre I, il est inséré un article L. 5710 ainsi rédigé :

« Art. L. 5710 – Pour l’application du présent code en Guyane et en Martinique, les références au représentant de l’État dans le département et au représentant de l’État dans la région sont remplacées par les références au représentant de l’État dans la collectivité territoriale. » ;

2° Avant le chapitre I^er du titre II, il est inséré un article L. 5720 ainsi rédigé :

« Art. L 5720 – Pour l’application du présent code à Mayotte, les références au représentant de l’État dans le département et au représentant de l’État dans la région sont remplacés par les références au représentant de l’État à Mayotte. » ;

3° Avant le chapitre I^er du titre III, il est inséré un article L. 5730 ainsi rédigé :

« Art. L 5730 – Pour l’application du présent code à Saint-Barthélemy, les références au représentant de l’État dans le département et au représentant de l’État dans la région sont remplacées par les références au représentant de l’État dans la collectivité territoriale de Saint-Barthélemy.

« Pour l’application à Saint-Barthélemy de la cinquième partie, les références aux règlements européens sont remplacées par les références aux règles applicables en métropole en vertu de ces règlements européens. » ;

4° Avant le chapitre I^er du titre IV, il est inséré un article L. 5740 ainsi rédigé :

« Art. L 5740 – Pour l’application du présent code à Saint-Martin, les références au représentant de l’État dans le département et au représentant de l’État dans la région sont remplacées par les références au représentant de l’État dans la collectivité territoriale de Saint-Martin. » ;

5° Avant le chapitre I^er du titre V, il est inséré un article L. 5750 ainsi rédigé :

« Art. L 5750 – Pour l’application du présent code à Saint-Pierre-et-Miquelon, les références au représentant de l’État dans le département et au représentant de l’État dans la région sont remplacées par les références au représentant de l’État dans la collectivité territoriale de Saint-Pierre-et-Miquelon.

« Pour l’application à Saint-Pierre-et-Miquelon de l’article L. 5000-5, les références aux règlements européens sont remplacées par les références aux règles applicables en métropole en vertu des règlements européens. » ;

6° L’article L. 5760-1 est complété par deux alinéas ainsi rédigés :

« Pour l’application de ces dispositions en Nouvelle-Calédonie, les références au représentant de l’État dans le département et au représentant de l’État dans la région sont remplacées par les références au haut-commissaire de la République en Nouvelle-Calédonie.

« Pour l’application de l’article L. 5000-5, les références aux règlements européens sont remplacées par les références aux règles applicables en métropole en vertu de ces règlements européens. » ;

7° L’article L. 5770-1 est complété par deux alinéas ainsi rédigés :

« Pour l’application de ces dispositions en Polynésie française, les références au représentant de l’État dans le département et au représentant de l’État dans la région sont remplacées par les références au haut-commissaire de la République en Polynésie française.

« Pour l’application de l’article L. 5000-5, les références aux règlements européens sont remplacées par les références aux règles applicables en métropole en vertu de ces règlements européens. » ;

8° L’article L. 5780-1 est complété par deux alinéas ainsi rédigés :

« Pour l’application de ces dispositions à Wallis-et-Futuna, les références au représentant de l’État dans le département et au représentant de l’État dans la région sont remplacées par les références à l’administrateur supérieur des îles Wallis-et-Futuna. 

« Pour l’application de l’article L. 5000-5, les références aux règlements européens sont remplacées par les références aux règles applicables en métropole en vertu de ces règlements européens. » ;

9° L’article L. 5790-1 est complété par deux alinéas ainsi rédigés :

« Pour l’application de ces dispositions aux Terres australes et antarctiques françaises, les références au représentant de l’État dans le département et au représentant de l’État dans la région sont remplacées par les références à l’administrateur supérieur des Terres australes et antarctiques françaises.

« Pour l’application de l’article L. 5000-5, les références aux règlements européens sont remplacées par les références aux règles applicables en métropole en vertu de ces règlements européens. »

II. – Les 4° et 5° de l’article 1^er , les articles 1^er bis A, 1^er bis B, 1^er bis C, 1^er bis, 1^er ter A, 1^er ter B, 1^er ter C, 1^er ter D, 1^er ter E, 1^er ter F, 1^er quater, ne sont pas applicables à Saint-Pierre-et-Miquelon.

L’article 1^er ter E est applicable en Nouvelle-Calédonie et à Wallis-et-Futuna.

L’article 1^er ter n’est pas applicable à Saint-Pierre-et-Miquelon, Saint-Martin et Saint-Barthélemy.

L’article 1^er ter est applicable à Wallis-et-Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises.

L’article 1^er quinquies est applicable en Nouvelle-Calédonie, à Wallis-et-Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises.

L’article 2 est applicable à Wallis-et-Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises.

L’article 2 bis est applicable à l’exception des 2°, 2° ter, 3°, 4° et 5°du I, en Nouvelle-Calédonie, en Polynésie Française, à Wallis-et-Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises.

III. – L’article 43 A de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 relative au statut des navires et autres bâtiments de mer, dans sa rédaction résultant de l'article 1^er ter E de la présente loi, est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Le présent article est applicable en Nouvelle-Calédonie, à Wallis-et-Futuna, dans les Terres australes et antarctiques françaises et à Saint-Pierre-et-Miquelon. »

Le I. du présent amendement a pour objet de définir une grille de lecture pour adapter certaines formulations à l’organisation des collectivités ultra-marines concernées. C’est par exemple le cas de la formule « le représentant de l’Etat dans le département qui doit être adaptée pour les collectivités où l’échelon départemental n’existe pas.

Le II. du présent amendement a pour objet de reprendre, en les codifiant, les extensions à réaliser dans les collectivités d’outre-mer prévues dans la présente proposition de loi. De plus, lorsque le code prévoit déjà que les dispositions modifiées sont applicables dans les collectivités à spécialité législative, il convient de préciser par une disposition flottante que les modifications de ces dispositions seront applicables dans ces collectivités (CE, ass., 9 févr 1990 Commune de Lifou).

Par ailleurs, il convient, pour déterminer si l’extension envisagée est possible, de tenir compte non seulement du statut de pays et territoire d’outre-mer de certaines de ces collectivités mais également des compétences qu’elles exercent en propre. C’est pourquoi certaines extensions initialement prévues ont été supprimées (ex : suppression de l’extension de l’article 1 ter à Saint-Martin et Saint-Barthélemy pour tenir compte de leurs compétences en matière d’immatriculation des navires)

En outre, pour certaines collectivités à identité législative, il convient d’exclure expressément l’application des modifications de dispositions qui ne leur sont pas applicables (ex : exclusion de Saint-Pierre-et-Miquelon de l’application des modifications concernant des articles du code des douanes qui n’est pas applicable dans cette collectivité).

Rédiger ainsi cet article :

L’article L. 5312-7 du code des transports est ainsi rédigé :

« Art. L. 5312-7. – Le conseil de surveillance est composé de trois collèges :

« 1° Un collège de seize membres réunissant les représentants de l’État et les représentants des collectivités territoriales et leurs groupements, dont au moins un représentant de la région, un représentant du département et un représentant de chaque commune ou groupement de collectivité dont tout ou partie est située dans l’emprise du port ou sur leur territoire.

« La répartition des membres de ce collège est réalisée au prorata de leurs participations financières aux investissements du grand port maritime.

« Les collectivités peuvent désigner un suppléant, à titre permanent, pour chaque membre du collège.

« 2° Un collège de trois membres réunissant les représentants du personnel de l'établissement public, dont un représentant des cadres et assimilés.

« 3° Un collège de cinq membres réunissant les personnalités qualifiées nommées par l'autorité compétente de l'État, après avis du président du conseil régional, dont un représentant élu de chambre consulaire et un représentant du monde économique.

« Le conseil de surveillance élit son président. La voix du président est prépondérante en cas de partage égal des voix. »

Cet amendement propose de fusionner les deux collèges des acteurs publics (celui des représentants de l’Etat et celui des représentants des collectivités).

Il augmente également le nombre de membres du collège représentant les personnes publiques au sein des grands ports maritimes en modifiant l’article L. 5312-7 du code des transports qui définit la composition de ce conseil de surveillance. Leur nombre est ainsi porté à 16 au lieu de 9 à l’heure actuelle.

Ces modifications permettent d’augmenter le poids de la représentation des bailleurs de fonds au sein du Conseil de surveillance.

Après l’article 3 B

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 5312-9 du code des transports est ainsi rédigé :

« Art. L. 5312-9. – Le nombre de membres du directoire est déterminé, pour chaque grand port maritime, par décret.

« Le président du directoire est nommé par décret, après avis du président du conseil régional de la région dans laquelle se trouve le siège du port.

« Le président du directoire porte le titre de directeur général.

« Les autres membres du directoire sont nommés par le conseil de surveillance sur proposition du président du directoire.

« La durée du mandat des membres du directoire est fixée par voie réglementaire. »

Cet amendement modifie les modalités de nomination du Président du Directoire, en prévoyant un avis du Président de la Région, dans laquelle se trouve le siège du port.

Il nous apparaît pertinent d’accorder une place plus importante à la collectivité régionale dans le choix du président du Directoire, au regard de la fonction que jouent les régions dans le développement économique de notre pays. Cette évolution de la gouvernance devrait contribuer à l’amélioration de la compétitivité de nos ports.

Alinéas 7 à 9

Rédiger ainsi ces alinéas :

« Une commission des investissements est constituée au sein du conseil de développement. Elle est présidée par le président du conseil régional ou son délégué et est composée de deux collèges égaux en voix :

« a) Un collège des investisseurs publics, composé des membres du directoire du grand port maritime et de représentants des investisseurs publics, membres du conseil du développement, dont le nombre est proportionnelle à leur niveau d’investissement avec un minimum d’un siège par membre éligible à ce collège, ainsi que d’un représentant de l’État. Ces nominations s’effectuent par décret ;

« b) Un collège des investisseurs privés, choisis parmi les membres du conseil de développement représentant des entreprises ayant investi, de manière significative, sur le domaine du grand port maritime. Chaque grand port maritime définit le seuil d’investissements significatifs réalisés par les entreprises sur son domaine. »

La création d’une commission des investissements au sein du conseil de développement d’un Grand Port Maritime permet de rendre plus efficace le système de gouvernance des ports et cette commission  permet de dynamiser le conseil de développement.

Cet amendement précise la composition de cette commission, en créant un double collègue, l’un rassemblant les investisseurs publics, dont l’Etat, l’autre représentant les investisseurs privés du domaine du Grand Port Maritime.

Le nombre de représentants de ces deux collèges peut être différent, mais ils demeurent égaux en voix. Parallèlement, la représentation des investisseurs publics devra être proportionnelle à leur niveau d'investissement avec, cependant, un siège au moins par collectivité territoriale.

Le renforcement du poids des investisseurs privés dans les décisions prises au sein de cette commission contribuera au développement du port et favorisera la modernisation de notre économie portuaire.

Alinéa 9

Compléter cet alinéa par les mots :

, ainsi que des représentants de organisations syndicales

Les auteurs de cet amendement souhaitent que les organisations syndicales soient représentées au sein de la commission des investissements crées par le présent article

Alinéas 10 à 15

Remplacer ces alinéas par huit alinéas ainsi rédigés :

« Sont soumis à l’avis conforme de la commission des investissements :

« - le projet stratégique du grand port maritime, avant sa transmission pour examen au conseil de surveillance ;

« - les projets d’investissements publics d’infrastructures d’intérêt général à réaliser sur le domaine portuaire et à inclure dans le projet stratégique.

« Les avis de la commission des investissements sont publiés au recueil des actes administratifs du département.

« Le conseil de développement peut demander à la commission des investissements une nouvelle délibération sur les investissements à inclure dans le projet stratégique avant de transmettre son avis définitif au conseil de surveillance.

« Les délibérations de la commission des investissements sont prises à la majorité de trois cinquièmes des membres de la commission.

« Ses avis sont transmis au conseil de développement et au conseil de surveillance.

« La nature et le montant des projets d’investissements soumis à l’avis de la commission des investissements mentionnés au présent article sont fixés par décret.

Cet amendement prévoit que l'avis rendu par la commission des investissements au sein du conseil de développement sur le projet stratégique du grand port maritime et sur les projets d'investissements les plus importants doit être conforme.

La création, par l'article 3, d'une commission des investissements au sein du conseil de développement a pour objectif de développer l'attractivité et les investissements au sein des grands ports maritimes, en favorisant notamment un dialogue en amont entre les investisseurs privés et les autorités portuaires.

Afin de donner tout son poids à cette commission, il convient de lui donner un véritable rôle dans la politique d'investissement du port.

I. – Alinéas 10 à 14

Remplacer ces alinéas par sept alinéas ainsi rédigés :

« Sont obligatoirement soumis à l’avis de la commission des investissements dans un délai suffisant pour que cette commission puisse statuer en toute connaissance de cause :

« - le projet stratégique du grand port maritime, avant sa transmission pour examen au conseil de surveillance ; l’avis rendu par la commission des investissements est annexé au projet stratégique ;

« - les projets d’investissements publics d’infrastructures d’intérêt général à réaliser sur le domaine portuaire qui n’auraient pas été inclus dans le projet stratégique.

« Les avis rendus par la commission des investissements sont publiés sans délai au recueil des actes administratifs de la préfecture du département.

« Les délibérations de la commission des investissements sont prises à la majorité. À défaut d’avis dans les trois mois de sa saisine, la commission est réputée avoir rendu un avis favorable. 

« Le conseil de développement peut demander à la commission des investissements une nouvelle délibération sur les investissements à inclure au projet stratégique avant de transmettre son avis définitif au conseil de surveillance.

« Les avis de la commission des investissements sont transmis au conseil de développement et au conseil de surveillance et rendus publics sans délai.

II. – Alinéa 16

Rédiger ainsi cet alinéa :

« La nature et le montant des projets d’investissements soumis à l’avis obligatoire de la commission des investissements mentionnée au présent article sont fixés par décret. »

 En introduisant la possibilité de soumettre à débat au sein de la commission des investissements des projets d'investissements qui n'auraient pas été inclus dans le projet stratégique, cet amendement clarifie l'article 3 , et permet que soient introduits des projets nouveaux, répondant à un besoin à un moment. Le projet stratégique doit rester adapté à la réalité, et les projets  qui mettent plusieurs années à être élaborés doivent pouvoir être discutés le plus en amont possible.

Il est en outre prévu que les avis de la commission des investissements soient rendus publics.

Après l’alinéa 16

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Dans l’hypothèse où le conseil de surveillance décide de passer outre un avis défavorable de la commission des investissements, celui-ci motive sa décision. »

Les sociétés qui ont lourdement investi dans les grands ports maritimes sont largement tributaires d’investissements qui pourraient être décidés par le conseil de surveillance. On peut comprendre que ces investissements peuvent avoir des conséquences importantes dans le développement de leur activité. Il paraît logique dans l’hypothèse où leurs avis et propositions ne seraient pas pris en compte qu’il leur soit donné les raisons  et motivations qui ont amené le conseil de surveillance à prendre sa décision. 

Alinéa 18

Après le mot :

consommateurs

insérer les mots :

et un représentant d’une association de protection de l’environnement

Le conseil de développement établi dans chaque grand port maritime est consulté sur le projet stratégique et la politique tarifaire du grand port maritime. Il peut émettre des propositions et demander que des questions soient inscrites à l’ordre du jour d’une réunion du conseil de surveillance. L’article L5312-11 du code des transports dispose que les milieux professionnels, sociaux et associatifs sont représentés au sein de ces conseils de développement en précisant la nomination d’au moins un représentant des consommateurs. Il apparait ainsi légitime de compléter cette énumération des représentants au sein de ce conseil par la nomination d’au moins un représentant d’une association de protection de l’environnement. Si cette représentation est déjà effective dans de nombreux grands ports maritimes, elle n’est pas obligatoire. Cette nomination permettra d’assurer une représentation efficace de l’environnement dans ces conseils. Les auteurs de cet amendement proposent donc de rendre obligatoire la nomination d’au moins un représentant d’une association de protection de l’environnement au sein des conseils de développement de chaque grand port maritime.

Alinéa 18

Après le mot :

consommateurs

insérer les mots :

et un représentant d’une association de protection de l’environnement

Le conseil de développement établi dans chaque grand port maritime est consulté sur le projet stratégique et la politique tarifaire du grand port maritime. Il peut émettre des propositions et demander que des questions soient inscrites à l’ordre du jour d’une réunion du conseil de surveillance. L’article L5312-11 du code des transports dispose que les milieux professionnels, sociaux et associatifs sont représentés au sein de ces conseils de développement en précisant la nomination d’au moins un représentant des consommateurs. Il apparait ainsi légitime de compléter cette énumération des représentants au sein de ce conseil par la nomination d’au moins un représentant d’une association de protection de l’environnement. Si cette représentation est déjà effective dans de nombreux grands ports maritimes (comme Marseille, Le Havre, Dunkerque), elle n’est pas obligatoire. Cette nomination permettra d’assurer une représentation efficace de l’environnement dans ces conseils. Ce représentant pourra faire part de son expertise et de son analyse sur l’impact environnemental des projets des grands ports maritimes et permettra d’assurer une représentation équilibrée des personnes qualifiées dans les conseils de développement.                   

Cet amendement propose donc de rendre obligatoire la nomination d’au moins un représentant d‘une association de protection de l’environnement au sein des conseils de développement de chaque grand port maritime.

Au début de cet article

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

... - À la première phrase du premier alinéa de l'article L. 219-6-1 du code de l'environnement, le mot : « métropolitaine » est remplacé par les mots : « du territoire français sous la responsabilité du représentant de l’État dans les départements concernés » ;

La France dispose aujourd'hui du plus grand espace mondial en terme de zone économique maritime. De ce fait, la majorité de ces espaces sont hors de la métropole. Il apparaît donc normal que la mise en place des schémas se fasse non pas, seulement dans des espaces liés à la métropole, mais aussi dans les territoires et départements d'outre-mer.

Rédiger ainsi cet article :

I. – Le II de l’article 1695 du code général des impôts est ainsi rédigé :

« II. – Lorsqu’elles sont assujetties à la taxe sur la valeur ajoutée et redevables de la taxe pour des opérations mentionnées aux premier et dernier alinéas du I, peuvent, sur option et par dérogation à ces alinéas, porter le montant de la taxe constatée par l’administration des douanes sur la déclaration mentionnée à l’article 287 :

« 1° Les personnes établies sur le territoire de l’Union européenne :

« a) Titulaires du statut d’opérateur économique agréé, mentionné au a du 2 de l’article 38 du règlement (UE) n° 952/2013 du Parlement européen et du Conseil du 9 octobre 2013 établissant le code des douanes de l’Union ;

« b) Ou titulaires d’un agrément de dédouanement centralisé national délivré par l’autorité compétente de l’État, conformément au deuxième alinéa du 1 de l’article 179 du règlement n° 952/2013 précité, et respectent les critères repris aux a à c de l’article 39 de ce règlement ;

« 2° Les personnes autres que celles mentionnées au 1°, établies sur le territoire de l’Union européenne, qui dédouanent par l’intermédiaire d’un représentant en douane, mentionné à l’article 18 du règlement n° 952/2013 précité, lorsque :

« a) Elles respectent les critères repris aux a à c de l’article 39 du règlement n° 952/2013 précité ;

« b) Et le représentant en douane est titulaire du statut d’opérateur économique agréé pour les simplifications douanières mentionné au a du 2 de l’article 38 du règlement n° 952/2013 précité ;

« 3° Les personnes non établies sur le territoire de l’Union européenne, qui dédouanent par l’intermédiaire d’un représentant en douane, mentionné à l’article 18 du règlement n° 952/2013 précité, titulaire du statut d’opérateur économique agréé pour les simplifications douanières mentionné au a du 2 de l’article 38 du règlement n° 952/2013 précité.

« L’option prévue aux 1°, 2° et 3° prend effet le premier jour du mois suivant celui de la demande et prend fin le 31 décembre de la troisième année qui suit celle de la demande. Elle est renouvelable par tacite reconduction, par période de trois années civiles, sauf dénonciation formulée au moins deux mois avant l’expiration de chaque période. »

II. – A. – Le I s’applique à compter du 1^er mai 2016.

B. – Les options prévues par le II de l’article 1695 du code général des impôts dans sa rédaction antérieure à l’entrée en vigueur du I du présent article, exercées avant le 1er mai 2016, demeurent valables jusqu’au retrait de l’agrément ou jusqu’à son remplacement par un agrément de dédouanement centralisé national et, au plus tard, jusqu’au 1^er mai 2019. En cas de remplacement de l’agrément, le bénéfice de l’option s’applique conformément au II de l’article 1695 précité, dans sa rédaction issue du I du présent article.

Le Gouvernement partage pleinement l’objectif de l’amendement de M. LEROY, qui a introduit l’article 3 quater, et qui vise à élargir le bénéfice de l’auto-liquidation de la TVA, notamment en simplifiant son accès au PME, afin de renforcer l’attractivité des ports français. Cependant, la rédaction de l’article 1695 du CGI qui résulte de cet article doit être ajustée pour prendre en compte l’entrée en vigueur du code des Douanes de l’Union (CDU) au 1er mai 2016, pour assurer la continuité du bénéfice de l’auto-liquidation pour les titulaires d’une PDU et pour sécuriser la recette fiscale, particulièrement vulnérable à certains types de fraude.

Depuis 2015, cette possibilité d’auto-liquider la TVA à l’importation est offerte aux entreprises titulaires d’une procédure de domiciliation unique (PDU). Cette procédure a déjà permis aux entreprises importatrice d’auto-liquider 1,9 Md € de TVA sur un an. Plus d’un tiers des entreprises bénéficiaires de cette nouvelle procédure étaient des PME.

Cependant, du fait de l’entrée en application du CDU, la PDU sera progressivement remplacée par le dédouanement centralisé national. Conformément aux dispositions transitoires prévues par la Commission européenne, les États membres ont jusqu’au 1er mai 2019 pour mettre à jour leurs procédures simplifiées de dédouanement nationales avec le CDU. Or, la rédaction de l’article 1695 qui résulte de cet article continue de subordonner le bénéfice de l’autoliquidation à la PDU pour les opérateurs non établis dans l’Union européenne, alors que cette procédure ne sera plus ouverte à compter du 1er mai 2016.

Cet amendement propose qu’à partir du 1er mai 2016, les opérateurs suivants pourront bénéficier de l’autoliquidation de la TVA à l’importation :

–        les titulaires du statut d’opérateur économique agréé (OEA) « simplifications douanières », qu’ils aient optés ou non pour le dédouanement centralisé national.

–        les titulaires d’un agrément de dédouanement centralisé national, qui sera obtenu sur simple agrément, justifiant d’une absence d’infractions graves ou répétées à la législation douanière et aux dispositions fiscales, d’une bonne gestion des écritures et d’une situation financière satisfaisante (critères repris aux a), b) et c) de l’article 39 du CDU) ;

–        les assujettis dédouanant par l’intermédiaire d’un représentant en douane certifié OEA « simplifications douanières » et qui respectent les critères repris aux a), b) et c) de l’article 39 du CDU.

–        les opérateurs tiers pourront bénéficier de l’autoliquidation via leur représentant en douane, sans critères supplémentaires.

Les critères d’absence d’infractions graves ou répétées à la législation douanière et aux dispositions fiscales, d’une bonne gestion des écritures et d’une situation financière suffisante sont appréciés sur la base d’une vérification documentaire et n’exigeront donc pas la fourniture de pièces justificatives supplémentaires, sauf pour les sociétés n ’ayant jamais dédouané en France. Le critère b) consistera à s’assurer, selon des modalités non soumises à interprétation, que l’opérateur justifie d’une continuité des opérations douanières sur une année civile, à raison d’une opération par trimestre.

La procédure d’accès à l’autoliquidation de la TVA n’impliquera aucun audit douanier, qui représentait une charge de travail pour les entreprises dans le cadre des PDU.

La déclinaison de ces critères fera l’objet d’un groupe de travail en concertation avec les professionnels, au cours duquel l’instruction d’application de la mesure d’auto-liquidation leur sera soumise.

Cette déclinaison se fera dans un calendrier conforme avec la mise en application du code des douanes de l’Union prévue au 1er mai 2016.

Ces critères permettront alors d’élargir très fortement le bénéfice de l’autoliquidation de la TVA tout en prémunissant l’État contre un risque de perte de recettes fiscales lié à des pratiques frauduleuses rendues possibles par l’autoliquidation de la TVA.

De plus, il est proposé d’accroître le volume de TVA autoliquidée en passant d’une logique de flux (audités dans le cadre de la PDU) à une logique d’opérateurs certifiés ou remplissant des critères de nature à garantir la recette fiscale.

Par ailleurs, cet amendement permet aux opérateurs bénéficiant actuellement d’une PDU de continuer, sans interruption, à profiter des avantages offerts par cette procédure, dont l’auto-liquidation de la TVA à l’importation.

Alinéa 4

Après les mots :

affecté à une activité de pêche

insérer les mots :

telle que définie à l'article L. 911-1 du code rural et de la pêche maritime et, le cas échéant,

Cet amendement vise à étendre l'activité de pêche, actuellement limitée à l'article 5 bis aux activités relevant de la convention internationale n° 188 de 2007 sur le travail dans la pêche de l'Organisation internationale du travail, en faisant référence à la définition de l'article L.911-1 du code rural et de la pêche maritime.

Il convient en effet de considérer la diversité des activités de pêche commerciale exercées sur le littoral français, parmi lesquelles la pêche professionnelle en apnée (corail, oursin...), en plongée bouteille ou encore la pêche à pied professionnelle, qui dans de nombreux cas, exigent l'utilisation d'un navire professionnel, et ainsi de reconnaître que l'utilisation du navire comprend notamment sa conduite, la manoeuvre des engins de pêche et le transport des produits de la pêche. 

Alinéa 4

Après les mots :

affecté à une activité de pêche

insérer les mots :

telle que définie à l'article L. 911-1 du code rural et de la pêche maritime et, le cas échéant,

Cet amendement vise à étendre la définition de l'activité de pêche, limitée par l'article 5 bis de la présente proposition de loi aux activités relevant de la convention internationale n°188 de 2007 sur le travail dans la pêche (de l'Organisation Maritime Internationale), en faisant référence à la définition de l'article L. 911-1 du code rural et de la pêche maritime.

Cette extension vise à prendre en compte la diversité des activités de pêche commerciale exercées sur le littoral français, parmi lesquelles la pêche professionnelle en apnée (corail, oursin, ....), en plongée bouteille ou encore la pêche à pied professionnelle qui, dans de nombreux cas, exigent l'utilisation d'un navire professionnel (conduite, manoeuvre des engins de pêche et le transport du produit de la pêche).

Après l'article 5 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au premier alinéa de l’article L. 5542-26 du code des transports, les mots : « au titre de la présente sous-section » sont remplacés par les mots : « et seulement dans ce cas ».

L’ENIM est le régime spécifique aux professions maritimes. L’amendement proposé vise à clarifier ce régime en précisant les modalités de prise en charge des soins par l’employeur.

Après l’article 5 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 5542-27 du code des transports est ainsi modifié :

1° Le premier alinéa est ainsi rédigé :

« Lorsque la rémunération du marin ne consiste pas en un salaire fixe, le salaire versé au marin en application de l’article L. 5542-26 du présent code est déterminé par référence à son salaire forfaitaire. » ;

2° Le second alinéa est supprimé.

Le présent amendement vise à clarifier les règles applicables concernant l’assiette des indemnités maladie pour les marins.

Après l’article 5 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 5544-35 du code des transports est ainsi rédigé :

« Art. L. 5544-35. – Les parts de pêche et les primes et allocations de toute nature stipulées dans le contrat et en référence aux conventions collectives et accords de branches sont, pour l’application de la présente section, considérées comme salaires de production pour les périodes embarquées. Pour les périodes passés à terre, les salaires et indemnités correspondant sont déterminés dans un cadre conventionnel. »

Le salaire à la part est un dispositif spécifique au secteur. A l’origine, ce type de salaire n’était versé que pour les périodes embarquées au sens strict. Aujourd’hui, à la suite d’évolutions mal maitrisées, il sert de base pour la plupart des rémunérations à terre (travail à terre, congés, indemnités de départ en retraite, de licenciement, indemnités maladie etc...).

Ces évolutions ne correspondent pas à la nature du salaire à la part, et il est souhaitable de laisser aux partenaires sociaux la possibilité de définir les bases ad hoc pour les différentes rémunération et indemnités ne correspondant pas à des périodes de pêche.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement ne souhaitent pas que des questions aussi importantes que celles de la formation professionnelle et de l’aptitude médicale des gens de mer ne soient plus prises par décret en Conseil d’État après avis des organisations les plus représentatives d’armateurs et de gens de mer intéressées.

Après l'alinéa 9

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« …° Les modalités de recours à la formation pratique à bord du navire, notamment par la voie de l'apprentissage, accordant aux enseignements pratiques une place prépondérante dans le cadre de la formation professionnelle ;

Les établissements de formation aux métiers de la mer et les professionnels du secteur déplorent le faible taux d'apprentis se destinant, au terme de leur formation professionnelle, aux métiers de la mer.

Beaucoup d'entre eux, trop peu sensibilisés à la dimension pratique de ces métiers, finissent par s'en détourner.

Afin d'assurer la promotion et le développement des métiers de la mer, le cadre des formations professionnelles concernées doit évoluer : il doit privilégier, notamment par la voie de l'apprentissage, les enseignements pratiques et les expériences prolongées à bord des navires.

Tel est l'objet du présent amendement.

Après l'article 5 ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au premier alinéa de l'article L. 5521-4 du code des transports, après les mots : « de chef mécanicien », sont insérés les mots : « hormis sur les navires de pêche » ;

Précédemment, en application d’un décret de 1967, la condition de moralité concernait l’ensemble des marins du bord. La loi n° 2013-619 du 16 juillet 2013 portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dans le domaine du développement durable introduit, dans le code des transports, à l’article L5521-4, une nouvelle disposition concernant les conditions de moralité en imposant notamment au chef mécanicien le respect de conditions de moralité.

Le présent amendement vise à retirer le chef mécanicien de la liste des fonctions concernées par le respect des conditions de moralité. En effet, à bord des navires de pêche, celui-ci n’exerce pas de fonction en lien avec la sécurité du bord. Il n’y a donc pas lieu d’imposer de telles restrictions d’accès à ses fonctions.

Après l'article 5 ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au premier alinéa de l'article L. 5521-4 du code des transports, après les mots : « de chef mécanicien », sont insérés les mots : « , sauf pour la pêche, ».

La loi n°2013-619 du 16 juillet 2016 portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dans le domaine du développement durable introduit, dans le code des transports, à l'article L. 5521-4, une nouvelle disposition imposant des conditions de moralité pour les marins. Cette condition se traduit par l'absence d'inscription au bulletin n°2 du casier judiciaire des intéressés.

De telles restrictions sont de nature à poser de réelles difficultés dans le secteur des pêches maritimes, risquant de laisser à quai de nombreux navires, faute de capitaine ou de chef mécanicien apte à naviguer, dans un secteur en pénurie de main d'oeuvre qualifiée.

L'article 5 quater de la présente proposition de loi a apporté une première réponse, en retirant aux capitaines et à leurs suppléants embarqués à la petite pêche le bénéfice de prérogatives de puissance publique.

La difficulté demeurre s'agissant du chef mécanicien. Celui-ci n'exerce pas à bord, dans le cadre de l'activité de pêche, de fonctions en lien avec la sécurité du bord. Il n'y a donc pas lieu de lui imposer de telles restrictions.

C'est pourquoi, le présent amendement vise à exonérer le chef mécanicien embarqué à la pêche de la condition de moralité prévue à l'article L 5521-4 du code des transports.

Après l'article 5 ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le second alinéa de l'article L. 5521-4 du code des transports est complété par les mots : « et notamment les mentions portées au bulletin n° 2 du casier judiciaire qui sont compatibles avec l’exercice des fonctions visées au premier alinéa. »

Précédemment, en application d’un décret de 1967, la condition de moralité concernait l’ensemble des marins du bord. La loi n° 2013-619 du 16 juillet 2013 portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dans le domaine du développement durable introduit, dans le code des transports, à l’article L5521-4, une nouvelle disposition concernant les conditions de moralité pour l’exercice de la profession de marin en modifiant la portée.

Dorénavant, seules les fonctions de capitaine, d'officier chargé de sa suppléance, de chef mécanicien, hormis sur les navires de pêche, ou d'agent chargé de la sûreté du navire sont soumises au respect des conditions de moralité. Cette disposition renvoie à un décret pour ce qui concerne les mesures d’application.

Par cet amendement, il s’agit d’apporter une précision rédactionnelle. En effet, toutes les mentions portées sur le bulletin n°2 ne sont pas incompatibles avec le plein exercice des fonctions de Capitaine et de suppléant.  Il convient que le décret précise les mentions qui le sont, de celles qui ne le sont pas pour une stricte application des dispositions légales et notamment de l’alinéa 1.

Les restrictions ainsi apportées à l’accès aux fonctions de capitaine sont de nature à poser de réelles difficultés laissant des navires à quai, faute de capitaine apte à naviguer, dans un secteur en pénurie de main d’œuvre qualifiée, aggravant d’autant plus la situation économique des armements et de toute une filière.

Après l’article 5 ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le second alinéa de l’article L. 5521-4 du code des transports est complété par les mots : « et notamment les mentions portées au bulletin n° 2 du casier judiciaire qui sont compatibles avec l’exercice des fonctions de capitaine, d’officier en charge de sa suppléance, de chef mécanicien sauf pour la pêche ou d’agent chargé de la sûreté du navire ».

La loi n°2013-619 du 16 juillet 2016 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine du développement durable introduit, dans le code des transports, à l’article L. 5521-4, une nouvelle disposition imposant des conditions de moralité pour les marins. Cette condition se traduit par l’absence d’inscription au bulletin n°2 du casier judiciaire des intéressés.

De telles restrictions sont de nature à poser de réelles difficultés dans le secteur des pêches maritimes, risquant de laisser à quai de nombreux navires, faute de capitaine ou de chef mécanicien apte à naviguer, dans un secteur en pénurie de main d’oeuvre qualifiée.

L’article 5 quater de la présente proposition de loi a apporté une première réponse, en retirant aux capitaines et à leurs suppléants embarqués à la petite pêche le bénéfice de prérogatives de puissance publique.

Le présent amendement propose de préciser cette condition de moralité, en renvoyant au décret le soin de définir les mentions portées au bulletin n°2 du casier judiciaire qui sont compatibles avec l’exercice des fonctions de capitaine, d’officier en charge de sa suppléance, de chef mécanicien sauf pour la pêche ou d’agent chargé de la sûreté du navire.

Après l'article 5 ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le second alinéa de l'article L. 5521-4 du code des transports est complété par les mots : « , notamment les mentions portées au bulletin n° 2 du casier judiciaire qui sont compatibles avec l’exercice des fonctions de capitaine, d’officier chargé de sa suppléance, de chef mécanicien ou d’agent chargé de la sûreté du navire ».

Cet amendement vise à confier au niveau réglementaire le soin de préciser les mentions qui sont compatibles avec l'exercice des fonctions de capitaine, d'officier chargé de sa suppléance, de chef mécanicien ou d'agent chargé de la sûreté du navire.

L'article L. 5521-4 du code des transports prévoit que l'exercice des fonctions de capitaine, d'officier chargé de sa suppléance, de chef mécanicien ou d'agent chargé de la sûreté du navire est subordonné pour l'intéressé à des conditions de moralité et à une compatibilité des mentions portées au bulletin n° 2 de son casier judiciaire avec l'exercice de ces fonctions.

Le décret n° 2015-598 du 2 juin 2015 pris pour l’application de certaines dispositions du code des transports relatives aux gens de mer fixe les conditions d’application de l'article L. 5521-4. Il prévoit en particulier que les conditions de moralité nécessaires pour exercer les fonctions de capitaine ou d’officier chargé de sa suppléance ne sont pas remplies lorsque le bulletin n° 2 du casier judiciaire de l’intéressé mentionne toute peine criminelle ou correctionnelle.

Les exigences en matière de casier judiciaire imposées au capitaine et aux officiers chargés de sa suppléance sont essentiellement justifiées par les prérogatives de puissance publique dont ils disposent. Les exigences fixées par le décret de 2015 sont toutefois trop restrictives pour certaines activités de pêche compte tenu du périmètre des infractions de pêche, et limitent fortement l'accès aux fonctions concernées. Si la suppression de ces prérogatives pour la petite pêche apporte une solution simple et adaptée à cette activité, elle ne peut être étendue sans risque à la pêche côtière ou à la pêche au large, pour lesquelles la durée de sortie des navires et le nombre plus élevé de membres d'équipage justifient de conserver de telles prérogatives en cas de nécessité.

Par conséquent, le présent amendement renvoie au pouvoir réglementaire l'élaboration de solutions adaptées, tout en prévoyant explicitement que certaines mentions portées au bulletin n° 2 du casier judiciaire sont compatibles avec les fonctions de capitaine, d'officier chargé de sa suppléance, de chef mécanicien ou d'agent chargé de la sûreté du navire.

Alinéa 2

Après le mot :

embarqués

insérer les mots :

aux cultures marine et/ou

La prérogative de puissance publique suppose l’absence de casier judiciaire B2. Or cette prérogative paraît légitime à grande distance des côtes et des infrastructures publiques de police et de justice, elle ne l’est pas au regard des distances couvertes par les navires dédiés aux cultures marines.

Le chapitre Ier du titre II du livre V de la cinquième partie du code des transports serait complété par un article L. 5521-5 ainsi rédigé : 

« Art. L. 5521-5. - Les capitaines et leurs suppléants embarqués aux cultures marines et/ou à la petite pêche ne bénéficient pas des prérogatives de puissance publique. »   

Alinéa 2

Après les mots :

petite pêche

insérer les mots :

, à la pêche côtière ou aux cultures marines

Cet amendement vise à élargir la liste des professionnels pour lesquels ne s'applique pas l'exigence de présenter un bulletin n° 2 du casier judiciaire vierge.

En effet, autant on peut comprendre qu'une telle exigence s'applique pour un patron-pêcheur appelé à faire la police sur son navire durant une période longue de sortie en mer, autant cette exigence paraît excessive pour la pêche côtière, qui correspond à des sorties de moins de 96 heures.

Elle est aussi disproportionnée pour les conchyliculteurs et aquaculteurs qui utilisent des navires pour le transport sur les lieux de cultures marines.

L'ensemble de ces professionnels est donc considéré comme n'exerçant pas de prérogatives de puissance publique, ce qui les exonère des conditions de l’article L. 5521-4 du code des transports.

Alinéa 2

Après les mots :

à la petite pêche

insérer les mots :

ou aux cultures marines

Cet amendement vise à étendre la suppression des prérogatives de puissance publique aux capitaines et suppléants embarqués à bord de navires armés aux cultures marines.

Au-delà de trois milles de navigation, les conditions d'accès à la fonction de capitaine ou de suppléant sur les navires armés aux cultures marines sont basées sur les mêmes critères que celles applicables aux autres navires. Or la durée de sortie de ces navires et le nombre limité de gens de mer à bord réduisent significativement l’utilité de telles prérogatives, qui impliquent des conditions de moralité très contraignantes pour l'accès aux fonctions de capitaine ou de suppléant.

Compte tenu du choix de supprimer les prérogatives de puissance publique pour les capitaines des navires armés à la petite pêche, il semble cohérent d'étendre cette solution aux cultures marines.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement souhaitent supprimer cet article, inséré lors de l’examen en commission. Ils considèrent en effet que cet article qui, au nom de la simplification, limite la consultation des partenaires sociaux sur les textes ayant trait aux conditions sociales des gens de mer est préjudiciable au nécessaire dialogue social.

Alinéa 4

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

II. – Au premier alinéa du III de l’article L. 5543-2-1 et aux IV des articles L. 5544-4 et L. 5544-16 du même code, les mots : « , pris après avis des organisations les plus représentatives d’armateurs et de gens de mer intéressées, » sont supprimés.

... – Après les mots : « par un décret en Conseil d’État », la fin de l’article L. 5544-32 du même code est supprimée.

... – Au deuxième alinéa de l’article L. 5544-40 du même code, les mots : « pris après avis des organisations les plus représentatives d’armateurs et de gens de mer intéressées, » sont supprimés.

Amendement rédactionnel.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement sont totalement opposés à cet article, inséré lors de l’examen en commission, qui limite la nécessaire protection des délégués de bord.

Supprimer cet article.

Cet article propose de fixer par décret en Conseil d'Etat la durée de protection du délégué de bord contre le licenciement proposée Or, la durée de protection contre le licenciement des salariés protégés pour chaque institution représentative du personnel est toujours fixée par voie législative.

Il apparait nécessaire que pour l'institution délégué de bord, cette durée soit fixée selon la même modalité juridique, selon les conditions du code du travail, à savoir pendant toute la durée du mandat et 6 mois après l'expiration de celui-ci 

Après l’article 6 quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 5513-2 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« À bord des navires à passagers en ligne régulière de cabotage national, la langue de travail est le français. »

En garantissant la qualité des échanges entre les membres d'équipages et entre ces derniers et les passagers transportés sur des navires en ligne régulière de cabotage national, cet amendement vise à renforcer la sécurité maritime.

Après l'article 6 quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 5564-1 du code des transports est ainsi modifié :

1° Après le mot : « navires », sont insérés les mots : « visés par l’article L. 5561-1 » ;

2° Après le mot : « passagers », les mots ; « avec les îles ou de croisière, et d’une jauge brute de moins de 650 » sont supprimés.

Cet amendement de repli vise à prévoir, pour tous les navires relevant du dispositif « état d’accueil », visé par l’article L5564-1 du code de transports, que le personnel désigné pour aider les passagers possède des aptitudes suffisantes de communication avec eux, en cas de situation d’urgence.

En effet, le dispositif actuel limite cette obligation aux navires d’une jauge brute inférieure à 650 ; il convient au contraire de généraliser ce principe.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement sont totalement opposés au principe du « net wedge », c’est-à-dire à la suppression des charges sociales, et donc du salaire différé, sur les emplois des gens de mer. Outre son coût exorbitant, ce type de mesure reposant sur des exonérations sociales et fiscales n’ont jamais fait la démonstration de leur utilité pour l’économie, bien au contraire. Cette mesure ne permettra aucunement de mieux résister à la concurrence internationale mais engage simplement un nivellement par le bas des conditions salariales et des protections sociales.

Supprimer cet article.

A ce jour, seuls les navires à passagers soumis à concurrence internationale sont exonérés du paiement des cotisations d’allocations familiales et de la contribution à l’allocation chômage.

L’article étend ces exonérations à l’ensemble des navires de commerce soumis à concurrence internationale.

L’exonération actuelle pour ces cotisations bénéficie à des entreprises qui emploient en grand nombre des personnels d’exécution alors que l’extension concernerait principalement l’emploi d’officiers.

Compte-tenu du coût de la mesure qui est estimé entre 19 et 24M€ par an, le gouvernement est défavorable à cette extension et propose la suppression de cet article.

Alinéa 4

Supprimer cet alinéa.

La notion d'entreprise maritime n'est pas définie dans le code des transports. La notion d'entreprise d'armement maritime y est en revanche définie comme étant l'entité qui a la qualité d'employeur des marins ; c'est donc l'entreprise d'armement maritime qui est l'entité bénéficiaire des exonérations.

Alinéa 5

Supprimer cet alinéa.

L’alinéa 5 tel que proposé aujourd’hui conduit à étendre ces exonérations à l’ensemble des navires de commerce soumis à concurrence internationale.

Compte-tenu du coût de la mesure qui est estimé entre 21 et 25M€ par an, le gouvernement propose la suppression de cet alinéa.

Le gouvernement propose dans un autre amendement, de limiter cette extension aux seuls navires RIF.

Alinéa 5

Après les mots :

navires de commerce battant pavillon français

insérer les mots :

affectés à des activités de transport maritime et

La formule « affectés à des activités de transport maritime » a disparu de l'article L5553-1 tel que remanié, cette expression résumant les conditions posées aux aides à la marine marchande par les lignes directrices de la Commission européenne.

Supprimer de notre droit cette référence serait donc contraire à ces lignes directrices et conduirait à admettre des navires exclus explicitement, comme ceux affectés au dragage portuaire, mettant ainsi le dispositif en risque.

La Commission européenne a rappelé récemment (en décembre et avril dernier) à deux États membres, la Grèce et l’Italie, qu’une aide ne peut être accordée à telle ou telle activité qu’à condition que celle-ci comporte une activité de transport significative ou présente une certaine analogie avec les activités de transport. C’est ainsi par exemple que les navires de services spécialisés dans l’off-shore ou les câbliers font partie du champ d’application admis par la commission européenne.

Au niveau français, nous appliquons ces lignes directrices dans toute leur étendue telle qu’elles résultent du texte lui-même et des différentes interprétations qui en ont été faites par la commission telles que je viens de le rappeler. Cette mention n’y fait pas obstacle.

C’est pourquoi la formule « affectés à des activités de transport maritime » doit être réintroduite pour que soit assurée la compatibilité communautaire de notre régime d'aide, dans tout l’éventail d’activités permis.

Après l’article 8

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Les entreprise d’armement maritime bénéficiant de l’exonération de charges sociales patronales prévue à l’article L. 5553-11 du code des transports sont exonérées de la cotisation d’allocations familiales mentionnée à l’article L. 241-6 du code de la sécurité sociale et de la contribution à l’allocation d’assurance contre le risque de privation d’emploi mentionnée à l’article L. 5422-9 du code du travail dues par les employeurs, pour les équipages que ces entreprises emploient au titre des navires de commerce battant pavillon français relevant de l’article L. 5611-2 du code des transport et soumis à concurrence internationale.

L’alinéa 5 tel que proposé aujourd’hui conduit à étendre ces exonérations à l’ensemble des navires de commerce soumis à concurrence internationale.

Le gouvernement est favorable au principe de cette mesure  mais souhaite limiter cette extension aux seuls navires RIF.

Rédiger ainsi cet article :

I. – Le livre VII de la cinquième partie du code des transports est ainsi modifié :

1° L’article L. 5725-1 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, avant les mots : « Les articles », sont insérés les mots : « Le b du 3° de l’article L. 5511-1 et » ;

b) Au second alinéa, les mots : « Les titres Ier et III » sont remplacés par les mots : « Le titre Ier, à l’exception du b du 3° de l’article L. 5511-1, et le titre III » ;

2° L’article L. 5765-1 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, après les références : « articles L. 5511-1 à L. 5511-5, », sont insérés les mots : « à l’exception du b du 3° de l’article L. 5511-1, » et la référence : « L. 5571-3 » est remplacée par la référence : « L. 5571-4 » ;

b) Au second alinéa, après les références : « articles L. 5511-1 à L. 5511-5, », sont insérés les mots : « à l’exception du b du 3° de l’article L. 5511-1, » et la référence : « L. 5571-3 » est remplacée par la référence « L. 5571-4 » ;

3° L’article L. 5775-1 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, après les références : « articles L. 5511-1 à L. 5511-5, », sont insérés les mots : « à l’exception du b du 3° de l’article L. 5511-1, » et la référence : « L. 5571-3 » est remplacée par la référence : « L. 5571-4 » ;

b) Au second alinéa de l’article L. 5775-1, après les mots : « articles L. 5511-1 à L. 5511-5, », sont insérés les mots « à l’exception du b du 3° de l’article L. 5511-1, » et la référence : « L. 5571-3 » est remplacée par la référence : « L. 5571-4 » ;

4° L’article L. 5785-1 est ainsi modifié : 

a) Au premier alinéa, après la référence : « L. 5511-5, », sont insérés les mots : « à l’exception du b du 3° de l’article L. 5511-1, » et la référence : « L. 5521-4 » est remplacée par la référence : « L. 5521-5 » et la référence : « L. 5571-3 » est remplacée par la référence : « L. 5571-4 » ;

b) Au second alinéa, après la référence : « L. 5511-5, », sont insérés les mots « à l’exception du b du 3° de l’article L. 5511-1, » et la référence : « L. 5571-3 » est remplacée par la référence : « L. 5571-4 » ;

5° L’article L. 5795-1 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, après la référence : « L. 5511-5, », sont insérés les mots : « à l’exception du b du 3° de l’article L. 5511-1, » et la référence : « L. 5521-4 » est remplacée par la référence : « L. 5521-5 » et la référence : « L. 5571-3 » est remplacée par la référence : « L. 5571-4 » ;

b) Au second alinéa de l’article L. 5795-1, après les mots : « articles L. 5511-1 à L. 5511-5, », sont insérés les mots : « à l’exception du b du 3° de l’article L. 5511-1, » et la référence : « L. 5571-3 » est remplacée par la référence : « L. 5571-4 ».

II. – A. – Les articles 3, 3 bis et 3 ter A de la présente loi ne sont pas applicables à Saint-Barthélemy et à Saint-Martin.

B. – L’article 3 ter de la présente loi n’est pas applicable en Guadeloupe, en Martinique, en Guyane, à La Réunion, à Mayotte, à Saint-Barthélemy, à Saint-Martin, à Saint-Pierre-et-Miquelon et dans les Terres australes et antarctiques françaises.

C. – L’article 3 quater de la présente loi n’est pas applicable à Saint-Barthélemy, à Saint-Martin et à Saint-Pierre-et-Miquelon.

D. – L’article 5 bis de la présente loi, à l’exception du dernier alinéa, est applicable en Nouvelle-Calédonie, en Polynésie Française, à Wallis-et-Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises.

E. – Le dernier alinéa de l’article 5 bis de la présente loi n’est pas applicable à Mayotte.

F. – Les 1° à 3° du I de l’article 5 ter de la présente loi sont applicables à Wallis-et-Futuna, en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie et dans les Terres australes et antarctiques françaises.

G. – Le 1° de l’article 5 quinquies de la présente loi est applicable à Wallis-et-Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises.

H. – L’article 6 de la présente loi est applicable à Wallis-et-Futuna, en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie et dans les Terres australes et antarctiques françaises.

I. – L’article 6 bis, les I et II de l’article 6 ter et l’article 6 quater de la présente loi ne sont pas applicables à Mayotte.

Le présent amendement a pour objet de reprendre, en les codifiant, les extensions à réaliser dans les collectivités d’outre-mer prévues dans la présente proposition de loi. De plus, lorsque le code prévoit déjà que les dispositions modifiées sont applicables dans les collectivités à spécialité législative, il convient de préciser par une disposition flottante que les modifications de ces dispositions seront applicables dans ces collectivités (CE, ass., 9 févr 1990 Commune de Lifou).

Par ailleurs, il convient, pour déterminer si l’extension envisagée est possible, de tenir compte non seulement du statut de pays et territoire d’outre-mer de certaines de ces collectivités mais également des compétences qu’elles exercent en propre. C’est pourquoi certaines extensions initialement prévues ont été supprimées.

En outre, pour certaines collectivités à identité législative, il convient d’exclure expressément l’application des modifications de dispositions qui ne leur sont pas applicables.

Après l'article 9 ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Les pensions de retraite des marins liquidées avant le 19 octobre 1999 peuvent être révisées à la demande des intéressés, déposée après la date d’entrée en vigueur de la présente loi, et à compter de cette demande, afin de bénéficier des dispositions du 1° de l’article L. 5552-17 du code des transports relatives à la prise en compte, pour le double de leur durée, des périodes de services militaires en période de guerre, au titre de leur participation à la guerre d’Algérie ou aux combats en Tunisie et au Maroc, selon les modalités en vigueur à la date de promulgation de la présente loi.

Cet article vise à étendre aux marins du commerce et de la pêche les dispositions de l’article 132 de la loi de finance pour 2016. Il concerne les marins qui ont liquidé leur pension avant le 19 octobre 1999, le bénéfice de la prise en compte pour le double de leur durée des services militaires lorsqu’ils ont participé à des actions de feu et de combat en Afrique du Nord entre 1952 et 1962. Jusqu’à présent, seuls ceux qui ont liquidé leur pension après cette date peuvent bénéficier de cette mesure. Or, la grande majorité des marins ayant combattu en Afrique du Nord ont liquidé leur pension avant le 19 octobre 1999.

J’ajoute que cet amendement ne préjuge en rien d’éventuelles dispositions analogues qui pourraient être introduites pour les autres régimes spéciaux par des dispositions législatives ultérieures.

Supprimer cet article.

Aujourd’hui, tous les navires ne peuvent pas être immatriculés au RIF et l’article L. 5611-2 du code des transports fixe une liste limitative des navires concernés : navires de commerce au long cours ou au cabotage international, à l’exception des navires transporteurs de passagers assurant des lignes régulières intracommunautaires ; navires de plaisance professionnelle de plus de 24 mètres hors tout.

Le présent article propose d’ouvrir le RIF à la grande pêche en prévoyant que « les navires de pêche professionnelle armés à la grande pêche, classés en première catégorie et travaillant dans des zones définies par voie réglementaire » peuvent y être immatriculés et de faire passer de 24 à 15 mètres la taille à partir de laquelle les navires de plaisance professionnelle peuvent également être immatriculés au RIF.

Les auteurs de l’amendement sont opposés à cette mesure de dumping social et fiscal et rappellent que le registre international français mis en place en 2005 a été déclaré pavillon de complaisance par la Fédération internationale des travailleurs.

Alinéa 3

Remplacer les mots :

à passagers

par les mots :

transporteurs de passagers

Amendement rédactionnel.

I. – Alinéa 10

Rétablir le 3° dans la rédaction suivante :

3° Au début de l’article L. 5611-4, il est inséré le mot : « Seuls ».

II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par deux paragraphes ainsi rédigés :

... – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

… – La perte de recettes résultant pour les organismes de sécurité sociale du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

L’article L. 5561-1 du code des transports détaille les navires concernés par les dispositions dites de l’Etat d’accueil. Il s’agit des navires :

« 1° Ayant accès au cabotage maritime national et assurant un service de cabotage continental et de croisière d'une jauge brute de moins de 650 ;

2° Ayant accès au cabotage maritime national et assurant un service de cabotage avec les îles, à l'exception des navires de transport de marchandises d'une jauge brute supérieure à 650 lorsque le voyage concerné suit ou précède un voyage à destination d'un autre Etat ou à partir d'un autre Etat ;

3° Utilisés pour fournir une prestation de service réalisée à titre principal dans les eaux territoriales ou intérieures françaises ».

Il en résulte que les navires de fret français de plus de 650 tjb assurant un cabotage national vers les îles ou inter îles (sans opérer une escale dans un autre Etat) doivent respecter les dispositions sociales de droit commun françaisen plus des dispositions sociales prévues par la loi pour les navires immatriculés au Registre International Français (RIF).

Il est en effet très difficile, et incompréhensible, de mettre en place à bord d’un même navire sous pavillon français deux régimes sociaux différents pour les marins selon le voyage concerné.Contrairement aux navires dédiés au trafic de passagers et de fret roulier sur la Corse, ces navires ne sont pas uniquement consacrés à cette desserte. En leur appliquant cette loi, le risque est de condamner leur compétitivité sur le plan international alors que les trafics entrant dans le champ d’application de la loi ne peuvent  les occuper 100% du temps.

Le dispositif crée une distorsion: les navires effectuant du cabotage national continental entre Le Havre et Marseille par exemple peuvent appliquer les règles sociales du pavillon, en particulier du RIF, alors que les navires effectuant du cabotage national vers la Corse ou entre 2 îles outre-mer doivent appliquer les règles sociales du 1^er registre.

Il convient de rétablir l’unicité du régime juridique applicable au RIF, sauf à considérer que les dispositions mises en place par loi de 2005 sont moins-disantes ou inadaptées. Il faut réaffirmer que les registres français ne sont pas des pavillons de complaisance et qu’en tant que tels ils satisfont les normes sociales françaises. Ainsi, il convient de préciser que « SEULS les livres Ier, II, IV et les titres Ier et VII du livre V sont applicables aux navires RIF », à l’exclusion de toute autre disposition.

I. – Alinéa 10

Rétablir le 3° dans la rédaction suivante :

3° Au début de l’article L. 5611-4, il est inséré le mot : « Seuls ».

II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par deux paragraphes ainsi rédigés :

... – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

… – La perte de recettes résultant pour les organismes de sécurité sociale du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

L’article L. 5561-1 du code des transports détaille les navires concernés par les dispositions dites de l’État d’accueil. Il s’agit des navires :

« 1° Ayant accès au cabotage maritime national et assurant un service de cabotage continental et de croisière d’une jauge brute de moins de 650 ;

2° Ayant accès au cabotage maritime national et assurant un service de cabotage avec les îles, à l’exception des navires de transport de marchandises d’une jauge brute supérieure à 650 lorsque le voyage concerné suit ou précède un voyage à destination d’un autre État ou à partir d’un autre État ;

3° Utilisés pour fournir une prestation de service réalisée à titre principal dans les eaux territoriales ou intérieures françaises ».

Il en résulte que les navires de fret français de plus de 650 tjb assurant un cabotage national vers les îles ou inter îles (sans opérer une escale dans un autre État) doivent respecter les dispositions sociales de droit commun français en plus des dispositions sociales prévues par la loi pour les navires immatriculés au Registre International Français (RIF).

Il est en effet très difficile, et incompréhensible, de mettre en place à bord d’un même navire sous pavillon français deux régimes sociaux différents pour les marins selon le voyage concerné. Contrairement aux navires dédiés au trafic de passagers et de fret roulier sur la Corse, ces navires ne sont pas uniquement consacrés à cette desserte. En leur appliquant cette loi, le risque est de condamner leur compétitivité sur le plan international alors que les trafics entrant dans le champ d’application de la loi ne peuvent les occuper 100 % du temps.

Le dispositif crée une distorsion : les navires effectuant du cabotage national continental entre Le Havre et Marseille par exemple peuvent appliquer les règles sociales du pavillon, en particulier du RIF, alors que les navires effectuant du cabotage national vers la Corse ou entre 2 îles outre-mer doivent appliquer les règles sociales du 1er registre.

Il convient de rétablir l’unicité du régime juridique applicable au RIF, sauf à considérer que les dispositions mises en place par loi de 2005 sont moins-disantes ou inadaptées. Il faut réaffirmer que les registres français ne sont pas des pavillons de complaisance et qu’en tant que tels ils satisfont les normes sociales françaises. Ainsi, il convient de préciser que « SEULS les livres Ier, II, IV et les titres Ier et VII du livre V sont applicables aux navires RIF », à l’exclusion de toute autre disposition.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement ne souhaitent pas que les obligations d’emploi de marins communautaires liées à l’application du RIF soient appréciées au niveau de la flotte, mais bien au niveau de chaque navire. Ils estiment qu’une telle disposition fait naître des risques en matière de sécurité. Ils considèrent qu’il est important de prévoir par navire, un minimum de marins communautaires, ce qui permet de garantir un niveau de formation et de qualification compatibles avec les exigences de sécurité des navires et des personnels.

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Le Gouvernement remet au Parlement, dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, un rapport portant sur l’évaluation de la mise en œuvre des récentes mesures concernant l’adaptation de la réglementation concernant les navires conchylicoles.

L’Interprofession demande à ce que l’article 11 de la proposition de loi n°2964, enregistrée à la Présidence de l’Assemblée nationle le 8 juillet 2015, soit rétabli pour ce qui concerne son point II. 1) :

L’évaluation de la mise en œuvre des réglementations concernant les navires conchylicoles.

La simplification et des textes réglementaires applicables aux navires et autres bâtiments de mer doit être une priorité du projet de loi sur l’économie bleue. 

Rédiger ainsi cet article :

I. – L’article L. 321-3 du code de la sécurité intérieure est ainsi rédigé :

« Art. L. 321-3. I. – Par dérogation aux articles L. 324-1 et L. 324-2, il peut être accordé aux casinos installés à bord des navires de commerce transporteurs de passagers battant pavillon français, quel que soit leur registre d'immatriculation, l'autorisation temporaire d'ouvrir au public des locaux spéciaux, distincts et séparés où sont pratiqués certains jeux de hasard dans les conditions fixées au présent chapitre.

« L'autorisation d'exploiter les jeux de hasard dans les casinos mentionnés au premier alinéa est accordée par arrêté du ministre de l'intérieur à une personne morale qualifiée en matière d'exploitation de jeux de hasard ayant passé une convention avec l'armateur conforme à une convention type approuvée par décret en Conseil d'État.

« L'arrêté d’autorisation de jeux fixe la durée de l'autorisation. Il détermine la nature des jeux de hasard autorisés, leur fonctionnement, les missions de surveillance et de contrôle, les conditions d'admission dans les salles de jeux et leurs horaires d'ouverture et de fermeture. L'autorisation peut être révoquée par le ministre de l'intérieur, en cas d'inobservation des clauses de l'arrêté ou de la convention passée avec l'armateur.

« II. – Dès lors que le navire assure des trajets dans le cadre d’une ligne régulière intracommunautaire, les jeux exploités peuvent ne comprendre que les appareils de jeux mentionnés à l’article L. 321-5.

« Le nombre maximum d’appareils de jeux exploités dans ces conditions ne peut excéder quinze par navire.

« Par dérogation à l’article L. 321-4, la personne morale qualifiée n’exploitant que des appareils de jeux mentionnés à l’article L. 321-5 doit désigner, d’une part, des personnels chargés d’assurer l’installation, l’entretien et la maintenance du matériel et, d’autre part, des caissiers.

« Ces personnels doivent être français ou ressortissants d'un des États membres de l'Union européenne ou d'un des autres États parties à l'accord sur l'Espace économique européen, majeurs, jouissant de leurs droits civiques et politiques. Ils sont agréés par le ministre de l'intérieur.

« En aucun cas, la personne morale qualifiée ne peut se substituer un fermier de jeux.

« III. – Les locaux mentionnés au I ne peuvent être ouverts que :

« 1° Hors des limites administratives des ports maritimes, pour les navires de commerce transporteurs de passagers assurant des lignes régulières intracommunautaires ;

« 2° Dans les eaux internationales, pour les autres navires.

« Ils ne sont accessibles qu'aux passagers majeurs, titulaires d'un titre de croisière ou d’un titre de transport.

« Dans l'enceinte du casino, le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance sont garants du bon ordre, de la sûreté et de la sécurité publiques. »

II. – Le code monétaire et financier est ainsi modifié :

1° Au 9° de  l’article L. 561-2, la référence : « de l’article L. 321-1 » est remplacée par les mots : « des articles L. 321-1 et L. 321-3, sous réserve si nécessaire de l’application du troisième alinéa du II de l’article L. 321-3 » ;

2° Après le 2° du I de l’article L. 755-13, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« …° Au 9° de l’article L. 561-2, la référence à l’article L. 321-3 du code de la sécurité intérieure est remplacée par la référence à l’article L. 344-4 du code de la sécurité intérieure ; ».

Le présent amendement vise à ajuster, tout en respectant son équilibre général, le régime des casinos à bord des navires tel que modifié à l’occasion de l’examen du texte en commission.

Il prévoit de permettre à tout navire battant pavillon français d’installer un casino à bord, dans le respect de la réglementation applicable aux jeux d’argent et de hasard, mais aussi des dispositions du code monétaire et financier relatives à la lutte contre le blanchiment.

Afin d’éviter des ruptures d’égalité avec les casinos « terrestres », le présent amendement précise les conditions d’exploitation des jeux. Un casino installé sur un navire ne pourra être ouvert au public lorsque ce navire se trouve à quai dans un port. Seuls les casinos installés à bord de navires assurant une traversée dans le cadre d’une ligne régulière intracommunautaire, pourront exploiter des machines à sous sans exploiter, par ailleurs, des tables de jeux. Toutefois, le nombre de machines à sous ainsi exploitées ne pourra dépasser 15 par navire.

Ces dispositions permettent de répondre au besoin des différents types d’activités de croisière ou de liaisons intra-communautaires. Les travaux réglementaires seront menés en concertation avec les entreprises concernées afin de concilier les objectifs d'ordre public et les contraintes pratiques d’un exercice à bord d’un navire.

Amendement n° 151

I. – Alinéa 3 

Après les mots :

registre d'immatriculation,

insérer les mots :

et aux casinos installés dans des locaux destinés à l'accueil des passagers titulaires d'un titre de transport pour un service de transport intracommunautaire autre que maritime et à destination d'un État membre extérieur à l'espace Schengen,

II. – Alinéa 6

Remplacer les mots :

Dès lors que le navire assure des trajets

par les mots :

Dès lors qu'il s'agit d'un service de transport

III. – Alinéa 11

Rédiger ainsi cet alinéa :

« III. – Pour les navires de commerce transporteurs de passagers battant pavillon français, quel que soit leur registre d'immatriculation, les locaux spéciaux mentionnés au I ne peuvent être ouverts que :

IV. – Après l'alinéa 15

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

« IV. – Pour les terminaux destinés à l'accueil des passagers titulaires d'un titre de transport pour un service de transport intracommunautaire autre que maritime et à destination d'un État membre extérieur à l'espace Schengen, les locaux spéciaux mentionnés au I ne peuvent être ouverts que dans des locaux qui ne sont accessibles qu’après avoir franchi le contrôle frontalier.

« Ils ne sont accessibles qu'aux passagers majeurs, titulaires d'un titre de croisière ou d’un titre de transport. »

Il s'agit par ce sous amendement d'assurer une concurrence loyale et identique entre les opérateurs oeuvrant sur le même marché du transport transmanche. 

Alinéa 2

Rédiger ainsi cet alinéa :

1° Au premier alinéa de l’article 1^er, après le mot : « nettoyés », sont insérés les mots : « et les navires et bateaux de plaisance déposés chez un professionnel pour être réparés, entretenus, conservés, ou gardés » ;

Cette disposition vise à inclure les embarcations fluviales dans la liste des objets mobiliers concernés par la loi du 31 décembre 1903 relative à la vente de certains objets abandonnés. Cette loi donne la possibilité aux professionnels de la réparation navale, de l'entretien et du gardiennage de mettre en vente un bien qui ne serait pas retiré dans un délai d'un an.

Après l'alinéa 2

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…° L’article 3 est complété par une phrase ainsi rédigée :

« En cas de carence d’enchères, l’officier public a qualité à remettre directement le bateau à une des sociétés de déconstruction agréées par un éco-organisme en vue de sa déconstruction ou de son démantèlement. »

La loi du 31 décembre 1903 autorise la vente des objets déposés chez un professionnel n’ayant pas été retirés au bout d’un an. Tant les professionnels du gardiennage, du nettoyage et de la réparation navale que les gestionnaires de ports à sec sont parfois confrontés au problème de l'abandon des navires de plaisance, qui entravent alors le fonctionnement de ces activités.

L'article 12 bis C, qui prévoit que ces bateaux puissent être mis en vente lorsque leur abandon est constaté, règle en grande partie ce problème. Toutefois, lors de la vente aux enchères, certains bateaux non réclamés et non retirés dans un délai d’un an pourraient ne pas trouver d’acheteur. Il convient donc de prévoir dans le procès-verbal de la vente, qu’en cas de carence d’enchères, une attribution directe au profit d’une société de déconstruction ou de démantèlement dûment agréée est possible. Cela permet à la filière de réaliser ces opérations de démantèlement de manière contrôlée et respectueuse de l’environnement.

Après l’alinéa 2

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…° L’article 3 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Lorsque le navire de plaisance n’est pas susceptible d’être vendu, ou en cas de carence d’enchères, le juge peut le déclarer abandonné. » ;

Cet amendement vise à répondre à la problématique des navires dépourvus de toute valeur vénale pour le cas d’une carence d’enchères. Cette mesure permettra de déclarer le bien abandonné.

Alinéa 4

Après le mot :

navires

insérer les mots :

et bateaux

Cet amendement vise à inclure dans les objets visés par la loi du 31 décembre 1903 les embarcations destinées à la navigation fluviale. En effet, dans les bases nautiques, les chantiers et ateliers de réparation ou d'entretien naval, les professionnels peuvent être confrontés à l'abandon de navires comme de bateaux. La loi de 1903 permettra la mise en vente de ces objets après intervention du juge judiciaire lorsque ces navires ou bateaux n'ont pas été retirés un an après leur dépôt chez un professionnel.

Alinéa 4

Après les mots :

dans un chantier

insérer les mots :

, un terre-plein

Cet amendement vise à inclure dans les professionnels habilités à utiliser les dispositions de la loi du 31 décembre 1903 relative à la vente de certains objets abandonnés les professionnels gestionnaires de base nautique et de ports à sec, qui sont parfois confrontés à l'abandon de navires ou bateaux.

Après l'article 12 bis C

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au premier alinéa de l’article L. 541-10-10 du code de l’environnement, l’année : « 2017 » est remplacée par l’année : « 2018 ».

Le présent amendement vise à adapter les modalités de mise en place et de financement de la filière REP de déconstruction des navires, créée par la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, afin de mieux prendre en compte la réalité du marché de l’industrie nautique.

Il décale l’entrée en vigueur du dispositif à 2018, afin de permettre la réalisation d’une étude d’impact préalable dans de bonnes conditions.

Après l'article 12 bis C

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le premier alinéa de l’article L. 541-10-10 du code de l’environnement,  il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« L’éco-contribution versée par les metteurs sur marché est plafonnée à 0,5 % du prix de vente des bateaux neufs. »

Le présent amendement vise à adapter les modalités de mise en place et de financement de la filière REP de déconstruction des navires, créée par la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, afin de mieux prendre en compte la réalité du marché de l’industrie nautique.

Il plafonne par ailleurs la contribution financière du secteur à 0,5 % du prix de vente pour chaque bateau neuf, pour tenir compte de la dynamique du marché.

Après l'article 12 bis D

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le troisième alinéa de l’article L. 321-9 du code de l’environnement, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Par dérogation au troisième alinéa, le passage sans stationnement de bateaux amphibies à caractère routier non prédominant destinés à des activités de loisirs, de sauvetage ou d’exploitation économique est autorisé, dans des conditions définies par décret et pour les seuls besoins de leur mise à l’eau, sur le rivage de la mer et les plages appartenant au domaine public ou privé des personnes publiques lorsque ces lieux sont ouverts au public. » 

Cet article propose d’introduire une exception au principe posé par l’article L. 321-9 du code de l’environnement selon lequel, « sauf autorisation donnée par le préfet, après avis du maire, la circulation et le stationnement des véhicules terrestres à moteur autres que les véhicules de secours, de police et d'exploitation sont interdits, en dehors des chemins aménagés, sur le rivage de la mer et sur les dunes et plages appartenant au domaine public ou privé des personnes publiques lorsque ces lieux sont ouverts au public. ».

En effet, il est aujourd’hui nécessaire d’adapter le cadre législatif à l’évolution des technologies pour prendre en compte le développement des navires amphibies, qui sont à la fois des navires et des véhicules terrestres et n’ont donc pas  le droit d’accéder librement à la mer, hors autorisation individuelle accordée par le préfet.

Cette dérogation ne porterait pas atteinte à la protection du littoral garantie par les textes car ces navires ont, de par leurs caractéristiques techniques, un impact environnemental direct réduit. Ces véhicules, qui utilisent des roues ou des chenilles, avancent à petite vitesse. De plus,  il s’agit d’engins n’ayant pas vocation à stationner sur le rivage, mais seulement à y passer pour être mis à l’eau. Par ailleurs, aucune remorque ni aucun dispositif spécifique de mise à l’eau ne sont nécessaires. Enfin, les navires amphibies qui utilisent des chenilles ont un impact moindre sur le terrain emprunté que des véhicules à moteur « classiques », équipés de roues.

De plus, comme le relevait le Rapport portant bilan de la loi Littoral et des mesures en faveur du littoral remis au Parlement par le Gouvernement en septembre 2007, le développement des activités nautiques est fortement handicapé par le manque d’anneaux dans les ports de plaisance. Le développement des navires amphibies, qui ne nécessitent ni anneaux ni même cales de mise à l’eau, peut être un moyen dépasser cette difficulté. Cette évolution favoriserait, non seulement le développement des activités de plaisance, qui sont génératrices d’emploi dans les zones où elles sont pratiquées, mais encore le développement de la filière de production de navires amphibies, technologie pour laquelle la France est aujourd’hui en pointe.

Après l'article 12 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À partir du 1^er janvier 2018, les navires de croisière accostant dans les ports français sont équipés d’un dispositif de réduction des émissions de polluants atmosphériques.

Dans la perspective du renforcement de la règlementation sur les émissions polluantes, notamment d’oxyde de soufre, l’industrie de la croisière doit comme les autres acteurs du secteur maritime adapter ses paquebots. 

La compagnie américaine Norwegian Cruise Line (NCL) a par exemple annoncé qu’elle équiperait ses deux futurs navires, d’un système de « scrubbers ».  Ces épurateurs par filtrage de particules polluantes sont l’une des solutions techniques permettant de réduire significativement les émissions d’oxyde de soufre (SOx) et d’oxyde d’azote (NOx).  Ces systèmes ayant de plus des effets en termes de nuisance sonores. Grâce à ce dispositif, les navires seront conformes, en termes de rejets, à la limitation des émissions de SOx fixée à partir du 1^er janvier 2015 dans les zones SECA (Sulfur Emission Control Area /  zones de contrôles des émissions de soufre), couvrant en Europe la Manche, la mer du Nord et la Baltique. Suivant la nouvelle règlementation, la teneur en soufre des carburants utilisés par les navires sera en effet de à 0.1%, contre 1% depuis le 1^er juillet 2010  et 1.5% auparavant.

Cet amendement propose donc que les navires de croisières soient équipés de systèmes de réduction des émissions de polluants à compter du 1er janvier 2018.

Après l'article 12 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À partir du 1^er janvier 2018, les navires de croisière accostant dans les ports français sont équipés d’un dispositif de réduction des émissions de polluants atmosphériques.

Dans la perspective du renforcement de la règlementation sur les émissions polluantes, notamment d’oxyde de soufre, l’industrie de la croisière doit comme les autres acteurs du secteur maritime adapter ses paquebots. 

La compagnie américaine Norwegian Cruise Line (NCL) a par exemple annoncé qu’elle équiperait ses deux futurs navires, d’un système de « scrubbers ».  Ces épurateurs par filtrage de particules polluantes sont l’une des solutions techniques permettant de réduire significativement les émissions d’oxyde de soufre (SOx) et d’oxyde d’azote (NOx).  Ces systèmes ayant de plus des effets en termes de nuisance sonores. Grâce à ce dispositif, les navires seront conformes, en termes de rejets, à la limitation des émissions de SOx fixée à partir du 1^er janvier 2015 dans les zones SECA (Sulfur Emission Control Area /  zones de contrôles des émissions de soufre), couvrant en Europe la Manche, la mer du Nord et la Baltique. Suivant la nouvelle règlementation, la teneur en soufre des carburants utilisés par les navires sera en effet de à 0.1%, contre 1% depuis le 1^er juillet 2010  et 1.5% auparavant.

Cet amendement propose donc que les navires de croisières soient équipés de systèmes de réduction des émissions de polluants à compter du 1er janvier 2018.

Après l'article 12 ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 631-1 du code de l’énergie est ainsi modifié :

1° Le 2° du II est ainsi modifié :

a) Les mots : « des armateurs » sont remplacés par les mots : « un armateur ou un groupement d’armateurs » ;

b) Après le mot : « capacité », sont insérés les mots : « de transport de pétrole brut et de produits pétroliers » ;

2° Après le II, il est inséré un paragraphe II bis ainsi rédigé :

« II bis. – Chaque contrat de couverture d’obligation de capacité conclu par chaque assujetti, ou groupement d’assujettis, avec un armateur ou un groupement d’armateurs, doit comprendre une capacité de transport maritime de pétrole brut et une capacité de transport maritime de produits pétroliers :

« 1° Dans des proportions correspondant aux importations effectives et fixées par décret ;

« 2° Par des types de navires effectivement employés et adaptés aux produits transportés et aux ports français desservis. »

L’article L. 631-1 du code de l’énergie a créé une obligation de capacité de transport sous pavillon français afin de sécuriser les approvisionnements stratégiques de pétrole brut et de produits pétroliers.

Le texte actuel, à l’inverse de la proposition de loi initiale, ne permet pas d’atteindre l’objectif d’une flotte diversifiée en taille et en type de navire, armée avec des équipages compétents et formés aux navires de transport de produits énergétiques. Il a permis la mise en œuvre sur ce sujet de décret d’application qui permettront de satisfaire l’obligation mise en place d’une flotte stratégique par des navires de très grande taille, transporteurs de pétrole brut, alors que la majorité des importations est constituée de produits pétroliers raffinés.

Sans la modification proposée par le présent amendement, l’objectif en matière de sécurité des approvisionnements ne sera pas atteint et il en résultera une dilution des compétences nationales en matière de conduite et de gestion des navires pétroliers.

Il convient enfin de prévoir la possibilité pour les armateurs de se regrouper s’ils le souhaitent car certaines entreprises souhaitent pouvoir mutualiser le suivi de ces contrats.

Après l'article 12 ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L'article L. 631-1 du code de l'énergie est ainsi modifié :

1° Le 2° du II est ainsi modifié :

a) Les mots : « des armateurs » sont remplacés par les mots : « un armateur ou un groupement d’armateurs » ;

b) Après le mot : « capacité » la fin de l’alinéa est ainsi rédigée : « de transport de pétrole brut et de produits pétroliers conformes au contrat type approuvé par arrêté du ministre chargé de la marine marchande ; ».

2° Après le II, il est inséré un paragraphe ainsi rédigé :

« II bis. – Chaque contrat de couverture d’obligation de capacité conclu par chaque assujetti, ou groupement d’assujettis, avec un armateur ou un groupement d’armateurs, doit comprendre une capacité de transport maritime de pétrole brut et une capacité de transport maritime de produits pétroliers :

« 1° Dans des proportions correspondant aux importations effectives et fixées par décret ;

« 2° Par des types de navires effectivement employés et adaptés aux produits transportés et aux ports français desservis. »

L'article L. 631-1 du code de l'énergie crée une obligation de capacité de transport sous pavillon français dans le but de sécuriser les approvisionnements stratégiques de pétrole brut et de produits pétroliers. Cette obligation est remplie grâce à une flotte diversifiée en taille et en type de navire, armée avec des équipages compétents et formés aux navires de transport de produits énergétiques. 

Toutefois, en l'état, le texte ne peut pas atteindre son objectif. 

D'une part, la possibilité pour les armateurs de se regrouper s'ils le souhaitent n'est pas explicitement prévue, alors qu'elle est mentionnée pour les assujettis. Cette omission peut créer des difficultés dans la mesure où certaines entreprises, dans un souci de bonne gestion, souhaitent mutualiser le suivi de ces contrats. 

D'autre part, il convient de prévoir que les assujettis doivent souscrire des contrats de couverture portant à la fois sur le pétrole brut et le raffiné. En effet, si tous les assujettis décident individuellement de préférer une couverture portant sur l'un ou sur l'autre, l'objectif de la loi ne sera pas atteint, et la sécurité des approvisionnements ne pourra être assurée pour les deux catégories de produits. L'administration intervenant par des contrôles a posteriori, il n'est pas prévu de mécanisme permettant effectivement de garantir la diversité de la flotte sur une année donnée. 

La loi actuelle prévoit que des contrats types doivent être reconnus par le Ministre. Le contrat type doit couvrir à la fois les produits bruts et raffinés. Il est approuvé par un arrêté du Ministre de la Marine Marchande. 

La flotte doit être diversifiée en type de produit transporté mais également en taille de navire, de façon à ce que tous les ports, y compris les plus petits, soient effectivement desservis. L'objectif ici recherché est de pouvoir assurer la desserte de tous les territoires, notamment insulaires, et l'approvisionnement de tous les dépôts.

Après l'article 12 ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L'article L. 631-1 du code de l'énergie est ainsi modifié :

1° Le 2° du II est ainsi modifié :

a) Les mots : « des armateurs » sont remplacés par les mots : « un armateur ou un groupement d’armateurs » ;

b) Après le mot : « capacité » la fin de l’alinéa est ainsi rédigée : « de transport de pétrole brut et de produits pétroliers conformes au contrat type approuvé par arrêté du ministre chargé de la marine marchande ; ».

2° Après le II, il est inséré un paragraphe ainsi rédigé :

« … – Chaque contrat de couverture d’obligation de capacité conclu par chaque assujetti, ou groupement d’assujetti, avec un armateur, ou un groupement d’armateurs, comprend à la fois une capacité de transport maritime de pétrole brut et une capacité de transport maritime de produits pétroliers dans le respect des proportions fixées par décret. Elle comprend également une part de navires de moins de 20 000 tonnes de port en lourd. »

L’article L. 631-1 du code de l’énergie crée une obligation de capacité de transport sous pavillon français dans le but de sécuriser les approvisionnements stratégiques de pétrole brut et de produits pétroliers. Cette obligation est remplie grâce à une flotte diversifiée en taille et en type de navire, armée avec des équipages compétents et formés aux navires de transport de produits énergétiques.

Toutefois, en l’état, le texte ne peut pas atteindre son objectif.

D’une part, la possibilité pour les armateurs de regrouper s’ils le souhaitent n’est pas explicitement prévue, alors qu’elle est mentionnée pour les assujettis. Cette omission peut créer des difficultés dans la mesure où certaines entreprises dans un souci de bonne gestion, souhaitent mutualiser le suivi de ces contrats.

D’autre part, il convient de prévoir que les assujettis doivent souscrire des contrats de couverture portant à la fois sur le pétrole brut et le raffiné. En effet, si tous les assujettis décident individuellement de préférer une couverture portant sur l’un ou l’autre, l’objectif de la loi ne sera pas atteint, et la sécurité des approvisionnements ne pourra être assurée pour les deux catégories de produits. L’administration intervenant par des contrôles a posteriori, il n’est pas prévu de mécanisme permettant effectivement de garantir la diversité de la flotte sur une année donnée. 

La loi actuelle prévoit que des contrats types doivent être reconnus par le Ministre. Le contrat type doit couvrir à la fois les produits bruts et raffinés. Il est approuvé par un arrêté du Ministre de la Marine Marchande.

La flotte doit être diversifiée en type de produit transporté mais également en taille  de navire, de façon à ce que tous les ports, y compris les plus petits, soient effectivement desservis. L’objectif ici recherché est de pouvoir assurer la desserte de tous les territoires, notamment insulaires et l’approvisionnement de tous les dépôts. 

C’est l’objet de l’amendement.

Après l'article 12 ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L'article L. 631-1 du code de l'énergie est ainsi modifié :

1° Le 2° du II est ainsi modifié :

a) Les mots : « des armateurs » sont remplacés par les mots : « un armateur ou un groupement d’armateurs » ;

b) Après le mot : « capacité » la fin de l’alinéa est ainsi rédigée : « de transport de pétrole brut et de produits pétroliers conformes au contrat type approuvé par arrêté du ministre chargé de la marine marchande ; ».

2° Après le II, il est inséré un paragraphe ainsi rédigé :

« … – Chaque contrat de couverture d’obligation de capacité conclu par chaque assujetti, ou groupement d’assujetti, avec un armateur, ou un groupement d’armateurs, comprend à la fois une capacité de transport maritime de pétrole brut et une capacité de transport maritime de produits pétroliers dans le respect des proportions fixées par décret. Elle comprend également une part de navires de moins de 20 000 tonnes de port en lourd. »

L’article L. 631-1 du code de l’énergie crée une obligation de capacité de transport sous pavillon français dans le but de sécuriser les approvisionnements stratégiques de pétrole brut et de produits pétroliers. Cette obligation est remplie grâce à une flotte diversifiée en taille et en type de navire, armée avec des équipages compétents et formés aux navires de transport de produits énergétiques.

Toutefois, en l’état, le texte ne peut pas atteindre son objectif.

D’une part, la possibilité pour les armateurs de regrouper s’ils le souhaitent n’est pas explicitement prévue, alors qu’elle est mentionnée pour les assujettis. Cette omission peut créer des difficultés dans la mesure où certaines entreprises dans un souci de bonne gestion, souhaitent mutualiser le suivi de ces contrats.

D’autre part, il convient de prévoir que les assujettis doivent souscrire des contrats de couverture portant à la fois sur le pétrole brut et le raffiné. En effet, si tous les assujettis décident individuellement de préférer une couverture portant sur l’un ou l’autre, l’objectif de la loi ne sera pas atteint, et la sécurité des approvisionnements ne pourra être assurée pour les deux catégories de produits. L’administration intervenant par des contrôles a posteriori, il n’est pas prévu de mécanisme permettant effectivement de garantir la diversité de la flotte sur une année donnée.

La loi actuelle prévoit que des contrats types doivent être reconnus par le Ministre. Le contrat type doit couvrir à la fois les produits bruts et raffinés. Il est approuvé par un arrêté du Ministre de la Marine Marchande.

La flotte doit être diversifiée en type de produit transporté mais également en taille  de navire, de façon à ce que tous les ports, y compris les plus petits, soient effectivement desservis. L’objectif ici recherché est de pouvoir assurer la desserte de tous les territoires, notamment insulaires et l’approvisionnement de tous les dépôts. 

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement considèrent que la lutte contre le terrorisme ne doit pas relever de la présente proposition de loi. Ils considèrent que de telles dispositions doivent faire l’objet d’une étude d’impact dans le cadre d’un projet de loi et d’un avis par la commission des lois. Ces conditions n’étant pas réunies, ils proposent de ne pas agir dans la précipitation et donc ils proposent la suppression de cet article qui prévoit de renforcer le recours à des sociétés privées de protection des navires.

Rédiger ainsi cet article :

I. – Le code de la sécurité intérieure est ainsi modifié :

1° Au 4° de l'article L. 611-1, le mot : « extérieures » est supprimé ;

2° Au 4° de l’article L. 617-12-1, après le mot : « application », sont insérées les références : « des I et II ».

II. – Le code des transports est ainsi modifié :

1° Au premier alinéa de l'article L. 5441-1, le mot : « extérieures » est supprimé ;

2° L’article L. 5442-1 est ainsi modifié :

a) Au début du premier alinéa, est ajoutée la mention :  « I. - » ;

b) Il est ajouté un II ainsi rédigé :

« II. – Sans préjudice de l’application d’accords internationaux, l’activité mentionnée à l’article L. 5441-1 est également exercée au-delà de la mer territoriale des États, dans les zones fixées par un arrêté du Premier ministre dans lesquelles les menaces encourues constituent des menaces d’actes de terrorisme définis au titre II du livre IV du code pénal. Cet arrêté est pris après avis d’un comité réunissant notamment des représentants des armateurs, du ministre de la défense, du ministre de l’intérieur, du ministre chargé des transports et du ministre des affaires étrangères. Ce comité peut, de sa propre initiative, recommander au Premier ministre de redéfinir ces zones au regard de l’évolution des menaces identifiées.

« Ce comité se réunit dans les quinze jours suivant la demande d’un de ses membres.

« Un décret fixe les types de navires éligibles. »

L'activité privée de protection des navires battant pavillon français a été créée pour permettre la protection des navires contre les menaces extérieures. Cette activité ne peut s'exercer qu'à bord du navire qu'elle a pour but de protéger. Elle a pour finalité de garantir la sécurité des personnes embarquées sur le navire, équipage et passagers. Elle pourvoit également à la protection des biens transportés.

Le présent amendement vise à créer une disposition spécifique permettant de recourir à des sociétés privées de protection des navires pour lutter contre les menaces d’actes de terrorisme.

L’emploi de gardes armés sera aussi autorisé pour lutter contre les menaces venant de l’intérieur du navire. Toutefois les normes professionnelles correspondantes devront être adaptées à ce type de protection qui est différente de la protection contre les menaces externes au navire.

Cette protection ne sera possible que dans certaines zones ou sur certaines lignes pour les navires à passagers.

En effet, la suppression du zonage d'intervention conduirait à avoir potentiellement, sur toutes les mers du globe, des gardes armés susceptibles de déployer leurs armes à bord. Cette banalisation du port des armes à bord des navires peut entraîner de graves dangers pour la vie à bord, et contribuerait à la dissémination des armes. Elle pourrait de plus être perçue comme agressive par les différents Etats riverains : même si ce déploiement n'est pas permis dans les mers territoriales, ces armes seraient déployées relativement près de côtes (12 milles). Aussi, la loi actuelle ne permet de déployer les armes que dans des zones à risques, zones où l'équipage exerce une vigilance et où le déploiement des armes est justifié. Cette logique est, en outre, conforme à la circulaire MSC1/CIRC 1406/rev2. du 25/05/12 de l’Organisation maritime internationale (OMI) qui porte recommandations aux Etats du pavillon, s’agissant du recours aux sociétés privées de protection.

C’est pourquoi cet amendement prévoit de maintenir la notion de zone, qui sera ajustée en fonction des secteurs géographiques les plus sensibles, du point de vue de la menace elle-même ou des dispositions qu’il est possible de prendre pour s’en prémunir, qu’il s’agisse de la présence éventuelle de forces publiques à bord ou des conditions de contrôle à l’embarquement voire de l’éloignement des moyens d’intervention. La fiabilité des conditions de contrôles à l’embarquement restent, de mon point de vue, un moyen déterminant pour prévenir ce risque. 

Après l’article 12 sexies

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code de la sécurité intérieure est ainsi modifié :

1° L’article L. 232-4 est ainsi modifié :

a) Au troisième alinéa, les mots : « maritimes et » sont supprimés ;

b) Après le troisième alinéa, sont insérés deux alinéas ainsi rédigés :

« Pour la mise en œuvre des traitements mentionnés aux articles L. 232-1 et L. 232-2, les transporteurs maritimes sont tenus de recueillir et de transmettre aux services du ministère de l'intérieur les données relatives aux passagers mentionnées au paragraphe 3.1.2. de l’annexe VI du règlement (CE) n° 562/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant un code communautaire relatif au régime de franchissement des frontières par les personnes.

« Ils sont également tenus de communiquer aux services mentionnés au quatrième alinéa les données mentionnées au 3° de l'article L. 232-1 autres que celles mentionnées au quatrième alinéa du présent article lorsqu'ils les détiennent. » ;

2° La seconde phrase du premier alinéa du II de l’article L. 232-7 est complété par les mots : « pour les transporteurs aériens et celles mentionnées au quatrième alinéa du même article L. 232-4 pour les transporteurs maritimes ».

Cet amendement est complémentaire à l’article 12 sexies de la proposition de loi qui étend au transport maritime la mise en œuvre d’un traitement automatisé des données relatives aux passagers.

Il précise que les données demandées aux transporteurs maritimes sont celles prévues par le formulaire N°6 défini par la convention de l’organisation maritime internationale visant à faciliter le trafic maritime international (convention FAL). Il convient en effet de s’adapter aux données utilisées dans le domaine maritime.

I. – Alinéa 5

Après le mot :

livre

insérer les références :

et les articles L. 4272-1, L. 4274-2, L. 4274-3 et L. 4274-5 à L. 4274-18

II. – Alinéa 7

Compléter cet alinéa par les mots :

, dans des conditions fixées par voie réglementaire.

III. – Alinéa 8

Supprimer cet alinéa.

IV. – Alinéa 9

Supprimer les références :

L. 5241-5, L. 5241-6, L. 5241-7-1, L. 5243-4

Cet amendement vise à compléter le dispositif autorisant la navigation des bateaux fluviaux dans les estuaires.

Son I prévoit l'application à ces bateaux des articles pertinents du titre VII ("Sanctions administratives et sanctions pénales") du livre II ("Navigation intérieure") de la quatrième partie du code des transports, dans la mesure où ce titre prévoit des sanctions en cas de méconnaissance des dispositions des titres I à III, qui leur sont aussi applicables.

Son II renvoie au réglement la détermination des conditions dans lesquelles cette navigation est autorisée, pour éviter de citer dans le texte de loi l'ensemble des sujets qui devront être définis par le pouvoir réglementaire. En l'occurrence, les textes d'application devront :

- définir les zones de navigation concernées ;

- déterminer les conditions, météorologiques en particulier, dans lesquelles cette navigation est autorisée, les bateaux étant alors confontés à des conditions différentes de celles auxquelles ils sont habituellement confrontés (hauteur de vague, houle, etc.) ;

- fixer les prescriptions techniques nécessaires, en matière de signalisation, d'appareils de communication et de navigation.

En conséquence, le III de l'amendement supprime la référence spécifique à des zones de navigation fixées par voie réglementaire.

Son IV retire l'application aux bateaux naviguant à l'aval de la limite transversale de la mer de certaines dispositions applicables aux navires, qui n'apparaissent pas adaptées ou nécessaires.

Amendement n° 128, alinéa 13

Compléter cet alinéa par les références :

, L. 5321-1, L. 5332-6

Cet amendement ajuste la rédaction de l’article autorisant la navigation des bateaux à l’aval de la limite transversale de la mer.

Il prévoit l’application à ces bateaux des articles pertinents de la partie du code des transports relative au transport maritime applicables aux navires :

Il est proposé d’ajouter deux articles à la liste que l’amendement n°128 propose de supprimer à l’alinéa 9 de l’article 12 SEPTIES, à savoir les articles L5321-1 et L5332-6.

Ces articles s’appliquent en effet à la zone portuaire.

Plus précisément, l’article L. 5321-1 relatif aux droits de ports ne doit pas s’appliquer aux bateaux fluviaux. En effet, l'accès de bateaux fluviaux aux ports maritimes est marginal et la volonté du gouvernement est d'aider ce mode de transport à se développer pour favoriser le report modal de la route vers le fluvial.

En fonction de l'évolution du trafic de bateaux fluviaux dans les ports maritimes, le gouvernement pourra étudier une évolution de la réglementation à ce sujet.

Par ailleurs, l’article L. 5332-6 découle de l'annexe ISPS pour la sûreté des navires et des installations portuaires, annexée à la convention SOLAS pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, avec prise d'effet en 2004 dans le cadre de l'OMI. Elle correspond à des engagements internationaux pour garantir la sûreté liée à des navires qui font du commerce international, et sont amenés à faire halte dans des ports de différents pays.

Rédiger ainsi cet article :

Au début du chapitre II du titre III du livre III de la cinquième partie du code des transports, il est inséré un article L. 5332-1... ainsi rédigé :

« Art. L. 5332-1... – En vue de définir les mesures de sûreté portuaire à mettre en œuvre, l’autorité administrative réalise des évaluations de la sûreté portuaire définies à l’annexe I de la directive 2005/65/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 octobre 2005 relative à l’amélioration de la sûreté des ports et des évaluations de sûreté des installations portuaires prévues par le règlement (CE) n° 725/2004 du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 relatif à l’amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires. Lorsque l’élaboration de l’évaluation nécessite d’avoir recours à un organisme habilité au titre de l’article L. 5332-7, les frais liés à l’évaluation de sûreté des ports et installations portuaires sont à la charge des autorités portuaires et des exploitants bénéficiaires. Ces évaluations sont approuvées par l’autorité administrative. Elles sont renouvelées tous les cinq ans. »

Le texte voté par la Commission s’écarte de l’article A15.2 du code international de sûreté (ISPS) prescrit par le règlement européen n° 725/2004 au sujet des évaluations de sûreté, notion par ailleurs non explicitée jusqu’ici par la loi.

Ce règlement souligne le rôle premier de l’État dans la réalisation des évaluations et n’impose pas de façon systématique le recours à un organisme de sûreté habilité (OSH) comme le prévoit le texte voté.

L’aide éventuelle de ces organismes peut être requise pour leur expertise ou pour éviter les dépassements récurrents des délais, objets de nombreux constats de retard lors des inspections européennes. Il manque au dispositif une rédaction précisant sans ambiguïté qui doit financer les études constitutives des évaluations de sûreté lorsqu’il est fait appel aux services d’OSH.

Ces éléments conduisent à demander le remplacement du texte de la Commission par le présent amendement intégrant explicitement les références européennes.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement considèrent que la lutte contre le terrorisme ne doit pas relever de la présente proposition de loi. Ils considèrent que de telles dispositions doivent faire l’objet d’une étude d’impact dans le cadre d’un projet de loi et d’un avis par la commission des lois. Ces conditions n’étant pas réunies, ils proposent de ne pas agir dans la précipitation et donc ils proposent la suppression de cet article qui étend le droit de visite des officiers de police judiciaire, des agents des douanes et des agents agréés pour cette tâche, aux navires, personnes, bagages, marchandises et véhicules se trouvant embarqués à bord des navires à l’intérieur de la zone portuaire de sûreté.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement considèrent que la lutte contre le terrorisme ne doit pas relever de la présente proposition de loi. Ils considèrent que de telles dispositions doivent faire l’objet d’une étude d’impact dans le cadre d’un projet de loi et d’un avis par la commission des lois. Ces conditions n’étant pas réunies, ils proposent de ne pas agir dans la précipitation et donc ils proposent la suppression de cet article qui permet la constitution de fichiers des personnes ayant accès aux zones d’accès restreint des ports.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement considèrent que la lutte contre le terrorisme ne doit pas relever de la présente proposition de loi. Ils considèrent que de telles dispositions doivent faire l’objet d’une étude d’impact dans le cadre d’un projet de loi et d’un avis par la commission des lois. Ces conditions n’étant pas réunies, ils proposent de ne pas agir dans la précipitation et donc ils proposent la suppression de cet article qui renforce les mesures contre les intrusions dans les zones portuaires non accessibles au public, en les soumettant à des peines de prison.

Après l'article 12 terdecies

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l'article L. 5211-3 du code des transports, il est inséré un article L. 5211-3-… ainsi rédigé :

« Art. L. 5211-3-… Pour prévenir une atteinte grave à la sécurité des personnes et des biens, les officiers de police judiciaire et, sur l'ordre et sous la responsabilité de ceux-ci, les agents de police judiciaire peuvent, à toute heure, accéder à bord et procéder à une fouille de sûreté de tout navire ou de tout autre engin flottant, à l'exception des navires de guerre étrangers et des autres navires d'État étrangers utilisés à des fins non commerciales, se trouvant soit dans les eaux intérieures, soit dans la mer territoriale et se dirigeant ou ayant déclaré son intention de se diriger vers un port français ou vers les eaux intérieures.

« Cette fouille de sûreté est opérée avec l'accord du capitaine, ou de son représentant, ou, à défaut, sur instructions du procureur de la République communiquées par tous moyens.

« Est considérée comme le capitaine la personne qui exerce, de droit ou de fait, le commandement ou la conduite du navire ou de l'engin flottant.

« Dans l'attente des instructions du procureur de la République, le navire ou l'engin flottant peut être immobilisé pour une durée qui ne peut excéder une heure.

« La fouille de sûreté se déroule en présence du capitaine du navire ou de son représentant. Elle comprend l'inspection des extérieurs ainsi que des cales, des soutes et des locaux, à l'exception des locaux affectés à un usage privé ou d'habitation, aux fins de rechercher des matériels, armes ou explosifs visés aux articles L. 317-7 et L. 317-8 du code de la sécurité intérieure et à l'article L. 2353-4 du code de la défense.

« Le navire ou l'engin flottant ne peut être immobilisé que le temps strictement nécessaire au déroulement de la fouille de sûreté.

« L'officier de police judiciaire responsable de la fouille de sûreté rend compte du déroulement des opérations au procureur de la République, au représentant de l'État en mer ainsi qu'au préfet de département du port de destination. Il informe sans délai le procureur de la République de toute infraction constatée. »

S'inscrivant dans le cadre de la prévention du terrorisme pour des menaces provenant de la mer et à destination du territoire national, cet article permet aux officiers et agents  de police judiciaire de procéder, dans le cadre de la police administrative, à la fouille de sûreté d'un navire ou d'une embarcation (commerce, pêche ou plaisance...).  Ces agents sont, en effet, exclus des dispositions de visites en mer prévues pour les commandants des navires d'État (code de la défense) ou les agents des douanes.

Tout en précisant l'objet de l'opération, le terme de « fouille de sûreté » évite la confusion avec ces notions de visite du code de la défense et du code des douanes ainsi que la visite prévue au code des transports (visite d'un navire à quai), l'inspection détaillée de sûreté (conformité au code ISPS) et la perquisition.

Ce dispositif est conforme à la convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM). En effet, les eaux intérieures sont pleinement assimilées au territoire national. Pour la mer territoriale, l'article 19 de la Convention instaure le principe de droit de passage inoffensif. Toutefois, le 2 de l'article 25 de la Convention autorise un État côtier à prendre les mesures nécessaires pour prévenir toute violation des conditions auxquelles est subordonnée l'admission d'un navire dans ses eaux intérieures ou dans une installation portuaire.

La fouille de sûreté consiste en une opération préventive mettant en œuvre une fouille, non destructrice, de l'intérieur et de l'extérieur du navire ou de l'engin flottant en vue de rechercher des matériels, armes ou des explosifs prohibés sur le territoire national par le code de la sécurité intérieure ou le code de la défense. Le cas échéant, elles sont opérées par des plongeurs qualifiés ou à l'aide d'équipes cynophiles ou de moyens techniques de détection des éléments recherchés. Les opérations portuaires se déroulant jour et nuit, la fouille de sûreté peut être opérée à toute heure.

Les modalités d'exécution de la fouille de sûreté sont précisées dans le décret en Conseil d'État prévu à l'article L.5211-5 du code des transports.

Ce dispositif reprend les principes édictés dans l'article 78-2-4 du Code de procédure pénal pour la visite des véhicules. Cependant, compte tenu de la plus grande difficulté à établir une liaison entre la mer et la terre, le délai d'immobilisation est doublé pour permettre l'acheminement des instructions du procureur de la République.

Dans l'attente de la décision du Conseil Constitutionnel sur une QPC concernant la visite de navire prévue aux articles 62 et 63 du code des douanes, ces dispositions ne s'appliquent pas, pour l'heure, aux locaux affectés à un usage privé ou d'habitation.

En cas de découverte d'armes ou d'explosifs le navire peut se voir signifier, par l'autorité administrative compétente, le refus d'accès au port et aux eaux intérieures ainsi que son renvoi en dehors des eaux territoriales. Le cas échéant, sans préjudice de l'application de l'article 27 de la CNUDM, les officiers et agents de police judiciaire peuvent constater une infraction conformément au code de procédure pénale. 

Supprimer cet article.

L’article 12 quaterdecies vise à étendre à la Nouvelle-Calédonie, à la Polynésie Française et à Wallis-et-Futuna les dispositions introduites par les articles 12 octies, 12 nonies, 12 decies, 12 undecies et 12 terdecies, relatifs à la sûreté portuaire.

Le gouvernement propose de corriger ces écritures dans son amendement n° 146 après l’article 22 sexies, au II et au F du III de cet amendement.

Il convient, par conséquent, de supprimer l’article 12 quaterdecies.

Après l'article 12 quaterdecies

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À l'article L. 1222-1 du code des transports, après le mot : « terrestre », sont insérés les mots : « et maritime ».

Le code des transports prévoit un service minimum de transport pour assurer la continuité du service en cas de perturbation du trafic.

Toutefois, ce service minimum ne s’applique que pour le transport public terrestre de passagers. Afin de garantir le principe constitutionnel d’égalité, il convient d’étendre le service minimum prévu pour le transport terrestre de passagers au maritime.

En effet, en vertu de ce principe et des principes de liberté d’aller et venir, d’accès aux services publics, de liberté du travail, de liberté du commerce et de l’industrie, il convient d’assurer la continuité  du service public de transport en mer comme à terre.

Cette extension prend tout son sens lorsqu’il s’agit d’assurer la desserte des îles.

Avant l'article 13

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet chaque année au Parlement, qui les rend publiques, les données de subventionnement public du secteur de la pêche, afin d’optimiser l’allocation des fonds publics selon les objectifs des trois piliers du développement durable et d’améliorer la gouvernance ainsi que la performance socio-économique et écologique du secteur de la pêche en France.

Les subventions publiques peuvent être bénéfiques ou néfastes au développement durable du secteur de la pêche. Les subventions bénéfiques permettent le développement du secteur de la pêche selon les trois axes économique, social et environnemental du développement durable. Elles permettent ainsi au secteur de se structurer de façon à être compétitif par rapport aux autres nations et au marché.

Les aides classables comme « bénéfiques » doivent également permettre aux acteurs et aux entreprises du secteur de la pêche de répondre et s’adapter à la mutation profonde du secteur caractérisée par des exigences citoyennes de plus en plus élevées en matière environnementale (méthodes de pêche sélectives, préservation du milieu marin, circuits courts) et sociale (pêches de proximité –françaises-, conditions de travail dignes, ratio élevé d’emploi par kilo de poisson pêche, etc.). Les subventions bénéfiques permettent également une meilleure connaissance scientifique de l’état des stocks, une meilleure gestion des pêches, un contrôle accru évitant les fraudes, la surpêche et les pêches illicites. Elles encouragent également une conversion des méthodes de pêche impactantes vers des méthodes douces.

A l’opposé, les subventions néfastes sont celles qui contribuent à l’augmentation de l’effort de pêche dans un contexte de dégradation très avancée des ressources halieutiques, ou qui maintiennent, voire encouragent, les méthodes de pêche destructives dans un environnement marin déjà très altéré.

Une politique de subventionnement public doit viser à augmenter la compétitivité du secteur, à maintenir l’emploi et le maillage socio-économique des territoires et à assurer la santé de l’environnement marin et des stocks halieutiques dont les activités de pêche dépendent. En l’absence de connaissance des aides allouées au secteur de la pêche, les gestionnaires et autorités se trouvent dans l’incapacité de flécher celles-ci selon les objectifs décrits ci-dessus. Il est dès lors impossible de mettre en œuvre une politique de structuration à long terme afin d’enrayer l’hémorragie du secteur de la pêche (perte drastique du nombre d’emplois, diminution de la valeur des captures débarquées et du nombre de bateaux).

En septembre 2015, les Nations unies ont validé les Objectifs de développement durable, dont le 14^ème vise à « conserver et exploiter de manière durable les océans, les mers et les ressources marines aux fins du développement durable ». En particulier, cet Objectif vise à, « d’ici à 2020, interdire les subventions à la pêche qui contribuent à la surcapacité et à la surpêche, supprimer celles qui favorisent la pêche illicite, non déclarée et non réglementée et s’abstenir d’en accorder de nouvelles, sachant que l’octroi d’un traitement spécial et différencié efficace et approprié aux pays en développement et aux pays les moins avancés doit faire partie intégrante des négociations sur les subventions à la pêche menées dans le cadre de l’Organisation mondiale du commerce ».

En France, la Cour des Comptes s’est penchée sur la question des fonds publics alloués au secteur de la pêche. Le rapport révèle plusieurs problèmes aigus :

-les aides consenties sont incohérentes au regard des objectifs nationaux de développement durable et de la Politique commune des pêches établie au niveau européen (elles ont accru la capacité de pêche et imposé une pression excessive sur les stocks de poissons au point que le rapport conclut que « Beaucoup de temps et de subventions seront nécessaires pour rétablir un équilibre entre la puissance de la flotte et les stocks de poissons ») ;

-les aides ne sont pas répertoriées par une instance centrale et personne n’est donc en mesure d’établir une image claire des aides financières accordées au secteur de la pêche ;

-les subventions sont « supérieures au chiffre d’affaires si on inclut les aides à la protection sociale » et représentent, « si on ne les inclut pas, un montant significatif de leur chiffre d’affaires et probablement plus de trois fois leur excédent brut d’exploitation, ceci hors dépenses fiscales et aides des collectivités territoriales » ;

Les aides publiques ne poursuivent même pas l’objectif prioritaire de maintien de l’emploi, aucun des dispositifs d’aides étant conditionné à un engagement de maintien ou de développement de l’emploi. « L’emploi est régulièrement invoqué pour justifier l’objectif de maintien de l’activité et des entreprises de pêche. La maximisation de l’emploi est pourtant singulièrement absente de la gestion des dispositifs. »

Actuellement, la DPMA ne publie que très peu de données de subventionnement du secteur de la pêche. Les rares fichiers mis en ligne le sont de manière irrégulière et leur format ne permet pas à des observateurs tiers de procéder à une évaluation des aides publiques allouées au secteur de la pêche et accordées par l’Union européenne, l’État, les régions ou les collectivités territoriales.

En raison du déficit de transparence, il s’avère donc impossible de retracer les aides directes et indirectes (renonciations de prélèvement concédées par l’État) consenties au secteur de la pêche dans les comptabilités nationales. Or, toute réforme du secteur de la pêche dans une optique de développement durable nécessite de disposer d’un inventaire complet des dispositifs existants. Un tel inventaire est indispensable pour évaluer les performances socio-économique et écologique du secteur et déterminer si les subventions allouées sont en conformité avec les objectifs de développement durable fixés par les instances nationales et supranationales.

Rendre transparentes les subventions allouées au secteur de la pêche ne saurait nullement confronter la France à un quelconque « dilemme du prisonnier », consistant à pénaliser le seul acteur à appliquer les règles du jeu. En d’autres termes, si la France appliquait le principe de la transparence pour les aides qu’elle alloue à son secteur de la pêche, celui-ci ne souffrirait pas d’une perte de compétitivité relativement aux autres nations de pêche européennes, au contraire. Les aides au secteur de la pêche en France ont contribué et continuent sans doute (sans transparence, nulle façon de s’assurer du contraire) à enfoncer le secteur dans une crise durable. Sans remettre en cause le principe des aides accordées au secteur de la pêche, la publication des données est la seule façon d’assurer une gouvernance et une compétitivité améliorées du secteur à long terme et un meilleur fléchage des aides.

Après l'article 13

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 432-2 du code de l’environnement est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Est puni de deux ans d’emprisonnement et de 18 000 euros d’amende le fait, pour une ferme aquacole, de rejeter des effluents chimiques et organiques portant atteinte à la qualité du milieu aquatique et aux populations d’espèce qui y vivent. »

L’aquaculture, dans bien des cas, donne lieu à des fuites d’antibiotiques, pesticides ou animaux génétiquement sélectionnés voire modifiés dans la nature. Il en résulte un affaiblissement des populations sauvages qui peuvent devenir plus sensibles aux microbes présents dans leur environnement, mais aussi un appauvrissement de la biodiversité et de la résilience des écosystèmes dans lesquels se situent les fermes d’aquaculture. L’accumulation de matières organiques et excréments des poissons peut également porter atteinte au milieu marin.

Afin de lutter contre cette conséquence néfaste de l’aquaculture, il est indispensable de mettre en place un contrôle des effluents et des rejets des fermes aquacoles et de prévoir des sanctions en cas de pollution.

Après l’article 14

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Les captures, ciblées ou accessoires, et la commercialisation des espèces considérées comme menacées d’extinction sont interdites.

En 2014, l’Organisation des Nations unies pour l’agriculture et l’alimentation rapportait que près de 90 % des stocks de poissons sauvages étaient pleinement exploités ou surexploités. En Europe, 40 % des stocks sont surexploités, mais la situation est beaucoup plus sévère dans certaines régions, par exemple en Méditerranée (environ 90 % des stocks sont en mauvaise santé).

En juin 2015, l’Union internationale pour la conservation de la nature (UICN), référence en la matière, publiait la première « liste rouge » exhaustive des stocks de poissons menacés dans les eaux européennes. Il ressort de cette analyse qu’environ 10 % des stocks européens de poisson sont menacés d’extinction, comme par exemple deux des trois espèces ciblées par les chalutiers européens opérant en eaux profondes au large de l’Ecosse : la lingue bleue (Molva dypterygia ; vulnérable) et le grenadier de roche (Coryphaenoides rupestris ; en danger d’extinction).

Afin de s’assurer du caractère durable de nos pêcheries, il est essentiel de préserver les espèces qui risquent de disparaître en interdisant leur pêche.

Après l'article 14

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Les captures, ciblées ou accessoires, et la commercialisation des espèces classées dans les catégories « en danger critique » et « en danger » de la liste rouge mondiale des espèces menacées, établie selon les critères de l'Union internationale pour la conservation de la nature, sont interdites.

En 2014, l’Organisation des Nations unies pour l’agriculture et l’alimentation rapportait que près de 90 % des stocks de poissons sauvages étaient pleinement exploités ou surexploités. En Europe, 40 % des stocks sont surexploités, mais la situation est beaucoup plus sévère dans certaines régions, par exemple en Méditerranée (environ 90 % des stocks sont en mauvaise santé).

En juin 2015, l’Union internationale pour la conservation de la nature (UICN), référence en la matière, publiait la première « liste rouge » exhaustive des stocks de poissons menacés dans les eaux européennes. Il ressort de cette analyse qu’environ 10 % des stocks européens de poisson sont menacés d’extinction, comme par exemple deux des trois espèces ciblées par les chalutiers européens opérant en eaux profondes au large de l’Ecosse : la lingue bleue (Molva dypterygia ; vulnérable) et le grenadier de roche (Coryphaenoides rupestris ; en danger d’extinction).

Afin de s’assurer du caractère durable de nos pêcheries, il est essentiel de préserver les espèces qui risquent de disparaître en interdisant leur pêche.

Alinéa 5

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Les élevages marins ne recouvrent pas les élevages de mollusques et autres produits de cultures marines.

En l’état actuel, la référence aux élevages marins pour le Comité National des Pêches Maritimes et des Élevages marins vient complexifier la compréhension et la séparation des domaines de compétences propres du Comité National de la Conchyliculture et du Comité National des Pêches Maritimes et des Élevages marins.

La proposition de compléter l'article  L.911-1 du code rural et de la pêche maritime en précisant que les élevages marins ne recouvrent pas les élevages de mollusques et autres produits de cultures marines permettra de distinguer les compétences de chacun de ces deux organismes.

Tel est l'objet du présent amendement.

Alinéa 8

Après le mot :

marine

insérer les mots :

, en mer et à terre,

L’article L. 911-2 du code rural et de la pêche maritime a notamment pour objet de favoriser le développement de la recherche dans les filières des pêches maritimes, de l’aquaculture marine et des activités halioalimentaires.

Cet amendement est un amendement de cohérence, la proposition de loi visant à développer tous les types de projets d'aquaculture marine que ce soit en mer ou à terre.

Alinéa 11

1° Remplacer les mots :

acquaculture marine

par les mots :

acquacultures marines

2° Après le mot :

aquacoles

insérer les mots :

en zone littorale et

3° Remplacer les mots :

du littoral

par les mots :

de celle-ci

4° Remplacer les mots :

le pompage et l’acheminement

par les mots :

l’approvisionnement

5° Après le mot :

mer

insérer les mots :

en quantité suffisante

Il convient de défendre les aquacultures, et de mettre en valeur leur implantation à terre comme en mer, ainsi que l’importance de l’approvisionnement (sous toutes ses formes et pas uniquement par pompage) en eau de mer pour ces activités.

La nouvelle rédaction proposée est la suivante:

e) Au 6°, après le mot : « notamment », sont insérés les mots : « Les activités d’aquacultures marines en mer et à terre, en facilitant l’implantation de sites aquacoles en zone littorale et à proximité de celle-ci et en facilitant  l’approvisionnement en eau de mer en quantité suffisante sur ces sites et »

Alinéa 18

Supprimer cet alinéa.

Les auteurs de cet amendement souhaitent que soit conservé le principe qui veut qu’une société artisanale de pêche ne soit constituée que de pêcheurs. Il s’agit de conserver le côté artisanale de cette structure et de limiter le bénéficie d’un régime fiscal et social favorable uniquement les pêcheurs artisanaux qui sont ceux qui en ont besoin.

Après l'alinéa 18

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…) À la première phrase, les mots : « le ou les deux » sont remplacés par les mots : « un maximum de cinq » ;

L'article 15 vise à élargir et assouplir la définition de la société de pêche artisanale afin d'en encourager la constitution.

A cette fin, il apparait pertinent de faire évoluer le plafond de navires détenus par la société de pêche artisanale. Celui-ci, fixé à deux, parait aujourd'hui trop rigide et pénalisant pour le secteur de la pêche artisanale.

Imposer un plafond si restreint est préjudiciable au renouvellement et à la modernisation de la flottille de pêche. Il tient par ailleurs insuffisamment compte de l'évolution du secteur de la pêche artisanale, notamment ses nouvelles modalités de financement et d'acquisition des navires.

La limitation à un nombre de navires donné est pour autant importante, dans la mesure où elle permet de garantir le caractère artisanal de ces flottilles. Aussi, le présent amendement, dans le souci d'accroitre la flexibilité du dispositif et permettre la modernisation du secteur de la pêche artisanale, tout en prenant en compte les particularités de la pêche artisanale, propose de rehausser ce plafond à 5 navires.

Alinéa 27

Rétablir cet alinéa dans la rédaction suivante :

7° Au second alinéa de l’article L. 942-2, les deux occurrences des références  : « aux 1° et 2° de » sont remplacées par le mot : « à » ;

L’Interprofession conchylicole demande à ce que l’article 15 de la proposition de loi n°2964, enregistrée à la Présidence de l’Assemblée nationale le 8 juillet 2015, soit rétabli pour ce qui concerne son point 7° :

Au deuxième alinéa de l’article L.942-2 les deux occurences des mots: "aux 1° et 2° de" sont supprimées.

Il est important que la version initiale soit rétablie; les prérogatives supplémentaires pour les gardes jurés, leurs permettant de réaliser leurs missions :

 1° A toutes heures à bord des navires ou engins flottants ;

2° A toutes heures dans les halles à marée.

Après l’article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code rural et de la pêche maritime est ainsi modifié :

1° Au premier alinéa de l’article L. 912-6, après le mot : « conchyliculture », sont insérés (deux fois) les mots : « et des cultures marines » ;

2° L’article L. 912-7 est ainsi modifié :

a) Aux premier et neuvième alinéas, après le mot : « conchyliculture », sont insérés les mots : « et des cultures marines » ;

b) Aux septième et dixième alinéas, après le mot : « conchylicoles », sont insérés les mots : « et des cultures marines » ;

c) Au dixième alinéa, après le mot : « conchylicole », sont insérés les mots : « et des cultures marines ».

Cette demande est conforme à la délibération n°53 du 05/12/2012 du Conseil du Comité National de la Conchyliculture. L’interprofession conchylicole est par ailleurs déjà en charge de la gestion des Commissions de Cultures Marines et au centre du décret 83-228 du 22 mars 1983 fixant le régime de l’autorisation des exploitations de cultures marines. 

L’Article L 912-6 serait ainsi rédigé : 

Les membres des professions qui, quel que soit leur statut, se livrent aux activités de production, de distribution et de transformation des produits de la conchyliculture et des cultures marines adhèrent obligatoirement à une organisation interprofessionnelle de la conchyliculture et des cultures marines. 

Cette organisation comprend un comité national et des comités régionaux dotés de la personnalité morale et de l’autonomie financière. 

Les comités régionaux sont créés dans chaque bassin de production ou ensemble de bassins de production. 

L’Article L-612-7 serait ainsi rédigé : 

Les missions du comité national et des comités régionaux de la conchyliculture et des cultures marines comprennent : 

1° La représentation et la promotion des intérêts généraux de ces activités ; 

2° La participation à l’organisation d’une gestion équilibrée des ressources ; 

3° L’association à la mise en œuvre de mesures d’ordre et de précaution destinées à harmoniser les intérêts de ces secteurs ; 

4° La participation à l’amélioration des conditions de production et, d’une manière générale, la réalisation d’actions économiques et sociales en faveur des membres des professions concernées ; 

5° La faculté de réaliser des travaux d’intérêt collectif ; 

6° La participation à la défense de la qualité des eaux conchylicoles et des cultures marines. 

Le comité national est en outre chargé :  

1° De promouvoir les produits issus de la conchyliculture et des cultures marines ;  

2° D’améliorer la connaissance du secteur conchylicole et des cultures marines et de favoriser l’adaptation quantitative et qualitative de l’offre à la demande des produits conchylicoles et des cultures marines ;  

3° D’harmoniser les pratiques de production et de commercialisation. »  

Après l’article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 912-16 du code rural et de la pêche maritime est ainsi rédigé :

« Art. L. 912-16. – I. – Les ressources des organismes créés en application des articles L. 912-1 et L. 912-6 sont notamment assurées par le produit de cotisations professionnelles prélevées, en fonction de leur objet, sur tout ou partie des membres des professions qui y sont représentées et qui, nonobstant leur caractère obligatoire, demeurent des créances de droit privé.

« II. –  Toute action en recouvrement des cotisations professionnelles obligatoires dues en application de l’alinéa précédent est obligatoirement précédée d’une mise en demeure adressée par lettre recommandée avec accusé de réception invitant le redevable à régulariser sa situation dans un délai d’un mois.

« III. – La mise en demeure précise le montant des cotisations professionnelles obligatoires restant exigibles et les périodes concernées.

« IV. – L’action civile en recouvrement des cotisations professionnelles obligatoires se prescrit à compter de l’expiration du délai d’un mois imparti par la lettre de mise en demeure. »

Le Comité national des pêches maritimes et des élevages marins (CNPMEM) ainsi que les comités régionaux et départementaux ou interdépartementaux des pêches maritimes et des élevages marins forment l’organisation professionnelle des pêches maritimes et des élevages marins.

L’ensemble des professionnels se livrant à une activité de production des produits de la pêche maritime et des élevages marins adhèrent obligatoirement à cette organisation, en application de l’article L912-1 du Code rural et de la pêche maritime, et sont donc redevables des cotisations professionnelles obligatoires (CPO). 

En effet, son financement repose en grande partie sur le produit des CPO mises à la charge des armateurs de navires de pêches, des pêcheurs à pied et des éleveurs marins. Ces CPO sont des créances de droit privé soumis au régime de droit commun de la prescription. Dès lors, l’organisation professionnelle n’est que créancier chirographaire, sans aucun privilège à l’égard de ses débiteurs.

Exerçant des missions de service public, le Comité national, les Comités régionaux et départementaux des pêches maritimes et des élevages marins doivent disposer des moyens nécessaires à l’accomplissement des missions qui lui sont dévolues par la loi. Soumis à la tutelle et au contrôle financier de l’Etat, il s’agit donc de leur donner des moyens supplémentaires pour recouvrer ses cotisations professionnelles obligatoires, par un aménagement des règles de prescription.

Cet amendement bénéficiera tant au Comité national qu’aux comités régionaux et départementaux des pêches maritimes et des élevages marins.

Après l’article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 912-16 du code rural et de la pêche maritime est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« L'action civile en recouvrement des cotisations professionnelles obligatoires se prescrit par cinq années à compter de la dernière relance émise par les comités mentionnés aux articles L. 912-1 et L. 912-6. »

La nature spécifique de la créance constituée par ces cotisations professionnelles implique de préciser le délai de prescription de cette créance, au regard de la difficulté de la classer au titre des articles du code civil comme une action personnelle ou mobilière (article 2224 du code civil).

Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai de douze mois après la promulgation de la loi, le Gouvernement remet un rapport au Parlement sur la transformation des comités régionaux de pêche des départements d'outre-mer en chambres consulaires.

La gouvernance des comités de pêche des RUP est rendue difficile par leur éloignement, la disparité et les spécificités de leurs problématiques et de leurs conditions d'exercice et leur faible représentativité. Eu égard à la place de la pêche dans le PIB de ces départements, il semble opportun de vouloir optimiser la représentation des pêcheurs des RUP.

Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° Le 6° de l’article L. 5552-16 est complété par quatre phrases ainsi rédigées :

« Au sein des organisations professionnelles, sont visées les fonctions permanentes de président des comités mentionnés aux articles L. 912-1 et L. 912-6 du code rural et de la pêche maritime. Les services du marin dans l’exercice des fonctions précitées peuvent faire l’objet d’un surclassement de deux catégories par rapport à la dernière activité embarquée, dont les conditions et modalités sont fixées par décret. Ce surclassement fait l'objet d'appel de contributions et de cotisations sur la base du taux applicable aux services embarqués. La durée de validation de ces services ne peut excéder la durée du mandat ; »

2° Après l’article L. 5553-11, il est inséré un article L. 5553-11-… ainsi rédigé :

« Art. L. 5553-11-… – La différence de contribution patronale et salariale correspondant au surclassement des marins mentionnés au 6° de l’article L. 5552-16 est compensée par l’État au profit de l’Établissement national des invalides de la marine. »

Les organisations professionnelles citées en référence, de la pêche et de la conchyliculture, ont été dotées de prérogatives de service public et de missions par le législateur national. Ces attributions sont de façon croissante mises à contribution par les nouvelles politiques publiques communautaires et nationales : nouvelle politique commune des pêches, DCSMM, définition et gestion d’aires marines protégées, DCE, etc. De nouvelles politiques publiques vont d’ailleurs renforcer la mise à contribution de ces acteurs essentiels des zones maritimes et littorales que sont les pêcheurs professionnels et les conchyliculteurs.

Il est indispensable de maintenir et renforcer l'attractivité des fonctions de responsable de ces organisations rendues obligatoires par la loi. En effet, la nécessité de permanence à terre des marins actifs doit être encouragée afin de préserver l'expertise et le lien maritime particulier des gens de mer pour des entreprises de pêche dont la grande majorité est artisanale.

Par ailleurs  la nouvelle Politique Commune des Pêches  a posé le principe de l'implication croissante des professionnels à travers la régionalisation des mesures de gestion (article 18 règlement 1380/2013 du Conseil et du Parlement) et la responsabilisation des structures professionnelles comme le démontrent les récentes mesures de gestion prises sur leur initiative pour la sole Manche-Est ou la sole du Golfe de Gascogne.

L'objet de cet amendement est d'ouvrir la faculté aux présidents des organismes précités de cotiser au taux embarqué et de bénéficier d’un surclassement de deux catégories ENIM au titre des missions de service public dont ils sont investis.

Ces évolutions permettront de renforcer l’attractivité de ces fonctions pour les marins actifs. La prise en charge du différentiel de cotisations et du surcoût futur en termes de retraites par l'Etat représente un montant limité.

Après l’alinéa 5

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Ces fonds de mutualisation disposent d'une part distincte attribuée aux départements et collectivités d'outre-mer.

La périodicité des aléas climatiques dans les outre-mer et leur histoire concernant les incidences environnementales doivent servir de garde-fou pour préserver un fonds spécifiquement réservé aux DOM et aux COM. En effet, s'ajoute à cela une différence de flotte par rapport à l'hexagone. Une flotte d'une longueur moyenne inférieure à 8 mètres est dans l'incapacité de sortir avant et après des phénomènes climatiques tels que les cyclones. Seul un fonds spécifique permettra de sauvegarder les ressources nécessaires pour compenser des aléas hélas plus que prévisibles vu l'exposition des RUP.

Après l'article 15 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le premier alinéa de l’article L. 361-1 du code rural et de la pêche maritime est complété par une phrase ainsi rédigée :

« Au sens de cet article, l'agriculture n'inclut pas la conchyliculture et les cultures marines. »

Les aléas et la situation conchylicoles sont totalement spécifiques. Le dispositif actuel est insuffisamment adapté et ne semble plus mobilisable dans la mesure où pour l’être, le paramètre climatique doit être parfaitement identifié comme unique responsable, distinctement des autres paramètres abiotiques pourtant directement liés à la pluviométrie.

De plus la contribution additionnelle prévue pour la conchyliculture, alors que la couverture attendue ne semble plus mobilisable, ne paraît pas justifiée et représente une charge croissante jugée à présent inutile et injuste par les entreprises conchylicoles.

De plus les nouvelles lignes directrices de l’Union Européenne pour l’examen des aides d’État dans le secteur de la pêche et de l’aquaculture (2015/C 217/01), ne permette plus de faire bénéficier au secteur de la pêche et de l’aquaculture des dispositions relatives au fonds national de gestion des risques en agriculture.

Le premier alinéa de l’article L. 361-1 serait ainsi rédigé :  

« Un fonds national de gestion des risques en agriculture est institué afin de participer au financement des dispositifs de gestion des aléas climatique, sanitaire, phytosanitaire et environnemental dans le secteur agricole. Ses recettes et ses dépenses sont réparties entre trois sections, définies aux articles L. 361-3 à L. 361-5. Au sens de cet article, l’agriculture n’inclut pas la conchyliculture et les cultures marines. » 

Après l’article 15 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le chapitre III du titre V du livre VI du code rural et de la pêche maritime est complété par une section 5 ainsi rédigée :

« Section 5

 « Dispositions relatives aux espèces aquacoles

« Art. L. 653-... – Afin de garantir une gestion équilibrée des ressources, et notamment de garantir la diversité génétique et la durabilité des gisements coquilliers, le comité national de la conchyliculture mentionné à l’article L. 912-6 peut définir des mesures de gestion.

« Un décret détermine les règles selon lesquelles ces mesures peuvent être adoptées. »

Si la capacité du Comité National de la Conchyliculture à instituer des mesures de gestion pour la protection des gisements est rendue possible par les missions instituées au L.912-7 et R.912-101 et suivants, l’inter-profession souhaite s’assurer que ces missions couvrent également la reproduction et l’amélioration génétique des animaux d’élevage. 

Après l’article 15 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le 1° du I de l’article L. 611-19 du code de la propriété intellectuelle est ainsi rédigé :

« 1° Les races animales, ainsi que les souches d’espèces conchylicoles captées dans le milieu naturel. Une souche consiste en un groupe d’organismes de la même espèce possédant certains traits différentiels basés sur leur parenté ; ».

Le patrimoine génétique des souches d’espèces conchylicoles captées dans le milieu naturel ne peuvent pas faire l’objet d’appropriation, y compris par tout organisme ou entreprise à l’origine de souches sélectionnées placées dans le milieu et ayant pu émettre des gamètes ayant contribué à la genèse des naissains captés. Le patrimoine génétique des souches conchylicoles trouvé en milieu ouvert doit rester une propriété publique inaliénable.

Compléter cet article par les mots :

, et par leur participation à des programmes de recherche et de science participative telle que la collecte de macro et micro déchets.

Cet amendement vise à intégrer dans le rapport la participation des pêcheurs et aquaculteurs à des programmes de recherche, notamment avec la collecte de micro et macro déchets, afin de permettre une diversification de leur activité.

Alinéa 2

Rétablir les 1° et 2° dans la rédaction suivante :

1° Au 2° de l’article L. 161-1, après le mot : « eaux », sont insérés les mots : « et des zones protégées au titre de la Directive cadre sur l’Eau et de la Directive cadre stratégie pour le milieu marin, ainsi que toutes les autres directives pertinentes en matière de protection de l’environnement marin. » ;

2° Après le 4° du I de l’article L. 161-1, il est inséré un 5° ainsi rédigé : 

« 5° Affectent les zones protégées que constituent les zones de productions conchylicoles et de production conchylicole et aquacole, les ressources conchylicoles et les activités associées, notamment ceux impliquant des restrictions d’activités telles que l’interdiction temporaire de mise en marché à des fins de protection de la santé humaine. »

Si la définition des eaux concernées par les dommages causés à l’environnement est considérée comme suffisamment large pour comprendre les zones protégées par les directives, il n’est pas contradictoire que les eaux conchylicoles soient mentionnées à l’article L. 161-1.  

Il conviendrait par ailleurs d’envisager d’approfondir ces discussions dans le cadre de l’examen d’un projet de loi relatif au préjudice écologique afin d’en déterminer les compensations.

Après l'article 18

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Après l’article L. 413-2 du code de l’environnement, il est inséré un article L. 413-2-… ainsi rédigé :

« Art. L. 413-2-… – La capture et l’importation de cétacés à des fins de dressage récréatif sont interdites. »

II. – Le présent article entre en vigueur six mois après la promulgation de la présente loi.

Le présent amendement vise à interdire, à terme, les delphinariums en France, tout en aménageant une phase de transition durant laquelle les établissements détenant des animaux peuvent poursuivre les représentations.

L’espérance de vie des cétacés en captivité est plus brève que dans la nature. Les cétacés sont soumis au stress permanent dans des bassins en béton, remplis d’eau chlorée, trop exigus et sans végétation. Ces bassins ne sont pas adaptés à la physiologie et au comportement naturel de ces animaux. Les naissances en captivité ne suffisant pas à compenser la mortalité, les cétacés doivent, bien souvent, être capturés en milieu sauvage. Ces captures ont des effets terribles sur les comportements des groupes d’animaux, notamment de dauphins sauvages, qui sont des animaux très sociaux.

Par ailleurs, on observe une évolution de l’opinion publique concernant la captivité des cétacés. Les images du Marineland d’Antibes suite aux intempéries d’octobre dernier, où l’on voyait des orques nager dans une eau boueuse et contaminée, ont beaucoup marqué les esprits.  Au même moment, la Californie décidait d’interdire la reproduction des orques du parc SeaWorld de San Diego, annonçant de fait la fin de leur captivité dans cet Etat. Avant cela, le groupe SeaWorld, qui détient dix autres parcs d’animaux marins aux Etats-Unis, avait vu chuter la fréquentation de ses spectacles, et son cours en bourse, à la suite de la diffusion en 2013 du documentaire Blackfish, qui dénonçait les conditions de captivité des orques et l’impact sur leur comportement.

Les signataires de cet amendement considèrent donc qu’il est temps d’interdire les delphinariums – au nombre de quatre en France, dont trois en métropole –qui n’aident pas à sensibiliser le public à la préservation de la biodiversité, mais qui relèvent du simple divertissement, engendrant des souffrances pour les animaux en captivité.

Après l'article 18

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 945-4 du code rural et de la pêche maritime est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« …° De pratiquer le chalutage en eaux profondes au delà de 800 mètres de profondeur. »

Cet amendement vise à interdire la pêche en eaux profondes.

La pêche en eaux profondes se déroule entre 400 et 1 800 mètres de profondeur. La pêche dans ce type de milieu nécessite une gestion particulière, puisqu’elle impacte des écosystèmes très fragiles. Les eaux profondes abritent en effet des espèces dont les caractéristiques biologiques les rendent particulièrement vulnérables à la surpêche : croissance lente – certains poissons peuvent vivre jusqu’à 100 ans, reproduction très fragile avec une maturité sexuelle tardive et un faible taux de fécondité. Ces eaux abritent également de très nombreuses espèces de coraux très vulnérables.

Plusieurs dizaines de publications scientifiques internationales démontrent les impacts ravageurs de la pêche en eaux profondes, notamment du chalutage, sur la biodiversité. Ces publications alertent notamment sur la faible résilience des stocks de poissons d’eau profonde. Surtout, l’absence de cartographie fine des zones sous-marines oblige les pêcheurs à travailler sans références. Ainsi les stocks pour de nombreuses espèces n’ont-ils jamais été évalués.

Le 2 juillet 2014, l’IFREMER a rendu publiques les données qu’elle possède sur l’impact de la pêche en eaux profondes sur la biodiversité. Ces données objectives et officielles, analysées par plusieurs ONG de défense de l’environnement (Bloom, Deepsea conservation coalition, Fondation Goodplanet, Greenpeace, Les amis de la Terre, Oceana, WWF), montrent que les prises accessoires sont massives et concernent des espèces menacées d’extinction. Dans la zone de pêche de l’Atlantique Nord-Est, les chalutiers européens capturent entre 20 et 50 % de prises accessoires, composées d’une centaine d’espèces non ciblées. Par exemple, en 2012, les requins évoluant en eaux profondes ont ainsi représenté 6 % des captures totales des chalutiers français pêchant en eaux profondes et plus de 30 % des rejets totaux ; 232 770 kilos de requins évoluant en eaux profondes, interdits de capture et de débarquement et pour la plupart menacés d’extinction, ont ainsi été rejeté morts dans l’océan puisque considérés comme prises accessoires.

De plus, en 2015, l’Union internationale pour la conservation de la nature (UICN) a conclu dans une évaluation de l’état de santé des poissons des mers européennes que deux des trois espèces ciblées en eaux profondes par les bateaux de pêche sont menacées d’extinction : le grenadier de roche (Coryphaenoides rupestris) est considéré comme « en danger d’extinction » au niveau régional et la lingue bleue (Molva dypterygia) est évaluée comme étant « vulnérable ».

En France, 37 permis ont été attribués pour pratiquer ce type de pêche. Les captures d’espèces profondes représentent environ 1,5 % de l’ensemble des captures de pêche de l’Union européenne. Le New Economics Foundation (NEF), institut de recherche britannique, a publié en 2013 une étude sur la rentabilité de ce type de pêche. En tenant compte des émissions de gaz à effet de serre, plus importantes pour ce type de pêche, du coût des prises accessoires et des subventions, notamment européennes dont bénéficie ce type de pêche, l’étude conclut à la non-rentabilité économique du chalutage en eaux profondes. La somme des coûts environnementaux et énergétiques du chalutage profond se situe entre 389 et 494 euros par tonne de poisson pêché.

Les données rendues publiques par l’IFREMER en juillet 2014 montrent que « le nombre de navires ayant une activité de chalutage de fond en eaux profondes est faible ». En 2012, seuls 12 chalutiers français pêchaient plus de 10 % de leur temps par plus de 600 mètres de fond et seulement 10 pêchaient par plus de 800 mètres de profondeur plus de 10 % de leur temps. Aucun navire n’avait passé plus de 60 % de son temps de pêche au-delà de 800 mètres de profondeur. Ces chiffres sont ceux de l’IFREMER et ne semblent pas contestables, contrairement à ce qui a été affirmé en commission.

Pour toutes ces raisons, il convient de prendre urgemment des mesures d’interdiction de ce type de pêche.

Rédiger ainsi cet article :

Après le mot : « aquacoles », la fin du dernier alinéa de l’article L. 923-1-1 du code rural et de la pêche maritime est ainsi rédigée : « , les schémas de cohérence territoriale et les plans locaux d’urbanisme concernés doivent être rendus compatibles aux schémas régionaux de développement de l’aquaculture marine, les espaces littoraux les plus adaptés aux cultures marines devant leur être réservés. »

Les schémas régionaux de développement de l’aquaculture marine sont adoptées après évaluation environnementale et enquête publique. Ils sont le fruit d’une longue concertation de l’ensemble des acteurs du domaine maritime, il convient de ne pas les remettre en cause par des schémas de cohérence territoriale et des plans locaux d’urbanisme incompatibles.

Après l'article 18 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 932-3 du code rural et de la pêche maritime est ainsi modifié :

1° Après le mot : « définis », sont insérés les mots : « , en prenant en compte l’objectif de protection de la biodiversité, » ;

2° Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :

« Ce même décret précise les modalités selon lesquelles l’étiquetage des huîtres vendues au détail distingue les huîtres nées en mer de celles nées en écloserie, ainsi que les modalités selon lesquelles s’effectue la transmission de l’information d’un stade à l’autre de la production et de la commercialisation. Il définit également les sanctions encourues en cas de non-respect des règles relatives à l’étiquetage et à la traçabilité. »

Cet amendement entend faire en sorte que les obligations incombant aux professionnels pour la commercialisation des produits de la mer soient définies en tenant compte de l’objectif de protection de la biodiversité. Il applique cette règle au cas spécifique des huîtres triploïdes en prévoyant un étiquetage destiné à :

Après l'article 18 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il s'agit d'un amendement de repli, ce dernier ne traite que des règles de traçabilité essentielles pour améliorer le suivi sanitaire des bassins conchylicoles.

Au début

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

… – Le premier alinéa de l’article L. 4433-15-1 du code général des collectivités territoriales est ainsi rédigé :

« Dans les régions de Guadeloupe et de La Réunion, les collectivités territoriales de Guyane et de Martinique, le Département de Mayotte, les compétences en matière de gestion et de conservation des ressources biologiques de la mer, dévolues à l'autorité administrative en application des articles 2 ,3, 4 et 5 du décret du 9 janvier 1852 sur l'exercice de la pêche maritime sont exercées par la collectivité territoriale, sous réserve des engagements internationaux de la France, du respect de la compétence communautaire, et dans le cadre de la politique commune des pêches. »