I. Alinéa 55

Supprimer les mots : ", y compris sur la fixation des redevances relatives à l'accès aux infrastructures de services mentionnées à l'article L. 2122-9,".

II. Alinéa 60

Après le mot : "infrastructures de services", insérer les mots : "mentionnées à l'article L. 2123-3".

Amendement rédactionnel.

Alinéa 10

Rédiger ainsi cet alinéa :

Le système de transport ferroviaire concourt au service public ferroviaire et à la solidarité nationale ainsi qu'au développement du transport ferroviaire, dans un souci de développement durable et d’aménagement équilibré du territoire. Il contribue à la mise en oeuvre du droit au transport défini au livre Ier de la première partie.

Amendement rédactionnel.

Alinéa 11

Remplacer la dernière phrase par une phrase ainsi rédigée :

Dans le respect des principes d'équité et de non-discrimination, il assure ou veille à ce que soient assurées :

Amendement rédactionnel.

Alinéa 12

Remplacer le mot : "offerte" par le mot : "proposée".

Amendement rédactionnel.

Alinéa 13

Remplacer les mots : "coordination opérationnelle" par le mot : "coordination".

Amendement rédactionnel.

Alinéa 16

Rédiger ainsi cet alinéa:

5° La programmation des investissements de développement et de renouvellement du réseau ferroviaire défini à l'article L. 2122-1 et des investissements relatifs aux infrastructures de service et aux interfaces intermodales ;

Amendement rédactionnel.

Alinéa 19

Rédiger ainsi cet alinéa :

Art. L. 2100-3. - Le haut comité du système de transport ferroviaire est une instance d'information et de concertation des parties prenantes du système de transport ferroviaire national. Il débat des grands enjeux du système de transport ferroviaire national, y compris dans une logique intermodale.

Amendement rédactionnel.

Alinéa 20

Supprimer le mot : "notamment" et remplacer le mot : "installations" par le mot : "infrastructures".

Amendement rédactionnel.

Alinéa 21

Rédiger ainsi cet alinéa :

Il encourage la coopération entre ces acteurs, en lien avec les usagers, afin de favoriser la mise en accessibilité aux personnes handicapées ou à mobilité réduite du matériel roulant, des quais et des gares.

Amendement rédactionnel.

Alinéas 30 à 35

Remplacer ces six alinéas par six alinéas ainsi rédigés :

Art. L. 2100-4. – Il est institué auprès de SNCF Réseau un comité des opérateurs du réseau, composé de représentants des entreprises ferroviaires, des exploitants d’infrastructures de service reliées au réseau ferré national, des autorités organisatrices des transports ferroviaires, des diverses catégories de candidats autorisés et des personnes mentionnées au dernier alinéa de l'article L. 2111-1.

SNCF Réseau en assure le secrétariat.

Le comité des opérateurs du réseau constitue l’instance permanente de consultation et de concertation entre SNCF Réseau et ses membres. Il est informé des choix stratégiques de SNCF Réseau ainsi que des personnes mentionnées au dernier alinéa de l'article L. 2111-1, relatifs à l'accès et à l'optimisation opérationnelle du réseau ferré national. Le contrat mentionné à l'article L. 2111-10 lui est transmis.

Selon des modalités fixées par décret en Conseil d’État, il adopte une charte du réseau destinée à faciliter les relations entre SNCF Réseau et les membres du comité et à favoriser une utilisation optimale du réseau ferré national, dans un souci d'efficacité économique et sociale et d'optimisation du service rendu aux utilisateurs. Cette charte et ses modifications sont soumises à l'avis de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires.

Sans préjudice des compétences exercées par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires en application des articles L. 2134-1 à L. 2134-3, ni des voies de recours prévues par les lois, règlements et contrats, le comité des opérateurs du réseau peut être saisi, à fin de règlement amiable, des différends afférant à l’interprétation et à l’application de la charte du réseau mentionnée au précédent alinéa.

Le comité se réunit au moins quatre fois par an, et à l’initiative de SNCF Réseau ou d’un tiers au moins de ses membres.

Amendement rédactionnel.

Alinéa 43

Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :

La SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités peuvent également employer des salariés sous le régime des conventions collectives.

Sans discrimination liée à leur statut d’emploi ou à leur origine professionnelle, les salariés de la SNCF, de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités peuvent pourvoir tout emploi ouvert dans l’un des établissements publics constituant le groupe public ferroviaire, avec continuité de leur contrat de travail, ou dans leurs filiales.

Amendement de clarification rédactionnelle, l'expression actuelle de "continuité du contrat de travail auprès de l'établissement public considéré" pouvant laisser entendre que la mobilité des agents entre les trois EPIC s'effectuerait par un dispositif de mise à disposition entre les différents EPIC. Or, les agents ne doivent pas rester affectés à un seul établissement public, mais pouvoir être effectivement embauchés indifféremment par les trois EPIC du groupe public ferroviaire.

Alinéa 49

Supprimer la phrase : "En vue d’assurer la mission dévolue à la SNCF en application du 3° de l’article L. 2102-1 :"

Le rôle des institutions représentatives du personnel ne se limite pas à contribuer à la définition et à l'animation des politiques de ressources humaines visées au 3° de l'article L. 2102-1. Il convient dès lors de supprimer cette référence restrictive.

I. Alinéa 50

Remplacer les mots : "à l'article L. 2327-1 du code du travail" par les mots : "aux dispositions de l'article L. 2327-1 du code du travail relatives au comité central d'entreprise".

II. Après l'alinéa 52

Insérer un alinéa ainsi rédigé:

1° bis Par dérogation aux articles L. 2323-83 à L. 2323-86 et L. 2327-16 dudit code, la gestion d’une part substantielle des activités sociales et culturelles des établissements publics constituant le groupe public ferroviaire est assurée, contrôlée et mutualisée dans des conditions et selon des modalités fixées par accord collectif du groupe public ferroviaire ou, à défaut de la conclusion d’un tel accord dans les six mois suivant la constitution du groupe public ferroviaire, par voie réglementaire.

III. Alinéa 54

Au début de l'alinéa, insérer la numérotation suivante : "3°".

IV. Alinéa 55

Supprimer cet alinéa.

Amendement rédactionnel visant à préciser que les comités d'établissement sont maintenus et à distinguer les dispositions relatives aux différentes catégories d'institutions représentatives du personnel. L'alinéa 55 est inséré à la suite de l'alinéa 52.

Alinéa 65

Après la référence : L. 2221-1, rédiger ainsi la fin de l'alinéa :

ainsi qu'en matière de coordination des acteurs pour la mise en accessibilité du système de transport ferroviaire national aux personnes handicapées ou à mobilité réduite.

Chacun des acteurs du système de transport ferroviaire national possède des responsabilités propres en matière de mise en accessibilité des matériels roulants et des établissements recevant du public aux personnes handicapées et à mobilité réduite. Ces responsabilités doivent être maintenues. Cet amendement vise à préciser que le rôle de l'EPIC de tête dans ce domaine est de favoriser la coordination des différents acteurs concernés, non de se substituer à eux.

I. Alinéa 66

Rédiger ainsi cet alinéa :

3° La définition et l’animation des politiques de ressources humaines du groupe public ferroviaire, dont les politiques de gestion prévisionnelle des emplois et des compétences et de mobilité entre les différents établissements publics du groupe public ferroviaire, dans le respect de l'article L. 2101-2, ainsi que les négociations collectives intéressant le groupe public ferroviaire, dans les conditions prévues à l'article L. 2101-6 ;

II. Alinéa 68

Rédiger ainsi cet alinéa :

4° Des fonctions mutualisées exercées au bénéfice de l’ensemble du groupe public ferroviaire, dont la gestion des parcours professionnels et des mobilités internes au groupe pour les métiers à vocation transversale, l'action sociale, la santé, la politique du logement, la gestion administrative de la paie, l’audit et le contrôle des risques.

Amendement de simplification et de clarification rédactionnelle.

Alinéa 72

Après le mot : "habitation", rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

la SNCF est considérée comme employeur des salariés de la SNCF, de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités. Les modalités d'application du présent article sont fixées par décret en Conseil d'État.

Amendement rédactionnel.

Alinéa 74

Supprimer les mots : ", le cas échéant,".

Amendement rédactionnel.

I. Alinéa 77

Rédiger ainsi les deux dernières phrases :

Le projet de contrat-cadre et les projets d'actualisation sont soumis pour avis à l'Autorité de régulation des activités ferroviaires. Le projet de contrat-cadre est transmis au Parlement avant chaque échéance triennale.

II. Alinéa 78

Remplacer les mots : "contrat mentionné au premier alinéa du présent article" par les mots : "contrat-cadre mentionné au premier alinéa".

III. Alinéa 97

Remplacer le mot : "contrat" par le mot : "contrat-cadre".

Amendement d'harmonisation rédactionnelle.

Alinéa 83

Compléter cet alinéa par la phrase suivante :

Un député et un sénateur sont membres du conseil de surveillance.

Cet amendement vise à assurer la présence d'un député et d'un sénateur au sein du conseil de surveillance, pour renforcer le contrôle du groupe public ferroviaire par le Parlement.

Alinéa 84

Supprimer les mots : "membres du collège des".

Amendement rédactionnel.

Alinéa 88

Remplacer le mot : "désignation" par le mot : "nomination".

Amendement rédactionnel.

Alinéa 92

Supprimer le mot : "notamment".

Amendement rédactionnel.

Alinéa 106

Supprimer les mots : "En particulier,"

Amendement rédactionnel.

Alinéa 107

Remplacer les mots : "ou à des groupements de collectivités territoriales" par les mots : "ou à leurs groupements".

Amendement rédactionnel.

Alinéa 10

Remplacer les mots : "essentielles exercées" par les mots : "mentionnées au 1°".

Amendement rédactionnel.

Alinéa 47

Avant le mot : "techniques", insérer le mot : "juridiques,".

Amendement d'harmonisation rédactionnelle, l'article L. 2141-6 modifié à l'article 5 prévoyant la nomination de personnalités choisies en raison de leurs compétences juridiques, techniques ou financières.

Alinéas 50 à 52

Remplacer ces alinéas par trois alinéas ainsi rédigés :

Le nombre de représentants de chacune des catégories est égal au tiers du nombre des membres du conseil d’administration.

Au moins deux des membres désignés en application du 1° sont des représentants des autorités organisatrices régionales des transports ferroviaires et du Syndicat des transports d’Île-de-France.

Au moins un des membres désignés en application du 1° est choisi parmi les représentants des consommateurs ou des usagers.

Amendement rédactionnel.

I. Après l'alinéa 17

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

...° L'article L. 2132-3 est complété par les mots suivants: "et rendus publics, sous réserve des secrets protégés par la loi".

II. En conséquence, supprimer la dernière phrase de l'alinéa 5.

Cet amendement vise à rendre publics l'ensemble des propositions, avis et décisions de l'ARAF, en conformité avec le paragraphe 11 de l'article 55 de la directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen.

Alinéa 55

Après le mot : "surveillance", rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

, membre du conseil d'administration ou dirigeant d'une entreprise exerçant, directement ou par l’intermédiaire d’une de ses filiales, une activité d’entreprise ferroviaire ou d'une entreprise filiale d’une entreprise exerçant une activité d’entreprise ferroviaire.

Amendement rédactionnel.

Alinéa 12

Supprimer les mots : "et cet avis est rendu public."

Amendement de cohérence avec l'amendement COM-32 qui rend publics l'ensemble des propositions, avis et décisions de l'ARAF.

Alinéa 85

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

10° L'article L. 2111-1 du code des transports est ainsi modifié :

a) Après le premier alinéa, est inséré un alinéa ainsi rédigé : "SNCF Réseau est le propriétaire unique de l'ensemble des lignes du réseau ferré national."

b) Avant le mot : "mentionnés", le début du dernier alinéa est ainsi rédigé : "Le gestionnaire du réseau ferré national mentionné à l'article L. 2111-9, les titulaires des concessions de travaux, contrats de partenariats ou délégations de service public".

Cet amendement vise à préciser, au a), que SNCF Réseau reste le propriétaire unique de l'ensemble des lignes du réseau ferré national.

Le b) correspond à une coordination, résultant du 3° du présent article.

Compléter cet article par la phrase suivante :

Ce rapport examine les conditions de reprise de tout ou partie de cette dette par l'État.

Cet amendement inclut expressément, dans le rapport du Gouvernement au Parlement sur les solutions qui pourraient être mises en oeuvre pour traiter l'évolution de la dette historique du système ferroviaire, l'examen d'une reprise de tout ou partie de cette dette par l'État.

En effet, l'ampleur de la dette du réseau rend de facto l'État garant d'une partie de son montant, SNCF Réseau ne pouvant plus l'assumer à lui seul. Cette solution permettrait en outre à SNCF Réseau de dégager des ressources, aujourd'hui affectées au financement de sa dette, pour l'entretien et la régénération du réseau.

Alinéa 22

Après le mot : "couverture", insérer les mots : "par les ressources de SNCF Réseau".

Amendement visant à préciser que la couverture du coût complet se mesure à l'aune de l'ensemble des ressources de SNCF Réseau, qui incluent, outre les péages, les subventions publiques.

Alinéas 22 à 29

Remplacer ces huit alinéas par dix alinéas ainsi rédigés :

L’année précédant la conclusion ou l’actualisation des contrats prévus aux articles L. 2102-3, L. 2111-10 et L. 2141-3, le Haut Comité du système de transport ferroviaire est saisi par le Gouvernement d’un rapport stratégique d’orientation, qui présente, dans une perspective pluriannuelle :

1° La politique nationale en matière de mobilité et d'intermodalité ;
2° Les orientations en matière d’investissements dans les infrastructures de transport ;
3° Les actions envisagées pour favoriser la complémentarité entre les différents services de transport de voyageurs ;
4° L'avancement du déploiement des systèmes de transport intelligents ;
5° La stratégie ferroviaire de l'État concernant le réseau existant et les moyens financiers qui lui seront consacrés ;
6° La situation financière du système de transport ferroviaire national et ses perspectives d'évolution ;

7° La politique nationale en matière de fret ferroviaire ;

8° Les enjeux sociétaux et environnementaux du système de transport ferroviaire national.

Ce rapport, après avis du Haut Comité du système de transport ferroviaire, est transmis au Parlement. Il est rendu public.

Cet amendement vise à inscrire expressément le rapport stratégique d'orientation dans une perspective pluriannuelle et à compléter son contenu, afin de donner davantage de visibilité sur la situation financière du système de transport ferroviaire et les moyens financiers consacrés au réseau. Il insère en outre un volet spécifique sur la politique nationale en matière de fret ferroviaire.

Alinéa 80

Après le mot : "audit", insérer le mot : "comptable" et après le mot : "audits", insérer le mot : "comptables".

Amendement de précision. La directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen autorise en effet les organismes de contrôle à recourir à des audits "pour vérifier le respect des dispositions relatives à la séparation comptable (...)".

Alinéa 81

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

...° L'article L. 2135-2 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, les mots : "et des entreprises ferroviaires" sont remplacés par les mots : ", des entreprises ferroviaires et de la SNCF".

b) À la première phrase du deuxième alinéa, les mots : « et des entreprises ferroviaires » sont remplacés par les mots : « , des entreprises ferroviaires et de la SNCF ».

Dans sa rédaction actuelle, l'alinéa 81 permet à l'ARAF de recueillir toutes les informations utiles auprès des services de l'Etat et des autorités organisant des services de transport ferroviaire, de l'Etablissement public de sécurité ferroviaire, des gestionnaires d'infrastructure, des entreprises ferroviaires et de la SNCF, ainsi qu'auprès des autres entreprises intervenant sur le marché des transports ferroviaires.

Par cohérence, cet amendement permet à l'ARAF d'accéder à la comptabilité de la SNCF, en plus de celle des entreprises ferroviaires et des gestionnaires d'infrastructure.

Après l'alinéa 72, insérer un alinéa ainsi rédigé :

...° À l'article L. 2111-21, les mots : "affectant la consistance du réseau ferré national" sont supprimés.

Cet amendement vise à harmoniser la procédure de déclassement applicable aux différents EPIC du groupe public ferroviaire. Il rend obligatoire l'avis de la région sur l'ensemble des déclassements réalisés par SNCF Réseau, et non plus seulement sur ceux qui affectent la consistance du réseau ferré national comme c'est le cas aujourd'hui.

Alinéa 6

À la première phrase, après le mot : "tarification", insérer les mots : "de l'infrastructure".

Amendement de précision.

Alinéa 7

Après le mot : "prend", rédiger ainsi la fin de la première phrase :

des mesures d'organisation interne pour assurer le respect par son personnel de l’interdiction de divulgation des informations mentionnées à l’article L. 2122-4-1. Un décret en Conseil d’État définit ces mesures.

Amendement d'harmonisation rédactionnelle.

Alinéa 20

I. À la première phrase, remplacer les mots : "Le décret précise, en outre" par les mots : "Il détermine"

II. À la deuxième phrase,

1° Remplacer le mot : "précise" par le mot : "définit"

2° Supprimer les mots : "pour les autres gares"

3° Avant les mots : "gares de voyageurs", insérer le mot : "autres".

Amendement rédactionnel.

Alinéa 22

Supprimer le mot : "notamment".

Amendement rédactionnel.

Rédiger ainsi cet article :

Le livre I^er de la deuxième partie du code des transports est ainsi modifié :

1° L'article L. 2121-12 est ainsi modifié :

a) La dernière phrase du premier alinéa est ainsi rédigée : « L’Autorité de régulation des activités ferroviaires vérifie l’objet principal du service. »

b) Au deuxième alinéa, le mot : "également" est supprimé.

2° L'article L. 2133-1 est ainsi modifié :

a) Après les mots : "principal du service", la fin de la première phrase est supprimée.

b) À la deuxième phrase, les mots : "au même article" sont remplacés par les mots : "à l'article".

Amendement de coordination.

Alinéa 7

À la deuxième phrase, supprimer le mot : "notamment".

Amendement rédactionnel.

I. Alinéas 20 et 45

Supprimer ces deux alinéas

II. Alinéa 48

Rédiger ainsi cet alinéa :

b) Au troisième alinéa, après le mot : "président", insérer les mots : "et des vice-présidents".

Amendement de conséquence résultant du maintien du collège de l'ARAF à sept membres, dont trois permanents (le président et les deux vice-présidents).

I. Alinéa 1

Après le mot : "français", rédiger ainsi la fin de l'alinéa : ", de Réseau ferré de France et de leurs filiales".

II. Alinéa 3

Remplacer les mots : "et de SNCF Réseau" par les mots : ", de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau"

III. Alinéa 4

Remplacer les mots : "ou à SNCF Réseau" par les mots : ", à SNCF Mobilités ou à SNCF Réseau".

Amendement de précision.

Dans la seconde phrase, supprimer les mots : "avec leur employeur".

Cet amendement vise à supprimer une expression ambiguë: c'est à l'échelle du groupe public ferroviaire et non de chacun des trois EPIC qu'un accord collectif relatif à la durée du travail pourra être négocié.

Rédiger ainsi cet article :

Les membres de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires en fonction à la date de publication de la présente loi exercent leur mandat jusqu’à son terme.

Les vice-présidents désignés par les présidents de l'Assemblée nationale et du Sénat sont nommés à l'expiration du mandat en cours des membres du collège respectivement désignés par le président de l'Assemblée nationale et du Sénat.

Amendement de conséquence du maintien à sept membres de la composition de l'ARAF et de la mise en place de deux vice-présidents, les dispositions transitoires prévues par le présent article n'étant plus adaptées.

Après l'alinéa 78, insérer un alinéa ainsi rédigé :

Art. L. 2102-3-1. - La SNCF a la capacité de transiger et de conclure des conventions d'arbitrage.

Cet amendement vise à octroyer à la SNCF la capacité de transiger et de conclure des conventions d'arbitrage, dont bénéficient également SNCF Mobilités et SNCF Réseau.

Alinéa 9

Après la référence : L. 2161-2, rédiger ainsi la fin de l'alinéa :

dont les activités sont intermittentes ou dont les activités sont liées aux horaires de transport et à l’assurance de la continuité et de la régularité du trafic.

Amendement rédactionnel.

Alinéa 118

Remplacer les mots : "missions exclusives de SNCF Réseau" par les mots : "missions de SNCF Réseau mentionnées à l'article L. 2111-9".

Amendement rédactionnel.

Alinéas 64 et 65

Remplacer ces deux alinéas par deux alinéas ainsi rédigés :

Art. L. 2111-16-2. – La commission de déontologie du système de transport ferroviaire est consultée lorsque le président du conseil d’administration de SNCF Réseau, un dirigeant de SNCF Réseau chargé de missions mentionnées au 1° de l’article L. 2111-9 ou un membre du personnel de SNCF Réseau ayant eu à connaître, dans l’exercice de ses fonctions, des informations mentionnées à l’article L. 2122-4-1 souhaite exercer, avant l’expiration d’un délai de trois ans après la cessation de ses fonctions, des activités pour le compte d’une entreprise exerçant directement, ou par l’intermédiaire d’une de ses filiales, une activité d’entreprise ferroviaire, ou pour le compte d’une entreprise filiale d’une entreprise exerçant une activité d’entreprise ferroviaire.

La commission mentionnée au premier alinéa fixe, le cas échéant, un délai avant l’expiration duquel la personne ne peut exercer de nouvelles fonctions incompatibles avec ses fonctions précédentes. Ce délai ne peut s’étendre au delà de trois années après la cessation des fonctions qui ont motivé la consultation de la commission. Le sens de l’avis que rend la commission est rendu public.

Amendement rédactionnel.

Alinéa 97

Supprimer les mots : "à cet effet," et le mot : "notamment".

Amendement rédactionnel.

Alinéa 67

Rédiger ainsi cet alinéa :

Art. L. 2111-16-3. – Un décret en Conseil d'État fixe les conditions matérielles garantissant l’indépendance des services responsables des missions mentionnées au 1° de l’article L. 2111-9, notamment en matière de sécurité d’accès aux locaux et aux systèmes d’information.

Amendement rédactionnel.

Alinéa 87

Rédiger ainsi cet alinéa :

12° Aux premier et dernier alinéas de l’article L. 2111-11, aux premier et deuxième alinéas de l’article L. 2111-12, aux articles L. 2111-13 et L. 2111-14, à la première phrase de l’article L. 2111-17, au premier alinéa de l’article L. 2111-18, aux articles L. 2111-19, L. 2111-20, L. 2111-22, L. 2111-23 et aux premier et dernier alinéas de l’article L. 2111-24 , les mots : « Réseau ferré de France » sont remplacés par les mots : « SNCF Réseau ».

Amendement rédactionnel.

Rédiger ainsi cet article :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° Au 4 ° de l’article L. 1241-2, à l’article L. 1241-18, à la première phrase de l’article L. 2142-3, au second alinéa de l’article L. 2231-6, au deuxième et troisième alinéas (deux occurrences) de l’article L. 2232-1 et au premier et second alinéas de l’article L. 5351-4, les mots : « Réseau ferré de France » sont remplacés par les mots : « SNCF Réseau » ;

2° Au premier alinéa et à la première phrase du deuxième alinéa de l’article L. 1241-4, les mots : « l’établissement public Réseau ferré de France » sont remplacés par les mots : « SNCF Réseau » ;

3° A l’article L. 1241-18, aux premier et second alinéas des articles L. 2121-2 et L. 2121-4, au second alinéa de l’article L. 2121-6 et à la seconde phrase du premier alinéa ainsi qu’au dernier alinéa de l’article L. 2121-7, les mots : « la Société nationale des chemins de fer français » sont remplacés par les mots : « SNCF Mobilités » ;

4° Au second alinéa de l’article L. 2121-6, les mots : « cette dernière » sont remplacés par les mots : « ce dernier » ;

5° Au a et à la première phrase de l’avant-dernier alinéa du 1° de l’article L. 2221-6, les mots : « à Réseau ferré de France » sont remplacés par les mots : « au gestionnaire du réseau ferré national mentionné à l’article L. 2111-9 » ;

6° À la première phrase de l’article L. 2221-7, les mots : « et de la Société nationale des chemins de fer français » sont remplacés par les mots : « ou d’agents du groupe public ferroviaire mentionné à l’article L. 2101-1 ».

Amendement rédactionnel.

Alinéa 24

Remplacer le mot: "publication" par le mot : "promulgation".

Amendement rédactionnel.

Alinéa 3

Remplacer la première phrase par deux phrases ainsi rédigées :

L’Autorité de régulation des activités ferroviaires est une autorité publique indépendante, dotée de la personnalité morale. Elle concourt au suivi et au bon fonctionnement, dans ses dimensions techniques, économiques et financières, du système de transport ferroviaire national, notamment du service public et des activités concurrentielles, au bénéfice des usagers et clients des services de transport ferroviaire.

Amendement rédactionnel.

Alinéa 17

Après le mot : "activités", rédiger ainsi la fin de l'alinéa :

de transport ferroviaire de marchandises ou de voyageurs dans les entreprises titulaires d’un certificat de sécurité ou d’une attestation de sécurité, quelle que soit l'activité principale de ces entreprises, ainsi qu’aux salariés affectés aux activités de gestion, d’exploitation ou de maintenance sous exploitation des lignes et installations fixes d’infrastructures ferroviaires dans les entreprises titulaires d’un agrément de sécurité ou d’une attestation de sécurité, quelle que soit l'activité principale de ces entreprises.

Cet amendement rédactionnel vise à rendre la rédaction de l'article L. 2161-2 cohérente avec celle de l'article L. 2161-1.

Alinéa 18

Rédiger ainsi cet alinéa :

7° L'amélioration de la qualité du service fourni aux chargeurs, notamment par un accroissement de la fiabilité des capacités d'infrastructure attribuées au transport de marchandises, dans un objectif de développement de l'activité de fret ferroviaire et du report modal.

Cet amendement vise à détailler les conditions du développement du fret ferroviaire, en soulignant la nécessité d'octoyer des capacités d'infrastructures (ou "sillons") plus fiables aux opérateurs de transport ferroviaire de marchandises. La multiplication des « sillons précaires », pouvant être annulés peu de temps avant leur utilisation, s’accorde en effet mal avec les besoins de prévisibilité des chargeurs et a largement contribué au déclin du fret ferroviaire ces dernières années. Il convient dès lors de mettre fin à cette situation, et de redonner toute sa place au transport de marchandises dans le processus d'allocation des sillons. Il s'agit là d'un enjeu particulièrement important pour le développement d'un transport de marchandises plus durable.

Avant le dernier alinéa de cet amendement, insérer un alinéa ainsi rédigé :

Les règles de financement et ratios mentionnés au premier et troisième alinéas visent à garantir une répartition durable et soutenable du financement du système de transport ferroviaire entre gestionnaires d'infrastructure et entreprises ferroviaires.

Ce sous-amendement vise à réintroduire la prise en compte de l'impératif d'une répartition durable et soutenable du financement du système de transport ferroviaire entre gestionnaires d'infrastructures et entreprises ferroviaires lors de l'établissement des règles de financement et des ratios destinés à maîtriser l'endettement de SNCF Réseau. La maîtrise de l'endettement du réseau ne doit en effet pas se traduire pas une augmentation inconsidérée des péages, qui se répercuterait sur le prix du transport ferroviaire comme sur son trafic.

Alinéas 108 et 109

Remplacer ces deux alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

Art. L. 2102-14. – Les déclassements sont soumis à l’autorisation préalable de l’État, après avis de la région. Les modalités de déclassement ainsi que les règles de gestion domaniale applicables à la SNCF sont fixées par voie réglementaire.

Amendement rédactionnel.

Alinéa 33

Remplacer la deuxième phrase par une phrase ainsi rédigée :

Il ne peut être commissaire du Gouvernement ni auprès d'un gestionnaire d'infrastructure ferroviaire ni auprès d'une entreprise ferroviaire.

Amendement rédactionnel.

Alinéa 116

Rédiger ainsi cet alinéa :

« 1° Les rémunérations perçues d’une part au titre des missions mentionnées au 2° de l’article L. 2102-1 qui sont accomplies à titre onéreux en exécution de contrats conclus entre la SNCF et SNCF Réseau, ou entre la SNCF et toute entreprise ferroviaire dont SNCF Mobilités et d’autre part au titre des missions mentionnées au 4° de l’article L. 2102-1 qui sont accomplies en exécution de conventions conclues entre la SNCF et SNCF Réseau ou SNCF Mobilités  ;

Amendement de précision.

Alinéas 24 et 25

Remplacer ces alinéas par quatre alinéas ainsi rédigés :

« L’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires porte notamment sur le niveau et la soutenabilité de l’évolution de la tarification de l’infrastructure pour le marché du transport ferroviaire et sur l’adéquation du niveau des recettes prévisionnelles avec celui des dépenses projetées, au regard des 1°, 2° et c du 3° du présent article, tant en matière d’entretien et de renouvellement que de développement, de façon à atteindre l’objectif de couverture du coût complet dans un délai de dix ans à compter de l’entrée en vigueur du premier contrat entre SNCF Réseau et l’État.

« Pour l’application du présent article, le coût complet correspond, pour un état donné du réseau, à l’ensemble des charges de toute nature supportées par SNCF Réseau liées à la construction, à l’exploitation, à la maintenance et à l’aménagement de l’infrastructure, incluant l’amortissement des investissements et la rémunération des capitaux investis par SNCF Réseau.

« SNCF Réseau établit la méthode d’imputation du coût complet aux différentes catégories de services offerts aux entreprises ferroviaires.

« Les conditions d’application du présent article sont fixées par un décret en Conseil d’Etat ».

Le présent amendement réorganise les dispositions relatives au contrat signé entre l’Etat et SNCF Réseau, qui fixe la trajectoire financière de ce dernier. Il est prévu que les coûts de SNCF Réseau soient couverts, d’ici 10 ans, par ses ressources (péages et subventions publiques), sans qu’il ait besoin de s’endetter.

Alinéas 26 à 35

Remplacer ces alinéas par six alinéas ainsi rédigés :

« Art L. 2111-10-1. – Un décret établit les règles de financement des investissements de SNCF Réseau en vue de maîtriser sa dette, selon les principes suivants :

« – les investissements de renouvellement du réseau ferré national sont financés selon des modalités prévues par le contrat mentionné au premier alinéa de l'article L. 2111-10 ;

« – les investissements de développement du réseau ferré national sont évalués au regard de ratios fixés par décret.

« En cas de dépassement d’un de ces ratios, les projets d’investissement de développement sont financés par l’État, les collectivités territoriales ou tout autre demandeur.

« En l’absence de dépassement d’un de ces ratios, les projets d’investissement de développement font l’objet, de la part de l’État, des collectivités territoriales ou de tout autre demandeur, de concours financiers propres à éviter toute conséquence négative sur les comptes de SNCF Réseau au terme de la période d’amortissement des investissements projetés.

« Pour chaque projet d’investissement dont la valeur excède un seuil fixé par décret, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires émet un avis motivé sur le montant global des concours financiers devant être apportés à SNCF Réseau et sur la part contributive de SNCF Réseau, au regard notamment des stipulations du contrat mentionné au premier alinéa de l'article L. 2111-10. Cet avis porte notamment sur la pertinence des prévisions de recettes nouvelles, en particulier au regard de leur soutenabilité pour les entreprises ferroviaires, ainsi que sur l’adéquation du niveau de ces recettes avec celui des dépenses d’investissement projetées. »

Le présent amendement réécrit la règle prudentielle relative aux investissements de développement (construction de nouvelles lignes) de SNCF Réseau.

Le Gouvernement a en effet souhaité introduire une règle qui empêche SNCF Réseau d’investir sur des projets qui viendraient alourdir sa dette.

Deux cas sont envisagés :

1) Soit SNCF Réseau est trop endetté, alors la construction de la nouvelle ligne est entièrement financée par le demandeur (Etat, collectivité territoriale ou autre) ;

2) Soit SNCF Réseau bénéficie de marges de manœuvre financières, alors il peut s’endetter en vue de financer l’investissement mais seulement à hauteur des recettes attendues (péages). C’est la règle fixée actuellement à l’article 4 des statuts de RFF.

Des critères fixés par décret permettront de déterminer les marges de manœuvre disponibles de SNCF Réseau.

Alinéa 79

Supprimer cet alinéa.

L’alinéa 79 précise que « Tant que le coût complet du réseau n’est pas couvert par l’ensemble de ses ressources, SNCF Réseau conserve les gains de productivité qu’il réalise ».

Par là, le Gouvernement entendait inscrire dans la loi que les gains de performance de SNCF Réseau ne pouvaient justifier une diminution (ou une moindre augmentation) des péages (ou des subventions publiques) tant que le gestionnaire n’a pas atteint l’équilibre financier.

Outre le fait que l’expression « conserver des gains de productivité » n’apparaît guère explicite, cette disposition n’est en réalité que peu normative.

En effet, les péages fixés par SNCF Réseau sont soumis à un avis conforme de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF). Cet avis doit notamment être pris compte tenu de la trajectoire financière de SNCF Réseau et de l’objectif de couverture du coût complet d’ici 10 ans. SNCF Réseau apparaît donc déjà suffisamment protégé par les autres dispositions du texte.

Après l’article 5 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

 Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

 1° À l’article L. 2333-66, les mots : « ou de l’organe compétent de l’établissement public » sont remplacés par les mots « , de l’organe compétent de l’établissement public de coopération intercommunale, ou du conseil régional » ;

 2° L’article L. 2333-67 est complété par un paragraphe ainsi rédigé :

  « II. - Hors Île-de-France et régions d'outre-mer, le taux du versement est fixé ou modifié par délibération du conseil régional, dans la limite de 0,55 %, dans les territoires situés hors périmètre de transport urbain. » ;

 3° L’article L. 2333-68 est ainsi modifié :

 a) À la première phrase, après le mot : « versement », sont insérés les mots : « mentionné au I de l’article L. 2333-67 » ;

b) Il est complété par une phrase ainsi rédigée :

« Le versement visé au II de l’article L. 2333-67 est affecté au financement des dépenses liées à l’organisation des transports régionaux. » ;

 4° L’article L. 2333-70 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa du I, les mots : «  ou de l’établissement public », sont remplacés par les mots : « de l’établissement public ou de la région » ;

b) Au premier alinéa du II, les mots : « ou établissements publics territorialement compétents » sont remplacés par les mots : «  établissements publics territorialement compétents ou régions » ;

c) Au deuxième alinéa du II, les mots : « aux communes ou aux établissements publics » sont supprimés ;

 5° À l’article L. 2333-71, les mots : « ou l’établissement public répartit » sont remplacés par les mots : « , l’établissement public et la région répartissent » ;

 6° À l’article L.2333-74, les mots « est habilité » sont remplacés par les mots « et la région sont habilités ».

Cet amendement a pour objet de doter les régions d'une ressource spécifique, sans faire peser une charge supplémentaire sur les entreprises déjà assujetties au versement transport.

Il crée donc une part de versement transport au profit des régions, se traduisant par un taux régional sur les zones hors périmètre de transport urbain, plafonné à 0,55%. 

Après l’alinéa 18, insérer les alinéas suivants :

«  Art. L. 2100-2 bis. - Une loi d’orientation et de programmation ferroviaire est présentée par le gouvernement devant le Parlement tous les cinq ans.

Cette loi doit comprendre notamment :

-         la définition du périmètre du réseau ferroviaire maintenu de façon pérenne par le gestionnaire d’infrastructure ;

-         l’allocation des moyens budgétaires consacrés par l’Etat à la politique ferroviaire nationale ;

-         la déclinaison de la politique nationale en matière de fret ferroviaire et les moyens qui y sont alloués ;

-         la programmation des infrastructures. »

La politique ferroviaire de la France constitue un enjeu national et un maillon essentiel de la transition énergétique et de la politique d’aménagement du territoire. Cette politique s’inscrit dans le long terme et nécessite de la visibilité en matière d’orientations stratégiques. Elle ne peut donc être seulement définie par les opérateurs ferroviaires : cela relève de la responsabilité de l’Etat et de la représentation nationale. Il appartient à la Nation de décider de la consistance du réseau.

En instituant une loi d’orientation et de programmation ferroviaire  permettra de définir la consistance du réseau ferroviaire et ses moyens budgétaires, cet amendement :

-         confirme l’Etat et le Parlement dans leur rôle de stratèges définissant la politique ferroviaire nationale et les moyens budgétaires qui y sont alloués, en lien avec la politique d’aménagement du territoire, et garantissant la cohérence et l’unicité du réseau ferré national ;

-         vise à donner à l’Etat et au Parlement les moyens de décider de la politique ferroviaire nationale. En effet, aujourd'hui les contributions publiques à RFF sont orientées vers le financement de la moitié du réseau sur une décision unilatérale du gestionnaire d’infrastructure ce qui ne permet pas de garantir la pérennité de l’autre moitié du réseau dans laquelle figure pourtant de nombreuses lignes des transports du quotidien à fort trafic et fréquentation élevée.

Alinéa 20

L’alinéa 20 de l’article 1 est ainsi modifié : après les mots  « des voyageurs, » sont ajoutés les mots « des associations de protection de l’environnement  agréées au titre de l’article L. 140-1 du code de l’environnement, ».

Les associations de protection de l’environnement, depuis le Grenelle de l’environnement, ont toujours été associées aux travaux de réflexion et de propositions concernant les transports et en particulier le ferroviaire : SNIT, Assises Ferroviaires, Commission 21…Ces associations disposent le plus souvent au niveau national de structures dédiées aux questions de transports et de mobilités.

Dans les missions confiées au haut comité du système ferroviaire figure l’examen du rapport stratégique d’orientation du ferroviaire présenté par le gouvernement avec notamment la prise en compte des grands enjeux, notamment financiers, sociétaux et environnementaux, du système de transport ferroviaire national.

Il apparait donc nécessaire que la présence des associations de protection de l’environnement soit actée dans la loi.

Alinéa 65

Au soixante-cinquième alinéa, supprimer les mots : « notamment en matière de gestion de crises et de »

Après la première phrase du soixante-cinquième alinéa, insérer la phrase suivante : « Compte tenu de son rôle, SNCF ne peut pas exercer de missions opérationnelles relevant de SNCF Réseau ».

L’imprécision quant aux missions de l’EPIC de tête SNCF rend peu clair le rôle qui lui est confié. En effet, l’EPIC de tête semble avoir vocation à exercer en propre des fonctions de nature opérationnelle telles que  la gestion des situations perturbées. Cette imprécision fait courir le risque de facto que les prérogatives de gestion de l’infrastructure soient exercées par l’EPIC de tête et que SNCF Réseau perde son autonomie décisionnelle exigée par l’article 7 paragraphe 2 de la directive 2012/34/UE.  Ceci pourra avoir un impact d’un point de vue opérationnel d’autant plus important que le président du Directoire de l’EPIC de tête est le président de SNCF Mobilités.

Aussi, l’EPIC de tête ne doit pas interférer dans l’exercice des fonctions essentielles par SNCF Réseau. A ce titre, il est proposé que  la gestion opérationnelle du réseau notamment des situations de crise, qui peut être source de discriminations quand les sillons sont supprimés, soit exercée uniquement  par le gestionnaire d’infrastructure à l’exclusion de l’EPIC de tête SNCF.

Alinéa 81

A l’alinéa 81, la phrase « Le dernier alinéa de l’article 5 de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public ne lui est pas applicable » est supprimée.

L’EPIC de tête est en charge de la coordination du système ferroviaire, et comprend en son sein l’ensemble de ses parties prenantes, y compris les représentants des usagers. Ces derniers sont les premiers contributeurs financiers au système ferroviaire.

Par conséquent, conformément au dernier alinéa de l’article 5 de la loi n°83 du 26 juillet 1983, au moins un représentant des usagers doit être nommé au sein du conseil de surveillance.

Alinéa 83

Après l’alinéa 83, insérer l’alinéa suivant :

« Au moins un des membres du conseil de surveillance est un représentant des consommateurs ou des usagers. ».

L’EPIC de tête est en charge de la coordination du système ferroviaire, et comprend en son sein l’ensemble de ses parties prenantes, y compris les représentants des usagers. Ces derniers sont les premiers contributeurs financiers au système ferroviaire.

Par conséquent, conformément au dernier alinéa de l’article 5 de la loi n°83 du 26 juillet 1983, au moins un représentant des usagers doit être nommé au sein du conseil de surveillance.

Alinéa 9

I. A l’alinéa 9, avant les mots « des infrastructures de service» sont insérés les mots « des gares et ».

II. À l’article L. 2123-1, les mots : À compter du 1er janvier 2011 » sont supprimés et les mots : « la Société nationale des chemins de fer français » sont remplacés par les mots : « SNCF Réseau » ;

III. Le 3° de l’article L. 2141-1 est abrogé.

I. Dans la mesure où l’ensemble des autorités organisatrices de transport sont concernées par la mise en œuvre de l’intermodalité et la définition du modèle économique des gares, et conformément aux recommandations de l’Autorité de la concurrence, il est proposé le rattachement du gestionnaire des gares du transporteur SNCF Mobilités au gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau.

II. Le II du présent amendement vise à ajouter les corrections de formes conséquentes à la proposition de l’amendement.

III. Le III du présent amendement est une conséquence du I du présent amendement.

Au 15ème alinéa de cet article, après les mots « la stratégie de développements », sont ajoutés les mots « et d’investissement ».

Le 21^ème alinéa est remplacé par les trois alinéas suivants :

«  c) L’ensemble des dépenses de gestion de l’infrastructure, comprenant les dépenses d’exploitation, d’entretien, de renouvellement, de modernisation et de développement ;

c-bis) L’ensemble des ressources, commerciales, subventions et emprunts, permettant d’assurer l‘équilibre financier du compte de résultats, du tableau de financement ainsi que la couverture du coût complet par des ressources définitives ;

c-ter) Les objectifs de productivité retenus ainsi que les actions conduites pour les réaliser; »

Le contrat de performance de SNCF Réseau  n’a de portée que s’il comporte les éléments requis pour assurer l’équilibre financier de manière durable.

Alinéa 46

A l’alinéa 46, les mots « par dérogation à l’article 5 de la loi n°83-675 du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public » sont supprimés.

Amendement de cohérence rédactionnel avec l’alinéa 52 dudit article.

Conformément au dernier alinéa de l’article 5 de la loi n°83 du 26 juillet 1983, au moins un représentant des usagers doit être nommé au sein du conseil d’administration de SNCF Réseau.

Alinéa 52

Après la dernière phrase du cinquante-deuxième alinéa, compléter l’alinéa par la phrase suivante : « Le conseil d’administration de SNCF Réseau statue par un vote sur les questions relatives à la gestion des fonctions essentielles définies à l’article 7 de la directive 2012/34/UE en formation restreinte, en l’absence de personnalités choisies par la SNCF pour la représenter, afin de garantir l’indépendance décisionnelle du gestionnaire d’infrastructure. »

L’EPIC de tête SNCF présidé par le Président de SNCF Mobilités ne doit pas interférer dans l’exercice des fonctions essentielles par SNCF Réseau.

Aussi, la convocation d’un Conseil d’administration restreint (sans représentant de l’EPIC de tête) pour les questions touchant à la gestion des fonctions essentielles permet d’assurer le respect de l’article 7 paragraphe 2 de la directive 2012/34/UE qui impose l’indépendance juridique, organisationnelle et décisionnelle de la gestion des fonctions essentielles par le gestionnaire d’infrastructure à l’égard des entreprises ferroviaires et de la holding.

L’indépendance de gestion des fonctions essentielles par SNCF Réseau est un point essentiel pour rendre le modèle de gouvernance français  euro-compatible.

Alinéa 62

Dans la première phrase du soixante-deuxième  alinéa,  après les mots « Pendant leur mandat, les dirigeants de SNCF Réseau », insérer les mots « et le personnel de SNCF Réseau gérant des fonctions essentielles définies par l’article 7 de la directive 2012/34/UE ».

Conformément aux recommandations formulées par l’Autorité de la Concurrence, l’interdiction de prise de responsabilités dans une entreprise ferroviaire prévue par l’article L. 2111-16-1 devrait également être étendue au-delà de la notion de « dirigeant ». Cette interdiction devrait aussi s’appliquer à tout le personnel sensible de SNCF Réseau gérant des fonctions essentielles  (attribution et tarification des sillons et accès aux facilités essentielles).

Alinéa 1

Substituer le premier alinéa du présent article par les trois alinéas suivants :

« Au premier alinéa de l’article L2121-1, après les mots : « d’intérêt national » sont ajoutés les mots : « , sous réserve des dispositions du premier alinéa de l’article L. 2121-12 ».

Le premier alinéa de l’article L. 2121-12 est ainsi rédigé :

Les entreprises ferroviaires exploitant des services de transport de voyageurs peuvent assurer des dessertes intérieures, à condition que l’objet principal du service ne compromette pas l’équilibre économique d’un contrat de service public. »

Cet amendement anticipe l’application au 1er janvier 2018 de la proposition de modification de la directive n°2012/34/UE obligerait les Etats-membres à supprimer toute disposition visant à limiter le droit d’accès aux marchés domestiques à une entreprise ferroviaire.

En effet, les services ferroviaires nationaux de voyageurs sont aujourd’hui sous le monopole de la SNCF, en référence à deux articles du code des transports :

-         l'article L. 2141-1 précise que « l'établissement public industriel et commercial dénommé SNCF a pour objet d’exploiter selon les principes du service public, les services de transport ferroviaire de personnes sur le réseau ferré national ».

-         l’article L. 2121-12 distingue comme services librement organisés sur le marché « les entreprises ferroviaires exploitant des services de transport international de voyageurs », dans la limite des règles sur le cabotage national fixées par l’ARAF dans sa décision n° 2013-004 du 27 février 2013 portant sur les services de transport international de voyageurs comportant des dessertes intérieures. Cet article, qui n’autorise le libre droit d’accès aux gares que pour les services internationaux de voyageurs, traduit indirectement une limitation du droit d’accès en gare en France aux services librement organisés, et par conséquent traduit un monopole de la SNCF.

Cet amendement vise ainsi à autoriser le droit d’accès des entreprises ferroviaires à l’ensemble du marché domestique, sous réserve de ne pas compromettre une obligation de service public. Il conserve également les prérogatives de l’Etat visant à veiller à l’organisation des services de transport ferroviaire de personnes d’intérêt national en l’absence de dynamique de marché.

Alinéa 24

Après le 24^ème alinéa, insérer un alinéa ainsi rédigé :

« e) Il est créé un nouvel article L.2123-5 ainsi rédigé: « Lorsqu'une infrastructure de service n'est pas utilisée pendant au moins deux années consécutives et qu'une entreprise ferroviaire s'est déclarée intéressée par l'accès à cette infrastructure, le propriétaire annonce publiquement que toute ou partie de l'installation est disponible à la location ou au crédit-bail, sauf s'il démontre l'existence d'un processus de reconversion, validé par l'Autorité de régulation des activités ferroviaires, lequel empêche son utilisation par une entreprise ferroviaire ».

Il est proposé de transposer l'article 13 paragraphe 6 de la directive 2012/34 qui prévoit la possibilité pour une entreprise ferroviaire de se porter candidate à la location (ou au crédit-bail) d'une infrastructure de service inutilisée depuis deux années.

En effet, depuis 1997, une nette diminution du nombre de terminaux de marchandises, telles qu'énumérés dans l'offre de référence de la SNCF est constaté par rapport au patrimoine initial dont elle est affectataire. Sur un total d'environ 2560 cours, seules 1153 soit 45%, présentant en 1996 et 1997 une activité minimale liée au transport ferroviaire de fret, ou accueillant un occupant privé ont été considérées comme de véritables cours de marchandises et affectées à la SNCF pour une surface totale de 1865 ha. Aujourd'hui, ne figurent plus au DRR que 186 cours de fret appartenant à la SNCF et 358 appartenant à RFF.

Cette diminution du nombre de terminaux de marchandises listés au DRR est principalement le résultat d'une politique générale de la SNCF de ne pas investir sur infrastructures de service sur lesquelles Fret SNCF ne travaille pas. Surtout, la SNCF n'a pas à se justifier lorsqu'elle ferme une infrastructure de service ou lorsque ces infrastructures deviennent inaccessibles pour les nouveaux entrants. Les entreprises ferroviaires alternatives ne sont en aucun cas consultées.

Alinéa 8

Après l’alinéa 8, insérer les deux alinéas suivants :

« Après le 3° de l’article L. 2131-7, il est inséré l’alinéa ainsi rédigé :

3°bis Les conditions de marché des services tels que définit par le schéma mentionné à l'article L. 1212-3-1.  »

Le schéma national des dessertes, tel que défini à l’article L. 1212-3-1 du code des transport, est régulé par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires , afin de déterminer les conditions de marché dans lesquels doivent s’exercer les services d’intérêt national déterminé par l’Etat.

Cette régulation nécessite également la définition des orientations du Gouvernement vis-à-vis des conditions de marchés des services non-conventionnés (open-access, enchères inversées, franchises…), comme le recommande le rapport d'information n° 783 de M. Roland RIES, fait au nom de la commission des affaires européennes du Sénat.

Alinéa 69

Après la dernière phrase de l'alinéa 69, ajouter la phrase « Suite à cette information, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires émet un avis conforme sur les déclassements d'infrastructure ferroviaire envisagés. »

L'introduction de cette phrase permettra le contrôle de l'ARAF sur tout projet de déclassement du patrimoine ferroviaire. Les trois EPIC du pôle public ferroviaire ne peuvent décider seuls du devenir des infrastructures indispensables au développement des activités des entreprises ferroviaires alternatives.

Alinéa 11

A l’alinéa 11, les mots « par dérogation à l’article 5 de la loi n°83-675 du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public » sont supprimés.

Amendement de cohérence rédactionnel avec l’alinéa 14 dudit article.

Conformément au dernier alinéa de l’article 5 de la loi n°83 du 26 juillet 1983, au moins un représentant des usagers doit être nommé au sein du conseil d’administration de SNCF Mobilités.

Alinéa 24

A l’alinéa 24, les mots « en accord avec l’ensemble des autorités organisatrices » sont remplacés par les mots « par chaque autorité organisatrice ».

La régionalisation du TER a permis de sauver le TER grâce à des investissements significatifs des Régions pour renouveler le matériel roulant et développer l’offre, ce qui s’est traduit par une explosion de la fréquentation du TER. Cela est lié au passage d’un pilotage des services TER relativement centralisé, à un pilotage réalisé sur les territoires, au plus près des attentes des usagers.

Malgré ce succès, la nouvelle disposition relative aux comptes de ligne entraîne une forme de recentralisation de la gestion du TER, en confiant la décomposition de chaque offre régionale en lignes à une négociation nationale. Cette disposition va donc à contre-courant d’une décentralisation accrue de la gestion du TER.

Par cet amendement, et en application du principe de libre administration des collectivités territoriales, il s’agit de confier à chaque région la responsabilité de fixer elle-même la décomposition des lignes ferroviaires de son offre régionale.

Alinéa 26

Remplacer l’alinéa 26 par l’alinéa suivant :

« Le contenu du rapport est précisé par l’article R1411-7 du code des Collectivités territoriales. »

D’un point de vue juridique, le Conseil d’Etat considère que les conventions TER sont assimilables à des contrats de délégation de service public.

Ainsi, le contenu du rapport du par SNCF Mobilités aux Régions doit suivre les principes définis dans le décret précisant le contenu du rapport du délégataire dans le cadre des délégations de service public.

Cet amendement permet ainsi de considérer que le rapport dû par SNCF Mobilités à la Région doit contenir au moins les mêmes éléments que le rapport du par un délégataire de service public.

Remplacer les 4^ème et 5^ème alinéas de cet article par les trois alinéas suivants :

« III. Le cinquième alinéa de l’article L. 2121-3 est rédigé comme suit :

La région définit la politique tarifaire des services d’intérêt régional en vue d’obtenir l’utilisation la meilleure, sur le plan économique et social, du système de transports. Un tarif de référence national est maintenu en l’absence d’accord spécifique entre autorités organisatrices pour les trajets interrégionaux et pour les trajets en correspondance entre plusieurs services ferroviaires.

III bis. A l’article L. 1113-1, après le mot : « urbains » sont insérés les mots « et de transports régionaux » ; »

La disposition adoptée par l’Assemblée nationale ne permet pas une réelle liberté tarifaire pour les Régions puisqu’elle exclut la liberté tarifaire sur les abonnements TER qui constituent pourtant la majeure partie des usagers des Régions. En effet, elle maintient le fait que les tarifs abonnés sont considérés comme des tarifs sociaux nationaux.

L’objet de cet amendement est donc d’accorder aux Régions, en tant qu’autorités organisatrices de plein exercice, la liberté tarifaire. Toutefois, la liberté tarifaire accordée ne concerne que les services du ressort des périmètres régionaux, le tarif national doit être maintenu pour les trajets nationaux en correspondance, ainsi que les trajets interrégionaux par défaut en l’absence de conventionnement entre les régions concernées

L’amendement prévoit que cette compétence donnée aux Régions soit menée dans le respect d’un cadre tarifaire national, dans une volonté d’équité territoriale et de justice sociale, en prévoyant une garantie de l’accès pour tous les usagers à des billets combinés pour des trajets avec correspondances, ce qui justifie de conserver un prix de référence au niveau national pour ces trajets spécifiques.

Enfin, afin de satisfaire le droit au transport pour les personnes les plus fragiles économiquement et socialement, il est possible d’élargir à l’ensemble du territoire national les tarifications spécifiques actuellement en œuvre pour les transports urbains à travers l’article L. 1113-1 du code des transports.

La liberté tarifaire est un des outils essentiels dont les Régions ont besoin pour pérenniser leurs politiques d’investissement dans les TER. Elles doivent, pour ce faire, pouvoir maitriser leurs recettes et définir elles-mêmes la totalité de leurs tarifs TER, comme toute Autorité organisatrice.

C’est aussi un outil essentiel pour la mise en œuvre de leur nouvelle compétence en matière d’intermodalité, qui leur a été confiée par la loi MAPAM. En effet, l’exemple allemand montre qu’une forte intégration tarifaire entre les autorités organisatrices ferroviaires et les autorités organisatrices urbaines permet d’améliorer sensiblement l’attractivité des transports publics. Or, seule une réelle liberté tarifaire, y compris sur les abonnements, permettra de répondre aux enjeux de l’intermodalité.

Cela leur permettra enfin de simplifier et de clarifier les tarifs du TER car le système actuel souffre d’une grande complexité et présente plus de 1400 tarifications différentes pour les TER liées à la superposition des tarifs nationaux, des tarifs commerciaux de la SNCF et des tarifications spécifiquement régionales. Cette illisibilité est préjudiciable pour l’usager, jamais certain de payer le juste prix, et totalement  déresponsabilisante pour les Régions, pourtant autorités organisatrices de par la loi.

I. A la fin du 2e alinéa, supprimer les termes : « et dans des conditions assurant l’absence d’impact négatif sur les capitaux propres de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau ».

II. Le 5^e alinéa est rédigé comme suit :

« V. – Les gares de voyageurs appartenant à l'Etat et gérées par SNCF Mobilités sont, à la date du 1er janvier 2015, apportées en pleine propriété à SNCF Réseau. » 

La réunification du gestionnaire d’infrastructure doit permettre de résoudre le sujet complexe du foncier des gares, caractérisé par une imbrication extrême des périmètres de SNCF (et ses filiales) et de RFF. A titre d’exemple, les bordures de quai relèvent d’une propriété de RFF tandis que les quais eux-mêmes sont propriété de la SNCF.

A la fois pour simplifier la gestion foncière mais aussi pour garantir que le patrimoine ferroviaire restera bien toujours le patrimoine de la Nation et soit préservé indépendamment d’une éventuelle mise en concurrence à venir sur les services de transport de SNCF Mobilités, cet amendement propose que le foncier ferroviaire comprenant les infrastructures et les gares soit enfin réunifié et confié à SNCF Réseau.

Cette évolution ne vise que le foncier ferroviaire et ne remet pas en cause la gestion opérationnelle actuelle des gares qu’il convient de laisser au sein de SNCF Mobilités, en prévoyant les modalités d’une convention avec SNCF Réseau.

I. Substituer à la première phrase du I la phrase suivante :

« Les terminaux et infrastructures de services dévolus aux services de marchandises, appartenant à l’Etat et gérés par SNCF Mobilités, sont, à la date du 1er janvier 2015, transférés en pleine propriété à SNCF Réseau. »

II. Rédiger ainsi le II :

« Un accord entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités détermine le périmètre détaillé des infrastructures de services mentionnées au I du présent article, dont la propriété est transférée à SNCF Réseau. Cet accord est soumis à l’avis conforme de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires. »

Parmi les terminaux et infrastructures de services de fret qui avaient été exclus de l’apport  à Réseau ferré de France par la loi n° 97-135 du 13 février 1997, car ils étaient dévolus à l’exploitation des services de la SNCF,  certains ne sont actuellement plus utilisés par ces services et ne figurent plus à l’offre de référence SNCF pour le service horaire 2015.

Ces installations appartenant à l’Etat et appelées à être gérées par SNCF Mobilités peuvent s’avérer utiles, éventuellement après remise en état, pour des opérateurs fret ou des chargeurs, dans le cadre d’un développement du transport ferroviaire de fret. Il convient donc de ne pas limiter le transfert à SNCF Réseau aux seules installations figurant à l’offre de référence SNCF pour le service horaire 2015.

Aux alinéas 2 et 3, les mots « autres que les gares de voyageurs » sont supprimés.

Dans la mesure où l’ensemble des autorités organisatrices de transport sont concernées par la mise en œuvre de l’intermodalité et la définition du modèle économique des gares, et conformément aux recommandations de l’Autorité de la concurrence, il est proposé le rattachement du gestionnaire des gares du transporteur SNCF Mobilités au gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau.

Ce présent amendement vise à rendre effectif ce transfert.

Après l’article 5, il est inséré l’article suivant :

« I. Avant l’alinéa 1 de l’article L. 2121-4 du code des transports sont insérés les alinéas rédigés comme suit :

« Chaque région, pour l’exploitation de ses services ferroviaires régionaux de personnes, définis au 1°) de l’article L2121-3, peut décider de fournir elle-même des services publics de transport de voyageurs sous forme de régie ou d’attribuer directement, par le biais d’une convention de prestations intégrées, l’exploitation de son service public ferroviaire à une entité juridiquement distincte sur laquelle la région compétente exerce un contrôle analogue à celui qu’elle exerce sur ses propres services. Lorsqu’une région prend une telle décision, les dispositions de l’article 5 paragraphes 2 du règlement 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil s’appliquent.

Les régions peuvent décider d’attribuer directement les conventions de délégation de service public de transport ferroviaire de voyageurs. La durée de ces conventions ne dépasse pas dix ans, sauf lorsque l’entreprise ferroviaire exploitant le service public fournit des actifs significatifs au regard de l’ensemble des actifs nécessaires à la fourniture des services de transport ferroviaire de voyageurs qui font l’objet du contrat de service. Dans ce cas, la durée de la convention peut être allongée de 5 ans.

Si la région n’exploite pas ses services ferroviaires régionaux de personnes définis au 1°) de l’article L2121-3 en régie ou par le biais d’une convention de prestations intégrées, et si elle n’a pas attribué directement l’exploitation de ces services, elle attribue les conventions de délégation de service public par voie de mise en concurrence.

La procédure d’attribution de ces conventions de délégation de service public doit respecter les principes d’équité, de non-discrimination et de transparence. Cette procédure est ouverte à l’ensemble des entreprises ferroviaires. Après la soumission des offres et une éventuelle présélection, la procédure peut donner lieu à des négociations dans le respect de ces principes, afin de préciser les éléments permettant de répondre au mieux à la spécificité ou à la complexité des besoins définis par la région en application de l’alinéa 2 de l’article L2121-3. »

II. Au début de l’alinéa 1 de l’article  L2121-4, les mots « A l’issue de la procédure d’attribution des conventions de délégation de service public » sont insérés.

III. Aux articles L.2121-4, L. 2121-6 et L.2121-7 du code des transports, les mots « la Société nationale des chemins de fer français » sont remplacés par « l’entreprise ferroviaire exploitant un service public de transport ferroviaire de voyageurs ».

IV. A l’article L. 2141-1, après les mots « premier alinéa de l'article L. 2121-12 » sont insérés les mots « dans la limite du périmètre faisant l’objet de conventions passées avec les autorités organisatrices concernées ».

V. La date de l’entrée en vigueur du présent article sera fixée par décret.

S’agissant des services publics ferroviaires conventionnés, les États membres de l’Union européenne ont adopté en 2007 le règlement « »bligations de services publics » (dit « règlement OSP ») pour permettre aux autorités organisatrices de choisir librement le mode d’attribution de leurs contrats, en attribution directe, en régie ou à travers une délégation de service public.

Il s’agit par cet amendement de rendre la mise en place d’une régie et l’organisation d’une délégation de service public possibles d’ici 2019 mais sans que la contractualisation par délégation de service public ne soit rendue obligatoire pour les Régions.

Ainsi, ce projet de loi ne peut négliger la logique du règlement OSP et doit être l’occasion de mettre en conformité le droit français pour laisser les autorités organisatrices régionales  libres de choisir le mode de contractualisation le plus adapté. Cette révision doit être applicable d’ici fin 2019, conformément au règlement OSP.

Cet amendement permet que la date soit fixée de telle manière à laisser suffisamment de temps aux acteurs du système ferroviaire pour préparer les modalités de mise en place de régies et d’organisation de délégations de service public pour les services de transports ferroviaires régionaux. Ce temps de préparation nécessaire laisse penser que la date d’entrée en vigueur de cette disposition pourrait se situer à l’horizon 2018-2019.

Cela doit permettre en outre à la France de réaffirmer sa position dans le cadre des négociations sur le 4e paquet ferroviaire et de s’opposer à la vision unique de la Commission européenne qui souhaite imposer uniquement la procédure par appels d’offres pour l’attribution des contrats de service public ferroviaire dès 2019.

Alinéa 7

I. Rédiger le 7^e alinéa de la façon suivante :

« Les matériels roulants utilisés par SNCF Mobilités pour la poursuite exclusive des missions prévues par un contrat de service public peuvent être repris par l’autorité organisatrice compétente, qui les met à disposition de l’exploitant pour l’exécution de ces missions, notamment définies aux articles L. 2121-3 à L. 2121-7 du code des transports. Cette reprise se fait  moyennant le versement d'une indemnité égale à la valeur nette comptable nette des subventions versées par ladite autorité organisatrice. Les opérations de reprise susvisées ne donnent lieu à aucune perception au profit du Trésor. »

II. La perte de recettes pour SNCF Mobilités est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575A du code général des impôts.

Alors que les Régions financent l’intégralité des investissements en matière de matériels roulants destinés aux services TER, elles n’en sont actuellement pas propriétaire de droit.

Or les dispositions adoptées par l’Assemblée national confient la propriété du matériel roulant à SNCF Mobilités sans l’avoir acheté. Si le modèle de l’investissement et la propriété du matériel roulant confié à l’opérateur a été choisi dans plusieurs pays européens, il ne garantit pas pour autant le caractère public du matériel roulant utilisé pour les services TER, et intégralement financé par les Régions.

Seule la propriété de ces rames donnée aux Régions permettra de garantir le caractère public du patrimoine ferroviaire.

Cet amendement vise à confier aux Régions la propriété du matériel roulant, en considérant ces matériels comme des biens de reprise.

Remplacer les alinéas 18, 19 et 20 de cet article par les 2 alinéas suivants :

« Article L2123-2-1 : Pour chaque gare relevant de la catégorie des gares de voyageurs d’intérêt national, définie au I de l’article 13-1 du décret n° 2012-70 du 20 janvier 2012 relatif aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de services du réseau ferroviaire, est créé un comité regroupant les opérateurs de services de voyageurs, les autorités organisatrices finançant des services publics de transport ferroviaire de voyageurs, ainsi que les autorités organisatrices au sens de l’article L. 1231 du code des transport, ainsi que les collectivités locales en charge de l’urbanisme. Ce comité valide les projets d’investissements de développement en gare entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités.

Pour chaque ensemble de gares de voyageurs situées dans une même région et relevant des catégories gares de voyageurs d’intérêt régional et gares de voyageurs d’intérêt local définies au I de l’article 13-1 du décret n° 2012-70 du 20 janvier 2012 relatif aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de services du réseau ferroviaire, est créé un comité regroupant les opérateurs de services de voyageurs et les autorités organisatrices finançant des services publics de transport ferroviaire de voyageurs, ainsi que les autorités organisatrices au sens de l’article L. 1231 du code des transport, ainsi que les collectivités locales en charge de l’urbanisme. Ce comité valide les projets d’investissements de développement en gare entrepris par SNCF Réseau et SNCF Mobilités. »

Maillon essentiel du transport ferroviaire régional, les gares ont bénéficié de 650 millions d’euros de financement de la part des Régions en 2012 à la fois en fonctionnement et en investissement. Toutefois, le modèle économique des gares permet aujourd’hui à RFF et à Gares & Connexions de décider d’investissements lourds en gare sans l’accord de la Région à qui sera pourtant répercutée la totalité de l’investissement à travers les redevances.

Or, le texte adopté par l’Assemblée nationale ne fait que reprendre ce qui existe déjà, c’est à dire une consultation des Régions pour les projets d’investissements dans les gares d’intérêt national dont SNCF Réseau et SNCF Mobilités ne sont pas tenus de tenir compte et un conventionnement pour les projets d’investissements dans les gares d’intérêt régional.

Cet amendement vise donc à aller au-delà de la simple consultation en mettant en place, pour chaque gare nationale et chaque groupe de gares régionales, un comité des opérateurs et des autorités organisatrices concernés pour valider les projets d’investissements de développement en gare.

L’aménagement de la gare intégrant également la notion de projet urbain de la gare, il concerne l’ensemble des parties prenantes ferroviaires ainsi que les autorités organisatrices de transport urbain et les collectivités en charge de l’urbanisme.

Cet amendement va dans le sens des orientations du gouvernement : il s’agit de renforcer le service public ferroviaire. Cela passe notamment par le renforcement des compétences des autorités organisatrices de transport régionales.

A l’alinéa 87, les mots « président du directoire » sont remplacés par « vice-président du directoire ».

A l’alinéa 88, les mots « vice-président du directoire » sont remplacés par « président du directoire .

Dans un contexte où seule l’infrastructure apparaît comme un bien national en monopole naturel intangible, le Président du directoire de SNCF est le Président du conseil d’administration de SNCF Réseau.

Le Président du conseil d’administration de SNCF Mobilités, dont les missions entrent de le champ de la concurrence, ne peut être désigné comme Président du directoire.

Alinéa 68

A l’alinéa 68, les mots « exercées au bénéfice de l’ensemble du groupe public ferroviaire, y compris » sont remplacés par « concernant ».

Il est très important que des fonctions telles que le services informatique et juridique ne soient pas exercés au niveau de l’EPIC de tête en ce qui concerne l’activité des filiales. Comment ce service pourrait-il gérer, par exemple, un différend entre un opérateur et l’opérateur historique ou une plainte contre le gestionnaire du réseau, si les chargés d’affaire sont, en même temps, au service de SNCF Réseau et de la SNCF ?

Cet amendement vise à restreindre les fonctions mutualisées de SNCF aux amendements tels que votés à l’Assemblée Nationale.

Alinéa 83

Après les mots

ne peut être inférieur à la moitié du nombre de membres du conseil de surveillance.

Ajouter une phrase ainsi rédigée

« Le nombre de représentants des régions est au moins équivalent à un sixième du nombre de membres du conseil de surveillance. ».

Le système ferroviaire français est aujourd’hui financé en partie par des contributions publiques. Celles-ci s’élèvent à environ 9,1 milliards d’euros par an, hors charges de retraites de la SNCF.

Les autorités organisatrices régionales (Régions et STIF) sont les principaux contributeurs publics, en apportant les 2/3 de ces ressources (apport total de 5,8 Md€), l’État apportant le tiers restant.

Une partie de cette contribution annuelle correspond à des investissements : 1,4 milliards d’euros d’investissements ferroviaires sont financés par les autorités organisatrices régionales. Cela confère de fait aux Régions une relation d’investisseur avec le gestionnaire d’infrastructure.

Le poids des autorités organisatrices régionales dans le financement du système ferroviaire et leur statut d’investisseur conduit à proposer une gouvernance de l’EPIC de tête plus en cohérence avec cet état de fait. C’est l’objet de cet amendement qui donne une place légitime aux régions dans cette gouvernance en proposant qu'un sixième des membres du Conseil de surveillance de la SNCF soient des représentants des régions.

Alinéa 83

Deuxième phrase

remplacer le mot:

deux

par le mot :

trois

Le système ferroviaire français est aujourd’hui financé en partie par des contributions publiques. Celles-ci s’élèvent à environ 9,1 milliards d’euros par an, hors charges de retraites de la SNCF.

Les autorités organisatrices régionales (Régions et STIF) sont les principaux contributeurs publics, en apportant les 2/3 de ces ressources (apport total de 5,8 Md€), l’État apportant le tiers restant.

Une partie de cette contribution annuelle correspond à des investissements : 1,4 milliards d’euros d’investissements ferroviaires sont financés par les autorités organisatrices régionales. Cela confère de fait aux Régions une relation d’investisseur avec le gestionnaire d’infrastructure.

Le poids des autorités organisatrices régionales dans le financement du système ferroviaire et leur statut d’investisseur conduit à proposer une gouvernance de l’EPIC de tête plus en cohérence avec cet état de fait. C’est l’objet de cet amendement qui donne une place légitime aux régions dans cette gouvernance en portant de deux à trois le nombre de représentants des régions au Conseil de surveillance de la SNCF.

Amendement de repli

L’alinéa 20 est ainsi modifié :

après les mots 

« des voyageurs, »

sont ajoutés les mots

« des associations de protection de l’environnement agréées au titre de l’article L. 140-1 du code de l’environnement, ».

Les associations de protection de l’environnement, depuis le Grenelle de l’environnement, ont toujours été associées aux travaux de réflexion et de propositions concernant les transports et en particulier le ferroviaire : SNIT, Assises Ferroviaires, Commission 21…Ces associations disposent le plus souvent au niveau national de structures dédiées aux questions de transports et de mobilités.

Dans les missions confiées au Haut Comité du système de transport ferroviaire figure l’examen du rapport stratégique d’orientation du ferroviaire présenté par le gouvernement avec notamment la prise en compte des grands enjeux, notamment financiers, sociétaux et environnementaux, du système de transport ferroviaire national.

Il apparait donc nécessaire que la présence des associations de protection de l’environnement soit actée dans la loi.

Alinéa 52

compléter l’alinéa par les mots

 « et un autre parmi les représentants des associations de protection de l’environnement agréées au titre de l’article L. 141-1 du code de l’environnement. »

Les enjeux environnementaux dans les missions de SNCF Réseau sont importants, que cela soit dans l’utilisation des espaces, dans la construction et l’entretien du réseau. Comme cela existe pour un autre gestionnaire d’infrastructures (VNF), il apparait nécessaire d’acter dans la loi la présence d’un membre d’une association de protection de l’environnement dans le Conseil d’administration de SNCF Réseau.

Alinéa 15

compléter cet alinéa par les mots

 « et un autre parmi les représentants des associations de protection de l’environnement agréées au titre de l’article L. 141-1 du code de l’environnement. »

Depuis de nombreuses années, les associations de protection de l’environnement sont des acteurs actifs dans la mise en place de modes alternatifs à la route et à l’aérien, que cela soit pour les transports des personnes ou de marchandises. La reconnaissance de leur rôle et de leur expertise dans la promotion du mode ferroviaire avait été reconnue par l’Etat en désignant un de leur membre au conseil d’administration de la SNCF depuis 2008. Il convient donc de poursuivre ce choix en l’actant dans la loi.

Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

I. – Après le troisième alinéa de l’article L. 2333-64, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« 3° Et dans le ressort d’une région. ».

II. – À l’article L. 2333-66, les mots : « ou de l’organe compétent de l’établissement public »

sont remplacés par les mots : 

« , de l'organe de l'établissement public ou du conseil régional. ».

III. – Après le septième alinéa de l’article L. 2333-67, sont insérés trois alinéas ainsi rédigés :

« Le taux de versement est fixé ou modifié par délibération du conseil régional, hors région Île-de-France, dans la limite de :

« - 0,2 % en additionnel au taux existant dans un périmètre de transport urbain ;

« - 0,3 % dans un territoire situé hors périmètre de transport urbain. »

La Région Ile-de-France bénéficie actuellement d’un Versement Transport qui s’applique sur la totalité du territoire de la Région alors que les autres Régions françaises ne disposent d’aucune ressource dédiée au financement de leur compétence transport. Cette situation d’exception ne peut perdurer alors que les Régions françaises ne disposent d’aucune ressource fiscale propre et que les dotations de l’État baissent. Sans ressource fiscale dédiée, les Régions ne sont plus en mesure d’assurer le service public ferré de voyageurs.

Le présent amendement vise à créer une part de versement transport au profit des Régions, se traduisant par un taux additionnel au versement transport existant dans les Périmètres de Transport Urbain (PTU), plafonné à 0.2 %, et un taux régional sur les zones hors PTU, plafonné à 0.3 %.

L’objectif est d’affecter cette ressource au financement des dépenses d’investissement et de fonctionnement des transports de voyageurs régionaux.

S’agissant des modalités de mise en œuvre, des propositions sont avancées dans un rapport demandé par le Ministre en charge des Transports et par la Ministre des Affaires sociales et de la santé à l’IGAS et au CGEDD sur le versement transport régional et remis en juin 2013.

Après l'article 1

Insérer un article ainsi rédigé :

« Art. L. 2100-2-1 Une loi d’orientation sur la mobilité intermodale est présentée par le

Gouvernement devant le Parlement tous les cinq ans.

« Cette loi comprend notamment :

« la déclinaison de la politique nationale en matière de mobilité et d’interopérabilité entre

les différents modes de transports;

« les orientations en matière d’investissements dans les infrastructures de transport;

« les modalités de coordination des différents services de transports de voyageurs et de marchandises ;

« le déploiement des systèmes de transport intelligents ;

« la stratégie ferroviaire de l’Etat concernant le réseau existant.

Cet amendement vise à traduire la notion d’État stratège en assurant que celui-ci publie tous les cinq ans une loi d'orientation pour traduire les priorités et objectifs de long terme

de sa politique en matière de mobilité intermodale, sous le contrôle de la représentation nationale.

I. Alinéa 76

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Elle détient pour le compte du groupe public ferroviaire, directement ou indirectement, les participations des filiales de conseil ou d'ingénierie ferroviaire à vocation transversale.

II. Alinéa 67

Supprimer cet alinéa.

Cet amendement vise à clarifier la compétence de l'EPIC de tête vis-à-vis des filiales de conseil ou d'ingénierie ferroviaire à vocation transversale.

Alinéa 79

Remplacer les mots : "les gains" par les mots : "le bénéfice des gains"

Amendement de précision rédactionnelle.

I. Alinéa 40

Rédiger ainsi cet alinéa :

Art. L. 2101-1. - La SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités constituent le groupe public ferroviaire au sein du système ferroviaire national. Ces trois entités ont un caractère indissociable et solidaire. Le groupe remplit une mission, assurée conjointement par chacun des établissements publics dans le cadre des compétences qui leur sont reconnues par la loi, visant à exploiter le réseau ferré national et à fournir au public un service dans le domaine du transport par chemin de fer. Il remplit des missions de service de transport public terrestre régulier de personnes, des missions de transport de marchandises et des missions de gestion de l’infrastructure ferroviaire, dans une logique de développement durable et d’efficacité économique et sociale.

II. Alinéa 71

Supprimer cet alinéa.

Amendement de cohérence qui vise à rassembler en un même article les dispositions des articles L. 2101-1 et L. 2101-1-1, qui traitent des missions du groupe public ferroviaire.

Alinéa 4

Remplacer le mot :

"installations"

par le mot :

"infrastructures"

Amendement de cohérence rédactionnelle. La terminologie actuellement retenue dans le code des transports est celle d'infrastructures de services.

Alinéa 5

Remplacer les mots :

"Peuvent être transférées"

par les mots :

"Ces transferts concernent uniquement"

Amendement de précision rédactionnelle. La formulation actuelle laisse entendre que d'autres transferts de propriété sont possibles.

Après l'alinéa 6

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

c) Le dernier alinéa est complété par les mots : « notamment en matière de mobilité »

Les évolutions technologiques permettent aujourd’hui le développement de services de mobilité complémentaires au train, qui répondent à la demande des voyageurs et des chargeurs de services de bout en bout (en logistique ou en offre digitale par exemple). Il est important de préciser que les missions de l'établissement public SNCF Mobilités doivent s’étendre à ces nouveaux services.

Alinéa 8

I. Dans la première phrase, supprimer le mot :

"nouvelle"

II. Après le mot :

"population"

compléter ainsi la fin de l'alinéa :

"et des acteurs économiques".

Amendement de coordination avec l'article L. 2102-3 du code des transports (article 1er alinéa 77 du présent projet de loi).

Article L. 2102-3 (nouveau) :

"La SNCF conclut avec l’État un contrat-cadre pour l’ensemble du groupe public ferroviaire pour une durée de dix ans, actualisé tous les trois ans pour une durée de dix ans. Ce contrat-cadre, qui intègre les contrats prévus aux articles L. 2111-10 et L. 2141-3, garantit la cohérence des objectifs et des moyens assignés au groupe public ferroviaire (...)"

Par ailleurs, le fret ferroviaire connaît une crise récurrente en France et n'est jamais évoqué dans le projet de loi. Le présent amendement précise ainsi que le transport ferroviaire de marchandises figure au nombre des objectifs assignés à SNCF Mobilités dans le cadre de son contrat décennal avec l'Etat.

Alinéa 26

Supprimer les mots :

"en Conseil d'Etat"

Un décret simple suffit pour fixer le contenu du rapport annuel transmis par SNCF Mobilités à la région pour chaque convention TER.

Alinéa 31

Rédiger ainsi cet alinéa :

8° À la première phrase de l’article L. 2141-2, aux articles L. 2141-4, L. 2141-5, au premier alinéa de l’article L. 2141-10, aux premier, deuxième et troisième alinéas de l’article L. 2141-11, à la première phrase de l’article L. 2141-12, au premier alinéa de l’article L. 2141-13, aux articles L. 2141-14, L. 2141-15, L. 2141-16 et L. 2141-18, à la première phrase du premier alinéa et au second alinéa de l’article L. 2141-19, les mots : « la Société nationale des chemins de fer français » sont remplacés par les mots : « SNCF Mobilités » ;

Amendement rédactionnel.

Alinéa 40

Remplacer les mots :

"collectivité territoriale intéressée"

par le mot :

"région"

Amendement de cohérence visant à l'harmonisation des procédures de déclassement au sein du groupe ferroviaire (notamment avec l'article L. 2111-21 du code des transports à propos de SNCF Réseau).

Article L. 2111-21 :

"Les déclassements (...) sont soumis à l'autorisation préalable de l'Etat, après avis de la région."

Alinéa 2

Remplacer le mot :

"contrat"

par le mot :

"convention"

Amendement de coordination avec la rédaction actuelle de l'article L. 2121-4 du code des transports.

Article L. 2121-4 :

"Une convention passée entre chaque région et la Société nationale des chemins de fer français fixe les conditions d'exploitation et de financement des services ferroviaires relevant de la compétence régionale.

Le contenu de la convention et les modalités de règlement des litiges entre les régions et la Société nationale des chemins de fer français sont précisés par décret en Conseil d'Etat."

Alinéa 2

Compléter cet alinéa par les mots : 

"pour les exercices ouverts à compter du 1er janvier 2015."

L’application de la séparation comptable des contrats TER pour l’exercice comptable en cours ne serait techniquement pas possible. Le présent amendement précise que cette obligation ne vaut que pour les exercices ouverts à compter du 1^er janvier 2015. 

Après l’article L. 2231-8 du code des transports, il est inséré un article ainsi rédigé :

« Art. L. 2231-8-1. – Tout propriétaire ou exploitant d’une installation radioélectrique s’assure que celle-ci ne porte pas atteinte au bon fonctionnement des circulations ferroviaires, et que les prescriptions ferroviaires établies par arrêté du ministre en charge des transports sont respectées. »

Le bon fonctionnement des communications ferroviaires est un élément clef de la sécurité ferroviaire. Elles permettent de contrôler en partie automatiquement la vitesse des trains sur le réseau ou de bloquer instantanément le trafic en cas d’accident : l’alerte radio a ainsi permis d’arrêter celui-ci dans l’ensemble du périmètre de la gare de Bretigny, stoppant un train qui s’apprêtait à croiser le train accidenté. L’interruption récente du tram T4, suite à la perte de son système de communication du fait d’interférences électromagnétiques, a révélé la vulnérabilité de ces communications aux ondes émises par les tiers.

Aussi, le présent amendement crée-t-il une protection spécifique des circulations ferroviaires contre ces effets perturbateurs, quelle qu’en soit la cause technique : les émetteurs d’ondes, qu’ils soient ou non situés sur le domaine public ferroviaire ou dans une zone de servitude, devront prendre toutes mesures nécessaires pour protéger passagers, collaborateurs et riverains en respectant l’intégrité des communications ferroviaires.

Cet amendement d'appel a déjà été présenté, puis retiré, par le rapporteur Gilles Savary à l'Assemblée nationale. Le ministre a annoncé qu'un groupe de travail créé par l'Agence nationale des fréquences avec RFF, les opérateurs de téléphonie mobile et l’ARCEP (qui détient le pouvoir décisionnaire en la matière) et éclairé par des avis d’experts, conduit actuellement des travaux particulièrement techniques qui ne sont pas encore achevés. Le ministre a souligné la mobilisation du Gouvernement sur cette question, et confirmé que si une disposition législative s'avérait nécessaire, celle-ci serait intégrée à la proposition de loi relative à l’exposition aux ondes électromagnétiques.

Toutefois, la modification de l'ordre du jour a finalement conduit le Sénat à examiner la PPL relative à l'exposition aux ondes avant le PJL portant réforme ferroviaire. Cette proposition de loi a été adoptée par le Sénat jeudi dernier, sans qu'aucune disposition relative aux interférences sur les installations ferroviaires n'y figure. Il n'y a aucune certitude sur le calendrier de la deuxième lecture de cette proposition de loi, aussi convient-il d'interpeller à nouveau le ministre pour obtenir un engagement plus ferme pour régler ce problème.

Alinéa 3

Rédiger ainsi cet alinéa :

2° Au premier alinéa, à la première phrase du deuxième alinéa et aux troisième et dernier alinéas de l’article L. 2251-1, au premier alinéa des articles L. 2251-2, L. 2251-3 et L. 2251-4, à l'article L. 2251-5, les mots : « Société nationale des chemins de fer français » sont remplacés par le sigle : « SNCF » ;

Amendement rédactionnel.

Alinéa 6

Remplacer les mots :

"L. 612-2 à L. 612-4"

par les mots :

"L. 612-2 et L. 612-4"

Les articles L. 612-2 et L. 612-4 du code de la sécurité intérieure (CSI) s'appliquent déjà à l'actuelle SNCF.

L’article L. 612-3 du même code dispose que « la dénomination d'une personne morale exerçant pour autrui une activité mentionnée à l'article L. 611-1 doit faire ressortir qu'il s'agit d'une personne de droit privé et éviter toute confusion avec un service public, notamment un service de police ».

Dans la mesure où l’EPIC de tête, qui accueillera la SUGE, reprendra la dénomination « SNCF », il n’apparaît pas souhaitable de lui appliquer les dispositions de l’article L. 612-3.

Alinéa 1

A la fin de la duexième phrase, supprimer les mots :

à l’exception de ceux afférents à des dommages constatés avant le 1^er janvier 2015 et à des impôts ou taxes dont le fait générateur est antérieur à cette même date

Le traitement des dommages constatés se fera par une renégociation des polices d'assurance des établissements, et non par la loi.

Alinéa 1

A la fin de la troisième phrase, après les mots :

stipulation contraire

insérer les mots :

et entraînent les effets d'une transmission universelle de patrimoine

Cet amendement établit l'effet de transmission universelle de patrimoine comme principe d'organisation du transfert, afin de pouvoir traiter les actifs et passifs concernés par la constitution du GIU et de l'EPIC de tête.

Alinéa 1

A la fin de la troisième phras, supprimer les mots :

à l’exception de ceux afférents à des dommages constatés avant le 1^er janvier 2015 et à des impôts ou taxes dont le fait générateur est antérieur à cette même date

Le traitement des dommages constatés se fera par une renégociation des polices d'assurance des établissements, et non par la loi.

Alinéa 1

A la fin de la quatrième phrase, après les mots :

stipulation contraire

insérer les mots :

et entraînent les effets d'une transmission universelle de patrimoine