Rédiger ainsi cet article :

L'article L. 6111-1 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Par dérogation au premier alinéa, en raison de leurs caractéristiques particulières, certains aéronefs sont exemptés de l’obligation d’immatriculation ou sont soumis à un régime d’enregistrement par voie électronique. La liste de ces aéronefs et les modalités d’application du présent alinéa sont fixées par décret en Conseil d'État. »

Cet amendement met en place le régime d'enregistrement par voie électronique, évoqué dans l'exposé des motifs par les auteurs de la proposition de loi, mais que l'on ne retrouve pas dans le texte. Il reprend également la référence à une dispense d'immatriculation, s'agissant d'une procédure longue et complexe qui n'est pas adaptée aux petits drones.

Par rapport à un enregistrement au moment de l'achat, l'enregistrement en ligne présente trois avantages :

- il concerne également les makers qui fabriquent eux-mêmes leurs propres drones;

- il permet d'enregistrer le stock de drones et pas uniquement le flux des nouveaux drones achetés;

- il peut être utilement couplé à une formation en ligne.

L’institution de ce régime d’enregistrement est l’une des recommandations du rapport du Gouvernement au Parlement intitulé  « L’essor des drones aériens en France : enjeux et réponses possibles de l’Etat ». Le rapport l’envisage pour des drones dont la masse serait comprise entre 1 kg et 25 kg. En-deça, les plus petits drones seraient dispensés de toute formalité, et au-delà, l'immatriculation s'imposerait.

Les Etats-Unis ont mis en place une procédure d'enregistrement en ligne des drones d'une masse supérieure à 250 grammes à la fin de l'année 2015. Cette procédure, d'abord gratuite pendant 30 jours puis facturée 5 dollars, a très bien fonctionné. Le seuil de 250 grammes a été retenu à l'issue de calculs évaluant les conséquences de la chute d'un drone sur une personne physique. Il correspond également au poids minimal des drones capables de voler en extérieur. En tout état de cause, l'amendement renvoie au pouvoir réglementaire le soin de définir les seuils pertinents, afin de pouvoir s'adapter rapidement aux évolutions technologiques.

Enfin, cet amendement supprime la définition du télépilote, qui relève davantage de l'article 2 de la présente proposition de loi.

Rédiger ainsi cet article :

Le titre I^er du livre II de la sixième partie du code des transports est complété par un chapitre IV ainsi rédigé :

« Chapitre IV

« Règles relatives à la circulation des aéronefs opérés sans personne à bord

« Art. L. 6214-1. – Le télépilote est la personne qui contrôle les évolutions d'un aéronef circulant sans personne à bord ou, dans le cas d'un vol autonome, la personne qui détermine directement ou indirectement la trajectoire ou les points de passage de cet aéronef.

« Art. L. 6214-2. – Le télépilote doit avoir suivi une formation visant à permettre le contrôle de l’évolution des aéronefs circulant sans personne à bord, en sécurité et dans le respect des règles et conditions d’emploi relatives à la navigation aérienne. Cette obligation ne s'applique pas à l’utilisation de loisir d’aéronefs circulant sans personne à bord, lorsque leur masse est inférieure à un seuil fixé par voie réglementaire.

« Les objectifs et les modalités de la formation, ainsi que les modalités de vérification de son assimilation, sont précisés par voie réglementaire.

« Art. L. 6214-3. - Pour certaines opérations professionnelles effectuées hors vue du télépilote, le télépilote doit être détenteur d’un titre dont les modalités de délivrance, de retrait et de suspension sont fixées par décret en Conseil d’État. »

Eu égard à la spécificité des drones et à l'importance d'une nouvelle réglementation, cet amendement complète le titre Ier (« Droit de circulation ») du livre II (« La circulation aérienne ») de la sixième partie (« Aviation civile ») du code des transports par un nouveau chapitre IV comportant les « Règles relatives à la circulation des aéronefs opérés sans personne à bord ».

I. La définition du télépilote à l'article L. 6214-1 [nouveau], qui figure initialement à l'article 1er de la présente proposition de loi, ouvre ce chapitre dans la mesure où elle est indissociable du contenu de ses autres dispositions. Ce positionnement au livre II de la sixième partie du code des transports permet également de prévenir toute confusion relative au statut du télépilote qui n’est pas un personnel navigant (pour lequel les règles sont énoncées au livre V).

Par rapport à la définition proposée par les auteurs de la proposition de loi, cette définition vise à prendre en compte l'ensemble des cas de figure :

- le drone piloté, répondant en permanence aux commandes du télépilote qui définit sa trajectoire en temps réel ;

- le drone automatique, dont la trajectoire est programmée et surveillée par un télépilote capable d'en reprendre le contrôle à n'importe quel moment ;

- le drone autonome, dont la trajectoire est programmée par l'intelligence humaine ou l'intelligence artificielle, sans aucune intervention humaine possible en cours de vol.

II. L'article L. 6214-2 [nouveau] traite de la formation à laquelle le télépilote devra satisfaire pour l’usage de drones. L'amendement reprend le principe d'une obligation de formation du télépilote pour l’utilisation des drones, dont le contenu et les modalités de vérification de son assimilation sont définis par voie réglementaire:

- pour l'usage de loisir, cette formation pourrait prendre la forme d'un didacticiel en ligne, d'une durée inférieure à 1h et éventuellement lié à la procédure d'enregistrement du drone;

- pour l’usage professionnel, des dispositions relatives aux compétences des télépilotes existent déjà et le ministre chargé de l’aviation civile a procédé à une consultation sur un projet de révision de ces dispositions.

Enfin, l'amendement prévoit une dérogation à l’obligation de formation, pour l'usage de loisir d’un drone d’une faible masse définie par voie réglementaire. Conformément aux orientations du rapport du Gouvernement au Parlement intitulé « L’essor des drones aériens civils en France : enjeux et réponses possibles de l’Etat », la méconnaissance de cette obligation de formation devrait être sanctionnée par des peines contraventionnelles qui seront instituées par voie réglementaire, sans que la loi n’ait à le prévoir ce qui justifie le retrait de la référence aux « sanctions applicables en cas de manquement à cette obligation » initialement proposée par les auteurs de la proposition de loi.

III. L'article L. 6214-3 [nouveau] permet d'exiger la détention d’un titre de télépilote, pour certaines activités professionnelles opérées hors vue du télépilote, qui sont par nature plus complexes. Un projet d’arrêté relatif à ce titre a déjà fait l’objet d’une consultation.

Rédiger ainsi cet article :

I.- Le titre II du livre IV du code de la consommation est complété par un chapitre V ainsi rédigé :

« Chapitre V

« Dispositions relatives aux aéronefs circulant sans personne à bord

« Art. L. 425-1. - Les fabricants ou importateurs d'aéronefs circulant sans personne à bord incluent dans les emballages de leurs produits, ainsi que dans ceux de leurs pièces détachées, une notice d'information relative à l'usage de ces aéronefs. Cette notice rappelle les principes et les règles à respecter pour utiliser ces appareils en conformité avec la législation et la réglementation applicables.

« Un décret en Conseil d'État précise les modalités d'application du présent article.»

II.- Le présent article entre en vigueur le 1^er juillet 2016.»

Cet amendement complète le titre II (« Sécurité ») du livre IV (« Conformité et sécurité des produits et services ») du code de la consommation par un nouveau chapitre V comportant les « dispositions relatives aux aéronefs circulant sans personne à bord ». Il est constitué d'un unique article L. 425-1 qui oblige les fabriquants ou importateurs de drones à inclure dans l'emballage de leurs produits ou des pièces détachées, une notice d'information rappelant les règles applicables pour leur usage. Les modalités d'application de cet article sont précisées par décret en Conseil d'Etat.

Par rapport à la version initialement proposée par les auteurs de la proposition de loi, la référence à l'obligation d'information pour les seuls drones destinés à un usage de loisir est supprimée. En effet, comme le souligne l’exposé des motifs de la proposition de loi, « les drones étant de moins en moins lourds et de plus en plus performants, la frontière entre drone de loisir et drone professionnel est brouillée ». Les professionnels utilisent de façon croissante des drones grand public (comme les DJI Phantom 3 et 4 qui sont utilisés par des professionnels pour des prises de vues), tandis que des amateurs passionnés sont tentés par des drones très performants, dont le prix décroît rapidement et qui ne sont plus réservés à un seul usage professionnel.

La référence à un seuil de déclenchement de cette obligation d'information, qui serait fondé sur la masse du drone, est également supprimée. D'une part, l'obligation d'information constitue le premier palier (avant la formation, l'enregistrement/immatriculation, et le signalement électronique et lumineux) dans la stratégie de renforcement de la sécurité de l'usage des drones civils : il est donc logique qu'elle s'applique au plus grand nombre, et aucun seuil n'est d'ailleurs préconisé dans le rapport du Gouvernement au Parlement intitulé « L'essor des drones aériens civils en France : enjeux et réponses possibles de l'État ». D'autre part, ce seuil s'accorderait mal avec l'obligation d'inclure cette notice dans les emballages des pièces détachées, qui peuvent être très légères, et qui sont visées afin de toucher également les constructeurs « amateurs » assemblant eux-mêmes leurs drones.

En outre, il convient de remarquer que la notice d'information porte bien sur l'usage du drone, et non sur les spécifications de la machine. Il ne s'agit surtout pas d'imposer une « norme produit » qui serait alors soumise à notification auprès de la Commission européenne.

Enfin, l'entrée en vigueur de cet article est différée au 1^er juillet 2016. Cette date correspond à celle retenue par l’ordonnance n° 2016-301 du 14 mars 2016 relative à la partie législative du code de la consommation, afin que le dispositif s'insère dans la nouvelle partie législative de ce code.

Rédiger ainsi cet article :

I. - La section 5 du chapitre II du titre I^er du livre II du code des postes et des communications électroniques est complétée par un article L. 34-9-2 ainsi rétabli :

« Art. L. 34-9-2. - Les aéronefs circulant sans personne à bord, d’une masse supérieure à un seuil fixé par voie réglementaire, emportent des dispositifs de signalement électronique et lumineux. Peuvent en être exemptés les aéronefs circulant sans personne à bord qui opèrent dans un cadre agréé et dans des zones identifiées à cet effet.

« Un décret en Conseil d'État précise les objectifs de ces dispositifs de signalement et les conditions dans lesquelles des aéronefs circulant sans personne à bord sont exemptés de cette obligation. »

II. - Le chapitre IV du titre I^er du livre II de la sixième partie du code des transports, dans sa rédaction résultant de l'article 2 de la présente loi, est complété par un article L. 6214-4 ainsi rédigé :

« Art. L. 6214-4. - Les aéronefs circulant sans personne à bord, d'une masse supérieure à un seuil fixé par voie réglementaire, emportent un dispositif de limitation de performances. Peuvent en être exemptés les aéronefs circulant sans personne à bord qui opèrent dans un cadre agréé et dans des zones identifiées à cet effet.

« Un décret en Conseil d'État précise les objectifs du dispositif de limitation de performances ainsi que les conditions dans lesquelles des aéronefs circulant sans personne à bord sont exemptés de cette obligation. »

III. - Le présent article entre en vigueur le 1^er janvier 2018.

Cet amendement insère un nouvel article L. 34-9-2 au sein de la section 5 (« Equipements radioélectriques et terminaux ») du chapitre II (« Régime juridique ») du titre Ier (« Dispositions générales ») du livre II (« Les communications électroniques ») du code des postes et des communications électroniques. Il reformule la rédaction initiale des auteurs de la proposition de loi, visant à prévoir un dispositif de signalement électronique et lumineux pour les drones au-delà d'une certaine masse fixée par voie réglementaire (pour tenir compte de la rapidité des évolutions technologiques). L'objectif de ce dispositif est de prévenir les situations à risque et de favoriser la sécurité des centrales nucléaires et des opérateurs d'importance vitale, mais aussi de l’aviation habitée (surtout à proximité des aéroports) et de tous les autres usagers de l'espace aérien à basse altitude (hélicoptères de sécurité civile, parachutes et parapentes, armée de l'air en mission de basse altitude, etc.). Un régime d'exemption est ajouté pour les drones opérant dans un cadre agréé et dans certaines zones identifiées.

Cet amendement propose également d'insérer un nouvel article L. 6214-4 au sein du nouveau chapitre IV (« Règles relatives à la circulation des aéronefs opérés sans personne à bord ») du titre Ier (« Droit de circulation ») du livre II (« La circulation aérienne ») de la sixième partie (« Aviation civile ») du code des transports, créé par l'article 2 du présent projet de loi. Il vise à prévoir un dispositif de limitation de performances, sur le même régime juridique d'obligation et d'exemption que le dispositif de signalement électronique et lumineux.

L'objectif est d'assurer la sécurité des vols habités, à la suite de plusieurs incidents récents au cours desquels des pilotes ont indiqué avoir croisé des drones au-dessus de 150 mètres d'altitude. L'Agence européenne pour la sécurité de l'aviation (EASA) a également mis en place un groupe de travail sur ce sujet. En pratique, ce dispositif de limitation imposera surtout une hauteur maximale par rapport au sol, comprise entre 50 et 150 mètres, afin de minimiser les interférences possibles avec les autres usagers de l'espace aérien. Des exemptions sont prévues, notamment pour certains usages expérimentaux ou professionnels, pour lesquels des mesures alternatives permettent d’assurer la sécurité aérienne. 

L'entrée en vigueur du dispositif est prévue au 1^er janvier 2018, afin de permettre aux industriels de développer les solutions technologiques nécessaires.

Rédiger ainsi cet article :

Le chapitre II du titre III du livre II de la sixième partie du code des transports est complété par une section 6 ainsi rédigée :

« Section 6

« Aéronefs circulant sans personne à bord

« Article L. 6232-12. - Est puni de six mois d’emprisonnement et de 15000 € d’amende le fait pour le télépilote de faire survoler, par maladresse ou négligence, par un aéronef circulant sans personne à bord, une zone du territoire français en violation d’une interdiction prononcée dans les conditions prévues au premier alinéa de l’article L. 6211-4.

« Est puni d'un an d'emprisonnement et de 45 000 € d'amende le fait pour le télépilote :

« 1° D'engager ou de maintenir un aéronef circulant sans personne à bord au-dessus d'une zone mentionnée au premier alinéa ;

« 2° De ne pas se conformer aux prescriptions de l’article L. 6211-4.

« Article L. 6232-13. - Le télépilote coupable d'une des infractions prévues à l’article L. 6232-12 ou qui s'est rendu coupable de l’infraction prévue à l'article 223-1 du code pénal encourt également la peine complémentaire de confiscation de l'aéronef circulant sans personne à bord qui a servi à commettre l'infraction. »

Sur le fond, il s'agit d'un amendement rédactionnel qui reprend à l'identique le contenu des deux points de l'article 5 de la proposition de loi.

Sur la forme, afin de ne pas créer de confusion entre le pilote d’un aéronef et le télépilote d’un drone et par souci de précision dans la formulation de l’incrimination pénale (le télépilote ne survole pas une zone de territoire), cet amendement complète le chapitre II (« Dispositions pénales ») du titre III (« Sanctions administratives et pénales ») du livre II (« La circulation aérienne ») de la sixième partie (« Aviation civile ») du code des transports, par une nouvelle section 6 propre aux « aéronefs circulant sans personne à bord » qui comprend deux articles L. 6232-12 et L. 6232-13.

Alinéa 4

Après les mots :

Du code pénal

Insérer les mots :

Ou de porter atteinte volontairement à l’intimité de la vie privée d’autrui, dans un lieu privé ou public, dans les conditions fixées à l'article 226-1 du même code.

Cet amendement vise à rappeler l’interdiction de divulgation et d’exploitation des enregistrements d’images ou de scènes portant atteintes à la vie privée d’autrui par des drones, dans un lieu privé ou un lieu public, dès lors qu’elles seraient prises sans le consentement des personnes concernées.