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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-551

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 30


I. - Supprimer cet article.

II. - En conséquence, supprimer le titre IV et son intitulé.

Objet

Amendement de coordination avec l'amendement déplaçant l'article 30 à l'article additionnel avant l'article 1er.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-110

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 30


Alinéa 6

compléter cet alinéa par les mots

« par un développement du fret ferroviaire et la préservation des lignes capillaires  »

Objet

Les auteurs de l’amendement souhaitent ici spécifier la nécessité d’une politique de massification et de préservation de l’outil industriel afin de renforcer l’efficacité des transports de fret ferroviaire.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-111

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 30


Après l’alinéa 6

Insérer un alinéa additionnel ainsi rédigé :

5°) Assurer la maîtrise publique des infrastructures de transports en agissant notamment pour la renationalisation des concessions autoroutières ;

Objet

Les auteurs de cet amendement souhaitent affirmer comme objectif prioritaire de la stratégie  du gouvernement en matière d’investissement dans le système des transports, l’objectif d’assurer la maîtrise publique des infrastructures existantes ou à venir. Il s’agit notamment d’affirmer comme un objectif incontournable la renationalisation des concessions autoroutières.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-90 rect. quinquies

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

MM. REVET et SOL, Mme VULLIEN, M. LEFÈVRE, Mme RAMOND, MM. DAUBRESSE et CUYPERS, Mme BRUGUIÈRE, MM. CHASSEING, PELLEVAT et DUFAUT, Mme DEROCHE, MM. GENEST, DECOOL, GROSDIDIER, SIDO, MORISSET, BONHOMME et WATTEBLED, Mme GRUNY, MM. BABARY, BASCHER et MILON et Mme BERTHET


ARTICLE 30


Alinéa 10

Après les mots :

des itinéraires existants 

insérer les mots: 

par l’exploitation des infrastructures de transport ferré ou guidé d'intérêt local et régional définies à l’article L. 2112-1-1 du code des transports existant à la date de publication de la présente loi et des infrastructures issues des lignes neutralisées.

 

Objet

La France avait mis en place un des meilleurs maillages réseau ferré sur son territoire métropolitain tant au niveau des lignes principales, en particulier province-Paris, qu’entre ville à ville traversant le milieu rural.

 

Les villes disposaient pour la desserte intérieure, dans de très nombreux cas, de lignes de tramway. A partir des années 1970, le développement du « tout voiture » avait abouti à la cessation de trafic au niveau ferré de près de    10 000 kms de voies et de la même manière à l’arrêt du trafic tramway dans les villes. Dans de très nombreuses régions et départements, même s’il n’y avait plus de desserte ferrée de ville à ville, très souvent les lignes ferrées ont été maintenues mais bien sûr sans être entretenues.

 

Depuis ces dernières décennies, pour des raisons de protection de l’environnement notamment, d’un trafic trop dense générant des embouteillages nombreux et par voie de conséquence de pertes de temps, les villes ont redéveloppé du transport collectif en rétablissant très souvent le tramway ; s’y est ajouté aujourd’hui dans certains cas le tram-train permettant, s’agissant des lignes secondaires, que les mêmes voitures utilisées pour le « ville à ville » puissent, sans que les utilisateurs n’aient à descendre en gare, se rendre à l’intérieur de la ville.

 

De la même manière que les villes qui avaient décidé de supprimer le réseau tramway dans les années 1970 ont décidé de le rétablir, il serait important d’envisager dès lors que les lignes ferrées secondaires qui n’ont pas été supprimées sur le terrain soient rétablies et chaque fois que possible qu'il soit prévu une  prolongation sous forme de tram-train. Il y aurait un triple intérêt :

 

·       environnemental car cela aboutirait à une réduction importante du nombre de voitures en circulation

·       social car dans beaucoup de familles, cela permettrait la suppression d’une voiture et de fait des économies financières

·       aménagement du territoire en particulier dans la ruralité car les lignes ferroviaires traversent obligatoirement de nombreuses zones rurales.

 

 

 

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-404 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mmes MORHET-RICHAUD et NOËL, MM. de NICOLAY, BASCHER, LONGUET, PANUNZI et MEURANT, Mmes GRUNY et DEROMEDI, MM. MILON, REGNARD et DUFAUT, Mme LAMURE et MM. SAVARY, PIERRE, CHAIZE, Bernard FOURNIER, SIDO, Daniel LAURENT et CHARON


ARTICLE 30


Alinéa 10

3° après le mot "rurales" rajouter les mots "et de montagne"

après les mots "itinéraires existants ;" compléter par "et la finalisation des itinéraires non achevés ;"

Objet

La réalisation du tronçon autoroutier manquant, entre l’Isère et les Hautes-Alpes, maillon essentiel d’un axe routier majeur entre le Nord et le Sud de l’Europe, ne figure pas dans la programmation retenue dans le scénario 2 proposé par le Conseil d’orientation des infrastructures, qui fait référence dans le rapport annexé au projet de loi. Pourtant depuis 1987, date de l’annonce d’une autoroute entre Grenoble et Sisteron, les décisions prises par les gouvernements successifs n’ont pas permis de finaliser cette liaison stratégique afin de délester la vallée du Rhône, de relier les Alpes du nord aux Alpes du Sud et de réaliser une continuité autoroutière entre la Mer du nord et la Méditerranée.

L’inclusion de l’achèvement de l’A51 entre le Col du Fau où elle arrive actuellement et les Hautes-Alpes, est parfaitement cohérent avec les objectifs visés par le projet de loi d’orientation des mobilités. En effet, le projet contribuera à finaliser un axe inachevé depuis plusieurs années. Il participera au renforcement des liens entre la Région Rhône Alpes Auvergne et Sud Provence Alpes Méditerranée, tout en consolidant les réseaux du quotidien. Il renforcera les liens avec l’agglomération grenobloise et soutiendra ainsi l’activité économique et le maintien de l’emploi dans un des territoires français les moins peuplé (140 000 habitants) largement tourné vers le tourisme.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-112

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 30


Alinéa 12

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigé :

« Ce soutien passe de manière prioritaire par la définition d’un moratoire sur la fermeture des gares de triages ainsi que sur les points de desserte fret afin de permettre une relance de l’activité sur l’ensemble du territoire notamment par le développement de l’offre dite de wagon isolé»

Objet

Les auteurs de cet amendement considèrent urgent de déclarer un moratoire sur la fermeture des centres de triages fret afin de préserver cette activité. Ils estiment qu’il convient en parallèle de relancer l’activité de wagon isolé permettant de couvrir l’ensemble du territoire national et pas simplement les grands axes ferroviaires.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-88

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme FÉRAT


ARTICLE 30


Alinéa 13

Après les mots « grands itinéraires ferroviaires, routiers » est ajouté le mot « cyclables ».

Objet

Cet amendement vise à mettre en cohérence l’ensemble de l’article 30. En effet, afin de développer les mobilités actives au bénéfice de l’environnement et de la santé (Cf 11e alinéa de l’article 30). La stratégie d’investissement doit permettre l’achèvement du maillage du territoire par de grands itinéraires cyclables, complémentaires des autres enjeux cités.

Ces grands itinéraires pourront être empruntés pour parcourir de plus longues distances à vélo, ce qui sera possible grâce au développement de la multimodalité et des vélos à assistance électrique. Ces itinéraires permettront de relier les villes entre elles et de desservir également les régions rurales.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-549

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


I. - Alinéa 1

Remplacer la référence et les mots :

23 ter A de cette loi

par la référence et les mots :

1er A de la présente loi

II. - Alinéa 9, troisième à dernière phrases

Supprimer ces phrases

III. - Après l'alinéa 9

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

Elle suppose la sanctuarisation des ressources affectées à l’AFITF, dont le budget ne doit pas dépendre de ressources fluctuantes et imprévisibles comme le produit des amendes radars.

Elle suppose l’affectation intégrale à l’AFITF du produit de l’augmentation de 2 centimes d’euro par litre de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) sur le gazole pour les véhicules légers et de 4 centimes pour les poids lourds, prévue par la loi du 29 décembre 2014 de finances pour 2015 pour financer les infrastructures de transports.

Elle suppose l’affectation à l’AFITF d’une ressource complémentaire pour atteindre les objectifs de la présente programmation.

Objet

Cet amendement vise à asseoir la programmation financière fixée par la présente loi sur des ressources effectives, sincères, crédibles et pérennes. Il prévoit ainsi :

- une sanctuarisation des ressources de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France, dont le budget ne doit pas reposer sur des ressources par nature fluctuantes et instables comme par exemple les recettes des amendes radars, mais sur des ressources pérennes ;

- une affectation intégrale de la hausse de TICPE prévue par la loi de finances pour 2015 au financement des infrastructures de transports ;

- une ressource complémentaire permettant à l’AFITF de pouvoir garantir des dépenses au niveau des objectifs fixés par la présente programmation.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-577

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Après l'alinéa 26

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

En matière d'ouvrages d'art et de ponts, un effort particulier sera déployé pour renforcer la connaissance de ce patrimoine, mutualiser les informations entre personnes publiques et améliorer l'anticipation, aux plans financier et comptable, des enjeux de maintenance de ces infrastructures. En partenariat avec les collectivités territoriales, premiers gestionnaires de ce patrimoine, et dans le cadre d'une programmation pluriannuelle, l’État accompagnera l'inventaire, la surveillance, l'entretien et, le cas échéant, la réparation de ces ouvrages, qui sont des actifs clés pour l'attractivité française et présentent aujourd'hui des risques de sécurité mal connus. A cet égard, une méthodologie adaptée au réseau d'ouvrages d'art et de ponts des collectivités territoriales et de leurs groupements devra être définie et une réflexion globale devra être engagée sur les modalités du soutien financier et technique de l’État aux territoires pour la gestion de ces infrastructures.

Objet

Cet amendement prévoit de renforcer la connaissance, la surveillance, l'entretien et la sécurité des ouvrages d'art et des ponts.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-34 rect. ter

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. FOUCHÉ, MALHURET et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. WATTEBLED, GUERRIAU, DECOOL, LUCHE et LE NAY, Mmes THOMAS, CHAIN-LARCHÉ et IMBERT, MM. VOGEL, GENEST, Jean-Marc BOYER, BOULOUX, MORISSET et MOGA et Mme BERTHET


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Après l’alinéa 28

Insérer le paragraphe suivant :

"S’agissant du réseau géré par les Conseils Départementaux, les 377 000 km de routes départementales conditionnent la cohésion des territoires. Ce réseau interurbain et rural facilite l’accès à l’ensemble du territoire et structure la géographie spécifique des Départements. Le pérenniser, le moderniser et l’aménager ; c’est contribuer aux flux de communication et à l'attractivité économique des territoires."

Objet

Cet amendement tend à compléter le rapport annexé qui a fait l’impasse sur les routes départementales transférées au Département.

Or, les politiques des Départements sont multiples et ne se limitent pas au financement de nouvelles constructions ou à l’entretien du patrimoine existant, ils:

-      assurent le bon fonctionnement des réseaux routiers en toutes circonstances, et notamment en cas de chute de neige grâce au plan de viabilité hivernale.

-      informent en temps réel le public sur l’état des routes, via des moyens de communication (services Internet, SMS ou application mobile).

-      mettent à disposition de certaines communes et EPCI leurs compétences d’ingénierie pour les accompagner dans leurs projets de développement routier.

-      promeuvent des modes de transport nouveaux et construisent des infrastructures innovantes, comme par exemple la construction d’aires de covoiturage, la construction des premières « routes solaires » ou encore le développement du « véloroute ».

-      sensibilisent à la sécurité routière : grâce aux Services départementaux d’incendie et de secours (SDIS),

Or, l’ensemble des infrastructures doivent être concernées par le projet de loi, sous peine de ne pas répondre aux objectifs des nouvelles mobilités.

Tel est l’objet de cet amendement.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-53

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Après l'alinéa 28

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

S’agissant du réseau géré par les Conseils départementaux, les 377 000 km de routes départementales conditionnent la cohésion des territoires. Ce réseau interurbain et rural facilite l’accès à l’ensemble du territoire et structure la géographie spécifique des Départements. La pérennisation, la modernisation et l'aménagement du réseau contribuent aux flux de communication et à l'attractivité économique des territoires.

Objet

Cet amendement tend à compléter le rapport annexé qui ne fait pas mention des routes départementales.

Or, les politiques des départements sont multiples et ne se limitent pas au financement de nouvelles constructions ou à l’entretien du patrimoine existant. C'est ainsi qu'ils :

- assurent le bon fonctionnement des réseaux routiers en toutes circonstances, et notamment en cas de chute de neige grâce au plan de viabilité hivernale.

- informent en temps réel le public sur l’état des routes, via des moyens de communication (services Internet, SMS ou application mobile).

- mettent à disposition de certaines communes et établissements publics de coopération intercommunale leurs compétences d’ingénierie pour les accompagner dans leurs projets de développement routier.

-  promeuvent des modes de transport nouveaux et construisent des infrastructures innovantes, comme par exemple la construction d’aires de covoiturage, la construction des premières « routes solaires » ou encore le développement du « véloroute ».

-  sensibilisent à la sécurité routière grâce aux Services départementaux d’incendie et de secours (SDIS).

L’ensemble des infrastructures doit être concerné par le projet de loi, sous peine de ne pas répondre aux objectifs des nouvelles mobilités.

Tel est l’objet de cet amendement.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-83 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

MM. REVET et PELLEVAT, Mme BRUGUIÈRE, MM. LEFÈVRE et HENNO, Mme VULLIEN, MM. BONNECARRÈRE, Bernard FOURNIER et BOUCHET, Mme Anne-Marie BERTRAND, M. CHASSEING, Mme BORIES, MM. CHARON, GENEST, DAUBRESSE, DARNAUD et GUERRIAU, Mmes IMBERT, BILLON et DEROMEDI et M. WATTEBLED


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Alinéa 31

Remplacer cet alinéa par un alinéa ainsi rédigé :

II -  L’Etat augmentera progressivement les crédits de l’AFITF consacrés à la régénération et à la modernisation (automatisation, télé-conduite d’ouvrages) des voies navigables pour atteindre 200 M€/an entre 2019 et 2022 et 220 M€/an entre 2023 et 2027 permettant, en complément des capacités d’investissement propres de VNF et des cofinancements des collectivités, de viser un niveau de régénération et de modernisation global d’environ 275 M€/an à cet horizon.

 

Objet

Le rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures, remis au Gouvernement en février 2018, a confirmé que l’état de dégradation avancé du réseau fluvial, résultat de décennies de sous-investissement, nécessite un sévère rattrapage. Faisant siennes les conclusions d'un audit externe réalisé sur les besoins de restauration de l'infrastructure fluviale, le COI a indiqué que, pour maintenir la fonction navigation sur l’essentiel du réseau, un budget de 245 M€/an serait nécessaire pendant 10 ans. Ce chiffre n’inclut pas le budget de 30M€ prévus par VNF pour la modernisation du réseau.

 

Le COI a évalué qu’un scenario minimaliste, réduit à 210M€/an (dont 180 M€ d’AFITF et de 30 M€ d’auto - financement) pour la régénération, impliquerait d’abandonner la fonction navigation sur 20% du réseau.

 

Le montant des crédits AFITF figurant dans le texte actuel du rapport annexé, 110 M€ puis 130 M€ par an, laisse espérer un budget de 190 M€/an en 2027 avec les fonds propres et les co-financements supposés. Mais ces montants incluent les 30M€ prévus pour la modernisation. Ainsi ce serait au mieux 160M€/an (en 2027) qui seraient consacrés à la régénération du réseau, au lieu des 245 M€ nécessaires. Ce scenario signifie qu’une part importante du réseau devra être fermé à la navigation, privant de nombreux territoires d’une desserte fluviale, pour le transport comme pour le tourisme.

Á l'heure où l’on enregistre un dérèglement climatique qui dépasse tous les pronostics, il est nécessaire de conserver l’intégralité d’un réseau qui permet d’assurer des prestations de transport 3 à 4 fois moins émettrices de gaz à effet de serre que le transport routier. Le nouveau scenario propose de viser à l’horizon 2023 un budget de 245M€/an pour la régénération, auquel s’ajouterait 30M€ pour la modernisation, soit 275 M€.

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-365 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. Jean-Marc BOYER, POINTEREAU, DUPLOMB et BASCHER, Mmes BILLON, BRUGUIÈRE et CHAIN-LARCHÉ, MM. CHASSEING et de LEGGE, Mmes DEROMEDI et DESEYNE, MM. Bernard FOURNIER et GOLD, Mme GRUNY, MM. GUERRIAU, HENNO et LAMÉNIE, Mme LAMURE, MM. LEFÈVRE, LUCHE, MALHURET, Alain MARC et MEURANT, Mme NOËL, MM. PONIATOWSKI, PRIOU et SIDO et Mmes THOMAS et VULLIEN


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Alinéa 33, ajouter en fin de paragraphe la phrase suivante:

Lorsque ces lignes structurantes tels les trains d'équilibre du territoire (TET), font l'objet de travaux de régénération et de modernisation de leurs infrastructures, l'Etat pourra prévoir de mener ces opérations de manière concomitante lorsque cela permet d'optimiser les opérations tant financièrement que dans la durée de leur réalisation ainsi que de limiter les nuisances pour les usagers. 

Objet

Comme le détaille l'exposé des motifs du projet de loi, l'Etat s'est engagé à la régénération et à la modernisation de lignes structurantes tels que les TET Paris-Clermont-Ferrand et Paris-Toulouse. Le schéma directeur relatif au TET Paris-Clermont - Ferrand prévoit trois phases de travaux: un programme de régénération des infrastructures, un renouvellement du matériel roulant et un programme de modernisation des infrastructures. Il parait pertinent tant au niveau budgétaire pour l'Etat et les régions participantes dans le cadre du contrat de plan Etat Région (CPER) qu'au niveau de l'efficience des travaux et de leur perturbation pour les usagers, que les phases de régénération et de modernisation des infrastructures aient lieu concomitamment. De plus, les travaux de modernisation ont pour objet, dans le cadre du Paris- Clermont-Ferrand, de permettre une réduction certaine du temps de trajet. Ceci est l'un des objectifs essentiels des ces travaux dont le résultat sera directement ressenti par les usagers et renforce donc la nécessité d'effectuer les travaux de manière concomitante.  



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-578

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Alinéa 33

1° Supprimer les mots :

(notamment de mise en sécurité des passages à niveau)

2° Compléter cet alinéa par deux phrases ainsi rédigées :

La sécurité des passages à niveau sera renforcée. Les crédits de l’AFITF seront augmentés pour atteindre 40 millions d’euros par an pour les passages à niveau prioritaires.

Objet

Cet amendement prévoit un renforcement des moyens alloués à la sécurité des passages à niveau.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-579

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Après l’alinéa 33

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

L’AFITF continuera à soutenir financièrement les actions de renouvellement du matériel roulant des trains d’équilibre du territoire (TET) dans le respect des engagements pris vis-à-vis des régions et des usagers.

Objet

Cet amendement prévoit, dans le cadre de la programmation, un soutien de l'AFITF aux actions de renouvellement du matériel roulant des trains d'équilibre du territoire.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-35 rect. quater

7 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté avec modification

MM. FOUCHÉ, MALHURET et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. CHASSEING, WATTEBLED, GUERRIAU, DECOOL, LUCHE et LE NAY, Mmes THOMAS, CHAIN-LARCHÉ, GUIDEZ, IMBERT et MICOULEAU, MM. VOGEL, DANESI, GENEST, Jean-Marc BOYER, BOULOUX, MORISSET et MOGA et Mme BERTHET


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Alinéa 45

Après les mots

« route nationale »

Insérer les mots

« tout comme d'ailleurs de celle d'une route départementale »

Objet

De la qualité d’une route départementale dépend aussi l’accessibilité d’une ville ou d’une région.

Tel est l’objet de cet amendement


 



NB :La présente rectification porte sur une modification rédactionnelle.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-54

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Alinéa 45, première phrase

Après les mots :

route nationale

Insérer les mots :

ou départementale

Objet

De la qualité d’une route départementale dépend aussi l’accessibilité d’une ville ou d’une région.

Cet amendement tend à rappeler l'importance du réseau routier départemental.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-175

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

M. POINTEREAU


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Alinéa 48

Après les mots : « dans les CPER », insérer les mots suivants : «, donc la liste intégrale est annexée à la présente loi, »

Objet

Le Contrat de Plan État Région (CPER) est l’outil privilégié de mise en œuvre des synergies entre l’État et la Région. Il confirme l’idée que l’État souhaite être aux côtés des territoires pour accompagner leur réussite dans les projets d’infrastructures.

Ces projets s’inscrivent pour la plupart dans un objectif d’aménagement du territoire.

On peut citer par exemple le projet de dénivellation des carrefours avec la RD 976 et la RN 151 dans le département du Cher, pour lequel l’État apporte son concours à hauteur de 10,1 M€.

Ceci n’est qu’un exemple parmi tant d’autres.

Aussi, l’objectif du présent amendement vise à permettre aux élus locaux et citoyens d’avoir connaissance des différents projets pour lesquels l’État confirme sa participation.

C’est pourquoi, il est demandé d’annexer au projet de loi, la liste de tous les CPER contractés sur la période 2015-2020.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-36 rect. ter

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. FOUCHÉ, MALHURET et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. WATTEBLED, GUERRIAU, DECOOL, LUCHE et LE NAY, Mmes THOMAS, CHAIN-LARCHÉ, GUIDEZ et IMBERT, MM. VOGEL, GENEST, Jean-Marc BOYER, MORISSET et MOGA et Mme BERTHET


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Après l’alinéa 50

De leur côté, les Départements souhaitent relancer le débat sur le financement des infrastructures et la question du modèle économique de la route en France qui reste posée depuis l’abandon de la taxe poids lourds. Les technologies nouvelles (routes intelligentes, route durable...) doivent aussi être privilégiées en fonction des besoins sur le terrain.

Objet

Le rapport annexé doit prévoir le lancement de réflexion avec les Départements afin de repenser les nouveaux modes de financement pour l’entretien des routes départementales et leurs ouvrages d’art.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-56

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Après l'alinéa 50

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Les départements souhaitent relancer le débat sur le financement des infrastructures et la question du modèle économique de la route en France qui reste posée depuis l’abandon de la taxe poids lourds. Les technologies nouvelles (routes intelligentes, route durable...) doivent aussi être privilégiées en fonction des besoins sur le terrain.

Objet

Le rapport annexé doit prévoir le lancement de réflexion avec les départements afin de repenser les nouveaux modes de financement pour l’entretien des routes départementales et leurs ouvrages d’art.

 






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-174 rect.

7 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté avec modification

M. POINTEREAU


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Alinéa 70

Après les mots :

scénario 2

Insérer les mots :

dont la liste et la programmation des opérations sont fixées par le tableau 6 du rapport du COI du 1er février 2018.

Objet

Selon l’auteur du présent amendement, il est important que les élus locaux et citoyens aient connaissance de l’intégralité des projets inscrits au « scénario 2 » du rapport du Conseil d’Orientation des infrastructures (COI) que l’État privilégie dans le projet de loi dit "LOM". 

À titre d’exemple, il est important pour les élus et administrés du département du Cher de pouvoir lire dans le rapport annexé à la loi que le projet Paris-Orléans-Limoges-Toulouse dit « POLT » va bénéficier d’investissements – bien qu’inférieur au scénario 3 du rapport du CIO – pour régénérer l’infrastructure, renouveler le matériel roulant, relever le niveau de vitesse, le tout pour une meilleure performance de la ligne.

 C’est pourquoi, il suggère d’insérer un tableau synthèse de tous les projets dudit scénario dans l’annexe de la présente loi.



NB :La présente rectification porte sur une modification rédactionnelle.





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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-2 rect. bis

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

M. LONGEOT, Mme CHAUVIN, M. KERN et Mme KELLER


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Alinéa 70

Après les mots « Scénario 2, »

Insérer les mots : « auquel est rajouté l’achèvement de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône par la réalisation de sa 2e phase, »

Objet

La réalisation de la deuxième phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône, maillon essentiel d’un axe ferroviaire majeur entre le Nord et le Sud de l’Europe, ne figure pas dans la programmation retenue dans le scénario 2 proposé par le Conseil d’orientation des infrastructures, qui fait référence dans le rapport annexé au projet de loi. Pourtant, l’état d’avancement du projet et les arguments plaidant pour son engagement prioritaire rendent nécessaire son inclusion dans le scénario de réalisation des infrastructures privilégié par l’Etat.

Le projet de 2e phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône représente l’achèvement d’un projet global déclaré d’utilité publique dont la réalisation a été scindée en deux phases afin de lisser les financements dans le temps. La réalisation de la 1ère phase déjà en service n’a pas conféré à l’infrastructure toutes les fonctionnalités prévues initialement dans le cadre du projet complet. Seule la réalisation de la 2e phase permettra la mise en œuvre d’une offre de desserte à grande vitesse lisible, performante et attractive commercialement afin de mieux répondre à la demande de mobilité régionale, nationale et internationale et de concourir à un meilleur équilibre économique des liaisons ferroviaires ainsi optimisées.

Cette deuxième phase du projet, indispensable au plein rendement socio-économique de la branche Est, est prête à être engagée opérationnellement. Plus de 80 millions d'euros ont déjà été mobilisés pour réaliser les acquisitions foncières, les études techniques et les procédures administratives. Des études d’optimisation technique menées par SNCF Réseau au cours des années 2016 et 2017 ont permis d’identifier des pistes d’économies conduisant à réduire le coût du projet de plus de 160 millions d’euros et les nouvelles études de trafic et de capacité contributive conduites par SNCF Réseau en 2018 mettent en avant un bilan socio-économique favorable pour le projet avec un ratio VAN/coût d’investissement de 10 %. Les collectivités partenaires ont proposé des scénarios de financement avec une augmentation de leur participation en contrepartie de la perception des péages sur la nouvelle infrastructure, ce qui permettrait de réduire significativement la part de l’Etat.

L’inclusion de la 2e phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône dans le scénario de réalisation des infrastructures privilégié par l’Etat est parfaitement cohérent avec les objectifs visés par le projet de loi d’orientation des mobilités. Le projet contribuera à la décarbonisation des transports sur un axe caractérisé aujourd’hui par des déplacements massifs par la route, faute d’offre ferroviaire performante. Il participera au renforcement des liens entre la France et l’Europe, tout en consolidant les réseaux du quotidien par ses interfaces avec la modernisation des grands nœuds ferroviaires (Mulhouse, Strasbourg) et les réseaux capillaires. Enfin, il renforcera les liens entre des villes moyennes et les métropoles et soutiendra ainsi l’activité économique et le maintien de l’emploi dans des territoires parmi les plus industrialisés de France.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-91

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. DURAIN, Martial BOURQUIN, Jacques BIGOT et Patrice JOLY


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Alinéa 70

Après les mots « Scénario 2, »

Insérer les mots : « auquel est rajouté l’achèvement de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône par la réalisation de sa 2e phase, »

Objet

Déjà reportée par le passé, la deuxième phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône serait désormais reportée sine die. Le présent amendement vise à corriger cette erreur.

 

Les avantages attendus de la réalisation de cette deuxième phase sont en effet bien connus : l'ensemble des acteurs locaux et des partenaires étrangers réunis au sein de l'Association Trans Europe TGV Rhin-Rhône-Méditerranée travaillent depuis plus de 30 ans pour la réalisation de ce grand projet ferroviaire. Première ligne à grande vitesse interrégionale de France, cette infrastructure permet également l'interconnexion des réseaux français, suisse et allemand par la création d'un nouvel axe ferroviaire nord-sud à l'échelle européenne, et la dynamisation des territoires bourguignons, franc-comtois, alsaciens et lorrains desservis.  

 

La réalisation de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône, tronc commun du projet et maillon essentiel d'un corridor prioritaire du réseau transeuropéen de transport, a été scindée en deux phases afin de lisser son financement dans le temps. Ce phasage de l'opération, qui a répondu strictement à des impératifs financiers, a vu la première phase du projet mise en service en décembre 2011, consistant en 140 km de ligne nouvelle entre Villers-les-Pots (Côte d'Or) et Petit-Croix (Territoire de Belfort) pour un coût global de 2,3 Milliards d'euros. Toutefois, la réalisation de cette première phase n'a pas conféré à l'infrastructure toutes les fonctionnalités permettant la mise en œuvre d'une offre de desserte à grande vitesse lisible, performante et attractive commercialement.

Seul l'achèvement de la branche Est par la réalisation de sa deuxième phase de 35 km entre Petit-Croix et Lutterbach (Mulhouse) donnera à l'infrastructure les fonctionnalités prévues initialement dans le cadre du projet complet. Celles-ci permettront la mise en place d'une offre plus complète, plus cohérente et plus attractive commercialement, afin de mieux répondre à la demande de mobilité régionale, nationale et internationale et de concourir à un meilleur équilibre économique des liaisons ferroviaires ainsi optimisées.

Cette deuxième phase du projet, indispensable au plein rendement socio-économique de la branche Est, est d'ores et déjà prête à être engagée opérationnellement. Plus de 80 millions d'euros ont déjà été mobilisés pour réaliser les acquisitions foncières, les études techniques et les procédures administratives. Des études d'optimisation technique menées par SNCF Réseau au cours des années 2016 et 2017 ont permis d'identifier des pistes d'économies conduisant à réduire le coût du projet de plus de 100 millions d'euros.

 






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-580

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Après l’alinéa 70

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Ces ressources permettent, à terme, de prévoir la mise en œuvre, selon un calendrier adapté, des projets prévus par le scénario 3 puis de réévaluer, dans le cadre du COI, les projets pour lesquels aucun financement n’a été prévu sur la période 2019-2037.

Objet

Cet amendement prévoit que les ressources affectées à l'AFITF permettent, à terme, de mettre en œuvre la totalité des projets prévus dans le cadre du scénario 3 du Conseil d'orientation des infrastructures et de réévaluer ceux pour lesquels aucun financement n'est prévu sur la période 2019-2037.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-546 rect.

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté avec modification

M. MANDELLI, rapporteur


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


I.- Avant le TITRE Ier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le rapport déterminant la stratégie et la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports pour la période 2019-2027, annexé à la présente loi, est approuvé.

Cette stratégie et cette programmation visent quatre objectifs :

1° Réduire les inégalités territoriales en renforçant l’accessibilité des zones rurales enclavées, des villes moyennes, des territoires mal connectés aux métropoles, aux grandes agglomérations et aux pays limitrophes ainsi que, au sein des agglomérations, des quartiers prioritaires de la politique de la ville, en tenant compte des spécificités ultramarines tout en veillant à limiter la consommation d’espaces naturels et l’étalement urbain ;

2° Améliorer la qualité des réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux et en assurer la pérennité, renforcer les offres de déplacements du quotidien, remédier à la saturation des villes et de leurs accès et améliorer les liaisons entre les territoires ruraux et les pôles urbains ;

3° Accélérer la transition énergétique et la lutte contre la pollution et la congestion routière, en favorisant le rééquilibrage modal au profit des déplacements opérés par le mode ferroviaire, le mode fluvial, les transports en commun ou le vélo, en intensifiant l’utilisation partagée des modes de transport individuel et en facilitant les déplacements multimodaux ;

4° Améliorer l’efficacité des transports de marchandises pour renforcer la compétitivité des territoires et des ports, et accélérer le report modal.

A cette fin, cinq programmes d’investissement prioritaires sont mis en place :

1° L’entretien et la modernisation des réseaux nationaux routiers, ferroviaires et fluviaux existants ;

2° La résorption de la saturation des grands nœuds ferroviaires, afin de doubler la part modale du transport ferroviaire dans les grands pôles urbains ;

3° Le désenclavement routier des villes moyennes et des régions rurales par des aménagements existants ;

4° Le développement de l’usage des mobilités les moins polluantes et partagées au quotidien, afin de renforcer la dynamique de développement des transports en commun, les solutions de mobilité quotidienne alternatives à la voiture individuelle et les mobilités actives au bénéfice de l’environnement, de la santé et de la compétitivité ;

5° Le soutien à une politique de transport des marchandises ambitieuse, et notamment le renforcement de l’accessibilité des ports et des grands itinéraires internationaux ferroviaires et fluviaux.

La stratégie d’investissements dans les systèmes de transports contribue par ailleurs à l’achèvement du maillage du territoire par des grands itinéraires ferroviaires, routiers et fluviaux, nationaux et internationaux.

II. – En conséquence, faire précéder cet article d’une division additionnelle et son intitulé ainsi rédigés :

Titre Ier A

Programmation des investissements de l’État dans les transports : objectifs, moyens et contrôle

Objet

Cet amendement déplace le titre relatif à la programmation des investissements de l’État dans les transports, du titre IV au début du projet de loi. La programmation des investissements constitue un élément structurant du projet de loi en ce qu’elle fixe la stratégie financière et opérationnelle du Gouvernement en matière d’infrastructures de transports sur notre territoire dans les dix prochaines années. Cet amendement apporte en outre des précisions sur les objectifs de cette programmation. Il place en premier l'objectif de réduction des inégalités territoriales, en permettant prioritairement le désenclavement des territoires.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-70 rect. bis

6 mars 2019


 

SOUS-AMENDEMENT

à l'amendement n° COM-546 rect. de M. MANDELLI, rapporteur

présenté par

Adopté

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET et NOËL, MM. LUCHE et PANUNZI, Mmes VERMEILLET et MICOULEAU, MM. LONGEOT et LE NAY, Mme MORHET-RICHAUD, MM. HUSSON et MOGA, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, MM. CHARON et SIDO, Mme JOISSAINS, MM. CHAIZE, GENEST et Bernard FOURNIER, Mme BILLON et M. RAPIN


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Amendement COM-546, alinéa 15

Compléter cet alinéa par les mots :

, articulé de façon cohérente avec les systèmes de dessertes locales.

Objet

Cet amendement souligne l’importance des dessertes ferroviaires dans la stratégie des investissements de l’Etat en matière de transports, d’une part,  en s’y référant dans le 3ème alinéa de l’article 30 portant sur les objectifs poursuivis par la stratégie d’investissement de l’Etat en matière d’infrastructures de transports, et d’autre part, en précisant que les grandes infrastructures d’importance nationale et internationale doivent  s’articuler avec les moyens de transports publics locaux.



NB :La présente rectification transforme le présent amendement en sous-amendement à l'amendement n° COM-546 du rapporteur.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-173 rect.

6 mars 2019


 

SOUS-AMENDEMENT

à l'amendement n° COM-546 rect. de M. MANDELLI, rapporteur

présenté par

Adopté

M. POINTEREAU


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Amendement COM-546, alinéa 3

Remplacer l'année :

2027

par l'année :

2037

Objet

L’auteur du présent amendement propose que le rapport qui vise à déterminer les modalités de mise en œuvre de la stratégie d’investissement dans les transports mentionné à l’article 30 du projet de loi tienne compte des projets qui - certes n’ont pas été retenus dans le scénario 2 du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) - ont été repoussés à l’image du projet de ligne Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon, dit « POCL ».

 

Ainsi, il est demandé que ledit rapport précise les enjeux de programmation associés à l’horizon 2040.



NB :La présente rectification transforme le présent amendement en sous-amendement à l'amendement n° COM-546 du rapporteur.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-327 rect.

6 mars 2019


 

SOUS-AMENDEMENT

à l'amendement n° COM-546 rect. de M. MANDELLI, rapporteur

présenté par

Adopté

M. MARCHAND, Mme CARTRON, M. DENNEMONT

et les membres du groupe La République En Marche


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Amendement COM-546, alinéa 15

Après le mot :

routiers

Insérer le mot :

cyclables,

Objet

En cohérence avec les objectifs de l'article 30, la stratégie d'investissement doit permettre l'achèvement du maillage du territoire par de grands itinéraires cyclables. 



NB :La présente rectification transforme le présent amendement en sous-amendement à l'amendement n° COM-546 du rapporteur.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-471 rect. septies

6 mars 2019


 

SOUS-AMENDEMENT

à l'amendement n° COM-546 rect. de M. MANDELLI, rapporteur

présenté par

Adopté

MM. CHAIZE, DAUBRESSE, SAVARY, BONHOMME, LEFÈVRE et MILON, Mmes DEROMEDI et BERTHET, M. VOGEL, Mme Anne-Marie BERTRAND, M. KAROUTCHI, Mmes PUISSAT et GRUNY, M. LAMÉNIE, Mmes CHAIN-LARCHÉ et THOMAS, M. MAYET, Mmes LAMURE, de CIDRAC et IMBERT et M. Daniel LAURENT


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Amendement COM-546, alinéa 7

Après les mots :

transports en commun

1° Insérer les mots :

à faibles émissions

2° Remplacer les mots :

le vélo

par les mots :

les modes actifs comme le vélo ou la marche à pied

Objet

Cet amendement vise à distinguer les modes actifs de transport tels que la marche à pied ou le vélo des modes collectifs de transport.

L’amendement vise en outre à favoriser le développement des transports en commun décarbonés ou à faibles émissions, ainsi que le développement des transports ferroviaires et fluviaux décarbonés.



NB :La présente rectification transforme le présent amendement en sous-amendement à l'amendement n° COM-546 du rapporteur.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-547

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


I. - Avant le TITRE Ier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Les dépenses de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France, exprimées en crédits de paiement et en millions d’euros courants, évolueront comme suit sur la période 2019-2023 :

2019

2020

2021

2022

2023

Dépenses totales

2 683

2 982

2 687

2 580

2 780

 Les dépenses prévues au titre de 2023 s’inscrivent dans la perspective d’une enveloppe quinquennale de 14,3 milliards d’euros environ sur la période 2023-2027.

II. - En conséquence, faire précéder cet article d'une division additionnelle et son intitulé ainsi rédigés :

Titre Ier A

Programmation des investissements de l’État dans les transports : objectifs, moyens et contrôle

Objet

Cet amendement intègre, au sein du nouveau titre "Programmation des investissements de l’État dans les transports : objectifs, moyens et contrôle", un article prévoyant les dépenses prévues pour l'Agence de financement des infrastructures de transports de France dans les dix prochaines années.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-548

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


I. - Avant le TITRE Ier : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – La section 1 du chapitre II du titre Ier du livre II de la première partie du code des transports est ainsi rédigée :

« Section 1

 « Le Conseil d’orientation des infrastructures

« Art. L. 1212-1 – I. – Le Conseil d’orientation des infrastructures comprend parmi ses membres trois députés et trois sénateurs.

« II. - Les missions, la composition, l’organisation et le fonctionnement du conseil sont précisés par décret. »

II. – Le Gouvernement présente chaque année au Parlement, préalablement au débat d’orientation des finances publiques, un rapport sur la mise en œuvre de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports fixée par la présente loi.

III. – La programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports fixée par la présente loi fait l’objet d’une révision tous les cinq ans.

II. - En conséquence, faire précéder cet article d'une division additionnelle et son intitulé ainsi rédigés :

Titre Ier A

Programmation des investissements de l’État dans les transports : objectifs, moyens et contrôle

Objet

Cet amendement intègre, au sein du nouveau titre "Programmation des investissements de l’État dans les transports : objectifs, moyens et contrôle", un article relatif au contrôle de cette programmation. En effet, une telle programmation, structurante pour l’aménagement du territoire, pour la politique des mobilités, pour l’accès à l’emploi, ainsi que pour le désenclavement des zones rurales, mérite d’être débattue démocratiquement devant le Parlement.

Le Conseil d’orientation des infrastructures est ainsi inscrit dans la loi, et le décret devra préciser que chaque année, il dresse un bilan de l’exécution de cette programmation et propose des scénarios d'adaptation dans la perspective d'une révision quinquennale de la programmation.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-115 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


I. - Avant le titre 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

 «I.  Il est institué auprès du ministre chargé des transports un Conseil d’Orientation des Infrastructures, chargé de :

1° S’assurer de la mise en œuvre d’une programmation soutenable des actions à mener dans le domaine des transports et des mobilités (y compris modes actifs et partagés) et conforme aux priorités énoncées par la présente loi.

2° Suivre la réalisation financière de cette programmation.

3° Etablir un bilan annuel présentant la mise en œuvre de la politique d’investissements définie à l’article 30 de la présente loi. Ce bilan annuel sera présenté dans un rapport adressé par le Gouvernement au Parlement;

4° Etablir une évaluation quinquennale présentée au Parlement au moins une fois tous les 5 ans.

Le Conseil d’Orientation des Infrastructures est composé de 18 membres non rémunérés comprenant :

- Le président de l’agence de financement des infrastructures de transport de France ;

- trois députés désignés par l'Assemblée nationale de manière à assurer une représentation pluraliste ;

- trois sénateurs, désignés par le Sénat de manière à assurer une représentation pluraliste ;

- trois élus locaux représentants les régions, les départements et les métropoles désignés respectivement Régions de France, l’Association des Départements de France et l’Association des Maires de France ;

- cinq personnalités qualifiées reconnues pour leurs compétences en matière de transport, d’évaluation économique, d’aménagement du territoire, d’environnement et de financement public nommés par décision du ministre chargé des transports.

- deux personnalités représentant les salariés des transports parmi les organisations syndicales représentatives

- deux représentants des organisations de la société civile en charge de la défense de l’environnement, non rémunérés, nommé par le CNTE parmi les membres du collège représentant les organisations non gouvernementales.

Les missions, la composition, l’organisation et le fonctionnement du conseil sont fixés par décret.

II. L’article L. 1111-7 du code des transports est abrogé

II. En conséquence, faire précéder d’une subdivision ainsi intitulée :

« Titre III bis : Conseil d’orientation des infrastructures »

Objet

Cet amendement institue officiellement Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI) installé pendant les assises de la mobilité en 2018, lui assigne des missions et revoit sa gouvernance.

Pour mener à bien les objectifs de cette loi, il est indispensable de disposer de nouveaux outils de pilotage des politiques publiques, pour réorienter progressivement, et de manière programmée, les politiques existantes et les investissements vers les modes de transport les moins émetteurs.

Le COI est l’instance de gouvernance décisive pour assurer le suivi de la programmation des investissements. Cet amendement ouvre la gouvernance du COI à de nouveaux acteurs représentants des citoyens et de l’intérêt général, veillant à la lutte contre le changement climatique et la protection de la biodiversité. Ses membres ne sont pas rémunérés.

Enfin, cet amendement supprime le Haut comité de la qualité de service



NB :La rectification consiste en un changement de place d'un article additionnel après l'article 30 vers un article additionnel avant le titre 1er.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-419 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

M. DANTEC


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


I. - Avant le titre 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - L’article L.1111-7 du code des transports est ainsi rédigé :

« Art. L. 1111-7.- Il est institué auprès du ministre chargé des transports un Conseil d’Orientation des Infrastructures, chargé de :

« 1° S’assurer de la mise en œuvre d’une programmation soutenable des actions à mener dans le domaine des transports et des mobilités et conforme aux priorités énoncées par la présente loi.

« 2° Suivre la réalisation financière de cette programmation.

« 3° Établir un bilan annuel présentant la mise en œuvre de la politique d’investissements définie à l’article 30 de la présente loi. Ce bilan annuel sera présenté dans un rapport adressé par le Gouvernement au Parlement;

« 4° Établir une évaluation quinquennale présentée au Parlement au moins une fois tous les cinq ans.

« Le Conseil d’Orientation des Infrastructures est composé de dix huit membres non rémunérés comprenant :

- Le président de l’agence de financement des infrastructures de transport de France ;

- trois députés désignés par l'Assemblée nationale de manière à assurer une représentation pluraliste ;

- trois sénateurs, désignés par le Sénat de manière à assurer une représentation pluraliste ;

- trois élus locaux représentants les régions, les départements et les métropoles désignés respectivement Régions de France, l’Association des Départements de France et l’Association des Maires de France ;

- sept personnalités qualifiées reconnues pour leurs compétences en matière de transport, d’évaluation économique, d’aménagement du territoire, d’environnement et de financement public nommés par décision du ministre chargé des transports.

- deux représentants des organisations de la société civile en charge de la défense de l’environnement, non rémunérés, nommé par le Conseil National de la Transition Écologique parmi les membres du collège représentant les organisations non gouvernementales.

« Un décret en Conseil d’État fixe les modalités d’application du présent article.»

II. - En conséquence, faire précéder cet article d’une division additionnelle et de son intitulé ainsi rédigés :

CHAPITRE V

Conseil d’orientation des infrastructures

Objet

Cet amendement prévoit de donner une base légale au Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI) qui avait été installé pendant les assises de la mobilité en 2018 et de définir ses missions et sa gouvernance dans le code des transports.

Pour mener à bien les objectifs de ce projet de loi, il est indispensable de disposer de nouveaux outils de pilotage des politiques publiques, pour réorienter progressivement, et de manière programmée, les politiques existantes et les investissements vers les modes de transport les moins émetteurs.

Le COI est l’instance de gouvernance décisive pour assurer le suivi de la programmation des investissements. Cet amendement ouvre la gouvernance du COI à de nouveaux acteurs représentants des citoyens et de l’intérêt général, veillant à la lutte contre le changement climatique et la protection de la biodiversité. Ces membres ne sont pas rémunérés.

Enfin, cet amendement prévoit la substitution du Haut comité de la qualité de service dans les transports, prévu à l’article L. 1111-7 du code des transports, par le COI.



NB :La rectification consiste en un changement de place d'un article additionnel après l'article 30 vers un article additionnel avant le titre 1er.





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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-254 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

Mme VULLIEN


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Avant le titre 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Il est institué auprès du ministre chargé des transports un Conseil d’orientation des infrastructures, chargé de :
1° Remettre au Gouvernement un rapport d’orientation sur la programmation des investissements, au plus tard le 30 juin 2022 puis tous les cinq ans ;

2° Répondre à toute sollicitation du ministre chargé des transports en matière de stratégie, de programmation et de financement des investissements dans les transports.

«Le Conseil d’orientation des infrastructures comprend notamment parmi ses membres trois députés et trois sénateurs.

« Les missions, la composition, l’organisation et le fonctionnement du conseil sont fixés par décret.

Objet

La programmation financière et opérationnelle des investissements de l’Etat dans les systèmes de transports pour la période 2019‐2027, présentée à l’article 30 de ce projet de loi, a été établie à la suite des travaux du Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI), constitué à l’occasion des Assises de la Mobilité.

Cet amendement vise à pérenniser le Conseil d’Orientation des Infrastructures afin qu’il assure le suivi de la mise en œuvre de cette programmation.



NB :La rectification consiste en un changement de place d'un article additionnel après l'article 30 vers un article additionnel avant le titre 1er.





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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-346 rect. bis

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

MM. DAGBERT et BÉRIT-DÉBAT, Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE, JACQUIN et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe socialiste et républicain


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Avant le titre 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Il est institué auprès du ministre chargé des transports un Conseil d’orientation des infrastructures, chargé de :

1° Remettre au Gouvernement un rapport d’orientation sur la programmation des investissements, au plus tard le 30 juin 2022 puis tous les 24 mois ;

2° Répondre à toute sollicitation du ministre chargé des transports en matière de stratégie, de programmation et de financement des investissements dans les transports.

« Le Conseil d’orientation des infrastructures comprend notamment parmi ses membres, trois députés, trois sénateurs ainsi que des représentants des collectivités dont au moins 3 représentants des régions.

« Les missions, la composition, l’organisation et le fonctionnement du conseil sont fixés par décret.

Objet

La programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les systèmes de transports pour la période 2019-2027, présentée à l’article 30 de ce projet de loi, a été établie à la suite des travaux du Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI), constitué à l’occasion des Assises de la Mobilité.

Les auteurs de l’amendement considèrent nécessaire de pérenniser le Conseil d’Orientation des Infrastructures afin qu’il assure le suivi de la mise en œuvre de cette programmation. Ils estiment par ailleurs que ce suivi doit être suffisamment régulier et fréquent pour permettre de disposer d’une réelle programmation des investissements et, le cas échéant, d’anticiper d’éventuels ajustements nécessaires. Un suivi bi-annuel donnerait la visibilité nécessaire pour affiner au besoin la programmation au long cours de modernisation des infrastructures de l’État. Raison pour laquelle les auteurs de l’amendement proposent la remise d’un rapport d’orientation au gouvernement au plus tard le 30 juin 2022, puis tous les deux ans.

Outre des parlementaires (3 députés et trois sénateurs), les auteurs de l’amendement considèrent que doivent notamment figurer parmi ses membres des représentants des collectivités territoriales, dont trois représentants des régions.



NB :La rectification consiste en un changement de place d'un article additionnel après l'article 30 vers un article additionnel avant le titre 1er.





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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-394 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. GRAND


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Avant le titre 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est institué auprès du ministre chargé des transports un conseil d'orientation des infrastructures chargé de formuler au Gouvernement des propositions en matière de stratégie, de programmation et de financement des investissements dans les transports.

La composition et les modalités de fonctionnement de ce comité sont fixées par décret en Conseil d’Etat.

Objet

La programmation financière et opérationnelle des investissements de l’Etat dans les systèmes de transports pour la période 2019-2027, présentée à l’article 30 du projet de loi, a été établie à la suite de s travaux du conseil d’orientation des infrastructures, constitué à l’occasion des Assises de la mobilité.

Il est donc proposé de pérenniser ce conseil afin qu’il assure le suivi de la mise en œuvre de cette programmation.



NB :La rectification consiste en un changement de place d'un article additionnel après l'article 30 vers un article additionnel avant le titre 1er.





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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-274 rect. bis

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme LABORDE et M. VALL


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Avant le titre 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est institué auprès du ministre chargé des transports un conseil d’orientation des infrastructures chargé :

1° de remettre au Gouvernement un rapport d’orientation sur le programmation des investissements au plus tard le 30 juin 2022, puis tous les cinq ans ;

2° de répondre à toute demande du ministre chargé des transports en matière de stratégie, de programmation et de financement des investissements dans les transports.

 

La composition et les modalités de fonctionnement de ce comité sont fixées par décret en Conseil d’Etat.

Objet

La programmation financière et opérationnelle des investissements de l’Etat dans les systèmes de transports pour la période 2019-2027, présentée à l’article 30 du projet de loi, a été établie à la suite des travaux du Conseil d’orientation des infrastructures, constitué à l’occasion des Assises de la mobilité.

Cet amendement vise donc à pérenniser ce conseil afin qu’il assure le suivi de la mise en œuvre de cette programmation.



NB :La rectification consiste en un changement de place d'un article additionnel après l'article 30 vers un article additionnel avant le titre 1er.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-299 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. RAYNAL


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Avant le titre 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est institué auprès du ministre chargé des transports un conseil d’orientation des infrastructures chargé :

1° de remettre au Gouvernement un rapport d’orientation sur le programmation des investissements au plus tard le 30 juin 2022, puis tous les cinq ans ;

2° de répondre à toute demande du ministre chargé des transports en matière s de stratégie, de programmation et de financement des investissements dans les transports.

 La composition et les modalités de fonctionnement de ce comité sont fixées par décret en Conseil d’Etat.

Objet

La programmation financière et opérationnelle des investissements de l’Etat dans les systèmes de transports pour la période 2019-2027, présentée à l’article 30 du projet de loi, a été établie à la suite de s travaux du conseil d’orientation des infrastructures, constitué à l’occasion des Assises de la mobilité. Cet amendement vise donc à pérenniser ce conseil afin qu’il assure le suivi de la mise en œuvre de cette programmation.



NB :La rectification consiste en un changement de place d'un article additionnel après l'article 30 vers un article additionnel avant le titre 1er.





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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-456 rect. bis

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mmes PRÉVILLE et Gisèle JOURDA, M. CABANEL, Mme ARTIGALAS et MM. SUTOUR, MONTAUGÉ et COURTEAU


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Avant le titre 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est institué auprès du ministre chargé des transports un conseil d’orientation des infrastructures chargé :

1° de remettre au Gouvernement un rapport d’orientation sur le programmation des investissements au plus tard le 30 juin 2022, puis tous les cinq ans ;

2° de répondre à toute demande du ministre chargé des transports en matière s de stratégie, de programmation et de financement des investissements dans les transports.

 La composition et les modalités de fonctionnement de ce comité sont fixées par décret en Conseil d’Etat.

 

Objet

La programmation financière et opérationnelle des investissements de l’Etat dans les systèmes de transports pour la période 2019-2027, présentée à l’article 30 du projet de loi, a été établie à la suite de s travaux du conseil d’orientation des infrastructures, constitué à l’occasion des Assises de la mobilité. Cet amendement vise donc à pérenniser ce conseil afin qu’il assure le suivi de la mise en œuvre de cette programmation.

 



NB :La rectification consiste en un changement de place d'un article additionnel après l'article 30 vers un article additionnel avant le titre 1er.





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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-469 rect. bis

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. BONHOMME, Mme BRUGUIÈRE, MM. PANUNZI, LAUFOAULU, REGNARD, PELLEVAT et BABARY, Mme LOPEZ et MM. de NICOLAY, LEFÈVRE, SIDO, BASCHER et MAYET


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Avant le titre 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est institué auprès du ministre chargé des transports un conseil d’orientation des infrastructures chargé :

1° de remettre au Gouvernement un rapport d’orientation sur la programmation des investissements au plus tard le 30 juin 2022, puis tous les cinq ans ;

2° de répondre à toute demande du ministre chargé des transports en matière s de stratégie, de programmation et de financement des investissements dans les transports.

 

La composition et les modalités de fonctionnement de ce comité sont fixées par décret en Conseil d’Etat.

Objet

La programmation financière et opérationnelle des investissements de l’Etat dans les systèmes de transports pour la période 2019-2027, présentée à l’article 30 du projet de loi, a été établie à la suite de s travaux du conseil d’orientation des infrastructures, constitué à l’occasion des Assises de la mobilité. Cet amendement vise donc à pérenniser ce conseil afin qu’il assure le suivi de la mise en œuvre de cette programmation.



NB :La rectification consiste en un changement de place d'un article additionnel après l'article 30 vers un article additionnel avant le titre 1er.





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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-326

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

M. MARCHAND, Mme CARTRON, M. DENNEMONT

et les membres du groupe La République En Marche


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Avant le titre 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Il est institué auprès du ministre chargé des transports un Conseil d’orientation des infrastructures, chargé de :

1° Remettre au Gouvernement un rapport d’orientation sur la programmation des investissements, au plus tard le 30 juin 2022 puis tous les trois ans ;
2° Répondre à toute sollicitation du ministre chargé des transports en matière de stratégie, de programmation et de financement des investissements dans les transports.

Le Conseil d’orientation des infrastructures comprend parmi ses membres trois députés et trois sénateurs. Les missions, la composition, l’organisation et le fonctionnement du conseil sont fixés par décret.


II. - L’article L. 1111-7 du code des transports est abrogé.

Objet

La stratégie d'investissement de l'Etat dans les infrastructures de transports nécessite de disposer de nouveaux outils de pilotages des politiques publiques. C'est pourquoi cet amendement institue officiellement le Conseil d'Orientation des Infrastructures (COI) installé pendant les assises de la mobilité en 2018, qui sera en charge d'assurer le suivi de la programmation des investissements.

La composition précise sera fixée par un décret qui veillera à la juste représentation de nouveaux acteurs représentants des citoyen et l’intérêt général, veillant à la lutte contre le changement climatique et la protection de la biodiversité.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-114 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


I. Avant le titre Ier, il est insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Le gouvernement remet au parlement avant le 31 juin 2018 un rapport sur l’opportunité de créer de nouvelles sources de financement au bénéfice du système ferroviaire et notamment de l'agence de financement des infrastructures. À ce titre, le rapport évalue notamment l'intérêt d'une renationalisation des concessions d'autoroutes, de la création d'un livret de financement des infrastructures ainsi que de la mise en œuvre d’une écotaxe sur les poids lourds. »

II. En conséquence, faire précéder d’une subdivision ainsi intitulée :

« Financements nouveaux pour les infrastructures de transport »

Objet

Les auteurs de cet amendement considèrent qu'il convient afin de pérenniser les financements du système ferroviaire de créer de nouvelles ressources dans un double objectif, à la fois désendettement du système ferroviaire mais également financement par l'AFITF de la régénération des réseaux et des projets nouveaux. Ils préconisent pour se faire la renationalisation des autoroutes, la création d’un livret de financement des infrastructures ainsi que la remise en selle d’une écotaxe poids lourds.



NB :La rectification consiste en un changement de place. L'amendement était constitué sous la forme d'un additionnel après l'article 30. Il est déplacé avant le titre Ier.





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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-85 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. PELLEVAT


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Avant le titre Ier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Article 30 bis

Dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’opportunité de faire évoluer la réglementation sur la sécurité et la qualité de la construction des infrastructures de transports ».

Objet

L'amendement demande au Gouvernement de transmettre un rapport au Parlement afin d’évaluer si la réglementation technique relative à l’exécution des ouvrages de génie civil ne devrait pas être révisée pour s’assurer que les futures infrastructures de transport respectent bien les normes techniques nécessaires à une sécurité et qualité maximales.



NB :La rectification consiste en un changement de place. L'amendement était constitué sous la forme d'un additionnel après l'article 30. Il est déplacé avant le titre Ier.





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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-180 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme BORIES


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Avant le titre Ier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’opportunité de faire évoluer la réglementation sur la sécurité et la qualité de la construction des infrastructures de transports ».

Objet

L’article 30 établit la programmation des investissements de l'État dans les transports, notamment pour l'entretien et la modernisation des réseaux nationaux routiers.

Ces derniers mois ont en effet été marqués par une prise de conscience de la nécessité de remettre à niveau un certain nombre d’infrastructures de transport. Un rapport gouvernemental a identifié notamment les ponts qui nécessitaient le plus une intervention pour en renforcer la sécurité.  

Cela nous conduit à nous interroger sur la réglementation existante concernant la qualité de la construction de ces infrastructures. Un certain nombre d’acteurs souligne l’importance d’une mise en œuvre de qualité pour assurer cette sécurité. En particulier, nous savons que les armatures du béton sont souvent un élément primordial de ces infrastructures. Or on constate qu’une mise en œuvre inadéquate de ces armatures peut mener à un déficit de sécurité et à une dégradation plus rapide des ouvrages.

Une réglementation existe obligeant la certification des entreprises posant des armatures dans le cadre de marchés publics de génie civil. Néanmoins, plusieurs acteurs constatent que cette réglementation n’est pas toujours appliquée sur le terrain. Egalement, l’Etat a maintenant tendance à externaliser de plus à plus à des entreprises privées la maîtrise d’œuvre de ses marchés de génie civil.  Ceci entraîne moins de contrôles sur les entreprises choisies.

Il est donc temps pour le Gouvernement d’évaluer si la réglementation technique relative à l’exécution des ouvrages de génie civil ne devrait pas être révisée pour s’assurer que nos futures infrastructures de transport respectent bien les normes techniques nécessaires à une sécurité et qualité maximales.



NB :La rectification consiste en un changement de place. L'amendement était constitué sous la forme d'un additionnel après l'article 30. Il est déplacé avant le titre Ier.





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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-414 rect. bis

6 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. DANTEC


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Avant le titre Ier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au second alinéa de l’article L. 1213-1 du code des transports, les mots : « et leur combinaison » sont remplacés par les mots : « leur combinaison et l'évolution prévisible des flux en matière de mobilité des personnes et des marchandises ».

Objet

Cet amendement entre en cohérence avec les objectifs portés par le Gouvernement sur la priorisation de l’entretien des infrastructures de transport existantes, privilégiant leur optimisation et sécurisation plutôt que la construction de nouvelles infrastructures.

Aussi, il convient d’augmenter l’efficacité de l’évaluation des projets et grands projets d’infrastructure nouvelles afin de pouvoir anticiper au mieux les conséquences de leur impact environnemental et celles sur l’évolution prévisible des flux en matière de mobilité des personnes et des marchandises, afin que les arbitrages correspondent aux besoins mesurés de déplacements et de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports.



NB :La présente rectification porte sur une modification rédactionnelle.





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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-20 rect. quater

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme GUIDEZ, MM. LUCHE, LAUGIER, REGNARD, PACCAUD, LE NAY, LOUAULT et FOUCHÉ, Mmes FÉRAT et VERMEILLET, MM. SAVARY et KERN, Mme VULLIEN, M. LAFON, Mme DOINEAU, MM. LONGEOT, SEGOUIN et HENNO, Mme NOËL, M. GUERRIAU, Mmes BERTHET, LHERBIER, KAUFFMANN et Anne-Marie BERTRAND, MM. WATTEBLED, BONHOMME, CHASSEING, DELCROS et MOGA, Mme BILLON et M. KAROUTCHI


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Avant le titre Ier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article 285 sexies du code des douanes, il est inséré un article 285… ainsi rédigé :

« Art. 285.... – Il est créé une vignette pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes immatriculés dans un État étranger qui empruntent le réseau routier.

« Le réseau routier mentionné au premier alinéa du présent article est constitué par les autoroutes, routes nationales ou routes appartenant à des collectivités territoriales pouvant constituer des itinéraires alternatifs à des autoroutes à péage, situées ou non sur le territoire métropolitain.

« Un décret en Conseil d’État fixe les conditions d’application du présent article. Il détermine notamment la liste des routes et autoroutes mentionnées au deuxième alinéa, après avis de leurs assemblées délibérantes pour les routes appartenant à des collectivités territoriales. »

Objet

Cet amendement entend ouvrir le débat sur la circulation des poids-lourds étrangers qui empruntent le réseau routier et autoroutier.

Tout d’abord, il convient de préciser que nos transporteurs payent parfois des taxes supplémentaires en se rendant dans des pays extérieurs. Par ailleurs, à titre d’exemple, le Parlement Wallon s’intéresse actuellement à un projet de vignette qui concernerait les automobilistes étrangers empruntant ses autoroutes.

Une telle mesure permettrait aux sociétés étrangères de participer davantage à l’entretien de nos routes.

C’est pourquoi il est proposé de créer une vignette applicable aux véhicules de plus de 3,5 tonnes immatriculés dans un Etat étranger.

Afin d’éviter le risque de contournement des autoroutes et d’éviter, par conséquent, un passage trop important des camions au cœur des communes, cet amendement vise les autoroutes, les routes nationales mais aussi les routes appartenant à des collectivités territoriales pouvant constituer des itinéraires alternatifs.

Un décret en Conseil d’État en fixera les conditions d’application.



NB :La rectification consiste en un changement de place. L'amendement était constitué sous la forme d'un additionnel après l'article 30. Il est déplacé avant le titre Ier.





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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-116 rect. bis

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


II. Avant le titre Ier, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Le titre X du code des douanes est complété par un chapitre ainsi rédigé:

« Chapitre II : Redevance additionnelle sur les coûts externes pour le transport de marchandises 

« Article  269 

« Il est créé une redevance additionnelle sur les coûts externes prenant en compte la pollution de l’air et le bruit.

« Cette redevance additionnelle est perçue sur le réseau routier sur lequel s’applique la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises définies à l’article 270 et sur le réseau routier soumis à un péage de concession.

« Le montant de la redevance additionnelle sur les coûts externes est calculé conformément aux dispositions de l’annexe 3 bis de la Directive européenne 2011/76 du 27 septembre 2011 relative à la redevance des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures.

« Le taux de cette redevance additionnelle est déterminé chaque année par un arrêté conjoint des ministres chargés des transports et du budget.»

«  Article 270  

«  I.- Le réseau routier mentionné à l'article 269 est constitué par :

« 1° Les autoroutes et routes situées sur le territoire métropolitain, et appartenant au domaine public routier national défini à l'article L. 121-1 du code de la voirie routière, à l'exception des sections d'autoroutes et routes soumises à péages ;

« 2° Les routes appartenant à des collectivités territoriales, lorsque ces routes supportent ou sont susceptibles de supporter un report significatif de trafic en provenance des routes mentionnées au 1° du présent I.

« II.- Un décret fixe la liste des routes et autoroutes mentionnées au 1° du I.

« III.- Un décret fixe la liste des routes mentionnées au 2° du I, après avis des assemblées délibérantes des collectivités territoriales qui en sont propriétaires.

« Cette liste est révisée selon la même procédure, sur demande des collectivités territoriales, en cas d'évolution du trafic en provenance du réseau taxable.»

« Article 271

 « Les véhicules de transport de marchandises mentionnés à l'article 269 s'entendent des véhicules à moteur dont le poids total autorisé en charge est supérieur à trois tonnes et demie ainsi que des ensembles de véhicules dont le véhicule tracteur a un poids total autorisé en charge supérieur à trois tonnes et demie.

« Article 272

«  Le montant de la redevance d’utilisation de l’infrastructure routière sur le réseau mentionnée à l’article 270 est calculée conformément aux dispositions de la Directive européenne 2011/76 du 27 septembre 2011 relative à la redevance des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures.»

III. En conséquence, faire précéder d’une subdivision ainsi intitulée :

« Titre III bis - Financements nouveaux pour les infrastructures de transport »

Objet

Cet amendement vise à introduire dans les péages supportés par les véhicules routiers de marchandises la prise en compte d’externalités de ce transport. Sur le réseau routier concédé, cette prise en compte pourrait s’appliquer dès maintenant et indépendamment de la mise en œuvre de péages d’utilisation sur le réseau non concédé. En effet, la Directive Eurovignette 3 du 27 septembre 2011 permet aux Etats d’introduire dans les péages routiers des poids lourds une prise en compte de coûts externes concernant la pollution de l’air et le bruit. Le gouvernement français a soutenu les dispositions de cette directive, regrettant d’ailleurs que cette directive n’aille pas plus loin dans la prise en comptes des externalités du transport routier.

Le présent amendement vise donc à permettre d’appliquer en France les dispositions prévues dans cette directive européenne et à orienter les recettes liées à cette redevance vers les transports alternatifs aux routiers. Dans un premier temps elle ne pourra s’appliquer que sur le réseau national concédé.

Il est important de signaler que cette taxe additionnelle n’handicapera pas le pavillon routier français puisqu’elle sera exigible à tous les transporteurs empruntant le réseau routier français concerné. Cette internalisation permettra, en appliquant le principe de pollueur-payeur, de réduire les distorsions de concurrence dont bénéficient aujourd’hui les transports les plus polluants, dont la route. En effet, les coûts très importants engendrés par les externalités de ce mode de transports (la pollution de l’air à elle seule coûte 101 milliards d'euros et 48 000 décès prématurés par an en France) sont actuellement supportés par le contribuable via notamment la Sécurité Sociale.

De plus, en majorant le coût du transport, de fournir un signal prix qui modifiera le choix des chargeurs sur le type de transport retenu. Elle contribuera ainsi à une évolution de la part modale.

Enfin, elle favorisera l’optimisation des pratiques et réduira la demande en transport (optimisation des circuits logistiques, amélioration des coefficients de chargement, etc.). A titre indicatif, les produits de cette redevance seraient de l’ordre de 130 millions d’euros (environ 1ct du véhicule/km). Ce montant est très loin des impacts financiers des externalités des transports, mais l’introduction de ce principe aurait pour avantage de commencer à permettre la prise en compte des externalités dans les redevances d’utilisation des infrastructures de transport.



NB :La rectification consiste en un changement de place. L'amendement était constitué sous la forme d'un additionnel après l'article 30. Il est déplacé avant le titre Ier.





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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-189 rect. bis

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

Mme VULLIEN


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Avant le titre Ier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans la section XIII quinquiesdu chapitre premier du titre III de la deuxième partie du code général des impôts, il est inséré un article 1609 nonies F ainsi rédigé :

« Art. 1609 noniesF. - I. ―L’État et les autorités organisatrices de la mobilité peuvent instituer une taxe sur le produit de la valorisation des terrains nus et des immeubles bâtis résultant de la mise en place d'infrastructures de transport qu’ils ont réalisées. La décision institutive fixe la date d'entrée en vigueur de la taxe qui intervient dès l’annonce officielle de la réalisation de l’infrastructure.

« La taxe est affectée au budget de l'autorité organisatrice de la mobilité.

« II. ―La taxe s'applique aux cessions à titre onéreux des terrains nus et des immeubles bâtis ainsi qu'aux droits relatifs à ces biens et aux cessions de participations dans des personnes morales à prépondérance immobilière, définies au I de l'article 726, représentatives de ces immeubles qui figurent dans un périmètre arrêté par l'État ou l'autorité organisatrice de transport. Les terrains et les immeubles soumis à la taxe ne peuvent être situés à plus de vingt kilomètres d'une station de transport collectif interurbain ou de 500 mètres d’une station de transport collectif urbain, créée ou desservie à l'occasion de la réalisation de l’infrastructure. Sous réserve d'une justification particulière tenant à des motifs d'ordre social, certaines cessions d'immeubles ou certaines zones peuvent être exonérées du paiement de la taxe par l'autorité qui l'institue.

« Sont exclus du champ de la taxe :

« 1° La première vente en l'état futur d'achèvement et la première vente après leur achèvement d'immeubles bâtis, sous réserve que ceux-ci n'aient pas fait l'objet d'une première vente en l'état futur d'achèvement ;

« 2° Les ventes de terrains au titre desquelles la taxe sur la cession des terrains nus devenus constructibles prévue par l'article 1529 est due ;

« 3° Les transferts de propriété opérés dans des conditions prévues par l'article L. 220-1 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique ;

« 4° Les terrains et bâtiments vendus par les gestionnaires d'infrastructures de transports collectifs ferroviaires ou guidés ;

« 5° Les cessions de biens qui ont été acquis postérieurement à la mise en service de l'équipement d'infrastructure concerné ;

« 6° Les terrains et bâtiments qui sont vendus à un organisme d'habitations à loyer modéré, à une société d'économie mixte gérant des logements sociaux, à l'association mentionnée à l'article L. 313-34 du code de la construction et de l'habitation, aux sociétés civiles immobilières dont cette association détient la majorité des parts pour les logements visés au 4° de l'article L. 351-2 du même code ou à un organisme bénéficiant de l'agrément relatif à la maîtrise d'ouvrage prévu à l'article L. 365-2 dudit code ;

« 7° Les terrains et bâtiments qui sont vendus à une collectivité territoriale, à un établissement public de coopération intercommunale compétent ou à un établissement public foncier mentionné aux articles L. 321-1 et L. 324-1 du code de l'urbanisme en vue de leur cession à l'un des organismes mentionnés au 6° ; en cas de non-respect de cette condition dans un délai d'un an à compter de l'acquisition des biens, la collectivité territoriale ou l'établissement public de coopération intercommunale compétent reverse le montant dû au titre du I ; ce délai est porté à trois ans pour les cessions réalisées par un établissement public foncier au profit de l'un des organismes mentionnés au 6° ;

« 8° Les terrains et bâtiments qui, avant la création ou la desserte de la station de transports collectifs résultant de l’infrastructure réalisée, étaient déjà situés, selon le cas, à moins de vingt kilomètres d'une station de transport collectif interurbain de même nature ou à moins de 500 mètres d’une station de transport collectif urbain de même nature.

« III. ―La taxe est due par les personnes physiques et les sociétés ou groupements soumis à l'impôt sur le revenu ou l'impôt sur les sociétés et par les contribuables qui ne sont pas fiscalement domiciliés en France assujettis à l'impôt sur le revenu, soumis au prélèvement obligatoire dans les conditions prévues par l'article 244 bis A.  

« IV. ―La taxe est assise sur un montant égal à 80 % de la différence entre, d'une part, le prix de cession défini à l'article 150 VA et, d'autre part, le prix d'acquisition défini à l'article 150 VB. Le prix d'acquisition ainsi que les dépenses et frais retenus en majoration de ce prix sont actualisés en fonction du dernier indice des prix à la consommation hors tabac publié par l'Institut national de la statistique et des études économiques à la date de l'acquisition du bien ou de la réalisation.

« La plus-value calculée dans les conditions fixées au premier alinéa est diminuée du montant de la plus-value imposée en application des articles 150 U à 150 VH.

« Le taux de la taxe est de 10 %. L’autorité qui l’institue peut prévoir un taux réduit pour les terrains et bâtiments qui, avant la création ou la desserte de la station de transports collectifs résultant de l’infrastructure réalisée, étaient déjà situés, selon le cas, à moins de vingt kilomètres d'une station de transport collectif interurbain d’une nature différente ou à moins de 500 mètres d’une station de transport collectif urbain d’une nature différente. Elle peut également prévoir un taux dégressif, le cas échéant applicable au taux réduit précité, en fonction de la distance séparant le terrain ou le bâtiment de la station de transports collectifs résultant de l’infrastructure réalisée.

« La taxe est exigible lors de chaque cession qui intervient dans le délai mentionné au I. Elle est due par le cédant.

« V. ―Une déclaration conforme à un modèle établi par l'administration est déposée lors de l'enregistrement de l'acte de cession dans les conditions prévues par l'article 1529. Lorsque aucune plus-value, calculée selon les modalités prévues au IV, n'est constatée, aucune déclaration ne doit être déposée. L'acte de cession soumis à la formalité fusionnée ou présenté à l'enregistrement précise, sous peine du refus de dépôt ou de la formalité d'enregistrement, les fondements de cette absence de taxation.

« VI. ―La taxe est versée lors du dépôt de la déclaration prévue au V, dans les conditions prévues par l'article 150 VG.

« VII. ―La délibération instituant la taxe est notifiée aux services fiscaux au plus tard le premier jour du deuxième mois qui suit la date à laquelle elle est intervenue. A défaut, la taxe n'est pas due.

« VIII. ―Un décret en Conseil d'État précise les conditions d'application du présent article. »

Objet

La réalisation d’une infrastructure de transport (métro, tramway, train, route, autoroute...) représente un coût financier important quelle que soit la ou les structures qui la porte.

Cet aménagement, à partir du moment où il est définitivement validé, induit un effet immédiat et durable : la valorisation des terrains, biens immobiliers, commerces ou locaux d’entreprises situés dans son périmètre immédiat.

Lors de la première revente, la plus-value réalisée par le vendeur est ainsi directement corrélée à la réalisation de l’infrastructure (sans que cela en soit la seule cause bien entendu).

Il devient alors parfaitement légitime de collecter, sous la forme d’une taxe, une part de la plus-value réalisée. Il est tout aussi légitime de flécher cette ressource vers le porteur financier du projet.

Cet amendement vise à instaurer une taxe, exigible uniquement lors de la première revente sur la plus-value effective même si elle a lieu 10 ans après la réalisation de l’infrastructure.

Il me semble important d’insister sur la sémantique. Même si nous parlons bien d’une taxe, celle-ci n’est due que lors de la réalisation d’une plus-value engendrée par la création d’une infrastructure de transport. Cela revient finalement à reverser une quote-part de son gain à la structure qui l’a induit.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-335 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. JACQUIN, BÉRIT-DÉBAT et DAGBERT, Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe socialiste et républicain


ARTICLE 1ER


Alinéa 3

Après cet alinéa insérer un nouvel ainsi rédigé

« A l’article L. 1111-1 du code des transports,

après le mot:

objectifs

insérer les mots

« de lutte contre la sédentarité et » 

Objet

L’article L.1111-1 du code des transports définit le « droit au transport » transformé dans ce texte en « droit à la mobilité ».

Cet article rappelle la place fondamentale des transports et mobilités dans la vie quotidienne de nos concitoyens en leur permettant de se déplacer d’un point A à un point B, dans le respect d’objectifs que la France s’est fixée, notamment en termes de pollutions sonores et de l’air.

Les mobilités actives sont définies à l’article 22 de ce projet de loi comme « l’ensemble des modes de déplacements où la force humaine est nécessaire ».

Le présent amendement vise donc à élargir la définition du droit à la mobilité en prenant en compte les apports de l’activité physique au travers des mobilités actives (marche à pied, vélo, trottinette sans assistance électrique…) afin de donner un vrai signal en leur faveur. Elles sont à la fois bénéfiques en termes de santé publique si leur pratique est régulière, mais également en termes de pollution de l’air ou de nuisance visuelles, olfactives et sonores.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-552

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 1ER


Alinéa 5

Compléter cet alinéa par les mots :

, et de la lutte contre le changement climatique et la pollution atmosphérique

Objet

Cet amendement vise à ajouter aux objectifs de la programmation des infrastructures la lutte contre le changement climatique et la pollution atmosphérique. Le secteur des transports constitue un secteur stratégique pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques. En vue notamment de répondre durablement aux problématiques de pollution, qui font l'objet d'un recours en manquement devant la Cour de justice de l'Union européenne depuis le 17 mai 2018, il est indispensable d'agir sur les mobilités et d'intégrer ces enjeux à la programmation des infrastructures.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-92 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 1ER


Alinéa 5

Remplacer les mots :

« de la compétitivité »

Par les mots :

 « de l’attractivité »

Objet

Les auteurs de cet amendement considèrent que la mise en concurrence des territoires ne peut être un objectif pris en compte dans la programmation des infrastructures. Ils préfèrent remplacer cette notion de compétitivité par une notion d’attractivité complété par l’objectif  de transition écologique afin d’encourager le report modal par le renforcement de l’offre alternative à la route qui est le secteur le plus émissif de gaz à effet de serre.



NB :La présente rectification porte sur une modification rédactionnelle.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-40 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET, NOËL et VULLIEN, MM. LUCHE et PANUNZI, Mmes VERMEILLET et MICOULEAU, MM. LE NAY et LONGEOT, Mme MORHET-RICHAUD, M. MOGA, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, MM. CHARON et SIDO, Mme JOISSAINS, MM. CHAIZE, GENEST, Bernard FOURNIER, DUPLOMB et Jean-Marc BOYER, Mme BILLON et MM. KAROUTCHI et RAPIN


ARTICLE 1ER


Au 5ème alinéa :

I.Après le mot désenclavement, ajouter «, notamment des massifs de montagne, »

II.Après les mots « compétitivité des territoires » ajouter « en termes de mobilité quotidienne et notamment de fluidité du trafic routier, »

Objet

Cet amendement vise à inscrire parmi les objectifs de la programmation des infrastructures l’importance du désenclavement pour les massifs de montagne qui en sont particulièrement affectés et l’amélioration de la mobilité quotidienne à l’intérieur des massifs en fluidifiant le trafic routier, notamment dans les territoires transfrontaliers.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-41 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET, NOËL et VULLIEN, MM. LUCHE et PANUNZI, Mmes VERMEILLET et MICOULEAU, MM. LE NAY et LONGEOT, Mme MORHET-RICHAUD, M. MOGA, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, MM. CHARON et SIDO, Mme JOISSAINS, MM. CHAIZE, GENEST et Bernard FOURNIER, Mme BILLON et M. RAPIN


ARTICLE 1ER


Au 5ème alinéa près le mot désenclavement, ajouter «, notamment des massifs de montagne, »

Objet

Cet amendement précise l’importance du désenclavement pour les massifs de montagne.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-42 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET, NOËL et VULLIEN, MM. LUCHE et PANUNZI, Mmes VERMEILLET et MICOULEAU, MM. LE NAY et LONGEOT, Mme MORHET-RICHAUD, M. MOGA, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, MM. CHARON et SIDO, Mme JOISSAINS, MM. CHAIZE et GENEST, Mme LHERBIER, MM. Bernard FOURNIER, DUPLOMB et Jean-Marc BOYER, Mme BILLON et MM. KAROUTCHI et RAPIN


ARTICLE 1ER


Au 5ème alinéa après les mots « compétitivité des territoires » ajouter « en termes de mobilité quotidienne et notamment de fluidité du trafic routier, »

Objet

Cet amendement vise à inscrire parmi les objectifs de la programmation des infrastructures l’amélioration de la mobilité quotidienne à l’intérieur des massifs en fluidifiant le trafic routier, notamment dans les territoires transfrontaliers.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-19

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS


ARTICLE 1ER


Alinéa 6

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

La programmation des infrastructures fait l'objet d'une concertation organisée par la région, autorité organisatrice de la mobilité régionale, avec l'ensemble des collectivités territoriales concernées.

Objet

L’ensemble des élus porte un très grand intérêt à l’organisation des politiques des transports sur leur territoire.

Ils considèrent que la question des mobilités doit être traitée avec comme objectif la réduction de la fracture territoriale en apportant des solutions concrètes, adaptées aux besoins locaux et issues d’une concertation élargie avec l’ensemble des collectivités locales.

Tel est l’objet de cet amendement.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-25 rect. ter

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. FOUCHÉ, MALHURET et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. CHASSEING, GUERRIAU, WATTEBLED et DECOOL, Mme PROCACCIA, MM. LUCHE et LE NAY, Mmes THOMAS, CHAIN-LARCHÉ et IMBERT, MM. VOGEL, DANESI, GENEST, Jean-Marc BOYER, BOULOUX, MORISSET, KAROUTCHI, BONHOMME et MOGA et Mme BERTHET


ARTICLE 1ER


Alinéa 6

Compléter cet alinéa par la phrase suivante:

"Elle fait l'objet d'un débat organisé par la région, autorité organisatrice de la mobilité, avec l'ensemble des collectivités territoriales concernées"

Objet

L’ensemble des élus porte un très grand intérêt à l’organisation des politiques des Transports sur leur territoire.

Ils considèrent que la question des mobilités doit être traitée avec comme objectif la réduction de la fracture territoriale en apportant des solutions concrètes, adaptées aux besoins locaux et issues d’une concertation élargie avec l’ensemble des collectivités locales.

Tel est l’objet de cet amendement



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-16 rect.

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

M. REVET, Mme DEROMEDI, MM. BASCHER, DAUBRESSE, PANUNZI, CHARON, GUERRIAU, GROSDIDIER, LONGEOT, BONNECARRÈRE et COURTIAL, Mmes DESEYNE, Anne-Marie BERTRAND et LASSARADE, MM. PRIOU et MOUILLER, Mme BRUGUIÈRE, M. MAYET, Mme MORHET-RICHAUD, M. Bernard FOURNIER, Mme LANFRANCHI DORGAL et MM. BONHOMME et CHAIZE


ARTICLE 1ER


Après le 7 éme alinéa, insérer un alinéa ainsi rédigé :

 … L'article L 1211-2 du Code des Transports est complété par deux alinéas ainsi rédigés:

 « Un Observatoire national de la mobilité des marchandises est créé conformément aux engagements pris dans la Stratégie Nationale France Logistique 2025. 

 Ces dispositions seront définies par décret en Conseil d’Etat. »

 

Objet

L’objet de cet amendement est de créer un observatoire national de la mobilité des marchandises prévu par la Stratégie France-Logistique 2025. Ce dernier, en préfiguration depuis trois ans tarde à voir le jour. Or, une évaluation de l’activité logistique par une entité indépendante serait utile aux collectivités locales dans l’élaboration et le suivi de leurs stratégies en matière de marchandises, et aux professionnels du secteur dans l’exercice de leur activité.

 

Il est proposé d’inscrire dans la loi cet observatoire, dont les modalités précises seront définies par un décret en Conseil d’ Etat.

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-150

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

Mme VULLIEN


ARTICLE 1ER


Après le 7ealinéa, insérer l’alinéa suivant :

4°bis A l’article L.1211-2 du Code des Transports, il est inséré les deux alinéas ainsi rédigés :

« Un Observatoire national de la mobilité des marchandises est créé conformément aux engagements pris dans la Stratégie Nationale France Logistique 2025. 

Ces dispositions seront définies par décret en Conseil d’Etat. »

Objet

L’objet de cet amendement est de créer un observatoirenational de la mobilité des marchandisesprévu par la Stratégie France-Logistique 2025. Ce dernier, en préfiguration depuis trois ans tarde à voir le jour. Or, une évaluation de l’activité logistique par une entité indépendante serait utile aux collectivités locales dans l’élaboration et le suivi de leurs stratégies en matière de marchandises,et aux professionnels du secteur dans l’exercice de leur activité.

Il est proposé d’inscrire dans la loi cet observatoire, dont les modalités précises seront définies par un décret en Conseil d’Etat.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-239

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

Mme VULLIEN


ARTICLE 1ER


1° Les alinéas 10 à 17 sont remplacés par le texte suivant:

« Art. L. 1231‐1. – I. – Les communautés d’agglomération, les communautés urbaines, les métropoles, la métropole de Lyon, les communes non membres d’un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre et les communautés de communes après transfert par les communes membres, les syndicats mixtes et les pôles d’équilibre territorial et rural mentionnés aux articles L. 5711‐1, L. 5721‐2 et L. 5741‐1 du code général des collectivités territoriales après transfert de la compétence par les établissements publics de coopération intercommunale membres, sont les autorités organisatrices de la mobilité dans leur ressort territorial.

Les communes membres d’un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre sont autorités organisatrices de la mobilité jusqu’au 31 décembre 2020. Lorsqu’une commune organise un service régulier de transport public au 31 décembre 2020, l’établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre devient de plein droit autorité organisatrice de la mobilité le 1er janvier 2021.

« Lorsqu’une autorité organisatrice de la mobilité mentionnée au premier alinéa du présent article n’organise pas de services de transport scolaire, la région est compétente pour assurer ces services sur le ressort territorial de l’autorité organisatrice concernée.

« Sans préjudice des dispositions du deuxième alinéa, au 1er janvier 2021, la région est autorité organisatrice de mobilité par substitution sur le territoire des communautés des communes auxquelles la compétence d’organisation de la mobilité n’a pas été transférée et est, à ce titre, autorité organisatrice de la mobilité.

« II. En cas de modification ultérieure du périmètre d’une communauté de communes sur le territoire de laquelle la région intervient en application des dispositions de l’alinéa précédent, ou bien en cas de création ou d’extension du périmètre d’un syndicat mixte mentionné aux articles L. 5711‐1 et L. 5721‐2 du code général des collectivités territoriales sur le territoire d’une communauté de communes, les conseils municipaux des communes membres de la communauté de communes disposent d’un délai d’un an pour se prononcer, au vu de l’avis du conseil régional, sur le principe de l’exercice par la communauté de communes de la compétence d’organisation de la mobilité. Si les

conditions de majorité prévues par les dispositions du II de l’article L. 5211‐5 du code général des collectivités territoriales pour la création d’une communauté de communes sont réunies, la communauté de communes exerce la compétence d’organisation de la mobilité.

« Dans ce cas, le transfert de la compétence mobilité s’accompagne du transfert concomitant par la région au groupement de collectivités territoriales concerné des charges et biens nécessaires mobilisés par la région pour l’exercice de cette compétence. Les modalités financières du transfert font l’objet d’une convention entre la région et le groupement de collectivités territoriales concerné. A défaut de convention entre ces deux parties, une commission locale pour l'évaluation des charges et des ressources transférées, composée paritairement de quatre représentants du conseil régional et de quatre représentants de l'assemblée délibérante du groupement concerné et présidée par le président de la chambre régionale des comptes territorialement compétente, est consultée conformément aux modalités prévues à l’article 133 de la loi n° 2015‐991 du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République. A défaut d'accord des membres de la commission, le montant des dépenses résultant du transfert des charges et biens mobilisés par la région est constaté par arrêté du représentant de l'Etat dans la région.

« Lorsqu’il est demandé, ce transfert est de droit et intervient dans les dix‐huit mois suivant la délibération de la communauté de communes. Le transfert des services de transports publics réguliers, à la demande ou scolaire intervient dans un délai convenu avec la région.

« III. La communauté de communes sur le territoire de laquelle la région est devenue l’autorité organisatrice de la mobilité par substitution peut également délibérer à tout moment pour demander à cette dernière le transfert de la compétence d’organisation de la mobilité, à travers la conclusion d’un accord conventionnel entre ces deux collectivités.

« Lorsqu’il est accepté, ce transfert intervient dans les dix‐huit mois suivant la signature de l’accord conventionnel, selon des conditions définies dans le cadre de cet accord.

2° L‘alinéa 74 est supprimé.

3° L’alinéa 19 est rédigé comme suit :

« Art. L. 1231‐1‐1. – I. – Sur son ressort territorial, chacune des autorités organisatrices de la mobilité mentionnées au premier alinéa de l’article L. 1231‐1, ainsi que la région lorsqu’elle intervient en tant qu’autorité organisatrice de la mobilité par substitution, est compétente pour organiser : »

4° L’alinéa 30 est rédigé comme suit :

« 1° Elabore, selon le cas, le plan de mobilité prévu par l’article L. 1214‐1 ou le plan de mobilité rurale prévu par l’article L. 1214‐36‐1. Lorsqu’elle intervient en tant qu’autorité organisatrice de la mobilité par substitution, la région doit élaborer un plan de mobilité ; dans ce cas, elle veille à le définir à l’échelle la plus pertinente, qui ne peut être supérieure à l’échelle du bassin de mobilité mentionné au septième alinéa de l’article L. 1215‐1. Le plan de mobilité ainsi élaboré par la région ne s’applique pas sur les ressorts territoriaux des autorités organisatrices de la mobilité disposant d’un plan de mobilité approuvé ou en cours d’élaboration ;

Objet

L’objectif donné au projet de loi de couvrir l’intégralité du territoire par une autorité organisatrice de la mobilité (AOM) doit être mis en œuvre de manière lisible et le plus efficacement possible.

Or, la rédaction actuelle de l’article 1 laisse subsister quelques incohérences qui risquent in fine d’aboutir à une situation contraire à l’objectif initial, à savoir la subsistance de territoires où aucun service de mobilité ne serait déployé.

Le présent amendement se propose donc de remédier à ces incohérences en construisant un système où :

‐  Dès le 1er janvier 2021, sur les ressorts territoriaux des communautés de communes qui ne se sont pas saisies de la compétence d’organisation des mobilités, les régions deviennent AOM par substitution au sens de l’article L.1231‐1 du code des transports.

‐  Lorsqu’une AOM nouvellement créée aura choisi de ne pas exercer la compétence d’organisation du transport scolaire, c’est la région qui sera compétente pour organiser les services de transport scolaire à l’intérieur du ressort territorial de l’EPCI concerné.

De cette manière, tous les territoires seront couverts par une AOM au sens de l’article L.1231‐1 du code des transports, qu’il s’agisse d’un EPCI, d’un syndicat mixte ou d’une région, et seront assurés d’une desserte en transport scolaire.

Les communes membres d’un EPCI à fiscalité propre conservent jusqu’au 31 décembre 2020 leur compétence d’organisation des mobilités. Après cette date, les communes qui exerçaient leur compétence AOM et avaient, pour ce faire, constitué un réseau de transport public en prélevant du versement transport, transfèrent automatiquement cette compétence à leur EPCI.

Les communes dites « isolées » (îles), c’est‐à‐dire qui ne sont pas membres d’un EPCI à fiscalité propre, peuvent quant à elles rester AOM sur leur territoire pour des raisons d’isolement géographique.

De plus, dans les cas où la région deviendra AOM par substitution sur le territoire d’une communauté de communes, seules deux possibilités sont prévues pour permettre à l’EPCI de récupérer ultérieurement la compétence d’organisation des mobilités :

‐  Élargissement du ressort territorial de l’EPCI par fusion avec une autre communauté de communes,

‐  Création d’un syndicat mixte autorité organisatrice de la mobilité.
Cet amendement ouvre une troisième possibilité de retour de la compétence au local : celle de l’accord bilatéral signé entre l’EPCI qui souhaite récupérer la compétence et la région, dans lequel les deux collectivités feraient part de leur volonté que la compétence revienne à la communauté de communes dans des conditions financières et de calendrier sur lesquels elles s’accorderaient.

Enfin, cet article du projet de loi prévoit que les régions, lorsqu’elles agiront en tant qu’AOM par substitution sur le territoire d’une communauté de communes, pourront choisir d’élaborer un plan de mobilité, potentiellement à l’échelle d’un bassin de mobilité.
Or, il n’est nulle part précisé quelles seraient dans ce cas les modalités d’articulation de ce plan de la région avec ceux potentiellement déjà mis en place par les AOM du même bassin de mobilité.

Une grande confusion risque de résulter de ces dispositions, ainsi qu’une grande insécurité juridique puisque, pour rappel, certains documents d’urbanisme et actes de police doivent être compatibles avec les orientations des plans de mobilité.

Le présent amendement précise donc que, dans le cas où la région décide d’élaborer un plan de mobilité à l’échelle d’un bassin de mobilité, celui‐ci ne trouve pas à s’appliquer sur les territoires de ce bassin de mobilité déjà couverts par un plan de mobilité existant ou en cours d’élaboration.






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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-120

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 1ER


I. – Alinéa 10

1° Après les mots :

prévu au

insérer les mots :

premier alinéa du

2° Après la référence :

II

insérer les mots :

ainsi que les communes mentionnées au V de l'article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales qui n'ont pas mis en œuvre le transfert prévu au deuxième alinéa du II du présent article

II. – Après l'alinéa 11

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Une commune mentionnée au V de l'article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales qui n'exerce pas la compétence d'organisation de la mobilité peut demander, par délibération, de transférer cette compétence à la région. Si la délibération est prise avant le 31 mars 2021, ce transfert est de droit et la région exerce à compter du 1er juillet 2021, en tant qu'autorité organisatrice de la mobilité, l'ensemble des attributions relevant de cette compétence sur le territoire de la commune. Si la délibération est prise à compter du 31 mars 2021, le conseil régional dispose d'un délai de trois mois, à compter de la notification à son président de la délibération du conseil municipal, pour se prononcer sur un tel transfert. À défaut de délibération du conseil régional dans ce délai, sa décision est réputée défavorable.

III. – Alinéa 12

Après les mots :

communauté de communes

insérer les mots :

ou la commune mentionnée au V de l'article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales

IV. – Alinéa 15, première phrase

1° Après les mots :

communauté de communes

insérer les mots :

ou la commune mentionnée au V de l'article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales

2° Après le mot :

concerné

insérer les mots :

ou à la commune concernée

VI. – Alinéa 16

Après le mot :

concerné

insérer les mots :

ou de représentants du conseil municipal concerné

Objet

Cet amendement vise à définir l'autorité organisatrice des mobilités sur le territoire des communes isolées (îles mono-communales et futures « communes-communautés »). Il propose que la commune soit dans ce cas l'autorité organisatrice de la mobilité par défaut sur son territoire.

Si elle n'exerce pas cette compétence :

- jusqu'au 31 mars 2021, la commune pourrait délibérer en vue de transférer cette compétence à la région. Ce transfert serait alors de droit, comme pour les communautés de communes ;

- à compter du 31 mars 2021, la commune pourrait demander à la région de se saisir de la compétence, la région devant alors délibérer en ce sens pour que le transfert s'effectue. Ce second cas vise à permettre aux futures communes-communautés qui se créeront dans le futur de transférer leur compétence d'organisation de la mobilité à la région. Si la région ne se prononce pas, son avis serait réputé défavorable, ce qui permet à cette dernière de rester maîtresse du processus.

Lorsque la région est devenue autorité organisatrice des mobilités sur le territoire d'une telle commune, la commune isolée ne pourrait demander le transfert de la compétence d'organisation de la mobilité que dans trois cas précis, tout comme les autres communautés de communes :

- si la commune rejoint une autre communauté de communes ;

- si la commune adhère à un syndicat mixte lui-même autorité organisatrice de la mobilité ;

- en cas de commun accord avec la région.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-144 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. PELLEVAT, LONGEOT, BONNECARRÈRE et HENNO, Mme JOISSAINS, MM. Loïc HERVÉ, LEFÈVRE et BONNE, Mme GRUNY, MM. VOGEL, Bernard FOURNIER et DANESI, Mmes DEROMEDI et VULLIEN, MM. MORISSET et REVET, Mme NOËL et MM. MOGA, CHARON et KAROUTCHI


ARTICLE 1ER


Alinéa 10

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

« Toutefois, les autorités organisatrices de la mobilité situées dans les zones de montagne définies à l’article 3 de la loi n° 85-30 du 9 janvier 1985 relative au développement et à la protection de la montagne peuvent également organiser des services mentionnés aux 1° et 2° du I de l’article L. 1231-1-1 entre une commune touristique, au sens de l’article L. 133-11 du code du tourisme, se situant sur leur ressort territorial et une installation multimodale de transport située sur le ressort territorial d’une autre autorité organisatrice de la mobilité ».

Objet

Cet amendement vise à offrir la possibilité aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) de s’affranchir du périmètre local d'exercice de la compétence mobilité.
Il autorise les AOM situés en zones touristiques de montagne à sortir de leur ressort territorial, pour acheminer les usagers et les clients depuis les gros pôles multimodaux situés en dehors de leurs territoires (exemple : gares TGV, aéroports etc).



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-476

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 1ER


I. - Alinéa 11

Remplacer la date :

1er janvier 2021

par la date :

1er juillet 2021

II. - Alinéa 74

Rédiger ainsi cet alinéa :

III. – Lorsque les communes membres d’une communauté de communes n’ont pas transféré à cette dernière la compétence d’organisation de la mobilité à la date de promulgation de la présente loi, l’organe délibérant de la communauté de communes et les conseils municipaux de ses communes membres se prononcent sur un tel transfert dans les conditions prévues aux deuxième et troisième alinéas de l’article L. 5211-17 du code général des collectivités territoriales. La délibération de l’organe délibérant intervient avant le 31 décembre 2020. Le transfert de compétence, prononcé par arrêté du ou des représentants de l’État dans le ou les départements intéressés, s’effectue selon les modalités prévues aux quatre derniers alinéas du même article et prend effet au plus tard au 1er juillet 2021.

Objet

Cet amendement vise à permettre aux communes et communautés de communes de disposer d'un délai approprié pour se prononcer sur le transfert de la compétence d'organisation de la mobilité au niveau intercommunal. Compte tenu du calendrier des élections municipales et communautaires de 2020, l'échéance fixée au 30 septembre 2020 par le projet de loi initial apparaît manifestement trop proche pour permettre aux élus des territoires moins denses d'établir un diagnostic clair des besoins de mobilité sur leur territoire, d'évaluer leur capacité à organiser localement des services de mobilité pour y répondre, et, le cas échéant, de désigner la communauté de communes comme autorité organisatrice de la mobilité. A défaut d'un report de cette échéance, il est probable qu'une très large majorité de communes situées dans les territoires peu denses ne puissent délibérer en temps utile ou de manière pleinement éclairée, et que la région devienne autorité organisatrice de la mobilité par défaut.

Cet amendement prévoit ainsi que les organes délibérants des communautés de commune délibèrent avant le 31 décembre 2020, en vue d'un transfert de la compétence prenant effet au plus tard au 1er juillet 2021. Cette dernière précision permettra aux territoires le souhaitant de se saisir de la compétence dès qu'ils le jugeront utile. Par ailleurs, l'amendement précise les modalités du transfert de compétence, en vue d'éviter tout ambiguïté sur la procédure applicable. A l'exception de certaines échéances fixées par le projet de loi, il est proposé de s'appuyer sur la procédure de transfert de droit commun, définie à l'article L. 5211-17 du code général des collectivités territoriales.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-121

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 1ER


I. - Alinéa 11

Remplacer la date :

1er janvier 2021

par la date :

1er juillet 2021

II. - Alinéa 74

Rédiger ainsi cet alinéa :

III. – Lorsque les communes membres d’une communauté de communes n’ont pas transféré à cette dernière la compétence d’organisation de la mobilité à la date de promulgation de la présente loi, l’organe délibérant de la communauté de communes et les conseils municipaux de ses communes membres se prononcent sur un tel transfert dans les conditions prévues aux deuxième et troisième alinéas de l’article L. 5211-17 du code général des collectivités territoriales. La délibération de l’organe délibérant intervient avant le 31 décembre 2020. Le transfert de compétence, prononcé par arrêté du ou des représentants de l’État dans le ou les départements intéressés, s’effectue selon les modalités prévues aux quatre derniers alinéas du même article et prend effet au plus tard au 1er juillet 2021.

Objet

Cet amendement tend, d'une part, à clarifier le mécanisme de transfert de la compétence d'organisation des mobilités des communes aux communautés de communes. Il est proposé de s'appuyer sur le droit commun des transferts facultatifs de compétences aux établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre.

Il vise, d'autre part, à indiquer que ce transfert doit se faire avant le 1er juillet 2021 et non plus 1er janvier 2021. Plusieurs arguments plaident en faveur d'un tel report de l’échéance. Les échéances électorales pourraient tout d'abord conduire, à compter de fin 2019 début 2020, à geler les décisions politiques sur des sujets structurants, dont les mobilités font partie. Il faut donc prendre en compte le temps nécessaire, une fois les conseils communautaires installés, pour réaliser d'une étude sur les services que la communauté de communes est susceptible de mettre en œuvre et sur la direction qu'elle souhaite donner à sa politique de mobilité, et ensuite sur le rapport coûts/bénéfices de l'exercice de cette compétence par la communauté de communes par rapport à la région. À la suite de cela, le temps du transfert est lui aussi conséquent : à compter de la délibération de l'organe délibérant de la communauté de communes, les communes disposent de trois mois pour se prononcer à leur tour sur un tel transfert. Il revient ensuite au représentant de l’État dans le ou les départements de prononcer ce transfert par arrêté.

Un report de l'échéance parait donc indispensable. C'est pour ces différentes raisons que le présent amendement propose que le transfert de la compétence d'organisation des mobilités ait lieu au plus tard au 1er juillet 2021. À cette date, si la compétence n'a pas été transférée à l'EPCI, la région l'exercerait de droit sur le territoire de la communauté de communes. Il est ainsi proposé que l'organe délibérant de la communauté de communes se prononce sur le transfert de la compétence d'organisation des mobilités avant le 31 décembre 2020. Par la suite, les communes disposeraient de trois mois pour se prononcer à leur tour sur ce transfert, soit avant le 31 mars 2021. Le transfert prendrait effet au plus tard au 1er juillet 2021.

Il convient néanmoins de souligner que le report de l'échéance n’empêcherait pas les communautés de communes qui le souhaitent de se saisir plus tôt de la compétence d'organisation des mobilités, sur la base des compétences facultatives des EPCI à fiscalité propre.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-332

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

MM. BÉRIT-DÉBAT et DAGBERT, Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE, JACQUIN et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe socialiste et républicain


ARTICLE 1ER


 

I-   Alinéa 11,

remplacer la date du

« 1er janvier 2021 »

par la date du

« 1er juillet 2021 ».

 

II-  Alinéa 74,

1-  remplacer la date du

« 30 septembre 2020 »

par la date du

« 31 mars 2021 »

 

2-  remplacer la date du

 « 1er janvier 2021 »

par la date du

 « 1er juillet 2021 »

Objet

Les échéances fixées par le projet de loi pour le transfert de la compétence d’organisation de la mobilité aux communautés de communes ne sont pas compatibles avec les dates d’élection des conseils municipaux et des conseils communautaires. En effet, la proximité entre ces délais ne permettrait pas aux assemblées délibérantes, ainsi que le cas échéant à la Région, de prendre la mesure et d’évaluer, dans le cadre de ce qui relève d’un projet de territoire, les possibilités, l’impact et les modalités d’un tel transfert. Les auteurs de l’amendement proposent en conséquences de repousser ces échéances de 6 mois.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-291

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. RAYNAL


ARTICLE 1ER


L’alinéa 11 est ainsi rédigé :

 

II. - Au plus tard le 31 décembre 2020, les communes membres d’une communauté de communes à laquelle la compétence d’organisation de la mobilité, hors les services mentionnés aux articles L. 3111-1 et L. 3111-9, n’a pas été transférée délibèrent en vue du transfert de cette compétence. Si le transfert n’est pas intervenu au 1er janvier 2021, la région peut exercer cette compétence sur le territoire de la communauté de communes concernée et est, à ce titre, autorité organisatrice de la mobilité, sauf pour les compétences mobilité déjà exercées par les communes. »

Objet

Le présent projet de loi doit s’inscrire dans la philosophie de la loi du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe) qui a clarifié la répartition des compétences dans le domaine de la mobilité. A ce titre, il est nécessaire que la prise de compétence en matière d’organisation de la mobilité par les communautés de communes s’effectue en un seul bloc, hors les nouvelles compétences dévolues aux régions en application de la loi NOTRe (services non urbains, réguliers ou à la demande et organisation des transports scolaires). Cet amendement vise donc à ne pas fragmenter la compétence mobilité, ce qui évite ainsi le risque d’avoir deux autorités organisatrices de la mobilité responsables (pour des services différents) sur le territoire d’une même commune. Partant, en cas d’exercice de la compétence par la région, cette cohérence dans l’organisation des services sera également garantie.

Tel est l'objet du présent amendement.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-389

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. GRAND


ARTICLE 1ER


Alinéa 11

Rédiger ainsi cet alinéa :

« II. - Au plus tard le 31 décembre 2020, les communes membres d’une communauté de communes à laquelle la compétence d’organisation de la mobilité, hors les services mentionnés aux articles L. 3111-1 et L. 3111-9, n’a pas été transférée délibèrent en vue du transfert de cette compétence. Si le transfert n’est pas intervenu au 1er janvier 2021, la région peut exercer cette compétence sur le territoire de la communauté de communes concernée et est, à ce titre, autorité organisatrice de la mobilité, sauf pour les compétences mobilité déjà exercées par les communes.

Objet

Ce projet de loi s’inscrit dans la philosophie de la loi du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe) qui a clarifié la répartition des compétences dans le domaine de la mobilité.

A ce titre, il est nécessaire que la prise de compétence en matière d’organisation de la mobilité par les communautés de communes s’effectue en un seul bloc, hors les nouvelles compétences dévolues aux régions en application de la loi NOTRe (services non urbains, réguliers ou à la demande et organisation des transports scolaires).

Il est donc proposé de ne pas fragmenter la compétence mobilité, ce qui évite ainsi le risque d’avoir deux autorités organisatrices de la mobilité responsables (pour des services différents) sur le territoire d’une même commune.

Partant, en cas d’exercice de la compétence par la région, cette cohérence dans l’organisation des services sera également garantie.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-451 rect.

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mmes PRÉVILLE et Gisèle JOURDA, M. CABANEL, Mme ARTIGALAS et MM. SUTOUR, MONTAUGÉ et COURTEAU


ARTICLE 1ER


L’alinéa 11 est ainsi rédigé :

II. - Au plus tard le 31 décembre 2020, les communes membres d’une communauté de communes à laquelle la compétence d’organisation de la mobilité, hors les services mentionnés aux articles L. 3111-1 et L. 3111-9, n’a pas été transférée délibèrent en vue du transfert de cette compétence. Si le transfert n’est pas intervenu au 1er janvier 2021, la région peut exercer cette compétence sur le territoire de la communauté de communes concernée et est, à ce titre, autorité organisatrice de la mobilité, sauf pour les compétences mobilité déjà exercées par les communes. »

Objet

Le présent projet de loi doit s’inscrire dans la philosophie de la loi du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe) qui a clarifié la répartition des compétences dans le domaine de la mobilité. A ce titre, il est nécessaire que la prise de compétence en matière d’organisation de la mobilité par les communautés de communes s’effectue en un seul bloc, hors les nouvelles compétences dévolues aux régions en application de la loi NOTRe (services non urbains, réguliers ou à la demande et organisation des transports scolaires). Cet amendement vise donc à ne pas fragmenter la compétence mobilité, ce qui évite ainsi le risque d’avoir deux autorités organisatrices de la mobilité responsables (pour des services différents) sur le territoire d’une même commune. Partant, en cas d’exercice de la compétence par la région, cette cohérence dans l’organisation des services sera également garantie.

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-463 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. BONHOMME, Mme BRUGUIÈRE, MM. PIEDNOIR, RAPIN, LAUFOAULU, PELLEVAT et BABARY, Mme LOPEZ et MM. REGNARD, de NICOLAY, LEFÈVRE, SIDO, BASCHER et MAYET


ARTICLE 1ER


L'alinéa 11 est ainsi rédigé : 

II. - Au plus tard le 31 décembre 2020, les communes membres d’une communauté de communes à laquelle la compétence d’organisation de la mobilité, hors les services mentionnés aux articles L. 3111-1 et L. 3111-9, n’a pas été transférée délibèrent en vue du transfert de cette compétence. Si le transfert n’est pas intervenu au 1er janvier 2021, la région peut exercer cette compétence sur le territoire de la communauté de communes concernée et est, à ce titre, autorité organisatrice de la mobilité, sauf pour les compétences mobilité déjà exercées par les communes. »

Objet

Le présent projet de loi doit tenir compte de la loi du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe) qui a modifié la répartition des compétences dans le domaine de la mobilité. A ce titre, il est nécessaire que la prise de compétence en matière d’organisation de la mobilité par les communautés de communes s’effectue en un seul bloc, hors les nouvelles compétences dévolues aux régions en application de la loi NOTRe (services non urbains, réguliers ou à la demande et organisation des transports scolaires). Cet amendement vise donc à ne pas fragmenter la compétence mobilité, ce qui évite ainsi le risque d’avoir deux autorités organisatrices de la mobilité responsables (pour des services différents) sur le territoire d’une même commune. 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-333

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

MM. BÉRIT-DÉBAT et DAGBERT, Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE, JACQUIN et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe socialiste et républicain


ARTICLE 1ER


Alinéa 11

Après cet alinéa insérer un nouvel alinéa ainsi rédigé :

« Lorsqu’une autorité organisatrice de la mobilité mentionnée au premier alinéa du présent article n’organise pas de services de transport scolaire, la région est compétente pour assurer ces services sur le ressort territorial de l’autorité organisatrice concernée.

Objet

Cet amendement vise à introduire une clause de continuité du transport scolaire afin de rendre la région responsable de l’organisation des services scolaires dans les ressorts territoriaux des communautés de communes nouvellement AOM qui décident de ne pas exercer cette mission.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-485

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 1ER


I. - Alinéa 12

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

La délibération de l’organe délibérant de la communauté de communes ou du conseil municipal demandant à la région le transfert de cette compétence intervient dans un délai d’un an à compter de l’entrée en vigueur de l’arrêté mentionné au II de l’article L. 5211-41-3 du même code, de l’adhésion d’une commune mentionnée au V de l’article L. 5210-1-1 dudit code à un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre, ou à compter de la délibération visant à créer ou à adhérer à un syndicat mixte mentionné aux articles L. 5711-1 et L. 5721-2 dudit code.

II. - Alinéa 13

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

« Lorsqu’il est demandé, ce transfert est de droit et intervient dans les dix-huit mois suivant la délibération de la communauté de communes ou de la commune mentionnée au V de l’article L. 5210-1-1 du même code.

« La communauté de communes ou la commune mentionnée au V de l’article L. 5210-1-1 dudit code sur le territoire de laquelle la région est devenue l’autorité organisatrice de la mobilité en application du II du présent article peut également délibérer pour demander à cette dernière le transfert de la compétence d’organisation de la mobilité. Le conseil régional dispose d’un délai de trois mois, à compter de la notification à son président de la délibération de l’organe délibérant ou du conseil municipal, pour se prononcer sur un tel transfert. À défaut de délibération du conseil régional dans ce délai, sa décision est réputée défavorable.

« Le transfert des services de transports publics réguliers, à la demande ou scolaire intervient dans un délai convenu avec la région et au plus tard dans un délai de trois ans après le transfert de la compétence d’organisation de la mobilité à la communauté de communes ou à la commune visée au V de l’article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales.

III. - Alinéa 14

Après la référence :

II

insérer les mots :

du présent article

IV. – Après l’alinéa 14

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Le transfert des services de mobilité entraîne de plein droit l’application à l’ensemble des biens, équipements et services publics nécessaires à leur exercice, ainsi qu’à l’ensemble des droits et obligations qui leur sont attachés à la date du transfert, des dispositions des trois premiers alinéas de l’article L. 1321-2 et des articles L. 1321-3 à L. 1321-5 du code général des collectivités territoriales.

V. – Alinéa 15, première phrase

Remplacer les mots :

le cas défini

par les mots :

les cas prévus

Objet

Cet amendement introduit un cas supplémentaire de réversibilité du transfert de la compétence d'organisation de la mobilité fondé sur un commun accord entre la région et une communauté de communes. Le projet de loi initial limite cette réversibilité à deux cas : une fusion entre deux communautés de communes ou la création d'un syndicat mixte compétent en matière de mobilité. Introduire une possibilité de transférer la compétence de la région vers une communauté de communes à partir de délibérations concordantes permet de donner davantage de souplesse aux collectivités territoriales, notamment pour tenir compte d'un changement de contexte ou de projet de la part des élus. La nécessité d'un commun accord permet de ne pas créer d'instabilité pour l'organisation des mobilités dès lors que la collectivité compétente devra donner son accord exprès au transfert. Le présent amendement apporte également des précisions sur la procédure applicable à ces différents cas de réversibilité, en particulier sur les délais impartis aux délibérations et au transfert effectif des services.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-122

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 1ER


I. - Alinéa 12

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

La délibération de l’organe délibérant de la communauté de communes ou du conseil municipal demandant à la région le transfert de cette compétence intervient dans un délai d’un an à compter de l’entrée en vigueur de l’arrêté mentionné au II de l’article L. 5211-41-3 du même code, de l’adhésion d’une commune mentionnée au V de l’article L. 5210-1-1 dudit code à un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre, ou à compter de la délibération visant à créer ou à adhérer à un syndicat mixte mentionné aux articles L. 5711-1 et L. 5721-2 dudit code.

II. - Alinéa 13

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

« Lorsqu’il est demandé, ce transfert est de droit et intervient dans les dix-huit mois suivant la délibération de la communauté de communes ou de la commune mentionnée au V de l’article L. 5210-1-1 du même code.

« La communauté de communes ou la commune mentionnée au V de l’article L. 5210-1-1 dudit code sur le territoire de laquelle la région est devenue l’autorité organisatrice de la mobilité en application du II du présent article peut également délibérer pour demander à cette dernière le transfert de la compétence d’organisation de la mobilité. Le conseil régional dispose d’un délai de trois mois, à compter de la notification à son président de la délibération de l’organe délibérant ou du conseil municipal, pour se prononcer sur un tel transfert. À défaut de délibération du conseil régional dans ce délai, sa décision est réputée défavorable.

« Le transfert des services de transports publics réguliers, à la demande ou scolaire intervient dans un délai convenu avec la région et au plus tard dans un délai de trois ans après le transfert de la compétence d’organisation de la mobilité à la communauté de communes ou à la commune visée au V de l’article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales.

III. - Alinéa 14

Après la référence :

II

insérer les mots :

du présent article

IV. – Après l’alinéa 14

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Le transfert des services de mobilité entraîne de plein droit l’application à l’ensemble des biens, équipements et services publics nécessaires à leur exercice, ainsi qu’à l’ensemble des droits et obligations qui leur sont attachés à la date du transfert, des dispositions des trois premiers alinéas de l’article L. 1321-2 et des articles L. 1321-3 à L. 1321-5 du code général des collectivités territoriales.

V. – Alinéa 15, première phrase

Remplacer les mots :

le cas défini

par les mots :

les cas prévus

Objet

Le présent amendement a pour objet, d'une part, de fixer un délai à l’exercice de la réversibilité de droit prévue au III du nouvel article L. 1231-1, en vue de sécuriser la procédure de transfert à une communauté de communes de la compétence d’organisation de la mobilité exercée par la région. Il vise également à clarifier les conditions de transfert de la compétence d’organisation de la mobilité de la région aux communautés de communes ainsi qu'aux communes dites « isolées » (iles mono-communales et futures « communes-communautés »). Serait ainsi précisé que la communauté de communes ou la commune isolée est substituée à la région dans l'ensemble de ses droits et obligations pour les services de mobilité désormais intégralement exercés sur son territoire.

Cet amendement a trait, d'autre part, aux conditions dans lesquelles le transfert peut être demandé à la région. En l'état du projet de loi, il ne peut avoir lieu que si la communauté de communes fusionne avec une autre communauté de communes ou adhère à un syndicat mixte doté de la compétence d'organisation des mobilités. Cet amendement ajoute un autre cas de réversibilité : la communauté de communes pourrait redevenir compétente en matière d'organisation des mobilités en cas d'accord avec la région. L'organe délibérant pourrait délibérer pour demander à la région un tel transfert. La région disposerait alors d'un délai de trois mois pour se prononcer. À défaut de délibération, sa décision serait réputée défavorable, et ce afin de préserver la stabilité de l’organisation de la mobilité.

Les conditions de transfert seraient dans ce dernier cas identiques à celles prévues pour les deux premières hypothèses.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-93

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 1ER


Après l’alinéa 24, il est ajouté deux alinéas ainsi rédigés :

«II .- 1° Elle favorise le report modal de la voiture individuelle vers les transports en commun terrestres et les mobilités actives.

« 2° Elle contribue aux objectifs de lutte contre la pollution de l’air, contre le changement climatique et contre l’étalement urbain.»

Objet

Dans un souci de préservation de l’environnement et de la santé publique, cet amendement propose d’ajouter des objectifs à l’action des Autorités Organisatrices de Mobilité. Elles devront :

- Favoriser le report modal de la voiture individuelle vers les transports en commun terrestres et les mobilités actives ;

- Contribuer au respect des objectifs de lutte contre la pollution de l’air, contre le changement climatique et contre l’étalement urbain.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-480

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 1ER


I. - Alinéa 29

Rédiger ainsi cet alinéa :

« III. - Elle assure la planification, le suivi et l’évaluation de sa politique de mobilité, et associe à l’organisation des mobilités l’ensemble des acteurs concernés. » ;

II. - Alinéas 30 et 31

Supprimer ces alinéas.

Objet

Cet amendement vise à supprimer des précisions superflues sur la planification qui incombe à une autorité organisatrice de la mobilité, et à éviter toute ambiguïté sur les obligations imposées aux collectivités territoriales en la matière, qui demeurent inchangées par rapport au droit en vigueur. Seules les autorités organisatrices dont le ressort est situé dans une agglomération de plus de 100 000 habitants sont assujetties à l'obligation d'élaborer un plan de mobilité (anciennement plan de déplacements urbains). Les autres autorités organisatrices de la mobilité peuvent, à titre facultatif, élaborer alternativement un plan de mobilité ou un plan de mobilité rurale. Les précisions relatives à l'élaboration par la région d'un plan de mobilité sont transférées à l'article 5 du présent projet de loi.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-123

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 1ER


I. - Alinéa 29

Rédiger ainsi cet alinéa :

« III. - Elle assure la planification, le suivi et l’évaluation de sa politique de mobilité, et associe à l’organisation des mobilités l’ensemble des acteurs concernés. » ;

II. - Alinéas 30 et 31

Supprimer ces alinéas.

Objet

Cet amendement a pour objet de clarifier l’obligation de planification qui incombe à une autorité organisatrice de la mobilité, afin d'éviter toute ambiguïté sur les obligations qui lui sont imposées en la matière et de s'en tenir sur ce point au droit actuel. Seules les autorités organisatrices de la mobilité dont le ressort territorial est situé dans une agglomération de plus de 100 000 habitants seraient assujetties à l'obligation d'élaborer un plan de mobilité. Les autres autorités organisatrices de la mobilité pourraient, à titre facultatif, élaborer soit un plan de mobilité soit un plan de mobilité rurale.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-94

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 1ER


Après les alinéas 29, 40 et  58

Après la première phrase, insérer une phrase additionnelle ainsi rédigée :

« Elle engage des études et analyses sur l’opportunité et la faisabilité d’une mise en œuvre de la gratuité des transports publics afin de garantir pour tous le droit à la mobilité »

Objet

Les auteurs de cet amendement souhaitent affirmer par cet amendement l’intérêt de la mise en œuvre de la gratuité totale ou partielle comme le corollaire d’un droit au transport et à la mobilité.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-21

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme Laure DARCOS


ARTICLE 1ER


Alinéa 31

Rédiger ainsi cet alinéa :

2° Associe à l'organisation des mobilités le département lorsqu'il en fait la demande et l'ensemble des autres acteurs concernés

Objet

Afin d’associer l’ensemble des acteurs concernés par les problématiques liées à la mobilité, il convient de prévoir que la loi organise la complémentarité et/ou la subsidiarité entre les différents niveaux de collectivités coordinatrices sur des bassins de mobilité et entre ces bassins.

C’est pourquoi le Département doit pourvoir participer, s’il le souhaite, à la définition des nouvelles politiques de mobilité, aux côtés des autres acteurs concernés.

Tel est l’objet de cet amendement.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-26 rect. ter

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

MM. FOUCHÉ, MALHURET et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. CHASSEING, WATTEBLED, GUERRIAU, DECOOL, LUCHE et LE NAY, Mmes CHAIN-LARCHÉ, THOMAS et IMBERT, MM. VOGEL, DANESI, GENEST, Jean-Marc BOYER, MORISSET, BONHOMME et MOGA et Mme BERTHET


ARTICLE 1ER


Alinéa 31

rédiger ainsi cet alinéa:

"2° Associe à l’organisation des mobilités le département lorsqu’il en fait la demande et l’ensemble des autres acteurs concernés »

Objet

Afin d’associer l’ensemble des acteurs concernés par les problématiques liées à la mobilité, il convient de prévoir que la loi organise la complémentarité et/ou la subsidiarité entre les différents niveaux de collectivités coordinatrices sur des bassins de mobilité et entre ces bassins.

C’est pourquoi, le Département doit pourvoir participer, s’il le souhaite, à la définition des nouvelles politiques de mobilité, aux côtés des autres acteurs concernés.

Tel est l’objet de cet amendement.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-417 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. DANTEC


ARTICLE 1ER


I.- Après l’alinéa 31

Insérer l’alinéa ainsi rédigé :

« …- Elle contribue aux objectifs de lutte contre le changement climatique et contre la pollution de l’air.»

II.- Après l’alinéa 40

Insérer l’alinéa ainsi rédigé :

« …- Elle contribue aux objectifs de lutte contre le changement climatique et contre la pollution de l’air.»

III.- Après l’alinéa 61

Insérer l’alinéa ainsi rédigé :

« …- Il contribue aux objectifs de lutte contre le changement climatique et contre la pollution de l’air.»

Objet

Cet amendement prévoit d’ajouter les objectifs de lutte contre le changement climatique et contre la pollution de l’air parmi les objectifs poursuivis par les autorités organisatrices de la mobilité.

Les problématiques de santé publique liées à la mauvaise qualité de l’air, en particulier dans les milieux urbains, et la nécessaire réduction des émissions de CO2 du secteur des transports, l’un des plus émetteurs, afin de respecter les engagements de la France face au dérèglement climatique, doivent être des préoccupations majeures des organismes régulateurs de la mobilité, et ce, à toutes les échelles de compétences.

Aussi, cet amendement prévoit de décliner ces engagements pour les autorités organisatrices de la mobilité régionales et pour Ile-de-France Mobilités.








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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-294

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. RAYNAL


ARTICLE 1ER


Alinéa 32

Après l’alinéa 32, il est inséré un article 3bis ainsi rédigé :

 

I. – Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution, le Gouvernement, saisi par une région, une métropole ou toute AOM sur une aire urbaine de plus de 250 000 habitants, conformément au IV du présent article, est autorisé à prendre par ordonnance, dans un délai de 18 mais à compter de la publication de la présente loi, toute mesure relevant du domaine de la loi nécessaire à :

 

1° La création d’un établissement public local associant, à titre obligatoire, les autorités organisatrices de la mobilité dont la compétence s’exerce sur une partie de l’aire urbaine de plus de 250 000 habitants, doté d’une mission d’autorité organisatrice des services de transport public de personnes réguliers et à la demande, des services de transport scolaire définis à l’article L. 3111-7 du code des transports, ainsi que les conditions dans lesquelles les membres de ce syndicat peuvent continuer à exercer certaines compétences en tant qu’autorités organisatrices ;

 

2° La définition du périmètre d’intervention de cet établissement ;

3° La substitution de cet établissement aux AOM listées au 1er aliéna

 

II. – Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par ordonnance, dans un délai d’un an à compter de la publication de la présente loi, toute mesure relevant du domaine de la loi nécessaire pour :

 

1° Préciser les conditions dans lesquelles l’établissement public créé en vertu du I peut prélever un versement destiné au financement des services de mobilité et en moduler le taux, selon des règles qui peuvent lui être spécifiques ;

 

2° Prévoir toutes les mesures transitoires ou de coordination requises par la création de l’établissement public prévue en vertu du I, notamment, dans le code des transports, le code général des collectivités territoriales et la présente loi et, en particulier, pour déterminer les conditions dans lesquelles les plans de déplacements urbains déjà approuvés et en cours de validité à la date d’entrée en vigueur de la présente loi, le demeure jusqu’à l’adoption, sur ce territoire, du plan de mobilité prévu à l’article L. 1214-1 du code des transports, dans sa rédaction résultant du 3° du I de l’article 5 de la présente loi.

 

III. – Un projet de loi de ratification des ordonnances prévues au présent article est déposé devant le Parlement dans un délai de trois mois à compter de leur publication.

 

 

IV – Les modalités de saisine seront prévues par décret.

Objet

Elle doit permettre d’offrir aux Français un véritable service plus efficace et plus accessible, une mobilité du «porte-à-porte» c’est-à-dire une meilleure intermodalité. L’enjeu est «la vie (plus) simple» : franchir la voie rapide qui sépare la gare des arrêts de bus, passer de sa voiture ou de son vélo au TER (à l’heure), ne pas être confronté à des titres de transport, des tarifs et des interlocuteurs multiples pour le car, le tram, le train, etc. En bref, éviter un parcours du combattant pour l’usager.

 

Pour cela, il faut aménager une meilleure organisation des services de transports. Régions, départements, métropoles et agglomérations doivent se réunir localement pour ne former plus qu’une seule et unique autorité organisatrice des mobilités, sur le modèle des transports en Ile-de-France, ou sur le modèle de l’article 3 du Projet de loi qui concerne le SYTRAL de la région lyonnaise, avec une révision des modes de financement. Ce qui a été possible à Paris il y a près de trente ans, la loi doit également le permettre dans toutes les aires urbaines de plus de 250 000 habitants. Tel est l’objet de l’amendement.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-293

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. RAYNAL


ARTICLE 1ER


Après l’alinéa 34, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

 

Les services d’intérêt régional évoqués au I. sont définis comme les services qui ne sont pas intégralement réalisés à l’intérieur du ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité au sens de l’article L. 1231‐1, ou d’un syndicat mixte agissant en application de l’article L. 1231‐11.

Objet

La compétence d’organisation de la mobilité nouvellement dévolue aux régions s’accompagne d’une précision relative au périmètre sur lequel la région peut exercer ses missions. En effet, les services de mobilité pour lesquels la région devient compétente sont ceux « d’intérêt régional ». Or, ce terme n’est pas précisément défini, ce qui risque d’engendrer des difficultés d’interprétation juridique.

 

Le présent amendement propose donc de définir ces services comme ceux dont la mise en œuvre opérationnelle n’est pas intégralement réalisée à l’intérieur du ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité, ou d’un syndicat mixte de type loi « SRU » organisant, en lieu et place de ses membres, des services de transport publics réguliers ou à la demande.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-452 rect.

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mmes PRÉVILLE et Gisèle JOURDA, M. CABANEL, Mme ARTIGALAS et MM. SUTOUR, MONTAUGÉ et COURTEAU


ARTICLE 1ER


Après l’alinéa 34, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

Les services d’intérêt régional évoqués au I. sont définis comme les services qui ne sont pas intégralement réalisés à l’intérieur du ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité au sens de l’article L. 1231‐1, ou d’un syndicat mixte agissant en application de l’article L. 1231‐11.

 

Objet

La compétence d’organisation de la mobilité nouvellement dévolue aux régions s’accompagne d’une précision relative au périmètre sur lequel la région peut exercer ses missions. En effet, les services de mobilité pour lesquels la région devient compétente sont ceux « d’intérêt régional ». Or, ce terme n’est pas précisément défini, ce qui risque d’engendrer des difficultés d’interprétation juridique.

Le présent amendement propose donc de définir ces services comme ceux dont la mise en œuvre opérationnelle n’est pas intégralement réalisée à l’intérieur du ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité, ou d’un syndicat mixte de type loi « SRU » organisant, en lieu et place de ses membres, des services de transport publics réguliers ou à la demande.

 

 

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-464 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. BONHOMME, Mme BRUGUIÈRE, MM. PIEDNOIR, RAPIN, LAUFOAULU, PELLEVAT et BABARY, Mme LOPEZ et MM. de NICOLAY, LEFÈVRE, SIDO, BASCHER et MAYET


ARTICLE 1ER


Après l'alinéa 34, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

Les services d’intérêt régional évoqués au I. sont définis comme les services qui ne sont pas intégralement réalisés à l’intérieur du ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité au sens de l’article L. 1231‐1, ou d’un syndicat mixte agissant en application de l’article L. 1231‐11.

Objet

La compétence d’organisation de la mobilité nouvellement dévolue aux régions s’accompagne d’une précision relative au périmètre sur lequel la région peut exercer ses missions. En effet, les services de mobilité pour lesquels la région devient compétente sont ceux « d’intérêt régional ». Or, ce terme n’est pas précisément défini, ce qui risque d’engendrer des difficultés d’interprétation juridique.

 

Le présent amendement propose donc de définir ces services comme ceux dont la mise en œuvre opérationnelle n’est pas intégralement réalisée à l’intérieur du ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité, ou d’un syndicat mixte de type loi « SRU » organisant, en lieu et place de ses membres, des services de transport publics réguliers ou à la demande.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-390

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. GRAND


ARTICLE 1ER


Après l'alinéa 39

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Les services d’intérêt régional sont définis comme les services qui ne sont pas intégralement réalisés à l’intérieur du ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité au sens de l’article L. 1231‐1, ou d’un syndicat mixte agissant en application de l’article L. 1231‐11.

Objet

La compétence d’organisation de la mobilité nouvellement dévolue aux régions s’accompagne d’une précision relative au périmètre sur lequel la région peut exercer ses missions.

En effet, les services de mobilité pour lesquels la région devient compétente sont ceux « d’intérêt régional ».

Or, ce terme n’est pas précisément défini, ce qui risque d’engendrer des difficultés d’interprétation juridique.

Il est donc proposé de définir ces services comme ceux dont la mise en œuvre opérationnelle n’est pas intégralement réalisée à l’intérieur du ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité, ou d’un syndicat mixte de type loi « SRU » organisant, en lieu et place de ses membres, des services de transport publics réguliers ou à la demande.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-241

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme VULLIEN


ARTICLE 1ER


Après l’alinéa 40, il est inséré un paragraphe ainsi rédigé :

« III. Les services d’intérêt régional évoqués au I. du présent article sont définis comme les services qui ne sont pas intégralement réalisés à l’intérieur du ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité au sens de l’article L. 1231‐1, ou d’un syndicat mixte agissant selon les termes de l’article L. 1231‐11. »

Objet

La compétence d’organisation de la mobilité nouvellement dévolue aux régions s’accompagne d’une précision relative au périmètre sur lequel la région peut exercer ses missions. En effet, les services de mobilité pour lesquels la région devient compétente sont ceux « d’intérêt régional ».

Or, ce terme n’est pas précisément défini, ce qui risque d’engendrer des difficultés d’interprétation juridique.

Le présent amendement propose donc de définir ces services comme ceux dont la mise en œuvre opérationnelle n’est pas intégralement réalisée à l’intérieur du ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité, ou d’un syndicat mixte de type loi « SRU » organisant, en lieu et place de ses membres, des services de transport publics réguliers ou à la demande.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-124

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 1ER


Alinéa 40

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Cette planification peut être intégrée au schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires.

Objet

Cet amendement a pour objet d'indiquer que la planification de la politique de mobilité de l'autorité organisatrice de la mobilité régionale peut être intégrée au schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires.

Ce schéma fixe en effet les objectifs de moyen et long termes sur le territoire de la région en matière d'équilibre et d'égalité des territoires, d'implantation des différentes infrastructures d'intérêt régional, de désenclavement des territoires ruraux, d'habitat, de gestion économe de l'espace, d'intermodalité et de développement des transports, de maîtrise et de valorisation de l'énergie, de lutte contre le changement climatique, de pollution de l'air, de protection et de restauration de la biodiversité, de prévention et de gestion des déchets. Il identifie également les voies et axes routiers qui constituent des itinéraires d'intérêt régional.

En outre, le code des transports indique d'ores et déjà que ce schéma met en œuvre les objectifs de la planification régionale des infrastructures de transport (articles L. 1213-1 et L. 1213-2). Il parait donc pertinent et cohérent que ce schéma, structurant en termes d'aménagement du territoire régional, comprenne un volet lié à la mobilité. Cela pourrait prendre la forme d'une intégration de la planification de la politique de mobilité de la région.

Cet amendement, en ce qu'il n'ouvre qu'une simple possibilité, n'impose pas aux régions de réviser leur schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-249

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme VULLIEN


ARTICLE 1ER


L’alinéa 40 est rédigé comme suit :

« II. – Elle assure la planification, le suivi et l’évaluation de sa politique de mobilité dans le cadre du schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires.

Objet

Cet article prévoit que la région, lorsqu’elle agit en tant qu’autorité organisatrice de la mobilité au sens de l’article L.1231‐3 du code des transports, assure la « planification de sa politique de mobilité ».

Afin de ne pas créer un nouveau document de planification superflu, le présent amendement précise que cette planification se fait dans le cadre du schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET).






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-418

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. DANTEC


ARTICLE 1ER


Alinéa 40

Après le mot :

mobilité

Insérer les mots :

dans le cadre du schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires défini à l’article L. 4251‐1 du code général des collectivités territoriales.

Objet

L’article 1er du projet de loi prévoit que la région, lorsqu’elle agit en tant qu’autorité organisatrice de la mobilité (AOM) au sens de l’article L.1231‐3 du code des transports, assure la « planification de sa politique de mobilité ».

Cet amendement permet de préciser que cette planification se fait dans le cadre du schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET).






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-22

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS


ARTICLE 1ER


Alinéa 41

Après les mots :

code général des collectivités territoriales

Insérer les mots :

au département

Objet

Cet amendement rédactionnel vise réaffirmer le rôle du Département comme acteur organisateur des mobilités sur son territoire. Ce dispositif existe déjà en matière de transports scolaires.

 






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-27 rect. ter

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

MM. FOUCHÉ, MALHURET et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. WATTEBLED, GUERRIAU, CHASSEING, DECOOL, LUCHE et LE NAY, Mmes CHAIN-LARCHÉ, THOMAS, GUIDEZ et IMBERT, MM. VOGEL, DANESI, GENEST, Jean-Marc BOYER, BOULOUX, MORISSET, BONHOMME et MOGA et Mme BERTHET


ARTICLE 1ER


Alinéa 41

Après les mots

"du code général des collectivités locales"

Insérer les mots

"au département"

Objet

Amendement rédactionnel réaffirmant le rôle du Département comme acteur organisateur des mobilités sur son territoire. Ce dispositif existe déjà en matière de transports scolaires.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-57 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. Loïc HERVÉ et Mmes BILLON et SAINT-PÉ


ARTICLE 1ER


Alinéa 41 

Les mots : « ou par une autre autorité organisatrice de la mobilité » sont remplacés par les mots «, par une autre autorité organisatrice de la mobilité ou par une autorité mentionnée à l’article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales lorsqu’elle exerce la compétence prévue au premier alinéa de cet article. »

Objet

Les autorités organisatrices de la distribution d‘énergie qui ont déployé et qui exploitent, dans les conditions prévues à l’article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales, des infrastructures de recharge de véhicules électriques, ainsi que des stations de ravitaillement en gaz ou en hydrogène, font partie des acteurs engagés dans le développement de la mobilité sur leur territoire. Il est donc souhaitable de permettre à la région de s’appuyer le cas échéant sur ces autorités organisatrices, en leur déléguant certains services dont l’accomplissement à une plus grande échelle s’avère particulièrement pertinent.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-246 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme VULLIEN


ARTICLE 1ER


Alinéa 41

Après les mots :

à fiscalité propre

rédiger ainsi la fin de l'alinéa :

, à une autre autorité organisatrice de la mobilité ou à un syndicat mixte de transports mentionné à l'article L. 1231‐10 du présent code.

Objet

Amendement offrant la possibilité à une région de déléguer, par convention, tout ou partie d’un service de mobilité à un syndicat mixte de transports type loi « SRU », défini aux articles L. 1231‐10 à L. 1231‐13 du code des transports.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-359 rect. bis

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

MM. BÉRIT-DÉBAT et DAGBERT, Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE, JACQUIN et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe socialiste et républicain


ARTICLE 1ER


Alinéa 41

Après les mots :

à fiscalité propre

rédiger ainsi la fin de l’alinéa :

, à une autre autorité organisatrice de la mobilité ou à un syndicat mixte mentionné à l’article L. 1231-10 du présent code.

Objet

L'objet de cet amendement est d'offrir la possibilité à une région de déléguer, par convention, tout ou partie d’un service de mobilité à un syndicat mixte de transports type loi « SRU », défini aux articles L. 1231-10 à L. 1231-13 du code des transports.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-421 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. DANTEC


ARTICLE 1ER


Alinéa 41

Après les mots :

à fiscalité propre

rédiger ainsi la fin de l'alinéa :

, à une autre autorité organisatrice de la mobilité ou à un syndicat mixte mentionné à l'article L.1231-10 du présent code.



Objet

Cet amendement prévoit la possibilité pour une région de déléguer, par convention, tout ou partie d’un service de mobilité à un syndicat mixte de transports défini aux articles L. 1231‐10 et suivants du code des transports.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-125

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 1ER


Alinéa 42

Supprimer cet alinéa

Objet

Cet amendement a pour objet d'assouplir les conditions dans lesquelles la région peut déléguer l'exercice de sa compétence en matière d'organisation des mobilités à une collectivité territoriale, à un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre, ou à une autre autorité organisatrice de la mobilité.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-250

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

Mme VULLIEN


ARTICLE 1ER


Le 45e alinéa est ainsi rédigé :

« 11° Le deuxième alinéa de l’article L. 1231‐14 est ainsi rédigé :

« Les autorités mentionnées à l'article L. 1231‐1 ou l’autorité mentionnée à l’article L. 1231‐3 peuvent délivrer un label "autopartage” aux véhicules affectés à cette activité. A cet effet, elles fixent les caractéristiques techniques des véhicules au regard, notamment, des objectifs de réduction de la pollution et des gaz à effet de serre qu'elles déterminent et les conditions d'usage de ces véhicules auxquelles est subordonnée la délivrance du label. Le label délivré par l’autorité mentionnée à l’article L. 1231‐3 ne s’applique pas sur les ressorts territoriaux des autorités mentionnées à l’article L. 1231‐1 ayant elles‐aussi délivré un label. En cas d'inexistence, d'insuffisance ou d'inadaptation de l'offre privée, ces autorités peuvent créer un service public d'autopartage. L'exploitant de ce service n'est pas soumis à l'obligation prévue à l'article L. 1421‐1.

Objet

L’article 1 donne la capacité aux régions et aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) locales de mettre en place un label autopartage.

Or, du simple fait que les périmètres administratifs de ces collectivités se recoupent pour partie, le label régional et les labels locaux vont se superposer, sans que ne soit explicitées dans le projet de loi les modalités de mise en cohérence de ces labels.

Le présent amendement prévoit donc que, selon le principe de subsidiarité, lorsqu’une AOM locale dispose déjà d’un label autopartage, le label délivré par la région ne s’applique par sur le ressort territorial de l’AOM locale concerné.






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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-290 rect. bis

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme Laure DARCOS et M. KAROUTCHI


ARTICLE 1ER


Alinéa 52

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ces dispositions particulières ne sont pas applicables aux services publics de location de bicyclettes de longue durée sans impact sur la voirie.

Objet

L’article L1241-1 du code des transports dispose que le Syndicat des transports d'Ile-de-France "peut également organiser des services publics de transport de marchandises et de logistique urbaine, d’auto-partage et de location de bicyclettes selon les modalités définies aux articles L1231-1, L1231-14 et L1231-16 sous réserve de l’inexistence de tels services publics et de l’accord des communes et établissements publics de coopération intercommunale sur le ressort territorial desquels le service est envisagé. Quand de tels services existent, le syndicat est saisi pour avis en cas de développement ou de renouvellement desdits services. »

L’article 1er du projet de loi revient en partie sur ce dispositif en supprimant l’accord des communes et établissements publics de coopération intercommunale pour l’organisation de transport de marchandise et de logistique urbaine.

Toutefois, même s’il faut louer l’effort de simplification, les derniers services nommés ne constituent pas des services actuellement organisés par Ile-de-France Mobilités, contrairement aux services de vélo pour lesquels Ile-de-France Mobilités s’est attaché un prestataire pour un service de vélo électrique. 

C’est pourquoi, il est proposé d’aller encore plus loin dans la simplification en substituant à l’accord des communes et des établissements publics de coopération intercommunale un avis pour les services de location de bicyclettes dès lors que ceux-ci ne présentent pas d’impact sur la voirie des collectivités.

Enfin, il convient de préciser que cela n’enlève rien aux pouvoirs des collectivités territoriales en matière de gestion de leur domaine mais simplifie grandement le travail d’Ile-de-France mobilités.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-525

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 1ER


Alinéa 59

Supprimer les mots :

de mobilité

Objet

Amendement rédactionnel.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-224 rect. bis

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, M. LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU et MM. MORISSET, PANUNZI, REGNARD, SIDO et VOGEL


ARTICLE 1ER


I.- Alinéa 62

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

14° L’article L. 1241-3 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, les mots : « à l'article L. 1241-2 » sont remplacés par les mots : « aux 1° à 5° du I de l'article L. 1241-1 » ;

b) Au troisième alinéa, les mots : « aux départements de la région Ile-de-France » sont supprimés ;

II. - Après l’alinéa 72

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

…° L’article L. 3111-15 est ainsi rédigé :

« Art. L. 3111-15. – Ile-de-France Mobilités peut confier par convention tout ou partie de l’organisation des transports scolaires à des départements ou à des communes, des établissements publics de coopération intercommunale, des syndicats mixtes, des établissements d’enseignement ou des associations de parents d’élèves et des associations familiales. 

« Les départements de la région Ile-de-France qui bénéficient d’attributions déléguées par Ile-de-France Mobilités en matière d’organisation et de fonctionnement des transports scolaires peuvent également déléguer, par convention, tout ou partie de ces attributions à d’autres collectivités territoriales ou d’autres groupements de collectivités ou à des personnes morales de droit public ou de droit privé, sur des périmètres ou pour des services définis d’un commun accord. ».

Objet

L’article L. 3111-9 du code des transports, qui concerne l’organisation des transports scolaires hors région Ile-de-France, permet à l’autorité organisatrice de déléguer par convention cette compétence à d’autres autorités publiques voire à des personnes morales de droit privé comme les établissements eux-mêmes ou des associations de parents d’élèves.

Dans la région Ile-de-France, l’articulation des articles L. 1241-3 et L. 3111-15 du code des transports ne permet à Ile-de-France Mobilités que la délégation aux départements. Ce sont les départements qui, par la suite, peuvent subdéléguer à des personnes morales ou privées.

Aussi, afin de permettre à Ile-de-France Mobilités de bénéficier de la souplesse de gestion prévue pour l’organisation des transports scolaires hors région Ile-de-France, il est proposé, pour la région Ile-de-France, d’appliquer le régime de l’article L. 3111-9 du code des transports.

Par ailleurs est maintenue la possibilité pour les départements d’Ile-de-France, posée par l’article L. 3111-5 du code des transports, de subdéléguer l’organisation des transports scolaires.

 








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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-388 rect. bis

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mmes PRIMAS et de CIDRAC et MM. SCHMITZ et LAUGIER


ARTICLE 1ER


Article 1er

I. - Alinéa 62

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

14° L’article L. 1241-3 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, les mots : « à l'article L. 1241-2 » sont remplacés par les mots : « aux 1° à 5° du I de l'article L. 1241-1 » ;

b) Au troisième alinéa, les mots : « aux départements de la région Ile-de-France » sont supprimés ;

II. - Après l’alinéa 72

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

…° L’article L. 3111-15 est ainsi rédigé :

« Art. L. 3111-15. – Ile-de-France Mobilités peut confier par convention tout ou partie de l’organisation des transports scolaires à des départements ou à des communes, des établissements publics de coopération intercommunale, des syndicats mixtes, des établissements d’enseignement ou des associations de parents d’élèves et des associations familiales. 

« Les départements de la région Ile-de-France qui bénéficient d’attributions déléguées par Ile-de-France Mobilités en matière d’organisation et de fonctionnement des transports scolaires peuvent également déléguer, par convention, tout ou partie de ces attributions à d’autres collectivités territoriales ou d’autres groupements de collectivités ou à des personnes morales de droit public ou de droit privé, sur des périmètres ou pour des services définis d’un commun accord. ».

Objet

L’article L. 3111-9 du code des transports, qui concerne l’organisation des transports scolaires hors région Ile-de-France, permet à l’autorité organisatrice de déléguer par convention cette compétence à d’autres autorités publiques voire à des personnes morales de droit privé comme les établissements eux-mêmes ou des associations de parents d’élèves.

Dans la région Ile-de-France, l’articulation des articles L. 1241-3 et L. 3111-15 du code des transports ne permet à Ile-de-France Mobilités que la délégation aux départements. Ce sont les départements qui, par la suite, peuvent subdéléguer à des personnes morales ou privées.

Aussi, afin de permettre à Ile-de-France Mobilités de bénéficier de la souplesse de gestion prévue pour l’organisation des transports scolaires hors région Ile-de-France, il est proposé, pour la région Ile-de-France, d’appliquer le régime de l’article L. 3111-9 du code des transports.

Par ailleurs est maintenue la possibilité pour les départements d’Ile-de-France, posée par l’article L. 3111-5 du code des transports, de subdéléguer l’organisation des transports scolaires.

 






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-555

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 1ER


Alinéa 65

Rédiger ainsi cet alinéa :

b) Au second alinéa, la référence : « à l'article 1241-3 » est remplacée par la référence : « à l'article L. 1241-3 » ;

Objet

Amendement rédactionnel.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-211 rect. bis

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, M. LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU, MM. MORISSET et PANUNZI, Mme PROCACCIA et MM. REGNARD, SIDO et VOGEL


ARTICLE 1ER


Après l’alinéa 65

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…) Il est complété par un alinéa ainsi rédigé :

 « Pour les transports à vocation touristique, quand ils sont des services publics réguliers, et dès lors que des droits exclusifs d’exploitation ne sont pas attribués, Ile-de-France Mobilités peut, après publicité mais sans mise en concurrence préalable, inscrire les exploitants, qui démontreront leur capacité à exploiter le service selon les prescriptions posées par Ile-de-France Mobilités, au plan régional de transport. »

Objet

L’activité de transport touristique, que l’on trouve pour l’essentiel à Paris, était, jusqu’en juin 2018, librement organisée par les cinq entreprises du secteur.

Toutefois, par un arrêt en date du 18 juin 2018, le Conseil d’Etat a jugé qu’Ile-de-France Mobilités était compétent pour organiser les transports touristiques en Ile-de-France.

Ile-de-France Mobilités, dont la compétence première est d’organiser le transport public des Franciliens, avec 5 millions de déplacements par jour, et non le transport touristique à vocation récréative, envisage un dispositif, inspiré de la jurisprudence de la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE, 2 juin 2016, Dr Falk Pharma GmBH, aff. C-410/14 ; CJUE, 1ermars 2018, Maria Tirkkonen, aff. C-9/17), qui consisterait à attribuer des droits d’exploiter après publicité, mais sans mise en concurrence, en raison de l’absence d’attribution exclusive des circuits touristiques à des candidats en particulier.

Ainsi, toutes les entreprises souhaitant exploiter des lignes touristiques à Paris, seraient susceptibles d’être agrées dès lors qu’elles accepteraient les conditions posées par Ile-de-France Mobilités.

Ce dispositif repose toutefois sur une jurisprudence récente. C’est pourquoi, il convient de sécuriser cette procédure au profit d’Ile-de-France Mobilités dont l’objectif essentiel est de mobiliser les moyens au profit des millions de passagers franciliens. C’est l’objet de cet amendement. 






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-383 rect. bis

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mmes PRIMAS et de CIDRAC et MM. SCHMITZ et LAUGIER


ARTICLE 1ER


Article 1er

Après l’alinéa 65

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…) Il est complété par un alinéa ainsi rédigé :

 « Pour les transports à vocation touristique, quand ils sont des services publics réguliers, et dès lors que des droits exclusifs d’exploitation ne sont pas attribués, Ile-de-France Mobilités peut, après publicité mais sans mise en concurrence préalable, inscrire les exploitants, qui démontreront leur capacité à exploiter le service selon les prescriptions posées par Ile-de-France Mobilités, au plan régional de transport. »

Objet

L’activité de transport touristique, que l’on trouve pour l’essentiel à Paris, était, jusqu’en juin 2018, librement organisée par les cinq entreprises du secteur.

Toutefois, par un arrêt en date du 18 juin 2018, le Conseil d’Etat a jugé qu’ile-de-France Mobilités était compétente pour organiser les transports touristiques en Ile-de-France.

Ile-de-France Mobilités, dont la compétence première, est d’organiser le transport public des Franciliens, avec 5 millions de déplacements par jour, et non le transport touristique à vocation récréative, envisage un dispositif, inspiré de la jurisprudence de la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE, 2 juin 2016, Dr Falk Pharma GmBH, aff. C-410/14 ; CJUE, 1er mars 2018, Maria Tirkkonen, aff. C-9/17) qui consisterait à attribuer des droits d’exploiter après publicité mais sans mise en concurrence en raison de l’absence d’attribution exclusive des circuits touristiques à des candidats en particulier.

Ainsi, toutes les entreprises souhaitant exploiter des lignes touristiques à Paris, seraient susceptibles d’être agrées dès lors qu’elles accepteraient les conditions posées par Ile-de-France Mobilités.

Ce dispositif repose toutefois sur une jurisprudence récente. C’est pourquoi, il convient de sécuriser cette procédure au profit d’Ile-de-France Mobilités dont l’objectif essentiel est de mobiliser les moyens au profit des millions de passagers franciliens.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-190 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme BONNEFOY, MM. BÉRIT-DÉBAT et DAGBERT, Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE, JACQUIN, Joël BIGOT et MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe socialiste et républicain


ARTICLE 1ER


Alinéa 71

Remplacer cet alinéa par quatre alinéas ainsi rédigés :

...° L’article L. 3111-7 est ainsi modifié :

a) Au quatrième alinéa, les mots : « périmètres de transports urbains existant au 1er septembre 1984 » sont remplacés par les mots : « périmètres de transports urbains existant au 1er septembre 1984, devenus depuis des ressorts territoriaux » ;

b) Après le quatrième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« L’autorité organisatrice apprécie l’opportunité de recourir à des services de transport scolaire ou à d’autres services réguliers de transport public de personnes, en tenant compte des enjeux de qualité et de sécurité du transport des élèves. »

Objet

Le transport scolaire concerne chaque jour 4 millions d’élèves, en métropole et outremer. C’est environ un tiers des effectifs scolarisés en France ! Au contraire de ce que certains affirment parfois, et de ce qu’on entend souvent, ce n’est pas en zone rurale mais en agglomération que l’on recense le plus de scolaires transportés, soit un peu plus de deux millions d’élèves, Ile-de-France incluse. 

Au fil des années, l’extension des ressorts territoriaux des autorités organisatrices de la mobilité a conduit à l’intégration de communes périurbaines et rurales en seconde couronne de leur périmètre de compétences. Bien souvent de création récente, issue de fusions d’EPCI et de communes, ces autorités organisatrices sont pour nombre d’entre elles peu attentives à la spécificité du transport des scolaires, qui requiert chaque jour une vigilance absolue en matière de qualité et de sécurité. Certaines basculent même systématiquement leurs services à titre principal scolaires (SATPS) sur des services réguliers de transport public, bien moins sécuritaires et adaptés aux élèves. Selon la dernière étude de l’Association nationale pour les transports éducatifs de l’enseignement public (ANATEEP), en seulement quatre ans, entre 2014 et 2017, on est passé de 50 à 70% d’élèves transportés sur lignes régulières à l’intérieur des ressorts territoriaux des agglomérations. Les enfants, parfois jeunes, voyagent debout, dans des bus ou dans des « low entry » (véhicules à plancher bas, avec des places assises et debout). Ils ne sont pas attachés tout en circulant sur des routes de campagne sinueuses, jusqu’à 70 km/h. Les temps de transport (attente comprise) s’allongent jusqu’à excéder ceux que l’on rencontre dans les régions les plus excentrées. Les ruptures de charges se multiplient pour des questions d’optimisation, augmentant à la fois le danger puisque les accidents les plus graves sont recensés aux points d’arrêt mais elles fatiguent les enfants qui arrivent exténués à leur établissement scolaire. Trop souvent, seules les questions d’optimisation et de gestion technique des services de transport sont prises en compte. Il revient donc au législateur de se saisir de cette question car le transport scolaire est bien le bras qui prolonge le service public de l’éducation nationale. 

Afin de rappeler le caractère éminemment sensible des choix des autorités organisatrices de la mobilité en matière de sécurité mais aussi de qualité des déplacements d’élèves, l’amendement présenté n’interdit naturellement pas le recours aux autres services réguliers publics pour le transport des élèves mais il incite les autorités organisatrices de la mobilité à se poser la question cruciale de la meilleure manière d’acheminer les élèves vers leurs établissements scolaires.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires et sur une modification rédactionnelle.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-126

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 1ER


Alinéa 73

Supprimer cet alinéa

Objet

L'alinéa 73 de l'article 1er du projet de loi prévoit une modification de l'article 133 de la loi n° 2015-991 portant nouvelle organisation de la République, dite loi « NOTRe », relatif à la compensation par les départements aux régions du transfert de la compétence en matière de transports scolaires. Ce transfert a eu lieu au 1er septembre 2017.

Des contentieux ont cependant émergés sur la prise en compte du montant des ressources allouées par les départements aux autorités compétentes en matière d'organisation du transport urbain en tant que charges financières devant être transférées aux régions.

Le législateur a donc souhaité clarifier son intention au cours de l'examen du projet de loi de finances rectificative pour 2016 en indiquant, en son article 84, que ces transferts comprenaient « le montant des crédits alloués par le département à l'autorité compétente pour l'organisation des transports urbains dans le cadre de la convention prévu à l'article L. 3111-8 du code des transports transférée à la région conformément à l'article 15 de la présente loi ». Cet article a cependant été censuré par le Conseil constitutionnel au titre de l'article 45 de la Constitution.

L'alinéa 73 de l'article 1er du projet de loi reprend cette disposition. Trois objections principales peuvent cependant être apportées à l'inscription aujourd'hui de cette modification dans la loi NOTRe :

- d'ordre technique d'abord : la rédaction de l'article en question a été modifiée et les conventions visées sont désormais conclues entre l'autorité organisatrice de la mobilité et la région. Il faudrait donc viser l'article dans sa rédaction antérieure à la loi NOTRe ;

- d'ordre juridique ensuite : si recours pour excès de pouvoir il doit y avoir sur le montant des charges ayant été transférées, il revient au juge de trancher. Or, dans son recours, le juge se place à la date de la décision, qui a été prise au cours de l'année 2017. Une disposition législative votée en 2019 ne pourrait donc déterminer la décision du juge, sauf à lui donner une portée rétroactive ;

- d'ordre politique, enfin : l'intention du législateur a été clarifiée en 2016 par l'adoption par le Parlement de la disposition précitée. Elle était d'avoir une approche exhaustive des charges transférées.

Pour ces motifs, cet amendement propose de supprimer l'alinéa 73. Il reviendra au juge administratif, se basant sur les travaux préparatoires à la loi NOTRe et les dispositions votées par le législateur préalablement au transfert de compétence de 2017, de se prononcer sur l'intention du législateur.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-23

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme Laure DARCOS


ARTICLE 1ER


Alinéa 73

Supprimer cet alinéa

Objet

Les Départements ont donné un avis défavorable à ces dispositions car elles s’inscrivent dans le contexte budgétaire fortement dégradé des Conseils départementaux.

Non seulement elles ne peuvent satisfaire au principe de la non rétroactivité des dispositions législatives mais elles contredisent également les accords noués par les acteurs territoriaux au sein des commissions locales d’évaluation des charges.

Il convient de rappeler que la Cour administrative d'appel de Nantes a jugé en 2016 que les crédits versés par le département aux autorités organisatrices de transports urbains ne devaient pas être pris en compte dans le calcul de la compensation.

Cette décision répond aux préoccupations des Départements.

C’est la raison pour laquelle la loi d'orientation des mobilités ne doit pas mettre en cause les dispositions actuellement en vigueur considérées.

Tel est l’objet de cet amendement.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-28 rect. ter

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

MM. FOUCHÉ et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. CHASSEING, WATTEBLED, GUERRIAU, DECOOL, LE NAY et LUCHE, Mmes THOMAS, CHAIN-LARCHÉ, GUIDEZ et IMBERT, MM. VOGEL, DANESI, GENEST, Jean-Marc BOYER, BOULOUX, MORISSET, BONHOMME et MOGA et Mme BERTHET


ARTICLE 1ER


Supprimer l'alinéa 73

Objet

Les Départements ont donné un avis défavorable à ces dispositions car elles s’inscrivent dans un contexte budgétaire fortement dégradé des Conseils départementaux.

Non seulement, elles ne peuvent satisfaire au principe de la non rétroactivité des dispositions législatives mais contredisent les accords noués par les acteurs territoriaux au sein des commissions locales d’évaluation des charges.

Il convient de rappeler que la CAA de Nantes dans un avis du 26/09/16, laissait entendre que les crédits versés par le département aux AOTU ne devaient pas être pris en compte dans le calcul de la compensation.

Cette décision de jurisprudence répond aux préoccupations des Départements.

C’est la raison pour laquelle la loi LOM ne doit pas remettre en cause les dispositions actuellement en vigueur.

Tel est l’objet de cet amendement.

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-64 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET, NOËL et VULLIEN, MM. LUCHE et PANUNZI, Mmes VERMEILLET et MICOULEAU, MM. LE NAY et LONGEOT, Mme MORHET-RICHAUD, M. MOGA, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, MM. CHARON et SIDO, Mme JOISSAINS, MM. CHAIZE, GENEST, Bernard FOURNIER, DUPLOMB et Jean-Marc BOYER, Mme BILLON et MM. KAROUTCHI et RAPIN


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 1ER


Ajouter à l’article L.1211-4 du code des transports un paragraphe ainsi rédigé :

« Dans le cadre de leurs missions de service public évoquées au I.- du présent article, notamment celles des 1° et 2°, l’Etat et les collectivités territoriales tiennent compte à la fois de la pluralité des besoins en matière de mobilités, et de la diversité des territoires afin de leur apporter des réponses adaptées, durables et équitables. Pour ce faire, conformément aux articles 1er, 6 et 7 de la loi modifiée n°85-30 du 9 janvier 1985, l’Etat consulte pour avis le Conseil national de la montagne, et les collectivités territoriales compétentes en matière de mobilités consultent pour avis les comités de massif.

Objet

Cet amendement rappelle l’obligation de l'Etat de consulter le Conseil national de la montagne et l'obligation des collectivités territoriales compétentes de consulter les comités de massif, pour tenir compte de la spécificité des territoires de montagne en matière de transports et de mobilités.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(n° 157 rect. )

N° COM-65 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET, NOËL et VULLIEN, MM. LUCHE et PANUNZI, Mmes VERMEILLET et MICOULEAU, MM. LE NAY et LONGEOT, Mme MORHET-RICHAUD, M. MOGA, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, MM. CHARON et SIDO, Mme JOISSAINS et MM. CHAIZE, GENEST, Bernard FOURNIER, DUPLOMB, Jean-Marc BOYER et RAPIN


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 1ER


Il est inséré au chapitre 1er du titre II du Livre II du code des transports un nouvel article ainsi rédigé :

 « La politique de l’Etat et celle des collectivités territoriales en matière de transports publics de personnes visent à proposer, à travers les cahiers des charges qu’ils fixent avec les opérateurs, une offre de mobilités en adéquation avec les besoins des populations et des territoires. Ces politiques accordent la priorité à l’optimisation des infrastructures existantes, notamment ferroviaires, en vue de maintenir et de développer leurs points d’accès et la cadence de leurs moyens de transport pour les usagers. »

Objet

Cet amendement précise que les pouvoirs publics s'engagent à maintenir et à développer les équipements et réseaux existants, notamment dans le domaine ferroviaire.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-146

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme VULLIEN


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 1ER


Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 3116-5 du code des transports, il est inséré un article L. 3116-6 ainsi rédigé :

« Art. L. 3116-6. - Sauf en cas de situation imprévue, de façon limitée et à titre exceptionnel, les enfants empruntant des véhicules affectés à des services de transport scolaire définis aux articles L. 3111-7 à L. 3111-10 ne peuvent être transportés debout qu’à l’intérieur des périmètres de transports urbains, dans des conditions de sûreté définies par décret en Conseil d’État, en fonction notamment de leur âge et de la vitesse maximale autorisée. » 

Objet

Cet amendement technique concerne les services de ramassage scolaire assurés par les Régions ou par certaines Autorités Organisatrices de Mobilités.

N’étant pas considérés comme un service régulier ordinaire, la loi dit aujourd’hui que le transport scolaire doit se faire avec des enfants en position assise, attachés et donc par autocar.

C’est tout à fait pertinent lorsque les services sont réalisés dans des zones périurbaines voire rurales (typologie des voiries empruntées, vitesse du véhicule, …).

En revanche, cette obligation n’est pas nécessaire lorsque les transports scolaires s’opèrent à l’intérieur des périmètres de transports urbains.

L’objet de l’amendement serait de permettre l’utilisation de bus (donc sans obligation d’être assis) à partir du moment où ces derniers circulent à l’intérieur des périmètres de transports urbains, respectant notamment les vitesses maximales autorisées en ville.

Cet ajustement a des incidences financières majeures en matière d’investissement sur le matériel roulant et/ou la contractualisation avec des sociétés d’autocar délégataires.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-442

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. DANTEC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 1ER


Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le 1° du I. de l’article L5214-16 du code général des collectivités territoriales est complété par les mots :

« actions de soutien aux mobilités actives et partagées d’intérêt communautaire ; »

Objet

Cet amendement permet d’habiliter toutes les communautés de communes à conduire des actions de soutien d’intérêt communautaire dans le domaine des mobilités actives et des mobilités partagées au titre de leur compétence « aménagement de l’espace ». Il s’agit d’octroyer aux communautés de commune une capacité à soutenir ou conduire des actions pour faciliter le déploiement des mobilités actives et partagées sur leur territoire.

Cette habilitation sera bénéfique dans le cas où l’autorité organisatrice de la mobilité (AOM) sera d’échelle régionale car une région n’est ni compétente en matière de voirie ni dans le domaine de l’urbanisme. Les AOM Régionales gagneront donc à s’appuyer sur les communautés de communes pour favoriser le développement de nouvelles solutions de mobilité dans les espaces de faible densité, y compris de mobilités actives, l’amendement permettant aussi d’encourager le développement de l’offre cyclable à une échelle plus vaste que celle de la commune, par exemple avec la création de parcs de stationnement vélo d’intérêt communautaire. En matière de mobilités partagées, cette capacité à agir des communautés de communes permettra d’inciter à l’implantation d’aires de covoiturage sur le domaine public de voirie d’intérêt communautaire et à s’engager à promouvoir de nouvelles solutions de mobilité à usage partagé.

Enfin, la mention d’un « intérêt communautaire » garantit une fonction d’articulation avec les initiatives des communes membres de la communauté de communes dans une logique de subsidiarité.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-253

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme VULLIEN


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 1ER


Après l'article 1er

Insérer un article additionnel 1bis ainsi rédigé :

I‐ Le code général des impôts est ainsi modifié :

1° L’article 278‐0 bis est complété par un alinéa ainsi rédigé : « L.‐ Les transports publics de voyageurs du quotidien » ;

2° Le b quater de l’article 279 est complété par les mots : « à l’exclusion des transports publics de voyageurs du quotidien qui relèvent du taux prévu à l’article 278‐0 bis » ;

3° Au dernier alinéa du 2° du 1 du I de l’article 297, après la référence : « H », est insérée la référence : «, L ».

II‐ La perte de recettes pour l’Etat est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts »

Objet

Cet amendement vise à appliquer aux transports publics de voyageurs du quotidien, c’est‐à‐dire les transports publics urbains et régionaux, y compris le transport scolaire et le transport spécialisé pour les personnes en situation de handicap, le taux dévolu aux produits de première nécessité.

En effet, le rôle essentiel des transports publics de voyageurs favorisant la mobilité de tous et luttant contre les exclusions n’est plus à démontrer.

Il est donc primordial que les transports publics soient désormais considérés comme un service de première nécessité.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-334

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. BÉRIT-DÉBAT et DAGBERT, Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE, JACQUIN et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe socialiste et républicain


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 1ER


Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

 

I-  Le code général des impôts est ainsi modifié :

1° L’article 278-0 bis est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« L.- Les transports publics de voyageurs du quotidien » ;

2° Le b quater de l’article 279 est complété par les mots : « à l’exclusion des transports publics de voyageurs du quotidien qui relèvent du taux prévu à l’article 278-0 bis » ;

3° Au dernier alinéa du 2° du 1 du I de l’article 297, après la référence : « H », est insérée la référence : «, L ».

 

II-   La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts »

 

Objet

Cet amendement vise à appliquer aux transports publics de voyageurs du quotidien, c’est-à-dire les transports publics urbains et régionaux, y compris le transport scolaire et le transport spécialisé pour les personnes en situation de handicap, le taux dévolu aux produits de première nécessité.

En effet, le rôle essentiel des transports publics de voyageurs favorisant la mobilité de tous et luttant contre les exclusions n’est plus à démontrer.

Il est donc primordial que les transports publics soient désormais considérés comme un service de première nécessité






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-217 rect. bis

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, M. LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU et MM. MORISSET, PANUNZI, REGNARD, SIDO et VOGEL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 1ER


Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est ajouté à l’article L. 1241-4 du code des transports un alinéa ainsi rédigé :

« Île-de-France Mobilités est assimilé à un groupement de collectivités territoriales au sens et pour l’application des dispositions de l’article L. 300-6 du code de l’urbanisme. »

Objet

Contrairement à la procédure de déclaration de projet emportant mise en compatibilité du plan local d’urbanisme prise sur le fondement du code de l’environnement, qui est ouverte aux personnes morales de droit public et, par suite, à Île-de-France Mobilités, la procédure de déclaration de projet emportant mise en compatibilité du plan local d’urbanisme prise sur le fondement du code de l’urbanisme ne lui est pas ouverte.

En effet, l’alinéa 1er de l’article L. 126-1 du code de l’environnement dispose que : « Lorsqu'un projet public de travaux, d'aménagements ou d'ouvrages a fait l'objet d'une enquête publique en application du chapitre III du présent titre, l'autorité de l'État ou l'organe délibérant de la collectivité territoriale ou de l'établissement public responsable du projet se prononce, par une déclaration de projet, sur l'intérêt général de l'opération projetée ». 

En revanche, l’alinéa 1er de l’article L. 300-6 du code de l’urbanisme dispose quant à lui que : « L'État et ses établissements publics, les collectivités territoriales et leurs groupements peuvent, après enquête publique réalisée conformément au chapitre III du titre II du livre Ier du code de l'environnement, se prononcer, par une déclaration de projet, sur l'intérêt général d'une action ou d'une opération d'aménagement au sens du présent livre ou de la réalisation d'un programme de construction. Les articles L. 143-44 à L. 143-50 et L. 153-54 à L. 153-59 sont applicables sauf si la déclaration de projet adoptée par l'État, un de ses établissements publics, un département ou une région a pour effet de porter atteinte à l'économie générale du projet d'aménagement et de développement durables du schéma de cohérence territoriale et, en l'absence de schéma de cohérence territoriale, du plan local d'urbanisme »

La procédure n’est pas applicable aux établissements publics locaux sui generis.

Ainsi, la déclaration de projet du code de l’urbanisme ne peut être mise en œuvre que par l’État et ses établissements publics, les régions, les départements, les communes et leurs groupements au sens de l’article L. 5111-1 du code général des collectivités territoriales selon lequel : « Forment la catégorie des groupements de collectivités territoriales les établissements publics de coopération intercommunale et les syndicats mixtes, mentionnés aux articles L. 5711-1 et L. 5721-8, les pôles métropolitains, les pôles d'équilibre territoriaux et ruraux, les agences départementales, les institutions ou organismes interdépartementaux et les ententes interrégionales ». 

Dans ces conditions, Île-de-France Mobilités, qui n’est ni un établissement public de coopération intercommunale, ni un syndicat mixte, ni un établissement public de l’État mais un établissement public administratif sui generis ne peut mettre en œuvre la procédure de déclaration de projet emportant mise en compatibilité du plan local d’urbanisme prise sur le fondement du code de l’urbanisme.

L’objet de cette disposition est donc de permettre à Ile-de-France Mobilités de mettre en œuvre la procédure de déclaration de projet emportant mise en compatibilité du plan local d’urbanisme prise sur le fondement



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-270

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme VULLIEN


ARTICLE 2


Après l’alinéa 18

 Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…° L’intitulé de la section 1 du chapitre unique du titre III du livre V de la deuxième partie est remplacé par l’intitulé suivant : « Versement destiné au financement des services de mobilité » ;

Objet

L’article 2 crée le versement mobilité en lieu et place de l’actuel versement transport. Si l’intitulé de la section qui centralise les articles sur le sujet dans le Code Général des Collectivités Territoriales en régions est modifié par cet article 2, il est nécessaire d’apporter une correction similaire à la section ad hoc pour la région Ile‐de‐France.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-99

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 2


Alinéa 3

Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :

«  2°) Au premier alinéa de l’article L. 2333-64, «  le chiffre onze » et remplacé par le chiffre « un »

2° bis) Le dernier alinéa est abrogé »

Objet

Les auteurs de cet amendement souhaitent que les entreprises soient soumises au versement transport dès le premier salarié.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-483

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 2


I. - Alinéa 5

Remplacer les mots :

aux 1° du

par le mot :

au

II. - Après l'alinéa 10

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

...) Après le quatorzième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Lorsque l’autorité organisatrice de la mobilité n’organise pas un service régulier de transport public de personnes, le taux de versement est fixé dans la limite de 0,3 % des salaires définis à l'article L. 2333-65. » ;

Objet

Cet amendement vise à permettre à une communauté de communes devenue autorité organisatrice de la mobilité, et souhaitant organiser des services de mobilité autres que des services réguliers de transport public de personnes, d'instaurer un versement mobilité pour contribuer au financement de sa politique de mobilité. Dans le projet de loi initial, ce versement mobilité reste conditionné à l'organisation de services réguliers, tout en permettant le cas échéant qu'il soit utilisé pour financer tout type de services. Les autorités organisatrices souhaitant privilégier d'autres formes de mobilités ne disposent donc d'aucune ressource dédiée pour se saisir de la compétence d'organisation de la mobilité. Il est donc indispensable de leur donner les moyens d'organiser des services de mobilité, notamment par la mise en place d'un versement mobilité. Compte tenu des moindres besoins de financement liés à l'organisation de services non réguliers, le taux maximal du versement pouvant alors être mis en place est minoré à 0,3 % de la masse salariale.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-97

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 2


I. Alinéa 6 à 13

Remplacer ces six alinéas par 18 alinéas ainsi rédigés :

« 4°) L’article L. 2333-67 est ainsi rédigé :

« I. – Le taux de versement est fixé ou modifié par délibération du conseil municipal ou de l’organisme compétent de l’établissement public dans la limite de :

« - 2 % des salaires définis à l’article L. 2333-65 lorsque la population de la commune ou de l’établissement public est comprise entre 10 000 et 100 000 habitants ;

« - 2 % des salaires définis à l’article L. 2333-65 lorsque la population de la commune ou de l’établissement public est comprise entre 50 000 et 100 000 habitants et que l’autorité organisatrice de la mobilité a décidé de réaliser une infrastructure de transport collectif en site propre. Si les travaux correspondants n’ont pas commencé dans un délai maximal de cinq ans à compter de la date de majoration du taux du versement de transport, le taux applicable à compter de la sixième année est ramené à 0,55 % au plus ;

« - 2 % des salaires définis à l’article L. 2333 65 lorsque la population de la commune, de la métropole de Lyon ou de l’établissement public est supérieure à 100 000 habitants ;

« - 2,5 % des salaires définis à l’article L. 2333 65 lorsque la population de la commune, de la métropole de Lyon ou de l’établissement public de coopération est supérieure à 100 000 habitants et que l’autorité organisatrice de la mobilité a décidé de réaliser une infrastructure de transport collectif en mode routier ou guidé. Si les travaux correspondants n’ont pas été commencés dans un délai maximum de cinq ans à compter de la date de majoration du taux du versement de transport, le taux applicable à compter de la sixième année est ramené à 1 % au plus. Toutefois, ce délai court à compter du 1er janvier 2004 pour les collectivités locales dont les délibérations fixant un taux supérieur à 1 % ont été prises antérieurement à cette date.

« Toutefois, les communautés de communes et communautés d’agglomération ont la faculté de majorer de 0,05 % les taux maxima mentionnés aux alinéas précédents.

« Cette faculté est également ouverte :

« - aux communautés urbaines ;

« - aux métropoles ;

« - à la métropole de Lyon, sous réserve des dispositions prévues à l’article L. 5722 7 1 ;

« -aux autorités organisatrices de la mobilité auxquelles ont adhéré une communauté de communes, une communauté d’agglomération, une communauté urbaine ; et

« - à l’autorité organisatrice de transports urbains, qui s’est substituée à la métropole de Lyon en application du deuxième alinéa de L. 5722-7-1.

« Dans les territoires comprenant une ou plusieurs communes classées communes touristiques au sens de l’article L. 133 11 du code du tourisme, le taux applicable peut être majoré de 0,2 %.

« Dans les communes et les établissements publics compétents pour l’organisation de la mobilité ou des transports urbains dont la population est inférieure à 10 000 habitants et dont le territoire comprend une ou plusieurs communes classées communes touristiques au sens de l’article L. 133 11 du code du tourisme, le taux du versement est fixé dans la limite de 0,55 % des salaires définis à l’article L. 2333 65 du présent code.

« En cas d’extension du périmètre d’un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre, de la métropole de Lyon ou d’un syndicat mixte auquel a adhéré un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre, le taux de versement destiné au financement des transports en commun applicable sur le territoire des communes incluses peut être réduit ou porté à zéro par décision de l’organe délibérant de l’établissement public ou du syndicat mixte, pour une durée maximale de douze ans à compter de cette inclusion, par rapport au taux applicable sur le territoire des autres communes, lorsque le versement de transport n’était pas institué sur le territoire de communes nouvellement incluses ou l’était à un taux inférieur. Le taux adopté pour ces communes et établissements publics de coopération intercommunale ne peut être inférieur au taux qui leur était applicable l’année précédant la modification de périmètre. Ces dispositions sont applicables lors de la fusion d’établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre. Le taux de versement destiné au financement des transports en commun peut être réduit, dans des conditions identiques, par décision de l’organe délibérant de l’autorité organisatrice de transports urbains, qui s’est substituée à la métropole de Lyon en application du deuxième alinéa de l’article L. 5722 7 1, lorsque le ressort territorial de cette autorité organisatrice de transports urbains s’étend à de nouvelles communes.

« L’alinéa précédent s’appliquent aux communes incluses dans le ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité résultant soit de la création d’un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre compétent en matière de mobilité, soit de la fusion d’établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre, soit du transfert de la compétence en matière d’organisation de mobilité à un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre dont elles sont membres. Elles s’appliquent également à la métropole de Lyon ou, le cas échéant, à l’autorité organisatrice de transports urbains, qui s’est substituée à la métropole de Lyon en application du deuxième alinéa de l’article L. 5722 7 1.

« Toute modification de taux entre en vigueur au 1er janvier ou au 1er juillet de chaque année ; la délibération fixant le nouveau taux est transmise par l’autorité organisatrice de la mobilité ou de transports urbains aux organismes de recouvrement avant, respectivement, le 1er novembre ou le 1er mai de chaque année. Les organismes de recouvrement communiquent le nouveau taux aux assujettis au plus tard un mois après ces dernières dates. »

II. – Le I entre en vigueur à compter du 1er janvier 2020.

Objet

Alors que le réchauffement climatique progresse dangereusement, il y a urgence à réduire la place de la voiture dans les déplacements, particulièrement en ville. Le développement de l’offre de transports collectifs dans toutes les agglomérations en France est une priorité pour permettre de réduire la part modale de l’automobile. Actuellement, la principale ressource des autorités organisatrices de transport collectif est le versement transport des entreprises. Mais leur capacité de fixer le taux du versement transport est limitée par des taux plafond particulièrement bas, en particulier pour les petites et moyennes agglomérations où la part modale de l’automobile est la plus importante. Le taux du versement transport a augmenté de façon conséquente durant les dernières années en Ile-de-France. Mais cela n’a pas été le cas en province. Cet amendement permet un relèvement des taux plafond qui donnera toute latitude aux autorités organisatrices pour développer l’offre de transport public.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-95

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 2


I. Alinéa 7

Supprimer cet alinéa

II. Après l’alinéa 13, insérer quatre alinéas additionnels ainsi rédigés :

h) cet article est complété par trois alinéas rédigés comme suit :

« II. Lorsque l’autorité organisatrice de la mobilité au sens de l’article L.1231‐1 du code des transports organise uniquement des services de mobilité active ou relatifs aux usages partagés des véhicules terrestres à moteur, tels que prévus à l’article L.1231‐1‐1 du code des transports, le taux de versement mobilité est limité à 0,3% maximum des salaires définis à l’article L.2333‐65. Ce versement mobilité est exclusivement affecté au financement des services de mobilité active ou relatifs aux usages partagés des véhicules terrestres à moteurs. La délibération énumère les services, mis en place ou prévus, qui justifient le taux du versement.

Lorsque la région est substituée en tant qu’autorité organisatrice au sens de l’article L.1231 du code des transports, la région peut instaurer le versement mobilité au taux de 0,3% maximum des salaires définis à l’article L.2333‐65, dans le ressort territorial des communautés de communes auxquelles elle s’est substituée. Les seuils d’assujettissement sont calculés à l’échelle de chaque périmètre de communautés de communes. Ce versement mobilité est exclusivement affecté au financement des services de mobilité active ou relatifs aux usages partagés des véhicules terrestres à moteurs. La délibération énumère les services, mis en place ou prévus, qui justifient le taux du versement. Les conditions d’assujettissement, de recouvrement et de remboursement de ce versement sont identiques à celles prévues par les articles L.2333‐64 à L.2333‐75 du code général des collectivités territoriales.

Toute modification de taux entre en vigueur au 1er janvier ou au 1er juillet de chaque année ; la délibération fixant le nouveau taux est transmise, par l'autorité organisatrice de la mobilité ou la région qui s’est substituée à l’AOM, aux organismes de recouvrement avant, respectivement, le 1er novembre ou le 1er mai de chaque année. Les organismes de recouvrement communiquent le nouveau taux aux assujettis au plus tard un mois après ces dernières dates.

Objet

L’article 2 prévoit que le versement mobilité est désormais conditionné à l’organisation de services réguliers de transport public de personnes.

L’objet de cet amendement est d’instaurer un versement mobilité au taux restreint de 0,3% maximum pour les communautés de communes qui décideraient d’exercer la compétence mobilité sans l’organisation de services de transports réguliers et scolaires afin de financer l’exercice des compétences relatives aux mobilités actives et partagées.

Lorsqu’une région intervient en substitution sur le territoire d’une communauté de communes, la Région peut également instaurer le versement mobilité au taux restreint de 0,3% pour l’exercice des compétences mobilités actives et partagées y compris lorsque ces derniers relèvent de l’intérêt régional.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-556

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 2


Après l'alinéa 8

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

...) Au deuxième alinéa, après la référence : « à l'article L. 2333-65 », sont insérés les mots : « du présent code » ;

Objet

Amendement rédactionnel.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-557

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 2


Alinéa 10

Supprimer cet alinéa.

Objet

Amendement rédactionnel.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-558

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 2


I. - Alinéa 17

Après la référence :

A l'article L. 2333-70

insérer les mots :

et au premier alinéa du II de l'article L. 2531-6

II. - Alinéa 19

Remplacer les mots :

, au premier alinéa du II de l'article L. 2531-6 et à l'article

par le mot :

et

Objet

Amendement rédactionnel.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-271

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme VULLIEN


ARTICLE 2


Après l’alinéa 21

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

… ° Au premier alinéa du II de l’article L. 2531‐6, les mots : « versement transport » sont remplacés par les mots : « versement destiné au financement des services de mobilité » ;

Objet

Amendement rédactionnel visant à corriger une erreur de plume intervenue lors de la codification.






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(n° 157 rect. )

N° COM-247

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme VULLIEN


ARTICLE 2


L’alinéa 24 est ainsi modifié :

« Le syndicat mixte mentionné à l’article L. 1231‐10 du code des transports peut prélever un versement destiné au financement des services de mobilité dans les aires urbaines de son territoire et dans les communes dites multipolarisées des grandes aires urbaines, au sens de l’Institut national de la statistique et des études économiques, dès lors que ce syndicat associe au moins la principale autorité compétente pour l’organisation de la mobilité. » ;

Objet

Le projet de loi LOM vient élargir les compétences des syndicats mixtes de type loi SRU. Ces derniers seront amenés à mener des actions en faveur de la mobilité dans les zones périurbaines et rurales. Cet amendement vise donc à étendre le périmètre de perception du versement mobilité additionnel pour que les syndicats mixtes de type SRU puissent financer ces nouvelles compétences.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-559

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 2


Après l'alinéa 24

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

...) La seconde phrase du même alinéa est complétée par les mots : « du présent code » ;

Objet

Amendement rédactionnel.






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(n° 157 rect. )

N° COM-66 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET, NOËL et VULLIEN, M. LUCHE, Mmes MICOULEAU et VERMEILLET, MM. PANUNZI, LE NAY et LONGEOT, Mme MORHET-RICHAUD, MM. MOGA, CHAIZE et SIDO, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, M. CHARON, Mme JOISSAINS, MM. GENEST et Bernard FOURNIER, Mme BILLON et M. RAPIN


ARTICLE 2


Compléter l’alinéa 27 par la phrase ainsi rédigée :

« La réduction ou la suppression ne saurait toutefois être invoquée par le syndicat mixte pour réduire l’offre de transport sur les territoires qui en bénéficient».

Objet

Cet amendement vise à garantir que la réduction du taux de versement mobilité prenant en compte la densité démographique correspond à l’exercice d’une solidarité renforcée en faveur des territoires à faible densité dans l’offre de transports.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-240

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

Mme VULLIEN


ARTICLE 2


Après l’alinéa 32, les 5 alinéas suivants sont ajoutés :

« III. Le II. de l’article L. 2333‐67 du code général des collectivités territoriales est ainsi rédigé :

« II. Lorsque l’autorité organisatrice de la mobilité au sens de l’article L.1231‐1 du code des transports organise uniquement des services de mobilité active ou relatifs aux usages partagés des véhicules terrestres à moteur, tels que prévus à l’article L.1231‐1‐1 du code des transports, le taux de versement mobilité est limité à 0,3% maximum des salaires définis à l’article L.2333‐65. Ce versement mobilité est exclusivement affecté au financement des services de mobilité active ou relatifs aux usages partagés des véhicules terrestres à moteurs. La délibération énumère les services, mis en place ou prévus, qui justifient le taux du versement.

« Lorsque la région est substituée en tant qu’autorité organisatrice au sens de l’article L.1231 du code des transports, la région peut instaurer le versement mobilité au taux de 0,3% maximum des salaires définis à l’article L.2333‐65, dans le ressort territorial des communautés de communes auxquelles elle s’est substituée. Les seuils d’assujettissement sont calculés à l’échelle de chaque périmètre de communautés de communes. Ce versement mobilité est exclusivement affecté au financement des services de mobilité active ou relatifs aux usages partagés des véhicules terrestres à moteurs. La délibération énumère les services, mis en place ou prévus, qui justifient le taux du versement.

« Les conditions d’assujettissement, de recouvrement et de remboursement de ce versement sont identiques à celles prévues par les articles L.2333‐64 à L.2333‐75 du code général des collectivités territoriales.

« Toute modification de taux entre en vigueur au 1er janvier ou au 1er juillet de chaque année ; la délibération fixant le nouveau taux est transmise, par l'autorité organisatrice de la mobilité ou la région qui s’est substituée à l’AOM, aux organismes de recouvrement avant, respectivement, le 1er novembre ou le 1er mai de chaque année. Les organismes de recouvrement communiquent le nouveau taux aux assujettis au plus tard un mois après ces dernières dates.

Objet

L’article 2 prévoit que le versement mobilité est désormais conditionné à l’organisation de services réguliers de transport public de personnes.

L’objet de cet amendement est d’instaurer un versement mobilité au taux restreint de 0,3% maximum pour les communautés de communes qui décideraient d’exercer la compétence mobilité sans l’organisation de services de transports réguliers et scolaires afin de financer l’exercice des compétences relatives aux mobilités actives et partagées.

Lorsqu’une région intervient en substitution sur le territoire d’une communauté de communes, la Région peut également instaurer le versement mobilité au taux restreint de 0,3% pour l’exercice des compétences mobilités actives et partagées y compris lorsque ces derniers relèvent de l’intérêt régional.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-251

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

Mme VULLIEN


ARTICLE 2


Après l’alinéa 32, insérer un alinéa additionnel ainsi rédigé : « 13° Le II de l’article L. 2333‐70 est ainsi modifié :

a) Après le mot : « transmet », sont insérés les mots : « mensuellement et » ;

b) Après les mots : « secret professionnel », sont insérés les mots : « qui est partagé entre ces derniers et les organismes de recouvrement. »

Objet

Le suivi du versement mobilité (VM) consiste principalement, pour les autorités organisatrices de la mobilité (AOM), en des projections financières, comptables, et statistiques indispensables pour que les élus en charge des politiques de mobilité puissent prévoir correctement les investissements à réaliser pour le bon fonctionnement des réseaux de transports publics urbains.

Or, ce suivi est, aujourd’hui, impossible à réaliser efficacement du fait de la non‐communication, en raison du secret professionnel, de certaines données par les organismes de recouvrement du VM. Cet amendement a donc pour objectif d’améliorer ce suivi par le partage du secret professionnel entre AOM et organismes de recouvrement pour permettre un échange d’informations plus exhaustif ainsi que des actions de fiabilisation des bases de VM.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-252

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

Mme VULLIEN


ARTICLE 2


Après l’alinéa 32, insérer un alinéa additionnel ainsi rédigé : « 14° Le II de l’article L. 2531‐6 est ainsi modifié :

c) Après le mot : « transmet », sont insérés les mots : « mensuellement et » ;

d) Après les mots : « secret professionnel », sont insérés les mots : « qui est partagé entre Ile‐ de‐France mobilités et les organismes de recouvrement. »

Objet

Le suivi du versement mobilité (VM) consiste principalement, pour Ile‐de‐France Mobilités, en des projections financières, comptables, et statistiques indispensables pour que les élus en charge de la politique de mobilité puissent prévoir correctement les investissements à réaliser pour le bon fonctionnement du réseau francilien.

Or, ce suivi est, aujourd’hui, impossible à réaliser efficacement du fait de la non‐communication, en raison du secret professionnel, de certaines données par les organismes de recouvrement du VM. Cet amendement a donc pour objectif d’améliorer ce suivi par le partage du secret professionnel entre Ile‐de‐France Mobilités et les organismes de recouvrement pour permettre un échange d’informations plus exhaustif ainsi que des actions de fiabilisation des bases de VM.






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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-624

1 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 2


Après l'article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Une fraction du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques prévue à l’article 265 du code des douanes revenant à l’État est attribuée annuellement aux communautés de communes qui organisent un ou plusieurs services de mobilité mentionnés au I de l’article L. 1231-1-1 du code des transports et qui ont institué le versement mentionné à l’article L. 2333-66 du code général des collectivités territoriales.

Une communauté de communes bénéficie de l’attribution mentionnée au premier alinéa lorsque le rendement du versement rapporté à la population située sur son territoire est inférieur à un montant déterminé par voie réglementaire à partir du rendement moyen constaté pour les communautés d’agglomération, communautés urbaines, métropoles, la métropole de Lyon et les syndicats mixtes ayant institué ce versement.

La fraction attribuée à chaque communauté de communes concernée est calculée de façon à permettre au rendement mentionné au deuxième alinéa ainsi complété d’être égal au montant déterminé par voie réglementaire.

II. – Les modalités d’attribution de la fraction prévue au I sont fixées dans un contrat conclu entre l’État et la communauté de communes concernée.

III. – Les ressources correspondant à la fraction prévue au I sont destinées exclusivement au financement des services de mobilité organisés par la communauté de communes.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Objet

Cet amendement vise à attribuer une partie du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) au financement des services de mobilité dans les territoires peu denses.

La faculté donnée aux communautés de communes d’instituer le versement mobilité ne permettra pas de répondre entièrement aux besoins de financement de la mobilité dans ces territoires, dès lors que ce prélèvement a pour assiette la masse salariale. La répartition inégale des activités et des emplois limitera fortement le rendement du versement mobilité dans certaines zones. Selon les données disponibles, le rendement moyen du versement transport est de 10 euros par habitant par an par dixième de pourcentage de VT pour les autorités qui l’ont instauré, et le rendement moyen potentiel serait de 4 euros dans les territoires aujourd’hui non couverts par une autorité organisant effectivement des services de transport.

Ces disparités notables compromettent la possibilité pour certaines communautés de communes de se saisir véritablement de la compétence d’organisation de la mobilité, indépendamment des besoins de financement, qui résulteront des choix de chaque AOM en matière de services.

Si certaines communautés de communes pourront surmonter ces difficultés en intégrant un syndicat mixte, couvrant un périmètre plus vaste et capable d’effectuer une péréquation interne entre territoires, d’autres communautés éloignées de zones urbaines pourraient être durablement empêchées d’organiser des services faute de ressources suffisantes. À ce jour, le Gouvernement n’a proposé aucune piste concrète pour répondre à cette difficulté avérée.

Le présent amendement vise donc à proposer une première solution, par l’attribution d’une fraction de TICPE. Y seraient éligibles les communautés de communes dont le rendement du versement mobilité rapporté à la population serait inférieur à un montant fixé par voie réglementaire à partir du rendement par habitant constaté pour les AOM dont le ressort territorial est essentiellement urbain (métropoles, métropole de Lyon, communautés urbaines, communautés d’agglomération). La fraction de TICPE attribuée serait alors calculée de façon à compléter le produit du VT perçu par une communauté de communes afin d’atteindre le montant fixé par voie réglementaire. Les modalités d’attribution de cette fraction, exclusivement destinée à financer des services de mobilité seraient précisées dans un contrat conclu entre l’État et la communauté de communes concernée.

L’utilisation d’une partie du produit de la TICPE pour financer des services de mobilité dans les territoires ruraux permettra de donner une vraie finalité environnementale à cette taxe acquittée par les automobilistes, en leur proposant des alternatives crédibles à l’utilisation de la voiture individuelle.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-18 rect. bis

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mmes GUIDEZ et LAVARDE, MM. LUCHE, LAUGIER, REGNARD, PACCAUD, LOUAULT et FOUCHÉ, Mmes FÉRAT et VERMEILLET, MM. SAVARY et KERN, Mmes de la PROVÔTÉ, VULLIEN et DOINEAU, MM. LONGEOT et HENNO, Mme NOËL, M. GUERRIAU, Mmes PUISSAT, BERTHET, KAUFFMANN et Anne-Marie BERTRAND, MM. WATTEBLED, BONHOMME, CHASSEING, DELCROS et MOGA et Mmes MORIN-DESAILLY et BILLON


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 2


Après l'article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Une fraction du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques prévue à l’article 265 du code des douanes revenant à l’État est attribuée aux collectivités territoriales, collectivités à statut particuliers et établissement publics territoriaux ayant adopté un plan climat-air-énergie territorial en application de l’article L. 229-26 du code de l’environnement.

Cette fraction est calculée de manière à ce que le montant versé à chaque collectivité concernée s’élève à 10 € par habitant pour les établissements publics de coopération intercommunale et la Métropole de Lyon. Par exception, cette fraction est calculée pour être égale, sur le territoire de la Métropole du Grand Paris, à hauteur à 5 € par habitant pour la Métropole du Grand Paris, à 5 € par habitant pour ses établissements publics territoriaux et à 5 € par habitant pour Paris.

II. – Une fraction du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques prévue à l’article 265 du code des douanes revenant à l’État est attribuée aux collectivités territoriales ayant adopté un schéma régional du climat, de l’air et de l’énergie conformément à l’article L. 222-1 du code de l’environnement ou un schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires conformément à l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales.

Cette fraction est calculée de manière à ce que le montant versé à chaque collectivité concernée s’élève à 5 € par habitant.

III. – Les modalités d’attribution de la fraction prévue aux I et II ci-dessus sont fixées dans un contrat conclu entre l’État et la collectivité ou le groupement concerné, la région pouvant être cocontractante des contrats avec les collectivités locales de son territoire.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du I et du II ci-dessus est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Objet

La loi de transition énergétique a fixé des objectifs précis et ambitieux (réduction de 40 % des émissions de gaz à effet de serre, réduction de 50 % de la consommation d’énergie finale, augmentation à 32 % de la part des énergies renouvelables dans la consommation d’énergie, rénovation énergétique de 500 000 logements par an à partir de 2017).

Les collectivités locales sont aujourd’hui les fers de lance de la transition énergétique, notamment par le biais de la mise en œuvre des Plans Climat-Air-Energie territoriaux à l’échelle des intercommunalités. Ce dispositif doit permettre de structurer la mise en mouvement généralisée des territoires en faveur de la transition énergétique, même s’il convient de préciser que la pollution est l’affaire de tous et qu’elle ne s’arrête pas aux frontières d’un territoire.

Néanmoins, le transfert de compétences opéré envers les collectivités concernées n’a été accompagné d’aucun transfert de moyens. Sans l’obtention de moyens adéquats, l’action de ces collectivités en faveur de la transition énergétique ne peut être qu’incomplète, si ce n’est réduite au statut de simple vœu pieux. De surcroît, ces collectivités se trouvent aujourd’hui confrontées aux restrictions budgétaires.

Par ailleurs, l’article 27 du projet de loi d’orientation des mobilités prévoit que, dans le cadre de leur plan climat-air-énergie territorial, les établissements publics de coopération intercommunale de plus de 100 000 habitants ou couverts par un plan de protection de l’atmosphère devront prévoir un plan d’action contenant des mesures en faveur de la qualité de l’air pour réduire les émissions polluantes sur leur territoire à différents horizons, en cohérence avec les objectifs fixés au niveau national pour 2025 et 2030. C’est là une mission supplémentaire.

Cet amendement vise donc à attribuer une fraction du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques aux collectivités compétentes en matière de transition énergétique.

Cette proposition a déjà été adoptée au Sénat en 2016, 2017 et 2018. Elle est aujourd’hui soutenue par les territoires, les structures représentatives des collectivités et par l’ensemble de nos concitoyens soucieux que l’action publique locale ait les moyens de ses ambitions en matière de transition énergétique.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-96

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 2


Après l'article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« I. Le 1° de l’article L. 2531-4 du code général des collectivités territoriales est ainsi rédigé :

« 1° De 3,5 % » à Paris et dans le département des Hauts-de-Seine, à l’exclusion des 10ème, 11ème, 12ème, 13ème, 14ème, 18ème 19ème et 20ème arrondissements de Paris et des communes des Hauts-de-Seine bénéficiaires du fonds de solidarité des communes de la région d’Île-de-France, pour lesquelles la limite est fixée à 2,95 % ; »

II. Les dispositions du I s'appliquent à compter du 1er janvier 2020. »

Objet

Le réchauffement climatique s’aggrave de façon continue, et comme le préconise le dernier rapport du GIEC, il est indispensable de prendre des mesures fortes pour le développement des transports publics.

En Ile-de-France, l’augmentation de la fréquentation des transports publics est très importante et au-delà des prévisions, soit près de 3% en 2017 et 2018. C’est une bonne chose, mais cela impose d’augmenter l’offre de transport, et l’acquisition de nouveaux matériels roulants, pour pouvoir répondre à la demande.

Le versement transport constitue la ressource principale du Syndicat des Transports d’Île-de-France pour développer les transports en commun. Il représente 65 % de ses recettes budgétaires et un peu moins de 40 % du financement total du fonctionnement du transport public francilien.

Dans le cadre de la réforme de la tarification dans les transports en commun, engagée depuis plusieurs années par la Région Île-de-France et le STIF, le présent amendement propose un relèvement du versement transport, par la voie de la création d’une nouvelle tranche, qui permettra d’augmenter la ressource principale du STIF pour accompagner la montée en charge des projets de transports en commun en Île-de-France et de favoriser un rééquilibrage du territoire régional.

La recette ainsi dégagée permettra à engager des programmes de renforts d’offres de transport, et d’assurer le financement d’achat de matériels roulants neufs, tout en maintenant des tarifs attractifs pour les usagers. Les besoins sont très importants en particulier pour les RER et métros, pour lesquels des commandes de plusieurs milliards d’euros sont pour certaines déjà lancées, et pour d’autres doivent être lancées ou passées aux industriels. Ces commandes sont vitales pour l’industrie ferroviaire française et pour ses dizaines de milliers de salariés travaillant dans des usines réparties sur le territoire national.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-98

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 2


Après l'article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« I. – Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Après le 3° de l’article L. 2333-64, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« …° Dans une région compétente pour l’organisation des transports régionaux de voyageurs. » ;

2° À l’article L. 2333-66, les mots : « ou de l’organisme compétent de l’établissement public » sont remplacés par les mots : «, de l’organisme compétent de l’établissement public ou du conseil régional » ;

3° L’article L. 2333-67 est complété par un paragraphe ainsi rédigé :

« … – Le taux de versement est fixé ou modifié par délibération du conseil régional, hors région Île-de-France, dans la limite de :

« - 0,20 % en additionnel au taux existant dans le ressort territorial de l’autorité organisatrice de la mobilité »

II. – L’Agence centrale des organismes de sécurité sociale ou l’organisme de recouvrement transmet annuellement aux communes, conseils régionaux ou établissements publics territorialement compétents qui en font la demande les données et informations recueillies lors du recouvrement du versement transport contribuant à en établir le montant. »

Objet

Les auteurs de cet amendement préconisent la généralisation du versement transport au niveau régional. Il convient en effet de garantir aux régions, dans un contexte budgétaire extrêmement tendu, de nouvelles ressources notamment pour développer le système ferroviaire régional.

À travers la mise en place d’un versement transport régional, elles bénéficieraient alors d’une ressource propre, pérenne et dynamique qui, aux côtés des dotations de l’État et des ressources de la billettique, contribuerait à financer le fonctionnement et les investissements des transports de voyageurs d’intérêt régional.

Cette ressource se révèle indispensable pour permettre aux régions de répondre à certains besoins comme le renouvellement du matériel ferroviaire et d’améliorer l’offre de transport collectif de voyageurs.

Cette proposition va également dans le sens de la transition écologique en donnant les moyens aux régions de mener une politique ferroviaire ambitieuse à l’échelle de leur territoire.

Concrètement, l’instauration du versement transport régional se traduirait par un taux régional plafonné à 0,3 %, sur les zones hors périmètre de transport urbain, devenu ressort territorial de l’autorité organisatrice de mobilité, et un taux additionnel au versement transport existant dans le ressort territorial de l’autorité organisatrice de mobilité, plafonné à 0,2 %.

Le versement transport régional serait mis en œuvre par délibération du conseil régional et son produit serait affecté au financement des dépenses d’investissement et de fonctionnement des transports de voyageurs régionaux. Les estimations dont nous disposons montrent que, sur la base d’une telle taxation, la ressource potentielle s’élèverait à un peu plus de 850 millions d’euros.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-554

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 3


Alinéas 1 et 5

Remplacer le mot :

publication

par le mot :

promulgation

Objet

Amendement rédactionnel.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-564

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 3


Alinéa 2

Remplacer les mots :

ce syndicat

par les mots :

cet établissement

Objet

Amendement rédactionnel.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-24

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS


ARTICLE 3


Alinéa 2

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

A leur demande, le département du Rhône et les autres départements de la région Auvergne-Rhône-Alpes sont associés aux réflexions de cet établissement public local.

Objet

La gouvernance des mobilités dans la région Auvergne-Rhône-Alpes doit être améliorée en permettant aux départements concernés d’être membres, s’ils le demandent, de l’établissement public local associant les autres collectivités territoriales.

Tel est l’objet de cet amendement.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-413

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme VULLIEN


ARTICLE 3


I. - Alinéa 2

Remplacer les mots :

certaines communautés d’agglomération et certaines communautés de communes

par les mots :

les communautés d’agglomération Villefranche Beaujolais Saône et de l’Ouest Rhodanien, ainsi que les communautés de communes Beaujolais Pierre Dorées, Saône Beaujolais, de l’Est Lyonnais, du Pays de l’Arbresle, de la Vallée du Garon, des Monts du Lyonnais, du Pays Mornantais, des Vallons du Lyonnais et du Pays de l’Ozon

II. - Après l’alinéa 2

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

...° La définition de la gouvernance de cet établissement, en attribuant à la métropole de Lyon la majorité des sièges au sein de son organe délibérant et en prévoyant que cet établissement est présidé par le président de la métropole de Lyon ou par un élu qu’il désigne parmi les membres de l’organe délibérant ;

Objet

L’article 3 habilite le Gouvernement à créer par voie d’ordonnance un établissement public local doté d’un régime spécifique, en vue de remplacer l’actuel Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise (SYTRAL), qui prend actuellement la forme d’un syndicat mixte de transports dit "loi SRU". En vue d’éviter que la nouvelle répartition des compétences d’organisation de la mobilité ne vienne déstabiliser les missions actuelles du SYTRAL, la définition d’un régime dédié est pleinement justifiée par l’importance et la densité des transports organisés sur le territoire rhodanien. Le présent amendement vise donc à préciser le contenu de l’habilitation, concernant, d’une part, le périmètre couvert par le futur établissement, et, d’autre part, la gouvernance, compte tenu du rôle prépondérant assuré par la métropole de Lyon dans le financement et la gestion de l’actuel syndicat.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-398

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme NOËL, MM. BASCHER, SAVARY, PIEDNOIR, CHAIZE, BONNE, GENEST et SIDO, Mme Anne-Marie BERTRAND, MM. VOGEL et PELLEVAT, Mme KELLER, MM. Bernard FOURNIER, de NICOLAY et CHATILLON, Mme DEROMEDI et MM. MORISSET et BONHOMME


ARTICLE 4


Après l’alinéa 12 de l’article 4 est ajouté un alinéa  :


« 6° La définition, l'actualisation du schéma régional des véloroutes et la contribution à sa réalisation. »

Objet

La LOM entend faciliter la mobilité du quotidien et prioriser le report modal sur les modes actifs, dont le vélo. Circuler à vélo est une possibilité ouverte au plus grand nombre dès lors que des infrastructures et des services adaptés le permettent.

Par ailleurs, le schéma régional des véloroutes est la colonne vertébrale des aménagement cyclables au niveau régional. Sa notoriété d’une part et son rôle d’itinéraire magistral notamment en entrée des agglomérations d’autre part en font la base des schémas locaux qui supportent la mobilité du quotidien. La porosité constatée des pratiques montre que la pratique de loisir entraîne une pratique de mobilité quotidienne dans les territoires. 

 

Si la Région intervient rarement en qualité de maître d’ouvrage des infrastructures cyclables il est important de souligner son rôle en tant qu’AOM sur :

1.       La planification d’un schéma cyclable régional de référence, cohérent avec les schémas de niveau supra (européen>national) et de niveau infra (départements, métropoles, intercommunalités et communes) ;

2.       La coordination pour la mise en œuvre de ce schéma, et notamment la nécessaire cohérence des itinéraires régionaux avec les schémas départementaux, métropolitains, intercommunaux, etc.; cette coordination intègre également le suivi et l’évaluation de la mise en œuvre.

3.       Une contribution à la mise en œuvre de ce schéma, par l’intermédiaire des collectivités dépositaires de la compétence voirie sur leur domaine public ou en superposition de d’affectation sur le domaine de tiers.

4.       Les services nécessaires au développement des modes actifs pour les déplacements quotidiens en complémentarité ou non avec les transports en commun.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-477

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 4


Alinéa 13

Compléter cet alinéa par les mots :

, en concertation avec les autorités organisatrices de la mobilité, les syndicats mixtes de transport mentionnés à l’article L. 1231-10 du présent code, les départements et, lorsque la région intervient en application du II de l’article L. 1231-1 du même code, les communautés de communes ou communes mentionnées au V de l’article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales concernées. Le projet de cartographie des bassins de mobilité leur est soumis pour avis avant son adoption par le conseil régional. Ces bassins couvrent l’ensemble du territoire de la région

Objet

Cet amendement vise à prévoir expressément une concertation entre la région et les collectivités ou groupements concernés lors de la définition des bassins de mobilité. Lorsque la région intervient en tant qu'autorité organisatrice de la mobilité, il est proposé de prévoir une concertation avec les communautés de communes, en vue d'assurer l'association d'un échelon de proximité. Le caractère structurant de cette cartographie, distincte des périmètres administratifs, appelle un dialogue étroit entre les acteurs du territoire. Au terme de cette concertation, il est proposé de soumettre pour avis aux collectivités et groupements concernés le projet de cartographie des bassins de mobilité, avant son adoption par le conseil régional. Enfin, l'amendement précise que l'ensemble du territoire de la région doit être couvert par des bassins de mobilité.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-127

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 4


Alinéa 13

Compléter cet alinéa par les mots :

, en concertation avec les autorités organisatrices de la mobilité, les syndicats mixtes de transport mentionnés à l’article L. 1231-10 du présent code, les départements et, lorsque la région intervient en application du II de l’article L. 1231-1 du même code, les communautés de communes ou communes mentionnées au V de l’article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales concernées. Le projet de cartographie des bassins de mobilité leur est soumis pour avis avant son adoption par le conseil régional. Ces bassins couvrent l’ensemble du territoire de la région

Objet

Cet amendement vise à associer à la définition des bassins de mobilité par la région les différentes autorités organisatrices de la mobilité, les syndicats mixtes de transport, les départements et, lorsque la région intervient en tant qu'autorité organisatrice de la mobilité, les communautés de communes ou communes isolées concernées.

Cette association prendrait la forme d'une concertation des acteurs lors de l'élaboration du projet de cartographie. Celui-ci leur serait ensuite soumis pour avis avant son adoption par le conseil régional. 

L'association de ces différentes personnes publiques se justifie par le caractère structurant pour les mobilités de cette cartographie, qui déterminera l'action de la région en la matière.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-242

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme VULLIEN


ARTICLE 4


L’alinéa 13 est remplacé par les deux alinéas suivants :

« Ces actions s’exercent à l’échelle de bassins de mobilité que la région définit et délimite en concertation avec les autorités organisatrices de mobilité et, le cas échéant, avec les syndicats visés aux articles L.1231‐10 à L. 1231‐13 du code des transports présents sur le territoire. La validation des documents élaborés à ce titre par la région est soumise à un vote favorable par une majorité des deux tiers au moins des assemblées délibérantes des personnes publiques associées à la concertation.

« Les modalités d’organisation de cette concertation sont précisées par voie réglementaire.

Objet

L’article 4 rend les régions uniques responsables de l’élaboration de la carte des bassins de mobilité sur son territoire, sans évoquer de concertation avec les autres collectivités et autorités organisatrices de la mobilité (AOM) du territoire.

Afin de favoriser la coopération entre autorités organisatrices de la mobilité (AOM), d’assurer la cohérence des services déployés et de permettre une meilleure efficacité des politiques de mobilité, le présent amendement propose que ces bassins soient plutôt définis et délimités à l’issue d’une phase de concertation pilotée par la région. Cette concertation associe les AOM concernées et les syndicats mixtes dits « SRU », lorsqu’ils existent.

La carte issue de cette élaboration partenariale devra ensuite être validée par le vote d’au moins deux tiers des partenaires associés.






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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-296

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. RAYNAL


ARTICLE 4


Alinéa 13

Après le mot : « délimite », ajouter les mots : « en concertation avec les autres autorités organisatrices de la mobilité ».

Objet

Le présent amendement prévoit que la définition des bassins de mobilité fait l’objet d’une concertation entre les régions et les autres autorités organisatrices de la mobilité.






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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-391

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. GRAND


ARTICLE 4


Alinéa 13

Après le mot :

« délimite »

insérer les mots :

« en concertation avec les autres autorités organisatrices de la mobilité ».

Objet

Il est proposé que la définition des bassins de mobilité fasse l’objet d’une concertation entre les régions et les autres autorités organisatrices de la mobilité.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-453 rect.

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mmes PRÉVILLE et Gisèle JOURDA, M. CABANEL, Mme ARTIGALAS et MM. SUTOUR, MONTAUGÉ et COURTEAU


ARTICLE 4


Alinéa 13

Après le mot : « délimite », ajouter les mots : « en concertation avec les autres autorités organisatrices de la mobilité ».

Objet

Le présent amendement prévoit que la définition des bassins de mobilité fait l’objet d’une concertation entre les régions et les autres autorités organisatrices de la mobilité.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-466 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. BONHOMME, Mme BRUGUIÈRE, MM. PANUNZI, PIEDNOIR, LAUFOAULU, PELLEVAT, REGNARD et BABARY, Mme LOPEZ et MM. de NICOLAY, LEFÈVRE, SIDO, BASCHER, MAYET et KAROUTCHI


ARTICLE 4


Alinéa 13

Après le mot : « délimite », ajouter les mots : « en concertation avec les autres autorités organisatrices de la mobilité ».

Objet

Le présent amendement prévoit que la définition des bassins de mobilité fait l’objet d’une concertation entre les régions et les autres autorités organisatrices de la mobilité.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-427

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. DANTEC


ARTICLE 4


Alinéa 13

Après le mot :

délimite

Insérer les mots :

en concertation avec les autorités organisatrices de mobilité et, le cas échéant, avec les syndicats visés aux articles L.1231‐10 à L. 1231‐13 du code des transports présents sur le territoire. La validation des documents élaborés à ce titre par la région est soumise à un vote favorable par une majorité des deux tiers au moins des assemblées délibérantes des personnes publiques associées à la concertation. Un décret en Conseil d’État détermine les modalités d’organisation de cette concertation.

Objet

L’article 4 du projet de loi rend les régions uniques responsables de l’élaboration de la carte des bassins de mobilité sur leurs territoires, sans évoquer de concertation avec les autres collectivités et autorités organisatrices de la mobilité (AOM) compétentes sur des parties de ces territoires.

Afin de favoriser la coopération entre autorités organisatrices de la mobilité (AOM), d’assurer la cohérence des services déployés et de permettre une meilleure efficacité des politiques de mobilité, cet amendement propose que ces bassins soient plutôt définis et délimités à l’issue d’une phase de concertation pilotée par la région. Cette concertation associe les AOM concernées et les syndicats mixtes dits « SRU », lorsqu’ils existent.

La carte issue de cette élaboration partenariale devra ensuite être validée par le vote d’au moins deux tiers des partenaires associés.








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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-478

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 4


Après l’alinéa 13

Insérer quatre alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 1215-1-1. – Pour la mise en œuvre de son rôle de chef de file mentionné à l’article L. 1215-1, la région conclut, à l’échelle de chaque bassin de mobilité mentionné au dernier alinéa du même article, un contrat opérationnel de mobilité avec les autorités organisatrices de la mobilité, les syndicats mixtes de transport mentionnés à l’article L. 1231-10, et les départements concernés. Ce contrat peut associer les établissements publics de coopération intercommunale ou tout autre partenaire.

 « Le contrat définit les modalités de l’action commune des autorités organisatrices de la mobilité, concernant notamment les points visés aux 1° à 3° de l’article L. 1215-1.

 « Il détermine les résultats attendus et les indicateurs de suivi. Sa mise en œuvre fait l’objet d’un bilan annuel, présenté aux comités des partenaires mentionnés à l’article L. 1231-5.

 « Il fait l’objet d’une évaluation tous les trois ans et, le cas échéant, est révisé. »

Objet

Cet amendement vise à prévoir que la coordination de l'action des autorités organisatrices de la mobilité s'exerce via la conclusion de contrats opérationnels de mobilité à l'échelle des bassins de mobilité. Cet outil contractuel permettra de formaliser et de rationaliser les modalités concrètes de cette coordination entre la région et les autorités organisatrices de la mobilité, en vue d'assurer une mobilité fluide, intermodale et sans rupture de prise en charge.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-128

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 4


Après l’alinéa 13

Insérer quatre alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 1215-1-1. – Pour la mise en œuvre de son rôle de chef de file mentionné à l’article L. 1215-1, la région conclut, à l’échelle de chaque bassin de mobilité mentionné au dernier alinéa du même article, un contrat opérationnel de mobilité avec les autorités organisatrices de la mobilité, les syndicats mixtes de transport mentionnés à l’article L. 1231-10, et les départements concernés. Ce contrat peut associer les établissements publics de coopération intercommunale ou tout autre partenaire.

 « Le contrat définit les modalités de l’action commune des autorités organisatrices de la mobilité, concernant notamment les points visés aux 1° à 3° de l’article L. 1215-1.

 « Il détermine les résultats attendus et les indicateurs de suivi. Sa mise en œuvre fait l’objet d’un bilan annuel, présenté aux comités des partenaires mentionnés à l’article L. 1231-5.

 « Il fait l’objet d’une évaluation tous les trois ans et, le cas échéant, est révisé. »

Objet

Cet amendement vise à introduire, au sein du texte de loi, l'obligation de conclure un contrat opérationnel de mobilité à l'échelle de chaque bassin de mobilité. Ce contrat, qui associerait la région, le département, et les autorités organisatrices de la mobilité comprises dans le périmètre du bassin de mobilité définirait les modalités de l’action commune des autorités organisatrices de la mobilité






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-199

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. LONGEOT


ARTICLE 4


Rédiger ainsi l’article L. 1215-1:
Article 4
« S’appuyant sur les orientations du schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires visé à l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales, la région élabore, à l’échelle de chaque bassin de mobilité, défini selon les modalités fixées à l’article 4 de la présente loi, avec les autorités organisatrices de la mobilité, les syndicats mixtes de transport visés au L. 1231-10 du code des transports et les départements présents sur ce bassin, un contrat opérationnel de mobilité. Ce contrat peut associer les établissements publics de coopération intercommunale, l’Etat en tant que gestionnaire des routes nationales ou tout autre partenaire.
« Lorsqu’il existe un syndicat mixte de transport visé au L. 1231-10 du code des transports qui couvre l’intégralité du bassin de mobilité, celui-ci élabore ce contrat avec la région et les mêmes partenaires, selon les mêmes modalités.
« Le contrat opérationnel de mobilité fixe les modalités de coordination des autorités organisatrices de la mobilité visées aux articles L. 1231-1 et L. 1231-3 et des gestionnaires de réseaux de transport, et la continuité des services de mobilité, notamment aux différents pôles d’échange multimodaux visés aux articles L. 1231-1 et L. 1231-3.
« Il intègre au moins les points suivants :
« 1° Les modalités de coordination des différentes formes de mobilité et l’intermodalité, sur les plans de l’offre, des horaires, de la tarification, de l’information, de la billettique multimodale et des systèmes de mobilité comme un service et de l’accueil du public, avec un point d’attention pour le parcours des personnes à mobilité réduite ;
« 2° La création, l’aménagement, le niveau de service, la qualité d’accueil et le fonctionnement des pôles d’échanges multimodaux, de parcs P+R, de réalisation de voies réservées pour les transports en communs et le covoiturage et des aires de mobilité en milieu rural, ainsi que le système de rabattement et de diffusion associé à ces pôles ;
« 3° La qualité de service et la gestion des situations dégradées pour assurer au quotidien la continuité du service rendu.
« 4° Le recensement et la diffusion des pratiques de mobilité et des actions mises en œuvre en particulier pour améliorer la cohésion sociale et territoriale ;
« Le contrat précise les résultats attendus et les indicateurs de suivi.
« Il précise, le cas échéant les procédures communes, les modalités de collaboration, les outils partagés et, le cas échéant, les délégations de services visés au premier alinéa de l’article L. 1231-5 du code des transports. Un bilan est effectué chaque année.
« Le contrat est révisé au plus tard tous les trois ans.
« Les autorités signataires du contrat rendent compte conjointement, chaque année, sur le bassin de mobilité, des améliorations apportées en matière de qualité et continuité du service rendu au quotidien. Le compte-rendu prend la forme au moins d’une conférence publique, ouverte au minimum aux citoyens, aux associations représentant les usagers, aux principaux employeurs et générateurs de déplacements. Les opérateurs privés de solutions de mobilité sont invités. »

Objet

Cet amendement vise à réintroduire les contrats opérationnels de mobilité déjà décrits dans une version antérieure du texte. Cette disposition est nécessaire afin de renforcer la cohérence des services de mobilité à l’échelle des bassins de mobilité et à l’échelle régionale. Si le rôle de chef de filât de la région est conforté, il convient d’inscrire ce rôle dans un cadre clair et mettant en place une véritable action conjointe à l’échelle d’un territoire. Il s’agit ici de l’outil indispensable pour permettre à la région d’organiser les modalités de l’action commune des AOM à l’échelle d’un bassin de mobilité. Les contrats opérationnels de mobilité doivent permettre d’assurer une continuité des services de transports, mettre en cohérence les systèmes de billettiques ou encore développer des services numériques multimodaux. Il s’agit également d’une mesure permettant de garantir le déploiement effectif de solutions de mobilité adaptées pour les périphéries vers les zones d’emplois. De plus, l’Etat en tant que gestionnaire des routes nationales et Autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire (TET) devrait aussi être intégré dans le schéma. Cela pourra notamment contribuer au développement accéléré de voies réservées sur les routes nationales.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-425

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. DANTEC


ARTICLE 4


I.- Alinéas 4 à 12

Remplacer ces alinéas par les alinéas ainsi rédigés :

« Coordination des actions en matière de mobilité

« Section 1

« Dispositions générales

« Art. L. 1215‐1. – Dans le respect des orientations du schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires défini à l’article L. 4251‐1 du code général des collectivités territoriales, la région élabore, à l’échelle de chaque bassin de mobilité avec les autorités organisatrices de la mobilité, les syndicats mixtes de transport visés au L. 1231‐10 du code des transports et les départements présents sur ce bassin, un contrat opérationnel de mobilité. Ce contrat peut associer les établissements publics de coopération intercommunale ou tout autre partenaire, notamment les gestionnaires de gares concernés.

« Le contrat opérationnel de mobilité fixe les modalités de coordination des autorités organisatrices de la mobilité visées aux articles L. 1231‐1 et L. 1231‐3 et des gestionnaires de réseaux de transport, et la continuité des services de mobilité, notamment aux différents pôles d’échanges multimodaux visés aux articles L. 1231‐1 et L. 1231‐3.

« Le contrat opérationnel de mobilité intègre :

« 1° Les modalités de coordination des différentes formes de mobilité et l’intermodalité, sur les plans de l’offre, des horaires, de la tarification, de l’information et de l’accueil du public, avec un point d’attention pour le parcours des personnes à mobilité réduite ;

« 2° La création, l’aménagement, le niveau de service, la qualité d’accueil et le fonctionnement des pôles d’échanges multimodaux, des aires de covoiturage et des aires de mobilité en milieu rural, ainsi que le système de rabattement et de diffusion associé à ces pôles ;

« 3° La qualité de service et la gestion des situations dégradées pour assurer au quotidien la continuité du service rendu.

« Le cas échéant, le contrat peut intégrer des conventions entre plusieurs partenaires, par lesquelles les parties s’engagent à contribuer au financement de l’amélioration de la desserte de leurs territoires respectifs, afin de répondre à un besoin qui leur est spécifique ou d’assurer un surcroît de desserte.

« Le contrat précise les résultats attendus et les indicateurs de suivi.

« Il précise, le cas échéant les procédures communes, les modalités de collaboration, les outils partagés et, le cas échéant, les délégations de services visés au premier alinéa de l’article L. 1231‐5 du code des transports. Un bilan est effectué chaque année.

« Le contrat est révisé au plus tard tous les six ans.

II.- Après l’alinéa 27

Insérer l’alinéa ainsi rédigé :

«... ‐ Les dispositions introduites au I du présent article entrent en vigueur un an après la promulgation de la présente loi.

Objet

Cet amendement vise à créer des contrats opérationnels de mobilité. Il s’agit de renforcer la coopération entre les différentes autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et d’assurer la cohérence de tous les services de mobilité en direction de l’usager.

Ces contrats, applicables à chaque bassin de mobilité, devront associer toutes les parties prenantes, y compris les départements au titre de leur compétence en matière de voirie et les syndicats mixtes de type loi SRU lorsqu’ils existent.

Ils auront notamment pour objectif de fixer les modalités de coordination des services organisés par les différentes AOM du bassin de mobilité, et d’assurer la continuité des services de mobilité, notamment au niveau des gares ferroviaires, routières, et des pôles d’échanges multimodaux. Ils devront faire l’objet d’une évaluation annuelle et d’une révision tous les six ans.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-243

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme VULLIEN


ARTICLE 4


Les alinéas 3 à 12 sont remplacés par les alinéas suivants :

« Chapitre V – Coordination des actions en matière de mobilité

« Art. L. 1215‐1. ‐ I. – Dans le respect des orientations du schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires visé à l’article L. 4251‐1 du code général des collectivités territoriales, la région élabore, à l’échelle de chaque bassin de mobilité avec les autorités organisatrices de la mobilité, les syndicats mixtes de transport visés au L. 1231‐10 du code des transports et les départements présents sur ce bassin, un contrat opérationnel de mobilité. Ce contrat peut associer les établissements publics de coopération intercommunale ou tout autre partenaire, notamment les gestionnaires de gares concernés.

« Le contrat opérationnel de mobilité fixe les modalités de coordination des autorités organisatrices de la mobilité visées aux articles L. 1231‐1 et L. 1231‐3 et des gestionnaires de réseaux de transport, et la continuité des services de mobilité, notamment aux différents pôles d’échanges multimodaux visés aux articles L. 1231‐1 et L. 1231‐3.

« Il intègre au moins les points suivants :
« 1° Les modalités de coordination des différentes formes de mobilité et l’intermodalité, sur les plans de l’offre, des horaires, de la tarification, de l’information et de l’accueil du public, avec un point d’attention pour le parcours des personnes à mobilité réduite ;
« 2° La création, l’aménagement, le niveau de service, la qualité d’accueil et le fonctionnement des pôles d’échanges multimodaux, des aires de covoiturage et des aires de mobilité en milieu rural, ainsi que le système de rabattement et de diffusion associé à ces pôles ;
« 3° La qualité de service et la gestion des situations dégradées pour assurer au quotidien la continuité du service rendu.

« Le cas échéant, le contrat peut intégrer des conventions entre plusieurs partenaires, par lesquelles les parties s’engagent à contribuer au financement de l’amélioration de la desserte de leurs territoires respectifs, afin de répondre à un besoin qui leur est spécifique ou d’assurer un surcroît de desserte.

« Le contrat précise les résultats attendus et les indicateurs de suivi.

« Il précise, le cas échéant les procédures communes, les modalités de collaboration, les outils partagés et, le cas échéant, les délégations de services visés au premier alinéa de l’article L. 1231‐5 du code des transports.
« Le contrat est élaboré pour une durée de six ans. Il fait l’objet d’une évaluation tous les trois ans, et, le cas échéant, est révisé.

«II. ‐ Les dispositions introduites au I du présent article entrent en vigueur un an après la promulgation de la présente loi.

Objet

Afin de renforcer la coopération entre les différentes autorités organisatrices de la mobilité et d’assurer la cohérence de tous les services de mobilité en direction de l’usager, le présent amendement crée des contrats opérationnels de mobilité.

Ces contrats, qui s’appliquent à chaque bassin de mobilité, devront associer toutes les parties prenantes, y compris les départements au titre de leur compétence en matière de voirie et les syndicats mixtes de type loi SRU lorsqu’ils existent.

Ils auront notamment pour objectif de fixer les modalités de coordination des services organisés par les différentes AOM du bassin de mobilité, et d’assurer la continuité des services de mobilité, notamment au niveau des gares ferroviaires, routières, et des pôles d’échanges multimodaux.

Ils sont élaborés pour une durée de 6 ans, sont évalués après 3 ans et, si les résultats de cette évaluation l’exigent, sont révisés à cette occasion.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-297

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. RAYNAL


ARTICLE 4


Après l’alinéa 13, ajouter les dispositions suivantes :

 

La coordination de ces actions peut prendre la forme d’un contrat opérationnel de mobilité. Ce contrat peut associer les établissements publics de coopération intercommunale ou tout autre partenaire.

 

Le contrat opérationnel de mobilité fixe les modalités de coordination des réseaux et de continuité des services de mobilité, en particulier aux différents points de connexion entre les autorités organisatrices de la mobilité visées aux articles L. 1231-1 et L. 1231-3.

 

Lorsqu’il existe un syndicat mixte de transport au sens de L. 1231-10 qui couvre l’intégralité du bassin de mobilité, celui-ci peut élaborer ce contrat avec la région et les mêmes partenaires, selon les mêmes modalités.

 

Le contrat opérationnel de mobilité est conclu pour une durée de cinq ans. Il fait l’objet d’une évaluation par la région trois ans après sa conclusion. Cette évaluation est présentée au sein de la conférence territoriale de l’action publique mentionnée à l’article L. 1111-9 du code général des collectivités territoriales.

 

Objet

Il apparaît opportun de prévoir que la coordination des actions en matière de mobilité puisse être assurée, si les acteurs le souhaitent, dans le cadre d’un outil contractuel. Ainsi, comme l’avait envisagé une précédente version du projet de loi, le présent amendement prévoit la possibilité de signer un « contrat opérationnel de mobilité ».

Ce contrat serait notamment conclu pour une durée de cinq ans et ferait l’objet d’une évaluation au bout de trois ans, évaluation qui serait présentée en conférence territoriale de l’action publique.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-336 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

MM. BÉRIT-DÉBAT et DAGBERT, Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE, JACQUIN et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe socialiste et républicain


ARTICLE 4


Alinéa 13,

Après cet alinéa, insérer plusieurs nouveaux alinéas ainsi rédigés

Il est inséré dans le code des transport un nouvel article L. 1231-3 ainsi rédigé :

« I –  La région élabore à l’échelle du bassin de mobilité avec les autorités organisatrices de la mobilité ainsi que les syndicats mixtes de transport visés au L. 1231-10 du code des transports et les départements présents sur ce bassin, un contrat opérationnel de mobilité.

Lorsqu’il existe un syndicat mixte de transport visé au L. 1231-10 du code des transports qui couvre l’intégralité du bassin de mobilité, celui-ci élabore ce contrat avec la région et les mêmes partenaires, selon les mêmes modalités.

Ce contrat peut associer les établissements publics de coopération intercommunale ou tout autre partenaire. Le contrat opérationnel de mobilité fixe les modalités de coordination des réseaux et de continuité des services de mobilité en particulier aux différents points de connexion entre les autorités organisatrices de la mobilité visées aux articles L. 1231-1 et L. 1231-3.

Le contrat intègre au minimum les points suivants :

1° La qualité de service et gestion des situations dégradées pour assurer au quotidien la continuité du service rendu ;

2° la coordination des différentes formes de mobilité, avec un égard particulier sur les points tenant aux parcours des personnes à mobilité réduite, aux plans de l’offre de service, à la tarification, aux données, à la billettique, à l’information et à l’accueil du public ;

3° la création, l’aménagement, le niveau de service, la qualité d’accueil et le fonctionnement des pôles d’échanges multimodaux ou des aires de mobilité en milieu rural, dont le système de rabattement et de diffusion adapté.

Le contrat précise les résultats attendus et les indicateurs de suivi.

Il précise le cas échéant les procédures communes, les modalités de collaboration et les outils partagés. Un bilan est effectué chaque année.

Le contrat est révisé tous les trois ans.

II - Les autorités signataires du contrat rendent compte conjointement, chaque année, sur le bassin de mobilité, des améliorations apportées en matière de qualité et continuité du service rendu au quotidien. Le compte-rendu prend la forme au moins d’une conférence publique, ouverte au minimum aux citoyens, aux associations représentant les usagers, aux principaux employeurs et générateurs de déplacements. Les opérateurs privés de solutions de mobilité sont invités.

III. Les dispositions introduites aux I et II du présent article entrent en vigueur deux ans après la promulgation de la présente loi.

 

Objet

L’avant-projet de loi d’orientation des mobilités avait prévu la création de contrats opérationnels de mobilité afin de renforcer la coordination et la coopération entre les différentes autorités organisatrices de la mobilité et d’assurer la cohérence de tous les services de mobilité en direction de l’usager. Les auteurs de l’amendement souhaitent réintégrer ces contrats opérationnels de mobilité qui ne figurent plus dans l’actuel projet de loi soumis pour examen au Parlement. De tels contrats qui s’appliqueront à chaque bassin de mobilité et qui devront associer toutes les parties prenantes, y compris les départements au titre de leur compétence en matière de voirie et les syndicats mixtes de type loi SRU lorsqu’ils existent, sont essentiels pour favoriser un dialogue constructif entre les différentes AOM.

Ils auront notamment pour objectif de fixer les modalités de coordination des services organisés par les différentes AOM du bassin de mobilité, et d’assurer la continuité des services de mobilité, notamment au niveau des gares ferroviaires, routières, et des pôles d’échanges multimodaux. Ils sont évalués après 3 ans et, si les résultats de cette évaluation l’exigent, sont révisés à cette occasion.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-392

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. GRAND


ARTICLE 4


Après l'alinéa 13

Insérer quatre alinéas ainsi rédigés :

« La coordination de ces actions peut prendre la forme d’un contrat opérationnel de mobilité. Ce contrat peut associer les établissements publics de coopération intercommunale ou tout autre partenaire.

« Le contrat opérationnel de mobilité fixe les modalités de coordination des réseaux et de continuité des services de mobilité, en particulier aux différents points de connexion entre les autorités organisatrices de la mobilité visées aux articles L. 1231-1 et L. 1231-3.

« Lorsqu’il existe un syndicat mixte de transport au sens de L. 1231-10 qui couvre l’intégralité du bassin de mobilité, celui-ci peut élaborer ce contrat avec la région et les mêmes partenaires, selon les mêmes modalités.

« Le contrat opérationnel de mobilité est conclu pour une durée de cinq ans. Il fait l’objet d’une évaluation par la région trois ans après sa conclusion. Cette évaluation est présentée au sein de la conférence territoriale de l’action publique mentionnée à l’article L. 1111-9 du code général des collectivités territoriales. »

Objet

Il apparaît opportun de prévoir que la coordination des actions en matière de mobilité puisse être assurée, si les acteurs le souhaitent, dans le cadre d’un outil contractuel.

Ainsi, comme l’avait envisagé une précédente version du projet de loi, il est proposé de prévoir la possibilité de signer un « contrat opérationnel de mobilité ».

Ce contrat serait notamment conclu pour une durée de cinq ans et ferait l’objet d’une évaluation au bout de trois ans, évaluation qui serait présentée en conférence territoriale de l’action publique.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-454 rect.

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mmes PRÉVILLE et Gisèle JOURDA, M. CABANEL, Mme ARTIGALAS et MM. SUTOUR, MONTAUGÉ et COURTEAU


ARTICLE 4


Alinéa 13

Après l’alinéa 13, ajouter les dispositions suivantes :

 

La coordination de ces actions peut prendre la forme d’un contrat opérationnel de mobilité. Ce contrat peut associer les établissements publics de coopération intercommunale ou tout autre partenaire.

 

Le contrat opérationnel de mobilité fixe les modalités de coordination des réseaux et de continuité des services de mobilité, en particulier aux différents points de connexion entre les autorités organisatrices de la mobilité visées aux articles L. 1231-1 et L. 1231-3.

 

Lorsqu’il existe un syndicat mixte de transport au sens de L. 1231-10 qui couvre l’intégralité du bassin de mobilité, celui-ci peut élaborer ce contrat avec la région et les mêmes partenaires, selon les mêmes modalités.

 

Le contrat opérationnel de mobilité est conclu pour une durée de cinq ans. Il fait l’objet d’une évaluation par la région trois ans après sa conclusion. Cette évaluation est présentée au sein de la conférence territoriale de l’action publique mentionnée à l’article L. 1111-9 du code général des collectivités territoriales.

Objet

Il apparaît opportun de prévoir que la coordination des actions en matière de mobilité puisse être assurée, si les acteurs le souhaitent, dans le cadre d’un outil contractuel. Ainsi, comme l’avait envisagé une précédente version du projet de loi, le présent amendement prévoit la possibilité de signer un « contrat opérationnel de mobilité ».

Ce contrat serait notamment conclu pour une durée de cinq ans et ferait l’objet d’une évaluation au bout de trois ans, évaluation qui serait présentée en conférence territoriale de l’action publique.


 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-467 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. BONHOMME, Mme BRUGUIÈRE, MM. PANUNZI, LAUFOAULU, PELLEVAT, REGNARD et BABARY, Mme LOPEZ et MM. de NICOLAY, LEFÈVRE, SIDO, BASCHER et MAYET


ARTICLE 4


Après l’alinéa 13, ajouter les dispositions suivantes :

La coordination de ces actions peut prendre la forme d’un contrat opérationnel de mobilité. Ce contrat peut associer les établissements publics de coopération intercommunale ou tout autre partenaire.

Le contrat opérationnel de mobilité fixe les modalités de coordination des réseaux et de continuité des services de mobilité, en particulier aux différents points de connexion entre les autorités organisatrices de la mobilité visées aux articles L. 1231-1 et L. 1231-3.

Lorsqu’il existe un syndicat mixte de transport au sens de L. 1231-10 qui couvre l’intégralité du bassin de mobilité, celui-ci peut élaborer ce contrat avec la région et les mêmes partenaires, selon les mêmes modalités.

Le contrat opérationnel de mobilité est conclu pour une durée de cinq ans. Il fait l’objet d’une évaluation par la région trois ans après sa conclusion. Cette évaluation est présentée au sein de la conférence territoriale de l’action publique mentionnée à l’article L. 1111-9 du code général des collectivités territoriales.

Objet

Il apparaît opportun de prévoir que la coordination des actions en matière de mobilité puisse être assurée, si les acteurs le souhaitent, dans le cadre d’un outil contractuel. Ainsi, comme l’avait envisagé une précédente version du projet de loi, le présent amendement prévoit la possibilité de signer un « contrat opérationnel de mobilité ».

Ce contrat serait notamment conclu pour une durée de cinq ans et ferait l’objet d’une évaluation au bout de trois ans, évaluation qui serait présentée en conférence territoriale de l’action publique.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-305 rect. septies

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. CHAIZE, DAUBRESSE, SAVARY, LEFÈVRE et MILON, Mmes DEROMEDI et BERTHET, M. VOGEL, Mmes Anne-Marie BERTRAND, PUISSAT et GRUNY, M. LAMÉNIE, Mmes CHAIN-LARCHÉ et THOMAS, M. MAYET, Mmes LAMURE, de CIDRAC, LASSARADE et IMBERT et M. Daniel LAURENT


ARTICLE 4


Après l’alinéa 13

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 1215-2.-  Lorsqu’il est envisagé de réaliser un pôle d’échanges multimodaux au sens du 2° de l’article L. 1215-1, la région organise une concertation avec l’ensemble des autorités et des gestionnaires d’infrastructures concernés.

« En cas de délégation du service public routier ou autoroutier, le délégataire peut participer à la réalisation et au développement du pôle d’échanges multimodaux dans les conditions suivantes :

« Le cahier des charges annexé à la convention de délégation fixe les conditions de participation du délégataire à la réalisation et au développement de pôles et aux services y étant associés, notamment par la réalisation d’aménagements routiers nécessaires à la desserte de ceux-ci ou la création de places de parking adaptées aux besoins identifiés, à l’intérieur ou à proximité du domaine public routier ou autoroutier, le cas échéant en participant à une opération menée sous maîtrise d’ouvrage publique définie avec les autorités compétentes. Les coûts supportés par le délégataire à cette fin peuvent être couverts par le produit des péages dans les conditions définies au cahier des charges de la délégation. »

Objet

Le chapitre II du projet de loi est dédié au renforcement de la coordination des politiques de mobilité, notamment au service de l’intermodalité.

L’article 4 prévoit, en précisant le rôle de chef de file de la région pour l’organisation des mobilités, que cette dernière intervient dans la création, l’aménagement et le fonctionnement des pôles d’échanges multimodaux.

Ces alinéas supplémentaires ont pour objet de permettre aux gestionnaires d’infrastructures concernés d’être consultés par les autorités compétentes, et de participer à la création ou au développement, rapidement attendus, de ces pôles d’échanges multimodaux nécessaires à l’amélioration des mobilités du quotidien et à l’accélération de la transition écologique.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-302

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. de NICOLAY


ARTICLE 4


Après l’alinéa 13

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 1215-2. - Lorsqu’il est envisagé de réaliser un pôle d’échanges multimodaux au sens du 2° de l’article L. 1215-1 du code des transports, l’autorité, ou la région, organise une concertation avec l’ensemble des autorités et des gestionnaires d’infrastructures concernés.

« En cas de délégation du service public routier ou autoroutier, le délégataire peut participer à la réalisation et au développement du pôle d’échanges multimodaux dans les conditions suivantes.

« Le cahier des charges annexé à la convention de délégation fixe les conditions de participation du délégataire à la réalisation et au développement de pôles et aux services y étant associés, notamment par la réalisation d’aménagements routiers nécessaires à la desserte de ceux-ci ou la création de places de parking adaptées aux besoins identifiés, à l’intérieur ou à proximité du domaine public routier ou autoroutier, le cas échéant en participant à une opération menée sous maîtrise d’ouvrage publique définie avec les autorités compétentes. Les coûts supportés par le délégataire à cette fin peuvent être couverts par le produit des péages dans les conditions définies au cahier des charges de la délégation. »

Objet

Le chapitre II du projet de loi est dédié au renforcement de la coordination des politiques de mobilité, notamment au service de l’intermodalité.

L’article 4 prévoit, en précisant le rôle de chef de file de la région pour l’organisation des mobilités, que cette dernière intervient dans la création, l’aménagement et le fonctionnement des pôles d’échanges multimodaux.

Ces alinéas supplémentaires ont pour objet de permettre aux gestionnaires d’infrastructures concernés d’être consultés par les autorités compétentes, et de participer à la création ou au développement, rapidement attendus, de ces pôles d’échanges multimodaux nécessaires à l’amélioration des mobilités du quotidien et à l’accélération de la transition écologique.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-129

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 4


Alinéa 15

1°Après le mot :

mobilité

remplacer le signe :

,

par le mot :

ou

2° Compléter cet alinéa par les mots :

, et au moins une fois par an

Objet

Cet amendement a pour objet d'indiquer que le comité des partenaires, créé au sein de chaque autorité organisatrice de la mobilité, est consulté au moins une fois par an, outre avant toute évolution substantielle de l'offre de mobilité, de la politique tarifaire, ainsi que sur la qualité des services et l'information mise en place.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-245

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme VULLIEN


ARTICLE 4


L’alinéa 15 est modifié de la manière suivante :

« Art. L. 1231‐5. – Les autorités organisatrices mentionnées aux articles L. 1231‐1 et L. 1231‐3 créent un comité des partenaires dont la composition est définie par voie réglementaire qu’elles consultent au moins une fois par an pour échanger notamment sur l’offre de mobilité, la politique tarifaire, ainsi que sur la qualité des services et l’information mise en place. »

Objet

Cet amendement vise à réunir au moins une fois par an le comité des partenaires pour échanger avec les parties prenantes sur la politique de mobilité de l’autorité organisatrice. La rédaction précédente prévoyait sa tenue essentiellement en cas d’évolutions substantielles de l’offre ou de la politique tarifaire. Ces évolutions n’étant pas régulières pour tous les réseaux, il est donc préférable de réunir annuellement ce comité pour impliquer davantage les parties prenantes à la politique de mobilité.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-429

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. DANTEC


ARTICLE 4


Alinéa 15

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Art. L. 1231‐5. – Les autorités organisatrices mentionnées aux articles L. 1231‐1 et L. 1231‐3 créent un comité des partenaires dont la composition est définie par voie réglementaire qu’elles consultent au moins une fois par an pour échanger notamment sur l’offre de mobilité, la politique tarifaire, ainsi que sur la qualité des services et l’information mise en place. »

Objet

Cet amendement vise à modifier les modalités de fonctionnement relatives au comité des partenaires.

La rédaction initiale du projet de loi prévoit sa tenue essentiellement en cas d’évolutions substantielles de l’offre ou de la politique tarifaire. Ces évolutions n’étant pas régulières pour tous les réseaux, il est donc préférable de réunir annuellement ce comité pour impliquer davantage les parties prenantes à la politique de mobilité.

Cet amendement prévoit donc que le comité des partenaires se réunisse au moins une fois par an pour échanger avec les parties prenantes sur la politique de mobilité de l’autorité organisatrice.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-248

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme VULLIEN


ARTICLE 4


L’alinéa 21 est ainsi modifié :

« L’autorité organisatrice de la mobilité régionale en est membre. Le département peut en être membre. »

Objet

Le syndicat mixte de type loi SRU dispose de 3 compétences obligatoires visant à favoriser l’intermodalité au sein d’un territoire : la coordination des services, la mise en œuvre d’un système d'information à l'intention des usagers et la création d'une tarification coordonnée et de titres de transport uniques ou unifiés.

En sa qualité de chef de file en matière d’intermodalité, il semble essentiel que la région soit représentée au sein de chaque syndicat mixte de type loi SRU existant sur son territoire.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-337

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. BÉRIT-DÉBAT et DAGBERT, Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE, JACQUIN et Joël BIGOT, Mmes TOCQUEVILLE et PRÉVILLE, M. MADRELLE, Mme BONNEFOY

et les membres du groupe socialiste et républicain


ARTICLE 4


Alinéa 21

Rédiger comme suit cet alinéa

« L’autorité organisatrice de la mobilité régionale en est membre. Le département peut en être membre. »

Objet

Le syndicat mixte de type loi SRU dispose de 3 compétences obligatoires visant à favoriser l’intermodalité au sein d’un territoire : la coordination des services, la mise en œuvre d’un système d'information à l'intention des usagers et la création d'une tarification coordonnée et de titres de transport uniques ou unifiés.

En sa qualité de chef de file en matière d’intermodalité, il semble essentiel que la région soit représentée au sein de chaque syndicat mixte de type loi SRU existant sur son territoire.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-29 rect. quater

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. FOUCHÉ, MALHURET et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. CHASSEING, WATTEBLED, GUERRIAU, DECOOL, LUCHE et LE NAY, Mmes THOMAS, CHAIN-LARCHÉ, GUIDEZ et IMBERT, MM. VOGEL, DANESI, GENEST, Jean-Marc BOYER, MORISSET et MOGA et Mme BERTHET


ARTICLE 4


Rédiger ainsi l'alinéa 21

« A sa demande, le Département en est membre. »

Objet

Amendement rédactionnel permettant au Département d’être membre du comité des partenaires, s’il le demande.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-38

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS


ARTICLE 4


Alinéa 21

Rédiger ainsi cet alinéa :

A sa demande, le département en est membre.

Objet

Amendement rédactionnel visant à permettre au département d'être membre du comité des partenaires, s'il le demande.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-560

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 4


Alinéa 27

Remplacer les mots :

de l'entrée en vigueur de la présente loi

par les mots :

du lendemain de la date de publication de la présente loi

Objet

Amendement de précision.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-244 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme VULLIEN


ARTICLE 4


Alinéa 30

Rédiger ainsi cet alinéa :

« 7° Aux mobilités, notamment à l’intermodalité, à la complémentarité entre les modes de transports et à l’aménagement des gares. » ;

Objet

Amendement rédactionnel visant à prévenir le risque que le complément apporté à l’intitulé du chef de filât des régions soit perçu localement comme portant préjudice au principe de non‐tutelle d’une collectivité sur une autre, et plus précisément de l’autorité organisatrice de la mobilité régionale sur les autorités organisatrices de la mobilité locales.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-198

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. LONGEOT


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 4


Après l'article 4

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dès la promulgation de la présente loi, le président du conseil régional mène une concertation auprès de l’Etat, des communes, des communautés de communes, des autorités organisatrices de la mobilité et des syndicats mixtes de transport visés à l’article L. 1231-10 du code des transports dans l’objectif de définir des bassins de mobilité adaptés. Ils couvrent l’ensemble du périmètre régional et constituent le périmètre au sein desquels les autorités organisatrices de la mobilité se coordonnent dans l’exercice de leur compétence.


Le président du conseil régional consulte la conférence territoriale de l’action publique prévue à l’article L. 1111-9-1 du code général des collectivités territoriales.

A l’issue de cette concertation et au plus tard six mois après la promulgation de la loi, il établit par délibération une carte des bassins de mobilité. Si au moins deux tiers des membres de la conférence territoriale de l’action publique émettent une demande de révision de la carte des bassins de mobilité, la région est tenue d’établir, sous six mois, une carte révisée.

Objet

Cet amendement vise à clarifier les dispositions sur la coopération et la coordination entre les autorités organisatrices de mobilité. La définition de bassins de mobilité aux contours adaptés aux différents contextes locaux est un prérequis essentiel à une bonne coopération entre autorités organisatrices. Il convient de s’assurer que les bassins de mobilité puissent être définis à l’issue d’une concertation menée par la Région, avec les Autorités organisatrices de la mobilité, les communes, et l’Etat. Cette définition concertée sera déterminante afin de proposer des solutions adaptées au périmètre d’usages et sortir de l’enfermement des seuls périmètres administratifs ou institutionnels. 


Une mobilité efficace doit être envisagée en dehors des frontières administratives et de la répartition des compétences : d’où l’importance d’une gouvernance de l’intermodalité ou de nouveaux systèmes de coopération dédiés.

Elle doit être pensée en intégrant l’ensemble du système de mobilité ; c’est à cette condition que les problématiques de congestions à l’entrée des grands ensembles urbains pourront être traitées, que des réponses aux problématiques de désert des mobilités seront apportées, que des actions plus responsables et répondant aux enjeux environnementaux et sanitaires seront menées, le tout avec une approche plus économe en argent public.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-343

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

MM. JACQUIN, BÉRIT-DÉBAT et DAGBERT, Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe socialiste et républicain


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 4


Après l'article 4

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« L’article L.1211-6 du code des transports est complété par un troisième alinéa ainsi rédigé:

« Il est affecté, selon des modalités fixées par décret, aux fédérations nationales d’associations d’usagers des transports, disposant d’un agrément national de défense des consommateurs conformément aux articles L.811-1 et suivants du code de la consommation, dont les représentants siègent dans les comités de suivi des dessertes institués par l’article L.2121-9-1 et les comités des partenaires institués par l’article L.1231-5, un pourcentage de la masse salariale affectée à la réalisation du service de transport concerné. »

 

Objet

Afin de leur assurer des moyens pérennes pour l’exercice des missions essentielles qu’elles assurent au service des usagers mais aussi dans leurs relations avec les entreprises, l’ensemble des autorités organisatrices de transports nationales comme locales et plus généralement l’ensemble des acteurs du transport et des mobilités, les auteurs de l’amendement estiment qu’une part du versement transport/mobilité résiduelle en terme de pourcentage, mais vitale lorsqu’il est ramené aux ressources actuelles des FNAUT, doit être affecté au budget de ces dernières.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-191 rect.

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS et M. KAROUTCHI


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 4


Après l'article 4

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° Le titre Ier du livre I de la première partie est complété par un chapitre ainsi rédigé :

"CHAPITRE VI - Modalités de consultation des usagers des transports terrestres

Art. L1116-1. -  En dehors des services de transport scolaire, les autorités organisatrices mentionnées aux articles L1231-1 et L1231-3 ainsi que l’État dans son rôle d’autorité organisatrice tel que défini dans l’article L2121-1 mettent en place des comités de dessertes multimodales pour les lignes de transports terrestres qu’elles organisent.

Ces comités sont organisés à l’échelle d’une ligne ou d’un groupe cohérent de lignes de transport terrestre.

Ces comités sont composés de représentants des opérateurs exploitant cette ou ces lignes, d’usagers ou d’associations d’usagers, d’associations de personnes handicapées et d’élus des collectivités territoriales desservies et de toute autre personne que l’autorité organisatrice souhaiterait associer.

Ces comités sont consultés sur les projets de fermeture et de création de points d’arrêt. Ils sont informés de la mise en œuvre de l’offre de transport, des évolutions envisagées et de son bilan, notamment en termes de ponctualité et de qualité de la desserte."

2° L’article L2121-9-1 du code des transports est abrogé.

Objet

L’objet du présent amendement est d’améliorer et de rationaliser les différentes instances de gouvernance existantes dans le secteur des transports terrestres.

Il existe aujourd’hui plusieurs instances définies par des textes légaux (comité de desserte des transports ferroviaires) et réglementaires (comité régional des partenaires du transport public). L’ordonnance publiée en décembre 2018, suite au pacte ferroviaire, a commencé le travail de rationalisation de ces instances de concertation, en supprimant les comités de lignes prévus dans la loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI). Il faudra veiller à ce que le pouvoir réglementaire effectue un travail similaire de rationalisation dans le cadre du texte réglementaire prévu dans l’alinéa 15 de l’article 4 du présent projet de loi.

Avec l’évolution des pratiques de mobilités, il est également important de sortir d’une approche modale du transport et de combiner au sein de ces instances tous les modes de transport terrestre. 

Des discussions entre les associations représentatives des régions et des usagers des transports ont fait émerger un consensus sur une organisation des consultations « à deux étages » :

- Une consultation directe des usagers (ou des associations d’usagers dans les territoires, en particulier l’Ile-de-France, où une consultation directe des usagers est complexe à organiser) en associant les élus des territoires concernés et les associations de personnes handicapées. C’est l’objet du présent amendement.

- Une consultation des institutionnels (associations d’usagers et de personnes handicapées, associations d’élus, exploitants, etc.) à l’échelle de la Région (ou de deux ou trois grands pôles) : cette instance est mise en place par l’aliéna 15 de l’article 4 du présent projet de loi.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-338

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. JACQUIN, BÉRIT-DÉBAT et DAGBERT, Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe socialiste et républicain


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 4


Après l'article 4

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Après le 2e alinéa de l’article L2111-5 du code des transports

I.  « Il est établi sous l’autorité du Haut Comité du système de transport ferroviaire mentionné à l’article L. 2100-3 du code des transports, un schéma national de dessertes pour celles qui relèvent d’une logique de déplacement national. Ce schéma est actualisé au minimum tous les cinq ans et fait l’objet d’une présentation et d’un débat avec vote au parlement.

II. « S’agissant des dessertes d’intérêt régional ou local, le schéma de dessertes et de mobilités est intégré au schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires prévu à l’article L. 4251-1 du code des collectivités territoriales. Ce schéma fait l’objet d’une présentation et d’un débat au parlement. »

 

Objet

La représentation nationale doit être informée au moins une fois par mandature des évolutions de l’offre de transport ferroviaire sur l’ensemble du territoire, ceci d’autant plus que l’ouverture à la concurrence du service de transport ferroviaire de voyageurs va bouleverser de nombreuses pratiques et habitudes de l’opérateur historiques, des autorités organisatrices de mobilité et des usagers, pour leurs déplacements personnels comme professionnels.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-30 rect. ter

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. FOUCHÉ, MALHURET et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. CHASSEING, WATTEBLED, GUERRIAU, DECOOL, LUCHE et LE NAY, Mmes THOMAS, CHAIN-LARCHÉ, GUIDEZ et IMBERT, MM. VOGEL, DANESI, GENEST, Jean-Marc BOYER, BOULOUX, MORISSET et MOGA et Mme BERTHET


ARTICLE 5


Alinéa 5

Insérer un nouvel alinéa ainsi rédigé :

Il associe dans sa préparation les départements, chefs de file des politiques sociales et les autres collectivités territoriales concernées »

Objet

Afin d’associer l’ensemble des acteurs concernés par les problématiques liées à la mobilité, il convient de prévoir que la loi organise la complémentarité et/ou la subsidiarité entre les différents niveaux de collectivités coordinatrices sur des bassins de mobilité et entre ces bassins.

C’est pourquoi, le Département doit être associé à la préparation du plan mobilité, aux côtés des autres acteurs concernés.

Tel est l’objet de cet amendement.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-44

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS


ARTICLE 5


Alinéa 5

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Il associe dans sa préparation les départements, chefs de file des politiques sociales, et les autres collectivités territoriales concernées.

Objet

Afin d’associer l’ensemble des acteurs concernés par les problématiques liées à la mobilité, il convient de prévoir que la loi organise la complémentarité et/ou la subsidiarité entre les différents niveaux de collectivités coordinatrices sur des bassins de mobilité et entre ces bassins.

C’est pourquoi, le département doit être partie prenante de la préparation du plan mobilité, aux côtés des autres acteurs concernés.

Tel est l’objet de cet amendement.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-67 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET, NOËL et VULLIEN, MM. LUCHE et PANUNZI, Mmes VERMEILLET et MICOULEAU, MM. LE NAY et LONGEOT, Mme MORHET-RICHAUD, M. MOGA, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, MM. CHARON, CHAIZE et SIDO, Mme JOISSAINS, MM. GENEST, Bernard FOURNIER, DUPLOMB et Jean-Marc BOYER, Mme BILLON et M. RAPIN


ARTICLE 5


Compléter l’alinéa 8 par les mots suivants :

« telle qu’encadrée par les plans locaux d’urbanisme ou les plans locaux d’urbanisme intercommunaux.»

Objet

Cet amendement introduit une garantie contre d’éventuels plans de mobilité, prescriptifs en matière d’étalement urbain, en rappelant que la commune ou l’établissement public intercommunal qui se dote d’un document d’urbanisme local conserve autorité et compétence pour limiter l’étalement urbain le plus adapté à ses réalités locales.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-514

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 5


Alinéa 10

Rédiger ainsi cet alinéa :

d) Au quatrième alinéa, après les mots : « impliquant au moins un piéton », la fin de l'alinéa est ainsi rédigée : « , un cycliste ou un utilisateur d'engin de déplacement personnel ; »

Objet

Cet amendement vise à maintenir dans les plans de déplacements urbains, renommés plans de mobilité, un suivi des accidents impliquant au moins un piéton ou un cycliste. Cette précision apportée par le droit en vigueur conserve toute sa pertinence pour permettre aux autorités organisatrices d'identifier les zones à risques et d'actualiser régulièrement leurs connaissances, en vue d'ajuster leur politique de mobilité en faveur des mobilités actives. Il vise par ailleurs à intégrer à ce suivi les utilisateurs d'engins de déplacement personnel (trottinettes, gyropodes, etc).






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-255

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme VULLIEN


ARTICLE 5


L’alinéa 10 est remplacé par le texte suivant :

« d) A la fin de son quatrième alinéa, les mots : « À cette fin, l’Etat fournit annuellement, à toutes les autorités organisatrices de mobilités concernées, les données d’accidentologie impliquant au moins un cycliste ou un piéton de leur territoire » sont ajoutés.

Objet

L’article 5 supprime l’obligation pour les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) d’effectuer un suivi des accidents impliquant au moins un piéton ou un cycliste dans le cadre d’un plan de mobilité, sans que cela ne soit justifié d’aucune manière dans l’exposé des motifs du projet de loi, et alors même que tous les acteurs s’accordent à dire que les mobilités actives doivent prendre une place de plus en plus importante dans l’espace public.

Le présent amendement se propose donc de rétablir cette disposition, tout en permettant aux AOM concernées de récupérer de la part de l’Etat les données relatives à la sécurité routière sur leur territoire.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-446

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. DANTEC


ARTICLE 5


Alinéa 10

Rédiger ainsi cet alinéa :

d) Son quatrième alinéa est complété par la phrase ainsi rédigée : « À cette fin, l’État fournit annuellement, à toutes les autorités organisatrices de mobilités concernées, les données d’accidentologie impliquant au moins un cycliste ou un piéton de leur territoire » ;

Objet

L’article 5 du projet de loi supprime l’obligation pour les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) d’effectuer un suivi, dans le cadre d’un plan de mobilité, des accidents impliquant au moins un piéton ou un cycliste. Cette suppression ne fait pas l’objet de justification dans l’exposé des motifs du projet de loi, alors même que celui-ci a pour objectif de donner davantage de place aux mobilités actives dans l’espace public.

Cet amendement se propose donc de rétablir cette disposition, tout en permettant aux AOM concernées de récupérer les données, transmises par l’État, relatives à la sécurité routière sur leur territoire.






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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-176

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme BORIES


ARTICLE 5


Le 10e alinéa de l’article 5 est supprimé.

Objet

Les autorités organisatrices de la mobilité doivent mettre en place des plans de mobilité, en remplacement des plans de déplacements urbains. Ces plans de mobilité en tant que plans d’urbanisme ont pour vocation d’organiser le transport et le stationnement des personnes et des marchandises, et ce pour l’ensemble des modes de transport.

L’un des objectifs principaux de ces plans est d’améliorer « la sécurité de tous les déplacements, en opérant, pour chacune des catégories d'usagers, un partage de la voirie équilibré entre les différents modes de transport » (article L. 1214-2, 3° du code des transports).

Le présent amendement vise à conserver la rédaction actuelle de l’article en ce qu’elle prévoit un suivi des accidents impliquant au moins un piéton ou un cycliste. Ce suivi est indispensable pour permettre aux autorités organisatrices de la mobilité de répertorier précisément les lieux qui représentent un danger pour les usagers les plus vulnérables (les « points noirs ») et de prévoir des aménagements permettant d’éviter la répétition de ces accidents.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-307 rect. bis

25 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

MM. BIGNON, CAPUS, LAGOURGUE, LAUFOAULU et MALHURET, Mme MÉLOT et MM. DECOOL et GUERRIAU


ARTICLE 5


Alinéa 10

Le 10e alinéa de l’article 5 est supprimé.

Objet

L'objet de cet amendement est de conserver la rédaction actuelle du quatrième alinéa (3°) de l’article L. 1214-2 du code des transports. Le suivi des accidents impliquant au moins un piéton ou un cycliste est un outil précieux pour assurer la sécurité en matière de mobilité et ne doit pas être supprimé.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-314

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. MARCHAND, Mme CARTRON, M. DENNEMONT

et les membres du groupe La République En Marche


ARTICLE 5


Supprimer le 10ème alinéa

Objet

Actuellement, le plan de déplacement urbains visent notamment à effectuer le suivi des accidents impliquant au moins un piéton ou un cycliste. Ce suivi est nécessaire aux AOM pour répertorier les lieux représentant un danger et prévoir les aménagements adéquats pour s'assurer la sécurité de tous les déplacements et tous les usagers.

Le présent amendement vise à conserver la rédaction actuelle.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-432 rect. bis

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. DANTEC


ARTICLE 5


Après l'alinéa 10

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…) Après le quatrième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« ° La diminution des émissions de gaz à effet de serre liées au secteur des transports dans le territoire, selon une trajectoire cohérente avec les engagements climatiques de la France ;»

Objet

L’article 5 du projet de loi prévoit la substitution des plans de déplacement urbains par les plans de mobilité et vise au renforcement de ces documents de planification sur le volet environnemental par la meilleure prise en compte des mobilités actives et partagées.

Il s’agit d’un engagement crucial pour répondre à l’urgence climatique, tant le secteur des transports représente une part importante des émissions de gaz à effet de serre en France (30%). C’est pourquoi cet amendement prévoit la nécessaire mise en cohérence des plans de mobilité avec les politiques climatiques territoriales en reprenant la formule "avec le respect des engagements climatiques de la France"  inscrite dans la loi NOTRe du 7 août 2015 pour les schémas régionaux d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires (SRADDET) et dans la loi relative à la transition énergétique et pour la croissance verte du 17 août 2015 pour les plans climat-air-énergie territoriaux (PCAET).






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-513

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 5


Alinéa 15

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

« 9° L'amélioration des mobilités quotidiennes des personnels des entreprises et des collectivités publiques en incitant ces divers employeurs, notamment dans le cadre d’un plan de mobilité employeur, à encourager et faciliter l'usage, par leurs personnels, des transports en commun et leur recours au covoiturage et aux mobilités actives ; »

...) Après le dixième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« 9° bis L’amélioration des mobilités quotidiennes des élèves et des personnels des établissements scolaires, en incitant ces derniers, notamment dans le cadre d’un plan de mobilité scolaire, à encourager et faciliter l'usage, par leurs élèves et leurs personnels, des transports en commun et leur recours au covoiturage et aux mobilités actives ; »

Objet

Le présent amendement vise à améliorer la rédaction des dispositions du projet de loi relatives aux objectifs du plan de mobilité en matière de plans de mobilité employeur et de plans de mobilité scolaire, en particulier pour préciser que ces derniers visent à faciliter et diversifier la mobilité des élèves et des personnels des établissements.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-31 rect. ter

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

MM. FOUCHÉ et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. WATTEBLED, GUERRIAU, DECOOL, LUCHE et LE NAY, Mmes THOMAS, CHAIN-LARCHÉ, GUIDEZ, IMBERT et MICOULEAU, MM. VOGEL, GENEST, Jean-Marc BOYER, MORISSET et MOGA et Mme BERTHET


ARTICLE 5


Alinéa 15

Après les mots

« établissements scolaires »

Insérer les mots

« et les autres services publics »

Objet

L’accès pour tous à une mobilité durable doit devenir un droit effectif.

En conséquence, le projet de loi doit aussi concerner les agents des services publics présents sur le territoire.

Tel est l’objet de cet amendement.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-47

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme Laure DARCOS


ARTICLE 5


Alinéa 15

Après les mots :

établissements scolaires

Insérer les mots :

et les autres services publics

Objet

L’accès pour tous à une mobilité durable doit devenir un droit effectif.

En conséquence, le projet de loi doit aussi concerner les agents des services publics présents sur le territoire.

Tel est l’objet de cet amendement.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-515

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 5


Après l'alinéa 15

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

...° Il est inséré, après l'article L. 1214-2, un article L. 1214-2-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 1214-2-1. – Le plan de mobilité comprend un schéma structurant cyclable et piéton visant la continuité et la sécurisation des itinéraires. Le plan définit également les principes de localisation des zones de stationnement des vélos à proximité des gares, des pôles d’échanges multimodaux et des entrées de ville situés dans le ressort territorial. » ;

Objet

Cet amendement vise à doter le plan de mobilité d'un volet consacré à la continuité et à la sécurisation des itinéraires cyclables et piétons, ainsi qu'à définir les principes de localisation des zones de stationnement des vélos à proximité des gares, des pôles d'échanges multimodaux et des entrées de ville situés dans le ressort territorial de l'autorité organisatrice.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-256

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme VULLIEN


ARTICLE 5


« Après l’article L. 1214‐4, il est inséré un article ainsi rédigé :

« Art. L. 1214‐4‐1. – Le plan de mobilité comprend un volet relatif à la continuité et la sécurisation des itinéraires cyclables. Ce volet définit également les principes de localisation des zones de stationnement des vélos à proximité des gares, des pôles d’échanges multimodaux ou aux entrées de villes.

Objet

Le présent amendement renforce le caractère structurant du plan de mobilité en matière d’infrastructures destinées à favoriser l’utilisation du vélo.

Des objectifs en matière de continuité et de sécurisation des itinéraires cyclables ainsi qu’en termes de déploiement de zones de stationnement vélos, sont notamment octroyés à ce nouveau volet du plan de mobilité.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-315

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. MARCHAND, Mme CARTRON, M. DENNEMONT

et les membres du groupe La République En Marche


ARTICLE 5


Après l'alinéa 19, ajouté un 6° bis ainsi rédigé : 

6° bis - Après l’article L. 1214-4, est inséré un article ainsi rédigé :

"Art. L. 1214-4-1. – Le plan de mobilité définit un schéma structurant cyclable et piéton visant la continuité et la sécurisation des itinéraires." 

Objet

Le plan de mobilité remplaçant les actuels plans de déplacements urbains visent à traiter de l'ensemble des nouvelles formes de mobilités. Ils doivent assurer la meilleure cohérence territoriale possible y compris pour la circulation à vélo pour le plus grand nombre ; cela suppose une planification de l'offre d'itinéraires cyclables locaux. 






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-399

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme NOËL, MM. BASCHER, SAVARY, PIEDNOIR, CHAIZE, BONNE, GENEST et SIDO, Mme Anne-Marie BERTRAND, MM. VOGEL et PELLEVAT, Mme KELLER, MM. Bernard FOURNIER, de NICOLAY et CHATILLON, Mme DEROMEDI et MM. MORISSET et BONHOMME


ARTICLE 5


Après le 19ème alinéa de l’article 5 est ajouté un paragraphe 6°bis ainsi rédigé

 

6° bis - Après l’article L. 1214-4, est inséré un article ainsi rédigé :

« Art. L. 1214-4-1. – Le plan de mobilité définit un schéma structurant cyclable et piéton visant la continuité et la sécurisation des itinéraires et leur cohérence avec le schéma régional des véloroutes  et, le cas échéant, le schéma départemental vélo. Il définit notamment la localisation des zones de stationnement à proximité des gares ou aux entrées de villes et le stationnement des vélos.

 

 

Après l’alinéa 48 de l’article 5 est introduit un alinéa 48 bis  ainsi rédigé :

 

« Il intègre le schéma régional des véloroutes et le schéma départemental vélo lorsqu’il existe »

Objet

Des itinéraires cyclables linéaires, continus et sécurisés sont indispensables à un maillage cyclable cohérent. Le report modal de la voiture individuelle vers le vélo, pour des distances allant jusqu’à 15 km voire au-delà (grâce au vélo à assistance électrique) sera rendu possible grâce à ce maillage du territoire local < départemental < régional < national.

Les plans de mobilité doivent assurer la meilleure cohérence territoriale possible y compris pour la circulation à vélo pour le plus grand nombre. Cela suppose une planification de l’offre d’itinéraires cyclables locaux en adéquation avec l’outil de planification de référence que constitue le schéma régional cyclable et les schéma vélos départementaux. Ces derniers sont établis en cohérence avec les Schémas de niveau supra (européen > national) et sont établis en lien avec les acteurs publics du territoire (métropoles, intercommunalités, communes).






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-445

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. DANTEC


ARTICLE 5


Après l'alinéa 19

Insérer deux alinéas ainsi rédigé :

.. ° Il est inséré, après l’article L. 1214‐4, un article L. 1214‐4‐1 ainsi rédigé :

« Art. L. 1214‐4‐1. – En déclinaison du plan de mobilité défini à l'article L. 1214‐1, les autorités ciblées à l’article L. 1214‐3 établissent un schéma structurant cyclable visant la continuité et la sécurisation des itinéraires. Ce schéma définit également les principes de localisation des zones de stationnement des vélos à proximité des gares, des pôles d’échanges multimodaux ou aux entrées de villes. »

Objet

Afin de traduire opérationnellement les objectifs fixés par le volet “cyclable” des plans de mobilité, il convient de donner aux autorités compétentes la capacité de structurer des continuités cyclables assurant la sécurisation des itinéraires, mais aussi d’assurer le déploiement de zones de stationnement vélos.

Tel est l’objet de cet amendement qui propose la déclinaison du volet "cyclable" des plans mobilité au travers d’un schéma structurant cyclable.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-82 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

MM. REVET et PELLEVAT, Mme BRUGUIÈRE, MM. LEFÈVRE et HENNO, Mme VULLIEN, MM. BONNECARRÈRE, Bernard FOURNIER et BOUCHET, Mme Anne-Marie BERTRAND, MM. CHASSEING et HUSSON, Mme BORIES, MM. CHARON, GENEST, DAUBRESSE, DARNAUD et GUERRIAU, Mmes IMBERT, BILLON et DEROMEDI et M. WATTEBLED


ARTICLE 5


Après l'alinéa 15

Insérer deux alinéa ainsi rédigés :

...° Il est inséré, après l'article L. 1214-2, un article L. 1214-2-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 1214-2-1. – Le plan de mobilité intègre, lorsque l’agglomération est desservie par une voie de navigation fluviale ou par un réseau ferré, un schéma de desserte fluviale ou ferroviaire qui identifie, notamment, les quais utilisables pour les transports urbains de marchandises et de passagers par la voie d’eau, les zones et les équipements d’accès au réseau ferré, leurs principales destinations et fonctionnalités ainsi que l’articulation avec les équipements logistiques existants et futurs. »

Objet

Les modifications des articles L. 1214-1 et suivants du code des transports telles que proposées par le projet de loi paraissent trop peu incitatives pour le report modal.

Il est donc proposé d’introduire une obligation de schéma de desserte fluviale et ferroviaire au sein des plans de mobilité, afin de faire prendre conscience aux collectivités que la voie d'eau et le ferroviaire peuvent jouer un rôle significatif pour répondre aux besoins de transport de la ville en respectant les principes du développement durable. Cette prise de conscience à travers un schéma de desserte ferroviaire et fluviale doit permettre d'éviter que les aménagements urbains des quais ou autres espaces n'obèrent leur utilisation fluviale ou ferroviaire potentielle.

 

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-101 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 5


Après l'alinéa 15

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

...° Il est inséré, après l'article L. 1214-2, un article L. 1214-2-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 1214-2-1. – Le plan de mobilité intègre, lorsque l’agglomération est desservie par une voie de navigation fluviale ou par un réseau ferré, un schéma de desserte fluviale ou ferroviaire qui identifie, notamment, les quais utilisables pour les transports urbains de marchandises et de passagers par la voie d’eau, les zones et les équipements d’accès au réseau ferré, leurs principales destinations et fonctionnalités ainsi que l’articulation avec les équipements logistiques existants et futurs. »

Objet

Les auteurs de cet amendement souhaitent que les plans de déplacement urbain traitent de la voie d’eau comme un élément structurant de l’offre de transport d’un territoire, en lien et en complément avec les autres modes de transports.



NB :La présente rectification porte sur une modification rédactionnelle.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-316 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MARCHAND, Mme CARTRON, M. DENNEMONT

et les membres du groupe La République En Marche


ARTICLE 5


Après l'alinéa 15

Insérer deux alinéas tels que rédigés : 

...° bis Après l'article L. 1214-2, est inséré un article L. 1214-2-1 ainsi rédigé : 

« Art. L. 1214-2-1. - Le plan de mobilité intègre, lorsque l’agglomération est desservie par une voie de navigation fluviale ou par un réseau ferré, un schéma de desserte fluviale ou ferroviaire qui identifie, notamment, les quais utilisables pour les transports urbains de marchandises et de passagers par la voie d’eau, les zones et les équipements d’accès au réseau ferré, leurs principales destinations et fonctionnalités ainsi que l’articulation avec les équipements logistiques existants et futurs. »

Objet

Les plans de mobilités des villes devront intégrer un schéma de desserte fluviale ou ferroviaire afin de tenir compte des opportunités qu'offrent ces modes de transports de marchandises. 






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-443 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. DANTEC


ARTICLE 5


Après l'alinéa 15

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

°...  Il est inséré, après l’article L. 1214-2, un article L. 1214-2-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 1214-2-1. – Le plan de mobilité intègre, lorsque l’agglomération est desservie par une voie de navigation fluviale ou par un réseau ferré, un schéma de desserte fluviale ou ferroviaire qui identifie, notamment, les quais utilisables pour les transports urbains de marchandises et de passagers par la voie d’eau, les zones et les équipements d'accès au réseau ferré, leurs principales destinations et fonctionnalités ainsi que l’articulation avec les équipements logistiques existants et futurs. »

Objet

L’étalement urbain lié à la non planification des espaces logistiques et à la pression des coûts du foncier en centre urbain pose aujourd’hui des problèmes d’ordre financiers aux collectivités concernées, du fait de l’entretien des voies d’accès, et d’ordre environnemental du fait des nuisances engendrées par la pollution atmosphérique et par la pollution sonore.

De même les problématiques d’approvisionnement des villes, notamment du fait de leur congestion, remet au coeur des enjeux celle de l’accueil d’espaces logistiques en centre urbain. Mais cela soulève d’emblée la problématique de la raréfaction du foncier disponible en ville.

L’amendement ici proposé offre de nouvelles opportunités aux collectivités desservies par des voies de navigation fluviale ou ferrées, en permettant l’intégration dans les plans de mobilité des villes concernées un schéma de desserte fluviale ou un volet ferroviaire, notamment pour le transport de marchandises. En effet, le fret n’emprunte que 20% des capacités d’occupation des voies navigables, l’espace fluvial offrant donc encore de vastes possibilités de développement du fret par bateau et favorisant le report modal dans le transport de marchandise en ville sur des distances réduites. Cet amendement vise dans un même objectif à favoriser le report modal de marchandises sur le réseau ferroviaire.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-448 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. DANTEC


ARTICLE 5


Alinéa 16

Remplacer cet alinéa par les deux alinéas ainsi rédigés :

5° L’article L. 1214‐3 est remplacé par les dispositions suivantes :

« Art. L.1214-3. L'établissement d'un plan de mobilité est obligatoire dans les ressorts territoriaux des autorités organisatrices de la mobilité de plus de 100 000 habitants. » ;

Objet

Le présent amendement propose, dans l’esprit de simplification des règles applicables aux plans de mobilité porté par l’article 5 du présent projet de loi, de rendre obligatoire les plans de mobilité pour les seules autorités organisatrices de la mobilité dont le ressort territorial est composé de plus de 100 000 habitants.

En effet, l’article L. 1214‐3 du code des transports dispose que l’établissement d’un plan de mobilité est obligatoire « dans les ressorts territoriaux des autorités organisatrices de la mobilité inclus dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants mentionnées au deuxième alinéa de l'article L. 221‐2 du code de l'environnement ou recoupant celles‐ci ».

Or, cette disposition complexifie lourdement la lisibilité de la mesure, et confère des obligations à des autorités organisatrices de la mobilité de tailles réduites, qui n’ont ni les moyens d’ingénierie ni les ressources financières suffisantes pour élaborer un tel document. Il est donc proposé ici d’alléger ces collectivités d’un tel dispositif.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-284 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme VULLIEN


ARTICLE 5


Alinéas 17 à 19

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

6° Au premier alinéa de l’article L. 1214-4, les mots : « plan de déplacements urbains » sont remplacés par les mots : « plan de mobilité »;

Objet

Les plans de déplacements urbains (ou de mobilité) définissent les principes de l’organisation des transports de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement. Pour des raisons environnementales et de santé publique, ils doivent être prescriptifs et donner des orientations claires en faveur de la maitrise de l’usage de la voiture particulière.
Ainsi il convient de revenir au texte originel du plan de déplacements urbains, devenant plan de mobilité, outil de planification globale, qui visait à réduire les obligations en termes de places de stationnement en cas de desserte en transports publics.

Seule une action de limitation des places de stationnement peut engendrer des comportements plus vertueux. Cette contrainte est de plus facilitée par la possibilité d’un report modal du fait d’une desserte alternative.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-447 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. DANTEC


ARTICLE 5


Alinéas 17 à 19

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé:

6° Au premier alinéa de l’article L.1214-4, les mots : « plan de déplacements urbains » sont remplacés par les mots : « plan de mobilité »

Objet

Les plans mobilité tels que prévus dans le projet de loi s’appuient fortement sur des prescriptions concernant les normes de réalisation d’aires de stationnement dans les plans locaux d’urbanisme afin de pouvoir agir sur le report modal.

Or, les trois alinéas visés de l’article 5 du projet de loi rendent facultative la portée prescriptive des plans de mobilité sur les documents d’urbanisme en ce qui concerne les obligations en matière de réalisation d’aires de stationnement, ce qui est contre-productif dans le cadre de ce texte.

Cet amendement propose donc de supprimer ces dispositions.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-100 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 5


Alinéas 17 à 19

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

6° Au premier alinéa de l’article L. 1214-4, les mots : « plan de déplacements urbains » sont remplacés par les mots : « plan de mobilité » ;

Objet

Les auteurs de cet amendement souhaitent que le plan de mobilité continue de délimiter de manière impérative et non facultative les périmètres à l'intérieur desquels les conditions de desserte par les transports publics réguliers permettent de réduire ou de supprimer les obligations imposées par les PLU et les PSMV en matière de réalisation d'aires de stationnement.

Une telle obligation est en effet de nature à limiter l’utilisation d’espace urbain pour la construction de places de stationnements.



NB :La présente rectification porte sur une modification rédactionnelle.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-330

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. MARCHAND, Mme CARTRON, M. DENNEMONT

et les membres du groupe La République En Marche


ARTICLE 5


Après l'alinéa 19 ajouter un alinéa tel que rédigé : 

6° bis Après l'article L. 1214-4, est inséré un article L. 1214-4-1 ainsi rédigé : 

« Art. L. 1214-1.- Le plan de mobilité comporte un volet relatif aux conditions d’accès des élèves aux établissements scolaires, en coordination avec l’ensemble des acteurs concernés, et notamment en encourageant et en s’appuyant sur les plans de mobilités scolaires. »

Objet

Cet amendement propose d’ajouter dans les objectifs des plans de mobilité un alinéa dédié aux transports scolaires, afin de favoriser les expérimentations de décalage des horaires d’entrée et de sortie des établissements scolaires.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-435 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. DANTEC


ARTICLE 5


Après l’alinéa 20

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

« ...° L’article L. 1214-7 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Le plan de mobilité prend en compte le ou les plans climat-air-énergie territoriaux mentionnés à l’article L. 229-26 du code de l’environnement et couvrant tout ou partie du ressort territorial de l’autorité organisatrice de la mobilité ».



Objet

Cet amendement vise à s’assurer de la compatibilité des plans de mobilité élaborés par les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) avec les plans climat-air-énergie territoriaux (PCAET) qui constituent des documents de planification de référence en matière de climat, air et énergie pour l’ensemble des parties prenantes d’un territoire.

Les AOM doivent intégrer les objectifs de transition énergétique fixés pour le secteur des transports dans les PCAET à la programmation locale dans les plans de mobilité.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-481

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 5


I. - Alinéa 34

Après la référence :

L. 1214-23-1

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

, deux articles L. 1214-23-2 et L. 1214-23-3 ainsi rédigés :

II. - Après l'alinéa 36

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Art. L. 1214-23-3. - Lorsqu’elle intervient en application du II de l’article L. 1231-1, la région peut élaborer le plan prévu à l’article L. 1214-1 sur le territoire d’une ou de plusieurs communautés de communes concernées et situées au sein d’un même bassin de mobilité. » ;

Objet

Cet amendement vise à transférer à l’article 5 des précisions initialement prévues à l’article 1er du projet de loi, sur la faculté donnée à la région d’élaborer un plan de mobilité lorsqu’elle intervient en tant qu’autorité organisatrice de la mobilité sur le territoire d’une ou de plusieurs communauté de communes. Le cas échéant, la région peut élaborer un plan commun à plusieurs communautés de communes situées au sein d’un même bassin de mobilité.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-526

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 5


Alinéa 35

Remplacer les mots :

de mobilité

par les mots :

prévu à l’article L. 1214-1

Objet

Amendement rédactionnel.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-258 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme VULLIEN


ARTICLE 5


Alinéa 35

Après les mots :

stationnement des résidents

insérer les mots :

hors voirie

Objet

L’article 5 du projet de loi autorise les autorités organisatrices de la mobilité à modifier les dispositions de leurs plans de mobilité relatives au stationnement et à la circulation, afin d’en faire un document davantage en phase avec la vie quotidienne et avec la réalité du terrain.

En l’état actuel du texte, ces modifications ne peuvent toutefois pas concerner certaines dispositions, dont celles régissant le stationnement des résidents, afin notamment de ne pas créer d’instabilité en matière de normes de stationnement imposées aux plans locaux d’urbanisme.

Or, si cette exception semble pertinente lorsqu’elle concerne le stationnement hors voirie, elle ne l’est pas s’agissant du stationnement sur voirie. En effet, une très grande partie des collectivités ayant réglementé le stationnement sur voirie sur leurs territoires mettent en œuvre des tarifications spécifiques pour les résidents.

Si cette disposition du projet de loi devait rester dans sa forme actuelle, le plan de mobilité pourrait être modifié pour tenir compte de l’évolution des pratiques de stationnement sur voirie pour l’ensemble des usagers, sauf pour les résidents, ce qui risquerait de porter préjudice à ces derniers.

De ce fait, puisqu’il n’y a aucune logique à extraire le stationnement des résidents sur voirie des possibilités de modification simplifiée d’un plan de mobilité, le présent amendement restreint le champ de cette exception au seul stationnement des résidents hors voirie.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-479

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 5


Alinéa 39

Après les mots :

des mobilités

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

, et soumises à l’obligation mentionnée à l’article L. 1214-3, disposent d’un délai de vingt-quatre mois à compter de leur création pour adopter leur plan de mobilité.

Objet

Cet amendement vise à clarifier la portée du nouvel article L. 1214-19-1, fixant un délai aux autorités organisatrices de la mobilité nouvellement créées pour élaborer un plan de mobilité. Il précise que cet encadrement ne concerne que les autorités assujetties à l'obligation d'élaborer un plan de mobilité en application de l'article L. 1214-3, afin d'éviter toute ambiguïté sur cette obligation dont le périmètre n'est aucunement étendu par le projet de loi. Il porte également de dix-huit à vingt-quatre mois le délai imparti à ces autorités pour élaborer leur plan, au regard du délai moyen constaté pour l'élaboration des plans de déplacements urbains.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-130

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 5


Alinéa 39

Après les mots :

des mobilités

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

, et soumises à l’obligation mentionnée à l’article L. 1214-3, disposent d’un délai de vingt-quatre mois à compter de leur création pour adopter leur plan de mobilité.

Objet

Cet amendement vise à clarifier la portée du nouvel article L. 1214-19-1 du code des transports, qui fixe un délai aux autorités organisatrices de la mobilité nouvellement créées pour élaborer un plan de mobilité:

- il précise, d'une part, que cet encadrement ne concerne que les autorités assujetties à l'obligation d'élaborer un plan de mobilité en application de l'article L. 1214-3, qui ne concerne que les autorités organisatrices de la mobilité dont le ressort territorial est inclus dans une agglomération de plus de 100 000 habitants ;

- il porte, d'autre part, de 18 à 24 mois le délai imparti à ces autorités pour élaborer leur plan, afin de rendre ce délai plus conforme au délai moyen constaté d'élaboration des plans de déplacements urbains.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-259

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme VULLIEN


ARTICLE 5


L’alinéa 39 est modifié comme suit :

« Art. L. 1214‐29‐1. – Les autorités organisatrices de la mobilité créées après la date de publication de la loi n° ..... du ...... d’orientation des mobilités disposent d’un délai de vingt‐quatre mois à compter de leur création pour adopter leur plan de mobilité. » ;

Objet

L’article 5 laisse aux nouvelles autorités organisatrices de la mobilité (AOM) créées par la présente loi, un délai de dix‐huit mois à compter de leur création pour adopter leur plan de mobilité.

Or, dans le cadre des plans de déplacements urbains (ancien intitulé des plans de mobilité), les délais d’élaboration constatés étaient davantage de l’ordre de deux ans, en raison notamment des temps incompressibles de procédure (enquête publique, consultation des personnes publiques associées et des associations en faisant la demande,...).

Le présent amendement se propose donc de faire passer le délai laissé aux nouvelles AOM pour élaborer leur plan de mobilité, de 18 mois à 24 mois.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-204 rect. bis

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, MM. GUENÉ, Daniel LAURENT et LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU et MM. MORISSET, PANUNZI, REGNARD, SIDO et VOGEL


ARTICLE 5


I. - Après l’alinéa 39

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…° À l’article L. 1214-30, les mots : « peut être complété, en certaines de ses parties » sont remplacés par les mots : « est complété » ;

II. - Après l’alinéa 40

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

…° Le troisième alinéa de l’article L. 1214-32 est ainsi rédigé :

« Il est ensuite soumis par le président de l’établissement public mentionné à l’article L. 1214-31 à la procédure de participation du public prévue à l’article L. 123-19 du code de l’environnement. » ;

…° À l’article 1214-33, les mots : « l’enquête publique » sont remplacés par les mots : « la participation du public prévue au troisième alinéa de l’article L. 1214-32» ;

Objet

Les plans locaux de déplacements sont des outils qui permettent de mener une réflexion utile et efficace de déclinaison du plan de déplacement urbain de l’Île-de-France. Toutefois, ils peinent à être déployés par les établissements publics de coopération intercommunale.

Le présent amendement prévoit d’y remédier en leur conférant un caractère obligatoire tout en assouplissant les procédures applicables sans transiger sur la concertation de l’ensemble des parties prenantes.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-562

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 5


I. – Alinéa 41

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

19° Le chapitre IV du titre Ier du livre II de la première partie est ainsi modifié :

a) La section 4 devient la section 5 ;

b) La section 4 est ainsi rétablie :

II. – Alinéa 57

Supprimer cet alinéa.

Objet

Amendement rédactionnel.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-68 rect. bis

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET, NOËL et VULLIEN, MM. LUCHE et PANUNZI, Mmes MICOULEAU et VERMEILLET, MM. LE NAY, LONGEOT et GENEST, Mmes JOISSAINS et MORHET-RICHAUD, M. MOGA, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, MM. CHARON, SIDO, Bernard FOURNIER, DUPLOMB et Jean-Marc BOYER, Mme BILLON et MM. KAROUTCHI et RAPIN


ARTICLE 5


Alinéa 49

Après les mots :

régionaux concernés

insérer les mots :

, au comité de massif concerné lorsque le territoire couvert comprend une ou plusieurs communes de montagne au sens de l’article 3 de la loi n° 85-30 du 9 janvier 1985 relative au développement et à la protection de la montagne

 

Objet

Cet amendement crée la catégorie de « plan de mobilité rurale et de montagne ».

Il rappelle également que les comités de massif doivent être consultés dès lors que des projets d’infrastructures et d’organisation de services de transports concernent des territoires et des populations de montagne.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-260

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme VULLIEN


ARTICLE 5


L’alinéa 47 est modifié comme suit :

« Il peut être élaboré sur décision de l’autorité organisatrice de la mobilité mentionnée à l’article L. 1231‐1 non concernée par les dispositions de l’article L. 1214‐4, et qui n’a pas opté pour l’élaboration volontaire d’un plan de mobilité. Il couvre l’ensemble de son territoire.

Objet

L’un des objectifs principaux du projet de loi réside dans la couverture intégrale du territoire par une autorité organisatrice de la mobilité (AOM), dont la compétence s’étend notamment à la planification de sa politique de mobilité (article 1 du projet de loi).

Dans cette optique, son article 5 enrichit à la fois le contenu des plans de mobilité (anciennement dénommés plans de déplacements urbains) et celui des plans de mobilité rurale créés par la loi de transition énergétique pour la croissance verte.

Afin de simplifier la lisibilité de l’architecture des documents de planification en matière de mobilité, le présent amendement précise explicitement que les plans de mobilité rurale doivent être élaborés par les AOM qui n’ont pas l’obligation d’élaborer un plan de mobilité, à condition qu’elles n’aient pas déjà opté pour l’élaboration volontaire d’un plan de mobilité.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-6 rect. bis

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. Daniel LAURENT, Mme IMBERT, M. CHATILLON, Mmes DEROMEDI et DUMAS, M. BRISSON, Mme BONFANTI-DOSSAT, MM. MORISSET et LEFÈVRE, Mme LAMURE, MM. LE GLEUT, PIERRE et Bernard FOURNIER, Mme Anne-Marie BERTRAND, MM. MAYET, PONIATOWSKI et GENEST, Mme Laure DARCOS et M. REVET


ARTICLE 5


Alinéa 50, après les mots : "les chambres consulaires" sont insérés les mots : ",les autorités concernées mentionnées à l'article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales qui exercent la compétence prévue au premier alinéa de cet article"

Objet

Les autorités habilitées à créer et à exploiter, dans les conditions prévues à l'article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales, des infrastructures de recharge de véhicules électriques ainsi que des stations de ravitaillement en gaz ou en hydrogène, font partie des acteurs de la mobilité propre et ont donc à ce titre vocation à prendre part à la concertation menée en vue de l'élaboration du plan de mobilité ou du plan de mobilité rurale dans leur ressort territorial.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-58 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. Loïc HERVÉ et Mmes BILLON et SAINT-PÉ


ARTICLE 5


Alinéa 50

Après les mots : « les chambres consulaires » sont insérés les mots : «, les autorités concernées mentionnées à l’article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales qui exercent la compétence prévue au premier alinéa de cet article »

Objet

Les autorités habilitées à créer et à exploiter, dans les conditions prévues à l’article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales, des infrastructures de recharge de véhicules électriques ainsi que des stations de ravitaillement en gaz ou en hydrogène, font partie des acteurs de la mobilité propre et ont donc à ce titre vocation à prendre part à la concertation menée en vue de l’élaboration du plan de mobilité ou du plan de mobilité rurale dans leur ressort territorial.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-285

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme VULLIEN


ARTICLE 5


L'aliéna 50 est ainsi modifié :

« Les représentants des professions et des usagers des transports ainsi
que les associations de personnes ayant un handicap telles que définies dans la directive européenne sur l’accessibilité aux produits et services, les gestionnaires de voirie, les chambres consulaires et les
associations agréées de protection de l’environnement mentionnées à l’article L. 141-1 du code de l’environnement sont consultés, à leur demande, sur le projet.

Objet

La référence aux « personnes handicapées ou à mobilité réduite » nécessite d’être revue au regard de la diversité des situations. En effet, cette définition extrêmement large mélange des « personnes handicapées ou en situation de handicap » et des personnes ayant des difficultés temporaires pour se mouvoir ou se déplacer. Ainsi, en France, 40 % de la population est confrontée à une situation de handicap de façon temporaire ou permanente.
Il est nécessaire de se centrer sur les personnes en situation de handicap, au regard de la définition de la Convention des Nations Unies , reprise par la future directive sur l’accessibilité des biens et des services, adoptée en trilogue et en attente de publication au JOUE, soit : « les personnes souffrant de déficiences physiques, mentales, intellectuelles ou sensorielles persistantes qui, en interaction avec divers obstacles, peuvent entraver leur participation pleine et effective à la société sur un pied d'égalité avec les autres ».

De plus, il n’existe pas d’associations spécifiques, qui représentent les personnes gênées de manière temporaire dans leurs déplacements, comme les voyageurs avec valise ou les personnes accompagnées d’enfants en bas âge.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-7 rect. bis

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. Daniel LAURENT, Mme IMBERT, M. CHATILLON, Mmes DEROMEDI et DUMAS, MM. MORISSET, LEFÈVRE, LE GLEUT, PIERRE et Bernard FOURNIER, Mme Anne-Marie BERTRAND et MM. MAYET, PONIATOWSKI, GENEST, DUPLOMB et REVET


ARTICLE 5


Après l'alinéa 53, il est inséré un nouvel alinéa ainsi rédigé :

"Le plan de mobilité rurale peut également être élaboré par une autorité organisatrice d'un réseau public de distribution mentionnée à l'article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales, pour le compte et à la demande d'une autorité organisatrice de la mobilité incluse en totalité dans son périmètre."

Objet

La loi (article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales) autorise les communes et leurs groupements exerçant certaines compétences, notamment les autorités organisatrices des réseaux publics de distribution d'électricité, à créer et à exploiter des infrastructures de recharge de véhicules électriques ou hybrides. De nombreux syndicats d'énergie de taille départementale ont ainsi entrepris de déployer des réseaux de bornes de recharge sur leurs territoires.

Dans le cadre de la consultation consultative prévue à l’article L.2224-37-1 du CGCT, ils sont également habilités à élaborer, à la demande et pour le compte d’un ou de plusieurs EPCI à fiscalité propre qui en sont membres, le plan climat-air-énergie territorial mentionné à l'article L.229-26 du code de l'environnement, ainsi que la réalisation d'actions d'efficacité énergétique.

Le présent amendement a donc pour objet de permettre aux grands syndicats d’énergie, compte tenu de leur expérience dans la mise en œuvre de la mobilité propre et de la transition énergétique, d’élaborer le plan de mobilité rurale pour le compte et à la demande d’une ou de plusieurs autorités organisatrices de la mobilité dont le périmètre est totalement inclus dans celui d’un syndicat d’énergie.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-59 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. Loïc HERVÉ et Mmes BILLON et SAINT-PÉ


ARTICLE 5


Après l'Alinéa 53, il est inséré un nouvel alinéa ainsi rédigé :

« Le plan de mobilité rurale peut également être élaboré par une autorité organisatrice d’un réseau public de distribution mentionnée à l’article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales, pour le compte et à la demande d’une autorité organisatrice de la mobilité incluse en totalité dans son périmètre. »

Objet

La loi (article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales) autorise les communes et leurs groupements exerçant certaines compétences, notamment les autorités organisatrices des réseaux publics de distribution d’électricité, à créer et à exploiter des infrastructures de recharge de véhicules électriques ou hydrides. De nombreux syndicats d’énergie de taille départementale ont ainsi entrepris de déployer des réseaux de bornes de recharge sur leurs territoires.

Dans le cadre de la consultation consultative prévue à l’article L.2224-37-1 du CGCT, ils sont également habilités à élaborer, à la demande et pour le compte d’un ou de plusieurs EPCI à fiscalité propre qui en sont membres, le plan climat-air-énergie territorial mentionné à l'article L.229-26&_160;du code de l'environnement, ainsi que la réalisation d'actions d'efficacité énergétique.

Le présent amendement a donc pour objet de permettre aux grands syndicats d’énergie, compte tenu de leur expérience dans la mise en œuvre de la mobilité propre et de la transition énergétique, d’élaborer le plan de mobilité rurale pour le compte et à la demande d’une ou de plusieurs autorités organisatrices de la mobilité dont le périmètre est totalement inclus dans celui d’un syndicat d’énergie.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-561

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 5


I. – Alinéa 60

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

III. – Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Au deuxième alinéa de l'article L. 4251-1, les mots : « et de développement des transports » sont remplacés par les mots : «, de logistique et de développement des transports de personnes et de marchandises » ;

2° Au 7° du I de l’article L. 4251-5, les mots : « plan de déplacements urbains » sont remplacés par les mots : « plan de mobilité ».

II. – Alinéa 61

Remplacer les mots :

des dispositions du III

par les mots :

du 1° du III

III. – Après l’alinéa 63

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…° Au 3° de l’article L. 131-4, les mots : « plans de déplacements urbains » sont remplacés par les mots : « plans de mobilité » ;

IV. – Après l’alinéa 65

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…° Au premier alinéa de l’article L. 151-47, les mots : « plan de déplacements urbains » sont remplacés par les mots : « plan de mobilité ».

Objet

Amendement de coordination.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-317

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. MARCHAND, Mme CARTRON, M. DENNEMONT

et les membres du groupe La République En Marche


ARTICLE 5


L'alinéa 60 est remplacé par le paragraphe suivant :

III. - Le code général des collectivités territoriales est ainsi complété : 

1° Au 4ème alinéa bis de l’article L.4211-1 du titre premier du livre II de la quatrième partie, après les mots « axes routiers » sont ajoutés les mots « et itinéraires cyclables ».

2° Au deuxième alinéa de l’article L. 4251-1, les mots : « et de développement des transports » sont remplacés par les mots : «, de logistiques et de développement des transports de personnes et de marchandises ».

Au troisième alinéa du même article, après les mots « axes routiers » sont ajoutés les mots « et itinéraires cyclables ».

Objet

Pour encourager la réalisation d'infrastructures cyclables indispensables au report modal, il est proposé d'inscrire les itinéraires cyclables dans les SRADDET, outil de planification à l'échelle régionale.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-400

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme NOËL, MM. BASCHER, SAVARY, PIEDNOIR, MORISSET, CHAIZE, BONNE, GENEST, SIDO, VOGEL et PELLEVAT, Mme KELLER, MM. Bernard FOURNIER, de NICOLAY et CHATILLON, Mme DEROMEDI, M. BONHOMME et Mme Anne-Marie BERTRAND


ARTICLE 5


III. - L’alinéa 60 de l’article 5 est remplacé par le texte suivant :

Le 4ème alinéa bis de l’article L.4211-1 du titre premier du livre II de la quatrième partie du code général des collectivités territoriales est ainsi complété :

Après les mots « axes routiers » sont ajoutés les mots « et itinéraires cyclables inscrits au schéma national ou au schéma régional des véloroutes ».

Au deuxième alinéa de l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales, les mots : « et de développement des transports » sont remplacés par les mots : « , de logistiques et de développement des transports de personnes et de marchandises ».

Le troisième alinéa du même article est ainsi complété:
après les mots « axes routiers » sont ajoutés les mots « et itinéraires inscrits au schéma national ou au schéma régional des véloroutes».

Objet

Sans itinéraires adéquats, un report modal conséquent vers les mobilités actives et notamment le vélo n’est pas possible. Et sans une organisation cohérente de ces itinéraires dans les outils de planification de référence, des aménagements adaptés ne verront pas le jour.

Le SRADDET,  outil de planification à l’échelle régionale a un rôle prescriptif sur les documents de planification de niveau infra, pour tout ce qui concerne la mobilité. Dès lors, il doit être vu également comme un outil de planification favorable aux modes actifs, dont la pratique du vélo.

Le schéma national et les schémas régionaux des véloroutes constituent l’armature principale du réseau cyclable français. Par leur notoriété, leur sécurisation, leur signalisation, les véloroutes sont des axes privilégiés pour encourager la mobilité à vélo en milieu rural comme en milieu périurbain. Les voies routières entrent dans les compétences de la Région dès lors qu’elles sont répertoriées comme « voies d’intérêt régional ». Il est donc important de désigner les véloroutes régionales comme tel.

Deux raisons importantes corroborent cette importance :

 1. si les véloroutes ne sont pas répertoriées comme « voies d’intérêt régional » leur cofinancement par les Régions est susceptible d’être contesté.

 2. En outre, si les véloroutes régionales ne figurent pas dans les documents de planification, leur continuité peut être mise à mal au niveau des autres collectivités territoriales au premier rang desquels les départements, métropoles ou les EPCI.

Pour répondre à ces deux écueils préjudiciables à l’avancement de la réalisation des infrastructures cyclables indispensable au report modal, il est proposé d’introduire les Schéma régionaux des véloroutes dans les SRADDET.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-147

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme VULLIEN


ARTICLE 5


Après l’alinéa 60, insérer les deux alinéas suivants :

« 1° Insérer, après le troisième alinéa de l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales, l’alinéa suivant : « Le schéma identifie les zones d’activités logistiques existantes et futures à développer en lien avec les besoins des territoires. »

2° Le septième alinéa de l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales est ainsi rédigé :« Des règles générales sont énoncées par la région pour contribuer à atteindre les objectifs mentionnés aux deuxième et cinquième alinéas, sans méconnaître les compétences de l'Etat et des autres collectivités territoriales. Ces règles définissent les conditions dans lesquelles les sites logistiques existants sont préservés, regroupés et développés autour des axes de transport structurants ».

Objet

Alors que le positionnement des sites logistiques est nécessaire au bon fonctionnement du tissu économique et à la préservation du cadre de vie, l’implantation cohérente des plateformes logistique est un véritable enjeu d’aménagement du territoire dont les élus locaux doivent pouvoir se saisir de par leur implantation et connaissance des territoires.

En effet, en l’absence d’une planification à l’échelle régionale, les sites logistiques s’implantent selon des dynamiques opportunistes, selon les fonciers disponibles et provoquent plusieurs écueils :

- le mitage le long des axes de transport, y compris ceux qui ne sont pas de nature à supporter des trafics poids lourds intenses,

- l’éloignement de la logistique des bassins de vie, au profit d’activités produisant une charge foncière plus élevée, ce qui génère des kilomètres routiers, de la pollution, de la congestion et oblige les salariés à faire des déplacements domicile-travail excessifs.

La loi portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe) du 7 août 2015 a confié aux Régions la compétence aménagement du territoire à travers la rédaction des schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET).

L’objet de cet amendement est ainsi de confier aux élus un véritable outil de planification en proposant que les SRADDET intègrent la localisation des activités logistiques, préservent les sites existants et prévoient des zones futures à développer en lien avec les besoins des territoires.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-13

18 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. REVET, Mme DEROMEDI, MM. BASCHER, DAUBRESSE, PANUNZI, CHARON, GUERRIAU, GROSDIDIER, LONGEOT, BONNECARRÈRE et COURTIAL, Mmes DESEYNE, GRUNY, Anne-Marie BERTRAND, FÉRAT et LASSARADE, MM. PRIOU, MOUILLER et CHASSEING, Mme BRUGUIÈRE, M. MAYET, Mme MORHET-RICHAUD, MM. POINTEREAU et Bernard FOURNIER, Mme LANFRANCHI DORGAL et M. BONHOMME


ARTICLE 5


Après l’alinéa 61, insérer deux  alinéas ainsi rédigés :

I- Après le troisième alinéa de l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales, il est inséré un alinéa ainsi rédigé : « Le schéma identifie les zones d’activités logistiques existantes et futures à développer en lien avec les besoins des territoires. »

 

II- Le septième alinéa de l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales est ainsi rédigé :« Des règles générales sont énoncées par la région pour contribuer à atteindre les objectifs mentionnés aux deuxième et cinquième alinéas, sans méconnaître les compétences de l'Etat et des autres collectivités territoriales. Ces règles définissent les conditions dans lesquelles les sites logistiques existants sont préservés, regroupés et développés autour des axes de transport structurants ».

 

Objet

Alors que le positionnement des sites logistiques est nécessaire au bon fonctionnement du tissu économique et à la préservation du cadre de vie, l’implantation cohérente des plateformes logistique est un véritable enjeu d’aménagement du territoire dont les élus locaux doivent pouvoir se saisir de par leur implantation et connaissance des territoires.

 En effet, en l’absence d’une planification à l’échelle régionale, les sites logistiques s’implantent selon des dynamiques opportunistes, selon les fonciers disponibles et provoquent plusieurs écueils :

- le mitage le long des axes de transport, y compris ceux qui ne sont pas de nature à supporter des trafics poids lourds intenses,

- l’éloignement de la logistique des bassins de vie, au profit d’activités produisant une charge foncière plus élevée, ce qui génère des kilomètres routiers, de la pollution, de la congestion et oblige les salariés à faire des déplacements domicile-travail excessifs.

La loi portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRE) du 7 août 2015 a confié aux Régions la compétence aménagement du territoire à travers la rédaction des schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET).

 L’objet de cet amendement est ainsi de confier aux élus un véritable outil de planification en proposant que les SRADDET intègrent la localisation des activités logistiques, préservent les sites existants et prévoient des zones futures à développer en lien avec les besoins des territoires.

 

 

 






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-441

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. DANTEC


ARTICLE 5


Après l’alinéa 61

Insérer les alinéas ainsi rédigés :

…- Après le troisième alinéa de l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales, il est inséré l’alinéa ainsi rédigé : « Le schéma identifie les zones d’activités logistiques existantes et futures à développer en lien avec les besoins des territoires. »

…- Le septième alinéa de l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales est ainsi rédigé :

« Des règles générales sont énoncées par la région pour contribuer à atteindre les objectifs mentionnés aux deuxième et cinquième alinéas, sans méconnaître les compétences de l'Etat et des autres collectivités territoriales. Ces règles définissent les conditions dans lesquelles les sites logistiques existants sont préservés, regroupés et développés autour des axes de transport structurants. »

Objet

La loi portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe) du 7 août 2015 a confié aux régions la compétence aménagement du territoire à travers la rédaction des schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET).

Cet amendement propose que les SRADDET intègrent la localisation des activités logistiques, préservent les sites existants et prévoient des zones futures à développer en lien avec les besoins des territoires.

L’implantation cohérente des plateformes logistique est un véritable enjeu d’aménagement du territoire dont les élus locaux doivent pouvoir se saisir de par leur implantation et connaissance des territoires.

En effet, l’absence de planification à l’échelle régionale sur l’implantation des sites logistiques entraînent un mitage le long des axes de transport, y compris ceux qui ne sont pas de nature à supporter des trafics poids lourds intenses, et un éloignement de la logistique des bassins de vie, au profit d’activités produisant une charge foncière plus élevée, ce qui génère des kilomètres routiers, de la pollution, de la congestion et oblige les salariés à faire des déplacements domicile-travail excessifs.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-318

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. MARCHAND, Mme CARTRON, M. DENNEMONT

et les membres du groupe La République En Marche


ARTICLE 5


Après l'alinéa 63, ajouter les alinéas suivants : 

2° Au premier alinéa de l'article L.141-3, après les mots "de transport" sont insérés les mots "de personnes et de marchandises"

3° Au premier alinéa de l'article 141-4, les mots "des transports et des déplacements" sont remplacés par les mots "de mobilités des personnes et des biens"

4° Au deuxième alinéa de l'article 151-4, après les mots "de transport" sont insérés les mots "de personnes et de marchandises".

5° Au 2° de l'article L.141-5, les mots "des transports et des déplacements" sont remplacés par les mots "de mobilité des personnes et des biens"

Objet

Dans sa rédaction actuelle, l'article 5 propose de mieux prendre en compte la logistique urbaine dans les différents documents de planification locaux et régionaux.

Pour renforcer la portée de cet article, le présent amendement propose d'intégrer la notion de transport de personnes et de marchandises aux schémas de cohérence territoriale (SCoT) et aux plans locaux d'urbanisme (PLU) en vue de faciliter le déploiement des espaces logistiques. 






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-148

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme VULLIEN


ARTICLE 5


Alinéas 64 et 65

Rédiger ainsi ces alinéas :

 «2° L’article L. 151-16 est complété par deux alinéas ainsi rédigés : »

« Il peut également délimiter, dans les zones urbaines ou à urbaniser, des secteurs dans lesquels la réalisation d’équipements logistiques est nécessaire et définir, le cas échéant, la nature de ces équipements ainsi que les prescriptions permettant d’assurer cet objectif.Le règlement peut identifier également les emprises d’activités logistiques existantes et futures à développer en lien avec les besoins des territoires ».

Objet

En complément de l’amendement précédent (VULL.3), l’objet de ce dernier est de confier aux élus un véritable outil de planification des activités logistiques, en facilitant la transcription opérationnelle de cette planification dans les PLU. Cette transcription permettrait de préserver les sites existants tout en prévoyant des zones futures à développer en lien avec les besoins des territoires.

A ce titre, l’article 5 du projet de loi prévoit que le PLU identifie dans les zones urbaines et à urbaniser des secteurs dans lesquels la réalisation d’équipements logistiques est nécessaire, c’est-à-dire la programmation de surfaces logistiques de petite et moyenne taille en zone urbaine ou périurbaine. Le projet de loi n’évoque et ne prend pas en compte les emprises logistiques de taille plus importante situées le plus souvent en zone périphérique ou rurale, qu’il convient également d’identifier dans un souci de planification et d’aménagement des territoires. Les besoins des collectivités locales en emprises logistiques étant propres à chacune et à leurs caractéristiques.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-444

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. DANTEC


ARTICLE 5


Alinéas 64 et 65

Rédiger ainsi ces alinéas :

2° L’article L. 151-16 est complété par deux alinéas ainsi rédigés : 

« Il peut également délimiter, dans les zones urbaines ou à urbaniser, des secteurs dans lesquels la réalisation d’équipements logistiques est nécessaire et définir, le cas échéant, la nature de ces équipements ainsi que les prescriptions permettant d’assurer cet objectif.

Le règlement peut identifier également les emprises d’activités logistiques existantes et futures à développer en lien avec les besoins des territoires »

Objet

Il s‘agit d’un amendement de cohérence avec l’amendement portant sur la planification d’implantation des plateformes logistiques dans les schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET).

L’article 5 du projet de loi prévoit que le Plan Local d'Urbanisme (PLU) identifie dans les zones urbaines et à urbaniser des secteurs dans lesquels la réalisation d’équipements logistiques est nécessaire, c’est-à-dire la programmation de surfaces logistiques de petite et moyenne taille en zone urbaine ou périurbaine. Le projet de loi n’évoque et ne prend pas en compte les emprises logistiques de taille plus importante situées le plus souvent en zone périphérique ou rurale, qu’il convient également d’identifier dans un souci de planification et d’aménagement des territoires.

Les besoins des collectivités locales en emprises logistiques étant propres à chacune d’elles et à leurs caractéristiques, l’objectif visé par cet amendement est d’assurer aux élus locaux la capacité de se saisir d’un outil effectif de planification pour l’implantation des activités logistiques à l’échelle de la commune, en facilitant la transcription opérationnelle de la planification régionale dans les PLU. Cette transcription permettrait de préserver les sites existants tout en prévoyant des zones futures à développer en lien avec les besoins de chaque commune.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-14

18 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. REVET, Mme DEROMEDI, MM. BASCHER, DAUBRESSE, PANUNZI, CHARON, GUERRIAU, GROSDIDIER, LONGEOT, BONNECARRÈRE et COURTIAL, Mmes DESEYNE, GRUNY, Anne-Marie BERTRAND, FÉRAT et LASSARADE, MM. PRIOU, MOUILLER et CHASSEING, Mme BRUGUIÈRE, M. MAYET, Mme MORHET-RICHAUD, MM. POINTEREAU et Bernard FOURNIER, Mme LANFRANCHI DORGAL et M. BONHOMME


ARTICLE 5


Alinéa  65, compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée:

"Le règlement peut identifier également les emprises d’activités logistiques existantes et futures à développer en lien avec les besoins des territoires ».

Objet

Alors que le positionnement des sites logistiques est nécessaire au bon fonctionnement du tissu économique et à la préservation du cadre de vie, l’implantation cohérente des plateformes logistique est un véritable enjeu d’aménagement du territoire dont les élus locaux doivent pouvoir se saisir de par leur implantation et connaissance des territoires.

 En effet, en l’absence d’une planification à l’échelle régionale et locale, les sites logistiques s’implantent selon des dynamiques opportunistes, selon les fonciers disponibles et provoquent plusieurs écueils :

- le mitage le long des axes de transport, y compris ceux qui ne sont pas de nature à supporter des trafics poids lourds intenses,

- l’éloignement de la logistique des bassins de vie, au profit d’activités produisant une charge foncière plus élevée, ce qui génère des kilomètres routiers, de la pollution, de la congestion et oblige les salariés à faire des déplacements domicile-travail excessifs.

L’objet de cet amendement est de confier aux élus un véritable outil de planification des activités logistiques, en facilitant la transcription opérationnelle de cette planification dans les PLU. Cette transcription permettrait de préserver les sites existants tout en prévoyant des zones futures à développer en lien avec les besoins des territoires.

 A ce titre, l’article 5 du projet de loi prévoit que le PLU identifie dans les zones urbaines et à urbaniser des secteurs dans lesquels la réalisation d’équipements logistiques est nécessaire, c’est-à-dire la programmation de surfaces logistiques de petite et moyenne taille en zone urbaine ou périurbaine. Le projet de loi n’évoque et ne prend pas en compte les emprises logistiques de taille plus importante situées le plus souvent en zone périphérique ou rurale, qu’il convient également d’identifier dans un souci de planification et d’aménagement des territoires. Les besoins des collectivités locales en emprises logistiques étant propres à chacune et à leurs caractéristiques.

 

 






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-15 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. REVET, Mme DEROMEDI, MM. BASCHER, DAUBRESSE, PANUNZI, CHARON, GUERRIAU, GROSDIDIER, LONGEOT, BONNECARRÈRE et COURTIAL, Mmes DESEYNE, GRUNY, Anne-Marie BERTRAND, FÉRAT et LASSARADE, MM. PRIOU et MOUILLER, Mme BRUGUIÈRE, M. MAYET, Mme MORHET-RICHAUD, M. Bernard FOURNIER, Mme LANFRANCHI DORGAL et MM. BONHOMME et CHAIZE


ARTICLE 5


Après l’alinéa 65, insérer  deux alinéas ainsi rédigés :

Après l’article L.111-19, il est inséré un article L. 111-19-1 ainsi rédigé :

« Art L 111-19-1.Nonobstant toute disposition contraire au plan local d’urbanisme, pour toute opération supérieure à 5000m², les espaces de livraisons et expéditions, dont le dimensionnement tient compte des besoins logistiques du bâtiment, sont intégrés à l’emprise au sol objet de la demande d’autorisation de construire ».

 

Objet

Les usages de la voirie se multiplient et des conflits apparaissent entre des usagers qui ont des gabarits, des vitesses, des niveaux de sécurité différents. Ainsi, l'accaparation de l'espace public par des usages privés tels que le stationnement des camions de livraisons, de vélos, de trottinettes ou de voitures, croît de jour en jour.

 

Dans un souci de préservation de l’espace public, l’objet de cet amendement est d’inciter les porteurs de projets immobiliers à répondre, sur l’emprise des projets, aux besoins en livraisons et expéditions afin de rendre la voirie à l’usage partagé, d’alléger la pression qu’elle subit et de limiter la congestion.

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-149

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme VULLIEN


ARTICLE 5


Après l’alinéa 65, insérer les deux alinéas suivants :

3° Il est inséré, après l’article L.111-19, un article L. 111-19-1 ainsi rédigé :

 « Art L 111-19-1.Nonobstant toute disposition contraire au plan local d’urbanisme, pour toute opération supérieure à 5000m², les espaces de livraisons et expéditions, dont le dimensionnement tient compte des besoins logistiques du bâtiment, sont intégrés à l’emprise au sol objet de la demande d’autorisation de construire ».

Objet

Les usages de la voirie se multiplient et des conflits apparaissent entre des usagers qui ont des gabarits, des vitesses, des niveaux de sécurité différents. Ainsi, l'accaparation de l'espace public par des usages privés tels que le stationnement des camions de livraisons, de vélos, de trottinettes ou de voitures, croît de jour en jour.

Dans un souci de préservation de l’espace public, l’objet de cet amendement est d’inciter les porteurs de projets immobiliers à répondre, sur l’emprise des projets, aux besoins en livraisons et expéditions afin de rendre la voirie à l’usage partagé, d’alléger la pression qu’elle subit et de limiter la congestion.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-168

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Irrecevable art. 45, al. 1 C

M. PEMEZEC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 5


Après l'article 5

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I – Après le cinquième alinéa de l’article L126-1 du code de l’environnement ont insérées les dispositions suivantes :

« Lorsque l’enquête publique du premier alinéa porte également sur la déclaration d’utilité publique du projet, cette dernière est réputée constituer la déclaration de projet pendant toute la durée de sa validité. La prorogation de la durée de validité de la déclaration d’utilité publique entraîne celle de la déclaration de projet correspondante. »

Objet

Le présent amendement vise à régler une difficulté née du fait qu’un projet peut être soumis à deux déclarations simultanées portant en partie sur le même objet mais dont les modalités de prise ou de prorogation sont partiellement contradictoires.

En effet, toute déclaration d’utilité publique d’un projet ou d’une opération nécessite de démontrer que ses avantages l’emportent sur ses inconvénients. Dans ce cadre, les conséquences environnementales font l’objet d’une évaluation précise.

Le présent amendement vise donc à permettre, particulièrement pour les projets de transport qui font régulièrement l’objet de déclaration d’utilité publique en vue d’exproprier les terrains nécessaires à leur réalisation, que la déclaration d’utilité publique vaille déclaration de projet tant qu’elle prévaut.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-208 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Irrecevable art. 45, al. 1 C

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, MM. Daniel LAURENT et LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU, MM. MORISSET et PANUNZI, Mme PROCACCIA et MM. REGNARD, REICHARDT et SIDO


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 5


Après l'article 5

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le cinquième alinéa de l’article L. 126-1 du code de l’environnement sont insérées les dispositions suivantes :

« Lorsque l’enquête publique du premier alinéa porte également sur la déclaration d’utilité publique du projet, cette dernière est réputée constituer la déclaration de projet pendant toute la durée de sa validité. La prorogation de la durée de validité de la déclaration d’utilité publique entraîne celle de la déclaration de projet correspondante. »

Objet

Le présent amendement vise à régler une difficulté née du fait qu’un projet peut être soumis à deux déclarations simultanées portant en partie sur le même objet, mais dont les modalités d'élaboration ou de prorogation sont partiellement contradictoires.

En effet, toute déclaration d’utilité publique d’un projet, ou d’une opération, nécessite de démontrer que ses avantages l’emportent sur ses inconvénients. Dans ce cadre, les conséquences environnementales font l’objet d’une évaluation précise.

Le présent amendement vise donc à permettre, particulièrement pour les projets de transport qui font régulièrement l’objet de déclaration d’utilité publique en vue d’exproprier les terrains nécessaires à leur réalisation, que la déclaration d’utilité publique vaille déclaration de projet tant qu’elle prévaut.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-382 rect.

25 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Irrecevable art. 45, al. 1 C

Mmes PRIMAS et de CIDRAC et MM. SCHMITZ et LAUGIER


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 5


Après l'article 5

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est inséré un sixième cinquième à l’article L. 126-1 du code de l’environnement ainsi rédigé :

« Lorsque l’enquête publique du premier alinéa porte également sur la déclaration d’utilité publique du projet, cette dernière est réputée constituer la déclaration de projet pendant toute la durée de sa validité. La prorogation de la durée de validité de la déclaration d’utilité publique entraîne celle de la déclaration de projet correspondante. »

Objet

Le présent amendement vise à régler une difficulté née du fait qu’un projet peut être soumis à deux déclarations simultanées portant en partie sur le même objet mais dont les modalités de prise ou de prorogation sont partiellement contradictoires.

En effet, toute déclaration d’utilité publique d’un projet ou d’une opération nécessaire de démontrer que ses avantages l’emportent sur ses inconvénients. Dans ce cadre, les conséquences environnementales font l’objet d’une évaluation précise.

Le présent amendement vise donc à permettre, particulièrement pour les projets de transport qui font régulièrement l’objet de déclaration d’utilité publique en vue d’exproprier les terrains nécessaires à leur réalisation, que la déclaration d’utilité publique vaille déclaration de projet tant qu’elle prévaut.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-172

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Irrecevable art. 45, al. 1 C

M. PEMEZEC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 5


Après l'article 5

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

"Après le premier alinéa de l’article L121-8 du code de l’environnement, sont insérées les dispositions suivantes :

« Lorsqu’un projet présente une nature ou des caractéristiques répondant aux critères fixés par le précédent alinéa et dont le maître d’ouvrage estime qu’il présente une urgence de réalisation, le maître d’ouvrage peut saisir la Commission nationale du débat public du même dossier que celui prévu en vue de la soumission à l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique.

Ces projets sont alors soumis concomitamment aux procédures décrites aux articles L121-8 et suivantes et aux articles L123-1 et suivantes ainsi qu’aux articles L11-1 et suivants du code de l’expropriation.

L’enquête publique prévue aux articles L123-1 et suivants ne peut être ouverte avant la décision de la Commission nationale du débat public prévu à l’article L121-9 et, le cas échéant, le débat public prévu à l’article L121-11.

La déclaration d’utilité publique du projet ne peut être prononcée avant publication du compte rendu prévu au troisième alinéa de l’article L121-11. »

Objet

Certaines opérations de transport, pourtant urgentes pour répondre aux problèmes sociaux et environnementaux de notre pays, sont par leur ampleur financière soumise à des procédures longues.

Le présent amendement vise donc à permettre, comme cela est pratiqué avec succès dans d’autres pays européens comme les Pays-Bas, à permettre de rapprocher les procédures préalables afin que le débat public et la déclaration d’utilité publique puissent être menés de front.

Outre le gain considérable d’années qu’une telle procédure permet, le fait de pouvoir répondre à la fois aux questions sur l’opportunité d’un projet et sur des modalités de réalisation permet de répondre à la plupart des questions qui sont posées lors d’un débat public et qui ne peuvent pas trouver, dans le cadre législatif et réglementaire actuel, de réponse. Cette simultanéité permet donc également d’améliorer la qualité de la concertation.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-207 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Irrecevable art. 45, al. 1 C

M. KAROUTCHI, Mmes Laure DARCOS et BONFANTI-DOSSAT, MM. BRISSON, CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, MM. Daniel LAURENT et LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU, MM. MORISSET et PANUNZI, Mme PROCACCIA et MM. REGNARD, REICHARDT, SIDO, SOL et VOGEL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 5


Après l'article 5

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le premier alinéa de l’article L. 121-8 du code de l'environnement sont insérées les dispositions suivantes :

« Lorsqu’un projet présente une nature ou des caractéristiques répondant aux critères fixés par le précédent alinéa et dont le maître d’ouvrage estime qu’il présente une urgence de réalisation, le maître d’ouvrage peut saisir la Commission nationale du débat public du même dossier que celui prévu en vue de la soumission à l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique.

Ces projets sont alors soumis concomitamment aux procédures décrites aux articles L. 121-8 et suivantes et aux articles L. 123-1 et suivantes ainsi qu’aux articles L. 11-1 et suivants du code de l’expropriation.

L’enquête publique prévue aux articles L. 123-1 et suivants ne peut être ouverte avant la décision de la Commission nationale du débat public prévu à l’article L. 121-9 et, le cas échéant, le débat public prévu à l’article L. 121-11.

La déclaration d’utilité publique du projet ne peut être prononcée avant publication du compte rendu prévu au troisième alinéa de l’article L. 121-11. »

Objet

Certaines opérations de transport, pourtant urgentes pour répondre aux problèmes sociaux et environnementaux de notre pays, sont par leur ampleur financière soumise à des procédures longues.

Le présent amendement vise donc à permettre, comme cela est pratiqué avec succès dans d’autres pays européens comme les Pays-Bas, de rapprocher les procédures préalables afin que le débat public et la déclaration d’utilité publique puissent être menés de front.

Outre le gain considérable d’années qu’une telle procédure permet, le fait de pouvoir répondre à la fois aux questions sur l’opportunité d’un projet et sur des modalités de réalisation permet de répondre à la plupart des questions qui sont posées lors d’un débat public et qui ne peuvent pas trouver, dans le cadre législatif et réglementaire actuel, de réponse. Cette simultanéité permet donc également d’améliorer la qualité de la concertation.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-374 rect.

25 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Irrecevable art. 45, al. 1 C

Mmes PRIMAS et de CIDRAC et MM. SCHMITZ et LAUGIER


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 5


Après l'article 5

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I – Après le premier alinéa de l’article L121-8 sont insérées les dispositions suivantes :

« Lorsqu’un projet présente une nature ou des caractéristiques répondant aux critères fixés par le précédent alinéa et dont le maître d’ouvrage estime qu’il présente une urgence de réalisation, le maître d’ouvrage peut saisir la Commission nationale du débat public du même dossier que celui prévu en vue de la soumission à l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique.

Ces projets sont alors soumis concomitamment aux procédures décrites aux articles L121-8 et suivantes et aux articles L123-1 et suivantes ainsi qu’aux articles L11-1 et suivants du code de l’expropriation.

L’enquête publique prévue aux articles L123-1 et suivants ne peut être ouverte avant la décision de la Commission nationale du débat public prévu à l’article L121-9 et, le cas échéant, le débat public prévu à l’article L121-11.

La déclaration d’utilité publique du projet ne peut être prononcée avant publication du compte rendu prévu au troisième alinéa de l’article L121-11. »

Objet

Certaines opérations de transport, pourtant urgente pour répondre aux problèmes sociaux et environnementaux de notre pays, sont par leur ampleur financière soumise à des procédures longues.

Le présent amendement vise donc à permettre, comme cela est pratiqué avec succès dans d’autres pays européens comme les Pays-Bas, à permettre de rapprocher les procédures préalables afin que le débat public et la déclaration d’utilité publique puissent être menés de front.

Outre le gain considérable d’années qu’une telle procédure permet, le fait de pouvoir répondre à la fois aux questions sur l’opportunité d’un projet et sur des modalités de réalisation permet de répondre à la plupart des questions qui sont posées lors d’un débat public et qui ne peuvent pas trouver, dans le cadre législatif et réglementaire actuel, de réponse. Cette simultanéité permet donc également d’améliorer la qualité de la concertation.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-475

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 6


Rédiger ainsi cet article :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° Après l’article L. 1215-1, créé par le 1° du I de l’article 4 de la présente loi, il est inséré un article L. 1215-2 ainsi rédigé :

« Art. L. 1215-2. – La région, les autorités organisatrices de la mobilité mentionnées à l'article L. 1231-1, les syndicats mixtes mentionnés à l’article L. 1231-10, le département et les organismes concourant au service public de l’emploi coordonnent leur action en faveur de la mobilité solidaire. » ;

2° Après le sixième alinéa du I de l'article L. 1231-1-1 et après le septième alinéa du I de l'article L. 1231-3, créés, respectivement, par les 7° et 8° du I de l'article 1er de la présente loi, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« 6° Des services de mobilité solidaire, contribuer au développement de tels services ou verser des aides individuelles à la mobilité, afin d’améliorer l’accès à la mobilité des personnes se trouvant en situation de vulnérabilité économique ou sociale et des personnes en situation de handicap ou dont la mobilité est réduite. » ;

3° Après le sixième alinéa du I de l’article L. 1241-1, créé par le 13° du I de l’article 1er de la présente loi, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« 6° Des services de mobilité solidaire, contribuer au développement de tels services ou verser des aides individuelles à la mobilité, afin d’améliorer l’accès à la mobilité des personnes se trouvant en situation de vulnérabilité économique ou sociale et des personnes en situation de handicap ou dont la mobilité est réduite. » ;

4° Après l’article L. 1241-1, créé par le 13° du I de l’article 1er de la présente loi, il est inséré un article L. 1241-1-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 1241-1-1. – Ile-de-France Mobilités, les départements de la région Ile-de-France et les organismes concourant au service public de l’emploi coordonnent leur action en faveur de la mobilité solidaire. »

Objet

Cet amendement procède à une harmonisation rédactionnelle des ajouts relatifs à l'organisation de services de mobilité solidaire dans les compétences des autorités organisatrices de la mobilité. Il vise également à introduire un principe de coordination de l’action des collectivités, groupements et organismes concourant au service public de l'emploi en matière de mobilité solidaire. Une telle coordination paraît indispensable dans un domaine faisant déjà l’objet de nombreuses interventions, en vue d’assurer la cohérence des différents dispositifs existants et futurs. Ce principe permet en particulier d’intégrer les départements au regard de leurs interventions en matière d’action sociale, et d’établir un lien direct avec le service public de l’emploi, compte tenu de l’impact des questions de mobilité sur l’accès à l’emploi.






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commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-286

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme VULLIEN


ARTICLE 6


Nouvel article 6 avant alinéa 1 :

Dans le titre Ier du livre Ier de la première partie de la partie législative du code des transports, il est créé un nouveau chapitre VI, selon les termes suivants :
« Chapitre VI – Coordination des partenaires de la mobilité à caractère social.

« Article L. 1116-1

Dans chaque bassin de mobilite&