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commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-1 rect.

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. WATTEBLED, DAUBRESSE, CHASSEING et GUERRIAU


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 28


Après l'article 28

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au chapitre premier du titre III du livre II de la première partie du code des transports, il est ajouté une section 5 rédigée comme suit:

"Section 5: Incitations à la réduction de la congestion routière

Article L.1231-17

L'utilisation de la vidéo protection, associée à un traitement automatisé des données à caractère personnel, peut être mise en oeuvre par les autorités organisatrices de la mobilité au sens de l'article L.1231-1 du code des transports dont le ressort inclut une métropole dans le cadre d'un programme incitatif à durée limitée de lutte contre la congestion automobile, la pollution et les nuisances environnementales.

Cette utilisation est dans ce cas exclusivement destinée à identifier les conducteurs éligibles, à raison de leurs déplacements quotidiens sur les axes routiers supportant un trafic important, à ce programme.

Sans préjudice des dispositions du règlement (UE) 2016/679 relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données et de la loi n°78-17 du 6 janvier 1978 relative à l'informatique, aux fichiers et aux libertés, cette mise en oeuvre est soumise aux obligations suivantes:

a) Elle est précédée d'une campagne d'information locale d'au moins un mois visant tous les usagers potentiellement concernés. Celle-ci complétée d'une signalisation physique temporaire au niveau des points d'identification pendant la période effective de recueil des données;

b) Les données recueillies et conservées dans ce cadre ne font mention ni des dates ni des heures exactes de passage sur une section ou en un point donné. Seuls sont enregistrés, associés aux numéros d'immatriculation des véhicules observés, le nombre de trajet par jour de la semaine, et par tranche horaire pertinente au regard de la congestion;

c) Aucune image issue de la vidéo protection n'est conservée;

d) Les usagers peuvent à tout moment s'opposer auprès de l'autorité organisatrice de la mobilité à l'enregistrement et au traitement des données les concernant au titre de l'opération visée, ces modalités d'opposition étant notamment communiquées dans le cadre de la campagne d'information;

e) La période d'observation et de recueil de données aux fins d'identification des conducteurs éligibles ne saurait excéder un mois en un point ou sur une section donnés;

f) Les données d'identification recueillies sont détruites au plus tard un mois après la fin de la période d'observations, sauf celles relatives aux conducteurs jugés éligibles. Celles-ci sont détruites au plus tard trois mois après la fin de cette même période, sauf accord des conducteurs concernés au titre de leur participation volontaire au programme incitatif."

II. Avant le dernier alinéa de l'article L.330-5 du code de la route, il est inséré un alinéa ainsi rédigé:

"-aux fins d'identification des usagers de la route éligibles, à un programme incitatif placé sous le régime prévu à l'article 1231-17 du code des transports, avec communication pour chaque immatriculation des seuls noms, prénoms et adresses des détenteurs des certificats d'immatriculation concernées."

Objet

Le présent amendement permet aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) de proposer aux automobilistes habitués à circuler en heures de pointe d'adhérer à un programme volontaire incitatif. Ce programme, basé sur la rétribution (temporaire) de l'évitement des heures de pointe, a pour but d'ancrer chez les automobilistes des habitudes durables d'évitement des créneaux horaires de circulation les plus congestionnés (déport en heures creuses, report vers les transports en commun, etc..).

Le versement d'une petite gratification (en numéraire ou en bon d'achat) se fait pour chaque trajet à l'heure de pointe évité. Cette incitation est dénommée "péage positif".

Ce type de dispositif, qui prend le contre-pied des usages répressifs du contrôle automatisé, a été éprouvé avec un grand succès aux Pays-Bas (à Rotterdam notamment).

Pour mettre en oeuvre ce type de solutions, il est indispensable que la loi autorise les AOM à recourir à des dispositifs de lecture automatisée des plaques d'immatriculation (LAPI) et à créer un traitement automatisé des données. En effet, il est indispensable de remettre en oeuvre une étape de ciblage des usagers éligibles: le recours au LAPI et un traitement automatisé des données est nécessaire pendant cette phase temporaire.

Ces traitements nécessitent la mise en place d'une base juridique adaptée, inexistante à ce jour. La nécessité de démontrer la proportionnalité de la mesure pousse à en spécifier très étroitement le champ (outils utilisés, etc.) et à prévoir un certain nombre d'obligations d'accompagnement (comme l'information préalable des usagers, droit de retrait, etc.).



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-2 rect. bis

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

M. LONGEOT, Mme CHAUVIN, M. KERN et Mme KELLER


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Alinéa 70

Après les mots « Scénario 2, »

Insérer les mots : « auquel est rajouté l’achèvement de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône par la réalisation de sa 2e phase, »

Objet

La réalisation de la deuxième phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône, maillon essentiel d’un axe ferroviaire majeur entre le Nord et le Sud de l’Europe, ne figure pas dans la programmation retenue dans le scénario 2 proposé par le Conseil d’orientation des infrastructures, qui fait référence dans le rapport annexé au projet de loi. Pourtant, l’état d’avancement du projet et les arguments plaidant pour son engagement prioritaire rendent nécessaire son inclusion dans le scénario de réalisation des infrastructures privilégié par l’Etat.

Le projet de 2e phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône représente l’achèvement d’un projet global déclaré d’utilité publique dont la réalisation a été scindée en deux phases afin de lisser les financements dans le temps. La réalisation de la 1ère phase déjà en service n’a pas conféré à l’infrastructure toutes les fonctionnalités prévues initialement dans le cadre du projet complet. Seule la réalisation de la 2e phase permettra la mise en œuvre d’une offre de desserte à grande vitesse lisible, performante et attractive commercialement afin de mieux répondre à la demande de mobilité régionale, nationale et internationale et de concourir à un meilleur équilibre économique des liaisons ferroviaires ainsi optimisées.

Cette deuxième phase du projet, indispensable au plein rendement socio-économique de la branche Est, est prête à être engagée opérationnellement. Plus de 80 millions d'euros ont déjà été mobilisés pour réaliser les acquisitions foncières, les études techniques et les procédures administratives. Des études d’optimisation technique menées par SNCF Réseau au cours des années 2016 et 2017 ont permis d’identifier des pistes d’économies conduisant à réduire le coût du projet de plus de 160 millions d’euros et les nouvelles études de trafic et de capacité contributive conduites par SNCF Réseau en 2018 mettent en avant un bilan socio-économique favorable pour le projet avec un ratio VAN/coût d’investissement de 10 %. Les collectivités partenaires ont proposé des scénarios de financement avec une augmentation de leur participation en contrepartie de la perception des péages sur la nouvelle infrastructure, ce qui permettrait de réduire significativement la part de l’Etat.

L’inclusion de la 2e phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône dans le scénario de réalisation des infrastructures privilégié par l’Etat est parfaitement cohérent avec les objectifs visés par le projet de loi d’orientation des mobilités. Le projet contribuera à la décarbonisation des transports sur un axe caractérisé aujourd’hui par des déplacements massifs par la route, faute d’offre ferroviaire performante. Il participera au renforcement des liens entre la France et l’Europe, tout en consolidant les réseaux du quotidien par ses interfaces avec la modernisation des grands nœuds ferroviaires (Mulhouse, Strasbourg) et les réseaux capillaires. Enfin, il renforcera les liens entre des villes moyennes et les métropoles et soutiendra ainsi l’activité économique et le maintien de l’emploi dans des territoires parmi les plus industrialisés de France.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-3 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

MM. LONGEOT et DANTEC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 22


Après l’article 22 est inséré l’article suivant :


« Il est inséré un article L. 2151-4 au code des transports :

« Les matériels neufs et rénovés affectés aux services ferroviaires de transport de voyageurs circulant sur les infrastructures appartenant à l’État et à ses établissements publics ainsi qu’aux réseaux d’Ile-de-France et de Corse, à l’exception des services urbains, prévoient au minimum huit emplacements destinés au transport des vélos non démontés ».

Objet

La proposition de Règlement européen sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, adoptée le 15 novembre 2018 par le Parlement européen, et modifiant le règlement (CE) n°1371/2007, prévoit que les trains neufs et rénovés devront disposer de huit places vélos dans les deux ans suivant l’adoption de ce règlement. Le présent amendement propose à la France d’anticiper l’entrée en vigueur de ce nouveau Règlement, afin de soutenir les mobilités actives et l’intermodalité.

L'intermodalité train-vélo ne représente que 3 % des déplacements en France, contre 30 % aux Pays-Bas. Elle apparait pourtant comme une véritable solution de mobilité, aussi bien pour les déplacements pendulaires, que pour les loisirs ou le cyclotourisme.

L’embarquement des vélos dans les trains répond aux besoins quotidiens de nombreux cyclistes, aussi bien en milieu rural, où l’accès aux gares par transports publics est déficient et souvent inexistant, qu'en milieu urbain, où la combinaison du train et du vélo est particulièrement performante.

Selon les conclusions du Comité National du Tourisme à Vélo (CNTV), le tourisme à vélo est également un véritable levier de développement économique des territoires, et l’embarquement des vélos non démontés à bord des trains est une composante essentielle du développement de nouveaux itinéraires interrégionaux.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-4

14 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

M. LONGEOT


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 15


Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. Au I de l’article L 2333-87-I du code général des collectivités territoriales, après l’alinéa 6, insérer un alinéa ainsi rédigé :
« 3° le barème tarifaire applicable en cas de stationnement gênant. Celui-ci tient compte du degré de gêne occasionné pour autrui par le stationnement illicite. Constitue un stationnement gênant au sens du présent article les stationnements illicites visés aux articles L. 417-1 et R. 417-1 à R. 417-13 du code de la route. »

II. L’article L 2333-87-II du même code est ainsi modifié :
1° Rédiger comme suit l’alinéa 1er :
« Le montant du forfait de post-stationnement dû, déduction faite, le cas échéant, du montant de la redevance de stationnement réglée dès le début du stationnement, ainsi que le montant de la redevance pour stationnement gênant sont notifiés par un avis de paiement délivré soit par son apposition sur le véhicule concerné par un agent assermenté de la commune, de l'établissement public de coopération intercommunale, du syndicat mixte ou du tiers contractant désigné pour exercer cette mission, soit par envoi postal au domicile du titulaire du certificat d'immatriculation du véhicule concerné effectué par un établissement public spécialisé de l'Etat, soit transmis sous une forme dématérialisée par ce même établissement public aux personnes titulaires de certificats d'immatriculation ayant conclu avec lui une convention à cet effet. La notification est également réputée faite lorsque le titulaire du certificat d'immatriculation, averti par tout moyen, a pris connaissance de l'avis de paiement sous une forme dématérialisée au moyen d'un dispositif mis en place par la commune, l'établissement public de coopération intercommunale, le syndicat mixte ou le tiers contractant ».
2° A l’alinéa 2, après les mots « forfait de post-stationnement », ajouter « ou lorsque l’avis de paiement du montant de la redevance pour stationnement gênant ».
3° A l’alinéa 4, après les mots « forfait de post-stationnement », ajouter « ou sur l’avis de paiement du montant de la redevance pour stationnement gênant ».


III. Le III de l’article L 2333-87 du même code est ainsi modifié :
« Le produit des forfaits de post-stationnement et des redevances pour stationnement gênant financent les opérations destinées à améliorer les transports en commun ou respectueux de l'environnement et la circulation. Si la commune, l'établissement public de coopération intercommunale ou le syndicat mixte qui a institué la redevance de stationnement est compétent en matière de voirie, une partie de ce produit peut être utilisée pour financer des opérations de voirie.
« Hors Ile-de-France, les recettes issues des forfaits de post-stationnement et des redevances pour stationnement gênant sont perçues par la commune, l'établissement public de coopération intercommunale ou le syndicat mixte ayant institué la redevance. Celui-ci les reverse à la commune, à l'établissement public de coopération intercommunale ou au syndicat mixte compétent pour la réalisation des opérations mentionnées au premier alinéa du présent III, déduction faite des coûts de mise en œuvre des forfaits de post-stationnement. Un décret précise les modalités de reversement, en fonction des conditions d'organisation locale du stationnement payant sur voirie.
« Dans le cas particulier de la métropole de Lyon, les communes situées sur son territoire reversent le produit des forfaits de post-stationnement à la métropole de Lyon, déduction faite des coûts relatifs à la mise en œuvre de ces forfaits, ainsi que le produit des redevances pour stationnement gênant ».

IV. L’article L 2333-87-IV du même code est ainsi modifié :
1° Les alinéas 1 et 2 sont rédigés comme suit :
« Le forfait de post-stationnement ainsi que la redevance pour stationnement gênant doivent être réglés en totalité dans les trois mois suivant la notification de l'avis de paiement prévu au II du présent article.
« A défaut, le forfait de post-stationnement ou la redevance pour stationnement gênant est considéré impayé et fait l'objet d'une majoration dont le produit est affecté à l'Etat. Le forfait de post-stationnement impayé, sa majoration ainsi que la redevance pour stationnement gênant sont dus par l'ensemble des titulaires du certificat d'immatriculation du véhicule, solidairement responsables du paiement. »
2° Après l’alinéa 4, insérer deux alinéas ainsi rédigés :
« En vue du recouvrement du montant de la redevance pour stationnement gênant, un titre exécutoire est émis, le cas échéant, sous une forme électronique, par un ordonnateur désigné par l'autorité administrative. Ce titre mentionne le montant du forfait de post-stationnement impayé et la majoration.
« Un titre d'annulation est émis par ce même ordonnateur lorsque, pour un motif autre qu'un paiement, tout ou partie de la redevance pour stationnement gênant n'est plus dû ».
3° Le dernier alinéa est rédigé comme suit :
« Un décret en Conseil d'Etat détermine le montant et les modalités de la majoration du forfait de post-stationnement mentionnée au deuxième alinéa. Il précise les modalités d'émission du titre exécutoire et l'autorité chargée de désigner l'ordonnateur mentionnés aux troisième et cinquième alinéas et les modalités d'émission du titre d'annulation mentionné aux quatrième et sixième alinéas ainsi que les informations transmises à l'ordonnateur par l'entité ayant délivré l'avis de paiement du forfait de post-stationnement ou l’avis de paiement de la redevance pour stationnement gênant afin de permettre l'établissement du titre exécutoire et les modalités de cette transmission ».

V. L’article L 2333-87-V du même code est ainsi modifié :
« La perception et le recouvrement du forfait de post-stationnement impayé, de sa majoration et de la redevance pour stationnement gênant sont régis par les dispositions de l'article L. 2323-7-1 du code général de la propriété des personnes publiques.
« Le produit de la redevance de stationnement, du forfait de post-stationnement, et de la redevance pour stationnement gênant acquitté spontanément ou après émission d'un titre exécutoire, est reversé au comptable public assignataire de la commune, de l'établissement public de coopération intercommunale ou du syndicat mixte ayant institué la redevance. Les modalités d'application de ce reversement, notamment en cas de modification de la collectivité bénéficiaire, sont précisées par arrêté du ministre chargé du budget ».

VI. L’article L 2333-87-VI du même code est ainsi modifié :
1° A l’alinéa 2, après les mots « du forfait de post-stationnement dû », ajouter les mots « ou l’avis de paiement du montant de la redevance pour stationnement gênant ».
2° A l’alinéa 3, après les mots « contre l’avis de paiement du forfait de post-stationnement », ajouter « ou contre l’avis de paiement de la redevance pour stationnement gênant ».

VII. A l’article L 2333-87-VIII du même code, remplacer les mots « mentionnés aux 1° et 2° » par « mentionnés aux 1°, 2° et 3° ».

VIII. A l’article L2333-87-2 du même code, après les mots « aux forfaits de post-stationnement », ajouter les mots « et sur les recours formés contre les décisions individuelles relatives aux redevances pour stationnement gênant ».

IX. A l’article L2333-87-5 du même code, ajouter un second alinéa ainsi rédigé :
« La recevabilité du recours contentieux contre la décision rendue à l'issue du recours administratif préalable obligatoire et contre le titre exécutoire émis est subordonnée au paiement préalable du montant de la redevance pour stationnement gênant si un titre exécutoire a été émis ».

Objet

Le stationnement payant a fait l'objet d'une décentralisation et d'une dépénalisation avec la loi du 27 janvier 2014 de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles. Depuis cette date, une taxe dénommée « forfait de post-stationnement », dont le montant est fixé par les communes ou les EPCI compétents, se substitue à l’amende due en cas de non-paiement d’un stationnement payant et dont le montant était fixé à l'échelle nationale. Cette réforme s’est accompagnée d’un transfert au profit des communes et des EPCI compétents de la responsabilité du stationnement payant et du recouvrement des forfaits de post-stationnement.

Elle a été extrêmement positive en termes de renforcement des contrôles du stationnement sur voirie et a entraîné une nette amélioration du taux de respect des règles édictées par les communes. A titre d’exemple, à Bordeaux, avant la mise en place de la réforme (chiffres de 2017), les places étaient contrôlées 1 à 6 fois par semaine – en fonction du secteur – et le taux de respect des règles édictées par la commune n’était que de 50 %. Avec la dépénalisation, les places ont été contrôlées entre 2 et 3 fois par jour, et le taux de respect s’est élevé à 94 %. De manière concomitante, cette mesure a joué un rôle très fort sur le report modal. En 2018, le réseau de transports en commun de Bordeaux Métropole, TBM, a ainsi connu une hausse de fréquentation de l’ordre de +10 %, alors même qu’aucune nouvelle infrastructure n’a été mise en service.

Cependant, le dispositif de sanction applicable aux automobilistes en cas de stationnement dangereux gênant ou abusif, ainsi qu’en cas de stationnement illicite dans une zone bleue, n’a pas été modifié par le législateur. Les infractions à ces règles, qui sont énoncées aux articles L. 417-1 et R. 417-1 à R. 417-13 du code de la route, demeurent sanctionnées par des amendes, qui peuvent être, selon les cas, des amendes prévues pour les contraventions de première classe, de deuxième classe ou de quatrième classe, de sorte que si la dépénalisation du stationnement payant permet à chaque collectivité désormais de gérer elle-même le contrôle du stationnement ou d’en déléguer la gestion à un tiers cocontractant, seuls les agents de police municipale (en particulier les agents de surveillance de la voirie publique) et les officiers de police judiciaire adjoints peuvent appliquer les contraventions applicables en cas de stationnement gênant (article L. 130-5 et R. 130-2 du code de la route).

Or, les agents chargés du contrôle du stationnement payant sont beaucoup plus nombreux que les agents de police municipale et des officiers de police judiciaire affectés à la poursuite des infractions en matière de stationnement gênant. Les automobilistes ont parfaitement intégré cette donnée et ont dès lors compris qu’ils risquaient beaucoup moins d’être sanctionnés en se garant à des emplacements interdits, qu’en stationnant sur les emplacements payants.

Par conséquent, et afin d’éviter ce comportement, qui n’est pas sans nuire à la sécurité routière, et afin de soulager la police du contrôle d’infractions mineures, il convient d’étendre le régime de dépénalisation du stationnement payant aux stationnements gênants, abusifs ainsi qu’au stationnement illicite en zone bleue.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-5

14 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme BORIES


ARTICLE 9


Insérer après l’alinéa 11, l’alinéa suivant :

 

7°) Les opérateurs de transport fournissent toutes les informations précontractuelles telles que définies à l’article L.111-1 du code de la consommation, aux usagers, aux distributeurs de transport et aux services de recherche, afin que les conditions essentielles du service de transport soient communiquées à l’utilisateur final quel que soit le canal de distribution utilisé par ce dernier.

 

Objet

Depuis la loi Hamon du 17 mars 2014 relative à la consommation, le droit des consommateurs est renforcé afin de s'assurer qu'ils disposent des informations nécessaires à la prise de décision avant l'achat :ce sont les informations précontractuelles définies à l'article L.111-1 du code de la consommation.

Dès lors, avant de conclure un contrat de transport, un consommateur doit pouvoir prendre connaissance des informations lui permettant de s’engager en disposant des conditions propres à chaque offre de transport.

Seule une information complète sur les conditions propres à chaque offre de transport permet à l’utilisateur de comparer de manière effective, voire de combiner, l’ensemble des offres proposées par les opérateurs de transport.

Toutefois, rien n'oblige aujourd'hui les transporteurs à transmettre les informations précontractuelles à leurs distributeurs, encore moins d'une manière structurée et automatisée. Pourtant transporteurs et distributeurs ont la même obligation d'information précontractuelle à l’égard du consommateur.

Il s'agit de combler ce vide afin de s'assurer que le consommateur a toujours accès à une information complète et de qualité quel que soit le canal utilisé par le consommateur. Enfin il s’agit d’assurer une égalité d’accès à l’information pour l’ensemble des acteurs de la distribution (directe ou indirecte) de titres de transport.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-6 rect. bis

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. Daniel LAURENT, Mme IMBERT, M. CHATILLON, Mmes DEROMEDI et DUMAS, M. BRISSON, Mme BONFANTI-DOSSAT, MM. MORISSET et LEFÈVRE, Mme LAMURE, MM. LE GLEUT, PIERRE et Bernard FOURNIER, Mme Anne-Marie BERTRAND, MM. MAYET, PONIATOWSKI et GENEST, Mme Laure DARCOS et M. REVET


ARTICLE 5


Alinéa 50, après les mots : "les chambres consulaires" sont insérés les mots : ",les autorités concernées mentionnées à l'article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales qui exercent la compétence prévue au premier alinéa de cet article"

Objet

Les autorités habilitées à créer et à exploiter, dans les conditions prévues à l'article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales, des infrastructures de recharge de véhicules électriques ainsi que des stations de ravitaillement en gaz ou en hydrogène, font partie des acteurs de la mobilité propre et ont donc à ce titre vocation à prendre part à la concertation menée en vue de l'élaboration du plan de mobilité ou du plan de mobilité rurale dans leur ressort territorial.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-7 rect. bis

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. Daniel LAURENT, Mme IMBERT, M. CHATILLON, Mmes DEROMEDI et DUMAS, MM. MORISSET, LEFÈVRE, LE GLEUT, PIERRE et Bernard FOURNIER, Mme Anne-Marie BERTRAND et MM. MAYET, PONIATOWSKI, GENEST, DUPLOMB et REVET


ARTICLE 5


Après l'alinéa 53, il est inséré un nouvel alinéa ainsi rédigé :

"Le plan de mobilité rurale peut également être élaboré par une autorité organisatrice d'un réseau public de distribution mentionnée à l'article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales, pour le compte et à la demande d'une autorité organisatrice de la mobilité incluse en totalité dans son périmètre."

Objet

La loi (article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales) autorise les communes et leurs groupements exerçant certaines compétences, notamment les autorités organisatrices des réseaux publics de distribution d'électricité, à créer et à exploiter des infrastructures de recharge de véhicules électriques ou hybrides. De nombreux syndicats d'énergie de taille départementale ont ainsi entrepris de déployer des réseaux de bornes de recharge sur leurs territoires.

Dans le cadre de la consultation consultative prévue à l’article L.2224-37-1 du CGCT, ils sont également habilités à élaborer, à la demande et pour le compte d’un ou de plusieurs EPCI à fiscalité propre qui en sont membres, le plan climat-air-énergie territorial mentionné à l'article L.229-26 du code de l'environnement, ainsi que la réalisation d'actions d'efficacité énergétique.

Le présent amendement a donc pour objet de permettre aux grands syndicats d’énergie, compte tenu de leur expérience dans la mise en œuvre de la mobilité propre et de la transition énergétique, d’élaborer le plan de mobilité rurale pour le compte et à la demande d’une ou de plusieurs autorités organisatrices de la mobilité dont le périmètre est totalement inclus dans celui d’un syndicat d’énergie.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-8 rect. bis

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. Daniel LAURENT, Mme IMBERT, M. CHATILLON, Mmes DEROMEDI et DUMAS, MM. MORISSET, LEFÈVRE, LE GLEUT, PIERRE et Bernard FOURNIER, Mme Anne-Marie BERTRAND et MM. HUSSON, GENEST et REVET


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 15


Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

"Après le 3° de l'article L.2213-2 du code général des collectivités territoriales, il est inséré un 4° ainsi rédigé :

"4° Réserver sur la voirie ou dans tout autre lieu de stationnement ouvert au public des emplacements de stationnement aux véhicules propres ou produisant de faibles niveaux d'émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques."

Objet

Le présent amendement a pour objet d'ouvrir la possibilité, à l'autorité en charge de la police de la circulation et du stationnement à l'intérieur des agglomérations, eu égard aux nécessités en matière de protection de l'environnement, de réserver des emplacements de stationnement pour les véhicules propres ou a faible émission dans l'atmosphère de CO2 et de polluants.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-9 rect. bis

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

M. Daniel LAURENT, Mme IMBERT, M. CHATILLON, Mmes DEROMEDI et DUMAS, MM. MORISSET et LEFÈVRE, Mme LAMURE, MM. LE GLEUT, PIERRE et Bernard FOURNIER, Mme Anne-Marie BERTRAND et MM. GENEST et REVET


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 25



Cet amendement a été déclaré irrecevable par la commission des finances.







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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-10 rect. bis

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. Daniel LAURENT, Mme IMBERT, M. CHATILLON, Mmes DEROMEDI et DUMAS, MM. MORISSET, LEFÈVRE, LE GLEUT, PIERRE et Bernard FOURNIER, Mme Anne-Marie BERTRAND, MM. MAYET, PONIATOWSKI, HUSSON et GENEST, Mme Laure DARCOS et MM. DUPLOMB et REVET


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 28


Après l'article 28

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« A l’article 1315-15 du code général des collectivités territoriales, après les mots : « équipements collectifs » sont insérés les mots : « ou de flottes de véhicules propres »

Objet

Le présent amendement vise à encourager les collectivités territoriales et leurs groupements à se regrouper pour coordonner leurs efforts en faveur du développement de la mobilité propre sur leurs territoires, en mutualisant l’achat de flottes de véhicules propres.

Juridiquement, cette mise en commun de moyens peut prendre la forme d’un groupement de commande au sens de l’ordonnance du 25 juillet 2015, lancé par l’un des acheteurs publics qui assure alors le rôle de coordinateur du ou des marchés passés pour l’achat groupé de véhicules propres.

L’intérêt d’une telle opération est double : la convention constitutive peut prévoir que chaque membre du groupement s'engage à signer avec le cocontractant retenu un marché à hauteur de ses propres besoins, tels qu'ils ont été préalablement déterminés. Mais il est également possible d’opter pour une autre solution, aux termes de laquelle c’est le coordonnateur qui se charge d’acheter une flotte de véhicules propres pour le compte de l’ensemble des membres du groupement, et qui met ensuite à la disposition de chacun d’entre eux un certain nombre de véhicules, en contrepartie du versement d’une participation financière déterminée selon les modalités prévues à l’article L.1315-15 du CGCT.   

La massification de l’achat de véhicules propres dans le cadre d’un groupement de commande entre plusieurs acheteurs publics serait très certainement de nature à favoriser le développement de la mobilité propre sur le territoire, notamment dans les zones les moins denses. Toutes choses étant égales par ailleurs, une telle solution a déjà été mise en oeuvre pour l’achat d’électricité ou de gaz, dans le contexte d’ouverture des marchés à la concurrence. La plupart des grands syndicats d’énergie de taille départementale ont en effet pris en ce domaine des initiatives pour le compte de leurs communes membres, ce qui a permis à ces dernières de réaliser de substantielles économies sur leurs factures.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-11 rect. bis

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

M. Daniel LAURENT, Mme IMBERT, M. CHATILLON, Mmes DEROMEDI et DUMAS, MM. MORISSET et LEFÈVRE, Mme LAMURE, MM. LE GLEUT, PIERRE et Bernard FOURNIER, Mme Anne-Marie BERTRAND et MM. MAYET, HUSSON, GENEST et REVET


ARTICLE 23



Cet amendement a été déclaré irrecevable par la commission des finances.







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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-12 rect. ter

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Irrecevable art. 45, al. 1 C

MM. FOUCHÉ, GUERRIAU, MALHURET, CAPUS, LAGOURGUE et CHASSEING, Mme MÉLOT, MM. Alain MARC, BIGNON, WATTEBLED et DECOOL, Mme PROCACCIA, MM. LUCHE et LE NAY, Mmes THOMAS, CHAIN-LARCHÉ, GUIDEZ, DESEYNE et MICOULEAU, MM. VOGEL, DANESI, GENEST, Jean-Marc BOYER, BONHOMME, KAROUTCHI, MORISSET, BABARY et MOGA et Mme BERTHET


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 44


Après l'article 44

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article 1er de la loi n° 84-1286 du 31 décembre 1984 abrogeant certaines dispositions des lois n° 64-650 du 2 juillet 1964 relative à certains personnels de la navigation aérienne et n° 71-458 du 17 juin 1971 relative à certains personnels de l’aviation civile, et relative à l’exercice du droit de grève dans les services de la navigation aérienne, il est inséré un article 1er bis ainsi rédigé :

« Art. 1er bis. – En cas de grève et pendant toute la durée du mouvement, les personnels des services de la navigation aérienne qui assurent des fonctions de contrôle, d’information de vol et d’alerte et qui concourent directement à l’activité du transport aérien de passagers informent leur chef de service ou la personne désignée par lui de leur intention d’y participer, de renoncer à y participer ou de reprendre leur service, dans les conditions prévues aux trois premiers alinéas de l’article L. 1114-3 du code des transports. En cas de manquement à cette obligation, ces personnels sont passibles d’une sanction disciplinaire dans les conditions prévues à l’article L. 1114-4 du même code.

« Les informations issues des déclarations individuelles des agents ne peuvent être utilisées que pour l’organisation du service durant la grève. Elles sont couvertes par le secret professionnel. Leur utilisation à d’autres fins ou leur communication à toute personne autre que celles désignées par l’employeur comme étant chargées de l’organisation du service est passible des peines prévues à l’article 226-13 du code pénal. »

Objet

Le présent amendement a pour objectif d’améliorer la mobilité aérienne.

La France est le pays en Europe qui connaît le plus grand nombre de grèves de contrôleurs aériens. Selon un rapport de la commission des finances du Sénat de juin 2018, la France a enregistré 254 jours de grève de contrôleurs aériens entre 2004 et 2016, et a été responsable, en 2017, de 33 % des retards dus au contrôle aérien en Europe.

Si la plupart du temps, les compagnies aériennes sont en capacité d’informer leurs passagers des annulations de vol en amont, il arrive, du fait des difficultés à anticiper le nombre de grévistes et à organiser le service en conséquence, que certains vols soient annulés « à chaud », alors que les passagers sont déjà présents dans l’aéroport voire dans les avions. Les familles, surtout avec enfants, se sentent otages, souvent démunies de toute alternative dans des halls d’aéroport surchargés et anxiogènes. Les passagers doivent supporter les frais d’hébergements supplémentaires, parfois des frais d’annulations ou de transports, qui ne leur seront pas remboursés. Ce n’est pas tolérable sur un plan humain mais aussi sécuritaire.

Ces perturbations représentent également un coût important pour les compagnies aériennes. Air France estime, par exemple, que les grèves du contrôle aérien entre 2015 et 2017 ont conduit à 3 300 annulations de vols et 346 000 minutes de retard, ce qui a représenté un coût total de 100 millions d’euros. Une journée de grève se traduit, par ailleurs, par une perte de recettes pour la Direction générale de l’aviation civile estimée entre 3 et 4,5 millions d’euros.

Aussi, le présent amendement a pour objet d’étendre aux personnels de la navigation aérienne qui concourent directement à l’activité du transport aérien de passagers, les dispositions actuelles du code des transports obligeant les salariés concourant à l’activité de transport de passagers aériens à informer leur employeur de leur intention de participer à une grève, de renoncer à y participer, ou de reprendre leur service.

Afin de protéger les salariés, les informations issues des déclarations préalables ne pourront être utilisées par l’employeur à d’autres fins que l’organisation du service, sous peine de sanctions

L’objectif de cet amendement n’est pas de remettre en cause le droit des personnels de la navigation aérienne à faire grève. Ces agents pourront continuer de participer à un mouvement social, mais ils devront le déclarer au préalable à leur hiérarchie. Il s’agit de concilier le droit de grève avec le principe de continuité du service public, en permettant, à travers l’obligation de déclaration préalable, aux services de la navigation aérienne d’être informés suffisamment à l’avance du nombre de personnels grévistes afin de pouvoir ajuster au mieux l’organisation du service, et donc de réduire les perturbations pour les passagers et d’accroître la mobilité.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-13

18 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. REVET, Mme DEROMEDI, MM. BASCHER, DAUBRESSE, PANUNZI, CHARON, GUERRIAU, GROSDIDIER, LONGEOT, BONNECARRÈRE et COURTIAL, Mmes DESEYNE, GRUNY, Anne-Marie BERTRAND, FÉRAT et LASSARADE, MM. PRIOU, MOUILLER et CHASSEING, Mme BRUGUIÈRE, M. MAYET, Mme MORHET-RICHAUD, MM. POINTEREAU et Bernard FOURNIER, Mme LANFRANCHI DORGAL et M. BONHOMME


ARTICLE 5


Après l’alinéa 61, insérer deux  alinéas ainsi rédigés :

I- Après le troisième alinéa de l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales, il est inséré un alinéa ainsi rédigé : « Le schéma identifie les zones d’activités logistiques existantes et futures à développer en lien avec les besoins des territoires. »

 

II- Le septième alinéa de l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales est ainsi rédigé :« Des règles générales sont énoncées par la région pour contribuer à atteindre les objectifs mentionnés aux deuxième et cinquième alinéas, sans méconnaître les compétences de l'Etat et des autres collectivités territoriales. Ces règles définissent les conditions dans lesquelles les sites logistiques existants sont préservés, regroupés et développés autour des axes de transport structurants ».

 

Objet

Alors que le positionnement des sites logistiques est nécessaire au bon fonctionnement du tissu économique et à la préservation du cadre de vie, l’implantation cohérente des plateformes logistique est un véritable enjeu d’aménagement du territoire dont les élus locaux doivent pouvoir se saisir de par leur implantation et connaissance des territoires.

 En effet, en l’absence d’une planification à l’échelle régionale, les sites logistiques s’implantent selon des dynamiques opportunistes, selon les fonciers disponibles et provoquent plusieurs écueils :

- le mitage le long des axes de transport, y compris ceux qui ne sont pas de nature à supporter des trafics poids lourds intenses,

- l’éloignement de la logistique des bassins de vie, au profit d’activités produisant une charge foncière plus élevée, ce qui génère des kilomètres routiers, de la pollution, de la congestion et oblige les salariés à faire des déplacements domicile-travail excessifs.

La loi portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRE) du 7 août 2015 a confié aux Régions la compétence aménagement du territoire à travers la rédaction des schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET).

 L’objet de cet amendement est ainsi de confier aux élus un véritable outil de planification en proposant que les SRADDET intègrent la localisation des activités logistiques, préservent les sites existants et prévoient des zones futures à développer en lien avec les besoins des territoires.

 

 

 






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-14

18 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. REVET, Mme DEROMEDI, MM. BASCHER, DAUBRESSE, PANUNZI, CHARON, GUERRIAU, GROSDIDIER, LONGEOT, BONNECARRÈRE et COURTIAL, Mmes DESEYNE, GRUNY, Anne-Marie BERTRAND, FÉRAT et LASSARADE, MM. PRIOU, MOUILLER et CHASSEING, Mme BRUGUIÈRE, M. MAYET, Mme MORHET-RICHAUD, MM. POINTEREAU et Bernard FOURNIER, Mme LANFRANCHI DORGAL et M. BONHOMME


ARTICLE 5


Alinéa  65, compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée:

"Le règlement peut identifier également les emprises d’activités logistiques existantes et futures à développer en lien avec les besoins des territoires ».

Objet

Alors que le positionnement des sites logistiques est nécessaire au bon fonctionnement du tissu économique et à la préservation du cadre de vie, l’implantation cohérente des plateformes logistique est un véritable enjeu d’aménagement du territoire dont les élus locaux doivent pouvoir se saisir de par leur implantation et connaissance des territoires.

 En effet, en l’absence d’une planification à l’échelle régionale et locale, les sites logistiques s’implantent selon des dynamiques opportunistes, selon les fonciers disponibles et provoquent plusieurs écueils :

- le mitage le long des axes de transport, y compris ceux qui ne sont pas de nature à supporter des trafics poids lourds intenses,

- l’éloignement de la logistique des bassins de vie, au profit d’activités produisant une charge foncière plus élevée, ce qui génère des kilomètres routiers, de la pollution, de la congestion et oblige les salariés à faire des déplacements domicile-travail excessifs.

L’objet de cet amendement est de confier aux élus un véritable outil de planification des activités logistiques, en facilitant la transcription opérationnelle de cette planification dans les PLU. Cette transcription permettrait de préserver les sites existants tout en prévoyant des zones futures à développer en lien avec les besoins des territoires.

 A ce titre, l’article 5 du projet de loi prévoit que le PLU identifie dans les zones urbaines et à urbaniser des secteurs dans lesquels la réalisation d’équipements logistiques est nécessaire, c’est-à-dire la programmation de surfaces logistiques de petite et moyenne taille en zone urbaine ou périurbaine. Le projet de loi n’évoque et ne prend pas en compte les emprises logistiques de taille plus importante situées le plus souvent en zone périphérique ou rurale, qu’il convient également d’identifier dans un souci de planification et d’aménagement des territoires. Les besoins des collectivités locales en emprises logistiques étant propres à chacune et à leurs caractéristiques.

 

 






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-15 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. REVET, Mme DEROMEDI, MM. BASCHER, DAUBRESSE, PANUNZI, CHARON, GUERRIAU, GROSDIDIER, LONGEOT, BONNECARRÈRE et COURTIAL, Mmes DESEYNE, GRUNY, Anne-Marie BERTRAND, FÉRAT et LASSARADE, MM. PRIOU et MOUILLER, Mme BRUGUIÈRE, M. MAYET, Mme MORHET-RICHAUD, M. Bernard FOURNIER, Mme LANFRANCHI DORGAL et MM. BONHOMME et CHAIZE


ARTICLE 5


Après l’alinéa 65, insérer  deux alinéas ainsi rédigés :

Après l’article L.111-19, il est inséré un article L. 111-19-1 ainsi rédigé :

« Art L 111-19-1.Nonobstant toute disposition contraire au plan local d’urbanisme, pour toute opération supérieure à 5000m², les espaces de livraisons et expéditions, dont le dimensionnement tient compte des besoins logistiques du bâtiment, sont intégrés à l’emprise au sol objet de la demande d’autorisation de construire ».

 

Objet

Les usages de la voirie se multiplient et des conflits apparaissent entre des usagers qui ont des gabarits, des vitesses, des niveaux de sécurité différents. Ainsi, l'accaparation de l'espace public par des usages privés tels que le stationnement des camions de livraisons, de vélos, de trottinettes ou de voitures, croît de jour en jour.

 

Dans un souci de préservation de l’espace public, l’objet de cet amendement est d’inciter les porteurs de projets immobiliers à répondre, sur l’emprise des projets, aux besoins en livraisons et expéditions afin de rendre la voirie à l’usage partagé, d’alléger la pression qu’elle subit et de limiter la congestion.

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-16 rect.

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

M. REVET, Mme DEROMEDI, MM. BASCHER, DAUBRESSE, PANUNZI, CHARON, GUERRIAU, GROSDIDIER, LONGEOT, BONNECARRÈRE et COURTIAL, Mmes DESEYNE, Anne-Marie BERTRAND et LASSARADE, MM. PRIOU et MOUILLER, Mme BRUGUIÈRE, M. MAYET, Mme MORHET-RICHAUD, M. Bernard FOURNIER, Mme LANFRANCHI DORGAL et MM. BONHOMME et CHAIZE


ARTICLE 1ER


Après le 7 éme alinéa, insérer un alinéa ainsi rédigé :

 … L'article L 1211-2 du Code des Transports est complété par deux alinéas ainsi rédigés:

 « Un Observatoire national de la mobilité des marchandises est créé conformément aux engagements pris dans la Stratégie Nationale France Logistique 2025. 

 Ces dispositions seront définies par décret en Conseil d’Etat. »

 

Objet

L’objet de cet amendement est de créer un observatoire national de la mobilité des marchandises prévu par la Stratégie France-Logistique 2025. Ce dernier, en préfiguration depuis trois ans tarde à voir le jour. Or, une évaluation de l’activité logistique par une entité indépendante serait utile aux collectivités locales dans l’élaboration et le suivi de leurs stratégies en matière de marchandises, et aux professionnels du secteur dans l’exercice de leur activité.

 

Il est proposé d’inscrire dans la loi cet observatoire, dont les modalités précises seront définies par un décret en Conseil d’ Etat.

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-17 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET, NOËL et VULLIEN, MM. LUCHE et PANUNZI, Mmes VERMEILLET et MICOULEAU, MM. LE NAY et LONGEOT, Mme MORHET-RICHAUD, M. MOGA, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, MM. CHARON et SIDO, Mmes JOISSAINS et IMBERT, MM. CHAIZE, GENEST et Bernard FOURNIER, Mme BILLON et MM. KAROUTCHI et RAPIN


ARTICLE 9


Insérer après l’alinéa 11, l’alinéa suivant :

7°) Les opérateurs de transport fournissent toutes les informations précontractuelles telles que définies à l’article L.111-1 du code de la consommation, aux usagers, aux distributeurs de transport et aux services de recherche, afin que les conditions essentielles du service de transport soient communiquées à l’utilisateur final quel que soit le canal de distribution utilisé par ce dernier.

Objet

L'amendement a pour objectif que le consommateur ait toujours accès à une information complète et de qualité quel que soit le canal qu'il utilise, et d'assurer une égalité d’accès à l’information pour l’ensemble des acteurs de la distribution de titres de transport.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-18 rect. bis

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mmes GUIDEZ et LAVARDE, MM. LUCHE, LAUGIER, REGNARD, PACCAUD, LOUAULT et FOUCHÉ, Mmes FÉRAT et VERMEILLET, MM. SAVARY et KERN, Mmes de la PROVÔTÉ, VULLIEN et DOINEAU, MM. LONGEOT et HENNO, Mme NOËL, M. GUERRIAU, Mmes PUISSAT, BERTHET, KAUFFMANN et Anne-Marie BERTRAND, MM. WATTEBLED, BONHOMME, CHASSEING, DELCROS et MOGA et Mmes MORIN-DESAILLY et BILLON


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 2


Après l'article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Une fraction du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques prévue à l’article 265 du code des douanes revenant à l’État est attribuée aux collectivités territoriales, collectivités à statut particuliers et établissement publics territoriaux ayant adopté un plan climat-air-énergie territorial en application de l’article L. 229-26 du code de l’environnement.

Cette fraction est calculée de manière à ce que le montant versé à chaque collectivité concernée s’élève à 10 € par habitant pour les établissements publics de coopération intercommunale et la Métropole de Lyon. Par exception, cette fraction est calculée pour être égale, sur le territoire de la Métropole du Grand Paris, à hauteur à 5 € par habitant pour la Métropole du Grand Paris, à 5 € par habitant pour ses établissements publics territoriaux et à 5 € par habitant pour Paris.

II. – Une fraction du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques prévue à l’article 265 du code des douanes revenant à l’État est attribuée aux collectivités territoriales ayant adopté un schéma régional du climat, de l’air et de l’énergie conformément à l’article L. 222-1 du code de l’environnement ou un schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires conformément à l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales.

Cette fraction est calculée de manière à ce que le montant versé à chaque collectivité concernée s’élève à 5 € par habitant.

III. – Les modalités d’attribution de la fraction prévue aux I et II ci-dessus sont fixées dans un contrat conclu entre l’État et la collectivité ou le groupement concerné, la région pouvant être cocontractante des contrats avec les collectivités locales de son territoire.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du I et du II ci-dessus est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Objet

La loi de transition énergétique a fixé des objectifs précis et ambitieux (réduction de 40 % des émissions de gaz à effet de serre, réduction de 50 % de la consommation d’énergie finale, augmentation à 32 % de la part des énergies renouvelables dans la consommation d’énergie, rénovation énergétique de 500 000 logements par an à partir de 2017).

Les collectivités locales sont aujourd’hui les fers de lance de la transition énergétique, notamment par le biais de la mise en œuvre des Plans Climat-Air-Energie territoriaux à l’échelle des intercommunalités. Ce dispositif doit permettre de structurer la mise en mouvement généralisée des territoires en faveur de la transition énergétique, même s’il convient de préciser que la pollution est l’affaire de tous et qu’elle ne s’arrête pas aux frontières d’un territoire.

Néanmoins, le transfert de compétences opéré envers les collectivités concernées n’a été accompagné d’aucun transfert de moyens. Sans l’obtention de moyens adéquats, l’action de ces collectivités en faveur de la transition énergétique ne peut être qu’incomplète, si ce n’est réduite au statut de simple vœu pieux. De surcroît, ces collectivités se trouvent aujourd’hui confrontées aux restrictions budgétaires.

Par ailleurs, l’article 27 du projet de loi d’orientation des mobilités prévoit que, dans le cadre de leur plan climat-air-énergie territorial, les établissements publics de coopération intercommunale de plus de 100 000 habitants ou couverts par un plan de protection de l’atmosphère devront prévoir un plan d’action contenant des mesures en faveur de la qualité de l’air pour réduire les émissions polluantes sur leur territoire à différents horizons, en cohérence avec les objectifs fixés au niveau national pour 2025 et 2030. C’est là une mission supplémentaire.

Cet amendement vise donc à attribuer une fraction du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques aux collectivités compétentes en matière de transition énergétique.

Cette proposition a déjà été adoptée au Sénat en 2016, 2017 et 2018. Elle est aujourd’hui soutenue par les territoires, les structures représentatives des collectivités et par l’ensemble de nos concitoyens soucieux que l’action publique locale ait les moyens de ses ambitions en matière de transition énergétique.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-19

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS


ARTICLE 1ER


Alinéa 6

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

La programmation des infrastructures fait l'objet d'une concertation organisée par la région, autorité organisatrice de la mobilité régionale, avec l'ensemble des collectivités territoriales concernées.

Objet

L’ensemble des élus porte un très grand intérêt à l’organisation des politiques des transports sur leur territoire.

Ils considèrent que la question des mobilités doit être traitée avec comme objectif la réduction de la fracture territoriale en apportant des solutions concrètes, adaptées aux besoins locaux et issues d’une concertation élargie avec l’ensemble des collectivités locales.

Tel est l’objet de cet amendement.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-20 rect. quater

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme GUIDEZ, MM. LUCHE, LAUGIER, REGNARD, PACCAUD, LE NAY, LOUAULT et FOUCHÉ, Mmes FÉRAT et VERMEILLET, MM. SAVARY et KERN, Mme VULLIEN, M. LAFON, Mme DOINEAU, MM. LONGEOT, SEGOUIN et HENNO, Mme NOËL, M. GUERRIAU, Mmes BERTHET, LHERBIER, KAUFFMANN et Anne-Marie BERTRAND, MM. WATTEBLED, BONHOMME, CHASSEING, DELCROS et MOGA, Mme BILLON et M. KAROUTCHI


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Avant le titre Ier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article 285 sexies du code des douanes, il est inséré un article 285… ainsi rédigé :

« Art. 285.... – Il est créé une vignette pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes immatriculés dans un État étranger qui empruntent le réseau routier.

« Le réseau routier mentionné au premier alinéa du présent article est constitué par les autoroutes, routes nationales ou routes appartenant à des collectivités territoriales pouvant constituer des itinéraires alternatifs à des autoroutes à péage, situées ou non sur le territoire métropolitain.

« Un décret en Conseil d’État fixe les conditions d’application du présent article. Il détermine notamment la liste des routes et autoroutes mentionnées au deuxième alinéa, après avis de leurs assemblées délibérantes pour les routes appartenant à des collectivités territoriales. »

Objet

Cet amendement entend ouvrir le débat sur la circulation des poids-lourds étrangers qui empruntent le réseau routier et autoroutier.

Tout d’abord, il convient de préciser que nos transporteurs payent parfois des taxes supplémentaires en se rendant dans des pays extérieurs. Par ailleurs, à titre d’exemple, le Parlement Wallon s’intéresse actuellement à un projet de vignette qui concernerait les automobilistes étrangers empruntant ses autoroutes.

Une telle mesure permettrait aux sociétés étrangères de participer davantage à l’entretien de nos routes.

C’est pourquoi il est proposé de créer une vignette applicable aux véhicules de plus de 3,5 tonnes immatriculés dans un Etat étranger.

Afin d’éviter le risque de contournement des autoroutes et d’éviter, par conséquent, un passage trop important des camions au cœur des communes, cet amendement vise les autoroutes, les routes nationales mais aussi les routes appartenant à des collectivités territoriales pouvant constituer des itinéraires alternatifs.

Un décret en Conseil d’État en fixera les conditions d’application.



NB :La rectification consiste en un changement de place. L'amendement était constitué sous la forme d'un additionnel après l'article 30. Il est déplacé avant le titre Ier.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-21

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme Laure DARCOS


ARTICLE 1ER


Alinéa 31

Rédiger ainsi cet alinéa :

2° Associe à l'organisation des mobilités le département lorsqu'il en fait la demande et l'ensemble des autres acteurs concernés

Objet

Afin d’associer l’ensemble des acteurs concernés par les problématiques liées à la mobilité, il convient de prévoir que la loi organise la complémentarité et/ou la subsidiarité entre les différents niveaux de collectivités coordinatrices sur des bassins de mobilité et entre ces bassins.

C’est pourquoi le Département doit pourvoir participer, s’il le souhaite, à la définition des nouvelles politiques de mobilité, aux côtés des autres acteurs concernés.

Tel est l’objet de cet amendement.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-22

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS


ARTICLE 1ER


Alinéa 41

Après les mots :

code général des collectivités territoriales

Insérer les mots :

au département

Objet

Cet amendement rédactionnel vise réaffirmer le rôle du Département comme acteur organisateur des mobilités sur son territoire. Ce dispositif existe déjà en matière de transports scolaires.

 






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-23

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme Laure DARCOS


ARTICLE 1ER


Alinéa 73

Supprimer cet alinéa

Objet

Les Départements ont donné un avis défavorable à ces dispositions car elles s’inscrivent dans le contexte budgétaire fortement dégradé des Conseils départementaux.

Non seulement elles ne peuvent satisfaire au principe de la non rétroactivité des dispositions législatives mais elles contredisent également les accords noués par les acteurs territoriaux au sein des commissions locales d’évaluation des charges.

Il convient de rappeler que la Cour administrative d'appel de Nantes a jugé en 2016 que les crédits versés par le département aux autorités organisatrices de transports urbains ne devaient pas être pris en compte dans le calcul de la compensation.

Cette décision répond aux préoccupations des Départements.

C’est la raison pour laquelle la loi d'orientation des mobilités ne doit pas mettre en cause les dispositions actuellement en vigueur considérées.

Tel est l’objet de cet amendement.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-24

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS


ARTICLE 3


Alinéa 2

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

A leur demande, le département du Rhône et les autres départements de la région Auvergne-Rhône-Alpes sont associés aux réflexions de cet établissement public local.

Objet

La gouvernance des mobilités dans la région Auvergne-Rhône-Alpes doit être améliorée en permettant aux départements concernés d’être membres, s’ils le demandent, de l’établissement public local associant les autres collectivités territoriales.

Tel est l’objet de cet amendement.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-25 rect. ter

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. FOUCHÉ, MALHURET et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. CHASSEING, GUERRIAU, WATTEBLED et DECOOL, Mme PROCACCIA, MM. LUCHE et LE NAY, Mmes THOMAS, CHAIN-LARCHÉ et IMBERT, MM. VOGEL, DANESI, GENEST, Jean-Marc BOYER, BOULOUX, MORISSET, KAROUTCHI, BONHOMME et MOGA et Mme BERTHET


ARTICLE 1ER


Alinéa 6

Compléter cet alinéa par la phrase suivante:

"Elle fait l'objet d'un débat organisé par la région, autorité organisatrice de la mobilité, avec l'ensemble des collectivités territoriales concernées"

Objet

L’ensemble des élus porte un très grand intérêt à l’organisation des politiques des Transports sur leur territoire.

Ils considèrent que la question des mobilités doit être traitée avec comme objectif la réduction de la fracture territoriale en apportant des solutions concrètes, adaptées aux besoins locaux et issues d’une concertation élargie avec l’ensemble des collectivités locales.

Tel est l’objet de cet amendement



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-26 rect. ter

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

MM. FOUCHÉ, MALHURET et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. CHASSEING, WATTEBLED, GUERRIAU, DECOOL, LUCHE et LE NAY, Mmes CHAIN-LARCHÉ, THOMAS et IMBERT, MM. VOGEL, DANESI, GENEST, Jean-Marc BOYER, MORISSET, BONHOMME et MOGA et Mme BERTHET


ARTICLE 1ER


Alinéa 31

rédiger ainsi cet alinéa:

"2° Associe à l’organisation des mobilités le département lorsqu’il en fait la demande et l’ensemble des autres acteurs concernés »

Objet

Afin d’associer l’ensemble des acteurs concernés par les problématiques liées à la mobilité, il convient de prévoir que la loi organise la complémentarité et/ou la subsidiarité entre les différents niveaux de collectivités coordinatrices sur des bassins de mobilité et entre ces bassins.

C’est pourquoi, le Département doit pourvoir participer, s’il le souhaite, à la définition des nouvelles politiques de mobilité, aux côtés des autres acteurs concernés.

Tel est l’objet de cet amendement.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-27 rect. ter

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

MM. FOUCHÉ, MALHURET et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. WATTEBLED, GUERRIAU, CHASSEING, DECOOL, LUCHE et LE NAY, Mmes CHAIN-LARCHÉ, THOMAS, GUIDEZ et IMBERT, MM. VOGEL, DANESI, GENEST, Jean-Marc BOYER, BOULOUX, MORISSET, BONHOMME et MOGA et Mme BERTHET


ARTICLE 1ER


Alinéa 41

Après les mots

"du code général des collectivités locales"

Insérer les mots

"au département"

Objet

Amendement rédactionnel réaffirmant le rôle du Département comme acteur organisateur des mobilités sur son territoire. Ce dispositif existe déjà en matière de transports scolaires.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-28 rect. ter

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

MM. FOUCHÉ et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. CHASSEING, WATTEBLED, GUERRIAU, DECOOL, LE NAY et LUCHE, Mmes THOMAS, CHAIN-LARCHÉ, GUIDEZ et IMBERT, MM. VOGEL, DANESI, GENEST, Jean-Marc BOYER, BOULOUX, MORISSET, BONHOMME et MOGA et Mme BERTHET


ARTICLE 1ER


Supprimer l'alinéa 73

Objet

Les Départements ont donné un avis défavorable à ces dispositions car elles s’inscrivent dans un contexte budgétaire fortement dégradé des Conseils départementaux.

Non seulement, elles ne peuvent satisfaire au principe de la non rétroactivité des dispositions législatives mais contredisent les accords noués par les acteurs territoriaux au sein des commissions locales d’évaluation des charges.

Il convient de rappeler que la CAA de Nantes dans un avis du 26/09/16, laissait entendre que les crédits versés par le département aux AOTU ne devaient pas être pris en compte dans le calcul de la compensation.

Cette décision de jurisprudence répond aux préoccupations des Départements.

C’est la raison pour laquelle la loi LOM ne doit pas remettre en cause les dispositions actuellement en vigueur.

Tel est l’objet de cet amendement.

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-29 rect. quater

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. FOUCHÉ, MALHURET et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. CHASSEING, WATTEBLED, GUERRIAU, DECOOL, LUCHE et LE NAY, Mmes THOMAS, CHAIN-LARCHÉ, GUIDEZ et IMBERT, MM. VOGEL, DANESI, GENEST, Jean-Marc BOYER, MORISSET et MOGA et Mme BERTHET


ARTICLE 4


Rédiger ainsi l'alinéa 21

« A sa demande, le Département en est membre. »

Objet

Amendement rédactionnel permettant au Département d’être membre du comité des partenaires, s’il le demande.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-30 rect. ter

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. FOUCHÉ, MALHURET et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. CHASSEING, WATTEBLED, GUERRIAU, DECOOL, LUCHE et LE NAY, Mmes THOMAS, CHAIN-LARCHÉ, GUIDEZ et IMBERT, MM. VOGEL, DANESI, GENEST, Jean-Marc BOYER, BOULOUX, MORISSET et MOGA et Mme BERTHET


ARTICLE 5


Alinéa 5

Insérer un nouvel alinéa ainsi rédigé :

Il associe dans sa préparation les départements, chefs de file des politiques sociales et les autres collectivités territoriales concernées »

Objet

Afin d’associer l’ensemble des acteurs concernés par les problématiques liées à la mobilité, il convient de prévoir que la loi organise la complémentarité et/ou la subsidiarité entre les différents niveaux de collectivités coordinatrices sur des bassins de mobilité et entre ces bassins.

C’est pourquoi, le Département doit être associé à la préparation du plan mobilité, aux côtés des autres acteurs concernés.

Tel est l’objet de cet amendement.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-31 rect. ter

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

MM. FOUCHÉ et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. WATTEBLED, GUERRIAU, DECOOL, LUCHE et LE NAY, Mmes THOMAS, CHAIN-LARCHÉ, GUIDEZ, IMBERT et MICOULEAU, MM. VOGEL, GENEST, Jean-Marc BOYER, MORISSET et MOGA et Mme BERTHET


ARTICLE 5


Alinéa 15

Après les mots

« établissements scolaires »

Insérer les mots

« et les autres services publics »

Objet

L’accès pour tous à une mobilité durable doit devenir un droit effectif.

En conséquence, le projet de loi doit aussi concerner les agents des services publics présents sur le territoire.

Tel est l’objet de cet amendement.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-32 rect. ter

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. FOUCHÉ et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. CHASSEING, WATTEBLED, GUERRIAU, DECOOL, LUCHE et LE NAY, Mmes THOMAS, CHAIN-LARCHÉ et IMBERT, MM. VOGEL, GENEST, Jean-Marc BOYER, MORISSET et MOGA et Mme BERTHET


ARTICLE 9


Alinéa 13

Compléter ainsi cet alinéa

« A sa demande, le Département est associé à la mise en œuvre de ces nouveaux services »

Objet

Artisan de la couverture numérique des territoires, le département, s’il le souhaite, doit être associé au développement des services numériques dans les transports.

Tel est l’objet de cet amendement.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-33 rect. ter

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

MM. FOUCHÉ et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. WATTEBLED, GUERRIAU, DECOOL, LUCHE et LE NAY, Mmes THOMAS, CHAIN-LARCHÉ, IMBERT et MICOULEAU, MM. VOGEL, GENEST, Jean-Marc BOYER, BOULOUX, MORISSET et MOGA et Mme BERTHET


ARTICLE 28


Alinéa 11

Après les mots

« procédure de consultation»

Insérer les mots

«de tous les élus et acteurs concernés »

Objet

La mobilité doit devenir un vecteur du développement durable. C?est la raison pour laquelle le projet de loi doit associer l?ensemble des élus et acteurs engagés dans la lutte contre le réchauffement climatique.

Tel est l?objet de cet amendement


 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-34 rect. ter

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. FOUCHÉ, MALHURET et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. WATTEBLED, GUERRIAU, DECOOL, LUCHE et LE NAY, Mmes THOMAS, CHAIN-LARCHÉ et IMBERT, MM. VOGEL, GENEST, Jean-Marc BOYER, BOULOUX, MORISSET et MOGA et Mme BERTHET


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Après l’alinéa 28

Insérer le paragraphe suivant :

"S’agissant du réseau géré par les Conseils Départementaux, les 377 000 km de routes départementales conditionnent la cohésion des territoires. Ce réseau interurbain et rural facilite l’accès à l’ensemble du territoire et structure la géographie spécifique des Départements. Le pérenniser, le moderniser et l’aménager ; c’est contribuer aux flux de communication et à l'attractivité économique des territoires."

Objet

Cet amendement tend à compléter le rapport annexé qui a fait l’impasse sur les routes départementales transférées au Département.

Or, les politiques des Départements sont multiples et ne se limitent pas au financement de nouvelles constructions ou à l’entretien du patrimoine existant, ils:

-      assurent le bon fonctionnement des réseaux routiers en toutes circonstances, et notamment en cas de chute de neige grâce au plan de viabilité hivernale.

-      informent en temps réel le public sur l’état des routes, via des moyens de communication (services Internet, SMS ou application mobile).

-      mettent à disposition de certaines communes et EPCI leurs compétences d’ingénierie pour les accompagner dans leurs projets de développement routier.

-      promeuvent des modes de transport nouveaux et construisent des infrastructures innovantes, comme par exemple la construction d’aires de covoiturage, la construction des premières « routes solaires » ou encore le développement du « véloroute ».

-      sensibilisent à la sécurité routière : grâce aux Services départementaux d’incendie et de secours (SDIS),

Or, l’ensemble des infrastructures doivent être concernées par le projet de loi, sous peine de ne pas répondre aux objectifs des nouvelles mobilités.

Tel est l’objet de cet amendement.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-35 rect. quater

7 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté avec modification

MM. FOUCHÉ, MALHURET et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. CHASSEING, WATTEBLED, GUERRIAU, DECOOL, LUCHE et LE NAY, Mmes THOMAS, CHAIN-LARCHÉ, GUIDEZ, IMBERT et MICOULEAU, MM. VOGEL, DANESI, GENEST, Jean-Marc BOYER, BOULOUX, MORISSET et MOGA et Mme BERTHET


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Alinéa 45

Après les mots

« route nationale »

Insérer les mots

« tout comme d'ailleurs de celle d'une route départementale »

Objet

De la qualité d’une route départementale dépend aussi l’accessibilité d’une ville ou d’une région.

Tel est l’objet de cet amendement


 



NB :La présente rectification porte sur une modification rédactionnelle.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-36 rect. ter

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. FOUCHÉ, MALHURET et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. WATTEBLED, GUERRIAU, DECOOL, LUCHE et LE NAY, Mmes THOMAS, CHAIN-LARCHÉ, GUIDEZ et IMBERT, MM. VOGEL, GENEST, Jean-Marc BOYER, MORISSET et MOGA et Mme BERTHET


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Après l’alinéa 50

De leur côté, les Départements souhaitent relancer le débat sur le financement des infrastructures et la question du modèle économique de la route en France qui reste posée depuis l’abandon de la taxe poids lourds. Les technologies nouvelles (routes intelligentes, route durable...) doivent aussi être privilégiées en fonction des besoins sur le terrain.

Objet

Le rapport annexé doit prévoir le lancement de réflexion avec les Départements afin de repenser les nouveaux modes de financement pour l’entretien des routes départementales et leurs ouvrages d’art.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-37 rect. ter

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. FOUCHÉ et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. CHASSEING, WATTEBLED, GUERRIAU, DECOOL, LUCHE et LE NAY, Mmes THOMAS, CHAIN-LARCHÉ et MICOULEAU, MM. VOGEL, GENEST, CUYPERS, Jean-Marc BOYER, MORISSET, BONHOMME et MOGA et Mme BERTHET


ARTICLE ADDITIONNEL AVANT ARTICLE 26


Avant l'article 26

Insérer une division additionnelle ainsi rédigée :

Chapitre V- Dispositions relatives à la promotion d’un transport aérien plus propre 

Dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur les modalités pratiques d’un programme de soutien public pour l’émergence de filières françaises de biocarburants aéronautiques.

Objet

Ce projet de loi porte des mesures ambitieuses pour le développement durable des différentes mobilités : routières, ferroviaires, maritimes, fluviales, par exemple. Le transport aérien ne doit pas en être absent : de par sa croissance à venir, il recouvre un besoin potentiellement très important d’économies d’énergies fossiles.

Or, parmi les différentes solutions qui ont émergé pour un transport aérien plus respectueux de l’environnement, les biocarburants font maintenant figure de solution incontournable. Le gouvernement a d’ailleurs lancé une feuille de route française pour les biocarburants aéronautiques.

La mise en place d’un mécanisme de soutien à la demande, pour assurer l’émergence d’un marché pérenne, est bien identifié comme une condition nécessaire à ce développement.

La France a un rôle primordial à jouer ici. Des grands groupes comme des start-up françaises innovantes proposent des solutions complémentaires pour développer ce marché et contribuer au verdissement du transport aérien. Des usines de production en France dans des zones rurales permettraient la création de centaines d’emplois, d’assurer des débouchés pour les résidus des industries agricoles et forestières ou de la biomasse ligno-cellulosique et de revitaliser ainsi une partie de nos territoires. Nous serions aussi en phase avec les principes de l’économie circulaire en pouvant approvisionner directement plusieurs aéroports depuis des usines de proximité.

Les défis sont nombreux et les acteurs économiques ont besoin de confiance pour continuer à investir et bâtir ces usines capables de fournir les quantités suffisantes de biocarburants.

Ces acteurs attendent donc avec impatience les détails pratiques d’un accompagnement public pour l’émergence de cette filière. Tel est l’objet de cet amendement.

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-38

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS


ARTICLE 4


Alinéa 21

Rédiger ainsi cet alinéa :

A sa demande, le département en est membre.

Objet

Amendement rédactionnel visant à permettre au département d'être membre du comité des partenaires, s'il le demande.






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Orientation des mobilités

(n° 157 rect. )

N° COM-39

19 février 2019




Cet amendement a été retiré avant réunion en commission.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-40 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET, NOËL et VULLIEN, MM. LUCHE et PANUNZI, Mmes VERMEILLET et MICOULEAU, MM. LE NAY et LONGEOT, Mme MORHET-RICHAUD, M. MOGA, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, MM. CHARON et SIDO, Mme JOISSAINS, MM. CHAIZE, GENEST, Bernard FOURNIER, DUPLOMB et Jean-Marc BOYER, Mme BILLON et MM. KAROUTCHI et RAPIN


ARTICLE 1ER


Au 5ème alinéa :

I.Après le mot désenclavement, ajouter «, notamment des massifs de montagne, »

II.Après les mots « compétitivité des territoires » ajouter « en termes de mobilité quotidienne et notamment de fluidité du trafic routier, »

Objet

Cet amendement vise à inscrire parmi les objectifs de la programmation des infrastructures l’importance du désenclavement pour les massifs de montagne qui en sont particulièrement affectés et l’amélioration de la mobilité quotidienne à l’intérieur des massifs en fluidifiant le trafic routier, notamment dans les territoires transfrontaliers.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-41 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET, NOËL et VULLIEN, MM. LUCHE et PANUNZI, Mmes VERMEILLET et MICOULEAU, MM. LE NAY et LONGEOT, Mme MORHET-RICHAUD, M. MOGA, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, MM. CHARON et SIDO, Mme JOISSAINS, MM. CHAIZE, GENEST et Bernard FOURNIER, Mme BILLON et M. RAPIN


ARTICLE 1ER


Au 5ème alinéa près le mot désenclavement, ajouter «, notamment des massifs de montagne, »

Objet

Cet amendement précise l’importance du désenclavement pour les massifs de montagne.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-42 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET, NOËL et VULLIEN, MM. LUCHE et PANUNZI, Mmes VERMEILLET et MICOULEAU, MM. LE NAY et LONGEOT, Mme MORHET-RICHAUD, M. MOGA, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, MM. CHARON et SIDO, Mme JOISSAINS, MM. CHAIZE et GENEST, Mme LHERBIER, MM. Bernard FOURNIER, DUPLOMB et Jean-Marc BOYER, Mme BILLON et MM. KAROUTCHI et RAPIN


ARTICLE 1ER


Au 5ème alinéa après les mots « compétitivité des territoires » ajouter « en termes de mobilité quotidienne et notamment de fluidité du trafic routier, »

Objet

Cet amendement vise à inscrire parmi les objectifs de la programmation des infrastructures l’amélioration de la mobilité quotidienne à l’intérieur des massifs en fluidifiant le trafic routier, notamment dans les territoires transfrontaliers.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-43

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme BORIES


ARTICLE 22


Au 20e alinéa de l’article 22, les mots « ainsi que les moyens d’accès, notamment la présence d’aménagements cyclables » sont supprimés. 

Objet

Le critère de la présence ou non d’aménagements cyclables ne peut pas être utilisé pour élaborer la liste des lieux qui doivent être équipés de stationnements sécurisés.

En effet, l’usage de ce critère aurait pour conséquence de favoriser les lieux où les aménagements pour cyclistes sont déjà mis en place au détriment des lieux où aucune infrastructure n’a été mise en place et qui en ont justement le plus grand besoin. 

 

 

 






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-44

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS


ARTICLE 5


Alinéa 5

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Il associe dans sa préparation les départements, chefs de file des politiques sociales, et les autres collectivités territoriales concernées.

Objet

Afin d’associer l’ensemble des acteurs concernés par les problématiques liées à la mobilité, il convient de prévoir que la loi organise la complémentarité et/ou la subsidiarité entre les différents niveaux de collectivités coordinatrices sur des bassins de mobilité et entre ces bassins.

C’est pourquoi, le département doit être partie prenante de la préparation du plan mobilité, aux côtés des autres acteurs concernés.

Tel est l’objet de cet amendement.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-45 rect.

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme BORIES


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 22


Après l'article 22

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« A l’article L. 228-2 du code de l’environnement après les mots « réalisations ou des rénovations des voies urbaines » sont ajoutés les mots « et interurbaines ».

Objet

Cet amendement vise à élargir aux voies interurbaines l’obligation de réaliser des itinéraires cyclables lorsqu’une portion de voirie routière serait réalisée ou rénovée. En effet, de plus en plus de cyclistes souhaitent se déplacer en vélo entre les agglomérations, dans des conditions sécurisées.

Or la voirie départementale, entre les agglomérations, est souvent trop dangereuse pour les cyclistes. Des itinéraires sécurisés sont actuellement réalisés à la seule discrétion des maîtres d’ouvrage.

Il est indispensable que les intérêts des cyclistes, en termes de sécurité notamment, soient également pris en compte lorsque la voirie urbaine et interurbaine fait l’objet d’une création ou d’une rénovation.

Ces dispositions permettront de créer progressivement, sur le territoire français, un maillage sécurisant d’itinéraires cyclables.

 






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-46 rect.

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme BORIES


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 22


Après l'article 22

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Il est inséré un article L. 2151-4 au code des transports :

« Les matériels neufs et rénovés affectés aux services ferroviaires de transport de voyageurs circulant sur les infrastructures appartenant à l’État et à ses établissements publics ainsi qu’aux réseaux d’Ile-de-France et de Corse, à l’exception des services urbains, prévoient au minimum huit emplacements destinés au transport des vélos non démontés ».

Objet

La proposition de Règlement européen sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, adoptée le 15 novembre 2018 par le Parlement européen, prévoit que les trains neufs et rénovés devront disposer de 8 places vélos dans les deux ans suivant l’adoption de ce règlement. Le présent amendement propose à la France d’anticiper l’entrée en vigueur de ce nouveau Règlement, afin de  soutenir les mobilités actives et l’intermodalité.

L'intermodalité train-vélo apparaît comme une véritable solution de mobilité, aussi bien pour les déplacements pendulaires, que pour les loisirs ou le tourisme. 

L’embarquement des vélos dans les trains répond aux besoins quotidiens de nombreux cyclistes, notamment en milieu rural où l’accès aux gares par transports publics est déficient et souvent inexistant. En milieu urbain la combinaison du train et du vélo est particulièrement performante et susceptible de concurrencer la voiture. 

Selon les conclusions du Comité National du Tourisme à Vélo (CNTV), le tourisme à vélo est également un véritable levier de développement économique des territoires et l’embarquement des vélos non démontés à bord des trains est une composante essentielle du développement de nouveaux itinéraires interrégionaux.

 

 






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(n° 157 rect. )

N° COM-47

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme Laure DARCOS


ARTICLE 5


Alinéa 15

Après les mots :

établissements scolaires

Insérer les mots :

et les autres services publics

Objet

L’accès pour tous à une mobilité durable doit devenir un droit effectif.

En conséquence, le projet de loi doit aussi concerner les agents des services publics présents sur le territoire.

Tel est l’objet de cet amendement.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-48 rect.

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS


ARTICLE 7


Alinéa 4

Après les mots :

prises en faveur des

Insérer les mots :

personnes en difficultés sociales, des personnes âgées, des

Objet

Le projet de loi doit prévoir des mesures pour les personnes en difficultés sociales, en particulier les demandeurs d’emploi ou les personnes éloignées de l’emploi.

Leur insertion dans l’emploi reste conditionnée aux politiques de déplacements, notamment s'agissant de nos concitoyens vivant dans les territoires ruraux et devant se rendre dans les centres urbains qui concentrent les emplois.

Le projet de loi doit par ailleurs prendre en considération les personnes âgées qui ont, elles aussi, des besoins de déplacement spécifiques.

Cet amendement tend à y remédier.






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(n° 157 rect. )

N° COM-49

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS


ARTICLE 9


Alinéa 13

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

A sa demande, le département est associé à la mise en œuvre de ces nouveaux services.

Objet

Artisan de la couverture numérique des territoires, le département, s’il le souhaite, doit être associé au développement des services numériques dans les transports.

Tel est l’objet de cet amendement.






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(n° 157 rect. )

N° COM-50

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme Laure DARCOS


ARTICLE 28


Alinéa 11

Après les mots :

procédure de consultation

Insérer les mots :

de tous les élus et acteurs concernés 

Objet

La mobilité doit devenir un vecteur du développement durable. C’est la raison pour laquelle le projet de loi doit associer l’ensemble des élus et acteurs engagés dans la lutte contre le réchauffement climatique.

Tel est l’objet de cet amendement.






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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-51

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme BORIES


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 44


Après l'article 44

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Il est inséré un article L. 2122-4-7 au code des transports :

« Préalablement à l’arrêt du trafic sur une ligne ferroviaire desservie par des services régionaux ou des services d’intérêt national, les autorités organisatrices concernées, les entreprises ferroviaires concernées et SNCF Réseau, sous l’autorité de celui-ci, doivent, dans des conditions fixées par décret, élaborer et diffuser, notamment aux associations d’usagers, sur la base d’éléments recueillis par un ou plusieurs experts indépendants de SNCF Réseau : une analyse du trafic et de l’état de l’infrastructure ; une étude de la possibilité d’une reprise éventuelle de l’exploitation ferroviaire ainsi que les conditions du report sur autocar. SNCF Réseau diffuse des informations sur l’arrêt du trafic en amont de celui-ci. Ce dossier préalable à l’arrêt du trafic doit inclure des éléments d’analyse comparative des services sur des lignes similaires situées dans d’autres États membres ».

Objet

Qu’il s’agisse d’un arrêt du trafic ferroviaire par choix (transfert sur route par exemple) ou par contrainte (fermeture imposée par SNCF Réseau pour des raisons techniques), une procédure préalable à l’arrêt du trafic doit s’imposer aux autorités organisatrices, aux entreprises ferroviaires concernées et à SNCF Réseau afin d’élaborer et de diffuser, notamment aux associations d’usagers, sur la base d’éléments recueillis par un ou plusieurs experts indépendants, une analyse du trafic et de l’état de l’infrastructure, l’étude de repreneurs éventuels de l’exploitation ainsi qu’une étude d’impact du report sur l’autocar et les autres modes. SNCF Réseau doit diffuser des informations sur le calendrier de l’arrêt du trafic préalablement à celui-ci. Ce dossier préalable à l’arrêt du trafic doit inclure des éléments d’analyse comparative des services sur des lignes similaires situées dans d’autres États membres.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-52

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme BORIES


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 44


Après l'article 44

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 2111-2 du code des transports est complété par un troisième alinéa :

« Les décisions de fermeture et déclassement prises par SNCF Réseau sont prises sur la base d’un dossier complet comportant notamment une évaluation du trafic, y compris pour le long terme, par un ou plusieurs experts indépendants de SNCF Réseau, l’avis des fédérations nationales d’associations d’usagers des transports, l’avis conforme de la ou des régions concernées. Ce dossier en vue de la fermeture ou du déclassement fait l’objet d’une enquête publique. Les décisions de fermeture et de déclassement prises par SNCF Réseau sont motivées. Les lignes dont le potentiel de voyageurs est estimé à un seuil fixé par arrêté ne sont pas susceptibles d’être fermées et déclassées. Les autorisations d’occupation temporaire et les contrats de transfert de gestion relatifs au domaine public ferroviaire sont publiés au Bulletin Officiel de SNCF Réseau. Les conditions d’application du présent article sont fixées par décret ».

 

Objet

Il convient d’imposer l’exigence de motivation (justification en fait et en droit de la décision) des décisions de fermeture et de déclassement au regard de l’importance des enjeux (irréversibilité).

SNCF Réseau présente d’ores et déjà des dossiers aux régions, qui sont parfois très complets, mais dont la qualité et la complétude restent variables. En cas de contestation contentieuse des fermetures ou déclassements, cela peut créer une incertitude juridique. Afin de sécuriser ces décisions (éviter les annulations pour vices de procédure), il convient de préciser les éléments que doivent contenir un tel dossier de projet de fermeture ou déclassement : lien de la section avec le réseau, évaluation du potentiel de trafic fret et voyageurs, pertinence économique, sociale, énergétique… autant de points qui sont déjà traités dans les dossiers mais de façon très variable. Il convient d’harmoniser les pratiques.

Les fédérations nationales d’associations d’usagers des transports, doivent être consultées afin que leur avis puisse être transmis aux régions et au conseil d’administration de SNCF Réseau avant décision sur la fermeture et le déclassement. Cette pratique est déjà mise en œuvre, mais il s’agit de la pérenniser et de la sécuriser réglementairement.

Il s’agit de permettre aux régions de s’opposer à la fermeture et/ou au déclassement, en cas d’avis défavorable (qui devient une forme de droit de veto, le cas échéant limité à une durée déterminée).

Le minimum est de permettre au public de s’exprimer permettant ainsi de limiter les contestations. La plus modeste modification d’un plan local d’urbanisme, ou la vente d’un simple chemin rural sont soumises à enquête publique par le code de l’urbanisme et le code rural. C’est pourquoi, le déclassement et la cession d’une ligne du réseau ferré national doivent l’être aussi.

Le plus souvent, les fermetures ne sont plus suivies de déclassements et ventes, mais d’autorisations d’occupation temporaire ou de contrats de transferts de gestion (aux départements) pour l’exploitation d’une voie verte. Dans un souci de transparence, il est indispensable que ces décisions soient publiées au B.O. (Bulletin officiel) de SNCF Réseau, ce qui n’est actuellement pas le cas.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-53

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Après l'alinéa 28

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

S’agissant du réseau géré par les Conseils départementaux, les 377 000 km de routes départementales conditionnent la cohésion des territoires. Ce réseau interurbain et rural facilite l’accès à l’ensemble du territoire et structure la géographie spécifique des Départements. La pérennisation, la modernisation et l'aménagement du réseau contribuent aux flux de communication et à l'attractivité économique des territoires.

Objet

Cet amendement tend à compléter le rapport annexé qui ne fait pas mention des routes départementales.

Or, les politiques des départements sont multiples et ne se limitent pas au financement de nouvelles constructions ou à l’entretien du patrimoine existant. C'est ainsi qu'ils :

- assurent le bon fonctionnement des réseaux routiers en toutes circonstances, et notamment en cas de chute de neige grâce au plan de viabilité hivernale.

- informent en temps réel le public sur l’état des routes, via des moyens de communication (services Internet, SMS ou application mobile).

- mettent à disposition de certaines communes et établissements publics de coopération intercommunale leurs compétences d’ingénierie pour les accompagner dans leurs projets de développement routier.

-  promeuvent des modes de transport nouveaux et construisent des infrastructures innovantes, comme par exemple la construction d’aires de covoiturage, la construction des premières « routes solaires » ou encore le développement du « véloroute ».

-  sensibilisent à la sécurité routière grâce aux Services départementaux d’incendie et de secours (SDIS).

L’ensemble des infrastructures doit être concerné par le projet de loi, sous peine de ne pas répondre aux objectifs des nouvelles mobilités.

Tel est l’objet de cet amendement.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-54

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Alinéa 45, première phrase

Après les mots :

route nationale

Insérer les mots :

ou départementale

Objet

De la qualité d’une route départementale dépend aussi l’accessibilité d’une ville ou d’une région.

Cet amendement tend à rappeler l'importance du réseau routier départemental.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-55 rect. bis

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. LAGOURGUE, MALHURET, CHASSEING, FOUCHÉ, Alain MARC et WATTEBLED, Mme MÉLOT et M. DECOOL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 8


Après l'article 8

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport présentant l'état des négociations avec l'Union Européenne et visant à faire financer par celle-ci le déficit d’accessibilité des régions ultrapériphériques françaises dû à leur très grand éloignement, et ce en complément du fonds de continuité territoriale mentionné aux articles  L1803-2 et suivants du présent code.

Objet

La problématique de la mobilité pour les régions ultrapériphériques françaises ne peut se concevoir sans aborder celle de la continuité territoriale,  du fait de leur très grand éloignement.

L’article 349 du TFUE indique  d’ailleurs très clairement que « l’éloignement, l'insularité, leur faible superficie, le relief et le climat difficiles, » constituent les clés de voûte des adaptations autorisées, ce qu’à confirmé l’arrêt  « MAYOTTE » du 15 décembre 2015

Dans sa communication du 24 octobre 1017 n° COM (2017) 623, la commission avait résumé ces notions en une seule le « déficit d’accessibilité ».

Cependant, les aides à la mobilité des personnes qui constituent l’essentiel des aides à la CT demeurent des aides d’Etat, car celles-ci sont régies par des règlements Européens qui traitent aussi bien de la mobilité de Corse vers le continent, par exemple, que les îles grecques ou danoises, pour lesquelles les problématiques sont à l’évidence sans rapport avec celles de la Réunion située à 10000 km de la France métropolitaine.

Or, dans des décisions déjà anciennes, la Commission a fait une différence entre l’éloignement et le « très grand éloignement » pour justifier par exemple le passeport mobilité formation.

Pourtant, des aides aux intrants ou aux productions agricoles traditionnelles existent  (poseidom) : pourquoi ce qui est valable pour les marchandises ne le serait-il pas pour les personnes, où même les services (continuité numérique) ?

Ce qui est en jeu ce n’est pas seulement le fait de pouvoir chercher un travail ou une formation en Europe : c’est tout simplement la libre circulation des personnes, principe fondamental de l’Union européenne dès sa création…

C’est pourquoi le présent amendement se propose d’orienter les discussions engagées par la France suite à la communication précitée,  dans l’objectif d’un  partage de la charge financière de la continuité territoriale, conçue comme une continuité globale, personnes, biens, services.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-56

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Après l'alinéa 50

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Les départements souhaitent relancer le débat sur le financement des infrastructures et la question du modèle économique de la route en France qui reste posée depuis l’abandon de la taxe poids lourds. Les technologies nouvelles (routes intelligentes, route durable...) doivent aussi être privilégiées en fonction des besoins sur le terrain.

Objet

Le rapport annexé doit prévoir le lancement de réflexion avec les départements afin de repenser les nouveaux modes de financement pour l’entretien des routes départementales et leurs ouvrages d’art.

 






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-57 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. Loïc HERVÉ et Mmes BILLON et SAINT-PÉ


ARTICLE 1ER


Alinéa 41 

Les mots : « ou par une autre autorité organisatrice de la mobilité » sont remplacés par les mots «, par une autre autorité organisatrice de la mobilité ou par une autorité mentionnée à l’article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales lorsqu’elle exerce la compétence prévue au premier alinéa de cet article. »

Objet

Les autorités organisatrices de la distribution d‘énergie qui ont déployé et qui exploitent, dans les conditions prévues à l’article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales, des infrastructures de recharge de véhicules électriques, ainsi que des stations de ravitaillement en gaz ou en hydrogène, font partie des acteurs engagés dans le développement de la mobilité sur leur territoire. Il est donc souhaitable de permettre à la région de s’appuyer le cas échéant sur ces autorités organisatrices, en leur déléguant certains services dont l’accomplissement à une plus grande échelle s’avère particulièrement pertinent.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-58 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. Loïc HERVÉ et Mmes BILLON et SAINT-PÉ


ARTICLE 5


Alinéa 50

Après les mots : « les chambres consulaires » sont insérés les mots : «, les autorités concernées mentionnées à l’article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales qui exercent la compétence prévue au premier alinéa de cet article »

Objet

Les autorités habilitées à créer et à exploiter, dans les conditions prévues à l’article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales, des infrastructures de recharge de véhicules électriques ainsi que des stations de ravitaillement en gaz ou en hydrogène, font partie des acteurs de la mobilité propre et ont donc à ce titre vocation à prendre part à la concertation menée en vue de l’élaboration du plan de mobilité ou du plan de mobilité rurale dans leur ressort territorial.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-59 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. Loïc HERVÉ et Mmes BILLON et SAINT-PÉ


ARTICLE 5


Après l'Alinéa 53, il est inséré un nouvel alinéa ainsi rédigé :

« Le plan de mobilité rurale peut également être élaboré par une autorité organisatrice d’un réseau public de distribution mentionnée à l’article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales, pour le compte et à la demande d’une autorité organisatrice de la mobilité incluse en totalité dans son périmètre. »

Objet

La loi (article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales) autorise les communes et leurs groupements exerçant certaines compétences, notamment les autorités organisatrices des réseaux publics de distribution d’électricité, à créer et à exploiter des infrastructures de recharge de véhicules électriques ou hydrides. De nombreux syndicats d’énergie de taille départementale ont ainsi entrepris de déployer des réseaux de bornes de recharge sur leurs territoires.

Dans le cadre de la consultation consultative prévue à l’article L.2224-37-1 du CGCT, ils sont également habilités à élaborer, à la demande et pour le compte d’un ou de plusieurs EPCI à fiscalité propre qui en sont membres, le plan climat-air-énergie territorial mentionné à l'article L.229-26&_160;du code de l'environnement, ainsi que la réalisation d'actions d'efficacité énergétique.

Le présent amendement a donc pour objet de permettre aux grands syndicats d’énergie, compte tenu de leur expérience dans la mise en œuvre de la mobilité propre et de la transition énergétique, d’élaborer le plan de mobilité rurale pour le compte et à la demande d’une ou de plusieurs autorités organisatrices de la mobilité dont le périmètre est totalement inclus dans celui d’un syndicat d’énergie.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-60 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. Loïc HERVÉ et Mmes BILLON et SAINT-PÉ


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 15


Il est inséré après l’article 15 un nouvel article ainsi rédigé :

 

« Après le 3° de l’article L.2213-2 du code général des collectivités territoriales, il est inséré un 4° ainsi rédigé :

 

« 4° Réserver sur la voirie ou dans toute autre lieu de stationnement ouvert au public des emplacements de stationnement aux véhicules propres ou produisant de faibles niveaux d’émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques. »

Objet

Le présent amendement a pour objet d’ouvrir la possibilité, à l’autorité en charge de la police de la circulation et du stationnement à l’intérieur des agglomérations, eu égard aux nécessités en matière de protection de l’environnement, de réserver des emplacements de stationnement pour les véhicules propres ou à faible émission dans l’atmosphère de CO² et de polluants.

 

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-61 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

M. Loïc HERVÉ et Mmes BILLON et SAINT-PÉ


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 25



Cet amendement a été déclaré irrecevable par la commission des finances.







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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-62 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. Loïc HERVÉ et Mmes BILLON et SAINT-PÉ


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 28


Après l’article 28, il est créé un article ainsi rédigé :

« A l’article 1315-15 du code général des collectivités territoriales, après les mots : « équipements collectifs » sont insérés les mots : « ou de flottes de véhicules propres »

Objet

Le présent amendement vise à encourager les collectivités territoriales et leurs groupements à se regrouper pour coordonner leurs efforts en faveur du développement de la mobilité propre sur leurs territoires, en mutualisant l’achat de flottes de véhicules propres.

Juridiquement, cette mise en commun de moyens peut prendre la forme d’un groupement de commande au sens de l’ordonnance du 25 juillet 2015, lancé par l’un des acheteurs publics qui assure alors le rôle de coordinateur du ou des marchés passés pour l’achat groupé de véhicules propres.

L’intérêt d’une telle opération est double : la convention constitutive peut prévoir que chaque membre du groupement s'engage à signer avec le cocontractantretenu un marché à hauteur de ses propres besoins, tels qu'ils ont été préalablement déterminés. Mais il est également possible d’opter pour une autre solution, aux termes de laquelle c’est le coordonnateur qui se charge d’acheter une flotte de véhicules propres pour le compte de l’ensemble des membres du groupement, et qui met ensuite à la disposition de chacun d’entre eux un certain nombre de véhicules, en contrepartie du versement d’une participation financière déterminée selon les modalités prévues à l’article L.1315-15 du CGCT.   

La massification de l’achat de véhicules propres dans le cadre d’un groupement de commande entre plusieurs acheteurs publics serait très certainement de nature à favoriser le développement de la mobilité propre sur le territoire, notamment dans les zones les moins denses. Toutes choses étant égales par ailleurs, une telle solution a déjà été mise en oeuvre pour l’achat d’électricité ou de gaz, dans le contexte d’ouverture des marchés à la concurrence. La plupart des grands syndicats d’énergie de taille départementale ont en effet pris en ce domaine des initiatives pour le compte de leurs communes membres, ce qui a permis à ces dernières des réaliser de substantielles économies sur leurs factures.  



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-63 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

M. Loïc HERVÉ et Mmes BILLON et SAINT-PÉ


ARTICLE 23



Cet amendement a été déclaré irrecevable par la commission des finances.







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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-64 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET, NOËL et VULLIEN, MM. LUCHE et PANUNZI, Mmes VERMEILLET et MICOULEAU, MM. LE NAY et LONGEOT, Mme MORHET-RICHAUD, M. MOGA, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, MM. CHARON et SIDO, Mme JOISSAINS, MM. CHAIZE, GENEST, Bernard FOURNIER, DUPLOMB et Jean-Marc BOYER, Mme BILLON et MM. KAROUTCHI et RAPIN


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 1ER


Ajouter à l’article L.1211-4 du code des transports un paragraphe ainsi rédigé :

« Dans le cadre de leurs missions de service public évoquées au I.- du présent article, notamment celles des 1° et 2°, l’Etat et les collectivités territoriales tiennent compte à la fois de la pluralité des besoins en matière de mobilités, et de la diversité des territoires afin de leur apporter des réponses adaptées, durables et équitables. Pour ce faire, conformément aux articles 1er, 6 et 7 de la loi modifiée n°85-30 du 9 janvier 1985, l’Etat consulte pour avis le Conseil national de la montagne, et les collectivités territoriales compétentes en matière de mobilités consultent pour avis les comités de massif.

Objet

Cet amendement rappelle l’obligation de l'Etat de consulter le Conseil national de la montagne et l'obligation des collectivités territoriales compétentes de consulter les comités de massif, pour tenir compte de la spécificité des territoires de montagne en matière de transports et de mobilités.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-65 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET, NOËL et VULLIEN, MM. LUCHE et PANUNZI, Mmes VERMEILLET et MICOULEAU, MM. LE NAY et LONGEOT, Mme MORHET-RICHAUD, M. MOGA, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, MM. CHARON et SIDO, Mme JOISSAINS et MM. CHAIZE, GENEST, Bernard FOURNIER, DUPLOMB, Jean-Marc BOYER et RAPIN


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 1ER


Il est inséré au chapitre 1er du titre II du Livre II du code des transports un nouvel article ainsi rédigé :

 « La politique de l’Etat et celle des collectivités territoriales en matière de transports publics de personnes visent à proposer, à travers les cahiers des charges qu’ils fixent avec les opérateurs, une offre de mobilités en adéquation avec les besoins des populations et des territoires. Ces politiques accordent la priorité à l’optimisation des infrastructures existantes, notamment ferroviaires, en vue de maintenir et de développer leurs points d’accès et la cadence de leurs moyens de transport pour les usagers. »

Objet

Cet amendement précise que les pouvoirs publics s'engagent à maintenir et à développer les équipements et réseaux existants, notamment dans le domaine ferroviaire.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-66 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET, NOËL et VULLIEN, M. LUCHE, Mmes MICOULEAU et VERMEILLET, MM. PANUNZI, LE NAY et LONGEOT, Mme MORHET-RICHAUD, MM. MOGA, CHAIZE et SIDO, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, M. CHARON, Mme JOISSAINS, MM. GENEST et Bernard FOURNIER, Mme BILLON et M. RAPIN


ARTICLE 2


Compléter l’alinéa 27 par la phrase ainsi rédigée :

« La réduction ou la suppression ne saurait toutefois être invoquée par le syndicat mixte pour réduire l’offre de transport sur les territoires qui en bénéficient».

Objet

Cet amendement vise à garantir que la réduction du taux de versement mobilité prenant en compte la densité démographique correspond à l’exercice d’une solidarité renforcée en faveur des territoires à faible densité dans l’offre de transports.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-67 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET, NOËL et VULLIEN, MM. LUCHE et PANUNZI, Mmes VERMEILLET et MICOULEAU, MM. LE NAY et LONGEOT, Mme MORHET-RICHAUD, M. MOGA, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, MM. CHARON, CHAIZE et SIDO, Mme JOISSAINS, MM. GENEST, Bernard FOURNIER, DUPLOMB et Jean-Marc BOYER, Mme BILLON et M. RAPIN


ARTICLE 5


Compléter l’alinéa 8 par les mots suivants :

« telle qu’encadrée par les plans locaux d’urbanisme ou les plans locaux d’urbanisme intercommunaux.»

Objet

Cet amendement introduit une garantie contre d’éventuels plans de mobilité, prescriptifs en matière d’étalement urbain, en rappelant que la commune ou l’établissement public intercommunal qui se dote d’un document d’urbanisme local conserve autorité et compétence pour limiter l’étalement urbain le plus adapté à ses réalités locales.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-68 rect. bis

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET, NOËL et VULLIEN, MM. LUCHE et PANUNZI, Mmes MICOULEAU et VERMEILLET, MM. LE NAY, LONGEOT et GENEST, Mmes JOISSAINS et MORHET-RICHAUD, M. MOGA, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, MM. CHARON, SIDO, Bernard FOURNIER, DUPLOMB et Jean-Marc BOYER, Mme BILLON et MM. KAROUTCHI et RAPIN


ARTICLE 5


Alinéa 49

Après les mots :

régionaux concernés

insérer les mots :

, au comité de massif concerné lorsque le territoire couvert comprend une ou plusieurs communes de montagne au sens de l’article 3 de la loi n° 85-30 du 9 janvier 1985 relative au développement et à la protection de la montagne

 

Objet

Cet amendement crée la catégorie de « plan de mobilité rurale et de montagne ».

Il rappelle également que les comités de massif doivent être consultés dès lors que des projets d’infrastructures et d’organisation de services de transports concernent des territoires et des populations de montagne.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-69 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET, NOËL et VULLIEN, MM. LUCHE et PANUNZI, Mmes VERMEILLET et MICOULEAU, MM. LONGEOT et LE NAY, Mme MORHET-RICHAUD, MM. MOGA et GENEST, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, MM. CHARON et SIDO, Mme JOISSAINS, M. CHAIZE, Mme LHERBIER, M. Bernard FOURNIER, Mme BILLON et MM. RAPIN et KAROUTCHI


ARTICLE 6


Le 2ème alinéa est complété de la phrase suivante :

« ,notamment en expérimentant de nouvelles mobilités solidaires, dans les territoires les moins bien desservis, tels que ceux de montagne, en recourant à des technologies innovantes ou à des synergies inédites, particulièrement avec les transports organisés par les entreprises publiques ou privées pour leur personnel, et avec les transports scolaires. »

 

Objet

Cet amendement engage les autorités organisatrices de transports à rechercher des solutions innovantes pour résoudre les difficultés d’offre de transports dans les territoires mal desservis.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-70 rect. bis

6 mars 2019


 

SOUS-AMENDEMENT

à l'amendement n° COM-546 rect. de M. MANDELLI, rapporteur

présenté par

Adopté

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET et NOËL, MM. LUCHE et PANUNZI, Mmes VERMEILLET et MICOULEAU, MM. LONGEOT et LE NAY, Mme MORHET-RICHAUD, MM. HUSSON et MOGA, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, MM. CHARON et SIDO, Mme JOISSAINS, MM. CHAIZE, GENEST et Bernard FOURNIER, Mme BILLON et M. RAPIN


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Amendement COM-546, alinéa 15

Compléter cet alinéa par les mots :

, articulé de façon cohérente avec les systèmes de dessertes locales.

Objet

Cet amendement souligne l’importance des dessertes ferroviaires dans la stratégie des investissements de l’Etat en matière de transports, d’une part,  en s’y référant dans le 3ème alinéa de l’article 30 portant sur les objectifs poursuivis par la stratégie d’investissement de l’Etat en matière d’infrastructures de transports, et d’autre part, en précisant que les grandes infrastructures d’importance nationale et internationale doivent  s’articuler avec les moyens de transports publics locaux.



NB :La présente rectification transforme le présent amendement en sous-amendement à l'amendement n° COM-546 du rapporteur.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-71 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET et NOËL, MM. LUCHE et PANUNZI, Mmes VERMEILLET et MICOULEAU, MM. LE NAY et LONGEOT, Mme MORHET-RICHAUD, M. MOGA, Mme JOISSAINS, MM. GENEST, SIDO et CHAIZE, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, MM. CHARON et Bernard FOURNIER, Mme BILLON et M. RAPIN


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 15


Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L.3221-4 du code général des collectivités territoriales est modifié comme suit :

Après les mots « la circulation sur ce domaine », ajouter « , et en particulier l’adaptation éventuelle aux spécificités locales des vitesses maximales autorisées applicables aux différentes catégories de véhicules »

Objet

Cet amendement permet sous condition aux conseils départementaux de procéder à une application différenciée des limitations de vitesse selon la dangerosité des routes du domaine départemental, en modifiant la disposition du code général des collectivités territoriales relatif aux pouvoirs de police du président de conseil départemental sur le domaine du département.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-72 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET, NOËL et VULLIEN, M. LUCHE, Mmes VERMEILLET et MICOULEAU, MM. LONGEOT et LE NAY, Mme MORHET-RICHAUD, MM. PANUNZI et MOGA, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, MM. CHARON et SIDO, Mme JOISSAINS, MM. CHAIZE, GENEST et Bernard FOURNIER, Mme BILLON et MM. KAROUTCHI et RAPIN


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 15


Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est inséré dans l’article L.3221-4 du code général des collectivités territoriales un 2ème alinéa rédigé comme suit :

« Le président du conseil départemental peut également saisir le représentant de l’Etat dans le département de demandes motivées de modification de la vitesse maximale autorisée sur certaines voies ou portions de voies du département relevant du réseau routier national. Ce type de demande ne peut être rejetée qu’à l’appui d’une motivation circonstanciée. »

Objet

Cet amendement vise à permettre sous condition aux conseils départementaux de demander au Préfet une application différenciée des limitations de vitesse selon leur dangerosité, de routes ou de portions de routes relevant du domaine routier national.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-73 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET et NOËL, MM. LUCHE et PANUNZI, Mmes VERMEILLET et MICOULEAU, MM. LONGEOT et LE NAY, Mme MORHET-RICHAUD, M. MOGA, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, MM. CHARON et SIDO, Mme JOISSAINS, MM. CHAIZE, GENEST et Bernard FOURNIER, Mme BILLON et MM. KAROUTCHI et RAPIN


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 15


Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est inséré dans l’article L.2213-1-1 du code général des collectivités territoriales un nouvel alinéa rédigé comme suit :

« Le maire peut également saisir le représentant de l’Etat dans le département de demandes motivées de modification de la vitesse maximale autorisée sur certaines voies ou portions de voies relevant du domaine de la commune. Ce type de demande ne peut être rejeté qu’à l’appui d’une motivation circonstanciée. »

Objet

Cet amendement vise à permettre sous condition aux maires, au titre de leur pouvoir de police en matière de circulation, de demander au Préfet une application différenciée des limitations de vitesse selon leur dangerosité, de routes ou de portions de routes relevant du leur propre domaine.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-74 rect. bis

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. REVET et PELLEVAT, Mme BRUGUIÈRE, MM. LEFÈVRE et HENNO, Mme VULLIEN, MM. BONNECARRÈRE, Bernard FOURNIER et BOUCHET, Mme Anne-Marie BERTRAND, M. HUSSON, Mme BORIES, MM. CHARON, GENEST et DAUBRESSE, Mme MORIN-DESAILLY, MM. DARNAUD et GUERRIAU, Mmes IMBERT, BILLON et DEROMEDI et MM. WATTEBLED, RAPIN et CHASSEING


ARTICLE 37


 

Après l'alinéa 22

 

 insèrer un alinéa ainsi rédigé :

 

…) De définir les règles d’accès à la Profession de transporteur public fluvial de personnes 

 

Objet

L’objet est de voir reconnaître la Profession de transporteur public fluvial de personnes dont l’accès ne fait aujourd’hui l’objet d’aucune règle : pas de registre d’inscription, aucun critère financier, d’honorabilité et de professionnalisme ne sont requis pour exercer. Cette situation apparaît autant comme un paradoxe dans un secteur en développement que comme une exception au regard de tous les autres modes de transport qui y sont soumis à juste titre. Un alignement des normes répondrait autant à la volonté du secteur de voir reconnaître son activité, dans des conditions de concurrence régulées, qu’à des considérations fortes de sécurité au regard d’une activité qui s’exerce sur le domaine public.

 

 

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-75 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. REVET et PELLEVAT, Mme BRUGUIÈRE, MM. LEFÈVRE et HENNO, Mme VULLIEN, MM. BONNECARRÈRE, Bernard FOURNIER et BOUCHET, Mme Anne-Marie BERTRAND, MM. HUSSON, CHARON, GENEST, DAUBRESSE, DARNAUD et GUERRIAU, Mmes IMBERT, BILLON et DEROMEDI et MM. WATTEBLED et RAPIN


ARTICLE 37


Après l' alinéa 29

 insérer deux alinéas ainsi rédigés :

 La navigation des bateaux, engins flottants et navires autonomes ou commandés à distance, à l’amont de la limite transversale de la mer ainsi que sur les lacs et plans d’eau, peut être autorisée, à titre expérimental, pour une durée maximale de deux années, dans des conditions dérogeant aux dispositions de la quatrième partie du code des transports.

La navigation de ceux-ci fait l'objet d'autorisations uniques délivrées par le représentant de l’Etat territorialement compétent, pour des durées limitées, et dans le respect des conditions permettant d'assurer la sécurité des personnes, des biens et de l'environnement.

 

Objet

Dans l’attente de la définition d’un cadre juridique adapté aux bateaux et engins flottants commandés à distance depuis la terre ou totalement autonomes (au sens de l'article L 4000-3 du code des transports), il est proposé de clarifier, dès l’adoption de la loi d’orientation des mobilités, le droit à l’expérimentation de ces embarcations , afin que celles-ci puissent se dérouler dans des zones délimitées en amont de la limite transversale de la mer ou sur des lacs et plans d’eau, et sous un régime d’autorisation relevant des préfets de département.

Ce droit à l’expérimentation en amont de la limite transversale de la mer et sur les lacs et plans d’eau doit également pouvoir s’appliquer aux navires au sens de l’article L. 5000-2 du code des transports, dans la mesure où il peut être nécessaire de conduire des expérimentations de navires autonomes sur des zones de navigation protégées, avant de les conduire en zone maritime.

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-76 rect. bis

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

MM. REVET et PELLEVAT, Mme BRUGUIÈRE, MM. LEFÈVRE et HENNO, Mme VULLIEN, MM. BONNECARRÈRE et BOUCHET, Mme Anne-Marie BERTRAND, MM. CHASSEING, CHARON, GENEST et DAUBRESSE, Mme MORIN-DESAILLY, MM. DARNAUD et GUERRIAU, Mmes IMBERT, BILLON et DEROMEDI et M. WATTEBLED


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 37



Cet amendement a été déclaré irrecevable par la commission des finances.







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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-77 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

MM. REVET et PELLEVAT, Mme BRUGUIÈRE, MM. LEFÈVRE et HENNO, Mme VULLIEN, MM. BONNECARRÈRE, Bernard FOURNIER et BOUCHET, Mme Anne-Marie BERTRAND, MM. HUSSON, CHARON, GENEST, DAUBRESSE, DARNAUD et GUERRIAU, Mmes IMBERT, BILLON et DEROMEDI et MM. WATTEBLED et RAPIN


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 37


Après l'article 37

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l'article L 4311-1-3  du code des transports, il est inséré un article ainsi rédigé :  

« Voies navigables de France conclut un contrat avec l’Etat. Le contrat est d'une durée de dix ans et est actualisé tous les trois ans pour une nouvelle durée de dix ans. Le projet de contrat et les projets d'actualisation sont transmis au Parlement.

Le contrat décline pour Voies navigables de France la mise en œuvre de ses missions en fonction des orientations stratégiques définies par l’Etat, dans le cadre d’une trajectoire financière et d’une trajectoire d’emplois

Le contrat détermine notamment

1.    Les objectifs de performance, de qualité et de sécurité du réseau fluvial confié à Voies navigables de  France ;

2.    Les orientations en matière d’exploitation, d’entretien et de renouvellement du réseau et les indicateurs d’état et de productivité correspondants ;

3.    La trajectoire financière de VNF et, dans ce cadre :

a)   Les ressources de fonctionnement et d’investissement affectées par l’Etat à Voies navigables de France et les perspectives de cofinancements par d’autres personnes publiques ;

b)   Les orientations en matière d’évolution des ressources propres de l’établissement ;

c)    L'évolution des dépenses de gestion de l'infrastructure, comprenant les dépenses d'exploitation, d'entretien et de renouvellement, celle des dépenses de développement ainsi que les mesures prises pour maîtriser ces dépenses et les objectifs de productivité retenus ;

d)   Les emplois, en distinguant les emplois pérennes et les emplois liés à l’activité touristique saisonnières ;

4.    Les mesures correctives que Voies navigables de France prend en cas de défaut de disponibilité des financements publics ou si l’établissement n’atteint pas ses objectifs."

 

 

Objet

Ces chantiers doivent être menés dans le cadre des missions de VNF en tant qu’opérateur de l’Etat, définies à l’article L4311-1 du code des transports.

Une des conditions de réussite repose sur une visibilité pluriannuelle de la capacité d’investissement de l’établissement, tant pour ce qui concerne l’indispensable régénération des infrastructures que  la modernisation du réseau. Or, l’annualité de ses ressources sans perspective pluriannuelle, en raison de leur forte dépendance au financement public (pour mémoire et avant la transformation de la taxe hydraulique en redevance hydraulique par le PLF 2019, les ressources propres de l’établissement représentent moins 10% de ses recettes de fonctionnement et d’investissement), entrave aujourd’hui toute projection à moyen terme.

Parallèlement à cette trajectoire financière pluriannuelle - dont la programmation des investissements que retiendra le législateur dans la LOM constituera le socle - VNF doit également disposer d’une visibilité précise sur les ressources humaines dédiées à l’accomplissement de ces chantiers.

Un contrat d’objectifs et de performance, qui formalise une relation de confiance entre l’État et son opérateur, à l’instar de celui prévu par la loi de réforme ferroviaire  du 4 août 2014 pour SNCF Réseau (article 6),  est le dispositif le mieux adapté pour garantir à la fois à l’Etat le déploiement de ses politiques publiques  et à VNF les moyens pour ce faire.

Son inscription dans la loi serait la marque renforcée d’une politique fluviale nationale ambitieuse et cohérente.

 

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-78 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

MM. REVET et PELLEVAT, Mme BRUGUIÈRE, MM. LEFÈVRE et HENNO, Mme VULLIEN, MM. BONNECARRÈRE, Bernard FOURNIER et BOUCHET, Mme Anne-Marie BERTRAND, M. HUSSON, Mme BORIES, MM. CHARON, GENEST, DAUBRESSE, DARNAUD et GUERRIAU, Mmes IMBERT, BILLON et DEROMEDI et M. WATTEBLED


ARTICLE 37


Alinéa 24

Remplacer les mots :

 en lui transférant la propriété des biens du domaine public de fluvial et du domaine privé de l’Etat après déclassement

par les mots :

 en lui transférant automatiquement la propriété des biens du domaine public fluvial après leur déclassement ou en lui transférant la propriété de biens du domaine privé de l’Etat 

Objet

Amendement rédactionnel de précision

Cette précision permet de lever une ambiguïté dans la rédaction actuelle qui peut laisser penser que la propriété de l’ensemble du domaine public fluvial est transférée à VNF

 

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-79 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. REVET et PELLEVAT, Mme BRUGUIÈRE, MM. LEFÈVRE et HENNO, Mme VULLIEN, MM. BONNECARRÈRE, Bernard FOURNIER et BOUCHET, Mme Anne-Marie BERTRAND, MM. CHASSEING, CHARON, GENEST, DAUBRESSE, DARNAUD et GUERRIAU, Mmes IMBERT, BILLON et DEROMEDI et M. WATTEBLED


ARTICLE 37


Après l'alinéa 26 insérer un alinéa ainsi rédigé :

… ) D’exercer les droits de préemption et de priorité définis dans les cas et conditions prévues par  le code de l'urbanisme. 

Objet

Pour permettre l’installation des entreprises qui ont besoin d’être à proximité immédiate de la voie d’eau, les gestionnaires des voies d'eau et des ports doivent pouvoir saisir les opportunités d'acquisition des terrains bien placés, de manière réactive.

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-80 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. REVET et PELLEVAT, Mme BRUGUIÈRE, MM. LEFÈVRE et HENNO, Mme VULLIEN, MM. BONNECARRÈRE, Bernard FOURNIER et BOUCHET, Mme Anne-Marie BERTRAND, MM. CHARON, GENEST, DAUBRESSE, DARNAUD et GUERRIAU, Mmes IMBERT, BILLON et DEROMEDI et M. WATTEBLED


ARTICLE 35


Après l'alinéa 4, insérer un alinéa ainsi rédigé   :

 Le prix de la prestation de manutention réalisée dans les ports maritimes fait l’objet d’une facturation directe par la société de manutention au donneur d’ordre.

 

Objet

Le transport fluvial de conteneurs est en baisse marquée depuis 2016 sur les principaux bassins fluviaux.

Les freins à une complète intégration du transport fluvial dans les chaînes logistiques sont nombreux : ils tiennent principalement à l’absence de priorité accordée aux modes massifiés dans les ports maritimes mais aussi aux effets du système de tarification des prestations de manutention.

Depuis la réforme portuaire, Les tarifs facturés par les entreprises de manutention aux opérateurs fluviaux augmentent considérablement.

Indépendamment de la question de la légitimité de ces hausses, la conséquence est que les coûts supportés par les opérateurs fluviaux pèsent de façon croissante sur leur compte d’exploitation, ces coûts n’étant que très partiellement compensés par l’aide à la pince.

Or l’opérateur fluvial, qui ne maîtrise pas l’opération logistique de bout en bout, n’a ni le choix du terminal ni celui de l’opérateur de manutention, à l’égard duquel il n’a aucun poids commercial vis-à-vis de l’opérateur de manutention.

S’agissant du transport routier et ferroviaire la règle en vigueur est que l’ensemble des coûts de manutention portuaire soit facturé au donneur d’ordre.

Cette différence de traitement entre les opérateurs, n’existe pas dans les ports concurrents des pays du Nord de l’Europe, dans lesquels la part du transport fluvial est bien plus importante que celle des grands ports maritimes français.

Cette situation a deux effets pervers :

·         D’une part, elle discrimine le transport fluvial vis-à-vis du chargeur par comparaison à une chaîne logistique faisant intervenir la route ou le rail ;

·         D’autre part, elle est sous-optimale sur le plan commercial car, étant donnés les volumes en cause et les rapports de force, elle ne permet pas de réguler les tarifs de manutention et de les rendre compétitifs pour les clients.

Il est ainsi apparu que de nouvelles pratiques commerciales devaient voir le jour et ces dernières années, nombreuses ont été les initiatives menées en ce sens.

Un test de viabilité de ce système « grandeur nature » a été lancé au Grand Port Maritime de Dunkerque à partir du 1er Septembre 2015.

Le bilan réalisé à la fin de l’année 2016 a conclu à un succès indéniable de cette opération fondée sur la prise en charge par les armements maritimes de ce coût et non sur une mutualisation tous modes de transport, attesté en particulier par la progression significative des trafics lesquels ont été multipliés par deux en moins d’un an et une adhésion de la totalité des acteurs de la place au dispositif.

Ces nouvelles modalités de facturation de la manutention sont donc désormais la règle à partir du 1er Janvier 2017 au Grand Port Maritime de Dunkerque.

Les rapports parlementaires sur l’attractivité des ports français remis au Secrétaire d’Etat aux transports en juillet 2016 fixent tous comme priorité le rééquilibrage des coûts de manutention des conteneurs pour le transport fluvial et confirment qu’ils sont un déterminant important de la compétitivité du mode de transport fluvial.

Le rapport sur le dispositif d’aide au transport combiné remis par Monsieur Patrick Vieu en août 2017 à Madame la Ministre des transports formule la recommandation d’intégrer les coûts de manutention fluviale dans les Terminal Handling Charges (THC).

Enfin, le rapport de Monsieur Philippe DURON au titre du comité d’orientation des infrastructures publié en janvier 2018 formule une recommandation en tout point similaire.

Dans le contexte de concurrence exacerbée que connait le transport fluvial vis-à-vis de la route, il s’agit là en effet d’une question de de compétitivité des ports et enfin d’une politique publique visant à un rééquilibrage intermodal, objectif d’intérêt général sur lequel existe un consensus politique et social depuis des années.

Le retour d’expérimentation qui découle de l’initiative Dunkerquoise permet aujourd’hui de déployer ce dispositif aux autres grands ports maritimes, mais en aucun cas selon la même méthodologie.

La phase de concertation préalable réussie doit céder la place à une mesure d’ordre générale fixant le principe d’une facturation directe des coûts de manutentions au donneur d’ordre.

 

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-81 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. REVET et PELLEVAT, Mme BRUGUIÈRE, MM. LEFÈVRE et HENNO, Mme VULLIEN, MM. BONNECARRÈRE, Bernard FOURNIER et BOUCHET, Mme Anne-Marie BERTRAND, MM. CHARON, GENEST, DAUBRESSE, DARNAUD et GUERRIAU, Mmes IMBERT, BILLON et DEROMEDI et M. WATTEBLED


ARTICLE 35


Alinéa 3

Remplacer cet alinéa par un alinéa ainsi rédigé  :

 Cette convention fixe un objectif de part modale des modes massifiés (ferroviaire et fluvial) d’au moins 25 % des trafics opérés par l’amodiataire du domaine public.

Le montant de la redevance due varie en fonction de l’atteinte de l’objectif fixé dans la convention .

Objet

Les conventions de terminaux ne sont actuellement soumises à aucune obligation légale au regard de l’objectif de répartition modale.

La croissance des trafics dans les ports maritimes depuis 2016 a conduit à une augmentation mécanique des pré et post acheminements routiers sur des infrastructures déjà saturées, tandis que la part des modes massifiés (ferroviaire et fluviale) s’est orientée à la baisse.

La poursuite de cette tendance est susceptible de générer des dysfonctionnements importants dans les ports français.

Parallèlement, les infrastructures ferroviaires et fluviales sont largement sous-utilisées.

Cette situation affaiblit la situation concurrentielle des ports français par rapport aux ports concurrents européens qui pour faire face à leurs besoins de croissance ont largement développé les modes massifiés (36 % à Rotterdam, 35 % à Anvers) et a un impact négatif sur l’environnement.

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-82 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

MM. REVET et PELLEVAT, Mme BRUGUIÈRE, MM. LEFÈVRE et HENNO, Mme VULLIEN, MM. BONNECARRÈRE, Bernard FOURNIER et BOUCHET, Mme Anne-Marie BERTRAND, MM. CHASSEING et HUSSON, Mme BORIES, MM. CHARON, GENEST, DAUBRESSE, DARNAUD et GUERRIAU, Mmes IMBERT, BILLON et DEROMEDI et M. WATTEBLED


ARTICLE 5


Après l'alinéa 15

Insérer deux alinéa ainsi rédigés :

...° Il est inséré, après l'article L. 1214-2, un article L. 1214-2-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 1214-2-1. – Le plan de mobilité intègre, lorsque l’agglomération est desservie par une voie de navigation fluviale ou par un réseau ferré, un schéma de desserte fluviale ou ferroviaire qui identifie, notamment, les quais utilisables pour les transports urbains de marchandises et de passagers par la voie d’eau, les zones et les équipements d’accès au réseau ferré, leurs principales destinations et fonctionnalités ainsi que l’articulation avec les équipements logistiques existants et futurs. »

Objet

Les modifications des articles L. 1214-1 et suivants du code des transports telles que proposées par le projet de loi paraissent trop peu incitatives pour le report modal.

Il est donc proposé d’introduire une obligation de schéma de desserte fluviale et ferroviaire au sein des plans de mobilité, afin de faire prendre conscience aux collectivités que la voie d'eau et le ferroviaire peuvent jouer un rôle significatif pour répondre aux besoins de transport de la ville en respectant les principes du développement durable. Cette prise de conscience à travers un schéma de desserte ferroviaire et fluviale doit permettre d'éviter que les aménagements urbains des quais ou autres espaces n'obèrent leur utilisation fluviale ou ferroviaire potentielle.

 

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-83 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

MM. REVET et PELLEVAT, Mme BRUGUIÈRE, MM. LEFÈVRE et HENNO, Mme VULLIEN, MM. BONNECARRÈRE, Bernard FOURNIER et BOUCHET, Mme Anne-Marie BERTRAND, M. CHASSEING, Mme BORIES, MM. CHARON, GENEST, DAUBRESSE, DARNAUD et GUERRIAU, Mmes IMBERT, BILLON et DEROMEDI et M. WATTEBLED


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Alinéa 31

Remplacer cet alinéa par un alinéa ainsi rédigé :

II -  L’Etat augmentera progressivement les crédits de l’AFITF consacrés à la régénération et à la modernisation (automatisation, télé-conduite d’ouvrages) des voies navigables pour atteindre 200 M€/an entre 2019 et 2022 et 220 M€/an entre 2023 et 2027 permettant, en complément des capacités d’investissement propres de VNF et des cofinancements des collectivités, de viser un niveau de régénération et de modernisation global d’environ 275 M€/an à cet horizon.

 

Objet

Le rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures, remis au Gouvernement en février 2018, a confirmé que l’état de dégradation avancé du réseau fluvial, résultat de décennies de sous-investissement, nécessite un sévère rattrapage. Faisant siennes les conclusions d'un audit externe réalisé sur les besoins de restauration de l'infrastructure fluviale, le COI a indiqué que, pour maintenir la fonction navigation sur l’essentiel du réseau, un budget de 245 M€/an serait nécessaire pendant 10 ans. Ce chiffre n’inclut pas le budget de 30M€ prévus par VNF pour la modernisation du réseau.

 

Le COI a évalué qu’un scenario minimaliste, réduit à 210M€/an (dont 180 M€ d’AFITF et de 30 M€ d’auto - financement) pour la régénération, impliquerait d’abandonner la fonction navigation sur 20% du réseau.

 

Le montant des crédits AFITF figurant dans le texte actuel du rapport annexé, 110 M€ puis 130 M€ par an, laisse espérer un budget de 190 M€/an en 2027 avec les fonds propres et les co-financements supposés. Mais ces montants incluent les 30M€ prévus pour la modernisation. Ainsi ce serait au mieux 160M€/an (en 2027) qui seraient consacrés à la régénération du réseau, au lieu des 245 M€ nécessaires. Ce scenario signifie qu’une part importante du réseau devra être fermé à la navigation, privant de nombreux territoires d’une desserte fluviale, pour le transport comme pour le tourisme.

Á l'heure où l’on enregistre un dérèglement climatique qui dépasse tous les pronostics, il est nécessaire de conserver l’intégralité d’un réseau qui permet d’assurer des prestations de transport 3 à 4 fois moins émettrices de gaz à effet de serre que le transport routier. Le nouveau scenario propose de viser à l’horizon 2023 un budget de 245M€/an pour la régénération, auquel s’ajouterait 30M€ pour la modernisation, soit 275 M€.

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-84

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Irrecevable art. 45, al. 1 C

M. CAPO-CANELLAS


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 44


Après l'article 44

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

1° Après l’article 1er de la loi n° 84-1286 du 31 décembre 1984 abrogeant certaines dispositions des lois n° 64-650 du 2 juillet 1964 relative à certains personnels de la navigation aérienne et n° 71-458 du 17 juin 1971 relative à certains personnels de l’aviation civile, et relative à l’exercice du droit de grève dans les services de la navigation aérienne, il est inséré un article 1er bis ainsi rédigé :

« Art. 1er bis. – En cas de grève et pendant toute la durée du mouvement, les personnels des services de la navigation aérienne qui assurent des fonctions de contrôle, d’information de vol et d’alerte et qui concourent directement à l’activité du transport aérien de passagers informent leur chef de service ou la personne désignée par lui de leur intention d’y participer, de renoncer à y participer ou de reprendre leur service, dans les conditions prévues aux trois premiers alinéas de l’article L. 1114-3 du code des transports. En cas de manquement à cette obligation, ces personnels sont passibles d’une sanction disciplinaire dans les conditions prévues à l’article L. 1114-4 du même code.

« Les informations issues des déclarations individuelles des agents ne peuvent être utilisées que pour l’organisation du service durant la grève. Elles sont couvertes par le secret professionnel. Leur utilisation à d’autres fins ou leur communication à toute personne autre que celles désignées par l’employeur comme étant chargées de l’organisation du service est passible des peines prévues à l’article 226-13 du code pénal. »

2° Après l'article 2 de la loi n° 84-1286 du 31 décembre 1984 abrogeant certaines dispositions des lois n° 64-650 du 2 juillet 1964 relative à certains personnels de la navigation aérienne et n° 71-458 du 17 juin 1971 relative à certains personnels de l'aviation civile, et relative à l'exercice du droit de grève dans les services de la navigation aérienne, sont insérés des articles 2-1 à 2-3 ainsi rédigés :

« Art. 2-1. - Le dépôt d'un préavis de grève ne peut intervenir qu'après activation d'une procédure de prévention des conflits tendant à développer le dialogue social.

« Art. 2-2. - Le dépôt d'un préavis de grève ne peut intervenir avant quinze jours francs après l'activation de cette procédure.

« Art. 2-3. - Un décret en Conseil d'État fixe les règles d'organisation et de déroulement de la négociation préalable mentionnée à l'article 2-1. »

Objet

Le présent amendement vise à compléter le dispositif du service minimum qui existe dans le contrôle aérien depuis plus de 30 ans avec un système de réquisitions et d'astreinte des personnels. Ce système est efficace puisqu'il permet d'assurer 50% des survols d'avions et de faire passer une grande partie du trafic. Malgré son efficacité, on ne peut nier le nombre trop important de grèves dans le contrôle aérien : la France est le pays en Europe qui connaît le plus grand nombre de grèves de contrôleurs aériens avec 254 jours de grève entre 2004 et 2016, et a été responsable, en 2017, de 33 % des retards dus au contrôle aérien en Europe. En outre, leurs conséquences sur les passagers et pour les compagnies aériennes sont particulièrement négatives. Il peut donc être amélioré dans deux directions. C'est ce que propose cet amendement. 

D'une part, il étend aux personnels de la navigation aérienne qui concourent directement à l’activité du transport aérien de passagers, les dispositions actuelles du code des transports obligeant les salariés concourant à l’activité de transport de passagers aériens à informer leur employeur de leur intention de participer à une grève, de renoncer à y participer, ou de reprendre leur service (dite "loi Diard"). 

Actuellement, l'absence d'obligation de déclaration fait que l'administration ne connaît pas à l'avance le nombre de grévistes et elle doit, par précaution, compte tenu des exigences élevées de sécurité attachées aux missions de contrôle de la navigation aérienne, demander aux compagnies aériennes de supprimer un certain volume de vols, alors même que cela peut ne pas être nécessaire.

Il arrive en effet que la grève soit peu suivie, et que le nombre de vols annulés soit trop important par rapport aux capacités de contrôle. À l'inverse, lorsqu'une grève est davantage suivie que ce qui était envisagé, cela se traduit par des retards voire des annulations de vols, car les capacités de contrôle sont saturées.

Cette situation est particulièrement problématique s'agissant des grèves « fonction publique » qui, au contraire des grèves corporatistes, sont peu suivies par les fonctionnaires de la DGAC, mais conduisent à la mise en place de restrictions préventives du trafic aérien, et donc à des abattements de vols. Ce manque de prévisibilité ne permet donc pas d'organiser le service au mieux et de limiter les perturbations pour les passagers. 

En obligeant les contrôleurs aériens à se déclarer individuellement préalablement, la DSNA sera informée suffisamment à l’avance du nombre de personnels grévistes ce qui lui permettra d'ajuster au mieux l’organisation du service et le niveau d'astreintes des personnels, et ainsi de réduire les perturbations pour les passagers en évitant un abattage de vols trop élevé ou au contraire en réquisitionnant trop peu de personnels pour faire passer le trafic.

D'autre part, l'amendement introduit une procédure obligatoire de prévention des conflits sociaux au sein de la navigation aérienne. Un meilleur dialogue social doit permettre de faire baisser le nombre des conflits sociaux dans le contrôle aérien, surtout quand on sait qu'une partie importante des grèves de ce secteur sont des grèves faites par "solidarité" avec celles déclenchées dans d'autres secteurs et pour des raisons non liées au transport aérien. Aujourd'hui, ce dialogue social est certes pratiqué par la DGAC mais de façon trop sporadique. 

Cette procédure obligatoire de prévention des conflits sociaux semble de nature à améliorer le système actuel et à réduire le nombre de grèves, trop importantes dans ce secteur et qui sont la cause d'une partie non négligeable des retards causés par le contrôle aérien français. 






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-85 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. PELLEVAT


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Avant le titre Ier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Article 30 bis

Dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’opportunité de faire évoluer la réglementation sur la sécurité et la qualité de la construction des infrastructures de transports ».

Objet

L'amendement demande au Gouvernement de transmettre un rapport au Parlement afin d’évaluer si la réglementation technique relative à l’exécution des ouvrages de génie civil ne devrait pas être révisée pour s’assurer que les futures infrastructures de transport respectent bien les normes techniques nécessaires à une sécurité et qualité maximales.



NB :La rectification consiste en un changement de place. L'amendement était constitué sous la forme d'un additionnel après l'article 30. Il est déplacé avant le titre Ier.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-86

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme FÉRAT


ARTICLE 22


Alinéa 18

Remplacer cet alinéa par les mots suivants :

« Les abords immédiats des gares de voyageurs, des pôles d’échanges multimodaux et des gares routières identifiés dans les conditions prévues par le présent article sont équipés de suffisamment de stationnements sécurisés pour les vélos avant le 1er janvier 2024, selon les modalités définies par la présente section. »

Objet

Tous les ans, environ 400 000 vélos sont volés en France. Cela constitue une cause de non pratique du vélo puisqu'un quart des victimes ne rachète pas de vélo.
Afin de limiter le risque de vol et d’encourager à l’usage du vélo pour leurs déplacements quotidiens, notamment lorsqu’il s’agit de déplacements multimodaux combinant l’usage du vélo et celui des transports en commun, les gares et pôles d’échanges multimodaux doivent comporter des emplacements sécurisés pour le stationnement des vélos, et ce en nombre suffisant.
Le présent amendement vise à préciser que ces stationnements doivent être situés aux abords immédiats des gares et pôles d’échanges multimodaux pour qu’ils soient accessibles et pratiques.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-87

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme FÉRAT


ARTICLE 22


Alinéa 20

Supprimer les mots "ainsi que les moyens d’accès, notamment la présence d’aménagements cyclables".

Objet

Il n'est pas possible d'utiliser le critère de la présence ou non d’aménagements cyclables pour élaborer la liste des lieux devant être équipés de stationnements sécurisés.

En effet, l’usage de ce critère aurait pour conséquence de favoriser les lieux où des aménagements pour cyclistes sont déjà mis en place.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-88

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme FÉRAT


ARTICLE 30


Alinéa 13

Après les mots « grands itinéraires ferroviaires, routiers » est ajouté le mot « cyclables ».

Objet

Cet amendement vise à mettre en cohérence l’ensemble de l’article 30. En effet, afin de développer les mobilités actives au bénéfice de l’environnement et de la santé (Cf 11e alinéa de l’article 30). La stratégie d’investissement doit permettre l’achèvement du maillage du territoire par de grands itinéraires cyclables, complémentaires des autres enjeux cités.

Ces grands itinéraires pourront être empruntés pour parcourir de plus longues distances à vélo, ce qui sera possible grâce au développement de la multimodalité et des vélos à assistance électrique. Ces itinéraires permettront de relier les villes entre elles et de desservir également les régions rurales.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-89 rect. ter

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. CUYPERS et BIZET, Mmes CHAIN-LARCHÉ et THOMAS, M. PRIOU, Mme GRUNY, MM. MILON et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, MM. de LEGGE, Jean-Marc BOYER, CHARON et MEURANT, Mmes NOËL, Laure DARCOS et MORHET-RICHAUD, MM. SAVARY et CARDOUX, Mmes IMBERT, DESEYNE et MICOULEAU, MM. COURTIAL et SIDO, Mme LHERBIER, MM. Bernard FOURNIER et MAYET et Mme DUMAS


ARTICLE ADDITIONNEL AVANT ARTICLE 26


Avant l'article 26

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. Au b du I de l’article 1010 du Code Général des Impôts, après les mots « mise en circulation du véhicule » insérer la phrase ainsi rédigé :

« Cette exonération est de douze trimestres pour les véhicules fonctionnant au Superéthanol-E85 dont les émissions après abattement de 40% sont inférieures ou égales à 100 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre parcouru ».

 

II. Le I entre en vigueur le 1erjanvier 2020.

 

III. La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Objet

Le parc des flottes d’entreprises est constitué de véhicules diesel à 90 %.

 

Il convient aujourd’hui d’aider les entreprises à remplacer leurs véhicules fonctionnant aux énergies fossiles par des véhicules fonctionnant avec des énergies renouvelables.  

 

Cet amendement propose d’octroyer l’exonération de TVS pendant une période de douze trimestres aux véhicules fonctionnant au Superéthanol-E85, comme cela existe déjà pour les véhicules fonctionnant au gaz naturel carburant ou au gaz de pétrole liquéfié.

 

Le Superéthanol-E85 contient entre 65% et 85% de bioéthanol. Celui-ci réduit les émissions de gaz à effet de serre de 70% en moyenne en Europe par rapport à l’essence fossile et sa combustion n’émet aucune particule.

 

L’abattement de 40% sur les émissions de CO2 du Superéthanol-E85 prend en compte le caractère renouvelable du carbone contenu dans le bioéthanol.

 

Par ailleurs, le Superéthanol-E85 réduit de 90% les émissions de particules fines par rapport à l’essence.

 

Une telle mesure permettrait également de répondre aux objectifs de réduction de CO2 et de particules émises par les flottes automobiles.

Elargir cette exemption de TVS aux véhicules roulant au Superéthanol-E85 incitera les gestionnaires de flottes automobiles à diversifier à moindre coût la motorisation de leur parc tout en répondant aux objectifs de réduction de CO2 et surtout de particules.

 Le coût de cette exonération sur le budget 2020 sera faible (< 1 million d’€), compte tenu du temps d’appropriation de cette mesure par les gestionnaires de flottes et les constructeurs (5 000 véhicules environ).



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-90 rect. quinquies

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

MM. REVET et SOL, Mme VULLIEN, M. LEFÈVRE, Mme RAMOND, MM. DAUBRESSE et CUYPERS, Mme BRUGUIÈRE, MM. CHASSEING, PELLEVAT et DUFAUT, Mme DEROCHE, MM. GENEST, DECOOL, GROSDIDIER, SIDO, MORISSET, BONHOMME et WATTEBLED, Mme GRUNY, MM. BABARY, BASCHER et MILON et Mme BERTHET


ARTICLE 30


Alinéa 10

Après les mots :

des itinéraires existants 

insérer les mots: 

par l’exploitation des infrastructures de transport ferré ou guidé d'intérêt local et régional définies à l’article L. 2112-1-1 du code des transports existant à la date de publication de la présente loi et des infrastructures issues des lignes neutralisées.

 

Objet

La France avait mis en place un des meilleurs maillages réseau ferré sur son territoire métropolitain tant au niveau des lignes principales, en particulier province-Paris, qu’entre ville à ville traversant le milieu rural.

 

Les villes disposaient pour la desserte intérieure, dans de très nombreux cas, de lignes de tramway. A partir des années 1970, le développement du « tout voiture » avait abouti à la cessation de trafic au niveau ferré de près de    10 000 kms de voies et de la même manière à l’arrêt du trafic tramway dans les villes. Dans de très nombreuses régions et départements, même s’il n’y avait plus de desserte ferrée de ville à ville, très souvent les lignes ferrées ont été maintenues mais bien sûr sans être entretenues.

 

Depuis ces dernières décennies, pour des raisons de protection de l’environnement notamment, d’un trafic trop dense générant des embouteillages nombreux et par voie de conséquence de pertes de temps, les villes ont redéveloppé du transport collectif en rétablissant très souvent le tramway ; s’y est ajouté aujourd’hui dans certains cas le tram-train permettant, s’agissant des lignes secondaires, que les mêmes voitures utilisées pour le « ville à ville » puissent, sans que les utilisateurs n’aient à descendre en gare, se rendre à l’intérieur de la ville.

 

De la même manière que les villes qui avaient décidé de supprimer le réseau tramway dans les années 1970 ont décidé de le rétablir, il serait important d’envisager dès lors que les lignes ferrées secondaires qui n’ont pas été supprimées sur le terrain soient rétablies et chaque fois que possible qu'il soit prévu une  prolongation sous forme de tram-train. Il y aurait un triple intérêt :

 

·       environnemental car cela aboutirait à une réduction importante du nombre de voitures en circulation

·       social car dans beaucoup de familles, cela permettrait la suppression d’une voiture et de fait des économies financières

·       aménagement du territoire en particulier dans la ruralité car les lignes ferroviaires traversent obligatoirement de nombreuses zones rurales.

 

 

 

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-91

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. DURAIN, Martial BOURQUIN, Jacques BIGOT et Patrice JOLY


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Alinéa 70

Après les mots « Scénario 2, »

Insérer les mots : « auquel est rajouté l’achèvement de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône par la réalisation de sa 2e phase, »

Objet

Déjà reportée par le passé, la deuxième phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône serait désormais reportée sine die. Le présent amendement vise à corriger cette erreur.

 

Les avantages attendus de la réalisation de cette deuxième phase sont en effet bien connus : l'ensemble des acteurs locaux et des partenaires étrangers réunis au sein de l'Association Trans Europe TGV Rhin-Rhône-Méditerranée travaillent depuis plus de 30 ans pour la réalisation de ce grand projet ferroviaire. Première ligne à grande vitesse interrégionale de France, cette infrastructure permet également l'interconnexion des réseaux français, suisse et allemand par la création d'un nouvel axe ferroviaire nord-sud à l'échelle européenne, et la dynamisation des territoires bourguignons, franc-comtois, alsaciens et lorrains desservis.  

 

La réalisation de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône, tronc commun du projet et maillon essentiel d'un corridor prioritaire du réseau transeuropéen de transport, a été scindée en deux phases afin de lisser son financement dans le temps. Ce phasage de l'opération, qui a répondu strictement à des impératifs financiers, a vu la première phase du projet mise en service en décembre 2011, consistant en 140 km de ligne nouvelle entre Villers-les-Pots (Côte d'Or) et Petit-Croix (Territoire de Belfort) pour un coût global de 2,3 Milliards d'euros. Toutefois, la réalisation de cette première phase n'a pas conféré à l'infrastructure toutes les fonctionnalités permettant la mise en œuvre d'une offre de desserte à grande vitesse lisible, performante et attractive commercialement.

Seul l'achèvement de la branche Est par la réalisation de sa deuxième phase de 35 km entre Petit-Croix et Lutterbach (Mulhouse) donnera à l'infrastructure les fonctionnalités prévues initialement dans le cadre du projet complet. Celles-ci permettront la mise en place d'une offre plus complète, plus cohérente et plus attractive commercialement, afin de mieux répondre à la demande de mobilité régionale, nationale et internationale et de concourir à un meilleur équilibre économique des liaisons ferroviaires ainsi optimisées.

Cette deuxième phase du projet, indispensable au plein rendement socio-économique de la branche Est, est d'ores et déjà prête à être engagée opérationnellement. Plus de 80 millions d'euros ont déjà été mobilisés pour réaliser les acquisitions foncières, les études techniques et les procédures administratives. Des études d'optimisation technique menées par SNCF Réseau au cours des années 2016 et 2017 ont permis d'identifier des pistes d'économies conduisant à réduire le coût du projet de plus de 100 millions d'euros.

 






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-92 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 1ER


Alinéa 5

Remplacer les mots :

« de la compétitivité »

Par les mots :

 « de l’attractivité »

Objet

Les auteurs de cet amendement considèrent que la mise en concurrence des territoires ne peut être un objectif pris en compte dans la programmation des infrastructures. Ils préfèrent remplacer cette notion de compétitivité par une notion d’attractivité complété par l’objectif  de transition écologique afin d’encourager le report modal par le renforcement de l’offre alternative à la route qui est le secteur le plus émissif de gaz à effet de serre.



NB :La présente rectification porte sur une modification rédactionnelle.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-93

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 1ER


Après l’alinéa 24, il est ajouté deux alinéas ainsi rédigés :

«II .- 1° Elle favorise le report modal de la voiture individuelle vers les transports en commun terrestres et les mobilités actives.

« 2° Elle contribue aux objectifs de lutte contre la pollution de l’air, contre le changement climatique et contre l’étalement urbain.»

Objet

Dans un souci de préservation de l’environnement et de la santé publique, cet amendement propose d’ajouter des objectifs à l’action des Autorités Organisatrices de Mobilité. Elles devront :

- Favoriser le report modal de la voiture individuelle vers les transports en commun terrestres et les mobilités actives ;

- Contribuer au respect des objectifs de lutte contre la pollution de l’air, contre le changement climatique et contre l’étalement urbain.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-94

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 1ER


Après les alinéas 29, 40 et  58

Après la première phrase, insérer une phrase additionnelle ainsi rédigée :

« Elle engage des études et analyses sur l’opportunité et la faisabilité d’une mise en œuvre de la gratuité des transports publics afin de garantir pour tous le droit à la mobilité »

Objet

Les auteurs de cet amendement souhaitent affirmer par cet amendement l’intérêt de la mise en œuvre de la gratuité totale ou partielle comme le corollaire d’un droit au transport et à la mobilité.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-95

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 2


I. Alinéa 7

Supprimer cet alinéa

II. Après l’alinéa 13, insérer quatre alinéas additionnels ainsi rédigés :

h) cet article est complété par trois alinéas rédigés comme suit :

« II. Lorsque l’autorité organisatrice de la mobilité au sens de l’article L.1231‐1 du code des transports organise uniquement des services de mobilité active ou relatifs aux usages partagés des véhicules terrestres à moteur, tels que prévus à l’article L.1231‐1‐1 du code des transports, le taux de versement mobilité est limité à 0,3% maximum des salaires définis à l’article L.2333‐65. Ce versement mobilité est exclusivement affecté au financement des services de mobilité active ou relatifs aux usages partagés des véhicules terrestres à moteurs. La délibération énumère les services, mis en place ou prévus, qui justifient le taux du versement.

Lorsque la région est substituée en tant qu’autorité organisatrice au sens de l’article L.1231 du code des transports, la région peut instaurer le versement mobilité au taux de 0,3% maximum des salaires définis à l’article L.2333‐65, dans le ressort territorial des communautés de communes auxquelles elle s’est substituée. Les seuils d’assujettissement sont calculés à l’échelle de chaque périmètre de communautés de communes. Ce versement mobilité est exclusivement affecté au financement des services de mobilité active ou relatifs aux usages partagés des véhicules terrestres à moteurs. La délibération énumère les services, mis en place ou prévus, qui justifient le taux du versement. Les conditions d’assujettissement, de recouvrement et de remboursement de ce versement sont identiques à celles prévues par les articles L.2333‐64 à L.2333‐75 du code général des collectivités territoriales.

Toute modification de taux entre en vigueur au 1er janvier ou au 1er juillet de chaque année ; la délibération fixant le nouveau taux est transmise, par l'autorité organisatrice de la mobilité ou la région qui s’est substituée à l’AOM, aux organismes de recouvrement avant, respectivement, le 1er novembre ou le 1er mai de chaque année. Les organismes de recouvrement communiquent le nouveau taux aux assujettis au plus tard un mois après ces dernières dates.

Objet

L’article 2 prévoit que le versement mobilité est désormais conditionné à l’organisation de services réguliers de transport public de personnes.

L’objet de cet amendement est d’instaurer un versement mobilité au taux restreint de 0,3% maximum pour les communautés de communes qui décideraient d’exercer la compétence mobilité sans l’organisation de services de transports réguliers et scolaires afin de financer l’exercice des compétences relatives aux mobilités actives et partagées.

Lorsqu’une région intervient en substitution sur le territoire d’une communauté de communes, la Région peut également instaurer le versement mobilité au taux restreint de 0,3% pour l’exercice des compétences mobilités actives et partagées y compris lorsque ces derniers relèvent de l’intérêt régional.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-96

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 2


Après l'article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« I. Le 1° de l’article L. 2531-4 du code général des collectivités territoriales est ainsi rédigé :

« 1° De 3,5 % » à Paris et dans le département des Hauts-de-Seine, à l’exclusion des 10ème, 11ème, 12ème, 13ème, 14ème, 18ème 19ème et 20ème arrondissements de Paris et des communes des Hauts-de-Seine bénéficiaires du fonds de solidarité des communes de la région d’Île-de-France, pour lesquelles la limite est fixée à 2,95 % ; »

II. Les dispositions du I s'appliquent à compter du 1er janvier 2020. »

Objet

Le réchauffement climatique s’aggrave de façon continue, et comme le préconise le dernier rapport du GIEC, il est indispensable de prendre des mesures fortes pour le développement des transports publics.

En Ile-de-France, l’augmentation de la fréquentation des transports publics est très importante et au-delà des prévisions, soit près de 3% en 2017 et 2018. C’est une bonne chose, mais cela impose d’augmenter l’offre de transport, et l’acquisition de nouveaux matériels roulants, pour pouvoir répondre à la demande.

Le versement transport constitue la ressource principale du Syndicat des Transports d’Île-de-France pour développer les transports en commun. Il représente 65 % de ses recettes budgétaires et un peu moins de 40 % du financement total du fonctionnement du transport public francilien.

Dans le cadre de la réforme de la tarification dans les transports en commun, engagée depuis plusieurs années par la Région Île-de-France et le STIF, le présent amendement propose un relèvement du versement transport, par la voie de la création d’une nouvelle tranche, qui permettra d’augmenter la ressource principale du STIF pour accompagner la montée en charge des projets de transports en commun en Île-de-France et de favoriser un rééquilibrage du territoire régional.

La recette ainsi dégagée permettra à engager des programmes de renforts d’offres de transport, et d’assurer le financement d’achat de matériels roulants neufs, tout en maintenant des tarifs attractifs pour les usagers. Les besoins sont très importants en particulier pour les RER et métros, pour lesquels des commandes de plusieurs milliards d’euros sont pour certaines déjà lancées, et pour d’autres doivent être lancées ou passées aux industriels. Ces commandes sont vitales pour l’industrie ferroviaire française et pour ses dizaines de milliers de salariés travaillant dans des usines réparties sur le territoire national.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-97

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 2


I. Alinéa 6 à 13

Remplacer ces six alinéas par 18 alinéas ainsi rédigés :

« 4°) L’article L. 2333-67 est ainsi rédigé :

« I. – Le taux de versement est fixé ou modifié par délibération du conseil municipal ou de l’organisme compétent de l’établissement public dans la limite de :

« - 2 % des salaires définis à l’article L. 2333-65 lorsque la population de la commune ou de l’établissement public est comprise entre 10 000 et 100 000 habitants ;

« - 2 % des salaires définis à l’article L. 2333-65 lorsque la population de la commune ou de l’établissement public est comprise entre 50 000 et 100 000 habitants et que l’autorité organisatrice de la mobilité a décidé de réaliser une infrastructure de transport collectif en site propre. Si les travaux correspondants n’ont pas commencé dans un délai maximal de cinq ans à compter de la date de majoration du taux du versement de transport, le taux applicable à compter de la sixième année est ramené à 0,55 % au plus ;

« - 2 % des salaires définis à l’article L. 2333 65 lorsque la population de la commune, de la métropole de Lyon ou de l’établissement public est supérieure à 100 000 habitants ;

« - 2,5 % des salaires définis à l’article L. 2333 65 lorsque la population de la commune, de la métropole de Lyon ou de l’établissement public de coopération est supérieure à 100 000 habitants et que l’autorité organisatrice de la mobilité a décidé de réaliser une infrastructure de transport collectif en mode routier ou guidé. Si les travaux correspondants n’ont pas été commencés dans un délai maximum de cinq ans à compter de la date de majoration du taux du versement de transport, le taux applicable à compter de la sixième année est ramené à 1 % au plus. Toutefois, ce délai court à compter du 1er janvier 2004 pour les collectivités locales dont les délibérations fixant un taux supérieur à 1 % ont été prises antérieurement à cette date.

« Toutefois, les communautés de communes et communautés d’agglomération ont la faculté de majorer de 0,05 % les taux maxima mentionnés aux alinéas précédents.

« Cette faculté est également ouverte :

« - aux communautés urbaines ;

« - aux métropoles ;

« - à la métropole de Lyon, sous réserve des dispositions prévues à l’article L. 5722 7 1 ;

« -aux autorités organisatrices de la mobilité auxquelles ont adhéré une communauté de communes, une communauté d’agglomération, une communauté urbaine ; et

« - à l’autorité organisatrice de transports urbains, qui s’est substituée à la métropole de Lyon en application du deuxième alinéa de L. 5722-7-1.

« Dans les territoires comprenant une ou plusieurs communes classées communes touristiques au sens de l’article L. 133 11 du code du tourisme, le taux applicable peut être majoré de 0,2 %.

« Dans les communes et les établissements publics compétents pour l’organisation de la mobilité ou des transports urbains dont la population est inférieure à 10 000 habitants et dont le territoire comprend une ou plusieurs communes classées communes touristiques au sens de l’article L. 133 11 du code du tourisme, le taux du versement est fixé dans la limite de 0,55 % des salaires définis à l’article L. 2333 65 du présent code.

« En cas d’extension du périmètre d’un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre, de la métropole de Lyon ou d’un syndicat mixte auquel a adhéré un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre, le taux de versement destiné au financement des transports en commun applicable sur le territoire des communes incluses peut être réduit ou porté à zéro par décision de l’organe délibérant de l’établissement public ou du syndicat mixte, pour une durée maximale de douze ans à compter de cette inclusion, par rapport au taux applicable sur le territoire des autres communes, lorsque le versement de transport n’était pas institué sur le territoire de communes nouvellement incluses ou l’était à un taux inférieur. Le taux adopté pour ces communes et établissements publics de coopération intercommunale ne peut être inférieur au taux qui leur était applicable l’année précédant la modification de périmètre. Ces dispositions sont applicables lors de la fusion d’établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre. Le taux de versement destiné au financement des transports en commun peut être réduit, dans des conditions identiques, par décision de l’organe délibérant de l’autorité organisatrice de transports urbains, qui s’est substituée à la métropole de Lyon en application du deuxième alinéa de l’article L. 5722 7 1, lorsque le ressort territorial de cette autorité organisatrice de transports urbains s’étend à de nouvelles communes.

« L’alinéa précédent s’appliquent aux communes incluses dans le ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité résultant soit de la création d’un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre compétent en matière de mobilité, soit de la fusion d’établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre, soit du transfert de la compétence en matière d’organisation de mobilité à un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre dont elles sont membres. Elles s’appliquent également à la métropole de Lyon ou, le cas échéant, à l’autorité organisatrice de transports urbains, qui s’est substituée à la métropole de Lyon en application du deuxième alinéa de l’article L. 5722 7 1.

« Toute modification de taux entre en vigueur au 1er janvier ou au 1er juillet de chaque année ; la délibération fixant le nouveau taux est transmise par l’autorité organisatrice de la mobilité ou de transports urbains aux organismes de recouvrement avant, respectivement, le 1er novembre ou le 1er mai de chaque année. Les organismes de recouvrement communiquent le nouveau taux aux assujettis au plus tard un mois après ces dernières dates. »

II. – Le I entre en vigueur à compter du 1er janvier 2020.

Objet

Alors que le réchauffement climatique progresse dangereusement, il y a urgence à réduire la place de la voiture dans les déplacements, particulièrement en ville. Le développement de l’offre de transports collectifs dans toutes les agglomérations en France est une priorité pour permettre de réduire la part modale de l’automobile. Actuellement, la principale ressource des autorités organisatrices de transport collectif est le versement transport des entreprises. Mais leur capacité de fixer le taux du versement transport est limitée par des taux plafond particulièrement bas, en particulier pour les petites et moyennes agglomérations où la part modale de l’automobile est la plus importante. Le taux du versement transport a augmenté de façon conséquente durant les dernières années en Ile-de-France. Mais cela n’a pas été le cas en province. Cet amendement permet un relèvement des taux plafond qui donnera toute latitude aux autorités organisatrices pour développer l’offre de transport public.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-98

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 2


Après l'article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« I. – Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Après le 3° de l’article L. 2333-64, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« …° Dans une région compétente pour l’organisation des transports régionaux de voyageurs. » ;

2° À l’article L. 2333-66, les mots : « ou de l’organisme compétent de l’établissement public » sont remplacés par les mots : «, de l’organisme compétent de l’établissement public ou du conseil régional » ;

3° L’article L. 2333-67 est complété par un paragraphe ainsi rédigé :

« … – Le taux de versement est fixé ou modifié par délibération du conseil régional, hors région Île-de-France, dans la limite de :

« - 0,20 % en additionnel au taux existant dans le ressort territorial de l’autorité organisatrice de la mobilité »

II. – L’Agence centrale des organismes de sécurité sociale ou l’organisme de recouvrement transmet annuellement aux communes, conseils régionaux ou établissements publics territorialement compétents qui en font la demande les données et informations recueillies lors du recouvrement du versement transport contribuant à en établir le montant. »

Objet

Les auteurs de cet amendement préconisent la généralisation du versement transport au niveau régional. Il convient en effet de garantir aux régions, dans un contexte budgétaire extrêmement tendu, de nouvelles ressources notamment pour développer le système ferroviaire régional.

À travers la mise en place d’un versement transport régional, elles bénéficieraient alors d’une ressource propre, pérenne et dynamique qui, aux côtés des dotations de l’État et des ressources de la billettique, contribuerait à financer le fonctionnement et les investissements des transports de voyageurs d’intérêt régional.

Cette ressource se révèle indispensable pour permettre aux régions de répondre à certains besoins comme le renouvellement du matériel ferroviaire et d’améliorer l’offre de transport collectif de voyageurs.

Cette proposition va également dans le sens de la transition écologique en donnant les moyens aux régions de mener une politique ferroviaire ambitieuse à l’échelle de leur territoire.

Concrètement, l’instauration du versement transport régional se traduirait par un taux régional plafonné à 0,3 %, sur les zones hors périmètre de transport urbain, devenu ressort territorial de l’autorité organisatrice de mobilité, et un taux additionnel au versement transport existant dans le ressort territorial de l’autorité organisatrice de mobilité, plafonné à 0,2 %.

Le versement transport régional serait mis en œuvre par délibération du conseil régional et son produit serait affecté au financement des dépenses d’investissement et de fonctionnement des transports de voyageurs régionaux. Les estimations dont nous disposons montrent que, sur la base d’une telle taxation, la ressource potentielle s’élèverait à un peu plus de 850 millions d’euros.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-99

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 2


Alinéa 3

Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :

«  2°) Au premier alinéa de l’article L. 2333-64, «  le chiffre onze » et remplacé par le chiffre « un »

2° bis) Le dernier alinéa est abrogé »

Objet

Les auteurs de cet amendement souhaitent que les entreprises soient soumises au versement transport dès le premier salarié.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-100 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 5


Alinéas 17 à 19

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

6° Au premier alinéa de l’article L. 1214-4, les mots : « plan de déplacements urbains » sont remplacés par les mots : « plan de mobilité » ;

Objet

Les auteurs de cet amendement souhaitent que le plan de mobilité continue de délimiter de manière impérative et non facultative les périmètres à l'intérieur desquels les conditions de desserte par les transports publics réguliers permettent de réduire ou de supprimer les obligations imposées par les PLU et les PSMV en matière de réalisation d'aires de stationnement.

Une telle obligation est en effet de nature à limiter l’utilisation d’espace urbain pour la construction de places de stationnements.



NB :La présente rectification porte sur une modification rédactionnelle.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-101 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 5


Après l'alinéa 15

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

...° Il est inséré, après l'article L. 1214-2, un article L. 1214-2-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 1214-2-1. – Le plan de mobilité intègre, lorsque l’agglomération est desservie par une voie de navigation fluviale ou par un réseau ferré, un schéma de desserte fluviale ou ferroviaire qui identifie, notamment, les quais utilisables pour les transports urbains de marchandises et de passagers par la voie d’eau, les zones et les équipements d’accès au réseau ferré, leurs principales destinations et fonctionnalités ainsi que l’articulation avec les équipements logistiques existants et futurs. »

Objet

Les auteurs de cet amendement souhaitent que les plans de déplacement urbain traitent de la voie d’eau comme un élément structurant de l’offre de transport d’un territoire, en lien et en complément avec les autres modes de transports.



NB :La présente rectification porte sur une modification rédactionnelle.





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(n° 157 rect. )

N° COM-102

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 7


Après l'article 7

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« I. Après l’article L. 3111-9 du code des transports, il est inséré un article L. 3111-9-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 3111-9-1. – La région, y compris lorsque, en application de l’article L. 3111-9, elle ne prend pas en charge elle-même l’organisation des transports scolaires, participe au financement des transports scolaires afin d’en assurer la gratuité pour les familles, dans des conditions fixées par décret en Conseil d’Etat.

II - La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

III - La perte de recettes résultant pour l'Etat du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts d’État. »

Objet

Les auteurs de cet amendement préconisent la mise en œuvre de la gratuité des transports scolaires comme l’un des éléments de la mobilité solidaire.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-103

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 9


Alinéa 17

Après les mots :

« déplacements multimodaux »

Rédiger comme suit la fin de cet alinéa :

«  l’utilisateur tel que défini à l’article 2 de ce règlement doit s’acquitter d’une compensation financière déclenchée dès la première requête et calculée en prenant en compte le coût marginal associé »

Objet

Les garde-fous prévus par le texte  pour faire payer les utilisateurs de données seulement au-delà d’un certain seuil de requêtes sont illusoires. En effet, nous disposons d’un cas d’école avec la plateforme mise en place par la RATP.

Celle-ci avait décidé de faire payer l’accès à sa plateforme au-delà d’un certain nombre de connexion. Or, les sociétés qui exploitent les données fournie ont jusqu’à présent mis en place les contre feux pour rester en deca de ce seuil, notamment grâce à un changement d’adresse IP. Au final, la RATP a  dépensé un million d’euros pour créer sa plate-forme, qui nécessite 150 000 euros supplémentaire par an pour l’exploiter et n’a pas reçu jusqu’ici aucun financement par les utilisateurs de ces données.

Pourtant produire une donnée, surtout dynamique, a un coût :

- D’investissement d’une part : ces données découlent de systèmes d’exploitation complexes qui ont nécessité souvent des dizaines de millions d’€ pour être élaborés. Et il faut aussi des serveurs suffisamment puissants pour supporter un grand nombre de requêtes.

- D’exploitation d’autre part : il faut notamment payer les personnels de régulation qui, en adaptant l’offre en temps réel, génèrent ces données ; et il faut payer la maintenance des applications concernées.

Selon l’UTP, la mise en place d’une plate-forme Open data dans un réseau de transport de province est estimée à 100 000 € d’investissement pour la seule mise au format GTFS (conçu par Google !), plus 38 000 à 70 000 € par an de frais de maintenance, et cela hors frais de personnel.

Si des intérêts privés veulent utiliser ces données pour faire du profit, il est logique de les faire payer dès la première requête en intégrant ces deux éléments. Il s’agit d’une mesure compatible avec le règlement européen 2017/1926.

 






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(n° 157 rect. )

N° COM-104

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 11


Alinéa 6 et 7

Supprimer ces alinéas

Objet

Les auteurs de cet amendement s’opposent à la libéralisation de la billettique, à l’image de ce qui existe déjà dans le ferroviaire national et international.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-105

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 18


Rédiger ainsi cet article :

« Après l’article L. 1231‐16 du code des transports, il est inséré un article L. 1231‐17 ainsi rédigé :

« Art. L. 1231‐17. – I. – L’autorité organisatrice de la mobilité mentionnée à l’article L. 1231‐1 et, s’agissant de la région Ile‐de‐France, l’autorité organisatrice compétente prévue par l’article L. 1241‐

1, peuvent, après avis des communes concernées et des autorités compétentes en matière de police de circulation et de stationnement, prévoir de soumettre les services de partage de véhicules et d’engins, permettant le transport de passagers ou de marchandises, mis à disposition des utilisateurs sur la voie publique et accessibles en libre‐service, sans station d’attache, et susceptibles à ce titre d’engendrer une gêne significative pour la circulation et pour les piétons, la sécurité ou la tranquillité publique ou des impacts significatifs en matière de congestion, à des prescriptions particulières, sur tout ou partie de son ressort territorial.

Lorsque l’autorité organisatrice de la mobilité a délibéré en ce sens, l’opérateur souhaitant développer un service mentionné à l’alinéa précédent doit effectuer annuellement sa demande auprès de l’autorité compétente.

La mise en place d’une procédure de délivrance de licences d’exploitation a lieu dans le respect des règles prévues par les articles L. 2122‐1 et L. 2122‐1‐1 du code général de la propriété des personnes publiques.

« II. – La licence d’exploitation applicable à l'exercice, par un opérateur, d'un service mentionné au I. peut notamment prévoir :

« 1° Le nombre et les caractéristiques des engins ou véhicules et les conditions de déploiement de cette flotte ;

« 2° Les mesures que doit prendre l'opérateur afin d'assurer le respect, par lui‐même ou ses préposés et par les utilisateurs des engins et véhicules, des règles de circulation et de stationnement édictées par les autorités compétentes ;

« 3° Les mesures que doit prendre l'opérateur pour assurer le retrait, le cas échéant, des engins et véhicules hors d'usage.

« 4° Un plafond maximal d’émissions de polluants pour les véhicules mis à disposition ;

« 5° Les mesures que doit prendre l’opérateur pour permettre à son service d’être déployé en intermodalité avec les autres solutions de mobilité développées sur le territoire.

« 6° L’interdiction partielle ou totale de faire des engins ou véhicules concernés des supports de publicité.

« 7° Le montant de la redevance d’occupation du domaine public dû par l’opérateur pour chaque engin ou véhicule.

« III. – En cas de non‐respect de ces prescriptions, l’autorité organisatrice peut, après avoir mis l’opérateur à même de présenter ses observations, lui infliger une sanction pécuniaire dont le montant est proportionné à la gravité du manquement et à la situation de l’intéressé et ne peut excéder 300 000 euros.

« IV. – Les modalités d’application du présent article sont précisées par décret en Conseil d’État. »

Objet

L’article 18 offre la possibilité aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) de soumettre les services de partage de véhicules mis à disposition des utilisateurs sur la voie publique, accessibles en libre‐service et sans station d’attache, à des prescriptions particulières, sur tout ou partie de leurs ressorts territoriaux.

Dans bon nombre de territoires, ces services engendrent d’ores‐et‐déjà, souvent, une gêne significative pour la circulation et pour les piétons, la sécurité ou la tranquillité publique ou ont des impacts significatifs en matière de congestion.

Il est dès lors nécessaire de permettre à l’AOM d’encadrer la mise en place de ces services.

Toutefois, l’article liste une série de prescriptions exclusives, qui ne peut pas être adaptée par les AOM en fonction de leurs spécificités locales.

Il n’est par exemple pas possible pour une AOM de soumettre ces services de partage à des contraintes relatives aux émissions de polluants des véhicules mis à disposition, ni de lier le déploiement de ces services à des prescriptions relatives à l’intermodalité avec les autres solutions de mobilité développées sur le territoire (billettique, tarification, label autopartage, …).

Il semble plus adapté de doter les AOM de la possibilité de délivrer des licences annuelles d’exploitation afin de leur permettre d’adapter l’offre aux besoins en mobilité de la population et d’assurer la sécurité et la tranquillité sur le domaine public.

Le présent amendement précise les modalités de délivrance d’un tel droit de licence.

Enfin, l’amendement confirme le principe fixé par l’article L. 2125‐1 du code général de la propriété des personnes publiques selon lequel toute occupation ou utilisation du domaine public d’une collectivité ou d’un groupement donne lieu au paiement d’une redevance, la puissance publique devant assurer la meilleure exploitation possible de son domaine public.






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(n° 157 rect. )

N° COM-106

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 20


Supprimer cet article.

Objet

Les auteurs de cet amendement ne souhaitent pas que soit contournée la jurisprudence relative aux livreurs à vélo par une modification de la loi. Ainsi, en novembre 2018, la Cour de cassation a estimé que les livreurs à vélo de Take Eat Easy devaient être salariés car ils sont subordonnés.

Aujourd’hui, cet article reprenant une disposition identique de la loi pour la liberté de choisir son avenir professionnel prévoit que la plateforme « peut établir une charte déterminant les conditions et modalités d’exercice de sa responsabilité sociale, définissant ses droits et obligations ainsi que ceux des travailleurs avec lesquels elle est en relation ».

Les auteurs de cet amendement considèrent qu’une telle charte n’est pas suffisante et qu’il convient de reconnaître le salariat de ces livreurs.






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N° COM-107

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 26


I. Alinéa 2

Remplacer les mots :

« peut prendre »

Par les mots

« prend »

 

II. Alinéa 3

Remplacer les mots :

« ne peut être  »

Par les mots :

« peut être »

Objet

L’article 26 crée un « forfait mobilités durables » que les employeurs peuvent proposer à leurs salariés afin de prendre en charge tout ou partie de leurs frais de déplacement entre leur domicile et leur lieu de travail en vélo ou en tant que passager en covoiturage.

Les auteurs de cet amendement souhaitent rendre ce forfait obligatoire.

De plus, cet article précise que ce forfait n’est pas cumulable avec la « prime transport », à savoir le remboursement par l’employeur de la moitié de l’abonnement au réseau de transports en commun ou à un service public de location de vélos souscrit par ses salariés pour leurs déplacements domicile‐ travail (article L. 3261‐2 du code du travail).

Les auteurs de l’amendement souhaitent rétablir le caractère cumulable de ces deux incitations financières à la mobilité durable.

 

 






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N° COM-108

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 26


Après l’article 26, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« L’article L.3261-2 du code du travail est modifié comme suit :

Les mots : «, dans une proportion et » sont  remplacés par les mots « intégralement et dans »

Objet

Les auteurs de cet amendement souhaitent renforcer la prise en charge par les employeurs des frais de transports collectifs.






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N° COM-109

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 28


Après l'article 28

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« avant la première phrase du sixième alinéa du II de l’article 11 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, est insérée une phrase ainsi rédigée : « Afin de répondre à la demande de trafic ferroviaire par wagons isolés, ce système de production est déclaré d’intérêt général. »

Objet

Les auteurs de cet amendement considèrent de longue date que le fret ferroviaire doit être déclaré d’intérêt général, conformément aux objectifs du Grenelle de l’environnement. Il s’agit d’un outil prioritaire pour promouvoir la transition écologique et lutter contre la congestion routière source de pollution et de nuisance importantes. Ils proposent d’intégrer cet amendement dans le chapitre relatif aux dispositions relatives à la promotion des usages propres et à la lutte contre la congestion en estimant que la relance du fret ferroviaire permettra de congestionner les axes de transports routiers et participera à limiter les émissions de gaz à effet de serre néfaste pour la santé humaine et pour l’environnement.






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(n° 157 rect. )

N° COM-110

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 30


Alinéa 6

compléter cet alinéa par les mots

« par un développement du fret ferroviaire et la préservation des lignes capillaires  »

Objet

Les auteurs de l’amendement souhaitent ici spécifier la nécessité d’une politique de massification et de préservation de l’outil industriel afin de renforcer l’efficacité des transports de fret ferroviaire.






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(n° 157 rect. )

N° COM-111

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 30


Après l’alinéa 6

Insérer un alinéa additionnel ainsi rédigé :

5°) Assurer la maîtrise publique des infrastructures de transports en agissant notamment pour la renationalisation des concessions autoroutières ;

Objet

Les auteurs de cet amendement souhaitent affirmer comme objectif prioritaire de la stratégie  du gouvernement en matière d’investissement dans le système des transports, l’objectif d’assurer la maîtrise publique des infrastructures existantes ou à venir. Il s’agit notamment d’affirmer comme un objectif incontournable la renationalisation des concessions autoroutières.






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N° COM-112

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 30


Alinéa 12

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigé :

« Ce soutien passe de manière prioritaire par la définition d’un moratoire sur la fermeture des gares de triages ainsi que sur les points de desserte fret afin de permettre une relance de l’activité sur l’ensemble du territoire notamment par le développement de l’offre dite de wagon isolé»

Objet

Les auteurs de cet amendement considèrent urgent de déclarer un moratoire sur la fermeture des centres de triages fret afin de préserver cette activité. Ils estiment qu’il convient en parallèle de relancer l’activité de wagon isolé permettant de couvrir l’ensemble du territoire national et pas simplement les grands axes ferroviaires.






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N° COM-113

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 39


Après l'article 39

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« L’article L. 2111-3 du code des transports est abrogé. »

Objet

Alors que l’article précédant fixe les priorités d’investissement dans les infrastructures de transports, cet amendement, tenant compte de la priorité donnée au transport du quotidien dans les objectifs, propose de mettre un terme au programme tendant à créer une liaison rapide ferroviaire entre Paris et l’aéroport de Roissy Charles de Gaulle.






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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-114 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


I. Avant le titre Ier, il est insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Le gouvernement remet au parlement avant le 31 juin 2018 un rapport sur l’opportunité de créer de nouvelles sources de financement au bénéfice du système ferroviaire et notamment de l'agence de financement des infrastructures. À ce titre, le rapport évalue notamment l'intérêt d'une renationalisation des concessions d'autoroutes, de la création d'un livret de financement des infrastructures ainsi que de la mise en œuvre d’une écotaxe sur les poids lourds. »

II. En conséquence, faire précéder d’une subdivision ainsi intitulée :

« Financements nouveaux pour les infrastructures de transport »

Objet

Les auteurs de cet amendement considèrent qu'il convient afin de pérenniser les financements du système ferroviaire de créer de nouvelles ressources dans un double objectif, à la fois désendettement du système ferroviaire mais également financement par l'AFITF de la régénération des réseaux et des projets nouveaux. Ils préconisent pour se faire la renationalisation des autoroutes, la création d’un livret de financement des infrastructures ainsi que la remise en selle d’une écotaxe poids lourds.



NB :La rectification consiste en un changement de place. L'amendement était constitué sous la forme d'un additionnel après l'article 30. Il est déplacé avant le titre Ier.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-115 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


I. - Avant le titre 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

 «I.  Il est institué auprès du ministre chargé des transports un Conseil d’Orientation des Infrastructures, chargé de :

1° S’assurer de la mise en œuvre d’une programmation soutenable des actions à mener dans le domaine des transports et des mobilités (y compris modes actifs et partagés) et conforme aux priorités énoncées par la présente loi.

2° Suivre la réalisation financière de cette programmation.

3° Etablir un bilan annuel présentant la mise en œuvre de la politique d’investissements définie à l’article 30 de la présente loi. Ce bilan annuel sera présenté dans un rapport adressé par le Gouvernement au Parlement;

4° Etablir une évaluation quinquennale présentée au Parlement au moins une fois tous les 5 ans.

Le Conseil d’Orientation des Infrastructures est composé de 18 membres non rémunérés comprenant :

- Le président de l’agence de financement des infrastructures de transport de France ;

- trois députés désignés par l'Assemblée nationale de manière à assurer une représentation pluraliste ;

- trois sénateurs, désignés par le Sénat de manière à assurer une représentation pluraliste ;

- trois élus locaux représentants les régions, les départements et les métropoles désignés respectivement Régions de France, l’Association des Départements de France et l’Association des Maires de France ;

- cinq personnalités qualifiées reconnues pour leurs compétences en matière de transport, d’évaluation économique, d’aménagement du territoire, d’environnement et de financement public nommés par décision du ministre chargé des transports.

- deux personnalités représentant les salariés des transports parmi les organisations syndicales représentatives

- deux représentants des organisations de la société civile en charge de la défense de l’environnement, non rémunérés, nommé par le CNTE parmi les membres du collège représentant les organisations non gouvernementales.

Les missions, la composition, l’organisation et le fonctionnement du conseil sont fixés par décret.

II. L’article L. 1111-7 du code des transports est abrogé

II. En conséquence, faire précéder d’une subdivision ainsi intitulée :

« Titre III bis : Conseil d’orientation des infrastructures »

Objet

Cet amendement institue officiellement Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI) installé pendant les assises de la mobilité en 2018, lui assigne des missions et revoit sa gouvernance.

Pour mener à bien les objectifs de cette loi, il est indispensable de disposer de nouveaux outils de pilotage des politiques publiques, pour réorienter progressivement, et de manière programmée, les politiques existantes et les investissements vers les modes de transport les moins émetteurs.

Le COI est l’instance de gouvernance décisive pour assurer le suivi de la programmation des investissements. Cet amendement ouvre la gouvernance du COI à de nouveaux acteurs représentants des citoyens et de l’intérêt général, veillant à la lutte contre le changement climatique et la protection de la biodiversité. Ses membres ne sont pas rémunérés.

Enfin, cet amendement supprime le Haut comité de la qualité de service



NB :La rectification consiste en un changement de place d'un article additionnel après l'article 30 vers un article additionnel avant le titre 1er.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-116 rect. bis

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


II. Avant le titre Ier, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Le titre X du code des douanes est complété par un chapitre ainsi rédigé:

« Chapitre II : Redevance additionnelle sur les coûts externes pour le transport de marchandises 

« Article  269 

« Il est créé une redevance additionnelle sur les coûts externes prenant en compte la pollution de l’air et le bruit.

« Cette redevance additionnelle est perçue sur le réseau routier sur lequel s’applique la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises définies à l’article 270 et sur le réseau routier soumis à un péage de concession.

« Le montant de la redevance additionnelle sur les coûts externes est calculé conformément aux dispositions de l’annexe 3 bis de la Directive européenne 2011/76 du 27 septembre 2011 relative à la redevance des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures.

« Le taux de cette redevance additionnelle est déterminé chaque année par un arrêté conjoint des ministres chargés des transports et du budget.»

«  Article 270  

«  I.- Le réseau routier mentionné à l'article 269 est constitué par :

« 1° Les autoroutes et routes situées sur le territoire métropolitain, et appartenant au domaine public routier national défini à l'article L. 121-1 du code de la voirie routière, à l'exception des sections d'autoroutes et routes soumises à péages ;

« 2° Les routes appartenant à des collectivités territoriales, lorsque ces routes supportent ou sont susceptibles de supporter un report significatif de trafic en provenance des routes mentionnées au 1° du présent I.

« II.- Un décret fixe la liste des routes et autoroutes mentionnées au 1° du I.

« III.- Un décret fixe la liste des routes mentionnées au 2° du I, après avis des assemblées délibérantes des collectivités territoriales qui en sont propriétaires.

« Cette liste est révisée selon la même procédure, sur demande des collectivités territoriales, en cas d'évolution du trafic en provenance du réseau taxable.»

« Article 271

 « Les véhicules de transport de marchandises mentionnés à l'article 269 s'entendent des véhicules à moteur dont le poids total autorisé en charge est supérieur à trois tonnes et demie ainsi que des ensembles de véhicules dont le véhicule tracteur a un poids total autorisé en charge supérieur à trois tonnes et demie.

« Article 272

«  Le montant de la redevance d’utilisation de l’infrastructure routière sur le réseau mentionnée à l’article 270 est calculée conformément aux dispositions de la Directive européenne 2011/76 du 27 septembre 2011 relative à la redevance des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures.»

III. En conséquence, faire précéder d’une subdivision ainsi intitulée :

« Titre III bis - Financements nouveaux pour les infrastructures de transport »

Objet

Cet amendement vise à introduire dans les péages supportés par les véhicules routiers de marchandises la prise en compte d’externalités de ce transport. Sur le réseau routier concédé, cette prise en compte pourrait s’appliquer dès maintenant et indépendamment de la mise en œuvre de péages d’utilisation sur le réseau non concédé. En effet, la Directive Eurovignette 3 du 27 septembre 2011 permet aux Etats d’introduire dans les péages routiers des poids lourds une prise en compte de coûts externes concernant la pollution de l’air et le bruit. Le gouvernement français a soutenu les dispositions de cette directive, regrettant d’ailleurs que cette directive n’aille pas plus loin dans la prise en comptes des externalités du transport routier.

Le présent amendement vise donc à permettre d’appliquer en France les dispositions prévues dans cette directive européenne et à orienter les recettes liées à cette redevance vers les transports alternatifs aux routiers. Dans un premier temps elle ne pourra s’appliquer que sur le réseau national concédé.

Il est important de signaler que cette taxe additionnelle n’handicapera pas le pavillon routier français puisqu’elle sera exigible à tous les transporteurs empruntant le réseau routier français concerné. Cette internalisation permettra, en appliquant le principe de pollueur-payeur, de réduire les distorsions de concurrence dont bénéficient aujourd’hui les transports les plus polluants, dont la route. En effet, les coûts très importants engendrés par les externalités de ce mode de transports (la pollution de l’air à elle seule coûte 101 milliards d'euros et 48 000 décès prématurés par an en France) sont actuellement supportés par le contribuable via notamment la Sécurité Sociale.

De plus, en majorant le coût du transport, de fournir un signal prix qui modifiera le choix des chargeurs sur le type de transport retenu. Elle contribuera ainsi à une évolution de la part modale.

Enfin, elle favorisera l’optimisation des pratiques et réduira la demande en transport (optimisation des circuits logistiques, amélioration des coefficients de chargement, etc.). A titre indicatif, les produits de cette redevance seraient de l’ordre de 130 millions d’euros (environ 1ct du véhicule/km). Ce montant est très loin des impacts financiers des externalités des transports, mais l’introduction de ce principe aurait pour avantage de commencer à permettre la prise en compte des externalités dans les redevances d’utilisation des infrastructures de transport.



NB :La rectification consiste en un changement de place. L'amendement était constitué sous la forme d'un additionnel après l'article 30. Il est déplacé avant le titre Ier.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-117

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 37


Après l'article 37

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« L’article L. 1241-6 du code des transports est ainsi rédigé :

« L'exécution des services mentionnés à l’article L. 1241-1  qui ont été créés avant le 3 décembre 2009 se poursuit dans le cadre des conventions en cours et conformément aux règles applicables à cette date. »

Objet

Les auteurs de cet amendement s’inscrivent en faux avec l’ouverture à la concurrence des transports en Ile de France et souhaitent par conséquent supprimer les dates butoirs de libéralisation.

 






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-118

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 38


Supprimer cet article.

Objet

Les auteurs de cet amendement réfutent l’ouverture à la concurrence des transports en Ile de France. Ils ne souhaitent donc pas renforcer la filialisation de la RATP pour répondre aux exigences de l’ouverture à la concurrence. Ils estiment qu’une entreprise unifiée est plus efficace et performante et offre donc un meilleur service qu’une entreprise atomisée en moult filiales. Les auteurs de cet amendement réfutent donc le démantèlement prévu par cet article de l’EPIC RATP, ouvrant la voie à sa privatisation.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-119

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 39


Supprimer cet article.

Objet

A l’instar de leur opposition aux dispositions contenues dans la réforme ferroviaire sur les cheminots et leur statut, les auteurs de cet amendement refusent les conséquences sociales de l’ouverture à la concurrence pour les opérateurs de transports en Ile de France.

 






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-120

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 1ER


I. – Alinéa 10

1° Après les mots :

prévu au

insérer les mots :

premier alinéa du

2° Après la référence :

II

insérer les mots :

ainsi que les communes mentionnées au V de l'article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales qui n'ont pas mis en œuvre le transfert prévu au deuxième alinéa du II du présent article

II. – Après l'alinéa 11

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Une commune mentionnée au V de l'article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales qui n'exerce pas la compétence d'organisation de la mobilité peut demander, par délibération, de transférer cette compétence à la région. Si la délibération est prise avant le 31 mars 2021, ce transfert est de droit et la région exerce à compter du 1er juillet 2021, en tant qu'autorité organisatrice de la mobilité, l'ensemble des attributions relevant de cette compétence sur le territoire de la commune. Si la délibération est prise à compter du 31 mars 2021, le conseil régional dispose d'un délai de trois mois, à compter de la notification à son président de la délibération du conseil municipal, pour se prononcer sur un tel transfert. À défaut de délibération du conseil régional dans ce délai, sa décision est réputée défavorable.

III. – Alinéa 12

Après les mots :

communauté de communes

insérer les mots :

ou la commune mentionnée au V de l'article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales

IV. – Alinéa 15, première phrase

1° Après les mots :

communauté de communes

insérer les mots :

ou la commune mentionnée au V de l'article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales

2° Après le mot :

concerné

insérer les mots :

ou à la commune concernée

VI. – Alinéa 16

Après le mot :

concerné

insérer les mots :

ou de représentants du conseil municipal concerné

Objet

Cet amendement vise à définir l'autorité organisatrice des mobilités sur le territoire des communes isolées (îles mono-communales et futures « communes-communautés »). Il propose que la commune soit dans ce cas l'autorité organisatrice de la mobilité par défaut sur son territoire.

Si elle n'exerce pas cette compétence :

- jusqu'au 31 mars 2021, la commune pourrait délibérer en vue de transférer cette compétence à la région. Ce transfert serait alors de droit, comme pour les communautés de communes ;

- à compter du 31 mars 2021, la commune pourrait demander à la région de se saisir de la compétence, la région devant alors délibérer en ce sens pour que le transfert s'effectue. Ce second cas vise à permettre aux futures communes-communautés qui se créeront dans le futur de transférer leur compétence d'organisation de la mobilité à la région. Si la région ne se prononce pas, son avis serait réputé défavorable, ce qui permet à cette dernière de rester maîtresse du processus.

Lorsque la région est devenue autorité organisatrice des mobilités sur le territoire d'une telle commune, la commune isolée ne pourrait demander le transfert de la compétence d'organisation de la mobilité que dans trois cas précis, tout comme les autres communautés de communes :

- si la commune rejoint une autre communauté de communes ;

- si la commune adhère à un syndicat mixte lui-même autorité organisatrice de la mobilité ;

- en cas de commun accord avec la région.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-121

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 1ER


I. - Alinéa 11

Remplacer la date :

1er janvier 2021

par la date :

1er juillet 2021

II. - Alinéa 74

Rédiger ainsi cet alinéa :

III. – Lorsque les communes membres d’une communauté de communes n’ont pas transféré à cette dernière la compétence d’organisation de la mobilité à la date de promulgation de la présente loi, l’organe délibérant de la communauté de communes et les conseils municipaux de ses communes membres se prononcent sur un tel transfert dans les conditions prévues aux deuxième et troisième alinéas de l’article L. 5211-17 du code général des collectivités territoriales. La délibération de l’organe délibérant intervient avant le 31 décembre 2020. Le transfert de compétence, prononcé par arrêté du ou des représentants de l’État dans le ou les départements intéressés, s’effectue selon les modalités prévues aux quatre derniers alinéas du même article et prend effet au plus tard au 1er juillet 2021.

Objet

Cet amendement tend, d'une part, à clarifier le mécanisme de transfert de la compétence d'organisation des mobilités des communes aux communautés de communes. Il est proposé de s'appuyer sur le droit commun des transferts facultatifs de compétences aux établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre.

Il vise, d'autre part, à indiquer que ce transfert doit se faire avant le 1er juillet 2021 et non plus 1er janvier 2021. Plusieurs arguments plaident en faveur d'un tel report de l’échéance. Les échéances électorales pourraient tout d'abord conduire, à compter de fin 2019 début 2020, à geler les décisions politiques sur des sujets structurants, dont les mobilités font partie. Il faut donc prendre en compte le temps nécessaire, une fois les conseils communautaires installés, pour réaliser d'une étude sur les services que la communauté de communes est susceptible de mettre en œuvre et sur la direction qu'elle souhaite donner à sa politique de mobilité, et ensuite sur le rapport coûts/bénéfices de l'exercice de cette compétence par la communauté de communes par rapport à la région. À la suite de cela, le temps du transfert est lui aussi conséquent : à compter de la délibération de l'organe délibérant de la communauté de communes, les communes disposent de trois mois pour se prononcer à leur tour sur un tel transfert. Il revient ensuite au représentant de l’État dans le ou les départements de prononcer ce transfert par arrêté.

Un report de l'échéance parait donc indispensable. C'est pour ces différentes raisons que le présent amendement propose que le transfert de la compétence d'organisation des mobilités ait lieu au plus tard au 1er juillet 2021. À cette date, si la compétence n'a pas été transférée à l'EPCI, la région l'exercerait de droit sur le territoire de la communauté de communes. Il est ainsi proposé que l'organe délibérant de la communauté de communes se prononce sur le transfert de la compétence d'organisation des mobilités avant le 31 décembre 2020. Par la suite, les communes disposeraient de trois mois pour se prononcer à leur tour sur ce transfert, soit avant le 31 mars 2021. Le transfert prendrait effet au plus tard au 1er juillet 2021.

Il convient néanmoins de souligner que le report de l'échéance n’empêcherait pas les communautés de communes qui le souhaitent de se saisir plus tôt de la compétence d'organisation des mobilités, sur la base des compétences facultatives des EPCI à fiscalité propre.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-122

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 1ER


I. - Alinéa 12

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

La délibération de l’organe délibérant de la communauté de communes ou du conseil municipal demandant à la région le transfert de cette compétence intervient dans un délai d’un an à compter de l’entrée en vigueur de l’arrêté mentionné au II de l’article L. 5211-41-3 du même code, de l’adhésion d’une commune mentionnée au V de l’article L. 5210-1-1 dudit code à un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre, ou à compter de la délibération visant à créer ou à adhérer à un syndicat mixte mentionné aux articles L. 5711-1 et L. 5721-2 dudit code.

II. - Alinéa 13

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

« Lorsqu’il est demandé, ce transfert est de droit et intervient dans les dix-huit mois suivant la délibération de la communauté de communes ou de la commune mentionnée au V de l’article L. 5210-1-1 du même code.

« La communauté de communes ou la commune mentionnée au V de l’article L. 5210-1-1 dudit code sur le territoire de laquelle la région est devenue l’autorité organisatrice de la mobilité en application du II du présent article peut également délibérer pour demander à cette dernière le transfert de la compétence d’organisation de la mobilité. Le conseil régional dispose d’un délai de trois mois, à compter de la notification à son président de la délibération de l’organe délibérant ou du conseil municipal, pour se prononcer sur un tel transfert. À défaut de délibération du conseil régional dans ce délai, sa décision est réputée défavorable.

« Le transfert des services de transports publics réguliers, à la demande ou scolaire intervient dans un délai convenu avec la région et au plus tard dans un délai de trois ans après le transfert de la compétence d’organisation de la mobilité à la communauté de communes ou à la commune visée au V de l’article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales.

III. - Alinéa 14

Après la référence :

II

insérer les mots :

du présent article

IV. – Après l’alinéa 14

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Le transfert des services de mobilité entraîne de plein droit l’application à l’ensemble des biens, équipements et services publics nécessaires à leur exercice, ainsi qu’à l’ensemble des droits et obligations qui leur sont attachés à la date du transfert, des dispositions des trois premiers alinéas de l’article L. 1321-2 et des articles L. 1321-3 à L. 1321-5 du code général des collectivités territoriales.

V. – Alinéa 15, première phrase

Remplacer les mots :

le cas défini

par les mots :

les cas prévus

Objet

Le présent amendement a pour objet, d'une part, de fixer un délai à l’exercice de la réversibilité de droit prévue au III du nouvel article L. 1231-1, en vue de sécuriser la procédure de transfert à une communauté de communes de la compétence d’organisation de la mobilité exercée par la région. Il vise également à clarifier les conditions de transfert de la compétence d’organisation de la mobilité de la région aux communautés de communes ainsi qu'aux communes dites « isolées » (iles mono-communales et futures « communes-communautés »). Serait ainsi précisé que la communauté de communes ou la commune isolée est substituée à la région dans l'ensemble de ses droits et obligations pour les services de mobilité désormais intégralement exercés sur son territoire.

Cet amendement a trait, d'autre part, aux conditions dans lesquelles le transfert peut être demandé à la région. En l'état du projet de loi, il ne peut avoir lieu que si la communauté de communes fusionne avec une autre communauté de communes ou adhère à un syndicat mixte doté de la compétence d'organisation des mobilités. Cet amendement ajoute un autre cas de réversibilité : la communauté de communes pourrait redevenir compétente en matière d'organisation des mobilités en cas d'accord avec la région. L'organe délibérant pourrait délibérer pour demander à la région un tel transfert. La région disposerait alors d'un délai de trois mois pour se prononcer. À défaut de délibération, sa décision serait réputée défavorable, et ce afin de préserver la stabilité de l’organisation de la mobilité.

Les conditions de transfert seraient dans ce dernier cas identiques à celles prévues pour les deux premières hypothèses.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-123

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 1ER


I. - Alinéa 29

Rédiger ainsi cet alinéa :

« III. - Elle assure la planification, le suivi et l’évaluation de sa politique de mobilité, et associe à l’organisation des mobilités l’ensemble des acteurs concernés. » ;

II. - Alinéas 30 et 31

Supprimer ces alinéas.

Objet

Cet amendement a pour objet de clarifier l’obligation de planification qui incombe à une autorité organisatrice de la mobilité, afin d'éviter toute ambiguïté sur les obligations qui lui sont imposées en la matière et de s'en tenir sur ce point au droit actuel. Seules les autorités organisatrices de la mobilité dont le ressort territorial est situé dans une agglomération de plus de 100 000 habitants seraient assujetties à l'obligation d'élaborer un plan de mobilité. Les autres autorités organisatrices de la mobilité pourraient, à titre facultatif, élaborer soit un plan de mobilité soit un plan de mobilité rurale.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-124

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 1ER


Alinéa 40

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Cette planification peut être intégrée au schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires.

Objet

Cet amendement a pour objet d'indiquer que la planification de la politique de mobilité de l'autorité organisatrice de la mobilité régionale peut être intégrée au schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires.

Ce schéma fixe en effet les objectifs de moyen et long termes sur le territoire de la région en matière d'équilibre et d'égalité des territoires, d'implantation des différentes infrastructures d'intérêt régional, de désenclavement des territoires ruraux, d'habitat, de gestion économe de l'espace, d'intermodalité et de développement des transports, de maîtrise et de valorisation de l'énergie, de lutte contre le changement climatique, de pollution de l'air, de protection et de restauration de la biodiversité, de prévention et de gestion des déchets. Il identifie également les voies et axes routiers qui constituent des itinéraires d'intérêt régional.

En outre, le code des transports indique d'ores et déjà que ce schéma met en œuvre les objectifs de la planification régionale des infrastructures de transport (articles L. 1213-1 et L. 1213-2). Il parait donc pertinent et cohérent que ce schéma, structurant en termes d'aménagement du territoire régional, comprenne un volet lié à la mobilité. Cela pourrait prendre la forme d'une intégration de la planification de la politique de mobilité de la région.

Cet amendement, en ce qu'il n'ouvre qu'une simple possibilité, n'impose pas aux régions de réviser leur schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-125

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 1ER


Alinéa 42

Supprimer cet alinéa

Objet

Cet amendement a pour objet d'assouplir les conditions dans lesquelles la région peut déléguer l'exercice de sa compétence en matière d'organisation des mobilités à une collectivité territoriale, à un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre, ou à une autre autorité organisatrice de la mobilité.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-126

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 1ER


Alinéa 73

Supprimer cet alinéa

Objet

L'alinéa 73 de l'article 1er du projet de loi prévoit une modification de l'article 133 de la loi n° 2015-991 portant nouvelle organisation de la République, dite loi « NOTRe », relatif à la compensation par les départements aux régions du transfert de la compétence en matière de transports scolaires. Ce transfert a eu lieu au 1er septembre 2017.

Des contentieux ont cependant émergés sur la prise en compte du montant des ressources allouées par les départements aux autorités compétentes en matière d'organisation du transport urbain en tant que charges financières devant être transférées aux régions.

Le législateur a donc souhaité clarifier son intention au cours de l'examen du projet de loi de finances rectificative pour 2016 en indiquant, en son article 84, que ces transferts comprenaient « le montant des crédits alloués par le département à l'autorité compétente pour l'organisation des transports urbains dans le cadre de la convention prévu à l'article L. 3111-8 du code des transports transférée à la région conformément à l'article 15 de la présente loi ». Cet article a cependant été censuré par le Conseil constitutionnel au titre de l'article 45 de la Constitution.

L'alinéa 73 de l'article 1er du projet de loi reprend cette disposition. Trois objections principales peuvent cependant être apportées à l'inscription aujourd'hui de cette modification dans la loi NOTRe :

- d'ordre technique d'abord : la rédaction de l'article en question a été modifiée et les conventions visées sont désormais conclues entre l'autorité organisatrice de la mobilité et la région. Il faudrait donc viser l'article dans sa rédaction antérieure à la loi NOTRe ;

- d'ordre juridique ensuite : si recours pour excès de pouvoir il doit y avoir sur le montant des charges ayant été transférées, il revient au juge de trancher. Or, dans son recours, le juge se place à la date de la décision, qui a été prise au cours de l'année 2017. Une disposition législative votée en 2019 ne pourrait donc déterminer la décision du juge, sauf à lui donner une portée rétroactive ;

- d'ordre politique, enfin : l'intention du législateur a été clarifiée en 2016 par l'adoption par le Parlement de la disposition précitée. Elle était d'avoir une approche exhaustive des charges transférées.

Pour ces motifs, cet amendement propose de supprimer l'alinéa 73. Il reviendra au juge administratif, se basant sur les travaux préparatoires à la loi NOTRe et les dispositions votées par le législateur préalablement au transfert de compétence de 2017, de se prononcer sur l'intention du législateur.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-127

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 4


Alinéa 13

Compléter cet alinéa par les mots :

, en concertation avec les autorités organisatrices de la mobilité, les syndicats mixtes de transport mentionnés à l’article L. 1231-10 du présent code, les départements et, lorsque la région intervient en application du II de l’article L. 1231-1 du même code, les communautés de communes ou communes mentionnées au V de l’article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales concernées. Le projet de cartographie des bassins de mobilité leur est soumis pour avis avant son adoption par le conseil régional. Ces bassins couvrent l’ensemble du territoire de la région

Objet

Cet amendement vise à associer à la définition des bassins de mobilité par la région les différentes autorités organisatrices de la mobilité, les syndicats mixtes de transport, les départements et, lorsque la région intervient en tant qu'autorité organisatrice de la mobilité, les communautés de communes ou communes isolées concernées.

Cette association prendrait la forme d'une concertation des acteurs lors de l'élaboration du projet de cartographie. Celui-ci leur serait ensuite soumis pour avis avant son adoption par le conseil régional. 

L'association de ces différentes personnes publiques se justifie par le caractère structurant pour les mobilités de cette cartographie, qui déterminera l'action de la région en la matière.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-128

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 4


Après l’alinéa 13

Insérer quatre alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 1215-1-1. – Pour la mise en œuvre de son rôle de chef de file mentionné à l’article L. 1215-1, la région conclut, à l’échelle de chaque bassin de mobilité mentionné au dernier alinéa du même article, un contrat opérationnel de mobilité avec les autorités organisatrices de la mobilité, les syndicats mixtes de transport mentionnés à l’article L. 1231-10, et les départements concernés. Ce contrat peut associer les établissements publics de coopération intercommunale ou tout autre partenaire.

 « Le contrat définit les modalités de l’action commune des autorités organisatrices de la mobilité, concernant notamment les points visés aux 1° à 3° de l’article L. 1215-1.

 « Il détermine les résultats attendus et les indicateurs de suivi. Sa mise en œuvre fait l’objet d’un bilan annuel, présenté aux comités des partenaires mentionnés à l’article L. 1231-5.

 « Il fait l’objet d’une évaluation tous les trois ans et, le cas échéant, est révisé. »

Objet

Cet amendement vise à introduire, au sein du texte de loi, l'obligation de conclure un contrat opérationnel de mobilité à l'échelle de chaque bassin de mobilité. Ce contrat, qui associerait la région, le département, et les autorités organisatrices de la mobilité comprises dans le périmètre du bassin de mobilité définirait les modalités de l’action commune des autorités organisatrices de la mobilité






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-129

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 4


Alinéa 15

1°Après le mot :

mobilité

remplacer le signe :

,

par le mot :

ou

2° Compléter cet alinéa par les mots :

, et au moins une fois par an

Objet

Cet amendement a pour objet d'indiquer que le comité des partenaires, créé au sein de chaque autorité organisatrice de la mobilité, est consulté au moins une fois par an, outre avant toute évolution substantielle de l'offre de mobilité, de la politique tarifaire, ainsi que sur la qualité des services et l'information mise en place.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-130

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 5


Alinéa 39

Après les mots :

des mobilités

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

, et soumises à l’obligation mentionnée à l’article L. 1214-3, disposent d’un délai de vingt-quatre mois à compter de leur création pour adopter leur plan de mobilité.

Objet

Cet amendement vise à clarifier la portée du nouvel article L. 1214-19-1 du code des transports, qui fixe un délai aux autorités organisatrices de la mobilité nouvellement créées pour élaborer un plan de mobilité:

- il précise, d'une part, que cet encadrement ne concerne que les autorités assujetties à l'obligation d'élaborer un plan de mobilité en application de l'article L. 1214-3, qui ne concerne que les autorités organisatrices de la mobilité dont le ressort territorial est inclus dans une agglomération de plus de 100 000 habitants ;

- il porte, d'autre part, de 18 à 24 mois le délai imparti à ces autorités pour élaborer leur plan, afin de rendre ce délai plus conforme au délai moyen constaté d'élaboration des plans de déplacements urbains.






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(n° 157 rect. )

N° COM-131

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 13


Supprimer cet article.

Objet

L’article 13 du projet de loi permettrait au Gouvernement de définir certains régimes particuliers d’accès et de transmission des données des "véhicules connectés" (accès des "forces de l’ordre" et des secours ; enquêtes judiciaires et administratives post-accidents ;  correction à distance des failles de sécurité).

Le présent amendement vise à supprimer, à ce stade, les trois habilitations à légiférer par ordonnances sur les "véhicules connectés" sollicitées par le Gouvernement.

Les données relatives à l'environnement de conduite des véhicules représentent un enjeu économique croissant pour toute une chaîne d’acteurs privés (constructeurs automobiles, créateurs d’applications, gestionnaires d'infrastructures routières…). Elles constituent aussi une source d’information qui pourra se révéler très utile pour les pouvoirs publics (services de secours, collectivités, autorités organisatrices de la mobilité…)

Néanmoins, le champ de l’habilitation demandée par le présent article est trop large, et la rédaction proposée trop imprécise.

En particulier, les finalités des traitements de données ne sont pas clairement encadrées par l'habilitation, alors même que l’atteinte à la vie privée des automobiliste pourra être considérable (le recueil de données de géolocalisation en temps réel n'est pas exclu en l'état de la rédaction)

Inversement, l'habilitation ne prévoit pas de ménager un accès à certaines données aux gestionnaires d'infrastructures ni aux autorités organisatrices de la mobilité.

Le Gouvernement ayant lui-même envisagé de retravailler ce sujet avec les rapporteurs pour avis et au fond, afin notamment de mieux préciser les finalités de ces traitements de données, le présent amendement l’invite en conséquence à proposer une nouvelle rédaction en vue de la discussion en séance.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-132

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 16


Alinéa 2

Après les mots :

très faibles émissions

insérer les mots :

au sens de l’article L. 318-1 du présent code

Objet

Amendement de précision rédactionnelle.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-133 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 16


I.- Alinéa 2

Après les mots :

gendarmerie nationales 

insérer les mots :

, par les services de police municipale de la ou des communes sur le territoire desquelles a été instituée cette voie ou, à Paris, par le service dont relèvent les agents de surveillance de Paris 

II.- Alinéa 4, première phrase

Remplacer les mots :

de police et de gendarmerie nationales

par les mots :

mentionnés au premier alinéa du I

III.- Après l’alinéa 8

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

« Seuls les agents de police municipale intervenant dans les communes sur le territoire desquelles une voie de circulation a été réservée dans les conditions mentionnées au I et, à Paris, les agents de surveillance de Paris, ont accès aux données issues des traitements mis en œuvre en application du présent article par les services dont ils relèvent.

« Lorsque ces dispositifs sont mis en œuvre par l'État, les agents de police municipale intervenant dans les communes concernées et, à Paris, les agents de surveillance de Paris, peuvent être rendus destinataires des données caractérisant l'infraction pour les besoins du constat qu'ils ont compétence pour opérer.

IV.- Alinéa 9

Rédiger ainsi cet alinéa :

« IV.- La mise en œuvre des dispositifs de contrôle mentionnés aux I et II est autorisée par arrêté du représentant de l'Etat dans le département et, à Paris, du préfet de police. Lorsque ces dispositifs sont mis en œuvre par l’État à la demande d’une collectivité territoriale ou d’un établissement public de coopération intercommunale dont l’autorité investie des pouvoirs de police de circulation a réservé l’usage d’une voie de circulation à certaines catégories d’usagers ou de véhicules ou à certaines modalités de transport, une convention entre l’État et la collectivité ou l’établissement concerné définit les modalités de cette mise en œuvre et, le cas échéant, la contribution de la collectivité ou de l’établissement à son financement. »

Objet

Cet amendement vise à étendre aux services de police municipale la possibilité de mettre en place des dispositifs de contrôle automatisé des voies réservées, après autorisation du préfet.

Il s'agit ainsi d'aligner ce dispositif sur celui  prévu, à l'article 28 du projet de loi pour le contrôle automatisé des zones à faibles émissions.






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(n° 157 rect. )

N° COM-134

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 16


Alinéa 4, première phrase

Après les mots :

code des transports,

insérer les mots :

et afin de permettre le rassemblement des preuves de ces infractions,

Objet

Amendement de précision rédactionnelle






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-135 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 16


Alinéa 7

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Les données relatives aux autres véhicules font immédiatement l’objet d’un traitement destiné à masquer les images permettant l’identification des occupants du véhicule, de façon irréversible s’agissant des tiers et des passagers du véhicule. Elles peuvent être enregistrées et conservées pour une durée qui ne peut excéder huit jours à compter de leur collecte, sous réserve des besoins d’une procédure pénale.

Objet

Le présent amendement vise à prévoir un masquage immédiat et irréversible des images permettant l'identification des passagers et des tiers, lorsque leur photographie a été captée par un dispositif de contrôle automatisé des véhicules empruntant une voie réservée à la circulation (co-voiturage, transports publics, véhicules peu polluants...).

Il répond à une recommandation de la CNIL qui, dans son avis sur le présent projet de loi, soulignait l'importance de ne pas voir se constituer une telle base de données alors que le nombre de personnes affectées est considérable et que les éléments masqués ne sont pas nécessaires à la poursuite des infractions.






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(n° 157 rect. )

N° COM-136 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 28


Alinéa 27

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Les données relatives aux autres véhicules font immédiatement l’objet d’un traitement destiné à masquer les images permettant l’identification des occupants du véhicule, de façon irréversible s’agissant des tiers et des passagers du véhicule. Elles peuvent être enregistrées et conservées pour une durée qui ne peut excéder huit jours à compter de leur collecte, sous réserve des besoins d’une procédure pénale.

Objet

Le présent amendement vise à prévoir un masquage immédiat et irréversible des images permettant l'identification des passagers et des tiers, lorsque leur photographie a été captée par un dispositif de contrôle automatisé des véhicules circulant au sein d'une zone à faibles émissions.

Il répond à une recommandation de la CNIL qui, dans son avis sur le présent projet de loi, soulignait l'importance de ne pas voir se constituer une telle base de données alors que le nombre de personnes affectées est considérable et que les éléments masqués ne sont pas nécessaires à la poursuite des infractions.






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(n° 157 rect. )

N° COM-137

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 31


I. – Alinéas 3 à 7

Supprimer ces alinéas.

II. – Alinéa 10

Après le mot :

toutefois

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

décider, par une décision spécialement motivée, de ne pas prononcer cette peine, en considération des circonstances de l’infraction et de la personnalité de son auteur. » ;

III. – Alinéa36

Supprimer cet alinéa.

Objet

Le présent amendement tend à modifier les dispositions du projet de loi qui visent à renforcer la lutte contre les outrages et les violences commises à l'encontre des examinateurs du permis de conduire.

En premier lieu, il supprime la création d’une mesure administrative d’interdiction de se présenter au permis de conduire.

Si la prévention des violences à l’encontre des inspecteurs du permis de conduire, chargés d’une mission de service public, constitue sans aucun doute un objectif d’ordre public, faire reposer une mesure administrative restrictive de droits sur une simple plainte, qui ne constitue ni un indice de culpabilité, ni un constat d’infractions, apparaît en effet disproportionné. En ne précisant ni les critères, ni les éléments de nature à permettre au préfet d’établir la dangerosité de la personne concernée et la menace qu’elle représente pour l’ordre public, les dispositions proposées ne paraissent pas de nature à assurer une conciliation équilibrée entre la prévention des atteintes à l’ordre public et la protection des droits et libertés constitutionnellement garantis, au premier rang desquels la liberté d’aller et venir, et sont, dès lors, susceptibles d’être jugées contraire à la Constitution.

Au-delà de ces difficultés juridiques, la nécessité de légiférer en la matière n'est pas avérée, eu égard à l’ampleur limitée du phénomène. Certes en augmentation au cours des dernières années, le nombre de plaintes déposées pour des agressions n’en demeure pas moins marginal : 28 plaintes en 2017, 15 en 2016. Le nombre de condamnations est encore plus faible : entre 2012 et 2016, sept condamnations seulement ont été prononcées pour des outrages à l’encontre d’un inspecteur du permis de conduire et trois pour violences.

En second lieu, cet amendement précise les conditions dans lesquelles le juge pourra, dans le respect du principe à valeur constitutionnelle d’individualisation des peines, ne pas prononcer la peine complémentaire d’interdiction de se présenter au permis de conduire, à laquelle l’article 31 du projet de loi confère un caractère obligatoire.






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N° COM-138

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 31


I. – Alinéa 14, troisième phrase

Remplacer les mots :

En cas d'état

par les mots :

En cas de conduite en état

II. – Alinéa 29, deuxième phrase

Supprimer les mots :

en état d’ivresse ou

Objet

Le présent amendement tend à corriger une erreur matérielle, la suspension provisoire du permis de conduire pour conduite en état d'ivresse manifeste n'étant prévue ni par le droit existant, ni par les dispositions du projet de loi.

Il procède par ailleurs à une précision rédactionnelle.






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20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 31


I. – Alinéas 40

Après les mots :

il est inséré

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

deux alinéas ainsi rédigés :

II. – Après l’alinéa 41

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« 8° L’interdiction, pendant une durée de cinq ans au plus, de conduire un véhicule qui ne soit équipé par un professionnel agréé ou par construction d’un dispositif homologué d’anti-démarrage par éthylotest électronique. Lorsque cette interdiction est prononcée en même temps que la peine d’annulation ou de suspension du permis de conduire, elle s’applique, pour la durée fixée par la juridiction, à l’issue de l’exécution de cette peine. »

III. – Alinéa 42

Après les mots :

À l’issue de cette période d’interdiction,

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

l’intéressé est soumis à un contrôle médical de l’aptitude à la conduite.

Objet

Le présent amendement étend en premier lieu la peine complémentaire d’interdiction de conduire un véhicule qui ne soit pas équipé d’un dispositif homologué d’anti-démarrage par éthylotest électronique au délit de refuser de se soumettre aux épreuves ou vérifications destinées à établir la preuve de l’état alcoolique, prévu par l’article L. 234-8 du code de la route. Il s’agit de parachever l’alignement des sanctions encourues en cas de commission de ce délit sur celles prévues pour le délit sous l’empire de l’état alcoolique, afin de ne pas inciter les conducteurs à se soustraire aux épreuves de dépistage de l’imprégnation alcoolique lors des contrôles de police.

L’amendement clarifie par ailleurs les conditions dans lesquelles une personne condamnée pour conduite sous l’empire d’un état alcoolique en état de récidive est soumise, à l’issue de sa peine, à un contrôle médical de l’aptitude à conduire, en supprimant la référence à la commission médicale, qui relève du domaine réglementaire. 






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N° COM-140

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 31


I. – Alinéas 51 à 54

Supprimer ces alinéas.

II. – Alinéa 57

Supprimer cet alinéa.

Objet

Le présent amendement revient sur l’extension du champ de la procédure administrative d’immobilisation et de mise en fourrière de l'article L. 325-1-2 du code de la route à quatre nouveaux délits (conduite en état d’ivresse manifeste ou sous l’emprise de l’état alcoolique, conduite après usage de stupéfiants, conduite sans permis de conduire), à laquelle procède l'article 31 du projet de loi.

La procédure d’immobilisation ne constitue pas une sanction : elle a pour objectif de faciliter, au moment du jugement, la confiscation judiciaire du véhicule, lorsqu'elle est prévue par la loi. Deux cadres d'immobilisation et de mise en fourrière sont prévus par le code de la route: la procédure de l'article L. 325-1-1, qui permet l'immobilisation d'un véhicule, après accord du procureur de la République, pour les infractions punies d'une peine complémentaire de confiscation ; la procédure de l'article L. 325-1-2, qui permet l'immobilisation d'un véhicule sur décision du préfet pour les infractions les plus graves, punies d'une peine de confiscation obligatoire du véhicule.

Dès lors que les quatre délits visés sont ou seront punis de la peine complémentaire de confiscation du véhicule, il sera possible, en application de l’article L. 325-1-1 du code de la route, de procéder à l’immobilisation et à la mise en fourrière du véhicule utilisé pour commettre l’infraction, après avis du procureur de la République.

Il n’apparaît en revanche pas souhaitable, au regard de l’atteinte portée au droit de propriété et aux coûts associés aux opérations de mise en fourrière, de permettre une immobilisation et une mise en fourrière sans autorisation préalable du procureur. Cette procédure d’immobilisation administrative n’a en effet de sens que lorsque la peine de confiscation est obligatoire et qu’il convient, en conséquence, d’immobiliser systématiquement le véhicule dès la commission de l'infraction, de manière à faciliter la confiscation judiciaire.






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N° COM-141

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

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ARTICLE 32


Alinéas 2 et 3

Remplacer ces alinéas par trois alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 1631-5. – Sans préjudice de l’article L. 733-1 du code de la sécurité intérieure, les exploitants de services de transport public collectifs de personnes et les gestionnaires d’infrastructures ou de gares de voyageurs relevant de la deuxième partie du présent code sont autorisés à recourir à une équipe cynotechnique dans le seul but de mettre en évidence l'existence d'un risque lié à la présence de matières explosives, dès lors que cette équipe a fait l'objet d'une certification technique relative à l'environnement spécifique de travail dans lequel elle est amenée à intervenir.

« Cette activité s'exerce dans les emprises immobilières des exploitants et gestionnaires mentionnés au premier alinéa et, le cas échéant, dans les véhicules de transport public qu'ils exploitent. Elle ne peut s'exercer sur des personnes physiques.

« Les conditions de formation et de qualification des équipes cynotechniques, les conditions de délivrance et de contrôle de la certification technique prévue au premier alinéa ainsi que les mesures transitoires applicables dans l'attente de la certification d'équipes sont fixées par décret en Conseil d’État. »

Objet

Le présent amendement tend à encadrer plus strictement la possibilité pour des exploitants de transports collectifs de recourir à des équipes cynotechniques, afin d’assurer sa conformité avec la jurisprudence constitutionnelle relative à la délégation, à des acteurs privés, d’activités rattachables à des missions de sécurité publique.  

Il limite tout d’abord l’intervention d’équipes cynotechniques privées aux emprises immobilières des exploitants de transport public concernés, ainsi qu’à leurs véhicules de transport, afin d’exclure toute intervention sur la voie publique.  

Il circonscrit par ailleurs la compétence de ces équipes à « la recherche de matières explosives », de manière à éviter tout empiètement sur les opérations de levée de doute et de déminage, qui continueraient de relever des forces publiques.

Il exclut également la possibilité pour les équipes cynotechniques privées de procéder à la recherche d’explosifs sur des personnes physiques, à l’instar de ce qui est pratiqué dans le secteur de l’aviation civile.

Enfin, de manière à garantir la mise en œuvre d'une procédure stricte de contrôle de la qualification des équipes cynotechniques privées, il prévoit qu'un décret en Conseil d’État définira les conditions de formation et de qualification des équipes cynotechniques ainsi que les conditions de délivrance et de contrôle de la certification technique.






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20 février 2019


 

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Adopté

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ARTICLE 35


I. - Alinéa 4

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Sans préjudice du quatrième alinéa de l’article L. 2122-6 du code général de la propriété des personnes publiques, la convention peut également prévoir qu’à son échéance et dans des conditions qu’elle définit, le grand port maritime indemnise le cocontractant pour les ouvrages, constructions, et installations de caractère immobilier réalisés pour l'exercice de l’activité autorisée par la convention et acquiert certains biens meubles corporels et incorporels liés à cette activité, afin de pouvoir les mettre à disposition ou les céder à un autre cocontractant, ou, le cas échéant, les utiliser dans les conditions prévues à l’article L. 5312-4 du présent code.

II. - Alinéa 5

Rédiger ainsi cet alinéa :

« II. – Toutefois, lorsque le contrat a pour objet de répondre aux besoins exprimés par le grand port maritime, celui-ci conclut des contrats de concession auxquels est applicable la troisième partie du code de la commande publique, à l’exception de l’article L. 3114-6 et de la section 1 du chapitre premier du titre III de son livre premier, dans leur rédaction résultant de l’ordonnance n° 2018-1074 du 26 novembre 2018 portant partie législative du code de la commande publique. »

Objet

Cet amendement de clarification rédactionnelle possède trois aspects.

Le premier est d’adapter la rédaction de la « clause de retour » prévue pour les conventions de terminal portuaire aux droits dont dispose le cocontractant sur les immeubles qu’il a érigés sur le domaine public. Il vise également à préciser que cette « clause de retour » ne peut pas permettre de contourner les règles de la commande publique.

Le deuxième est de permettre le recours aux concessions de travaux en plus des concessions de services dans l’hypothèse où le grand port maritime ne peut pas recourir à une convention de terminal. Cette option n’avait pas été inscrite dans le projet de loi car elle ne correspond pas aux cas les plus couramment rencontrés par les grands ports maritimes. Il semble cependant dommageable de les priver d’un tel outil, même pour une utilisation marginale.

Enfin le troisième aspect est de substituer les références du nouveau code de la commande publique à celles de l’ordonnance du 29 janvier 2016 relative aux contrats de concession qui sera abrogée au 1er avril prochain.






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AMENDEMENT

présenté par

Adopté

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ARTICLE 40


I. – Alinéa 5

Supprimer cet alinéa.

II. – Alinéa 9

Supprimer les mots :

de six mois d’emprisonnement et

III. – Alinéa 15

Supprimer cet alinéa.

Objet

Cet amendement procède à plusieurs modifications en vue d’assurer la proportionnalité des sanctions encourues en cas de non-paiement au péage.

L’amendement supprime en premier lieu la peine d’emprisonnement encourue en cas de commission du délit de fraude habituelle au péage. Une telle peine est en effet apparue disproportionnée au regard de la nature de l’infraction commise, qui n’induit aucun risque pour la sécurité routière. Par ailleurs, contrairement aux justifications présentées dans l’étude d’impact, l’alignement sur le délit de fraude habituelle dans les transports publics n’apparaît pas pertinent : dès lors que les contrôles au péage seront, contrairement aux contrôles des titres de transport, systématiques, la probabilité de constater le délit sera nécessairement plus élevée.

L’amendement supprime par ailleurs l’obligation faite au Trésor public de faire opposition au transfert du certificat d’immatriculation du véhicule en cas de non-paiement d’une amende forfaitaire majorée prononcée à la suite d’une infraction de fraude au péage. La nature de l’infraction commise ne justifie pas, en effet, que cette mesure d’opposition soit rendue obligatoire, alors qu’elle demeurerait une simple faculté lorsque l’amende forfaitaire majorée a été prononcée pour d’autres infractions au code de la route, y compris d’une gravité supérieure (excès de vitesse ou conduite d'un véhicule non assuré par exemple).






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-144 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. PELLEVAT, LONGEOT, BONNECARRÈRE et HENNO, Mme JOISSAINS, MM. Loïc HERVÉ, LEFÈVRE et BONNE, Mme GRUNY, MM. VOGEL, Bernard FOURNIER et DANESI, Mmes DEROMEDI et VULLIEN, MM. MORISSET et REVET, Mme NOËL et MM. MOGA, CHARON et KAROUTCHI


ARTICLE 1ER


Alinéa 10

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

« Toutefois, les autorités organisatrices de la mobilité situées dans les zones de montagne définies à l’article 3 de la loi n° 85-30 du 9 janvier 1985 relative au développement et à la protection de la montagne peuvent également organiser des services mentionnés aux 1° et 2° du I de l’article L. 1231-1-1 entre une commune touristique, au sens de l’article L. 133-11 du code du tourisme, se situant sur leur ressort territorial et une installation multimodale de transport située sur le ressort territorial d’une autre autorité organisatrice de la mobilité ».

Objet

Cet amendement vise à offrir la possibilité aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) de s’affranchir du périmètre local d'exercice de la compétence mobilité.
Il autorise les AOM situés en zones touristiques de montagne à sortir de leur ressort territorial, pour acheminer les usagers et les clients depuis les gros pôles multimodaux situés en dehors de leurs territoires (exemple : gares TGV, aéroports etc).



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(n° 157 rect. )

N° COM-145

20 février 2019




Cet amendement a été retiré avant réunion en commission.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-146

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme VULLIEN


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 1ER


Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 3116-5 du code des transports, il est inséré un article L. 3116-6 ainsi rédigé :

« Art. L. 3116-6. - Sauf en cas de situation imprévue, de façon limitée et à titre exceptionnel, les enfants empruntant des véhicules affectés à des services de transport scolaire définis aux articles L. 3111-7 à L. 3111-10 ne peuvent être transportés debout qu’à l’intérieur des périmètres de transports urbains, dans des conditions de sûreté définies par décret en Conseil d’État, en fonction notamment de leur âge et de la vitesse maximale autorisée. » 

Objet

Cet amendement technique concerne les services de ramassage scolaire assurés par les Régions ou par certaines Autorités Organisatrices de Mobilités.

N’étant pas considérés comme un service régulier ordinaire, la loi dit aujourd’hui que le transport scolaire doit se faire avec des enfants en position assise, attachés et donc par autocar.

C’est tout à fait pertinent lorsque les services sont réalisés dans des zones périurbaines voire rurales (typologie des voiries empruntées, vitesse du véhicule, …).

En revanche, cette obligation n’est pas nécessaire lorsque les transports scolaires s’opèrent à l’intérieur des périmètres de transports urbains.

L’objet de l’amendement serait de permettre l’utilisation de bus (donc sans obligation d’être assis) à partir du moment où ces derniers circulent à l’intérieur des périmètres de transports urbains, respectant notamment les vitesses maximales autorisées en ville.

Cet ajustement a des incidences financières majeures en matière d’investissement sur le matériel roulant et/ou la contractualisation avec des sociétés d’autocar délégataires.






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(n° 157 rect. )

N° COM-147

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme VULLIEN


ARTICLE 5


Après l’alinéa 60, insérer les deux alinéas suivants :

« 1° Insérer, après le troisième alinéa de l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales, l’alinéa suivant : « Le schéma identifie les zones d’activités logistiques existantes et futures à développer en lien avec les besoins des territoires. »

2° Le septième alinéa de l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales est ainsi rédigé :« Des règles générales sont énoncées par la région pour contribuer à atteindre les objectifs mentionnés aux deuxième et cinquième alinéas, sans méconnaître les compétences de l'Etat et des autres collectivités territoriales. Ces règles définissent les conditions dans lesquelles les sites logistiques existants sont préservés, regroupés et développés autour des axes de transport structurants ».

Objet

Alors que le positionnement des sites logistiques est nécessaire au bon fonctionnement du tissu économique et à la préservation du cadre de vie, l’implantation cohérente des plateformes logistique est un véritable enjeu d’aménagement du territoire dont les élus locaux doivent pouvoir se saisir de par leur implantation et connaissance des territoires.

En effet, en l’absence d’une planification à l’échelle régionale, les sites logistiques s’implantent selon des dynamiques opportunistes, selon les fonciers disponibles et provoquent plusieurs écueils :

- le mitage le long des axes de transport, y compris ceux qui ne sont pas de nature à supporter des trafics poids lourds intenses,

- l’éloignement de la logistique des bassins de vie, au profit d’activités produisant une charge foncière plus élevée, ce qui génère des kilomètres routiers, de la pollution, de la congestion et oblige les salariés à faire des déplacements domicile-travail excessifs.

La loi portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe) du 7 août 2015 a confié aux Régions la compétence aménagement du territoire à travers la rédaction des schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET).

L’objet de cet amendement est ainsi de confier aux élus un véritable outil de planification en proposant que les SRADDET intègrent la localisation des activités logistiques, préservent les sites existants et prévoient des zones futures à développer en lien avec les besoins des territoires.






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(n° 157 rect. )

N° COM-148

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme VULLIEN


ARTICLE 5


Alinéas 64 et 65

Rédiger ainsi ces alinéas :

 «2° L’article L. 151-16 est complété par deux alinéas ainsi rédigés : »

« Il peut également délimiter, dans les zones urbaines ou à urbaniser, des secteurs dans lesquels la réalisation d’équipements logistiques est nécessaire et définir, le cas échéant, la nature de ces équipements ainsi que les prescriptions permettant d’assurer cet objectif.Le règlement peut identifier également les emprises d’activités logistiques existantes et futures à développer en lien avec les besoins des territoires ».

Objet

En complément de l’amendement précédent (VULL.3), l’objet de ce dernier est de confier aux élus un véritable outil de planification des activités logistiques, en facilitant la transcription opérationnelle de cette planification dans les PLU. Cette transcription permettrait de préserver les sites existants tout en prévoyant des zones futures à développer en lien avec les besoins des territoires.

A ce titre, l’article 5 du projet de loi prévoit que le PLU identifie dans les zones urbaines et à urbaniser des secteurs dans lesquels la réalisation d’équipements logistiques est nécessaire, c’est-à-dire la programmation de surfaces logistiques de petite et moyenne taille en zone urbaine ou périurbaine. Le projet de loi n’évoque et ne prend pas en compte les emprises logistiques de taille plus importante situées le plus souvent en zone périphérique ou rurale, qu’il convient également d’identifier dans un souci de planification et d’aménagement des territoires. Les besoins des collectivités locales en emprises logistiques étant propres à chacune et à leurs caractéristiques.






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(n° 157 rect. )

N° COM-149

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme VULLIEN


ARTICLE 5


Après l’alinéa 65, insérer les deux alinéas suivants :

3° Il est inséré, après l’article L.111-19, un article L. 111-19-1 ainsi rédigé :

 « Art L 111-19-1.Nonobstant toute disposition contraire au plan local d’urbanisme, pour toute opération supérieure à 5000m², les espaces de livraisons et expéditions, dont le dimensionnement tient compte des besoins logistiques du bâtiment, sont intégrés à l’emprise au sol objet de la demande d’autorisation de construire ».

Objet

Les usages de la voirie se multiplient et des conflits apparaissent entre des usagers qui ont des gabarits, des vitesses, des niveaux de sécurité différents. Ainsi, l'accaparation de l'espace public par des usages privés tels que le stationnement des camions de livraisons, de vélos, de trottinettes ou de voitures, croît de jour en jour.

Dans un souci de préservation de l’espace public, l’objet de cet amendement est d’inciter les porteurs de projets immobiliers à répondre, sur l’emprise des projets, aux besoins en livraisons et expéditions afin de rendre la voirie à l’usage partagé, d’alléger la pression qu’elle subit et de limiter la congestion.






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(n° 157 rect. )

N° COM-150

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

Mme VULLIEN


ARTICLE 1ER


Après le 7ealinéa, insérer l’alinéa suivant :

4°bis A l’article L.1211-2 du Code des Transports, il est inséré les deux alinéas ainsi rédigés :

« Un Observatoire national de la mobilité des marchandises est créé conformément aux engagements pris dans la Stratégie Nationale France Logistique 2025. 

Ces dispositions seront définies par décret en Conseil d’Etat. »

Objet

L’objet de cet amendement est de créer un observatoirenational de la mobilité des marchandisesprévu par la Stratégie France-Logistique 2025. Ce dernier, en préfiguration depuis trois ans tarde à voir le jour. Or, une évaluation de l’activité logistique par une entité indépendante serait utile aux collectivités locales dans l’élaboration et le suivi de leurs stratégies en matière de marchandises,et aux professionnels du secteur dans l’exercice de leur activité.

Il est proposé d’inscrire dans la loi cet observatoire, dont les modalités précises seront définies par un décret en Conseil d’Etat.






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(n° 157 rect. )

N° COM-151

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

Mme VULLIEN


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 28


Après l'article 28

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I.- L’article L.1609 quater A du code des impôts est ainsi rédigé :

« I. – Dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants dotées d'un plan de déplacements urbains, une taxation des déplacements effectués au moyen de véhicules terrestres à moteur, dénommée "tarif de congestion”, peut être instituée par l'autorité organisatrice de la mobilité au sens du titre III du livre II de la première partie du code des transports, pour limiter la circulation automobile et lutter contre la pollution et les nuisances environnementales. Cette taxation n’est pas applicable aux déplacements effectués pour le compte d’une personne de droit public.

« Le tarif de congestion peut être perçu :

« - lors de l'entrée ou de la sortie d’un véhicule dans un périmètre géographique déterminé,

« - à l'occasion de la circulation d’un véhicule à l'intérieur d'un périmètre géographique ou sur un réseau déterminé́.

« Le produit du tarif de congestion est affecté́ à l’autorité organisatrice de la mobilité́.

« II.- Le projet de délibération est soumis pour avis aux communes, aux établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre du ressort territorial de l’autorité organisatrice de la mobilité, et aux établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre limitrophes. Il est accompagné d’une étude des effets attendus pour le trafic routier, les services de transport et de mobilité, la mobilité́ des personnes et le transport de marchandises, l’économie et la qualité de l’air, ainsi que d’une présentation des mesures d’accompagnement envisagées, notamment en ce qui concerne les services de mobilité.

« III- Le tarif de congestion est dû par le propriétaire du véhicule.

« IV -Le montant du tarif de congestion est fixé, dans la limite d’un seuil défini par décret en Conseil d’État, pour chaque catégorie de véhicules, selon le nombre de kilomètres parcourus sur les voies routières soumises à péage ou selon la durée dans la zone, ou forfaitairement lors de l’entrée ou de la sortie du périmètre géographique.

 « Le montant du tarif peut être modulé selon des périodes horaires, journalières ou hebdomadaires et faire l’objet d’un abattement en fonction de la contribution à la limitation de la pollution atmosphérique du véhicule prévue à l’article L318-1 du code de la route.

« Il peut faire l’objet d’un abattement lorsque le déplacement est effectué́ en covoiturage ou en autopartage tel que définis aux articles L.3132-1 et L. 1231-14 du code des transports.

« Il peut faire l’objet d’un abattement pour les personnes résidentes à l’intérieur du périmètre. Un montant forfaitaire annuel peut être instauré.

« V. - Sont exemptés du tarif de congestion :

« - les véhicules d'intérêt général ;

 « - les véhicules portant une carte de stationnement pour personnes handicapées ;

« - les véhicules assurant un service public de transport.

« VI. – Le tarif de congestion est liquidé à partir des informations déclarées lors de l’enregistrement du véhicule et, le cas échéant, par des informations collectées automatiquement par un équipement électronique embarqué.

« L’autorité́ qui instaure le tarif de congestion définit les modalités techniques permettant d'identifier les véhicules assujettis au paiement de la taxe et permettant de la recouvrir, le cas échéant par le recours à un dispositif électronique embarqué.

« Pour identifier les redevables, celle-ci a accès au système d’information des véhicules. A titre dérogatoire, le tarif de congestion peut être liquidé par anticipation.

« VII.- L'autorité est autorisée à créer un dispositif de traitement automatisé de données à caractère personnel, dans le respect des conditions prévues par le règlement (UE) 2016/679 relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données et par la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l'informatique, aux fichiers et aux libertés.

« VIII. - Les modalités d’application du présent article sont fixées par décret en Conseil d’État. » 

II.- La perte de recettes résultant pour les conseils régionaux du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus à l’article 1599 terdeciesdu code général des impôts.

La perte de recettes résultant pour les autres collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Objet

Dans un contexte social que nous connaissons tous mais aussi dans le cadre d’un projet de loi qui souffre d’un manque cruel de solutions de financement, il me semble essentiel de doter les agglomérations françaises de plus de 100 000 habitants d’un outil permettant de répondre :

-       A la fois à la problématique de congestion grandement liée à la prédominance de l’autosolisme (notamment aux heures de pointe)

-       De lutter contre la pollution et les nuisances environnementales induites

-       De trouver une nouvelle ressource permettant de financer les offres alternatives que ce soit le covoiturage, les transports publics, l’autopartage ou encore les liaisons ferroviaires…

C’est le sens de l’amendement que vous propose ce jour.

Il est entendu que son acceptabilité par nos concitoyens nécessite que, dès sa mise en œuvre, une alternative crédible existe, alternative qui se doit d’être fiable, rapide et financièrement modique. Ce dispositif ne doit donc pas être compris comme une taxe mais comme une volonté sociétale de faire évoluer les comportements tout en se dotant de ressources financières nouvelles permettant l’amélioration de l’offre alternative.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-152

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme VULLIEN


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 28


Après l'article 28

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I.- Après l'article 1609 Quater A du code général des impôts, il est inséré un article 1609 Quater B ainsi rédigé :

« I- La Métropole de Lyon, la Métropole d’Aix-Marseille-Provence, la Métropole du Grand Paris ou toute métropole créée en application de l’article L. 5217-1 du code général des collectivités territoriales, peuvent instituer une taxe sur les déplacements effectués au moyen de véhicules terrestres à moteur, dénommée "tarif de dissuasion du transit” afin de limiter les nuisances associées au trafic de transit et inciter au report de ce trafic sur les axes de contournement prévus dans et en dehors des agglomérations. Cette taxe n’est pas applicable aux déplacements effectués pour le compte d’une personne de droit public.

 « L’institution d’une telle taxe doit être précédée de l’établissement d’une étude d'impact préalable du projet de tarif de dissuasion du transit ainsi que d’une consultation du public et des gestionnaires de voiries et des collectivités concernées. Les modalités de cette consultation sont définies par décret.

« II- La qualification de transit est définie par l’Etat et la métropole qui institue le tarif de dissuasion du transit selon les conditions de circulation de la zone considérée, par référence aux coordonnées des sections d’axes routiers ou à un périmètre.

« Des dérogations, prenant la forme d’exonération ou d’abattement, à l’application du tarif de dissuasion du transit peuvent être décidées par la métropole au regard de l’impact socio-économique du dispositif ou au bénéfice des véhicules de transport public particulier de personnes, des véhicules de transport sanitaire et des véhicules des services publics.

« III- Le tarif de dissuasion du transit est dû par le propriétaire, le conducteur ou tout utilisateur du véhicule terrestre à moteur. Toutefois lorsque le véhicule fait l’objet d’un contrat de crédit-bail ou d’un contrat de location de deux ans ou plus, la taxe est due par le locataire ou le sous-locataire. Dans ce dernier cas, le propriétaire est solidairement responsable du paiement de la taxe ainsi que, le cas échéant, de la majoration de retard applicable.

« Le tarif de dissuasion du transit s’applique aux véhicules seuls ou tractant une remorque, dont le poids total en charge autorisé, ou dont le total autorisé pour les ensembles articulés, est égal ou inférieur à 3,5 tonnes, ainsi qu’aux autobus ou autocars.

« IV- Le montant du tarif de dissuasion du transit est fixé, dans la limite d’un seuil défini par décret en Conseil d’Etat, par la métropole concernée en fonction de l’itinéraire de contournement proposé le plus court. La métropole peut prévoir des modulations selon les catégories de véhicule et selon les heures de la journée, les jours de la semaine et les périodes de l’année. Ces modulations sont portées à la connaissance des usagers par tout moyen.

« Le produit de la taxe est affecté à la métropole ayant institué la taxe.

« V- La métropole peut décider de suspendre l’application du tarif de dissuasion du transit lorsque la sécurité, l'ordre public ou des difficultés de circulation routière le justifient.

« Une telle suspension est alors portée à la connaissance des usagers par tous moyens.

« VI- Pour la mise en œuvre de cette taxe, il est possible de recourir à des dispositifs de contrôle automatique homologués. Les conditions de mise en œuvre et d’homologation de ces dispositifs de contrôle sont définies par décret. Les constatations effectuées par ces dispositifs de contrôle homologués font foi jusqu’à preuve du contraire.

« La métropole est autorisée à créer un dispositif de traitement automatisé de données à caractère personnel, dans le respect des conditions prévues par le règlement (UE) 2016/679 relatif à la protection des personnes  physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données et par la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l'informatique, aux fichiers et aux libertés pour l’établissement de l’assiette, le recouvrement et la collecte du tarif de dissuasion du transit.

« VII- Les gestionnaires du domaine public routier sont tenus de laisser gratuitement à disposition les terrains relevant de leur compétence qui sont nécessaires à l’implantation des équipements techniques destinés au recouvrement ou au contrôle du tarif de dissuasion du transit. »

II.- Le I de l'article L. 330-2 du code de la route est complété par le 18° ainsi rédigé :

« 18° Aux agents de la métropole concernée pour les besoins de la mise en œuvre de la taxe prévue à l’article 1609 Quater B du code général des impôts. »

Objet

Le trafic automobile sur les principaux axes des grandes agglomérations françaises cause des nuisances très significatives en termes de pollution et de bruit.

Si une partie de ce trafic peut être notamment réduite par le développement des transports en commun locaux, une autre part est constituée par des usagers en transit qui ne font que traverser l’agglomération.

Ces usagers se concentrent habituellement sur les principales voies de circulation routières et ne s’arrêtent pas dans l’agglomération, mais se rendent vers une autre destination. Ce trafic contribue ainsi à générer des phénomènes de congestion sur ces voies et à augmenter les nuisances associées au trafic automobile dans les zones les plus densément peuplées (émission de dioxydes d’azote, de particules fines, pollution sonore) alors qu’il n’est pas nécessaire pour ces usagers de traverser l’agglomération pour se rendre à leur destination, en particulier lorsqu’il existe des voies de contournement à forte capacité.

Il apparaît donc nécessaire de doter les collectivités territoriales d’outils permettant de lutter contre les nuisances associées à ce trafic de transit et de favoriser la reconquête des voies structurantes des agglomérations au profit de la desserte locale et de l’intégration d’usages plus urbains (transports collectifs, covoiturage, modes actifs, …).

Dans ce cadre, le présent amendement a pour objet d’autoriser l’institution par les métropoles de droit commun, la Métropole de Lyon, la métropole d’Aix-Marseille-Provence et la Métropole du Grand Paris d’un « tarif de dissuasion du transit » qui aurait pour objet d’inciter les usagers en transit à emprunter les itinéraires dédiés de contournement des agglomérations.

Un tel dispositif ne concerne que les véhicules légers, les autocars et les autobus. Les poids lourds de transport de marchandises peuvent, en effet, faire l’objet de mesures d’interdiction de circulation sur le fondement du pouvoir de police de circulation du maire défini par le Code général des collectivités territoriales et/ou du Préfet.






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(n° 157 rect. )

N° COM-153

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme VULLIEN


ARTICLE 16


Après l’alinéa 8, insérer l’alinéa suivant :

« III bis. - Le premier alinéa de l’article L. 2215-3 du Code général des collectivités territoriales est complété par les mots suivants

            « , soit la qualité de l’air, soit les nécessités de la circulation. »

Objet

Les motifs pour lesquels le préfet ou le maire peuvent instituer une interdiction de circulation, respectivement prévus aux articles L. 2215-3 et L. 2212-2 et L. 2212-4 du code général des collectivités territoriales, ne sont aujourd’hui pas identiques. Ainsi, le préfet ne peut en l’état du droit actuel instituer une telle interdiction pour des motifs liés à la qualité de l’air ou aux nécessités de la circulation.

Cette situation peut poser des difficultés dans les grandes agglomérations où l’institution d’une interdiction de circulation à l’échelle de l’agglomération sur des axes qui relèvent pour certains du pouvoir de police du préfet et pour d’autres du pouvoir de police du maire est rendue plus complexe.

Cet amendement propose donc de mettre en cohérence ces motifs.






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(n° 157 rect. )

N° COM-154

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme VULLIEN


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 34


Après l'article 34

Il est ajouté un article 34 bis rédigé comme suit :

« I.- L’article L.113-17 du code de l’urbanisme est modifié par les dispositions suivantes :

« Article L. 113-17

« Les périmètres d'intervention ne peuvent inclure des terrains situés :

1° Dans une zone urbaine ou à urbaniser délimitée par un plan local d'urbanisme ;

2° Dans un secteur constructible délimité par une carte communale ;

3° Dans un périmètre ou un périmètre provisoire de zone d'aménagement différé ;

4° En vue de la réalisation d’une infrastructure de transport de l’État, d’un de ses établissements publics, d’une collectivité territoriale ou de l’un de ses établissements publics :

a) Dans un secteur faisant l’objet d’un arrêté de prise en considération au titre de l’article L. 102-13 ;

b) Dans un secteur faisant l’objet d’un projet d’intérêt général au sens de l’article L. 102-1 ;

c) À l’intérieur du plan général des travaux d’une opération déclarée d’utilité publique au titre du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique.

L'établissement public mentionné à l'article L.143-16 ne peut définir un périmètre d'intervention que sur le territoire des communes qui le composent. »

II.- Dans le cas où des périmètres de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains ont été créés avant la date d’entrée en vigueur de la loi d’orientation sur les mobilités, les périmètres d'intervention peuvent inclure, préalablement à l’instauration ou à la modification du périmètre, en vue de la réalisation d’une infrastructure de transport de l’État, d’un de ses établissements publics, d’une collectivité territoriale ou de l’un de ses établissements publics, des terrains situés :

- dans un secteur faisant l’objet d’un arrêté de prise en considération au titre de l’article L. 102-13 du code de l’urbanisme ;

- dans un secteur faisant l’objet d’un projet d’intérêt général au sens de l’article L. 102-1 du même code ;

- à l’intérieur du plan général des travaux d’une opération déclarée d’utilité publique au titre du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique ».

III.- La mise en œuvre d’infrastructures de transport de l’État, d’un de ses établissements publics, d’une collectivité territoriale ou de l’un de ses établissements publics, est autorisée dès lors que le projet, situé en tout ou partie à l'intérieur d'un périmètre de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains créé avant la date d’entrée en vigueur de la présente loi, a fait l’objet préalablement à l’instauration ou à la modification du périmètre, d’un arrêté de prise en considération au titre de l’article L. 102-13 du code de l’urbanisme, ou d’un projet d’intérêt général au sens de l’article L. 102-1 du même code, ou d’une déclaration de projet au sens du code de l’environnement ou d’une déclaration d’utilité publique au titre du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique.

IV.- L’article L. 113-19 du code de l’urbanisme est ainsi modifié :

« I.- Au premier alinéa, après les mots : « par le département » sont insérés les mots suivants : « ou par l’établissement public mentionné à l’article L. 143-16 ».

V.- Après le premier alinéa sont insérés les alinéas suivants : « Ces modifications, y compris par retrait d’un ou plusieurs terrains, peuvent également être mises en œuvre par l’acte de déclaration d’utilité publique ou la déclaration de projet d’une infrastructure de transport de l’État, d’un de ses établissements publics, d’une collectivité territoriale ou de l’un de ses établissements publics, pris après enquête publique conduite suivant le cas au titre du L. 123-2 du code de l’environnement ou du L. 1 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique. Le dossier présenté à l’enquête publique décrit les modifications à apporter au périmètre et indique les mesures prises pour éviter, réduire ou compenser l’impact du projet d’infrastructure sur le périmètre concerné et le programme d’action associé.

Le périmètre de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains, modifié pour être mis en compatibilité avec un projet d’infrastructure de transport de l’État, d’un de ses établissements publics, d’une collectivité territoriale ou de l’un de ses établissements publics est soumis à l’avis de la chambre départementale d’agriculture, du département ou de l’établissement public mentionné à l’article L. 143-16 et des communes intéressées ainsi qu’à l’accord du ministre chargé de l’urbanisme et du ministre chargé de l’agriculture pour un projet d’infrastructure de transport de l’État, d’un de ses établissements publics.

VI.- Au dernier alinéa, les mots « Toutefois, toute modification » sont remplacés par les mots « Toute autre modification »

Objet

La loi relative au développement des territoires ruraux n° 2005-157 du 23 février 2005 codifiée aux articles L. 113-16 et suivants du code de l’urbanisme organise la mise en place de périmètres de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains (PAEN). Ces PAEN sont de la compétence des départements et de la métropole de Lyon.

La modification d’un PAEN est évoquée à l’article L113-19 du CU de la manière suivante : « Des modifications peuvent être apportées par le département au périmètre de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains avec l'accord des seules communes intéressées par la modification et après avis de la chambre départementale d'agriculture. Toutefois, toute modification du périmètre ayant pour effet d'en retirer un ou plusieurs terrains ne peut intervenir que par décret. »

Cette rédaction qu’aucun dispositif réglementaire ne vient préciser nécessite par conséquent pour toute réduction de périmètre de PAEN :

·       que la modification soit initiée par le département

·       qu’elle reçoive l’accord des communes intéressées

·       qu’elle soit approuvée par décret.

La présence d’un PAEN est donc susceptible de fragiliser la création d’infrastructure de transport déclarées d’utilité publique puisqu’il suffit d’une opposition du département ou d’une des communes intéressées pour interdire la modification nécessaire à la construction de l’infrastructure. Il convient donc de mettre en place des outils permettant une telle modification à l’initiative de l’État, d’un de ses établissements publics, d’une collectivité territoriale ou d’un de ses établissements publics.

Le présent amendement vise à permettre à l’État, un de ses établissements publics, une collectivité territoriale ou un de ses établissements publics de procéder à une modification d’un périmètre de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains dans le cadre de la déclaration d’utilité publique d’une infrastructure linéaire et d’autoriser la poursuite d’un projet sur un secteur qui aurait été classé périmètre de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains malgré l’existence préalable d’une réservation foncière préexistante.

Elle est limitée aux seuls projets d’infrastructures de transport de l’État, d’un de ses établissements publics, d’une collectivité territoriale ou d’un de ses établissements publics.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-155

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme VULLIEN


ARTICLE 13


Alinéa 3

I. Remplacer les mots :
« ainsi qu'aux »
Par les mots :
« , aux »

II. Compléter ainsi cet alinéa :

« , au fonds de garantie des assurances obligatoires de dommages mentionné à l’article L. 421- 1 du code des assurances ainsi qu’aux entreprises d’assurance qui garantissent les véhicules impliqués dans l’accident à des fins exclusives de bonne exécution du contrat d’assurance en vertu de l’article L. 211-1 du code des assurances »

Objet

Cet amendement permet, en cas d’accident impliquant un ou plusieurs véhicules à délégation de conduite, que les données de ces véhicules puissent être transmises aux assureurs garantissant les véhicules impliqués, afin d’établir les responsabilités de l’évènement en évitant de renchérir le coût de l’assurance automobile ainsi qu’au Fonds de garantie des assurances obligatoires de dommages en cas d’implication d’un véhicule non assuré.

Cet accès aux données du sinistre est exclusivement destiné à la bonne exécution d’un élément fondamental du contrat d’assurance qui est l’indemnisation de la victime.






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(n° 157 rect. )

N° COM-156

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. PEMEZEC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 7


Après l'article 7

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

"L’article L. 1113-1 est ainsi rédigé :

« I - Dans l'aire de compétence des autorités organisatrices de la mobilité et, dans la région d'Ile-de-France, dans l'aire de compétence d'Ile-de-France Mobilités, les personnes dont les ressources sont égales ou inférieures au plafond fixé en application de l'article L. 861-1 du code de la sécurité sociale, bénéficient d'une réduction tarifaire d'au moins 50 % sur leurs titres de transport ou d'une aide équivalente. La réduction s'applique quel que soit le lieu de résidence de l'usager.

« II – Les personnes ne résidant pas sur le territoire français de manière régulière au regard de la législation sur le séjour des étrangers en France ne peuvent bénéficier de la réduction tarifaire prévue au I. »

Objet

L’article L. 1113-1 du code des transports imposent aux autorités organisatrices d’accorder des réductions tarifaires, d'au moins 50 %, sur leurs titres de transport aux personnes bénéficiant d’aides sociales. Cet avantage permet ainsi aux usagers en situation précaire de se déplacer.

Toutefois, cet avantage est également consenti aux étrangers en situation irrégulière qui n’ont pourtant ni vocation à entrer sur le territoire national ni, évidemment, à y demeurer.

C’est la raison pour laquelle le conseil d’administration d’Ile de France Mobilités a pris une délibération le 17 février 2016 supprimant la réduction tarifaire de 75 % pour les titulaires de l’AME. Il a en effet considéré que la volonté du législateur était d’accorder des réductions tarifaires aux personnes à faible revenu résidant régulièrement sur le territoire mais n’était pas de procurer des avantages à des personnes qui résident de façon irrégulière sur le territoire national.

Les juridictions administratives ont annulé cette décision en considérant que l’article L. 1113-1 oblige les autorités organisatrices à accorder une réduction tarifaire de 50 % à tous les usagers qui pouvaient démontrer que leurs revenus étaient inférieurs au plafond fixé en application de l'article L. 861-1 du code de la sécurité sociale.

Ainsi, en 2017, ce sont environ 120 000 titulaires de l’AME, empruntant les réseaux de transport public organisés par Ile-de-France Mobilités, qui auraient été susceptibles de bénéficier de la réduction de 75% sur les forfaits mensuels et hebdomadaires et de 50% de réduction sur les tickets et billets.

Cela représente un coût d’environ 43 millions € HT par an pour la seule région Ile-de-France.

 Le présent amendement vise à exclure l’obligation, pour les autorités organisatrices, d’accorder aux étrangers en situation irrégulière des réductions tarifaires.






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(n° 157 rect. )

N° COM-157

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

M. PEMEZEC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 38



Cet amendement a été déclaré irrecevable par la commission des finances.







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(n° 157 rect. )

N° COM-158

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

M. PEMEZEC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 39



Cet amendement a été déclaré irrecevable par la commission des finances.







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(n° 157 rect. )

N° COM-159

20 février 2019




Cet amendement a été retiré avant réunion en commission.





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(n° 157 rect. )

N° COM-160

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

M. PEMEZEC


ARTICLE 15



Cet amendement a été déclaré irrecevable par la commission des finances.







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(n° 157 rect. )

N° COM-161

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. PEMEZEC


ARTICLE 15


Après l'alinéa 11, insérer un nouvel alinéa ainsi rédigé : 

"Le quatrième alinéa à l’article L. 1241-1 du code des transports est ainsi rédigé :

« Ile-de-France Mobilités est seule compétente pour délivrer un label autopartage dans le ressort territorial de la région Ile-de-France. A cet effet, elle fixe les caractéristiques techniques des véhicules au regard, notamment, des objectifs de réduction de la pollution et des gaz à effet de serre qu'elle détermine et les conditions d'usage de ces véhicules auxquelles est subordonnée la délivrance du label. »

Objet

La rédaction actuelle de l’article L. 1241-1 du code des transports permet à Ile-de-France Mobilités de délivrer un label autopartage.

Toutefois, rien ne fait obstacle à ce que d’autres collectivités, dans le cadre d’une politique d’amélioration de la qualité de l’air, créent également leur label ; label qui pourrait reposer sur des conditions différentes de celles édictées par Ile-de-France Mobilités dans le cadre de son propre label.

 Il pourrait donc en naître des « conflits » de label.

C’est pourquoi, dans la mesure où Ile-de-France Mobilités est l’autorité organisatrice des mobilités sur la région Ile-de-France, il est proposé de réserver l’édiction d’un tel label à Ile-de-France Mobilités.






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(n° 157 rect. )

N° COM-162

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. PEMEZEC


ARTICLE 26


Supprimer le 3e alinéa.

Objet

L’article 26 crée un « forfait mobilités durables » que les employeurs peuvent proposer à leurs salariés afin de prendre en charge tout ou partie de leurs frais de déplacement entre leur domicile et leur lieu de travail en vélo ou en tant que passager en covoiturage.

Toutefois, il précise également que ce forfait n’est pas cumulable avec la « prime transport », à savoir le remboursement par l’employeur de la moitié de l’abonnement au réseau de transports en commun ou à un service public de location de vélos souscrit par ses salariés pour leurs déplacements domicile-travail (article L. 3261-2 du code du travail).

Ce caractère non cumulable du « forfait mobilités durables » et de la « prime transport » apparait comme un vrai frein à l’incitation au report modal de la voiture individuelle vers les autres modes de déplacement, et contrevient donc aux objectifs du projet de loi.

Le présent amendement propose de rétablir le caractère cumulable de ces deux incitations financières à la mobilité durable.

 






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-163 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. PEMEZEC


ARTICLE 33


Article 33

I – Après l'alinéa 10

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« La Régie autonome des transports parisiens publie chaque année un document de référence et de tarification des prestations de sûreté. L'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières émet un avis conforme sur la tarification de ces prestations. L'exécution de ces prestations s'effectue dans des conditions transparentes, équitables et sans discrimination entre les entreprises ferroviaires. ».

II. - Après l'alinéa 11

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

L’article L. 2251-1-3 du code des transports est ainsi rédigé :

« Par dérogation aux articles L. 2251-1-1 et L. 2251-1-2, les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens peuvent intervenir dans les emprises immobilières et véhicules de l'ensemble des réseaux organisés par Ile-de-France Mobilités. »

Objet

La rédaction actuelle de l’article 33 vise à donner à la seule RATP, par l’entremise du groupement de protection et de sécurisation des réseaux (GPSR) une mission générale de sûreté sur les réseaux exploités par Ile-de-France Mobilités.

Pourtant, la SNCF dispose également de son service de sûreté, la sûreté générale (SUGE) dont les prérogatives et la compétence professionnelles sont identiques à celles du service de sûreté de la RATP

C’est pourquoi, afin d’améliorer la prévention des crimes et délits sur les réseaux d’Ile-de-France, notamment sur le futur réseau du Grand Paris Express, la SUGE et le GPSR voient leur compétence territoriale étendue à l’ensemble des réseaux organisé par le syndicat des transports d’Ile-de-France.

Cette extension de compétence, associée à une meilleure coordination grâce à la construction du centre de commandement des opérations pour la sécurité (CCOS), améliorera, non seulement, la lutte contre les crimes et les délits mais permettra également de faire baisser le taux de fraude.

Par ailleurs, est étendue à la RATP la disposition introduite par loi portant nouveau pacte ferroviaire pour la SNCF pour assurer une transparence sur la tarification des prestations de sûreté.



NB :La rectification consiste en un changement de place. L'amendement était constitué sous la forme d'un additionnel après l'article 33. Il est réintégré directement dans l'article 33.





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(n° 157 rect. )

N° COM-164

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

M. PEMEZEC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 38



Cet amendement a été déclaré irrecevable par la commission des finances.







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(n° 157 rect. )

N° COM-165

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. PEMEZEC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 38


Après l'article 38

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l'article L. 2142-3 du code des transports, il est créé un article L. 2142-3-1 ainsi rédigé :

 « L’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières émet un avis conforme sur les rémunérations versées par Ile-de-France Mobilités à la Régie autonome des transports parisiens au titre de ses activités prévues par l’article L. 2142-3.

 L’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières émet un avis conforme sur les règles de séparation comptable mises en œuvre par la Régie autonome des transports parisiens. Cette séparation comptable distingue :

-        au sein de l’activité d’exploitant de services, les activités par mode de transport (bus, tramway, métro et réseau express régional)

-        au sein de l’activité de gestion d’infrastructures, les activités par mode de transport et au sein du mode métro, entre les activités portant sur le réseau historique et le réseau du Grand Paris.

Les différends liés à l’exécution des missions de la Régie autonome des transports parisiens relatives à la gestion des infrastructures, sont soumis en première instance à l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières, dans les conditions prévues à l’article L. 1263-2 du code des transports. »

 

Objet

A partir du 1er janvier 2025, le réseau de bus en petite couronne parisienne, aujourd’hui opéré uniquement par la RATP, dans le cadre de son monopole, sera possiblement géré par plusieurs entreprises dans le cadre d’une attribution après mise en concurrence.

A compter du 1er janvier 2030, ce seront les tramways, puis, à compter du 1er janvier 2040, le métropolitain et les RER.

Le choix des exploitants, par Ile-de-France Mobilités, pour la gestion du réseau du Grand Paris Express, quant à lui, s’inscrit d’ores-et-déjà dans le cadre d’une procédure de sélection après publicité et mise en concurrence.

La gestion des infrastructures demeurera en revanche du ressort de la RATP au titre d’un monopole.

Pour préparer ces phases de mise en concurrence du réseau RATP, Ile-de-France Mobilités, autorité organisatrice des transports publics, doit pouvoir disposer d’une vision claire des comptes de la RATP à la fois par activité (exploitation et gestionnaire d’infrastructure) mais également par mode de transport. 

Pour garantir à la fois l’égalité de traitement de l’ensemble des parties prenantes à l’ouverture à la concurrence des réseaux exploités actuellement par la RATP et la soutenabilité financière des activités restant en monopole à la RATP, il est donc proposé d’étendre la compétence à l’ARAFER. Le régulateur devra ainsi pour valider la rémunération qu’Ile-de-France Mobilités doit verser à la RATP en sa qualité de gestionnaire d’infrastructure (en miroir de l’avis conforme rendu par l’ARAFER sur les redevances facturées par SNCF-Réseau) et approuver les règles de séparation comptable de la RATP, en miroir de l’approbation, par l’Autorité, des règles de séparation comptable de SNCF-Mobilités.

Enfin, pour compléter le dispositif de régulation, il est proposé de soumettre au régulateur les éventuels différends relatifs à l’activité de gestion des infrastructures de la RATP (y compris la gestion technique du Grand Paris Express).






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(n° 157 rect. )

N° COM-166

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

M. PEMEZEC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 7



Cet amendement a été déclaré irrecevable par la commission des finances.







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(n° 157 rect. )

N° COM-167

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. PEMEZEC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 12


Après l'article 12

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I - La dernière phrase du premier alinéa du IX de l’article 37 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte est supprimée.

II – À l’article 1 de l’ordonnance n° 2016-1057 du 3 août 2016 relative à l'expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques, est inséré l’alinéa suivant :

« Par exception au précédent alinéa, sur des itinéraires routiers fixés par décret et préalablement aménagés à cette fin, la circulation à des fins expérimentales d'un véhicule à délégation partielle ou totale de conduite est subordonnée à la délivrance d'une autorisation simplifiée et à la contraction par le demandeur de l’expérimentation d’une assurance couvrant les conséquences financières des risques entraînés par cette expérimentation. »

II – L’article 2 de l’ordonnance n° 2016-1057 du 3 août 2016 relative à l'expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques, est complété par : « Pour les expérimentations situées sur les itinéraires routiers du deuxième alinéa de l’article 1, cette autorisation est accordée par le ministre chargé des transports dans un délai de trois mois après dépôt du dossier. Au terme de ce délai, l’absence de réponse vaut délivrance de l’autorisation ».

Objet

Cet amendement vise à faciliter le recours aux expérimentations de véhicules autonomes en conciliant la nécessaire souplesse pour permettre leur essor rapide et le respect des règles de sécurité et d’assurance qui doivent continuer à s’appliquer.

Compte tenu du lancement de la stratégie nationale pour le véhicule autonome et de la large réponse des territoires en soutien à ce développement, il convient de permettre dans des conditions simplifiées les expérimentations sur des itinéraires qui auront été préalablement aménagés et qui constitueront le « terrain de jeu » de ces expérimentations.

Par cohérence avec le développement des voies auxiliaires dont l’usage doit permettre de lutter contre la congestion par des moyens qui dépendent des contextes particuliers, l’amendement propose de supprimer une contrainte légale qui empêche en particulier d’encourager le covoiturage.






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(n° 157 rect. )

N° COM-168

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Irrecevable art. 45, al. 1 C

M. PEMEZEC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 5


Après l'article 5

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I – Après le cinquième alinéa de l’article L126-1 du code de l’environnement ont insérées les dispositions suivantes :

« Lorsque l’enquête publique du premier alinéa porte également sur la déclaration d’utilité publique du projet, cette dernière est réputée constituer la déclaration de projet pendant toute la durée de sa validité. La prorogation de la durée de validité de la déclaration d’utilité publique entraîne celle de la déclaration de projet correspondante. »

Objet

Le présent amendement vise à régler une difficulté née du fait qu’un projet peut être soumis à deux déclarations simultanées portant en partie sur le même objet mais dont les modalités de prise ou de prorogation sont partiellement contradictoires.

En effet, toute déclaration d’utilité publique d’un projet ou d’une opération nécessite de démontrer que ses avantages l’emportent sur ses inconvénients. Dans ce cadre, les conséquences environnementales font l’objet d’une évaluation précise.

Le présent amendement vise donc à permettre, particulièrement pour les projets de transport qui font régulièrement l’objet de déclaration d’utilité publique en vue d’exproprier les terrains nécessaires à leur réalisation, que la déclaration d’utilité publique vaille déclaration de projet tant qu’elle prévaut.






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(n° 157 rect. )

N° COM-169

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. PEMEZEC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 44


Après l'article 44

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

"A la première phrase de l’article L. 1324-7 du code des transports, les mots « quarante-huit » sont remplacés par les mots « soixante-douze ».

Objet

L’article L. 1324-7 du code des transports dispose que « les salariés relevant des catégories d'agents mentionnées dans l'accord collectif ou le plan de prévisibilité prévus à l'article L. 1222-7 informent, au plus tard quarante-huit heures avant de participer &_224; la grève, le chef d'entreprise ou la personne désignée par lui de leur intention d'y participer. »

Cette information est nécessaire aux entreprises de transport pour mettre en place l’accord collectif de prévisibilité prévu à l’article L. 1222-7, accord lui-même nécessaire à la mise en œuvre du plan de transport adapté prévu à l’article L. 1222-4.

Toutefois, il apparaît que ce délai de quarante-huit heures est trop court pour permettre une organisation optimum du service en cas de perturbation.

 Il est donc proposé de porter à soixante-douze heures le délai de préavis afin de de mieux organiser le service en cas de grève.






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(n° 157 rect. )

N° COM-170

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

M. PEMEZEC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 38



Cet amendement a été déclaré irrecevable par la commission des finances.







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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-171

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. PEMEZEC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 44


Après l'article 44

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

"Il est inséré au sein de la section 2 du chapitre II du titre II du livre II de la première partie de la partie législative du code des transports une sous-section 1 intitulée :

« L'organisation de la continuité du service public en cas de perturbation prévisible du trafic, hors heures de pointe ».

II - Il est créé au sein de la section 2 du chapitre II du titre II du livre II de la première partie de la partie législative du code des transports une sous-section 2 intitulée :

« L'organisation de la continuité du service public en cas de perturbation prévisible du trafic, en heures de pointe ».

III - Il est créé, au sein de la sous-section 2 de la section 2 du chapitre II du titre II du livre II de la première partie de la partie législative du code des transports, un article L. 1222-7-1 ainsi rédigé :

« Par dérogation aux articles L. 1222-2 à L. 1222-7, un service normal sur l’ensemble du réseau est garanti, entre 7h00 et 9h00 et entre 17h00 et 19h00, pour permettre la liberté d'aller et venir, la liberté d'accès aux services publics, la liberté du travail, la liberté du commerce et de l'industrie et l'organisation des transports scolaires.

Ce service garanti correspond à la couverture des besoins essentiels de la population. Il garantit également l'accès au service public de l'enseignement les jours d'examens nationaux. Il prend en compte les besoins particuliers des personnes à mobilité réduite. ».

IV – Après l’article L. 1222-11 du code des transports, il est inséré un article L. 1222-11-1 ainsi rédigé :

« En cas de défaut d'exécution dans la mise en œuvre du service garanti prévu à l’article L. 1222-7-1, l'autorité organisatrice de transports impose à l'entreprise de transports, quand celle-ci est directement responsable du défaut d'exécution, un remboursement total des titres de transports aux usagers en fonction de la durée d'inexécution de ces plans. La charge de ce remboursement ne peut être supportée directement par l'autorité organisatrice de transports.

L'autorité organisatrice de transports détermine par convention avec l'entreprise de transports les modalités pratiques de ce remboursement selon les catégories d'usagers. ».

Objet

Le code des transports contient un chapitre consacré à « La continuité du service en cas de perturbation prévisible de trafic ». Ce chapitre concerne les « services publics de transport terrestre régulier de personnes à vocation non touristique, hors transport fluvial. » (article L. 1222-1 du code des transports).

Ces dispositions, introduites dans le code des transports par la loi n° 2007-1224 du 21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs, permet à l’autorité organisatrice d’imposer un niveau minimal de service (article L. 1222-3) pris en compte dans le cadre d’un plan de transport (article L. 1222-4) et donnent le droit aux usagers d’être remboursés de leur titres dès lors que la continuité du transport n’a pu être assurée.

Ainsi, en cas de défaut d'exécution dans la mise en œuvre du plan de transports adapté ou du plan d'information des usagers prévus à l'article L. 1222-4 du code des transports, l’autorité organisatrice impose au transporteur, quand celui-ci est directement responsable du défaut d'exécution, un remboursement total des titres de transports aux usagers en fonction de la durée d'inexécution de ces plans. La charge de ce remboursement ne peut être supportée directement par l'autorité organisatrice de transports. L’autorité organisatrice détermine par convention avec le transporteur les modalités pratiques de ce remboursement. (article L. 1222-11)

Par ailleurs, l'usager qui n'a pu utiliser le moyen de transport pour lequel il a contracté un abonnement ou acheté un titre de transport, a droit à la prolongation de la validité de cet abonnement pour une durée équivalente à la période d'utilisation dont il a été privé, ou à l'échange ou au remboursement du titre de transport non utilisé ou de l'abonnement.

L'acte de remboursement est effectué par l'autorité ou l'entreprise qui lui a délivré l'abonnement ou le titre de transport. Lorsque des pénalités pour non-réalisation du plan de transport adapté sont par ailleurs prévues, l’autorité organisatrice peut décider de les affecter au financement du remboursement des usagers. (article L. 1222-12).

Toutefois ces dispositions n’assurent pas obligatoirement un service garanti à 100%, notamment aux heures de pointe. C’est pourquoi, cet amendement, qui concilie le droit de grève avec, par ailleurs, le droit de chacun à se déplacer, notamment pour se rendre sur son lieu de travail, impose un service normal garanti aux heures de pointe.

 






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(n° 157 rect. )

N° COM-172

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Irrecevable art. 45, al. 1 C

M. PEMEZEC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 5


Après l'article 5

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

"Après le premier alinéa de l’article L121-8 du code de l’environnement, sont insérées les dispositions suivantes :

« Lorsqu’un projet présente une nature ou des caractéristiques répondant aux critères fixés par le précédent alinéa et dont le maître d’ouvrage estime qu’il présente une urgence de réalisation, le maître d’ouvrage peut saisir la Commission nationale du débat public du même dossier que celui prévu en vue de la soumission à l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique.

Ces projets sont alors soumis concomitamment aux procédures décrites aux articles L121-8 et suivantes et aux articles L123-1 et suivantes ainsi qu’aux articles L11-1 et suivants du code de l’expropriation.

L’enquête publique prévue aux articles L123-1 et suivants ne peut être ouverte avant la décision de la Commission nationale du débat public prévu à l’article L121-9 et, le cas échéant, le débat public prévu à l’article L121-11.

La déclaration d’utilité publique du projet ne peut être prononcée avant publication du compte rendu prévu au troisième alinéa de l’article L121-11. »

Objet

Certaines opérations de transport, pourtant urgentes pour répondre aux problèmes sociaux et environnementaux de notre pays, sont par leur ampleur financière soumise à des procédures longues.

Le présent amendement vise donc à permettre, comme cela est pratiqué avec succès dans d’autres pays européens comme les Pays-Bas, à permettre de rapprocher les procédures préalables afin que le débat public et la déclaration d’utilité publique puissent être menés de front.

Outre le gain considérable d’années qu’une telle procédure permet, le fait de pouvoir répondre à la fois aux questions sur l’opportunité d’un projet et sur des modalités de réalisation permet de répondre à la plupart des questions qui sont posées lors d’un débat public et qui ne peuvent pas trouver, dans le cadre législatif et réglementaire actuel, de réponse. Cette simultanéité permet donc également d’améliorer la qualité de la concertation.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-173 rect.

6 mars 2019


 

SOUS-AMENDEMENT

à l'amendement n° COM-546 rect. de M. MANDELLI, rapporteur

présenté par

Adopté

M. POINTEREAU


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Amendement COM-546, alinéa 3

Remplacer l'année :

2027

par l'année :

2037

Objet

L’auteur du présent amendement propose que le rapport qui vise à déterminer les modalités de mise en œuvre de la stratégie d’investissement dans les transports mentionné à l’article 30 du projet de loi tienne compte des projets qui - certes n’ont pas été retenus dans le scénario 2 du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) - ont été repoussés à l’image du projet de ligne Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon, dit « POCL ».

 

Ainsi, il est demandé que ledit rapport précise les enjeux de programmation associés à l’horizon 2040.



NB :La présente rectification transforme le présent amendement en sous-amendement à l'amendement n° COM-546 du rapporteur.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-174 rect.

7 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté avec modification

M. POINTEREAU


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Alinéa 70

Après les mots :

scénario 2

Insérer les mots :

dont la liste et la programmation des opérations sont fixées par le tableau 6 du rapport du COI du 1er février 2018.

Objet

Selon l’auteur du présent amendement, il est important que les élus locaux et citoyens aient connaissance de l’intégralité des projets inscrits au « scénario 2 » du rapport du Conseil d’Orientation des infrastructures (COI) que l’État privilégie dans le projet de loi dit "LOM". 

À titre d’exemple, il est important pour les élus et administrés du département du Cher de pouvoir lire dans le rapport annexé à la loi que le projet Paris-Orléans-Limoges-Toulouse dit « POLT » va bénéficier d’investissements – bien qu’inférieur au scénario 3 du rapport du CIO – pour régénérer l’infrastructure, renouveler le matériel roulant, relever le niveau de vitesse, le tout pour une meilleure performance de la ligne.

 C’est pourquoi, il suggère d’insérer un tableau synthèse de tous les projets dudit scénario dans l’annexe de la présente loi.



NB :La présente rectification porte sur une modification rédactionnelle.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-175

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

M. POINTEREAU


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Alinéa 48

Après les mots : « dans les CPER », insérer les mots suivants : «, donc la liste intégrale est annexée à la présente loi, »

Objet

Le Contrat de Plan État Région (CPER) est l’outil privilégié de mise en œuvre des synergies entre l’État et la Région. Il confirme l’idée que l’État souhaite être aux côtés des territoires pour accompagner leur réussite dans les projets d’infrastructures.

Ces projets s’inscrivent pour la plupart dans un objectif d’aménagement du territoire.

On peut citer par exemple le projet de dénivellation des carrefours avec la RD 976 et la RN 151 dans le département du Cher, pour lequel l’État apporte son concours à hauteur de 10,1 M€.

Ceci n’est qu’un exemple parmi tant d’autres.

Aussi, l’objectif du présent amendement vise à permettre aux élus locaux et citoyens d’avoir connaissance des différents projets pour lesquels l’État confirme sa participation.

C’est pourquoi, il est demandé d’annexer au projet de loi, la liste de tous les CPER contractés sur la période 2015-2020.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-176

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme BORIES


ARTICLE 5


Le 10e alinéa de l’article 5 est supprimé.

Objet

Les autorités organisatrices de la mobilité doivent mettre en place des plans de mobilité, en remplacement des plans de déplacements urbains. Ces plans de mobilité en tant que plans d’urbanisme ont pour vocation d’organiser le transport et le stationnement des personnes et des marchandises, et ce pour l’ensemble des modes de transport.

L’un des objectifs principaux de ces plans est d’améliorer « la sécurité de tous les déplacements, en opérant, pour chacune des catégories d'usagers, un partage de la voirie équilibré entre les différents modes de transport » (article L. 1214-2, 3° du code des transports).

Le présent amendement vise à conserver la rédaction actuelle de l’article en ce qu’elle prévoit un suivi des accidents impliquant au moins un piéton ou un cycliste. Ce suivi est indispensable pour permettre aux autorités organisatrices de la mobilité de répertorier précisément les lieux qui représentent un danger pour les usagers les plus vulnérables (les « points noirs ») et de prévoir des aménagements permettant d’éviter la répétition de ces accidents.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-177

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme BORIES


ARTICLE 18


L’alinéa 2 de l’article 18 est remplacé par le paragraphe suivant :

« Art. L. 1231-17. - I. - L'autorité organisatrice de la mobilité mentionnée à l'article L. 1231-1 et, s'agissant de la région Ile-de-France, l'autorité organisatrice compétente prévue par l'article L. 1241-1, peuvent, après avis des communes concernées et des autorités compétentes en matière de police de circulation et de stationnement, prévoir de soumettre les services de partage de véhicules et d'engins, permettant le transport de passagers ou de marchandises, mis à disposition des utilisateurs sur la voie publique et accessibles en libre service, sans station d'attache, et susceptibles à ce titre d'engendrer une gêne significative pour la circulation et pour les piétons, la sécurité ou la tranquillité publique ou des impacts significatifs en matière de congestion, au paiement d’une redevance basée sur l’emprise au sol prévisionnelle de la flotte de véhicules et engins dont la mise à disposition sur le domaine public est envisagée, ainsi qu’à des prescriptions particulières, sur tout ou partie de son ressort territorial. »

Objet

Le présent amendement vise à compléter les dispositions de l’article L. 1231-17 du code des transports telles qu’issues de la présente loi, afin que les autorités organisatrices de la mobilité puisse soumettre les opérateurs de services en « free-floating » au paiement d’une redevance pour l’occupation du domaine public qu’ils pratiquent, directement ou par l’intermédiaire de leurs clients-usagers.

Cette redevance sera basée sur l’emprise au sol prévisionnelle de la flotte de véhicules et engins dont la mise à disposition sur le domaine public est envisagée.

Il n’y a pas de raison, en effet, pour que ces opérateurs, même d’un genre nouveau, ne soient pas soumis, par application du principe d’égalité de traitement ou de non-discrimination, aux mêmes obligations que celles qui pèsent sur l’ensemble des autres opérateurs occupant le domaine public à titre commercial.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-178

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme BORIES


ARTICLE 18


L’alinéa 3 de l’article 18 est remplacé par le paragraphe suivant :

« II. - Les prescriptions particulières définies par l'autorité organisatrice et applicables à l'exercice, par un opérateur, d'un service mentionné au I peuvent inclure l’obligation d’obtenir une autorisation d’occupation temporaire du domaine public. Elles peuvent également porter sur : »

Objet

Le présent amendement vise à compléter les dispositions de l’article L. 1231-17 du code des transports telles qu’issues de la présente loi, afin que les autorités organisatrices de la mobilité puisse soumettre les opérateurs de services en « free-floating » à l’obtention par ceux-ci d’une autorisation d’occupation temporaire du domaine public, effective directement ou par l’intermédiaire de leurs clients-usagers.

Il n’y a pas de raison, en effet, pour que ces opérateurs, même d’un genre nouveau, ne soient pas soumis, par application du principe d’égalité de traitement ou de non-discrimination, aux mêmes obligations que celles qui pèsent sur l’ensemble des autres opérateurs occupant le domaine public à titre commercial.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-179

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme BORIES


ARTICLE 22


Au 13e alinéa de l’article 22, la phrase « Ce décret précise les conditions dans lesquelles la collecte des données, leur enregistrement selon une procédure sécurisée et leur traitement sont confiés à des opérateurs agréés par l’État qui en financent la mise en oeuvre » est remplacée par les trois phrases suivantes :

«Ce décret précise les modalités et les différents acteurs responsables de la conception du fichier national, de sa gestion, de sa maintenance, des modalités de financement de ces différentes étapes et de l’accès aux données qu’il contient.

« Le décret précise également les critères d’agrément des opérateurs agréés par l’État, les critères d’agrément des moyens d’identification des cycles proposés et les conditions dans lesquelles la collecte des données de géolocalisation, leur enregistrement selon une procédure sécurisée et leur traitement sont confiés à ces opérateurs agréés qui en financent la mise en oeuvre. »

« Le décret précise enfin la nature des données collectées, notamment les lieux de survenance de vols, de recel ou de revente illicite de cycles. »

Objet

Le présent amendement vise à étendre la liste des éléments qui devront faire l’objet d’une précision par le décret d’application des dispositions relatives à l’identification des cycles.

Parmi ces éléments, compte tenu du fait que plusieurs types d’acteurs sont susceptibles d’intervenir sur le fichier national à chaque étape de la vente d’un vélo, il est nécessaire que le décret précise les différents acteurs en charge de la conception, de la gestion et de la maintenance du fichier, ainsi que ses modalités de financement.

En outre, le fichier national unique devra recenser les lieux de survenance des infractions liées aux cycles. Ces données seront basées sur les données de géolocalisation des cycles, lorsqu’elles existent, et sur les données issues des pré-plaintes en ligne et des plaintes formelles déposées par les cyclistes, afin de permettre aux autorités organisatrices et aux forces de l’ordre de renforcer la sécurité des lieux où les vols de cycles surviennent le plus fréquemment.

Le décret devra également prévoir les critères retenus par l’État pour agréer les opérateurs en charge du traitement des données de géolocalisation afin de s’assurer de leur compétence et de leur sérieux, ainsi que du respect des dispositions de la loi « Informatique et Libertés » du 6 janvier 1978 et du Règlement général sur la protection des données (RGPD).

Enfin, le décret devra fixer les critères minimaux à satisfaire pour les moyens d’identification, afin de s’assurer que ces moyens sont uniformes et efficaces et permettent au minimum une identification lisible, indélébile et infalsifiable.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-180 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme BORIES


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Avant le titre Ier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’opportunité de faire évoluer la réglementation sur la sécurité et la qualité de la construction des infrastructures de transports ».

Objet

L’article 30 établit la programmation des investissements de l'État dans les transports, notamment pour l'entretien et la modernisation des réseaux nationaux routiers.

Ces derniers mois ont en effet été marqués par une prise de conscience de la nécessité de remettre à niveau un certain nombre d’infrastructures de transport. Un rapport gouvernemental a identifié notamment les ponts qui nécessitaient le plus une intervention pour en renforcer la sécurité.  

Cela nous conduit à nous interroger sur la réglementation existante concernant la qualité de la construction de ces infrastructures. Un certain nombre d’acteurs souligne l’importance d’une mise en œuvre de qualité pour assurer cette sécurité. En particulier, nous savons que les armatures du béton sont souvent un élément primordial de ces infrastructures. Or on constate qu’une mise en œuvre inadéquate de ces armatures peut mener à un déficit de sécurité et à une dégradation plus rapide des ouvrages.

Une réglementation existe obligeant la certification des entreprises posant des armatures dans le cadre de marchés publics de génie civil. Néanmoins, plusieurs acteurs constatent que cette réglementation n’est pas toujours appliquée sur le terrain. Egalement, l’Etat a maintenant tendance à externaliser de plus à plus à des entreprises privées la maîtrise d’œuvre de ses marchés de génie civil.  Ceci entraîne moins de contrôles sur les entreprises choisies.

Il est donc temps pour le Gouvernement d’évaluer si la réglementation technique relative à l’exécution des ouvrages de génie civil ne devrait pas être révisée pour s’assurer que nos futures infrastructures de transport respectent bien les normes techniques nécessaires à une sécurité et qualité maximales.



NB :La rectification consiste en un changement de place. L'amendement était constitué sous la forme d'un additionnel après l'article 30. Il est déplacé avant le titre Ier.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-181 rect. quater

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. Loïc HERVÉ, Mme BILLON et M. LONGEOT


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 14


« L’article L. 3111-12 du code des transports est ainsi modifié :

Après l’alinéa 1 est inséré :

« Afin de favoriser le développement de l’offre de transport sur tous les territoires, y compris dans les zones peu denses, l’Autorité organisatrice de la mobilité peut décider d’organiser les services mentionnés aupremier alinéa en coopération avec les associations visées au présent article. Ces associations peuventrecourir pour l’exécution de certaines prestations, à des entreprises de transport public

L’exécution des services est assurée dans le cadre de deux conventions, l’une entre l’autorité organisatrice etl’association, et l’autre entre l’association et l’entreprise de transport public. Ces deux conventions fixent la consistance et les conditions de fonctionnement des services. Elles déterminent également les missions et les responsabilités de chacune des parties.

Dans ce cadre, seule l’association est compétente pour exploiter le service de transport scolaire ou à la demande.

L’entreprise de transport public peut se voir confier des prestations de conseil et d’assistance technique par l’association. Elle peut le cas échéant favoriser le développement du service en mettant à disposition del’association des moyens matériels nécessitant un savoir-faire spécifique ou réaliser des prestations dont le coût ne saurait être raisonnablement et intégralement pris en charge par une association à but non lucratif ».

Objet

Cet amendement vise à proposer un nouvel outil à disposition des AOM (autorités organisatrices de la mobilité) afin de contribuer au désenclavement de certains territoires et à couvrir les déserts de mobilité avec des solutions peu onéreuses, adaptées au contexte local, pérennes et s’adressant à tous. En cela, cette mesure correspond parfaitement àl’objectif général de la future loi qui est de réduire les fractures entre les territoires et de relever le défi du manque de solutions de mobilité.

Elle permet également de proposer des solutions alternatives à l’usage individuel de la voiture en favorisantune mobilité plus inclusive, solidaire et permettant de dépasser le phénomène d’assignation à résidence qui peut exister aujourd’hui dans ces territoires.

Cette solution existe aux Pays-Bas depuis les années 1970 avec la mise en place des « Buurt Bus » (« bus de quartier »). Ce système de navettes vise à stimuler le transport public dans les zones rurales.

Aujourd’hui 1200 conducteurs bénévoles conduisent près de 150 « Buurt Bus » pour 220 000 voyages par an sur des zones qui ne sont pas couvertes par des lignes régulières de transport public. Différents acteurs sont impliqués dansleur mise en œuvre, dont les opérateurs de transport public qui fournissent les véhicules et s’occupent de leur maintenance. Ces navettes sont ensuite conduites par des bénévoles organisés en association.

En France, grâce à cette mesure, les autorités organisatrices pourraient recourir à des initiatives solidaires afin d’organiser un service de transport scolaire ou à la demande assuré par des bénévoles organisés en association et bénéficier de l’accompagnement d’un opérateur de transport public (maintenance, assistance technique...).



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-182

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme BORIES


ARTICLE 11


Après l’article L.1115-8, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

“Art.L.1115-9.- L’État veille à ce que les usagers disposent d'un service d'information multimodal national regroupant toutes les données disponibles pour l'ensemble des modes de déplacements, et pour tous les usagers, y compris les personnes à mobilité réduite”

II. Le II est ainsi rédigé :

“Les dispositions des articles L.1115-7 et L.1115-9 du code des transports créés par le I entrent en vigueur le 1er décembre 2021.”

Objet

Si le projet de loi prévoit que les AOM régionales veillent à ce que les usagers disposent d’un service d’information des services de mobilité sur leur territoire, il n’apporte pas de réponse pour les informations nécessaires concernant des trajets inter-régionaux ou nationaux. Or, les enjeux d’information des usagers sont tout aussi importants pour ces longs trajets. Il s’agit donc de garantir un service d’information des usagers à l’échelle nationale qui intègre les informations concernant l’accessibilité pour les  personnes à mobilité réduite, ou l’accès aux vélos non démontés par exemple.

Une telle mission pourrait être confiée à la SNCF ou à l’Agence Nationale de la Cohésion des territoires.






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(n° 157 rect. )

N° COM-183

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme BORIES


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 12


Après l'article 12

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

«Dans un délai d’un an après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport relatif à l’impact écologique du développement du véhicule autonome.»

Objet

Si un certain nombre d’études et rapports relatifs aux véhicules autonomes existent, l’impact écologique de l’émergence et du développement de ce nouveau type de véhicules reste insuffisamment étudié. Or, il est incompréhensible que la dimension touchant aux impacts écologiques, tant de la conception de ces véhicules que de leur circulation, ne soit pas mieux intégrée aux réflexions touchant au cadre juridique ayant vocation à encadrer cette innovation.






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(n° 157 rect. )

N° COM-184

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 22


Après l'article 22

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. L’Article L312-13 du Code de l’éducation est complété par trois alinéas ainsi rédigés :

« L'enseignement de l’usage du vélo en sécurité est obligatoire et est inclus dans les programmes d'enseignement du premier degré.

La généralisation du « savoir rouler » permettra, à compter du 1er janvier 2022, à chaque élève entrant dans les établissements du second degré de maîtriser la pratique autonome et sécurisée du vélo dans la rue.

Les fédérations sportives, les associations promouvant l’usage du vélo, les moniteurs cyclistes concourent à la mise en œuvre de cet enseignement ». 

II. - Pour compenser la perte de recettes résultant du I ci-dessus, compléter cet article par deux paragraphes ainsi rédigés :

- La perte de recettes résultant pour les communes du présent article est compensée à due concurrence par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

- La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Objet

Cet amendement vise à systématiser l’apprentissage du vélo et de la circulation en chez les jeunes, afin de l’inscrire durablement comme un mode de déplacement régulier.

Il traduit dans la loi l’engagement gouvernemental du Plan Vélo et Mobilités Actives (septembre 2018) par l’enseignement de la pratique du vélo dès l’école primaire en vue de généraliser le « réflexe vélo »

La mesure consiste à généraliser le « savoir rouler », qui existe déjà dans certaines académies, et qui viendrait s’ajouter aux autres savoirs fondamentaux que les élèves doivent maîtriser à leur entrée en 6ème à l’image du « savoir lire », « savoir écrire », « savoir nager »… afin que les jeunes puissent se déplacer à vélo de manière autonome et sécurisée dans des conditions de circulation réelles.

La généralisation à grande échelle de l’apprentissage vélo aux nouvelles générations par le biais de l’école de la République est indispensable pour favoriser le développement de ce mode déplacement sain et décarboné.






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(n° 157 rect. )

N° COM-185

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 22


Alinéa 21

Remplacer cet alinéa par les alinéas ainsi rédigés :

Le nombre de places de stationnements sécurisés pour les vélos est fixé au minimum à 2% du trafic quotidien exprimés en nombre de passagers dans les gares et les pôles d’échanges multimodaux visés à l’article L.1272-1.

Les caractéristiques de ces équipements sont également fixées par décret.

Objet

Le vol est un des principaux freins à l’usage du vélo. Chaque année, environ 400 000 vols de vélos sont commis en France. Après un vol, un quart des victimes ne rachète pas de vélo, faisant ainsi de la sécurité de leur stationnement un enjeu considérable pour la généralisation de leur usage.

Cet amendement vise à préciser les modalités de l’article 22 pour inscrire dans la loi un seuil de places suffisant pour le stationnement sécurisé de vélos dans les gares et les pôles d’échanges multimodaux. Le seuil de 2 % du trafic voyageur correspond à celui de la part modale du vélo dans notre pays et nous semble un minimum en deçà duquel cette mesure ne remplira pas son objectif : le développement massif de la multimodalité combinant l’usage du vélo et celui des transports en commun.






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(n° 157 rect. )

N° COM-186

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 22


L’Alinéa 16 est ainsi modifié :

« Section 1 »

Après l’alinéa 36 compléter ainsi l’article :

« Section 2

Transport de vélos dans les trains

Art. L1272-5. - Les matériels neufs et rénovés affectés aux services ferroviaires de transport de voyageurs circulant sur les infrastructures appartenant à l’État et à ses établissements publics ainsi qu’aux réseaux d’Ile-de-France et de Corse, à l’exception des services urbains, prévoient au minimum huit emplacements destinés au transport des vélos non démontés ».

Objet

La proposition de Règlement européen sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, adoptée le 15 novembre 2018 par le Parlement européen, prévoit que les trains neufs et rénovés devront disposer de 8 places vélos dans les deux ans suivant l’adoption de ce règlement. Le présent amendement propose à la France d’anticiper l’entrée en vigueur de ce nouveau Règlement, afin de soutenir les mobilités actives et l’intermodalité.

L'intermodalité train-vélo apparait comme une véritable solution de mobilité, aussi bien pour les déplacements pendulaires, que pour les loisirs ou le tourisme. 

L’embarquement des vélos dans les trains répond aux besoins quotidiens de nombreux cyclistes, notamment en milieu rural où l’accès aux gares par transports publics est déficient et souvent inexistant. En milieu urbain la combinaison du train et du vélo est particulièrement performante et susceptible de concurrencer la voiture. 

Selon les conclusions du Comité National du Tourisme à Vélo (CNTV), le tourisme à vélo est également un véritable levier de développement économique des territoires et l’embarquement des vélos non démontés à bord des trains est une composante essentielle du développement de nouveaux itinéraires interrégionaux.






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(n° 157 rect. )

N° COM-187

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 22


Après l'article 22

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« L’article L. 228-2 du code de l’environnement est ainsi modifié :

« A l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines ou interurbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements continus et sécurisés prenant la forme, selon les besoins et contraintes de la circulation, de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants. »  

Objet

L’article L.228-2 du code de l’environnement a permis depuis 1996 la création d’un grand nombre d’itinéraires cyclables mais sa rédaction a donné lieu à beaucoup de contentieux devant les juridictions administratives dont il convient de tirer les enseignements. Cet amendement propose donc une nouvelle rédaction qui répond à cinq objectifs.

De plus en plus de cyclistes souhaitent se déplacer à vélo entre les agglomérations en toute sécurité sans que la voirie départementale ne le permette car la sécurisation des itinéraires est actuellement à la seule discrétion des maîtres d’ouvrage. Cet amendement vise tout d’abord à élargir aux voies interurbaines l’obligation de réaliser des itinéraires cyclables lorsqu’une portion de voirie routière serait réalisée ou rénovée. Ces dispositions permettront ainsi de construire progressivement un maillage sécurisant d’itinéraires cyclables entre agglomérations. C’était l’objectif initial de la loi LAURE, mais la jurisprudence l’a interprété différemment. Cet amendement élargit donc le dispositif à toutes les voies (hors autoroute et voies rapides).

Dans la même logique, il vise à ajouter un critère de continuité des itinéraires cyclables pour pallier leur interruption régulière qui expose les usagers du vélo à un risque d’accident important, notamment au niveau des carrefours.

En outre, l’obligation légale actuelle d’un simple « marquage au sol » ne garantit pas l’aménagement sécurisé des pistes cyclables et entraîne des conditions de trafic parfois extrêmement denses et dangereuses. Cet amendement vise à intégrer une obligation légale de sécurité dans leur conception.

Cet amendement vise ensuite à repréciser la notion de « besoins et contraintes de la circulation » en le repositionnant dans la phrase. En effet, celle-ci ne doit pas être utilisée pour apprécier la possibilité ou non de réaliser un aménagement cyclable en fonction des contraintes de circulation, mais pour apprécier le type d’aménagement cyclable à réaliser en fonction des contraintes de circulation. La formulation précédente a entraîné à plusieurs reprises la remise en cause de la mise en œuvre des aménagements cyclables dans l’interprétation de la jurisprudence administrative.

Enfin, l’amendement vise à supprimer la référence aux orientations du plan de déplacements urbains qui n’ont pas d’effet sur l’obligation posée et n’a pas d’autre effet que de générer de la confusion et du contentieux.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-188

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 22


Après l'article 22

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

A l’article L. 151-30 du code de l’urbanisme le mot « minimales » est remplacé par le mot « équivalentes ». 

Objet

Cet amendement vise à renforcer le dispositif de l’article L 151-30 pour faire en sorte que lorsqu’un PLU prévoit des obligations en matière de stationnement des véhicules motorisés dans les immeubles d'habitation et de bureaux, des obligations équivalentes pour les vélos soient fixées.

En plaçant les emplacements pour vélos au même niveau que les emplacements pour véhicules motorisés, cet amendement permettra de repenser l’organisation de l’espace autour du vélo en tant que réelle alternative aux modes de déplacements motorisés.

Les usagers des cycles pourront ainsi utiliser leur vélo dans des conditions sécurisées, depuis leur domicile jusqu’à leur lieu d’arrivée. Il serait incohérent, en effet, que le point de départ ou le point d’arrivée du déplacement en mode actif ne soit équipé d’aucune infrastructure de stationnement.

Cette disposition qui vient concrétiser l’un des engagements du plan Vélo constitue un complément indispensable aux autres mesures prévues par le projet de loi, pour lutter contre le vol de vélos, l’un des principaux freins à sa pratique.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-189 rect. bis

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

Mme VULLIEN


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Avant le titre Ier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans la section XIII quinquiesdu chapitre premier du titre III de la deuxième partie du code général des impôts, il est inséré un article 1609 nonies F ainsi rédigé :

« Art. 1609 noniesF. - I. ―L’État et les autorités organisatrices de la mobilité peuvent instituer une taxe sur le produit de la valorisation des terrains nus et des immeubles bâtis résultant de la mise en place d'infrastructures de transport qu’ils ont réalisées. La décision institutive fixe la date d'entrée en vigueur de la taxe qui intervient dès l’annonce officielle de la réalisation de l’infrastructure.

« La taxe est affectée au budget de l'autorité organisatrice de la mobilité.

« II. ―La taxe s'applique aux cessions à titre onéreux des terrains nus et des immeubles bâtis ainsi qu'aux droits relatifs à ces biens et aux cessions de participations dans des personnes morales à prépondérance immobilière, définies au I de l'article 726, représentatives de ces immeubles qui figurent dans un périmètre arrêté par l'État ou l'autorité organisatrice de transport. Les terrains et les immeubles soumis à la taxe ne peuvent être situés à plus de vingt kilomètres d'une station de transport collectif interurbain ou de 500 mètres d’une station de transport collectif urbain, créée ou desservie à l'occasion de la réalisation de l’infrastructure. Sous réserve d'une justification particulière tenant à des motifs d'ordre social, certaines cessions d'immeubles ou certaines zones peuvent être exonérées du paiement de la taxe par l'autorité qui l'institue.

« Sont exclus du champ de la taxe :

« 1° La première vente en l'état futur d'achèvement et la première vente après leur achèvement d'immeubles bâtis, sous réserve que ceux-ci n'aient pas fait l'objet d'une première vente en l'état futur d'achèvement ;

« 2° Les ventes de terrains au titre desquelles la taxe sur la cession des terrains nus devenus constructibles prévue par l'article 1529 est due ;

« 3° Les transferts de propriété opérés dans des conditions prévues par l'article L. 220-1 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique ;

« 4° Les terrains et bâtiments vendus par les gestionnaires d'infrastructures de transports collectifs ferroviaires ou guidés ;

« 5° Les cessions de biens qui ont été acquis postérieurement à la mise en service de l'équipement d'infrastructure concerné ;

« 6° Les terrains et bâtiments qui sont vendus à un organisme d'habitations à loyer modéré, à une société d'économie mixte gérant des logements sociaux, à l'association mentionnée à l'article L. 313-34 du code de la construction et de l'habitation, aux sociétés civiles immobilières dont cette association détient la majorité des parts pour les logements visés au 4° de l'article L. 351-2 du même code ou à un organisme bénéficiant de l'agrément relatif à la maîtrise d'ouvrage prévu à l'article L. 365-2 dudit code ;

« 7° Les terrains et bâtiments qui sont vendus à une collectivité territoriale, à un établissement public de coopération intercommunale compétent ou à un établissement public foncier mentionné aux articles L. 321-1 et L. 324-1 du code de l'urbanisme en vue de leur cession à l'un des organismes mentionnés au 6° ; en cas de non-respect de cette condition dans un délai d'un an à compter de l'acquisition des biens, la collectivité territoriale ou l'établissement public de coopération intercommunale compétent reverse le montant dû au titre du I ; ce délai est porté à trois ans pour les cessions réalisées par un établissement public foncier au profit de l'un des organismes mentionnés au 6° ;

« 8° Les terrains et bâtiments qui, avant la création ou la desserte de la station de transports collectifs résultant de l’infrastructure réalisée, étaient déjà situés, selon le cas, à moins de vingt kilomètres d'une station de transport collectif interurbain de même nature ou à moins de 500 mètres d’une station de transport collectif urbain de même nature.

« III. ―La taxe est due par les personnes physiques et les sociétés ou groupements soumis à l'impôt sur le revenu ou l'impôt sur les sociétés et par les contribuables qui ne sont pas fiscalement domiciliés en France assujettis à l'impôt sur le revenu, soumis au prélèvement obligatoire dans les conditions prévues par l'article 244 bis A.  

« IV. ―La taxe est assise sur un montant égal à 80 % de la différence entre, d'une part, le prix de cession défini à l'article 150 VA et, d'autre part, le prix d'acquisition défini à l'article 150 VB. Le prix d'acquisition ainsi que les dépenses et frais retenus en majoration de ce prix sont actualisés en fonction du dernier indice des prix à la consommation hors tabac publié par l'Institut national de la statistique et des études économiques à la date de l'acquisition du bien ou de la réalisation.

« La plus-value calculée dans les conditions fixées au premier alinéa est diminuée du montant de la plus-value imposée en application des articles 150 U à 150 VH.

« Le taux de la taxe est de 10 %. L’autorité qui l’institue peut prévoir un taux réduit pour les terrains et bâtiments qui, avant la création ou la desserte de la station de transports collectifs résultant de l’infrastructure réalisée, étaient déjà situés, selon le cas, à moins de vingt kilomètres d'une station de transport collectif interurbain d’une nature différente ou à moins de 500 mètres d’une station de transport collectif urbain d’une nature différente. Elle peut également prévoir un taux dégressif, le cas échéant applicable au taux réduit précité, en fonction de la distance séparant le terrain ou le bâtiment de la station de transports collectifs résultant de l’infrastructure réalisée.

« La taxe est exigible lors de chaque cession qui intervient dans le délai mentionné au I. Elle est due par le cédant.

« V. ―Une déclaration conforme à un modèle établi par l'administration est déposée lors de l'enregistrement de l'acte de cession dans les conditions prévues par l'article 1529. Lorsque aucune plus-value, calculée selon les modalités prévues au IV, n'est constatée, aucune déclaration ne doit être déposée. L'acte de cession soumis à la formalité fusionnée ou présenté à l'enregistrement précise, sous peine du refus de dépôt ou de la formalité d'enregistrement, les fondements de cette absence de taxation.

« VI. ―La taxe est versée lors du dépôt de la déclaration prévue au V, dans les conditions prévues par l'article 150 VG.

« VII. ―La délibération instituant la taxe est notifiée aux services fiscaux au plus tard le premier jour du deuxième mois qui suit la date à laquelle elle est intervenue. A défaut, la taxe n'est pas due.

« VIII. ―Un décret en Conseil d'État précise les conditions d'application du présent article. »

Objet

La réalisation d’une infrastructure de transport (métro, tramway, train, route, autoroute...) représente un coût financier important quelle que soit la ou les structures qui la porte.

Cet aménagement, à partir du moment où il est définitivement validé, induit un effet immédiat et durable : la valorisation des terrains, biens immobiliers, commerces ou locaux d’entreprises situés dans son périmètre immédiat.

Lors de la première revente, la plus-value réalisée par le vendeur est ainsi directement corrélée à la réalisation de l’infrastructure (sans que cela en soit la seule cause bien entendu).

Il devient alors parfaitement légitime de collecter, sous la forme d’une taxe, une part de la plus-value réalisée. Il est tout aussi légitime de flécher cette ressource vers le porteur financier du projet.

Cet amendement vise à instaurer une taxe, exigible uniquement lors de la première revente sur la plus-value effective même si elle a lieu 10 ans après la réalisation de l’infrastructure.

Il me semble important d’insister sur la sémantique. Même si nous parlons bien d’une taxe, celle-ci n’est due que lors de la réalisation d’une plus-value engendrée par la création d’une infrastructure de transport. Cela revient finalement à reverser une quote-part de son gain à la structure qui l’a induit.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-190 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme BONNEFOY, MM. BÉRIT-DÉBAT et DAGBERT, Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE, JACQUIN, Joël BIGOT et MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe socialiste et républicain


ARTICLE 1ER


Alinéa 71

Remplacer cet alinéa par quatre alinéas ainsi rédigés :

...° L’article L. 3111-7 est ainsi modifié :

a) Au quatrième alinéa, les mots : « périmètres de transports urbains existant au 1er septembre 1984 » sont remplacés par les mots : « périmètres de transports urbains existant au 1er septembre 1984, devenus depuis des ressorts territoriaux » ;

b) Après le quatrième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« L’autorité organisatrice apprécie l’opportunité de recourir à des services de transport scolaire ou à d’autres services réguliers de transport public de personnes, en tenant compte des enjeux de qualité et de sécurité du transport des élèves. »

Objet

Le transport scolaire concerne chaque jour 4 millions d’élèves, en métropole et outremer. C’est environ un tiers des effectifs scolarisés en France ! Au contraire de ce que certains affirment parfois, et de ce qu’on entend souvent, ce n’est pas en zone rurale mais en agglomération que l’on recense le plus de scolaires transportés, soit un peu plus de deux millions d’élèves, Ile-de-France incluse. 

Au fil des années, l’extension des ressorts territoriaux des autorités organisatrices de la mobilité a conduit à l’intégration de communes périurbaines et rurales en seconde couronne de leur périmètre de compétences. Bien souvent de création récente, issue de fusions d’EPCI et de communes, ces autorités organisatrices sont pour nombre d’entre elles peu attentives à la spécificité du transport des scolaires, qui requiert chaque jour une vigilance absolue en matière de qualité et de sécurité. Certaines basculent même systématiquement leurs services à titre principal scolaires (SATPS) sur des services réguliers de transport public, bien moins sécuritaires et adaptés aux élèves. Selon la dernière étude de l’Association nationale pour les transports éducatifs de l’enseignement public (ANATEEP), en seulement quatre ans, entre 2014 et 2017, on est passé de 50 à 70% d’élèves transportés sur lignes régulières à l’intérieur des ressorts territoriaux des agglomérations. Les enfants, parfois jeunes, voyagent debout, dans des bus ou dans des « low entry » (véhicules à plancher bas, avec des places assises et debout). Ils ne sont pas attachés tout en circulant sur des routes de campagne sinueuses, jusqu’à 70 km/h. Les temps de transport (attente comprise) s’allongent jusqu’à excéder ceux que l’on rencontre dans les régions les plus excentrées. Les ruptures de charges se multiplient pour des questions d’optimisation, augmentant à la fois le danger puisque les accidents les plus graves sont recensés aux points d’arrêt mais elles fatiguent les enfants qui arrivent exténués à leur établissement scolaire. Trop souvent, seules les questions d’optimisation et de gestion technique des services de transport sont prises en compte. Il revient donc au législateur de se saisir de cette question car le transport scolaire est bien le bras qui prolonge le service public de l’éducation nationale. 

Afin de rappeler le caractère éminemment sensible des choix des autorités organisatrices de la mobilité en matière de sécurité mais aussi de qualité des déplacements d’élèves, l’amendement présenté n’interdit naturellement pas le recours aux autres services réguliers publics pour le transport des élèves mais il incite les autorités organisatrices de la mobilité à se poser la question cruciale de la meilleure manière d’acheminer les élèves vers leurs établissements scolaires.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires et sur une modification rédactionnelle.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-191 rect.

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS et M. KAROUTCHI


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 4


Après l'article 4

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° Le titre Ier du livre I de la première partie est complété par un chapitre ainsi rédigé :

"CHAPITRE VI - Modalités de consultation des usagers des transports terrestres

Art. L1116-1. -  En dehors des services de transport scolaire, les autorités organisatrices mentionnées aux articles L1231-1 et L1231-3 ainsi que l’État dans son rôle d’autorité organisatrice tel que défini dans l’article L2121-1 mettent en place des comités de dessertes multimodales pour les lignes de transports terrestres qu’elles organisent.

Ces comités sont organisés à l’échelle d’une ligne ou d’un groupe cohérent de lignes de transport terrestre.

Ces comités sont composés de représentants des opérateurs exploitant cette ou ces lignes, d’usagers ou d’associations d’usagers, d’associations de personnes handicapées et d’élus des collectivités territoriales desservies et de toute autre personne que l’autorité organisatrice souhaiterait associer.

Ces comités sont consultés sur les projets de fermeture et de création de points d’arrêt. Ils sont informés de la mise en œuvre de l’offre de transport, des évolutions envisagées et de son bilan, notamment en termes de ponctualité et de qualité de la desserte."

2° L’article L2121-9-1 du code des transports est abrogé.

Objet

L’objet du présent amendement est d’améliorer et de rationaliser les différentes instances de gouvernance existantes dans le secteur des transports terrestres.

Il existe aujourd’hui plusieurs instances définies par des textes légaux (comité de desserte des transports ferroviaires) et réglementaires (comité régional des partenaires du transport public). L’ordonnance publiée en décembre 2018, suite au pacte ferroviaire, a commencé le travail de rationalisation de ces instances de concertation, en supprimant les comités de lignes prévus dans la loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI). Il faudra veiller à ce que le pouvoir réglementaire effectue un travail similaire de rationalisation dans le cadre du texte réglementaire prévu dans l’alinéa 15 de l’article 4 du présent projet de loi.

Avec l’évolution des pratiques de mobilités, il est également important de sortir d’une approche modale du transport et de combiner au sein de ces instances tous les modes de transport terrestre. 

Des discussions entre les associations représentatives des régions et des usagers des transports ont fait émerger un consensus sur une organisation des consultations « à deux étages » :

- Une consultation directe des usagers (ou des associations d’usagers dans les territoires, en particulier l’Ile-de-France, où une consultation directe des usagers est complexe à organiser) en associant les élus des territoires concernés et les associations de personnes handicapées. C’est l’objet du présent amendement.

- Une consultation des institutionnels (associations d’usagers et de personnes handicapées, associations d’élus, exploitants, etc.) à l’échelle de la Région (ou de deux ou trois grands pôles) : cette instance est mise en place par l’aliéna 15 de l’article 4 du présent projet de loi.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-192 rect.

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme Laure DARCOS et M. KAROUTCHI


ARTICLE 26


Alinéa 3

Supprimer cet alinéa

Objet

L’article 26 crée un "forfait mobilités durables" que les employeurs peuvent proposer à leurs salariés afin de prendre en charge tout ou partie de leurs frais de déplacement entre leur domicile et leur lieu de travail à vélo ou en tant que passager en covoiturage. 

Toutefois, à l’alinéa 3, il précise que ce forfait n’est pas cumulable avec la "prime transport", à savoir le remboursement par l’employeur de la moitié de l’abonnement au réseau de transports en commun ou à un service public de location de vélos souscrit par ses salariés pour leurs déplacements domicile-travail (article L. 3261-2 du code du travail).

Ce caractère non cumulable du "forfait mobilités durables" et de la "prime transport" apparaît comme un vrai frein à l’incitation au report modal de la voiture individuelle vers les autres modes de déplacement et contrevient donc aux objectifs du projet de loi. 

Le présent amendement propose de rétablir le caractère cumulable de ces deux incitations financières à la mobilité durable.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-193 rect.

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Mme Laure DARCOS et M. KAROUTCHI


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 26



Cet amendement a été déclaré irrecevable par la commission des finances.







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(n° 157 rect. )

N° COM-194 rect. bis

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme MÉLOT et MM. FOUCHÉ et BIGNON


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 6


Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le titre III du livre Ier de la troisième partie (partie réglementaire) du code des transports est complété par un chapitre III ainsi rédigé :

« Chapitre III – Les transports d’utilité sociale »

« Article R. 3133-1 – Les associations visées à l’article L. 3133-1 peuvent organiser des services de transport au bénéfice des personnes répondant à au moins l’un des critères suivants :

1° - Résider dans une commune qui n’appartient pas au périmètre d’une unité urbaine au sens de l’Institut national de la statistique et des études économiques comprenant un minimum de 30 000 habitants en Ile de France et de 15000 habitants hors Ile de France ;

2° -. Justifier de revenus n’excédant pas le SMIC.

Objet

Les transports solidaires se développent de plus en plus dans les territoires ruraux et améliorent ainsi le quotidien des plus modestes de nos concitoyens.

Les TUS (transports d’utilité sociale) permettent grâce à des chauffeurs bénévoles d’offrir une solution de transport aux habitants des zones rurales ne pouvant plus se déplacer. Il s’agit de trajets très courts permettant à des personnes fragiles de faire leurs courses ou de se rendre chez le médecin.

LA loi du 29 décembre 2016 « relative à la régulation, à la responsabilisation et à la simplification dans le secteur du transport public particulier des personnes. » en fixe l’organisation et prévoit qu’un décret en Conseil d'Etat en précisera les modalités d'application mais à ce jour il n’est toujours pas paru pénalisant ainsi les associations, nos concitoyens les plus fragiles et par la même le secteur rural.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-195 rect.

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Mme Laure DARCOS et M. KAROUTCHI


ARTICLE 15



Cet amendement a été déclaré irrecevable par la commission des finances.







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(n° 157 rect. )

N° COM-196 rect.

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS et M. KAROUTCHI


ARTICLE 9


Après l'alinéa 8

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Sont également rendues accessibles et réutilisables, dans les conditions prévues par le règlement mentionné au premier alinéa et sous forme anonymisée, les données statiques ainsi que les données dynamiques sur les déplacements et la circulation collectées par les dispositifs mobiles et connectés.

Objet

L’objet de cet amendement est de compléter les sources de données auxquelles peuvent avoir accès les professionnels du transport afin de disposer de l’information la plus pertinente et actualisée pour pouvoir adapter plus justement et plus rapidement les politiques de transport.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(n° 157 rect. )

N° COM-197 rect.

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme Laure DARCOS et M. KAROUTCHI


ARTICLE 9


Alinéa 17

1° Remplacer les mots :

le volume

par les mots :

la fourniture

2° Remplacer les mots :

excède un seuil défini

par les mots :

sollicite significativement le système de distribution des données, selon des critères définis

Objet

L’objet de cet amendement est d’ouvrir, au-delà du seul volume de données, les éléments susceptibles de constituer un usage massif des services d’information mis à disposition, notamment par les autorités organisatrices, et qui justifient la perception d’une compensation financière.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(n° 157 rect. )

N° COM-198

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. LONGEOT


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 4


Après l'article 4

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dès la promulgation de la présente loi, le président du conseil régional mène une concertation auprès de l’Etat, des communes, des communautés de communes, des autorités organisatrices de la mobilité et des syndicats mixtes de transport visés à l’article L. 1231-10 du code des transports dans l’objectif de définir des bassins de mobilité adaptés. Ils couvrent l’ensemble du périmètre régional et constituent le périmètre au sein desquels les autorités organisatrices de la mobilité se coordonnent dans l’exercice de leur compétence.


Le président du conseil régional consulte la conférence territoriale de l’action publique prévue à l’article L. 1111-9-1 du code général des collectivités territoriales.

A l’issue de cette concertation et au plus tard six mois après la promulgation de la loi, il établit par délibération une carte des bassins de mobilité. Si au moins deux tiers des membres de la conférence territoriale de l’action publique émettent une demande de révision de la carte des bassins de mobilité, la région est tenue d’établir, sous six mois, une carte révisée.

Objet

Cet amendement vise à clarifier les dispositions sur la coopération et la coordination entre les autorités organisatrices de mobilité. La définition de bassins de mobilité aux contours adaptés aux différents contextes locaux est un prérequis essentiel à une bonne coopération entre autorités organisatrices. Il convient de s’assurer que les bassins de mobilité puissent être définis à l’issue d’une concertation menée par la Région, avec les Autorités organisatrices de la mobilité, les communes, et l’Etat. Cette définition concertée sera déterminante afin de proposer des solutions adaptées au périmètre d’usages et sortir de l’enfermement des seuls périmètres administratifs ou institutionnels. 


Une mobilité efficace doit être envisagée en dehors des frontières administratives et de la répartition des compétences : d’où l’importance d’une gouvernance de l’intermodalité ou de nouveaux systèmes de coopération dédiés.

Elle doit être pensée en intégrant l’ensemble du système de mobilité ; c’est à cette condition que les problématiques de congestions à l’entrée des grands ensembles urbains pourront être traitées, que des réponses aux problématiques de désert des mobilités seront apportées, que des actions plus responsables et répondant aux enjeux environnementaux et sanitaires seront menées, le tout avec une approche plus économe en argent public.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-199

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. LONGEOT


ARTICLE 4


Rédiger ainsi l’article L. 1215-1:
Article 4
« S’appuyant sur les orientations du schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires visé à l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales, la région élabore, à l’échelle de chaque bassin de mobilité, défini selon les modalités fixées à l’article 4 de la présente loi, avec les autorités organisatrices de la mobilité, les syndicats mixtes de transport visés au L. 1231-10 du code des transports et les départements présents sur ce bassin, un contrat opérationnel de mobilité. Ce contrat peut associer les établissements publics de coopération intercommunale, l’Etat en tant que gestionnaire des routes nationales ou tout autre partenaire.
« Lorsqu’il existe un syndicat mixte de transport visé au L. 1231-10 du code des transports qui couvre l’intégralité du bassin de mobilité, celui-ci élabore ce contrat avec la région et les mêmes partenaires, selon les mêmes modalités.
« Le contrat opérationnel de mobilité fixe les modalités de coordination des autorités organisatrices de la mobilité visées aux articles L. 1231-1 et L. 1231-3 et des gestionnaires de réseaux de transport, et la continuité des services de mobilité, notamment aux différents pôles d’échange multimodaux visés aux articles L. 1231-1 et L. 1231-3.
« Il intègre au moins les points suivants :
« 1° Les modalités de coordination des différentes formes de mobilité et l’intermodalité, sur les plans de l’offre, des horaires, de la tarification, de l’information, de la billettique multimodale et des systèmes de mobilité comme un service et de l’accueil du public, avec un point d’attention pour le parcours des personnes à mobilité réduite ;
« 2° La création, l’aménagement, le niveau de service, la qualité d’accueil et le fonctionnement des pôles d’échanges multimodaux, de parcs P+R, de réalisation de voies réservées pour les transports en communs et le covoiturage et des aires de mobilité en milieu rural, ainsi que le système de rabattement et de diffusion associé à ces pôles ;
« 3° La qualité de service et la gestion des situations dégradées pour assurer au quotidien la continuité du service rendu.
« 4° Le recensement et la diffusion des pratiques de mobilité et des actions mises en œuvre en particulier pour améliorer la cohésion sociale et territoriale ;
« Le contrat précise les résultats attendus et les indicateurs de suivi.
« Il précise, le cas échéant les procédures communes, les modalités de collaboration, les outils partagés et, le cas échéant, les délégations de services visés au premier alinéa de l’article L. 1231-5 du code des transports. Un bilan est effectué chaque année.
« Le contrat est révisé au plus tard tous les trois ans.
« Les autorités signataires du contrat rendent compte conjointement, chaque année, sur le bassin de mobilité, des améliorations apportées en matière de qualité et continuité du service rendu au quotidien. Le compte-rendu prend la forme au moins d’une conférence publique, ouverte au minimum aux citoyens, aux associations représentant les usagers, aux principaux employeurs et générateurs de déplacements. Les opérateurs privés de solutions de mobilité sont invités. »

Objet

Cet amendement vise à réintroduire les contrats opérationnels de mobilité déjà décrits dans une version antérieure du texte. Cette disposition est nécessaire afin de renforcer la cohérence des services de mobilité à l’échelle des bassins de mobilité et à l’échelle régionale. Si le rôle de chef de filât de la région est conforté, il convient d’inscrire ce rôle dans un cadre clair et mettant en place une véritable action conjointe à l’échelle d’un territoire. Il s’agit ici de l’outil indispensable pour permettre à la région d’organiser les modalités de l’action commune des AOM à l’échelle d’un bassin de mobilité. Les contrats opérationnels de mobilité doivent permettre d’assurer une continuité des services de transports, mettre en cohérence les systèmes de billettiques ou encore développer des services numériques multimodaux. Il s’agit également d’une mesure permettant de garantir le déploiement effectif de solutions de mobilité adaptées pour les périphéries vers les zones d’emplois. De plus, l’Etat en tant que gestionnaire des routes nationales et Autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire (TET) devrait aussi être intégré dans le schéma. Cela pourra notamment contribuer au développement accéléré de voies réservées sur les routes nationales.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-200

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. LONGEOT


ARTICLE 9


Rédiger ainsi l'alinéa 17

« Art. L. 1115-3. – Dans le cadre des accords de licence de réutilisation des données prévus au paragraphe 4 de l’article 8 du règlement délégué (UE) 2017/1926 de la Commission du 31 mai 2017 complétant la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la mise à disposition, dans l’ensemble de l’Union, de services d’informations sur les déplacements multimodaux, une compensation financière peut être demandée à l’utilisateur tel que défini à l’article 2 de ce règlement. Ainsi, toute compensation financière, suite à la mise en accessibilité des données, est raisonnable et proportionnée aux coûts légitimes encourus pour la fourniture et la diffusion des données susvisées. »

Objet

Dans le cadre des accords de licence, la disposition du projet de loi qui prévoit une compensation financière demandée à l’utilisateur lorsque le volume de données transmises excède un seuil défini en Conseil d’Etat, ne présente pas une sécurité juridique satisfaisante pour les producteurs de données. En effet la notion de seuil déterminé en fonction d’un volume de données à partir duquel le coût serait significatif et entrainerait une compensation financière, ne saurait respecter l’esprit du règlement européen de mise en place d’une compensation financière « raisonnable et proportionnée aux coûts légitimes encourus pour la fourniture et la diffusion des données ». Cette notion ne permet pas aux producteurs de se prémunir du phénomène d’utilisateurs qui se cantonneraient à rester sous le seuil défini, via plusieurs requêtes distinctes, afin de ne pas rentrer dans le cadre de la compensation financière.


Le règlement européen est suffisamment clair et précis, et offre plus de flexibilité que le présent projet de loi.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-201

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. LONGEOT


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 13


Après l'article 13

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Un nouvel article est ainsi rédigé :
« Des données relatives à la connaissance de l'environnement de conduite d'un véhicule à moteur au sens de l'article R-311-1 du Code de la route équipé de moyens de communication permettant d'échanger des données avec l'extérieur du véhicule, produites, pendant la circulation dudit véhicule sur la voie publique, par les systèmes intégrés à ce véhicule ou par un système d'information du fabricant du véhicule ou de son représentant en France, ou par les dispositifs électroniques d'aide à la conduite ou de navigation indépendants utilisés à bord aux fins de ce déplacement, à l'exclusion des données qui caractérisent le comportement de conduite du conducteur, sont rendues accessibles, dans un cadre contractuel, par le constructeur automobile ou son représentant en France, ou par le fournisseur de services d'aide à la conduite ou de navigation, ou son représentant en France pour les finalités et les destinataires suivants :

1° Pour les finalités relatives à la connaissance du trafic routier : aux gestionnaires d'infrastructures routières et aux autorités organisatrices de la mobilité ;

2° Pour les finalités relatives à la connaissance de l'infrastructure routière, de son état et de son équipement : aux gestionnaires d'infrastructures routières.

Les conditions de mise à disposition à ces données sont compatibles avec les exigences de la gestion du trafic routier, de l'entretien et de l'exploitation des infrastructures routières et de la préservation de la sécurité routière, notamment en matière de délais de mise à disposition.

Les informations mises à disposition ne peuvent être utilisées qu'après agrégation, à l'exception de celles dont l'agrégation rend impossible leur utilisation pour la préservation de la sécurité routière.

Seules les personnes mentionnées aux 1° et 2° ou leurs sous-traitants sont autorisées à traiter les données ainsi rendues accessibles. Ces personnes peuvent donner accès à ces données aux établissements publics exerçant un service public de recherche qui en formulent la demande dans le cadre d'un projet de recherche dont les résultats sont rendus publics.

Un décret en Conseil d'État, pris après avis de la Commission nationale de l'informatique et des libertés, précise les données rendues accessibles aux différentes catégories de destinataires, et fixe les modalités de mise en œuvre du traitement pour les finalités mentionnées au présent article.

Les conditions financières d'accès à ces données sont définies par décret. Elles respectent le principe d'une contribution dans la limite des coûts de mise à disposition et, le cas échéant, du coût d'enrichissement des données spécifique à l'usage pour les finalités et les personnes mentionnées aux 1° et 2°.

Pour l'application du présent article, les traitements mentionnés à l'article 9 de la loi n°78-17 du 6 janvier 1978 relative à l'informatique, aux fichiers et aux libertés sont autorisés. »

Objet

Cet amendement vise à garantir l’accessibilité des données des véhicules routiers à toutes les autorités publiques en charge des services publics :
- pour les finalités relatives à la connaissance du trafic routier : aux gestionnaires d'infrastructures routières et aux autorités organisatrices de la mobilité ;
- pour les finalités relatives à la connaissance de l'infrastructure routière, de son état et de son équipement : aux gestionnaires d'infrastructures routières.

De plus, il est nécessaire d’inclure tous les « dispositifs électroniques d’aide à la conduite », tels que les navigateurs GPS non intégrés au véhicule, en ce qu’ils disposent d’une masse d’information stratégique permettant de mieux connaitre la mobilité en utilisant les historiques, et ainsi permettre de construire une réponse plus adaptée et en évaluer les effets. C’est un point fondamental dans la mise en place de solutions de mobilité adaptées aux usages et aux besoins quotidiens.

Alors que la grande difficulté pour construire des alternatives aux déplacements en voiture, est de connaître les besoins des populations, et donc les flux de mobilité en voiture, la généralisation du véhicule connecté va bouleverser les outils de conception et d’évaluation des politiques publiques de mobilité. Il est nécessaire que les AOM aient accès aux données des véhicules connectés et des assistants de conduite à des seules fins de connaissance de la mobilité et de maîtrise des trafics.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-202

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

M. LONGEOT


ARTICLE 33


1° L'alinéa 4 est ainsi rédigé

« - dans les véhicules de transport public de personnes nécessaires à la réalisation des missions d’exploitation et de gestion d’infrastructures qui lui sont confiées
2° un nouvel alinéa est ainsi rédigé après l’alinéa 4 :
« - les véhicules de transport public de personnes affectés aux services dont l’exploitation lui a été confiée par IDFM ou l’autorité organisatrice compétente ;
3° L’alinéa 7 est ainsi rédigé :
« La mission de prévention mentionnée à l’article L. 2251-1 s’exerce également au profit des exploitants d’installations de service et des entreprises ferroviaires intervenant :
- sur les infrastructures du réseau express régional et du réseau de métropolitain
- sur les infrastructures du Grand Paris relevant des articles 20 et 20-2 de la loi n° 2010-597 du
3 juin 2010 relative au Grand Paris,
- dans les véhicules de transport public de personnes affectés à ces réseaux.
4° L’alinéa 8 est ainsi modifié : Après les mots :
« non-discriminatoires » Insérer les mots :
« A cette fin la RATP publie chaque année un document de référence et de tarification des prestations de sûreté. L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières émet un avis conforme sur la tarification de ces prestations. »
5° L’alinéa 10 est ainsi modifié : Après les mots :
« du code des transports » Insérer les mots :
« et dans la limite des prérogatives accordées aux entreprises de transport, aux exploitants d’installations de services et gestionnaires d’infrastructure en application de l’article L. 2261-1 du code des transports »
6° Après l’alinéa 11 est inséré un III. ainsi rédigé :
III. – L’article L. 2261-1 du code des transports est remplacé par les dispositions suivantes :
Dans le cadre des compétences de transport de passagers dévolues par la loi aux autorités organisatrices de la mobilité, les entreprises de la mobilité sont tenues d’assurer la sûreté des personnes et des biens transportés conformément aux cahiers des charges fixés par les autorités organisatrices de la mobilité. A cette fin, les exploitants peuvent faire appel à leur propre service de sécurité ou au service d’une entreprise de sécurité privée, soumis au livre VI du code de la sécurité intérieure.
Ces dispositions sont également applicables aux entreprises de transport, gestionnaires d’infrastructures, et exploitants d’installations de service, intervenant sur le réseau de la Région d’Ile de France :
- Dans les emprises immobilières des infrastructures à l’exception de celles nécessaires à l’exploitation du réseau express régional, du réseau de métropolitain et du Grand Paris ;
- Dans les véhicules de transport public de personnes nécessaires à la réalisation des missions d’exploitation et de gestion d’infrastructure qui leurs sont confiées.
Afin d’assurer leur mission de prévention conformément aux cahiers des charges fixés par Ile de France Mobilités ou l’autorité compétente, les entités visées au présent alinéa peuvent faire appel au service de sécurité interne de l’autorité organisatrice lorsqu’il en existe un, à leur propre service de sécurité ou au service d’une entreprise de sécurité privée, soumis au livre VI du code de la sécurité intérieure. Elles peuvent également décider de confier cette mission au service interne de sécurité de la Régie Autonome des Transports Parisiens.
Le centre de coordination opérationnelle de sûreté dans les transports (CCOS), placé sous l’autorité de la préfecture de la police, permet d’assurer la coordination des différents services internes de sécurité en Ile de France, dont les conditions sont définies par décret en Conseil d’Etat.
Le représentant de l'Etat dans le département peut conclure avec les autorités organisatrices de transports collectifs terrestres et leurs exploitants qui exercent une compétence de transport collectif sur le territoire départemental un contrat d'objectif départemental de sûreté dans les transports, qui détermine les objectifs de sûreté des différents réseaux et services de transport ainsi que les moyens mis en œuvre pour les atteindre. Un tel contrat ne peut mettre à la charge des autorités organisatrices de transport le financement d'actions ou de services qui relèvent de la compétence exclusive de l'Etat en vertu de la loi.
Les compétences dévolues au représentant de l'Etat dans le département par le deuxième alinéa du présent article sont exercées, dans les départements de Paris, des Hauts-de-Seine, de la Seine- Saint-Denis et du Val-de-Marne, par le préfet de police et, dans le département des Bouches-du- Rhône, par le préfet de police des Bouches-du-Rhône.
7° Après le III. est inséré un IV. ainsi rédigé :
Les points 3° et 4° de l’article L. 2241-1 du code des transports sont ainsi rédigés :

3° Les agents assermentés missionnés par le gestionnaire d'infrastructures de transport ferroviaire et guidé;
4° Les agents assermentés missionnés par l'exploitant du service de transport ou l’exploitant de l’installation de service;

Objet

Cet amendement vise à clarifier l’exercice des missions du service interne de sécurité de la Régie Autonome des Transports Parisiens. En effet, il existe pour les réseaux ferrés du métro, RER et Grand Paris Express, une vraie logique opérationnelle et technique pour permettre au GPSR d’exercer la mission de sûreté et ce même lorsque plusieurs entreprises de transport ou exploitants d’installations de service et gestionnaires d’infrastructure pour des prestations annexes sont amenés à intervenir sur le réseau ferroviaire. Cependant, la situation est très différente pour les réseaux dits de surface (bus et tram).

A la lumière des expériences menées par d’autres opérateurs en Ile de France et validées par IDF Mobilités, les prestations de sociétés de sécurité privées ou des services internes de sûreté (type EIL) pour des missions de sécurisation dynamique sont totalement adaptées pour les réseaux de surface, à des coûts compétitifs. Le choix pourrait être ainsi légitimement laissé entre un recours au GPSR ou à d’autres opérateurs de sécurité. Cet amendement propose donc de clarifier la situation sur tout le territoire français hors Ile de France.

Pour autant cet amendement laisse la possibilité aux exploitants de recourir au GPSR en tant que besoin dans des contextes particuliers. Cette mesure est à même de permettre une graduation de la réponse de sûreté tout en apportant plus de souplesse. A cela s’ajoute l’appui du centre de coordination opérationnelle de sûreté dans les transports (CCOS) placé sous l’autorité de la préfecture de police.

Cet amendement permet également à l’ARAFER, au même titre que ce qui est prévu pour le service interne de sécurité de la SNCF, de contrôler la tarification des prestations effectuées par le service interne de sécurité de la RATP. Cet avis conforme est à même de garantir que l’exercice de la mission du GPSR est effectué dans des conditions objectives, transparentes et non discriminatoires.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-203 rect.

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS et M. KAROUTCHI


ARTICLE 9


Alinéa 40

Après le mot :

global

Insérer les mots :

ainsi que des données statiques et dynamiques sur les déplacements et la circulation collectées par les dispositifs mobiles et connectés,

Objet

L’objet de cet amendement est de compléter les sources de données.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-204 rect. bis

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, MM. GUENÉ, Daniel LAURENT et LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU et MM. MORISSET, PANUNZI, REGNARD, SIDO et VOGEL


ARTICLE 5


I. - Après l’alinéa 39

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…° À l’article L. 1214-30, les mots : « peut être complété, en certaines de ses parties » sont remplacés par les mots : « est complété » ;

II. - Après l’alinéa 40

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

…° Le troisième alinéa de l’article L. 1214-32 est ainsi rédigé :

« Il est ensuite soumis par le président de l’établissement public mentionné à l’article L. 1214-31 à la procédure de participation du public prévue à l’article L. 123-19 du code de l’environnement. » ;

…° À l’article 1214-33, les mots : « l’enquête publique » sont remplacés par les mots : « la participation du public prévue au troisième alinéa de l’article L. 1214-32» ;

Objet

Les plans locaux de déplacements sont des outils qui permettent de mener une réflexion utile et efficace de déclinaison du plan de déplacement urbain de l’Île-de-France. Toutefois, ils peinent à être déployés par les établissements publics de coopération intercommunale.

Le présent amendement prévoit d’y remédier en leur conférant un caractère obligatoire tout en assouplissant les procédures applicables sans transiger sur la concertation de l’ensemble des parties prenantes.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-205 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, MM. LAMÉNIE, Daniel LAURENT et LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU et MM. MORISSET, PANUNZI, REGNARD, SIDO, SOL et VOGEL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 12


Après l'article 12

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I - La dernière phrase du premier alinéa du IX de l’article 37 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte est supprimée.

II – À l’article 1 de l’ordonnance n° 2016-1057 du 3 août 2016 relative à l'expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques, est inséré l’alinéa suivant :

« Par exception au précédent alinéa, sur des itinéraires routiers fixés par décret et préalablement aménagés à cette fin, la circulation à des fins expérimentales d'un véhicule à délégation partielle ou totale de conduite est subordonnée à la délivrance d'une autorisation simplifiée et à la contraction par le demandeur de l’expérimentation d’une assurance couvrant les conséquences financières des risques entraînés par cette expérimentation. »

II – L’article 2 de l’ordonnance n° 2016-1057 du 3 août 2016 relative à l'expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques, est complété par : « Pour les expérimentations situées sur les itinéraires routiers du deuxième alinéa de l’article 1, cette autorisation est accordée par le ministre chargé des transports dans un délai de trois mois après dépôt du dossier. Au terme de ce délai, l’absence de réponse vaut délivrance de l’autorisation ».

Objet

Cet amendement vise à faciliter le recours aux expérimentations de véhicules autonomes en conciliant la nécessaire souplesse pour permettre leur essor rapide et le respect des règles de sécurité et d’assurance qui doivent continuer à s’appliquer.

Compte tenu du lancement de la stratégie nationale pour le véhicule autonome et de la large réponse des territoires en soutien à ce développement, il convient de permettre dans des conditions simplifiées les expérimentations sur des itinéraires qui auront été préalablement aménagés et qui constitueront le « terrain de jeu » de ces expérimentations.

Par cohérence avec le développement des voies auxiliaires dont l’usage doit permettre de lutter contre la congestion par des moyens qui dépendent des contextes particuliers, l’amendement propose de supprimer une contrainte légale qui empêche en particulier d’encourager le covoiturage.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-206 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. KAROUTCHI, Mmes Laure DARCOS et BONFANTI-DOSSAT, MM. BRISSON, CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, MM. Daniel LAURENT et LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU, MM. MORISSET et PANUNZI, Mme PROCACCIA et MM. REGNARD, REICHARDT, SIDO et SOL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 15


Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au code de la voirie routière, est inséré au titre VII, chapitre III, un article L. 173-4 ainsi rédigé :

« Sur les autoroutes et sur les voies express définies à l’article L. 110-2 du code de la route, l’autorité chargée de la police de circulation peut consacrer une partie de la chaussée non utilisée par les voies de circulation pour constituer une voie auxiliaire.

Une voie auxiliaire peut être autorisée à la circulation routière à certaines heures ou à certains jours pour réduire la congestion de l’autoroute ou de la voie express.

L’autorité chargée de la police de circulation peut restreindre la circulation routière sur une voie auxiliaire aux bus, aux taxis ou aux véhicules assurant du covoiturage tel que défini à l’article L. 3132-1 du code des transports. »

Objet

Les autoroutes et voies express concentrent, particulièrement en zone urbaine dense, des flux de trafic particulièrement importants.

Afin d’utiliser au mieux ces axes routiers dans un souci de lutte contre les congestions et donc contre la pollution, le présent amendement vise à permettre de fonder légalement l’utilisation des bandes d’arrêt d’urgence pour les transformer en voies auxiliaires qui peuvent être ouvertes à la circulation uniquement aux moments de la journée lorsque la congestion est la plus forte.

En outre, pour soutenir certains usages en leur donnant un avantage, il est proposé que ces voies puissent être réservées aux bus, aux taxis ou au covoiturage.

Des expérimentations ont été menées en France avec succès et il convient désormais que la loi consacre ces expérimentations pour en faire un dispositif pérenne.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-207 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Irrecevable art. 45, al. 1 C

M. KAROUTCHI, Mmes Laure DARCOS et BONFANTI-DOSSAT, MM. BRISSON, CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, MM. Daniel LAURENT et LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU, MM. MORISSET et PANUNZI, Mme PROCACCIA et MM. REGNARD, REICHARDT, SIDO, SOL et VOGEL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 5


Après l'article 5

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le premier alinéa de l’article L. 121-8 du code de l'environnement sont insérées les dispositions suivantes :

« Lorsqu’un projet présente une nature ou des caractéristiques répondant aux critères fixés par le précédent alinéa et dont le maître d’ouvrage estime qu’il présente une urgence de réalisation, le maître d’ouvrage peut saisir la Commission nationale du débat public du même dossier que celui prévu en vue de la soumission à l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique.

Ces projets sont alors soumis concomitamment aux procédures décrites aux articles L. 121-8 et suivantes et aux articles L. 123-1 et suivantes ainsi qu’aux articles L. 11-1 et suivants du code de l’expropriation.

L’enquête publique prévue aux articles L. 123-1 et suivants ne peut être ouverte avant la décision de la Commission nationale du débat public prévu à l’article L. 121-9 et, le cas échéant, le débat public prévu à l’article L. 121-11.

La déclaration d’utilité publique du projet ne peut être prononcée avant publication du compte rendu prévu au troisième alinéa de l’article L. 121-11. »

Objet

Certaines opérations de transport, pourtant urgentes pour répondre aux problèmes sociaux et environnementaux de notre pays, sont par leur ampleur financière soumise à des procédures longues.

Le présent amendement vise donc à permettre, comme cela est pratiqué avec succès dans d’autres pays européens comme les Pays-Bas, de rapprocher les procédures préalables afin que le débat public et la déclaration d’utilité publique puissent être menés de front.

Outre le gain considérable d’années qu’une telle procédure permet, le fait de pouvoir répondre à la fois aux questions sur l’opportunité d’un projet et sur des modalités de réalisation permet de répondre à la plupart des questions qui sont posées lors d’un débat public et qui ne peuvent pas trouver, dans le cadre législatif et réglementaire actuel, de réponse. Cette simultanéité permet donc également d’améliorer la qualité de la concertation.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-208 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Irrecevable art. 45, al. 1 C

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, MM. Daniel LAURENT et LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU, MM. MORISSET et PANUNZI, Mme PROCACCIA et MM. REGNARD, REICHARDT et SIDO


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 5


Après l'article 5

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le cinquième alinéa de l’article L. 126-1 du code de l’environnement sont insérées les dispositions suivantes :

« Lorsque l’enquête publique du premier alinéa porte également sur la déclaration d’utilité publique du projet, cette dernière est réputée constituer la déclaration de projet pendant toute la durée de sa validité. La prorogation de la durée de validité de la déclaration d’utilité publique entraîne celle de la déclaration de projet correspondante. »

Objet

Le présent amendement vise à régler une difficulté née du fait qu’un projet peut être soumis à deux déclarations simultanées portant en partie sur le même objet, mais dont les modalités d'élaboration ou de prorogation sont partiellement contradictoires.

En effet, toute déclaration d’utilité publique d’un projet, ou d’une opération, nécessite de démontrer que ses avantages l’emportent sur ses inconvénients. Dans ce cadre, les conséquences environnementales font l’objet d’une évaluation précise.

Le présent amendement vise donc à permettre, particulièrement pour les projets de transport qui font régulièrement l’objet de déclaration d’utilité publique en vue d’exproprier les terrains nécessaires à leur réalisation, que la déclaration d’utilité publique vaille déclaration de projet tant qu’elle prévaut.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-209 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. DAUBRESSE, CHARON et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, M. LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU, MM. MORISSET et PANUNZI, Mme PROCACCIA et MM. REGNARD, REICHARDT et SIDO


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 7


Après l'article 7

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 1113-1 du code des transports est ainsi rédigé :

« I - Dans l'aire de compétence des autorités organisatrices de la mobilité et, dans la région d'Ile-de-France, dans l'aire de compétence d'Ile-de-France Mobilités, les personnes dont les ressources sont égales ou inférieures au plafond fixé en application de l'article L. 861-1 du code de la sécurité sociale, bénéficient d'une réduction tarifaire d'au moins 50 % sur leurs titres de transport ou d'une aide équivalente. La réduction s'applique quel que soit le lieu de résidence de l'usager.

« II – Les personnes ne résidant pas sur le territoire français de manière régulière au regard de la législation sur le séjour des étrangers en France ne peuvent bénéficier de la réduction tarifaire prévue au I. »

Objet

L’article L. 1113-1 du code des transports imposent aux autorités organisatrices d’accorder des réductions tarifaires, d'au moins 50 %, sur leurs titres de transport aux personnes bénéficiant d’aides sociales.

Cet avantage permet ainsi aux usagers en situation précaire de se déplacer.

Toutefois, cet avantage est également consenti aux étrangers en situation irrégulière qui n’ont pourtant ni vocation à entrer sur le territoire national ni, évidemment, à y demeurer.

C’est la raison pour laquelle le conseil d’administration d’Ile de France Mobilités a pris une délibération le 17 février 2016 supprimant la réduction tarifaire de 75 % pour les titulaires de l’AME. Il a en effet considéré que la volonté du législateur était d’accorder des réductions tarifaires aux personnes à faible revenu résidant régulièrement sur le territoire mais n’était pas de procurer des avantages à des personnes qui résident de façon irrégulière sur le territoire national.

Les juridictions administratives ont annulé cette décision en considérant que l’article L. 1113-1 oblige les autorités organisatrices à accorder une réduction tarifaire de 50 % à tous les usagers qui pouvaient démontrer que leurs revenus étaient inférieurs au plafond fixé en application de l'article L. 861-1 du code de la sécurité sociale. 

Ainsi, en 2017, ce sont environ 120 000 titulaires de l’AME, empruntant les réseaux de transport public organisés par Ile-de-France Mobilités, qui auraient été susceptibles de bénéficier de la réduction de 75% sur les forfaits mensuels et hebdomadaires et de 50% de réduction sur les tickets et billets.

Cela représente un coût d’environ 43 millions € HT par an pour la seule région Ile-de-France.

Le présent amendement vise à exclure l’obligation, pour les autorités organisatrices, d’accorder aux étrangers en situation irrégulière des réductions tarifaires.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-210 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, M. LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU, MM. MORISSET et PANUNZI, Mme PROCACCIA et MM. REGNARD, SIDO et VOGEL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 38


Après l'article 38

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est créé, dans le code des transports, un article L. 1241-7-1 ainsi rédigé :

« Les articles 55 et 56 de l’ordonnance n° 2016-65 du 29 janvier 2016 relative aux contrats de concession sont applicables aux contrats de service public de transport par métropolitain conclu par Ile-de-France Mobilités à compter de l'entrée en vigueur du présent article. »

Objet

L’ajout d’un article L. 1241-7-1 au code des transports vise à appliquer à un contrat de service public de transport par métropolitain, passé par Ile-de-France Mobilités, lorsqu’il n’est pas constitutif d’une concession au sens de l’ordonnance n° 2016-65 du 29 janvier 2016 relative aux contrats de concession, les articles 55 et 56 de cette ordonnance.

Les articles 55 et 56 cadrent les conditions de modification d'un contrat en cours et les conditions d'indemnisation d'un concessionnaire. Cette modification vise à opérer un parallélisme avec la disposition prévue par l’article 21 de la loi n°2018-202 du 26 mars 2018 relative à l'organisation des Jeux Olympiques et Paralympiques de 2024.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(n° 157 rect. )

N° COM-211 rect. bis

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, M. LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU, MM. MORISSET et PANUNZI, Mme PROCACCIA et MM. REGNARD, SIDO et VOGEL


ARTICLE 1ER


Après l’alinéa 65

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…) Il est complété par un alinéa ainsi rédigé :

 « Pour les transports à vocation touristique, quand ils sont des services publics réguliers, et dès lors que des droits exclusifs d’exploitation ne sont pas attribués, Ile-de-France Mobilités peut, après publicité mais sans mise en concurrence préalable, inscrire les exploitants, qui démontreront leur capacité à exploiter le service selon les prescriptions posées par Ile-de-France Mobilités, au plan régional de transport. »

Objet

L’activité de transport touristique, que l’on trouve pour l’essentiel à Paris, était, jusqu’en juin 2018, librement organisée par les cinq entreprises du secteur.

Toutefois, par un arrêt en date du 18 juin 2018, le Conseil d’Etat a jugé qu’Ile-de-France Mobilités était compétent pour organiser les transports touristiques en Ile-de-France.

Ile-de-France Mobilités, dont la compétence première est d’organiser le transport public des Franciliens, avec 5 millions de déplacements par jour, et non le transport touristique à vocation récréative, envisage un dispositif, inspiré de la jurisprudence de la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE, 2 juin 2016, Dr Falk Pharma GmBH, aff. C-410/14 ; CJUE, 1ermars 2018, Maria Tirkkonen, aff. C-9/17), qui consisterait à attribuer des droits d’exploiter après publicité, mais sans mise en concurrence, en raison de l’absence d’attribution exclusive des circuits touristiques à des candidats en particulier.

Ainsi, toutes les entreprises souhaitant exploiter des lignes touristiques à Paris, seraient susceptibles d’être agrées dès lors qu’elles accepteraient les conditions posées par Ile-de-France Mobilités.

Ce dispositif repose toutefois sur une jurisprudence récente. C’est pourquoi, il convient de sécuriser cette procédure au profit d’Ile-de-France Mobilités dont l’objectif essentiel est de mobiliser les moyens au profit des millions de passagers franciliens. C’est l’objet de cet amendement. 






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-212 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, M. LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU, MM. MORISSET et PANUNZI, Mme PROCACCIA et MM. REGNARD, SIDO et VOGEL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 38



Cet amendement a été déclaré irrecevable par la commission des finances.







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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-213 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, MM. LAMÉNIE et LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU et MM. MORISSET, PANUNZI, REGNARD, SIDO et VOGEL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 39



Cet amendement a été déclaré irrecevable par la commission des finances.







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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-214 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, M. LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU et MM. MORISSET, PANUNZI, REGNARD, SIDO et VOGEL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 15


Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le quatrième alinéa à l’article L. 1241-1 du code des transports est supprimé et remplacé par :

« Ile-de-France Mobilités est seule compétente pour délivrer un label autopartage dans le ressort territorial de la région Ile-de-France. A cet effet, elle fixe les caractéristiques techniques des véhicules au regard, notamment, des objectifs de réduction de la pollution et des gaz à effet de serre qu'elle détermine et les conditions d'usage de ces véhicules auxquelles est subordonnée la délivrance du label. »

Objet

La rédaction actuelle de l’article L. 1241-1 du code des transports permet à Ile-de-France Mobilités de délivrer un label autopartage.

Toutefois, rien ne fait obstacle à ce que d’autres collectivités, dans le cadre d’une politique d’amélioration de la qualité de l’air, créent également leur label ; label qui pourrait reposer sur des conditions différentes de celles édictées par Ile-de-France Mobilités dans le cadre de son propre label.

Il pourrait donc en naître des « conflits » de label.

C’est pourquoi, dans la mesure où Ile-de-France Mobilités est l’autorité organisatrice des mobilités sur la région Ile-de-France, il est proposé de réserver l’édiction d’un tel label à Ile-de-France Mobilités.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-215 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, M. LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU et MM. MORISSET, PANUNZI, REGNARD, SIDO et VOGEL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 38



Cet amendement a été déclaré irrecevable par la commission des finances.







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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-216 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, M. LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU et MM. MORISSET, PANUNZI, REGNARD, SIDO et VOGEL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 38


Après l'article 38

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est inséré un 10° à l’article 35 de l’ordonnance n° 2015-899 du 23 juillet 2015 relative aux marchés publics ainsi rédigé :

« 10° La conception, la construction et l'aménagement des sites de maintenance et de remisage de modes de transport (bus, tramway, tram-trains, métropolitain). »

Objet

L’Ile-de-France entre dans un processus de mise en concurrence. Dans un premier temps, à compter du 1erjanvier 2021, ce sont les réseaux de grande couronne qui sont mis en concurrence. A compter du 1erjanvier 2025, le réseau bus, actuellement opéré par la RATP, aura été également mis en concurrence.

Afin de favoriser la concurrence, il convient que le ticket d’entrée pour les entreprises souhaitant candidater ne représente pas une charge démesurée.

C’est pourquoi, Ile-de-France Mobilités souhaite construire rapidement de nouveaux dépôts bus qu’elle mettrait à disposition des entreprises retenues. 

Aussi, recourir aux marchés globaux permet de condenser les délais de procédures par rapport à ceux de la loi MOP. Cette nécessité n’est pas tant due à une notion de complexité, qu’à une nécessité de répondre dans les délais à l’ouverture à la concurrence.

En outre, au regard des obligations imposées en matière de transition énergétique, la réalisation ou l’adaptation des bâtiments industriels sont d’autant plus légitimes à bénéficier d’une procédure de marché accéléré. En pratique, le recours à ce type de procédure permet de gagner un an.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-217 rect. bis

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, M. LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU et MM. MORISSET, PANUNZI, REGNARD, SIDO et VOGEL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 1ER


Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est ajouté à l’article L. 1241-4 du code des transports un alinéa ainsi rédigé :

« Île-de-France Mobilités est assimilé à un groupement de collectivités territoriales au sens et pour l’application des dispositions de l’article L. 300-6 du code de l’urbanisme. »

Objet

Contrairement à la procédure de déclaration de projet emportant mise en compatibilité du plan local d’urbanisme prise sur le fondement du code de l’environnement, qui est ouverte aux personnes morales de droit public et, par suite, à Île-de-France Mobilités, la procédure de déclaration de projet emportant mise en compatibilité du plan local d’urbanisme prise sur le fondement du code de l’urbanisme ne lui est pas ouverte.

En effet, l’alinéa 1er de l’article L. 126-1 du code de l’environnement dispose que : « Lorsqu'un projet public de travaux, d'aménagements ou d'ouvrages a fait l'objet d'une enquête publique en application du chapitre III du présent titre, l'autorité de l'État ou l'organe délibérant de la collectivité territoriale ou de l'établissement public responsable du projet se prononce, par une déclaration de projet, sur l'intérêt général de l'opération projetée ». 

En revanche, l’alinéa 1er de l’article L. 300-6 du code de l’urbanisme dispose quant à lui que : « L'État et ses établissements publics, les collectivités territoriales et leurs groupements peuvent, après enquête publique réalisée conformément au chapitre III du titre II du livre Ier du code de l'environnement, se prononcer, par une déclaration de projet, sur l'intérêt général d'une action ou d'une opération d'aménagement au sens du présent livre ou de la réalisation d'un programme de construction. Les articles L. 143-44 à L. 143-50 et L. 153-54 à L. 153-59 sont applicables sauf si la déclaration de projet adoptée par l'État, un de ses établissements publics, un département ou une région a pour effet de porter atteinte à l'économie générale du projet d'aménagement et de développement durables du schéma de cohérence territoriale et, en l'absence de schéma de cohérence territoriale, du plan local d'urbanisme »

La procédure n’est pas applicable aux établissements publics locaux sui generis.

Ainsi, la déclaration de projet du code de l’urbanisme ne peut être mise en œuvre que par l’État et ses établissements publics, les régions, les départements, les communes et leurs groupements au sens de l’article L. 5111-1 du code général des collectivités territoriales selon lequel : « Forment la catégorie des groupements de collectivités territoriales les établissements publics de coopération intercommunale et les syndicats mixtes, mentionnés aux articles L. 5711-1 et L. 5721-8, les pôles métropolitains, les pôles d'équilibre territoriaux et ruraux, les agences départementales, les institutions ou organismes interdépartementaux et les ententes interrégionales ». 

Dans ces conditions, Île-de-France Mobilités, qui n’est ni un établissement public de coopération intercommunale, ni un syndicat mixte, ni un établissement public de l’État mais un établissement public administratif sui generis ne peut mettre en œuvre la procédure de déclaration de projet emportant mise en compatibilité du plan local d’urbanisme prise sur le fondement du code de l’urbanisme.

L’objet de cette disposition est donc de permettre à Ile-de-France Mobilités de mettre en œuvre la procédure de déclaration de projet emportant mise en compatibilité du plan local d’urbanisme prise sur le fondement



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-218 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, M. LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU, MM. MORISSET et PANUNZI, Mme PROCACCIA et MM. REGNARD, REICHARDT, SIDO et VOGEL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 32


Après l'article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le dernier alinéa de l'article L. 2241-2 du code des transports est complété par une phrase ainsi rédigée : « Le refus de l’auteur de l’infraction d’obtempérer est puni de la même peine que celle prévue à l’alinéa précédent. »

Objet

L’un des apports les plus novateurs de la loi Savary a été la création d’un délit puni de deux mois d’emprisonnement et de 7 500 euros d’amende pour les contrevenants qui ne respectent pas l’obligation de rester à la disposition des agents des exploitants de transports, ainsi que le prévoit l’article L. 2241-2 du code des transports.

Cet article qui permet de retenir un contrevenant le temps de prévenir un OPJ était peu respecté auparavant dans la mesure où l’obligation n’était pas assortie de sanction. Le contrevenant pouvait partir à tout moment sans être sanctionné. Désormais, le fraudeur qui tenterait de s’y soustraire commettrait un délit passible d’une peine de prison ferme. 

En revanche, l’article L. 2241-2 du code des transports ne prévoit aucune sanction en cas de fuite du contrevenant postérieurement à l’ordre donné par l’OPJ de le conduire devant lui ou de le retenir.

L’objet de la modification est donc d’étendre les sanctions prévues par l’article L. 2241-2 du code des transports à l’ensemble des violations de cet article.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-219 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, M. LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU et MM. MORISSET, PANUNZI, REGNARD, SIDO et VOGEL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 38



Cet amendement a été déclaré irrecevable par la commission des finances.







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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-220 rect. ter

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, MM. LAMÉNIE et LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU, MM. MORISSET et PANUNZI, Mme PROCACCIA et MM. REGNARD, SIDO et VOGEL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 34


Après l'article 34

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I - Il est inséré un alinéa au I de l'article L. 571-9 du code de l'environnement ainsi rédigé :

« Les infrastructures de transport par câble sont assimilées, pour l'application des dispositions de la présente section aux infrastructures de transports terrestres. Par exception, les Transports publics guidés non urbain de personnes à vocation touristique sont exclus de cette disposition." 

II - Il est inséré deux alinéas au II de l'article L. 571-9 du code de l'environnement ainsi rédigés :

« 5° Aux appareils au sol et, en particulier, les funiculaires, les ascenseurs inclinés et les people-mover ;

6° Aux appareils téléportés et, en particulier, le téléphérique ou la télécabine. ».

Objet

Les installations françaises de transport par câble étant principalement situées en montagne, l'enjeu en termes de nuisances sonores est généralement faible. Dans le cas d'une implantation en milieu urbain, la densité de population exposée et la coexistence d'autres sources de bruit replacent les nuisances sonores au centre des problématiques d'intégration. Toutefois, il n’existe actuellement pas de règlementation adaptée au bruit des modes de transport par câble.

La question qui se pose est celle de savoir si le transport par câble est assimilable ou non à un transport terrestre au sens de l’article L. 571-9 du Code de l’environnement.

Globalement, il existe deux types d’infrastructure de transport par câble :

- Les appareils au sol : le funiculaire, l’ascenseur incliné, etc.

- Les appareils téléportés : le téléphérique, la télécabine, etc.

Les transports par câble fonctionnant avec des appareils au sol pourraient alors, dans une certaine mesure, être assimilés à des infrastructures ferroviaires en ce que les appareils glissent sur des rails, même si la technologie utilisée et les nuisances sonores susceptibles d’en résulter ne sont pas les mêmes.

Pour ce qui concerne en revanche les appareils téléportés, l’assimilation à l’un des régimes de transport terrestre est beaucoup plus discutable. Si les piliers sont certes fixés au sol, les cabines de passagers et le passage des câbles peuvent quant à eux être situés à plusieurs mètres, voire dizaines de mètres, du sol.

Cela dit, l’ensemble des infrastructures de transport par câble, au sol ou téléportées, présentent des caractéristiques communes par rapport à la question du bruit.

L’essentiel des potentielles nuisances sonores, susceptibles d’être générées, ne provient pas des voies de circulation ou des appareils transportant les passagers, comme c’est le cas en matière d’infrastructures routières et ferroviaires, mais des équipements permettant la traction des véhicules et situés en principe au niveau des gares et des pylônes. Le bruit ainsi généré ne peut d’ailleurs être que continu, du moins durant les heures de fonctionnement.

Le seul bruit susceptible d’être généré tout au long des lignes de transport par câble est celui du frottement des véhicules tractés sur les rails lorsque l’appareil est au sol ou bien au niveau des « chariots » lorsque l’appareil est téléporté, étant supposé que les véhicules ne comportent pas de moteur. Le bruit ainsi généré sera alors intermittent (sauf éventuellement dans le cas de la télécabine où le fluide est continu). 

Dans ces conditions, il est demandé à ce que les infrastructures de transport par câble soient assujetties à la réglementation acoustique relative aux infrastructures de transport terrestre. 

Cette réglementation fixe des niveaux maximums admissibles pour la contribution sonore d’une infrastructure. Les seuils sont définis réglementairement de manière limitative, pour les bruits routiers d’une part (arrêté du 05 mai 1995 pour les infrastructures routières) et pour les bruits ferroviaires d’autre part (arrêté du 08 novembre 1999 pour le mode ferroviaire). Des arrêtés devront préciser les seuils auxquels les projets de transports par câble sont soumis, en particulier lorsqu’ils sont situés en secteur urbain.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-221 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, M. LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU et MM. MORISSET, PANUNZI, REGNARD, SIDO et VOGEL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 38


Après l'article 38

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est créé un article L. 2142-3-1 du code des transports ainsi rédigé :

« L’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières émet un avis conforme sur les rémunérations versées par Ile-de-France Mobilités à la Régie autonome des transports parisiens au titre de ses activités prévues par l’article L. 2142-3.

L’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières émet un avis conforme sur les règles de séparation comptable mises en œuvre par la Régie autonome des transports parisiens. Cette séparation comptable distingue :

- au sein de l’activité d’exploitant de services, les activités par mode de transport (bus, tramway, métro et réseau express régional) ;

- au sein de l’activité de gestion d’infrastructures, les activités par mode de transport et au sein du mode métro, entre les activités portant sur le réseau historique et le réseau du Grand Paris.

Les différends liés à l’exécution des missions de la Régie autonome des transports parisiens relatives à la gestion des infrastructures, sont soumis en première instance à l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières, dans les conditions prévues à l’article L. 1263-2 du code des transports. »

Objet

A partir du 1erjanvier 2025, le réseau de bus en petite couronne parisienne, aujourd’hui opéré uniquement par la RATP, dans le cadre de son monopole, sera possiblement géré par plusieurs entreprises dans le cadre d’une attribution après mise en concurrence.

A compter du 1erjanvier 2030, ce seront les tramways, puis, à compter du 1erjanvier 2040, le métropolitain et les RER.

Le choix des exploitants, par Ile-de-France Mobilités, pour la gestion du réseau du Grand Paris Express, quant à lui, s’inscrit d’ores-et-déjà dans le cadre d’une procédure de sélection après publicité et mise en concurrence.

La gestion des infrastructures demeurera en revanche du ressort de la RATP au titre d’un monopole. 

Pour préparer ces phases de mise en concurrence du réseau RATP, Ile-de-France Mobilités, autorité organisatrice des transports publics, doit pouvoir disposer d’une vision claire des comptes de la RATP à la fois par activité (exploitation et gestionnaire d’infrastructure) mais également par mode de transport. 

Pour garantir à la fois l’égalité de traitement de l’ensemble des parties prenantes à l’ouverture à la concurrence des réseaux exploités actuellement par la RATP et la soutenabilité financière des activités restant en monopole à la RATP, il est donc proposé d’étendre la compétence à l’ARAFER. Le régulateur devra ainsi pour valider la rémunération qu’Ile-de-France Mobilités doit verser à la RATP en sa qualité de gestionnaire d’infrastructure (en miroir de l’avis conforme rendu par l’ARAFER sur les redevances facturées par SNCF-Réseau) et approuver les règles de séparation comptable de la RATP, en miroir de l’approbation, par l’Autorité, des règles de séparation comptable de SNCF-Mobilités.

Enfin, pour compléter le dispositif de régulation, il est proposé de soumettre au régulateur les éventuels différends relatifs à l’activité de gestion des infrastructures de la RATP (y compris la gestion technique du Grand Paris Express).



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-222 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, MM. LAMÉNIE et LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU, MM. MORISSET et PANUNZI, Mme PROCACCIA et MM. REGNARD, SIDO et VOGEL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 44


Après l'article 44

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I - Il est inséré au sein de la section 2 du chapitre II du titre II du livre II de la première partie de la partie législative du code des transports une sous-section 1 intitulée :

« L'organisation de la continuité du service public en cas de perturbation prévisible du trafic, hors heures de pointe »

II - Il est créé au sein de la section 2 du chapitre II du titre II du livre II de la première partie de la partie législative du code des transports une sous-section 2intitulée :

« L'organisation de la continuité du service public en cas de perturbation prévisible du trafic, en heures de pointe »

III - Il est créé, au sein de la sous-section 2 de la section 2 du chapitre II du titre II du livre II de la première partie de la partie législative du code des transports, un article L. 1222-7-1 ainsi rédigé :

« Par dérogation aux articles L. 1222-2 à L. 1222-7, un service normal sur l’ensemble du réseau est garanti, entre 7h00 et 9h00 et entre 17h00 et 19h00, pour permettre la liberté d'aller et venir, la liberté d'accès aux services publics, la liberté du travail, la liberté du commerce et de l'industrie et l'organisation des transports scolaires.

Ce service garanti correspond à la couverture des besoins essentiels de la population. Il garantit également l'accès au service public de l'enseignement les jours d'examens nationaux. Il prend en compte les besoins particuliers des personnes à mobilité réduite. ».

IV – Après l’article L. 1222-11 du code des transports, il est inséré un article L. 1222-11-1 ainsi rédigé :

« En cas de défaut d'exécution dans la mise en œuvre du service garanti prévu à l’article L. 1222-7-1, l'autorité organisatrice de transports impose à l'entreprise de transports, quand celle-ci est directement responsable du défaut d'exécution, un remboursement total des titres de transports aux usagers en fonction de la durée d'inexécution de ces plans. La charge de ce remboursement ne peut être supportée directement par l'autorité organisatrice de transports.

L'autorité organisatrice de transports détermine par convention avec l'entreprise de transports les modalités pratiques de ce remboursement selon les catégories d'usagers. »

Objet

Le code des transports contient un chapitre consacré à « La continuité du service en cas de perturbation prévisible de trafic ». Ce chapitre concerne les « services publics de transport terrestre régulier de personnes à vocation non touristique, hors transport fluvial. » (article L. 1222-1 du code des transports).

Ces dispositions, introduites dans le code des transports par la loi n° 2007-1224 du 21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs, permet à l’autorité organisatrice d’imposer un niveau minimal de service (article L. 1222-3) pris en compte dans le cadre d’un plan de transport (article L. 1222-4) et donnent le droit aux usagers d’être remboursés de leur titres dès lors que la continuité du transport n’a pu être assurée.

Ainsi, en cas de défaut d'exécution dans la mise en œuvre du plan de transports adapté ou du plan d'information des usagers prévus à l'article L. 1222-4 du code des transports, l’autorité organisatrice impose au transporteur, quand celui-ci est directement responsable du défaut d'exécution, un remboursement total des titres de transports aux usagers en fonction de la durée d'inexécution de ces plans. La charge de ce remboursement ne peut être supportée directement par l'autorité organisatrice de transports. L’autorité organisatrice détermine par convention avec le transporteur les modalités pratiques de ce remboursement. (article L. 1222-11)

Par ailleurs, l'usager qui n'a pu utiliser le moyen de transport pour lequel il a contracté un abonnement ou acheté un titre de transport, a droit à la prolongation de la validité de cet abonnement pour une durée équivalente à la période d'utilisation dont il a été privé, ou à l'échange ou au remboursement du titre de transport non utilisé ou de l'abonnement.

L'acte de remboursement est effectué par l'autorité ou l'entreprise qui lui a délivré l'abonnement ou le titre de transport. Lorsque des pénalités pour non-réalisation du plan de transport adapté sont par ailleurs prévues, l’autorité organisatrice peut décider de les affecter au financement du remboursement des usagers. (article L. 1222-12).

Toutefois ces dispositions n’assurent pas obligatoirement un service garanti à 100%, notamment aux heures de pointe. C’est pourquoi, cet amendement, qui concilie le droit de grève avec, par ailleurs, le droit de chacun à se déplacer, notamment pour se rendre sur son lieu de travail, impose un service normal garanti aux heures de pointe.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-223 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, M. LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU et MM. MORISSET, PANUNZI, REGNARD, SIDO et VOGEL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 38



Cet amendement a été déclaré irrecevable par la commission des finances.







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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-224 rect. bis

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, M. LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU et MM. MORISSET, PANUNZI, REGNARD, SIDO et VOGEL


ARTICLE 1ER


I.- Alinéa 62

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

14° L’article L. 1241-3 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, les mots : « à l'article L. 1241-2 » sont remplacés par les mots : « aux 1° à 5° du I de l'article L. 1241-1 » ;

b) Au troisième alinéa, les mots : « aux départements de la région Ile-de-France » sont supprimés ;

II. - Après l’alinéa 72

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

…° L’article L. 3111-15 est ainsi rédigé :

« Art. L. 3111-15. – Ile-de-France Mobilités peut confier par convention tout ou partie de l’organisation des transports scolaires à des départements ou à des communes, des établissements publics de coopération intercommunale, des syndicats mixtes, des établissements d’enseignement ou des associations de parents d’élèves et des associations familiales. 

« Les départements de la région Ile-de-France qui bénéficient d’attributions déléguées par Ile-de-France Mobilités en matière d’organisation et de fonctionnement des transports scolaires peuvent également déléguer, par convention, tout ou partie de ces attributions à d’autres collectivités territoriales ou d’autres groupements de collectivités ou à des personnes morales de droit public ou de droit privé, sur des périmètres ou pour des services définis d’un commun accord. ».

Objet

L’article L. 3111-9 du code des transports, qui concerne l’organisation des transports scolaires hors région Ile-de-France, permet à l’autorité organisatrice de déléguer par convention cette compétence à d’autres autorités publiques voire à des personnes morales de droit privé comme les établissements eux-mêmes ou des associations de parents d’élèves.

Dans la région Ile-de-France, l’articulation des articles L. 1241-3 et L. 3111-15 du code des transports ne permet à Ile-de-France Mobilités que la délégation aux départements. Ce sont les départements qui, par la suite, peuvent subdéléguer à des personnes morales ou privées.

Aussi, afin de permettre à Ile-de-France Mobilités de bénéficier de la souplesse de gestion prévue pour l’organisation des transports scolaires hors région Ile-de-France, il est proposé, pour la région Ile-de-France, d’appliquer le régime de l’article L. 3111-9 du code des transports.

Par ailleurs est maintenue la possibilité pour les départements d’Ile-de-France, posée par l’article L. 3111-5 du code des transports, de subdéléguer l’organisation des transports scolaires.

 








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commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-225 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, MM. GUENÉ, LAMÉNIE, Daniel LAURENT et LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU et MM. MORISSET, PANUNZI, REGNARD et SIDO


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 44


Après l'article 44

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

A la première phrase de l’article L. 1324-7 du code des transports, les mots « quarante-huit » sont remplacés par les mots « soixante-douze ».

Objet

L’article L. 1324-7 du code des transports dispose que « les salariés relevant des catégories d'agents mentionnées dans l'accord collectif ou le plan de prévisibilité prévus à l'article L. 1222-7 informent, au plus tard quarante-huit heures avant de participer à la grève, le chef d'entreprise ou la personne désignée par lui de leur intention d'y participer. »

Cette information est nécessaire aux entreprises de transport pour mettre en place l’accord collectif de prévisibilité prévu à l’article L. 1222-7, accord lui-même nécessaire à la mise en œuvre du plan de transport adapté prévu à l’article L. 1222-4.

Toutefois, il apparaît que ce délai de quarante-huit heures est trop court pour permettre une organisation optimum du service en cas de perturbation.

Il est donc proposé de porter à soixante-douze heures le délai de préavis afin de de mieux organiser le service en cas de grève.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-226

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. VASPART et Mme CANAYER


ARTICLE 35


Après l'alinéa 8

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

...° Après le onzième alinéa de l'article L. 5312-11, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« - la décision du grand port maritime de recourir à une procédure de passation de contrat de concession prévue au II de l'article L. 5312-14-1 ; »

Objet

Cet amendement vise à prévoir un avis de la commission des investissements, constituée au sein du conseil de développement de chaque grand port maritime, sur la décision du g