AMENDEMENT

Supprimer cet article.

Cet article a pour objet le régime juridique et les conditions liés à la privatisation d’Aéroport de Paris (ADP).

Comment et pourquoi vendre une telle entreprise qui fonctionne alors qu’elle apporte tant à notre pays et qu’elle n’est, par nature, aucunement délocalisable ?

Nous gardons tristement en mémoire la vente des bâtiments de l'Imprimerie nationale, situés rue de la Convention à Paris, en 2003 au fonds d'investissement américain Carlyle pour 85 millions d'euros et racheté en 2007, à ce même Carlyle ­pour 376,4 millions d'euros ?
Différence : 291,4 millions !

Les similitudes avec l’expérience récente et cuisante de la privatisation des concessions d’autoroute nous instruit utilement sur ce type de procédure.

La conséquence directe est une hausse continue et presque constamment supérieure à l'inflation, depuis 2006 des tarifs des péages autoroutiers, au profit d'une rentabilité croissante des sociétés d'autoroute, propriétés de géants du BTP. 

La Cour des comptes dans un rapport publié dès juillet 2013, l'a d’ailleurs souligné en précisant que le ministère des Transports s'est retrouvé seul face à des groupes puissants dans un rapport de forces à l'évidence défavorable.
Pour résumer, comme l'ont souligné les magistrats « l'État a accepté de compenser par des hausses de tarifs un grand nombre d'investissements de faible ampleur, dont l'utilité pour l'usager n'était pas toujours avérée, ou qui relevaient des obligations normales des concessionnaires ».

A quoi ont servi ces hausses tarifaires ?
Notamment à augmenter les profits des sociétés d'autoroute. Depuis la privatisation de 2006, ils ont augmenté continument. Même en 2009, alors que sévissait la plus forte récession depuis les années 30, les profits ont progressé. La hausse a été en moyenne de plus de 5% par an pour l'excédent brut d'exploitation, sur la période 2006-2011. Même chose pour les résultats nets. Seules les autoroutes du sud de la France (ASF, groupe Vinci) ont vu leur bénéfice baisser un peu en 2013.

Quelle a été la destination de ces profits ?
Pour la quasi-totalité, ils ont été distribués aux actionnaires sous forme de dividendes. Et ce contrairement aux pratiques en vigueur avant la privatisation.

Tout cela a été souligné l'Autorité de la concurrence.

Comment s’étonner aujourd’hui que les barrières de péage soient prises pour cible par les « Gilets jaunes ».

Avec cet article 44, le même sort attend les plateformes aéroportuaires et le schéma dit de « double caisse », vanté par le gouvernement, accélèrera ce phénomène en faisant porter sur les compagnies aériennes, et donc in fine, les passagers, les coûts d’entretien alors que les juteux revenus commerciaux viendront satisfaire l’appétit des actionnaires.

Rien d’étonnant puisque le Ministre de l’Economie et des finances, Bruno Le Maire, était déjà à la manœuvre des privatisations en tant que Directeur de Cabinet du Premier Ministre Dominique de Villepin.

Par ailleurs, il pourrait est intéressant de connaître comment cela se passe avec les aéroports qui viennent d’être cédés. La reprise du rapport de la Cour des Comptes (11/2018) appelait à l’Etat de mieux maitriser les investissements étrangers dans les aéroports français, particulièrement en s’appuyant sur la vente de l’aéroport de Toulouse en 2015 à un consortium chinois.
A ce sujet l’investisseur chinois inquiète du fait de son manque d’expérience en matière de gestion aéroportuaire et de son manque de transparence financière.
Que dire encore de l’aspect stratégique lorsque l’on sait que l’aéroport de Toulouse est la base du consortium européen Airbus et de centres de compétence aéronautique français…

La question posée, in fine, est celle du pourquoi de la privatisation ?
En réalité, l’Etat sacrifie le long terme au profit d’une recette à « un coup » de privatisation de 10 milliards à court terme. C’est quasiment l’équivalent des mesures ordonnées par le Président de la République pour acheter, momentanément, la paix sociale.
Au passage, les banquiers d'affaires auront droit à d'importantes commissions, mais il n'est plus question, là, d'intérêt général.

Pour l’ensemble de ces raisons et bien d’autres encore, il convient dès lors de supprimer cet article.