Alinéa 4, première phrase

Remplacer les mots :

, le cas échéant, la mise en place de services de transport routier ou fluvial à haut niveau de service et de services de transports guidés

par les mots :

la mise en place de services de transport routier à haut niveau de service et, le cas échéant, de services de transport fluvial et de transports guidés ainsi que de réseaux cyclables

Cet amendement vise à pleinement donner aux cars express une place dans les Serm. Il est en effet nécessaire que des lignes de transport routier à haut niveau de service soient systématiquement incluses au sein des Serm pour trois raisons.

La première est l’urgence climatique. Déployer des infrastructures ferroviaires lourdes prendra du temps, possiblement plus d’une dizaine d’années. Le déploiement de la composante ferroviaire des Serm ne pourra, de fait, pas se faire du jour au lendemain. Or, il faut donner dès à présent à nos concitoyens la possibilité d’utiliser des moyens de transport collectifs, qui représentent des alternatives efficaces à l’autosolisme.

En outre, c’est une question d’équité territoriale. Les habitants des zones périurbaines les plus éloignées des villes-centres ne pourront pas toujours bénéficier du déploiement des infrastructures ferroviaires déployées dans le cadre des Serm. Il est nécessaire que tous les territoires à proximité des métropoles, et particulièrement les plus isolés, bénéficient de ce choc d’offre en faveur des transports collectifs.

Enfin, le Gouvernement a décidé de maintenir un rythme très rapide de déploiement des ZFE-m. De nombreux habitants, qui ne sont pas en capacité de changer de véhicule, seront, de fait, exclus des métropoles si l’on ne leur donne pas dès aujourd’hui — dans dix ans, c’est trop tard — des moyens de transport collectif performants pour s’y rendre.

Cet amendement intègre également, le cas échéant, les infrastructures cyclables aux projets de Serm. De véritables réseaux express vélos pourraient en effet utilement être déployés autour de certaines métropoles. Le vélo pourrait ainsi être à la fois, dans une approche intermodale, un moyen de rabattement vers les infrastructures ferroviaires des Serm, mais également, dans une approche multimodale, un mode de transport permettant d’effectuer en totalité certains trajets.

Alinéa 47, première phrase

1° Rédiger ainsi le début :

À l’achèvement des ouvrages mentionnés au 2° de l’article L. 2111-13 du code des transports, et dans les conditions définies au même article L. 2111-13, les infrastructures … (le reste sans changement).

2°Remplacer les mots :

et les pôles d’échanges multimodaux

par les mots :

, les pôles d’échanges multimodaux ainsi que les biens et droits immobiliers de toute nature identifiés par convention en application du 3° de article L. 2111-13 du même code

3° Après les mots :

par l’État

insérer les mots :

, à titre gratuit,

L’article 2 prévoit qu’à compter de leur réception, les infrastructures de lignes, les gares de voyageurs et les pôles d’échange multimodaux réalisés sous la maîtrise d’ouvrage de la Société des Grands Projets (SGP) sont attribués par l’État à SNCF Réseau et à sa filiale SNCF Gares & Connexions. Les lignes supportant les infrastructures crées sont alors incorporées au réseau ferré national.

Le présent amendement vise d’abord à préciser le calendrier de remise des ouvrages de la SGP à SNCF Réseau et à sa filiale SNCF Gares & Connexions. Il est ici proposé de préciser qu’elle intervient à leur achèvement plutôt qu’ « après leur réception » comme le propose le texte de la proposition de loi.

En second lieu, il a pour objet d’étendre le périmètre des biens remis à SNCF Réseau et à sa filiale SNCF Gares & Connexions aux biens et droits immobiliers, selon les conditions qui seront fixées par la convention entre SNCF Réseau et la SGP.

Enfin, cet amendement tend à préciser, (3°) que la remise par l’État des infrastructures réalisées par la SGP à SNCF Réseau et à sa filiale SNCF Gares & Connexions est réalisée à titre gratuit. Faute de le préciser, ce transfert pourrait, en toute rigueur, donner lieu au versement d’une indemnité. C’est pourquoi il apparaît essentiel de poser dans la loi ce principe de gratuité de la remise de ces ouvrages au gestionnaire d’infrastructure.

Alinéa 52

Rédiger ainsi le début de cet alinéa :

4° Des réclamations, litiges, garanties sauf décennales, actions amiables ainsi que des actions en justice exercées… (le reste sans changement).

Cet amendement vise, dans le cadre du transfert des droits et obligations contractés par la Société des grands projets à SNCF Réseau et à sa filiale SNCF Gares & Connexions, à exclure de ce transfert les éventuels réclamations, litiges ou encore actions amiables.

Alinéa 11

1° Première phrase

après le mot :

transports

rédiger ainsi la fin de la première phrase :

pris après délibération du ou des conseils régionaux concernés.

2°  Deuxième phrase

Remplacer le mot :

proposition

par les mots :

délibération, qui intervient après la concertation prévue au cinquième du présent article,

3° Troisième phrase

Rédiger ainsi cette phrase :

Le contrat opérationnel de mobilité prévu à l’article L. 1215-2, s’il n’a pas été signé à l’obtention du statut de service métropolitain, doit être conclu dans un délai de douze mois.

Cet amendement vise à clarifier et assouplir la procédure de labellisation des Serm, tout en donnant un rôle central aux régions dans leur définition.

Il précise tout d’abord l’ordre des étapes préalables à la labellisation des Serm :

-          une première étape de concertation ;

-          à la suite de cette concertation, une délibération du ou des conseils régionaux concernés ;

-          l’arrêté du ministre des transports conférant le statut de Serm.

Il assouplit également cette procédure en ne faisant plus du contrat opérationnel de mobilité une condition sine qua non de l’obtention du statut de Serm. Toutefois, ce contrat doit être signé dans les douze mois qui suivent la publication de l’arrêté du ministre des transports conférant le statut de Serm.

Enfin, en prévoyant que l’arrêté ministériel précité est signé après une délibération du ou des conseils régionaux concernés, il confère aux régions un rôle central dans le processus de labellisation des Serm. Ce rôle s’inscrit en cohérence avec la définition de la région comme étant l’autorité organisatrice compétente pour l’organisation des services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt régional, comme le prévoit l’article L. 2121-3 du code des transports, et comme étant le chef de file des mobilités, conformément à l’article L. 1111-9 du code général des collectivités territoriales.

Alinéa 8

Supprimer cet alinéa.

Les autorités organisatrices de mobilité locales et régionales ont déjà développé de nombreuses procédures de simplification des services d’information des voyageurs et de billettique.

Les régions exercent notamment un rôle de coordination de l'offre de services, de l'information des usagers, de la tarification et la billettique en application de l’article L. 1213-3 du code des transports.

En outre, les autorités organisatrices de la mobilité élaborent un plan de déplacement urbain, obligatoire dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants, qui vise notamment à assurer l'organisation d'une tarification et d'une billettique intégrées pour l'ensemble des déplacements en application de l’article L. 1214-2 du même code.

Conformément à l’article L. 1115-12 du même code, les autorités organisatrices de la mobilité ont aussi la possibilité de fournir un service numérique multimodal, via lequel il est possible d’acheter des services de transport fournis par plusieurs gestionnaires.

L’exemple de « Zou ! » en Provence-Alpes-Côte-d’Azur, ou encore celui de « MobiBreizh » en Bretagne et de « Pass Pass » dans les Hauts-de-France montrent, parmi d’autres, la qualité du travail mené par les autorités organisatrices de la mobilité.

Le présent amendement vise  à supprimer l’alinéa 8 de l’article 1^er, en application duquel les Serm sont mis en œuvre dans des conditions garantissant l’interopérabilité des services d’information des voyageurs et de billettique.

Il n’est en effet pas nécessaire de complexifier le cadre légal dans lequel elles conduisent leurs actions en la matière. Les régions, en particulier, en tant que chef de file des mobilités, ont toutes les capacités pour mener à bien ce travail nécessaire.

Après l’alinéa 11

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

«  Art. L. 1215-7. – Les circulations ferroviaires opérées dans le cadre des services express régionaux métropolitains mentionnés à l’article L. 1215-6 font l’objet d’une tarification spécifique s’agissant des redevances d’infrastructures liées à l’utilisation du réseau ferré national mentionnées à l’article L. 2111-24. Cette tarification spécifique est fixée dans le respect des modalités prévues à l’article L. 2111-25. »

Cet amendement a pour objet d’appliquer une tarification spécifique aux circulations ferroviaires réalisées dans le cadre des services express régionaux métropolitains. Le coût élevé des péages pourrait, en tout état de cause, représenter un frein au déploiement des Serm.

I. - Au début

Insérer un alinéa ainsi rédigé

La section 3 du chapitre V du titre I^er du livre II de la première partie du code des transports est complétée par un article ainsi rédigé :

II. – Alinéa 1^er

1°Au début

Insérer la référence :

« Art. L. 1215-8. –

2° Remplacer les mots :

du code des transports

par les mots :

du présent code

III. – Après l’alinéa 1^er

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Par dérogation aux articles 105 et 106 de la même loi, le groupement d’intérêt public prévu au premier alinéa du présent article est dirigé par un directoire qui exerce ses fonctions sous le contrôle d’un conseil de surveillance. Le directoire comprend trois à cinq membres nommés parmi les représentants des maîtres d’ouvrage. Les membres du conseil de surveillance sont désignés par les personnes morales concourant au financement du projet. L’exercice et l’étendue des fonctions du directoire, du conseil de surveillance et de l’assemblée générale sont fixés par la convention constitutive du groupement d’intérêt public.

Cet amendement vise, par dérogation aux règles de droit commun applicables aux groupements d’intérêt public (GIP), à prévoir que la gouvernance du GIP prévue à l’article 1^er bis repose sur un directoire contrôlé par un conseil de surveillance.

Cette gouvernance est plus à même de garantir la collégialité nécessaire à la réussite des Serm, eu égard au grand nombre d’acteurs qui concourent à la réalisation de ces projets. L’amendement prévoit en outre d’intégrer l’ensemble des financeurs du projet au conseil de surveillance du GIP.

Alinéa 4

Après les mots :

dix ans

insérer les mots :

, actualisée tous les trois ans,

Cet amendement prévoit une clause d’actualisation triennale de la convention conclue entre la structure locale de coordination d’une part, et l’État, les autorités organisatrices de la mobilité concernées ainsi que, le cas échéant, lorsqu’elles participent au financement du projet, les collectivités territoriales ou les groupements de collectivités, d’autre part.

De la sorte, cette convention est protégée de toute possibilité d’obsolescence, et sa révision périodique sera l’occasion de tirer les conséquences des évolutions imprévisibles rencontrées et d’y apporter une réponse approuvée par toutes les parties prenantes.

Après l’avant-dernier alinéa

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« 4° Les objectifs d’offre de service des infrastructures et ouvrages réalisés dans le cadre du projet de service express régional métropolitain.

Cet amendement vise à définir dès la signature de la convention entre les financeurs des travaux et la structure locale de coordination prévue dans cet article les objectifs d’offre de service du Serm.

Il est en effet essentiel de prendre en compte dès le lancement des travaux les objectifs attendus en termes d’amélioration de la qualité de l’offre de service pour les usagers. De la sorte, les choix techniques réalisés au cours des travaux pourront être pleinement cohérents avec l’usage futur des infrastructures, et les difficultés opérationnelles lors de la mise en service devraient ainsi être contenues.

Une haute qualité de service dès la mise en service des Serm est en effet nécessaire afin de favoriser le report modal attendu. Dans le cas contraire, celui-ci pourrait être de moindre ampleur que les objectifs fixés dans la mesure où une déception quant à la qualité de service – plus durable que les difficultés opérationnelles rencontrées – pourrait s’installer.

Dernier alinéa, première phrase

Après les mots :

un rapport d’activité

insérer le mot :

public

Cet amendement vise à assurer plus de transparence dans le cadre du déploiement d’un Serm. Il dispose que le rapport annuel réalisé par la structure locale de coordination est rendu public.

De la sorte, les élus locaux et les citoyens auront accès à une information fiable et régulière sur l’avancée des travaux. Il est en particulier essentiel que les élus des collectivités territoriales traversées par le Serm mais qui ne sont pas membres de la structure locale de coordination et ne financent pas les travaux puissent bénéficier de cette information.

Après l’alinéa 52

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Les modalités d’intervention de la Sociétés des grands projets sur les infrastructures mentionnées aux 3° et 4° du A bis du présent article et les conditions de remise, y compris à titre gratuit, des ouvrages réalisés en application des même 3° et 4° font l’objet d’une convention entre la Société des grands projets et les collectivités territoriales ou leurs groupements qui l’ont désignée maître d’ouvrage ».

L’article 2 de la proposition de loi permet à la Société des grands projets d’être désignée maître d’ouvrage dans le cadre des Serm dans plusieurs cas de figure. S’agissant de l’intervention de la SGP en tant que maître d’ouvrage dans le cadre du réseau ferré national (pour des infrastructures nouvelles ou sur des lignes non circulées), un cadre conventionnel est prévu entre SNCF Réseau et la SGP concernant les modalités de réalisation des biens et leur remise de la SGP à SNCF Réseau. Ces dispositions sont prévues par le A ter de l’article 2 ainsi que par l’article 3.

Or, aucun cadre conventionnel n’est prévu entre la SGP et les collectivités territoriales dans les cas où la SGP serait désignée par ces dernières maître d’ouvrages pour des infrastructures de transport public urbain ou périurbain de personnes prévoyant au moins une correspondance avec l’une des gares ferroviaires situées à l’intérieur du périmètre du Serm. Le présent amendement vise à corriger cet angle mort en prévoyant la signature d’une convention entre les collectivités concernées et la SGP.

Alinéa 45, première phrase

Remplacer la référence :

du 1°

par la référence  :

des 1° et 2°

Le périmètre d’intervention de la Société des grands projets en tant que maître d’ouvrage s’est vu précisé à l’Assemblée nationale. A notamment été insérée la possibilité de désigner l’établissement public maître d’ouvrage pour des lignes ferroviaires ou des sections de lignes ferroviaires sur lesquelles aucun service de fret ou de voyageurs n’a circulé au cours des cinq dernières années.

En outre, l’article 2 prévoit les modalités d’intervention de la SGP lorsqu’elle intervient en maîtrise d’ouvrage de nouvelles infrastructures. Il est ainsi, dans ce cas, permis à la SGP d’acquérir des biens au nom et pour le compte de l’État, le cas échéant par voie d’expropriation ou de préemption. Or, rien n’est prévu pour le cas de figure de maîtrise d’ouvrage de lignes sur lesquelles aucun service de fret ou de voyageurs n’a circulé au cours des cinq dernières années. Le présent amendement vise ainsi, en miroir, à préciser les conditions d’acquisition de biens par la SGP sur ces lignes.

I. - Alinéa 40

Après les mots :

chargé des transports

insérer les mots :

, et à la demande de la région et des autorités compétentes pour l’organisation de la mobilité concernées

II. - Alinéas 42 et 43

Après les mots :

ministre chargé des transports,

insérer les mots :

à la demande de la région et des autorités compétentes pour l’organisation de la mobilité concernées

Le déploiement des services express régionaux métropolitains (Serm) doit avant toute chose reposer sur les collectivités territoriales concernées, et notamment les régions, en tant que chef de file de la politique de mobilité. Les collectivités territoriales sont non seulement à l’initiative des Serm, mais elles en sont également les principaux co-financeurs.

Or, l’article 2 prévoit que la désignation de la Société des Grands projets en tant que maître d’ouvrage pour des infrastructures nouvelles du réseau ferré national, d’une part, et pour des lignes non circulées depuis cinq ans, d’autre part, intervient par arrêté du ministre chargé des transports. De même, c’est sur décision du ministre chargé des transports que la SGP pourra intervenir dans l’élaboration de propositions de Serm.

Le présent amendement vise à replacer les collectivités territoriales concernées au cœur du dispositif, en prévoyant que l’arrêté du ministre pour la désignation de la SGP en tant que maître d’ouvrage pour de nouvelles infrastructures ou sur des lignes non circulées depuis cinq ans intervient à la demande de la région et des autorités compétentes pour l’organisation de la mobilité concernées. De même, cet amendement prévoit que la participation de la SGP à l’élaboration de proposition de Serm intervient sur décision du ministre chargé des transports, à la demande de la région et des autorités compétentes pour l’organisation de la mobilité concernées

Alinéa 42

1° Après les mots :

réseau ferré national,

insérer les mots :

y compris les nouveaux pôles d’échanges multimodaux, gares de voyageurs et ateliers de maintenance du matériel roulant ferroviaire et

2°Après les mots :

en exploitation

insérer les mots :

y compris des pôles d’échanges multimodaux, gares de voyageurs et ateliers de maintenance du matériel roulant ferroviaire en exploitation

La désignation de la Société des grands projets en tant que maîtres d’ouvrages est limitée, pour ce qui concerne le réseau ferré national, à la réalisation d’ « infrastructures nouvelles, à l’exclusion des ouvrages portant sur les infrastructures et les installations de service en exploitation », qui relèvent quant à eux de SNCF Réseau.

Le présent amendement vise à clarifier cette formulation pour préciser le périmètre d’intervention de la SGP sur le réseau ferré national, afin de préciser que l’établissement public pourra intervenir dans la réalisation de nouvelles gares de voyageurs, nouveaux pôles d’échanges multimodaux ou encore de nouveaux ateliers de maintenance du matériel roulant ferroviaire. En revanche, la SGP ne pourra pas intervenir sur les gares, pôles d’échanges multimodaux et ateliers de maintenance du matériel roulant ferroviaire en exploitation, comme propose de le préciser cet amendement.

Après l’alinéa 14

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

- après le mot : « voyageurs », sont insérés les mots : « et de marchandises » ;

Si le déploiement de Serm tend à la création d’une offre supplémentaire de transport de voyageurs, il n’est pas exclu que la réalisation d’infrastructures par la SGP conduise concrètement au besoin d’intervenir sur des infrastructures de fret, ceci afin notamment de concilier les besoins du transport ferroviaire de voyageurs, d’une part, et de marchandises, d’autre part. C’est pourquoi le présent amendement vise à autoriser la SGP, dans le cadre exclusif de ses missions, d’intervenir sur des réseaux de transport de marchandises.

Après l’alinéa 44

Insérer un alinéa ainsi rédigé

« 4° Par les collectivités territoriales ou leurs groupements compétents, pour les lignes ferroviaires qui leur ont été transférées en propriété en application de l’article L. 3114-1 du code général de la propriété des personnes publiques ou en gestion en application des articles L. 2111-1-1 et L. 2111-9-1-A du code des transports et situées à l'intérieur du périmètre du service express régional métropolitain.

Les collectivités territoriales ou leurs groupements, et notamment les régions, peuvent, en application de l’article L. 3114-1 du code général de la propriété des personnes publiques, se voir transférer la propriété d’infrastructures ferroviaires ou d’infrastructures de service appartenant à l’État. Ces transferts concernent uniquement des lignes séparées du reste du réseau ferré national ou des lignes d’intérêt  local ou régional à faible trafic.

Elles peuvent également se voir transférer la gestion de certaines lignes d’intérêt local ou régional à faible trafic en application des articles L. 2111-1-1 et L. 2111-9-1-A du code des transports issus de la loi d’orientation des mobilités et de la loi relative à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l'action publique locale.

Certaines de ces lignes pourraient entrer dans le périmètre de futurs services express régionaux métropolitains. C’est notamment le cas des lignes Saint-Dié Molsheim et Obernai-Sélestat, qui ont fait l’objet d’un transfert de propriété à la région Grand est en octobre 2023 et qui sont concernées par le Réseau express métropolitain européen (REME) de Strasbourg.

Or, la proposition de loi ne prévoit pas la possibilité pour la SGP d’intervenir sur ces lignes ainsi transférées dans le cadre de la réalisation d’un Serm. Le présent amendement propose de corriger cet angle mort en permettant à la SGP d’être désignée maître d’ouvrage dans le cadre des Serm, sur décision des collectivités territoriales, pour des aménagements de lignes qui leur ont été transférées.

Alinéa 20

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

1° bis L’article 8 est ainsi modifié :

a) Aux I et IV, à la deuxième phrase du VI et à la fin de la première phrase des premier et avant-dernier alinéas du VIII, les mots : « Société du Grand Paris » sont remplacés par les mots : « Société des grands projets » ;

b) À la première phrase du troisième alinéa du V, après les mots : « tout sujet », sont insérés les mots : « relatif au réseau de transport public du Grand Paris » ;

Cet amendement vise à préciser le champ d’action du comité stratégique institué auprès du conseil de surveillance de la SGP. Ce comité étant composé de représentants de collectivités dont le territoire est situé sur l’emprise d’un projet d’infrastructure du réseau de transport public du Grand Paris, il a vocation à être saisi de questions relatives au Grand Paris Express et non de sujets relatifs aux services express régionaux métropolitains. C’est ce que précise cet amendement.

I. - Alinéa 58, première phrase

Compléter cette phrase par les mots :

, y compris émettre des titres de créance dont le terme excède douze mois

II. – Alinéa 61, troisième phrase

Supprimer cette phrase.

Cet amendement vise à inscrire dans la loi la possibilité pour la SGP de contracter des emprunts dont la durée est supérieure à douze mois. La SGP relevant de la catégorie des administrations locales, elle n’est en effet pas soumise à l’interdiction imposée aux  administrations publiques centrales d’émettre des titres de créance dont le terme excède douze mois.

La SGP a vocation à financer des infrastructures de transport très nombreuses et stratégiques  par le biais du recours à l’emprunt sur des durées longues. Aussi, il apparaît nécessaire de préciser que sa capacité d’emprunt peut dépasser douze mois.

Le présent amendement supprime également la mention des emprunts inférieurs à douze mois dans le rapport annuel du Gouvernement au Parlement sur les dépenses et les moyens de la SGP, cette mention étant, en l’état actuel de la rédaction, source de confusion.

Alinéa 54

1° Première phrase

Supprimer cette phrase

2° Deuxième phrase

Rédiger ainsi le début :

Lorsque l’établissement public Société des grands projets crée des filiales ou prend des participations dans des sociétés, des groupements ou des organismes dont l’objet concourt à la réalisation des missions définies au I du présent article, il peut participer … (le reste sans changement).

3°Deuxième phrase

Remplacer les mots :

par convention avec l’État, les collectivités territoriales et les groupements de collectivités territoriales participants, SNCF Réseau et les autres maîtres d’ouvrage concernés

par les mots :

dans les conditions prévues à l’article L. 1215-8 du code des transports

4° Dernière phrase

Compléter cette phrase par les mots :

dans les conditions prévues à l’article L. 1215-8 du code des transports

Cet amendement procède à plusieurs coordinations.

Il corrige une redondance concernant la faculté reconnue à la Sociétés des grands projets (SGP) de créer des filiales pour assurer ses missions, qui lui est déjà reconnue dans la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris modifiée par cette proposition de loi.

Il vise également à assurer la coordination entre les compétences confiées à la SGP à cet alinéa et les compétences de la structure locale de coordination créée à l’article 1 bis de la proposition de loi.

Après l'article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le 4° de l’article L. 2111-10 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Le programme annuel des investissements de SNCF Réseau est annexé au contrat mentionné au premier alinéa du présent article et révisé à chaque actualisation du contrat. Il fixe notamment le programme annuel des investissements consacrés à la régénération du réseau, à sa modernisation et à son développement, y compris en matière de services express régionaux métropolitains. »

Le déploiement du Serm ne saurait conduire, pour ce qui concerne SNCF Réseau, à une réduction des montants consacrés à la régénération et à la modernisation du réseau.

Aussi, et afin de disposer d’une vision précise des investissements réalisés par le gestionnaire d’infrastructure, le présent amendement vise à annexer au contrat de performance entre SNCF Réseau et l’État le programme annuel des investissements de SNCF Réseau. Ce programme devra notamment préciser les montants consacrés à la régénération, à la modernisation et au développement du réseau, y compris des Serm.

Supprimer cet article.

Cet amendement vise à supprimer l’article 2 bis A qui renvoie à un décret en Conseil d’État le soin de fixer des niveaux sonores maximaux admissibles pour la circulation des trains sur les infrastructures nouvellement créées ou rénovées et faisant partie d’un Serm.

Tel qu’il est actuellement rédigé, cet article semble cependant plutôt, contrairement à l’intention de son auteure, fixer des normes sonores sur les chantiers de Serm, et pose donc des problèmes de clarté et de lisibilité de la loi.

Son objet est par ailleurs déjà satisfait par le droit existant. En application de l’article L. 571-9 du code de l’environnement, l’autorité réglementaire peut déjà préciser, par décret en Conseil d’État, les prescriptions applicables aux infrastructures ferroviaires nouvelles et aux modifications ou transformations significatives d’infrastructures existantes.

En outre, si cet article aboutissait à créer une réglementation spécifique aux Serm, incluant des niveaux de bruit inférieurs à ceux qui sont applicables aux autres infrastructures ferroviaires, il ferait peser un risque sur leur développement, sans pour autant que de nouvelles exigences s’appliquent aux lignes existantes ou nouvellement créées qui ne bénéficient pas du statut« Serm ».

Les nuisances sonores liées au transport ferroviaire sont un enjeu qui dépasse le sujet des seuls Serm. Un souci de cohérence, d’uniformité et de lisibilité de la loi plaide pour le maintien d’une réglementation unifiée concernant le bruit émis par les infrastructures ferroviaires.

Supprimer cet article.

Cet amendement vise à supprimer l’article 2 bis, qui impose l’étude d’un scénario alternatif de ligne ferroviaire à vitesse dite intermédiaire lors de l’établissement d’un projet de ligne ferroviaire grande vitesse et dispose que l’éventuel gain financier en résultant pourrait être investi dans les Serm ou dans la relance des lignes ferroviaires à faible activité.

Des études de solutions à vitesse intermédiaire sont aujourd’hui déjà conduites, comme c’est  le cas pour le projet de ligne nouvelle Paris-Normandie sur laquelle les trains circuleront selon les tronçons à des vitesses allant de 200 à 250 km/h. À cet égard, imposer la réalisation de telles études dans la loi ne paraît pas nécessaire.

En outre le mécanisme de financement des Serm décrit par l’article ne semble pas pleinement opérationnel : d’éventuelles économies sur un projet par rapport à une autre version de ce projet ne correspondent pas réellement à un gain financier réellement disponible pour être investi dans les projets de Serm.

I. – Alinéa 3

Supprimer le mot :

nouvelles

II. – Alinéa 4

Remplacer les mots :

infrastructures ferroviaires

par les mots :

infrastructures destinées à être remises à SNCF Réseau, et le cas échéant, à sa filiale mentionnée au 5° de l’article L. 2111-9 et

III. – Alinéa 6

supprimer le mot

ferroviaire

Cet amendement vise à corriger deux ambiguïtés.

La convention entre la SGP et SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions pourrait porter sur des travaux confiés en maîtrise d’ouvrage à la SGP sur des infrastructures existantes, notamment dans le cas d’une intervention de la SGP sur des lignes ferroviaires ou sections de lignes ferroviaires sur lesquelles aucun service de fret ou de voyageurs n’a circulé depuis cinq ans. C’est pourquoi le présent amendement propose de corriger le titre de la sous-section créée par l’article 3. La convention prévue entre SNCF Réseau et la SGP a en effet vocation à couvrir les cas de figure prévus au 1° et du 2° de l’article 20-3 de la loi n° 2010-597 créé par l’article 2 de la proposition de loi.

En outre, certains ouvrages réalisés par la SGP et transmis à SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions pourraient ne pas être  strictement ferroviaires, en particulier certains ouvrages transmis à SNCF Gares & Connexions. Cet amendement précise donc que la convention concerne bien tous les ouvrages, quels qu’ils soient, transmis par la SGP à SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions.

Après l’alinéa 6

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« 2°bis  La liste des biens et droits immobiliers de toute nature acquis par l’établissement public Société des grands projets et qui seront attribués par l’État à SNCF Réseau ou à sa filiale mentionnée au même 5° ;

Cet amendement vise à préciser le contenu de la convention prévue entre SNCF Réseau et la SGP, pour prévoir qu’elle déterminera la liste des biens et droits immobiliers de toute nature qui seront attribués à SNCF Réseau et à SNCF Gares & Connexions.

Après l’alinéa 8

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« 5° Les conditions et les délais dans lesquels les avis de SNCF Réseau ou, le cas échéant, de sa filiale mentionnée au même 5°, futurs exploitants des ouvrages, sont requis avant l’approbation de chaque étape technique du projet.

Cet amendement vise à s’assurer que les futurs exploitants des ouvrages réalisés par la SGP, à savoir SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions, puissent donner leur avis aux différentes étapes techniques de la réalisation de ces chantiers. De la sorte, la coordination entre la SGP et les futurs exploitants est renforcée. Le risque d’un refus de la réception de l’ouvrage par SNCF Réseau ou SNCF Gares & Connexions, ou de l’apparition de la nécessité de mener des modifications substantielles, longues et coûteuses des ouvrages à la fin des travaux, s’en trouverait ainsi très fortement réduit.

Associer les futurs gestionnaires aux choix techniques opérés au cours des travaux permettra ainsi de garantir le caractère exploitable des infrastructures réalisées par la SGP. À titre d’exemple, l’association de SNCF Gares & Connexions aux choix techniques opérés lui permet de s’assurer d’une rentabilité future des gares construites cohérente avec son modèle économique.

Après l'article 3 ter (nouveau)

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Une conférence nationale de financement des services express régionaux métropolitains est organisée avant le 30 juin 2024, afin de débattre des solutions à mettre en œuvre pour assurer un financement pérenne des dépenses d’investissement, d’une part, et de fonctionnement, d’autre part, de ces services. Y sont notamment représentés l’État, les conseils régionaux, les conseils métropolitains, les associations nationales de collectivités territoriales et de leurs groupements, SNCF Réseau, la Société des Grands Projets, les entreprises et opérateurs publics de transport public routier et ferroviaire urbain et interurbain ayant une activité en France, et les associations d’usagers des transports nationales.

Le présent amendement vise à proposer une première réponse à l’enjeu du financement des dépenses d’investissement et de fonctionnement des Serm. Pour mener à bien un véritable choc d’offre en faveur des mobilités décarbonées dans les territoires, il est nécessaire d’identifier des financements pérennes et de donner aux collectivités territoriales compétentes la possibilité de mobiliser de nouvelles ressources fiscales affectées. Ces solutions ont naturellement vocation à être déclinées localement en fonction des caractéristiques et des besoins de chaque territoire.

Une conférence nationale sur ce sujet doit être l’occasion de trouver un consensus sur les nouvelles ressources qui peuvent être consacrées à cette ambition alors que les annonces gouvernementales de financement des Serm restent encore limitées et que les autorités organisatrices de mobilité ne peuvent difficilement faire face avec leurs ressources actuelles à l’augmentation des dépenses de fonctionnement à venir.

Après l'article 5 bis (nouveau)

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La section 3 du chapitre V du titre I^er du livre II de la première partie du code des transports est complétée par un article L. 1215-9 ainsi rédigé :

« Art. L. 1215-9. – Les projets d'infrastructures réalisées dans le cadre des services express régionaux métropolitains sont déclarés d'utilité publique par décret en Conseil d'État et constituent, à compter de la date de publication de ce décret, un projet d'intérêt général au sens de l'article L. 102-1 du code de l'urbanisme. »

Cet amendement vise à accélérer la mise en place des Serm en limitant les risques de contentieux portant sur la déclaration d’utilité publique des infrastructures réalisées dans leur cadre. Il prévoit donc que cette déclaration se fasse par décret en Conseil d’État plutôt que par arrêté préfectoral.

Cette option présente deux principaux avantages. Le premier est que la section des travaux publics du Conseil d’État pourra se prononcer, en formation consultative, sur le projet soumis à la déclaration d’utilité publique. Le second est, qu’en cas de recours, il n’y a plus qu’un seul degré de juridiction compétent, le Conseil d’État, et non pas trois, comme c’est le cas pour les arrêtés préfectoraux.

Cette option, choisie pour les travaux du Grand Paris Express, a considérablement facilité l’avancée des travaux pour la SGP.

Enfin, grâce à cette déclaration par décret en Conseil d’État, les Serm pourront être considérés comme des projets d'envergure nationale ou européenne dans le cadre des règles encadrant le « Zéro artificialisation nette » fixées dans la loi « Climat et résilience » modifiée par la loi du 20 juillet 2023 visant à faciliter la mise en œuvre des objectifs de lutte contre l'artificialisation des sols et à renforcer l'accompagnement des élus locaux.

L’artificialisation de l’espace dans le cadre des Serm pourra ainsi être comptabilisée dans le forfait national de 12 500 hectares pour ces projets.

Rédiger ainsi l’intitulé de cette division :

Dispositions diverses

Cet amendement vise à corriger l’intitulé du titre III de la proposition de loi, plusieurs demandes de rapport ayant été insérées à l’Assemblée nationale au sein de cette division.

Supprimer cet article.

Cet amendement vise à supprimer la demande de rapport prévue à l’article 5 sexies. Le rapporteur comprend l’intention de cet article. Il est cependant nécessaire de ne pas négliger la question des trains qui circulent à vide, notamment la nuit, afin de retourner dans leur lieu de remisage ou d’être placé en bout de ligne en vue du premier départ de la journée. Ceux-ci peuvent être source de nuisances qu’il convient de limiter.

Toutefois, la commission accueille traditionnellement les demandes de rapport avec circonspection, considérant que ceux-ci ne sont pas toujours remis, dans les faits, par le Gouvernement.

Or, ce texte compte déjà plusieurs demandes de rapport, concernant en particulier deux enjeux essentiels pour le déploiement des Serm, l’engagement financier de l’État en leur faveur et les évolutions envisageables des péages ferroviaires. Il est donc opportun de limiter le nombre de demandes, mais de veiller en revanche à ce que les rapports demandés soient remis, et le soient dans le délai prescrit.

Alinéa 12

après le mot:

objectif

remplacer les mots 

la mise en place d'au moins dix services express régionaux métropolitains

par les mots :

le déploiement de services express régionaux de mobilités sur l’ensemble des aires des étoiles ferroviaires identifiées par le schéma directeur national de SNCF Réseau élaboré en 2020

La loi d’orientation des mobilités promulguée en décembre 2019 a fixé parmi ses priorités celle de remédier à la saturation des grands nœuds ferroviaires pour doubler la part du transport ferroviaire dans les grands pôles urbains.

Elle précise dans son rapport annexé que "l'objectif doit être ambitieux : doubler la part modale du transport ferroviaire dans les déplacements du quotidien autour des grands pôles urbains. Il faut donc à la fois construire un projet commun à l'ensemble des acteurs concernés, et notamment aux autorités organisatrices régionales, aux autorités organisatrices de la mobilité locales et à SNCF Réseau (...)". Et confie à SNCF-Réseau la mission de présenter un plan d’ensemble des grands nœuds ferroviaires, dans l’optique de développer de nouveaux services métropolitains, les services express métropolitains.

Le rapport de SNCF Réseau Etoiles ferroviaires et services express métropolitains, paru fin 2020 avait formalisé un schéma directeur national ayant vocation à « proposer une vision d’un nouveau type de services ferroviaires du quotidien, de dresser un état des lieux des besoins de mobilité et des projets ambitionnés dans les territoires, comme de donner un aperçu de la saturation des étoiles ferroviaires, et de présenter les moyens nécessaires pour être en mesure de désaturer les étoiles ferroviaires et développer des services express métropolitains ».

Le rapport précisait que les services express métropolitains devraient "proposer une offre de qualité qui correspond à celle d’un transport urbain pour être attractive".

Les SEM devaient être des services de haut niveau regroupant deux types de caractéristiques :

- un service intégré dans le système de transport métropolitain, c’est-à-dire avec notamment une incorporation dans l’offre globale de transports ; une intégration tarifaire dans le réseau des transports métropolitains et régionaux ; des gares et des haltes aménagées et réparties au plus près des besoins locaux.

- un service ambitieux et attractif fondé sur : une amplitude horaire importante ; des arrêts fréquents en zone dense ; un service garanti toute la journée avec des horaires réguliers ; une fréquence renforcée en heures de pointe ; un service incitatif le weekend.

Les auteurs de l'amendement estiment  qu'il n'est guère pertinent de limiter l'ambition de mise en place de SERM en ne prévoyant qu'au moins dix SERM.

Au contraire, ils proposent (en cohérence avec leur amendement n° ) de basculer dans un nouveau modèle  fondé sur des services express de mobilités généralisé à l'ensemble des aires des étoiles ferroviaires identifiées par le schéma directeur national de SNCF Réseau.

Ces services express régionaux de mobilités devraient correspondre à des services quotidien de mobilités de haute qualité intégrant une offre inter et multimodale (y compris de mobilités actives) irrigant les territoires au-delà des centres urbains pour atteindre l'ensemble des zones urbaines d'attractivité des métropoles.

Il s'agit de créer un véritable choc d'offre de mobilités du quotidien - et pas seulement ferroviaires - capables de rayonner autour des pôles d'attractivité que sont les métropoles et d'irriguer à partir des étoiles ferroviaires l'aire urbaine de la métropole. Les étoiles ferroviaires devraient précisément permettre de mailler le territoire en services collectifs publics de mobilités décarbonées nécessaires au déplacement du quotidien des populations de ces zones d'attractivité de la métropole, zones qui peuvent pénétrer le rural lorsque le nombre d'usagers quotidiens le justifient.

Après l'article 5 quater (nouveau)

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Afin d’assurer le financement des investissements publics et privés dans les infrastructures de transport et notamment ceux des services express régionaux métropolitains prévus par la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement, dans un délai d'un an à compter de sa promulgation, un rapport précisant notamment la part de l'État dans le financement des projets d'infrastructures de transport, au moins pour la période 2023-2032, permettant d'assurer sur le long cours la décarbonation de nos mobilités en donnant aux acteurs la visibilité nécessaire pour la mise en oeuvre de la planification écologique.

Pour décarboner nos transports, le conseil d'orientation des infrastructures (COI) a, dans son rapport Investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition publié en décembre 2022, identifié un scénario de "planification écologique" de 175 milliards d'euros (Md€), scénario qui aurait les faveurs du gouvernement.

Dans ce scénario, le coût d'investissement des services express régionaux métropolitains a été estimé "au total et en première approche à 15 à 20 Md€₂₀₂₁, et le besoin est estimé à date à environ 11 Md€₂₀₂₁ sur la période 2023-2042" pour les projets de SERM jugés prioritaires (études en cours ou premières étapes lancées) par le COI.

Le 24 février dernier, à l’occasion de la remise du rapport Conseil d’orientation des infrastructures, Élisabeth Borne a confirmé cette ambition et présenté la feuille de route du gouvernement en matière d’investissements dans les infrastructures. Elle a notamment confirmé que 100 Mds € supplémentaires seraient investis dans le ferroviaire d’ici à 2040.

Ont été par ailleurs annoncés un milliard d’euros d’investissement supplémentaires par an pour la régénération du réseau, et 500 millions par an pour sa modernisation par rapport à ce qui était déjà prévu. La première ministre a également précisé que « dans les territoires, la programmation des infrastructures de transport se construirait avec les collectivités concernées, en particulier dans le cadre de la négociation des volets mobilités des contrats de plan Etat-région.

En juin dernier, le gouvernement a donné des précisions sur son plan d’investissements de 8,6 milliards d’euros dont 2,5 Mds€ pour le ferroviaire, 2,6 Mds€ pour les transports collectifs, 1,6 Md€ pour la route, 800 millions pour les services express régionaux métropolitains. 

Lors du conseil de planification écologique du 25 septembre dernier, le Président de la République a annoncé "700 M€ de l'État pour accompagner" 13 projets de RER métropolitains. Si ces 700 ou 800 M€ ne visent qu'à amorcer les projets de SERM, force est de souligner que les parties prenantes onty besoin d'une visibilité plus importante sur le moyen et long terme. 

Sur les 100 md€ supplémentaires pour le ferroviaire d'ici à 2040, quelles seront les parts respectives de l'État, des collectivités territoriales, de l'Union européenne et de la SNCF?

Outre le fait que la trajectoire financière inscrite dans la loi d'orientation des mobilités ( LOM) devrait être réactualisée au long cours, ce dont nous avons besoin c'est d'une véritable loi de programmation à horizon long de la planification écologique et séquencée par période quinquennale.

Tel est le sens de cet amendement qui vise à donner à tous les acteurs la trajectoire des financements publics de la planification écologique s'inscrivant dans le temps long. 

I- Remplacer comme suit l'intitulé de la présente proposition de loi :

Proposition de loi relative aux services express régionaux de mobilités

II- En conséquences, remplacer toutes les occurrences du mot "métropolitain", au pluriel comme au singulier par les mots :

de mobilités

L'article 1er de la propostion de loi définit le service express régional métropolitain comme "une offre multimodale de services de transports collectifs publics qui s’appuie sur un renforcement de la desserte ferroviaire et intègre, le cas échéant, la mise en place de services de transport routier ou fluvial à haut niveau de service et de transports guidés ainsi que la création ou l’adaptation de gares ou de pôles d’échanges multimodaux. Ces gares et pôles d’échanges comprennent des aménagements permettant l’accès et le stationnement sécurisés des véhicules de covoiturage, des autres moyens de mobilités partagées et des vélos. »

Ces SERM doivent donc constituer des services quotidiens de mobilités de haute qualité intégrant une offre inter et multimodale (y compris de mobilités actives) irrigant les territoires au-delà des centres urbains pour atteindre l’ensemble des aires d’attractivité et d’influence des métropoles, c’est-à-dire les bassins de mobilités définis dans la loi d’orientation des mobilités de 2019. Dès lors, ces SERM ne sauraient être réservés aux seules métropoles et à leurs périphéries immédiates mais doivent au contraire répondre aux besoins de mobilités du plus grand nombre. Il s’agit donc d’intensifier l’offre de transports collectifs du quotidien. Ce véritable choc d’offre de mobilités du quotidien doit ainsi rayonner autour des pôles d’attractivité et d’influence que sont les métropoles et irriguer l’ensemble de leurs aires urbaines.

L'idée est de mailler le territoire en services collectifs de mobilités décarbonées nécessaires aux déplacements du quotidien des populations de ces zones d'attractivité de la métropole, zones qui peuvent s'étirer au rural lorsque le nombre d'usagers quotidiens le justifient. 

Si le SER métropolitain pourrait encore accentuer la fracture territoriale, le SER Mobilités vise au contraire à généraliser le concept de densification et à rendre ces services de mobilités accessibles à toutes les strates de l'urbain là où la demande de transport est importante.

Pour toutes ces raisons, les auteurs de l'amendement estiment que le qualificatif "métropolitain" est trop restrictif et préfèrent utiliser le terme de "de mobilités" pour qualifier ces services express régionaux. 

Quatre ans après la crise des gilets jaunes et alors que se mettent en place les zones à faible émission mobilités dans les principaux pôles urbains du pays qui vont compliquer l’accès des habitants en périphérie, il est plus que jamais temps d’accélérer le déploiement de toutes les solutions de mobilités alternatives à la voiture individuelle émettrice de GES et particules fines sans renforcer toujours davantage le fait métropolitain déjà trop perçu comme excluant.

Alinéa 11

Après la deuxième phrase, insérer une nouvelle phrase ainsi rédigée:

Cette estimation prend la forme d’un plan de financement des dépenses d’investissement, de fonctionnement et d’exploitation de ces services. Ce plan identifie notamment la part de l’État et des collectivités locales dans ces financements.

Les auteurs de l'amendement estiment nécessaire de prévoir un plan de financement des investissements d'infrastructure et des dépenses d'exploitation des SERM. 

Dès la labellisation des SERM, les parties prenantes doivent pouvoir disposer d'une visibilité sur la trajectoire financière des projets. 

Alinéa 8

Après cet alinéa, insérer un nouvel alinéa ainsi rédigé:

Alinéa 9

après le mot : État

insérer les mots : 

Alinéa 44

Après cet alinéa, insérer deux nouveaux alinéa ainsi rédigés:

Alinéa 8

Après cet alinéa, insérer un nouvel alinéa ainsi rédigé:

4° La trajectoire économique et financière projetée sur l’exploitation pour la durée d’amortissement ".

L'article 1er bis prévoit la conclusion d'une convention de suivi pour tout projet de service express entre d’une part les maîtres d’ouvrage chargés de la réalisation des infrastructures du service express régional métropolitain (SERM) et d’autre part, l’État et les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) concernées.

Les auteurs de l'amendement considèrent que ce suivi ne doit pas se limiter à déterminer uniquement une trajectoire financière des travaux nécessaires à la réalisation des infrastructures et ouvrages des SERM tcomme le prévoit l'alinéa 8 de cet article, mais doit aussi déterminer une trajectoire économique et financière projetée sur l’exploitation pour la durée d’amortissement.

Si ce suivi se limite à la réalisation des équipements sans projection sur le bilan économique d’exploitation, à ajuster en fonction des évolutions dans la réalisation du projet, il omet une donnée essentielle susceptible de peser sur la gestion future du service par les autorités publiques qui en auront la charge.

A l’inverse une prise en compte de la trajectoire économique et financière projetée sur l’exploitation permettra d’anticiper l’étape cruciale et essentielle, souvent minorée, qu’est la mise en service de l’infrastructure.

Le rapporteur a déposé un amendement dont la portée est plus large et plus pertinente que le nôtre qui se limitait seulement à intégrer les réseaux cyclables. Raison pour laquelle nous avons rectifié notre amendement. 

Un manque important persiste selon nous dans la définition des SERM. Le projet porté par la PPL vise le déploiement d’une offre multimodale : « un service express régional métropolitain est une offre multimodale de services de transports collectifs publics qui s’appuie sur un renforcement de la desserte ferroviaire et intègre, le cas échéant, la mise en place de services de transport routier ou fluvial à haut niveau de service et de services de transports guidé ».

L’intégration des réseaux cyclables apparaît comme essentielle afin que le vélo ne soit pas considéré uniquement comme un mode de rabattement vers les gares et pôles d’échange. Le vélo est aujourd’hui un transport de masse permettant le déplacement journalier de millions d’usagers en France et peut ainsi constituer une offre de transport à part entière. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle de nombreuses métropoles concernées par les SERM comme Paris, Grenoble, Bordeaux ou Rennes ont développé des « réseaux express vélo ».

Si les SERM venaient à se développer sans tenir compte de ces réseaux existants, cela mettrait en péril les investissements déjà réalisés par les collectivités mais aussi l’objectif initial de la PPL, à savoir de décarboner le secteur des transports. L’atteinte de cet objectif nécessite de développer une nouvelle politique de mobilité en pensant enfin la complémentarité entre le vélo et les transports collectifs dans une logique à la fois intermodale mais aussi multimodale, en intégrant les réseaux vélo à haut niveau de service à la définition des SERM.

Cet amendement a été travaillé en lien avec la fédération des usagers de la bicyclette (FUB)

Amendement COM-1 alinéa 5

I - Après le mot :

service

Insérer les mots :

ainsi que de réseaux cyclables

II - Supprimer les mots :

ainsi que des réseaux cyclables

Ce sous-amendement vise à préciser la définition du Service Express Régional Métropolitain (SERM), afin de garantir une véritable intermodalité entre les modes de transports publics et les réseaux cyclables.

Compléter l’alinéa 5 par la phrase suivante :

Il vise à renforcer la part modale des transports publics, ainsi que celle du vélo.

Cet amendement vise à ajouter dans la définition des SERM l’objectif de réduction de l’usage de la voiture individuelle en encourageant les moyens de transports décarbonés.

D’après le Commissariat Général au Développement Durable, les véhicules particuliers sont responsables de 54% des émissions de gaz à effet de serre liées à la circulation routière.

Il est donc essentiel de repenser la mobilité et de porter des politiques publiques qui ambitionnent de réduire le trafic routier en renforçant la multimodalité, favorisant le report modal, pour que l’usage des véhicules particuliers soit reporté vers les modes collectifs et peu polluants.

Alinéa 5

Après les mots : 

centres urbains

Insérer les mots : 

en priorisant la réouverture de lignes ferroviaires existantes.

Cet amendement vise à rappeler la nécessité de régénérer et de moderniser le réseau ferré existant, afin de maintenir ses performances et améliorer l’offre de service.

En effet, nous savons que l’infrastructure ferroviaire française est vieillissante depuis plusieurs décennies. La moyenne d’âge du réseau ferré français étant de 29 ans, contre 17 ans en Allemagne. Cela conduit à une lente dégradation du réseau, et les financements publics prévus pour moderniser et arrêter cette détérioration sont insuffisants.

Or, l’efficacité des SERM ne pourra être attestée sans prioriser la réouverture des lignes ferroviaires existantes, leur modernisation, régénération, qui garantira leur performance. Par ailleurs, garantir la priorisation des lignes existantes est un moyen de lutter contre l’artificialisation des sols.

Après l’alinéa 4, insérer l’alinéa suivant :

Le service express régional métropolitain comporte un haut niveau d’intégration avec les autres réseaux de transports sur les territoires concernés, et notamment les réseaux de transports urbains et routiers et les réseaux cyclables. Il comporte également une grande accessibilité piétonne.

Cet amendement permet de garantir que les SERM s'inscrivent dans un réseau de transports maillé, structuré, prenant en compte les spécificités géographiques locales et intégrant pleinement le caractère multimodal qu’il revêt.

Pour parvenir à cet objectif, il est nécessaire de garantir l’intégration des projets de SERM avec les autres réseaux de mobilités sur les territoires concernés ainsi qu'une accessibilité piétonne afin de répondre aux besoins de mobilités du quotidien de la population dans ses bassins de vie.

Après l’alinéa 8, insérer un alinéa ainsi rédigé : 

Cette Convention prévoit de remettre à titre gratuit les ouvrages à SNCF Réseau.

Cet amendement vise à assurer que la remise des ouvrages dans le giron de SNCF Réseau par la Société des Grands Projets se fera sans incidence financière pour l’opérateur.

Afin de garantir sa protection, il est important de préciser dans le texte que la remise des ouvrages à SNCF Réseau se fera à titre gratuit.

Alinéa 9

Première phrase :

1° Après le mot :

mobilité

insérer les mots :

, les départements

2° En conséquence, supprimer les mots :

les départements et

La reconnaissance des Départements dans le processus de consultation serait la bienvenue.

L’exigence d’une concertation entre l’ensemble des acteurs de la mobilité, et même ceux de l’aménagement du territoire est une condition indispensable à la réussite des SERM.

En effet, leur mise en œuvre doit impérativement répondre à un besoin d’amélioration des conditions de déplacement observé sur le territoire, et permettre d’y apporter la solution la plus efficace possible à la fois en termes de délai de mise en œuvre, de coût pour la collectivité, et de performance de service.

Les SERM devront viser à une amélioration de la qualité des transports du quotidien, grâce à des dessertes plus fréquentes et plus fiables des zones périurbaines ; mais aussi au désenclavement des territoires insuffisamment reliés aux centres urbains.

Les Départements conduisent des politiques importantes dans ce cadre :

•          La réalisation d’aménagements cyclables le long des routes départementales pour accéder aux gares ;

•          L’appui financier et en ingénierie aux collectivités locales,

C’est la raison pour laquelle, il convient d’assurer une bonne mise en œuvre des mécanismes de gouvernance en reconnaissant les Départements comme des acteurs à part entière dans le processus de consultation.

Cet amendement tend à y répondre.

La reconnaissance des Départements dans le processus de consultation serait la bienvenue.

L’exigence d’une concertation entre l’ensemble des acteurs de la mobilité, et même ceux de l’aménagement du territoire est une condition indispensable à la réussite des SERM.

En effet, leur mise en œuvre doit impérativement répondre à un besoin d’amélioration des conditions de déplacement observé sur le territoire, et permettre d’y apporter la solution la plus efficace possible à la fois en termes de délai de mise en œuvre, de coût pour la collectivité, et de performance de service.

Les SERM devront viser à une amélioration de la qualité des transports du quotidien, grâce à des dessertes plus fréquentes et plus fiables des zones périurbaines ; mais aussi au désenclavement des territoires insuffisamment reliés aux centres urbains.

Les Départements conduisent des politiques importantes dans ce cadre :

•          La réalisation d’aménagements cyclables le long des routes départementales pour accéder aux gares ;

•          L’appui financier et en ingénierie aux collectivités locales,

C’est la raison pour laquelle, il convient d’assurer une bonne mise en œuvre des mécanismes de gouvernance en reconnaissant les Départements comme des acteurs à part entière dans le processus de consultation.

Cet amendement tend à y répondre.

La reconnaissance des Départements dans le processus de consultation serait la bienvenue.

L’exigence d’une concertation entre l’ensemble des acteurs de la mobilité, et même ceux de l’aménagement du territoire est une condition indispensable à la réussite des SERM.

En effet, leur mise en œuvre doit impérativement répondre à un besoin d’amélioration des conditions de déplacement observé sur le territoire, et permettre d’y apporter la solution la plus efficace possible à la fois en termes de délai de mise en œuvre, de coût pour la collectivité, et de performance de service.

Les SERM devront viser à une amélioration de la qualité des transports du quotidien, grâce à des dessertes plus fréquentes et plus fiables des zones périurbaines ; mais aussi au désenclavement des territoires insuffisamment reliés aux centres urbains.

Les Départements conduisent des politiques importantes dans ce cadre :

•          La réalisation d’aménagements cyclables le long des routes départementales pour accéder aux gares ;

•          L’appui financier et en ingénierie aux collectivités locales,

C’est la raison pour laquelle, il convient d’assurer une bonne mise en œuvre des mécanismes de gouvernance en reconnaissant les Départements comme des acteurs à part entière dans le processus de consultation.

Cet amendement tend à y répondre.

La reconnaissance des Départements dans le processus de consultation serait la bienvenue.

L’exigence d’une concertation entre l’ensemble des acteurs de la mobilité, et même ceux de l’aménagement du territoire est une condition indispensable à la réussite des SERM.

En effet, leur mise en œuvre doit impérativement répondre à un besoin d’amélioration des conditions de déplacement observé sur le territoire, et permettre d’y apporter la solution la plus efficace possible à la fois en termes de délai de mise en œuvre, de coût pour la collectivité, et de performance de service.

Les SERM devront viser à une amélioration de la qualité des transports du quotidien, grâce à des dessertes plus fréquentes et plus fiables des zones périurbaines ; mais aussi au désenclavement des territoires insuffisamment reliés aux centres urbains.

Les Départements conduisent des politiques importantes dans ce cadre :

•          La réalisation d’aménagements cyclables le long des routes départementales pour accéder aux gares ;

•          L’appui financier et en ingénierie aux collectivités locales,

C’est la raison pour laquelle, il convient d’assurer une bonne mise en œuvre des mécanismes de gouvernance en reconnaissant les Départements comme des acteurs à part entière dans le processus de consultation.

Cet amendement tend à y répondre.

Alinéa 4

Après le mot : 

fluvial  

insérer les mots : 

et de réseau cyclable 

Intégration des réseaux cyclables dans la constitution des SERM

Cette proposition de loi, en posant le cadre de développement d'un réseau de services express régionaux métropolitains, poursuit un objectif de désenclavement des futurs territoires desservis et de décarbonation des transports. 

Dans cette volonté d'offrir d'autres alternatives que la voiture individuelle aux usagers, il est nécessaire d'inscrire le développement des SERM dans une réflexion plus globale prenant en compte les autres formes de mobilités douces et ce, dans une perspective multi- et intermodale. 

C'est pourquoi, en première lecture à l'Assemblée nationale, la définition du périmètre des SERM a notamment été étendue au rabattement et aux stationnement des vélos. 

Il est proposé par cet amendement de renforcer cette intégration en faisant figurer dans la définition des SERM les "réseaux cyclables à haut niveau de service" au même titre que "les services de transport routier et fluvial" afin qu'ils se déploient en tenant compte des réseaux existants et que, dés l'origine des projets, la complémentarité entre les transports collectifs et les vélos soient pensées. 

Alinéa 5

Après le mot : 

« urbains », 

insérer les mots :

« , la décongestion des grandes agglomérations ».

Cet amendement vise à inscrire dans la loi l'objectif d'allégement, notamment des axes routiers des métropoles et grands centres urbains, surchargés par les transporteurs de marchandises et les usagers automobilistes, ayant pour conséquence une perte de plusieurs heures dans les embouteillages quotidiennement.

Alinéa 59

À la première phrase, substituer aux mots : 

« nouveau projet de ligne à grande vitesse »

les mots : 

« projet de ligne nouvelle à grande vitesse, existant ou futur, ».

La réalisation systématique d'études portant sur des infrastructures à vitesse dite intermédiaire (200 à 250km/h de vitesse maximale) dans le cadre de tout nouveau projet de ligne à grande vitesse est essentielle. Elle a été actée lors de l'examen de la proposition de loi relative aux services express régionaux métropolitains en Commission du développement durable et de l'aménagement du territoire de l'Assemblée Nationale.

Cet amendement vise à la compléter, en englobant les projets de ligne en cours. De nombreux projets nationaux méritent des études complémentaires, et doivent être inclus dans la recherche de données essentielles avant l'aboutissement de tout chantier.

Alinéa 4

Après les mots :

"Ces gares et pôles d’échanges comprennent des aménagements permettant"

insérer les mots :

"l'accès, le déplacement et l'information des personnes en situation de handicap"

Cet amendement vise à ce que les infrastructures (gares et pôles d'échanges multimodaux) créées ou adaptées lors d'une mise en place d'un service express régional métropolitain soient adaptées à l'accès, au déplacement et à l'information des personnes en situation de handicap.

De nombreuses gares ne sont pas adaptées aux personnes en situation de handicap, que ce soit en termes d'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, ou en termes d'accès à l'information pour les personnes sourdes, malentendantes, aveugles ou malvoyantes. 

Au-delà des inégalités territoriales que cette proposition de loi vise à gommer grâce au déploiement de SERM, il semble nécessaire de réduire parallèlement les inégalités entre personnes que les personnes en situation de handicap subissent quotidiennement.

Supprimer cet article.

Cet article prévoit un rapport du Gouvernement au Parlement visant à établir un bilan de la prise de compétence mobilités par les communautés de communes, mesure décidée par la loi d’orientation des mobilités (LOM).

Sans lien aucun avec l’objet de la proposition de loi, cette disposition s’apparente donc à un cavalier législatif susceptible, en cas de saisine du Conseil constitutionnel, d’être censurée par le Conseil en application de l’article 45 de la Constitution.

De surcroît, cet article présente le risque de ralentir la création des SERM. En effet, la rédaction actuelle de l’article 1^er du texte subordonne l’instauration d’un SERM à la signature d’un contrat opérationnel de mobilité (COM), sans plus de précisions. Or, les COM associent notamment les autorités organisatrices de la mobilité. La réouverture de la prise de compétences par les communautés de communes modifierait donc la liste des signataires, et serait donc susceptible d’en retarder la conclusion et la mise en œuvre.

La mise en œuvre de la loi LOM est déjà très avancée : l’ensemble des bassins de mobilité ont été définis, les premiers COM sont signés et la grande majorité d’entre eux le seront dans les prochains mois.

Aussi, convient-il de stabiliser les modalités de gouvernance actuelles et de veiller à ne pas remettre en cause le cadre fixé par la LOM. De surcroît, l’évaluation de la LOM est un processus juridique à part entière, qui, dans le cadre de cet article, apparaît inutilement redondant.

Supprimer cet article.

Cet amendement vise à supprimer la consultation obligatoire des conseils de développement des métropoles et communautés d’agglomération.

La loi d’orientation des mobilités (LOM) a précisé et clarifié le cadre de gouvernance entre les régions et les autres autorités organisatrices de la mobilité, via la mise en œuvre de contrats opérationnels de mobilité et l’instauration de comité locaux et régionaux des partenaires. Ce cadre définit déjà les conditions de coordination et de consultation des acteurs concernés.

Les dispositions de cet article vont à l’encontre de la clarification opérée par la LOM : elles introduisent une inutile complexité dans la gouvernance des mobilités, en décalage avec les dispositions législatives en vigueur. Il apparaît donc souhaitable de ne pas les retenir.

Cet amendement vise à compléter la définition du Service Express Régional Métropolitain (SERM), afin de garantir une véritable intermodalité entre les modes de transports publics et les modes de transports partagés, comme le covoiturage.

Il vise à encourager la pratique du covoiturage dans les territoires ruraux ou périurbains particulièrement, dans lesquels la voiture demeure indispensable en raison du manque d’offre, faisant d’elle le mode de transport le plus utilisé.

En effet, à ce jour, les trajets en véhicules individuels représentent plus de 70% des déplacements domicile-travail, tandis que la part du covoiturage quotidien est estimée à seulement 3 %.

Cet amendement vise ainsi à pleinement intégrer et promouvoir le covoiturage dans la définition du SERM, non pas dans le but de discriminer les conducteurs, mais de lutter contre l’autosolisme.

Amendement COM-50, alinéa 2

1° Remplacer les mots :

doivent être

par les mots :

sont

2° Remplacer les mots :

sur l’avancée du dit projet et leurs avis sont pris en considération dans le processus décisionnel afin de garantir une prise en compte adéquate des intérêts locaux

par les mots :

en amont du déploiement du projet de service express régional métropolitain

Ce sous-amendement vise, d’une part, à apporter une amélioration rédactionnelle et, d’autre part, à clarifier les modalités de consultation des maires sur le déploiement des projets de services express régionaux métropolitains.

Alinéa 5

Après le mot : 

fluvial 

insérer les mots : 

, de covoiturage et d’autopartage

Le SERM doit intégrer largement tous les modes afin de faciliter la mobilité du plus grand nombre. S’il se réjouit de l’extension de la définition du SERM proposée par le rapporteur, l’auteur de l’amendement estime nécessaire d’y adjoindre le covoiturage et l’autopartage qui doivent se développer tant dans les cœurs d’agglomérations que dans les périphéries.