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Déclaration du gouvernement sur les infrastructures 2003-2020

(Suite)

      M. LE PRÉSIDENT. – L'ordre du jour appelle la suite de la déclaration du gouvernement, suivie d'un débat, sur les infrastructures 2003-2020.

      M. LAFFITTE. – La France royale, puis jacobine, qui avait conçu les grandes infrastructures, les avait fait converger de la province vers Paris. Le terme de province est d'ailleurs difficilement compréhensible par nos amis européens car, pour eux, une province est une région, sans connotation condescendante.

      M. Jacques BLANC. – Eh oui !

      M. LAFFITTE. – Comme les infrastructures nationales ne rejoignaient pas toutes celles des pays voisins, on aurait pu imaginer que l'Europe aurait pris l'initiative de créer des infrastructures qui lui permettent de quadriller l'ensemble de son espace, pour structurer son territoire.

      Le groupe du Rassemblement démocratique et social européen considère qu'on ne peut qu'applaudir aux initiatives bilatérales dont la France fut souvent à l'origine : axe Paris-Bruxelles, puis Paris-Londres. En revanche, nous nous étonnons que les liaisons Paris-Strasbourg n'aient pas été développées, alors qu'il s'agit de l'une des deux capitales européennes et que l'Allemagne, avec laquelle nous avons récemment fêté le traité de l'Élysée, aurait pu être tout aussi intéressée que nous par le développement de ces infrastructures : un T.G.V. et un aéroport digne de ce nom auraient pu être construits ! Nous regrettons qu'on n'en ait pas fait une priorité politique. L'économie n'est pas tout : l'aménagement du territoire tient autant aux facteurs politiques qu'économiques.

      En 1989, je militais pour un T.G.V. Barcelone-Milan passant par Nice et Turin. (M. Jacques Blanc applaudit.) Le président de la S.N.C.F. d'alors, M. Fournier, avait demandé à ses services une étude économique tandis que le ministre catalan de l'industrie y était très favorable. J'avais demandé au président de la commission, M. Delors, son appui. Il m'avait répondu qu'à titre personnel, il y était très favorable, mais que les États, dont la France, n'en voulaient pas. Les temps ont changé.

      L'excellent document de la DATAR, « La France en Europe, quelle ambition pour la politique des transports ? », prouve l'intérêt qu'il y aurait à réaliser une partie des infrastructures, et surtout le T.G.V., Aix-Nice, sans y insister suffisamment, M. Peyrat y reviendra.

      Je voudrais revenir sur le projet de T.G.V. reliant Barcelone à Milan, et plus particulièrement sur le tronçon Turin-Nice – qui, selon l'étude fouillée d'un inspecteur général des Ponts-et-Chaussées, serait rentable et utile à la liaison Turin-Lyon, tout en permettant de désengorger la vallée du Rhône et d'éviter, en cas d'attaque terroriste ou de catastrophe majeure, la coupure de l'unique voie à grande vitesse qui relie le Nord au Sud de l'Europe. Je ne parle même pas du ferroutage que l'on souhaite voir se développer ni des migrations saisonnières de touristes avides de soleil.

      Ne pensez-vous pas, monsieur le Ministre, qu'il est temps que l'Europe s'équipe d'infrastructures transnationales qui seraient rentables ? Il en va de l'intérêt de l'Europe, mais aussi de la France puisqu'une grande partie des flux nord-sud et est-ouest traverse notre territoire et que cette tendance ne va que continuer à s'accroître dans les prochaines années.

      D'ailleurs, sur la petite autoroute qui traverse la Côte d'Azur, on voit de plus en plus de camions hollandais qui vont en Italie et de camions hongrois polonais, slovènes qui se rendent en Espagne. Cette croissance du trafic abîme la chaussée, gêne la circulation locale sans compter les conséquences sur l'effet de serre et l'aménagement du territoire.

      Nous ne sommes pas pour le tout ferroviaire, mais pas non plus pour le tout routier, d'autant que les mètres carrés sont rares chez nous…

      Ne pensez-vous pas que le Conseil des ministres européens des transports devrait prendre l'initiative de lancer un programme de grands travaux en ce domaine ? (M. Carrère applaudit.) Ce serait d'autant plus opportun que la contribution des États ne se ferait pas à fonds perdus puisque ces infrastructures seraient rentables.

      Tout cela devrait concerner en priorité les endroits mal raccordés aux départements frontaliers. Avec mes collègues des Alpes-Maritimes, je sais ce que cela signifie, d'être pris en otage par les contrôleurs aériens. Les actifs se retrouvent bloqués alors qu'ils assurent des rentrées considérables de devises. Lorsqu'on vit à mille kilomètres de Paris, la saturation des aéroports est une catastrophe ! C'est vrai pour toute la région Provence-Alpes-Côte d'Azur (P.A.C.A.). De droite ou de gauche, tous les élus régionaux estiment que cette question est vitale. C'est pourquoi je remercie M. le ministre pour le débat de ce soir.

      Les pays européens sont-ils disposés à réaliser de tels investissements ? L'euro en souffrirait-il ? Même s'il baissait par rapport au dollar, nos industriels ne s'en alarmeraient pas ! Une action de relance est donc nécessaire.

      Bien sûr, elle devrait être comptabilisée hors pacte de stabilité, qui n'a pas vocation à pénaliser les investissements. Je n'ai jamais entendu prétendre que les investissements des entreprises privées étaient blâmables, même si elles doivent éviter le surendettement.

      À juste titre, notre Président a suggéré de considérer d'un même œil les investissements réalisés par les États pour les autoroutes et ceux des entreprises. Notre commission des Finances, pourtant vigilante en matière de dépense publique, ne s'y oppose pas et si M. Marini a parlé de paradoxe, je considère qu'il n'y a rien que de très normal à réaliser les investissements qui préparent l'avenir.

      Il serait heureux que la France prenne à Bruxelles l'initiative d'une action commune, et je pense qu'en ces temps difficiles, nos amis allemands, si sourcilleux en matière de dépenses, s'y associeraient, pour relancer la compétitivité européenne.

      Le projet de T.G.V. Europe du Sud, qui s'inscrit dans l'axe méditerranéen cher à notre délégué à l'aménagement du territoire, donnerait un coup de fouet au développement de trois régions : P.A.C.A., Midi-Pyrénées, Languedoc-Roussillon. J'estime que la liaison cruciale doit relier Nice et Turin, pour un coût très inférieur à la liaison Turin-Lyon, dont elle renforcera la crédibilité. (Applaudissements au centre et à droite.)

      M. TESTON. – La politique des transports est une des grandes responsabilités du gouvernement. Au-delà des effets économiques et environnementaux, elle doit affirmer la vision de l'État en matière d'aménagement du territoire et afficher la solidarité nationale envers les zones géographiques les plus enclavées.

      Cette responsabilité se traduit par des engagements précis, il y en a eu d'importants autrefois : le schéma de services collectifs des transports qui préconise un meilleur équilibre entre les divers modes et les lois Pasqua et Voynet qui organisent la solidarité nationale avec les territoires situés à plus de 45 minutes d'une grande infrastructure.

      La création de la Commission nationale du débat public démontre la nécessité de la concertation, ressentie par les acteurs du développement.

      «Un territoire mal desservi verra presque toujours son avenir compromis ». Ce constat de la Délégation à l'aménagement et au développement durable du Sénat est terrible. Il faut le rapprocher des conclusions de l'étude prospective de la DATAR. La France en Europe : quelle ambition pour la politique des transports, qui met en exergue l'accessibilité très médiocre de douze départements.

      Mon interrogation porte sur l'action gouvernementale envers ces départements. J'illustrerai mon propos à partir du cas de l'Ardèche, celui que je connais le mieux.

      La méthode justifie un constat négatif.

      La concertation est inexistante, ou traîne en longueur. En témoigne le renvoi incessant du débat public sur le couloir rhodanien, que M. Gayssot avait planifié à ma demande pour le début de 2003. Monsieur le Ministre, vous vous êtes engagé ici même, le 6 décembre, à l'organiser.

      En outre, les études n'avancent pas. À moins que la recherche de solutions à l'engorgement de l'autoroute A7 ne fassent l'objet d'un black-out ! Ce serait plus grave.

      Je rappellerai également la surmédiatisation d'un audit commandé par le gouvernement, qui tranche les questions avant même le débat public.

      Hélas ! L'engorgement gouvernemental appelle une critique encore plus sévère !

      La politique d'intermodalité est floue : le désengagement est patent avec la décentralisation des routes nationales et la démission évidente face à la responsabilité de rééquilibrer des territoires et de soutenir les zones les plus fragiles.

      Enfin, la gestion des projets n'a plus de ligne directrice. D'où la foire d'empoigne où chacun défend ses intérêts.

      Quelles mesures concrètes le gouvernement aurait-il dû prendre ? Que peut-il encore faire ?

      Sur le plan de la méthode, d'accélérer les études et les communiquer sans délais aux acteurs locaux. De même, il faut lancer immédiatement certains débats publics, comme celui relatif au couloir rhodanien.

      Sur le plan financier, la faible capacité des collectivités les moins favorisées – comme en Ardèche – exige un engagement fort de l'État.

      Celui-ci doit établir et réaliser un plan d'investissements. En Ardèche, il pourrait s'agir de voies express.

      Il revient enfin à l'État de mobiliser tous les moyens disponibles, par exemple une partie de la taxe intérieure sur les produits pétroliers (T.I.P.P.) ou l'usage optimisé des concessions d'autoroutes. On pourrait ainsi améliorer le franchissement du Rhône.

      Certes, le développement de l'intermodalité doit être constant. Il en va de même des infrastructures cohérentes avec un aménagement durable et ambitieux du territoire, mais l'État doit également assumer la solidarité avec les territoires enclavés, car ils ont besoin d'un traitement prioritaire pour ne pas rester à l'écart du développement économique. (Applaudissements à gauche.)

      Mme TERRADE. – Mme Beaufils a souligné combien le soutien public au développement des modes alternatifs à la route, en matière de fret notamment, constituait une impérieuse nécessité.

      Au même titre que le fret ferroviaire, le transport fluvial ou fluvio-maritime présente un intérêt majeur pour décongestionner la route et améliorer la sécurité du transport de marchandises dangereuses. Or, nous constatons un véritable recul par rapport aux engagements du précédent gouvernement.

      Ainsi, la réalisation de la liaison Seine- Nord serait repoussée au-delà de 2020. Ce qui la rend tout à fait hypothétique… Elle répond pourtant à des impératifs écologiques avérés. La saturation du corridor nord, routier et ferroviaire, l'absence de politique intermodale, l'insuffisante valorisation des plates-formes multimodales, comme celles de Dourges, le trafic accru en conséquence des poids lourds sur l'axe A1, créent des nuisances à la limite du supportable.

      Outre les effets économiques à attendre de la connexion avec les voies navigables du nord, et les canaux européens, cette liaison diminuerait le fret routier en Ile-de-France. Des financements ont été inscrits au contrat de plan État-région ; contribution de l'État pour 1 milliard d'euros, de l'Union européenne pour 500 millions d'euros et des trois régions impliquées pour le même montant : il n'y a rien là d'irréaliste, contrairement à ce que tend à affirmer le gouvernement !

      De même, le projet Port 2000 devrait être maintenu ; l'écluse entre le nouveau bassin et la Seine permettrait une réduction du trafic routier poids lourds entre Anvers, Rotterdam et l'Ile-de- France.

      Nous avons besoin aujourd'hui d'une politique fluviale et fluvio-maritime active pour moderniser notre réseau et assurer des connexions avec les fleuves européens, Rhin, Main, Danube, mais aussi le Mittland kanal afin de valoriser les atouts économiques liés à une unification de l'Europe de l'Ouest, centrale et orientale, avec l'élargissement de l'Union européenne.

      Nous sommes également favorables à la liaison Rhin-Rhône, via la Moselle, qui permettrait de désenclaver les régions Rhône-Alpes, Provence-Alpes- Côte d'Azur et Languedoc-Roussillon en les ouvrant sur l'Europe du Nord, centrale et orientale. Ne restons pas à l'écart de la dynamique européenne.

      Certes le coût est estimé à 23 milliards d'euros : il y faudra des contributions européennes conséquentes et un pôle public de financement associant la C.D.C. mais aussi la Compagnie nationale du Rhône (C.N.R.) plutôt que de la privatiser, les chambres de commerce, les C.C.I. et les collectivités territoriales.

      Cette liaison fluviale n'a d'intérêt que complétée par un axe ferroviaire Rhin- Rhône consacré au fret.

      Le cabotage maritime, entre Marseille-Fos et les principaux ports de l'arc méditerranéen, remédierait à la saturation actuelle de l'axe est-ouest reliant la péninsule ibérique, la France et l'Italie. Son essor permettrait aussi de valoriser les atouts économiques de notre grand port européen, et les retombées bénéficieraient à toute la région.

      Le transport fluvial marginalisé, le gouvernement ne lui accorde qu'un très faible intérêt. Voilà donc la France exclue une fois encore des bénéfices du dynamisme européen, condamnée à subir toujours plus la pollution et les nuisances liées à l'hégémonie de la route. Par manque de volontarisme politique, nous allons injurier l'avenir. Comment approuver une politique si peu ambitieuse et si peu consistante, qui compromet l'aménagement harmonieux de notre territoire en prétextant l'insuffisance des moyens financiers, et sacrifie des projets d'utilité publique et sociale au profit de normes de rentabilité dictée par les marchés financiers ? (Applaudissements sur les bancs du groupe C.R.C.)

      M. MERCIER. – (Applaudisse-ments sur les bancs de l'Union centriste.)

      Je remercie le ministre d'avoir organisé ce débat, à partir du récent audit.

      Contrairement à ce qui a été dit parfois, le rapport d'audit est intéressant. Il me plaît beaucoup. C'est une œuvre non dénuée d'humour. L'un des auteurs a passé plusieurs mois à Lyon, il y a deux ans, à tenter de convaincre toutes les collectivités locales concernées de signer une convention pour financer un grand équipement… jugé dans le rapport trop cher et mal ficelé. C'est une leçon d'humilité : il faut parfois y regarder à deux fois avant de décider.

      J'ai trouvé dans ces analyses un autre enseignement : quand on ne fait rien, on fait des projets. Or trop de projets tuent les projets, notamment parce qu'ils multiplient les adversaires. Si bien que – on ne fait rien, on est bloqué et on se contente de lancer un grand débat public, qui pendant six mois occupera partisans et adversaires qui loueront des autocars pour se rendre aux réunions et dire la position ou leur position ; de hauts fonctionnaires seront mobilisés, on dépensera de l'argent et le débat sera finalement plié : on conclura qu'il serait envisageable de retenir le tracé Est, ou le tracé Ouest, ou un autre. Puis un comité d'audit sera chargé d'auditer… C'est ainsi que, ces dernières années, on a lancé des projets, suscité des espoirs, et des adversaires ; on a fait croire mais on n'a rien fait ; et aujourd'hui, le pays est sous-équipé.

      M. REINER. – Il ne faut pas exagérer !

      M. MERCIER. – Monsieur le Ministre, je ne vous demande pas de faire des choix mais de nous dire quels équipements sont considérés comme prioritaires et pourquoi.

      Ayons le courage de certaines ruptures ; et disons nettement que l'on ne pourra construire partout de nouveaux aéroports, ni doubler partout les voies autoroutières, ni créer partout de nouvelles lignes de chemin de fer.

      À mon sens, il faut réévaluer le transport ferroviaire, ainsi que le transport fluvial. Je regrette que la C.N.R. n'ait pas poursuivi le projet de liaison Marseille-Lyon, associée à une connexion avec l'Europe du Nord – et ce, quel que soit le tracé.

      Dans tous les cas, le souci d'intermodalité est essentiel. M. Amoudry, retenu dans sa région comme nombre d'élus savoyards par la réunion du G8, partage mon opinion. La liaison Lyon- Turin présente un caractère novateur et constitue un projet essentiel. Ainsi que M. le ministre l'a souligné, la France s'est engagée par un traité et se doit d'honorer sa signature. Je donne acte au ministre de sa déclaration.

      Pour autant, la liaison ne se fera pas en un jour. Nous en connaissons le coût. Mais dès à présent, la S.N.C.F. peut améliorer le service-fret ; le nombre de camions diminuerait dans les vallées alpines comme en région lyonnaise, où le trafic a beaucoup augmenté depuis les fermetures de tunnels.

      La liaison rapide Chambéry-Lyon-Saint- Exupéry rapprochera les deux villes, et donnera tout son sens à l'aéroport. De même, à l'ouest de notre métropole, il n'existe aucune autoroute – l'A47 n'est pas considérée comme telle. Et tout d'un coup, on évoque trois projets. Saucissonner le territoire par une autoroute tous les vingt kilomètres, va multiplier les adversaires. Y aura-t-il seulement une autoroute ?

      Généralement, on construit ce type d'infrastructures dans les vallées. Mais le dernier C.I.A.D.T. a retenu le plateau. Reste à savoir comment on y monte, comment on en descend : rien n'est prévu. Il est pourtant urgent de relier le bassin stéphanois et l'agglomération lyonnaise. (Mme Luc renchérit.) Et ce, non en 2015 mais dès à présent, en améliorant le réseau routier existant. Franchissement du Rhône à Givors, sécurité dans la vallée du Giers : la liaison peut être rapidement valorisée. Tel est le vœu exprimé tout récemment encore par la communauté de Saint-Étienne métropole.

      Il faut trouver des ressources nouvelles car on peut compter sur celles confiées aux collectivités dans le cadre de la décentralisation. Comment leur demander de financer les grands équipements, quand elles ignorent tout des transferts à venir ?

      J'ajoute, puisqu'il est question de financement par la T.I.P.P. ou une autre taxe sur l'usager, que le coût du transport ne peut représenter la seule et permanente variable d'ajustement. La grande distribution, avec ses nombreux centres logistiques, fait massivement appel au transport routier. Il est normal de lui demander de contribuer à la réalisation des infrastructures de transport.

      Nous sommes ouverts aux modes de financement nouveaux mais très réservés sur l'idée de la participation des collectivités territoriales tant qu'elles ne connaîtront pas précisément ce que sera demain la décentralisation. On peut aussi demander aux usagers de payer. Cela a déjà été fait, même en milieu urbain, dans notre région. Ce n'est pas facile mais c'est une question de courage politique.

      Pour terminer, je résumerai le thème de mon intervention ainsi : on ne peut pas tout faire, il faut donc choisir, tant pour les financements que pour les équipements. (Applaudis-sements au centre et à droite.)

      M. BADRÉ. – Monsieur le Ministre, je vous remercie d'avoir engagé ce débat, qui vient à son heure. Dans le monde ouvert d'aujourd'hui, la France a des atouts : c'est un pays où il fait bon vivre, disposant d'une formation de qualité et disposant d'excellentes compétences, un pays bien situé en Europe, et ayant un très bon réseau de communications et de télécommunications pour valoriser cette situation.

      Cet avantage est fragile. Même si les temps sont difficiles, ou précisément parce que les temps sont difficiles, notre effort d'investissement doit être poursuivi sans relâche. Nos échanges se faisant principalement avec nos partenaires de l'Union européenne c'est à cette échelle qu'il faut raisonner. Sur la base de ces deux observations. Compte tenu de la compétitivité de la France en Europe et de l'Europe dans le monde, et de la place de la France dans l'Europe, je suggère d'adopter une démarche résolument européenne.

      Votre rapporteur spécial du budget européen à la commission des Finances croit beaucoup aux réseaux transeuropéens car ceux-ci sont à la fois créateurs d'emplois et constructeurs de l'Europe. Malheureusement, la ligne budgétaire spécifique fonctionne comme un guichet parmi d'autres, saupoudrant des aides à des projets présentés par les États. Les crédits de cette ligne ne sont ni engagés ni consommés au rythme où ils devraient l'être. La commission qui s'en est rendue compte, vient de lancer un appel à des projets fondés sur des critères plus stricts, mais les mêmes causes produiront les mêmes effets à moins d'une rupture radicale dans nos raisonnements, qui privilégierait les opérations auxquelles l'Europe donne un sens et qui donnent une bonne image de l'Union aux Européens.

      C'est dans cet esprit que nous nous sommes rapprochés de nos amis autrichiens. Les deux groupes parlementaires d'amitié ont saisi conjointement le Président de la Commission européenne du problème qui leur est commun, celui du transit à travers les Alpes. Pour traiter ce problème européen, la démarche a été engagée dans un souci de cohérence avec les initiatives des Suisses. L'Italien Prodi n'a pas été insensible à cette action franco-autrichienne puisqu'elle intéresse l'Italie.

      C'est un projet qui rapproche le Nord et le Sud de l'Europe au moment où, avec l'élargissement, il est surtout question des rapports entre l'Est et l'Ouest.

      Le thème des percées alpines concerne aussi bien la France, l'Autriche et l'Italie que l'Allemagne et la Slovénie et au-delà le Benelux, la Scandinavie et la Grèce : le tunnel du Mont-Blanc se situe sur un axe Helsinki-Patras ! Ce n'est pas une raison pour faire monter des poids lourds à 1 200 mètres d'altitude ; la Confédération helvétique prouve qu'ils pourraient traverser les Alpes en restant au- dessus de 500 mètres.

      L'Europe doit protéger le massif alpin dont nous connaissons à la fois les fragilités et tout le prix.

      En faisant traiter par l'Europe, au titre des réseaux transeuropéens, le sujet emblématique des percées alpines, nous montrons que, comme chaque État membre, l'Union européenne doit se doter d'infrastructures servant sa compétitivité. Certains ouvrages pourraient être considérés comme de « classe » européenne et financés comme tels ? Au lieu d'un rôle d'appoint, l'Union européenne aurait ainsi un rôle pilote.

      Il faut relancer la construction européenne, en panne depuis la guerre en Irak. Nos futures institutions se cherchent et les Européens sont peu concernés par une construction qui se réalise sans eux. La France pourrait proposer un grand projet européen identifiable, concret, montrant que l'Europe est utile et progresse. L'initiative conjuguerait la compétitivité économique et la protection de la nature et soulignerait l'importance des réseaux transeuropéens dans une Europe qui cherche à rassembler les hommes. Elle montrerait que les nations peuvent se réunir autour de projets communs porteurs d'avenir. (Applaudissements au centre et à droite.)

      M. COURTEAU. – Voici quelques années, rapporteur au nom de la commission des Affaires économiques, j'avais indiqué à propos de la ligne ferroviaire à grande vitesse, sur la façade méditerranéenne, qu'on ne pouvait saisir dans toute sa dimension l'accord de Madrid sans avoir présent à l'esprit que la section internationale de Figueras à Perpignan n'était que le premier élément d'une ligne nouvelle à grande vitesse reliant Barcelone à Nîmes ; et que c'était donc dans le cadre du projet global Perpignan-Nîmes qu'il fallait analyser l'ensemble des implications dans une logique non seulement française mais européenne.

      Je réaffirme aujourd'hui que ce projet associant grande vitesse et fret constitue la meilleure des réponses à la croissance des échanges entre la France, l'Espagne, le reste de l'Europe et l'Afrique du Nord. C'est la garantie d'un rééquilibrage intermodal rail-route et d'une prise en compte de la préservation de l'environnement et du développement durable.

      Monsieur le Ministre, le fret transpyrénéen explose : 50 millions de tonnes en 1995, et vraisemblablement 153 en 2015. Or, le Languedoc- Roussillon réalise les deux tiers du trafic franco-espagnol. Si rien n'est fait, les échanges vont croître au profit de la route, laquelle arrive déjà à saturation avec 59 000 véhicules par jour sur l'autoroute A9, dont 14 000 poids lourds. Nous sommes près de l'asphyxie. Qu'en sera-t-il demain avec le doublement des échanges ? Aujourd'hui, la part du rail est très faible : 4 % des 33 millions de voyageurs, et 4,5 % seulement des quelque 50 millions de tonnes transportées chaque année. Si l'on veut assurer le rééquilibrage rail- route, il faut en passer par le projet de ligne nouvelle Perpignan-Nîmes, qui constituerait une véritable « autoroute ferroviaire » entre l'Espagne, la France, l'Europe du Nord et l'Italie.

      Après bien des avatars, le « coup est parti » pour l'étape-clef, la liaison internationale Figueras-Perpignan par le franchissement pyrénéen. Il reste à faire sauter les points de saturation entre Nîmes et Montpellier, et Montpellier-Narbonne-Perpignan. Sinon, les effets positifs de la levée du verrou pyrénéen, pourraient être annulés.

      À l'inverse, une nouvelle ligne grande vitesse de Perpignan à Nîmes, aurait un effet catalyseur. Le contournement de Nîmes et Montpellier permettrait un accroissement de 50 % du nombre de circulations ferroviaires sur l'arc languedocien et une augmentation du trafic fer de 4,5 millions de tonnes, lors de sa mise en service, et de plus de 10 millions dans le cadre du projet global ; soit 3 000 poids lourds de moins par jour, sur l'autoroute A9.

      Quant au « chaînon manquant » Montpellier-Perpignan, qui sera à saturation dès 2010, sa réalisation permettrait de tripler le nombre de voyageurs empruntant le train, et de sextupler le tonnage transporté.

      Si le contournement de Nîmes-Montpellier est jugé prioritaire, l'audit ne dit mot du tronçon Montpellier-Perpignan, avec raccordement à Narbonne, sur la transversale, vers Toulouse et Bordeaux. On ouvre une porte, on en ferme une autre !

      Au nom de quelle logique peut-on accepter de maintenir pendant un quart de siècle, ce que l'on nomme déjà « le maillon faible » des deux plus grands axes européens de lignes nouvelles à grande vitesse : l'axe Londres-Séville par Montpellier-Perpignan, et l'axe Allemagne-Espagne grâce, demain, à la réalisation de Rhin-Rhône ?

      Dans un contexte de croissance exponentielle des échanges, de très forte augmentation du trafic routier et de saturation du transport ferroviaire entre Montpellier et Perpignan, persister dans cet oubli serait une grave faute et la révélation d'une politique à courte vue.

      Il y a les grands projets d'infrastructures, en matière d'aménagement du territoire national, et puis les très grands projets transfrontaliers, qui participent, à la construction européenne et au développement durable, à l'instar de celui que j'évoque, et sur lesquels, l'Union européenne devrait, par le biais d'un grand emprunt, tripler ses fonds.

      Le projet global de ligne nouvelle Perpignan-Nîmes, sur l'axe Paris-Madrid, apparaît lié au concept d'arc méditerranéen voire à un arc latin allant de l'Andalousie au Latium. L'arc n'est pas seulement un espace de rattrapage, c'est un espace nouveau de caractère pionnier […], un espace d'avenir fragile et dur, prometteur et difficile qui vend de la high tech et de la matière grise, et pas seulement son soleil et ses bras.

      Une deuxième Europe est en voie d'apparition : l'Europe méditerranéenne. La France est le seul État du Nord à pouvoir afficher une politique méditerranéenne ; il est fondamental d'orienter l'Europe dans cette direction. Construisons, sur la Méditerranée, un grand espace économique qui rééquilibrera le territoire français et en s'intégrant à un marché européen et mondial, large et ouvert. Un projet global de ligne nouvelle à grande vitesse prolongeant le T.G.V. Méditerranée de Nîmes au Perthus peut nous y aider tout en créant une synergie entre l'arc méditerranéen et la transversale Atlantique- Méditerranée. Quel outil pour le Langudoc-Roussillon ! C'est là votre responsabilité. L'enjeu est vital pour l'avenir. Or, demain commence aujourd'hui. (Applaudissements à gauche. M. Jacques Blanc applaudit également.)

      Mme DAVID. – La saturation des infrastructures routières de la vallée du Rhône a atteint un niveau critique : elle handicapera l'avenir économique de cette région si des solutions alternatives ne sont pas engagées dès aujourd'hui. Le projet Lyon-Turin est donc vital.

      Je voudrais obtenir des précisions sur le projet de l'A51 que le gouvernement semble remettre en débat mais qui suscite de vives oppositions. J'aurais donc besoin d'éclaircissements dans la mesure où tout cela reste confidentiel et se décide en catimini.

      Les études du comité de concertation, comité d'ailleurs suspendu par vos bons soins, montrent le caractère irréaliste d'un projet autoroutier et son surcoût par rapport aux solutions alternatives. Ainsi, le tracé Sisteron/Grenoble via Lus-La- Croix-Haute, par des aménagements de l'actuel RN75 de type parcours mixte est techniquement et économiquement plus viable. Enfin, la ligne ferroviaire entre Grenoble et Veynes, incluant éventuellement le fret, pourrait en toute complémentarité doubler une partie de ce tracé. J'attends des précisions, car le gouvernement ne chercherait manifestement pas ici à faire des économies !

      L'audit a eu au moins le mérite de réaliser l'union sacrée des Rhône-alpins autour du Lyon-Turin. Il révèle également la méthode de gouvernement du Premier ministre : utiliser le rapport d'un petit groupe d'experts, pour remettre en cause un projet qui a fait l'objet de nombreuses études, de multiples délibérations et concertations. Votre prédécesseur a initié le rééquilibrage en faveur du fret ferroviaire, que l'audit remet en cause. C'est encore Jean-Claude Gayssot qui a dynamisé le projet Lyon-Turin, que vient freiner le même audit.

      M. BUSSEREAU, secrétaire d'État. – Des discours…

      Mme DAVID. – Pourtant personne ne nie l'impérieuse nécessité du Lyon-Turin non plus que celle de l'électrification du sillon alpin entre Montmélian et Valence. Mais alors où est le problème ? Il serait dans le financement du projet. Son coût global (8 milliards d'euros pour la partie française) est jugé excessif. Le porte-avions nucléaire Charles de Gaulle aura dépassé les 6 milliards d'euros. Excessif, l'un des 14 projets à dimension européenne décidés au Conseil européen d'Essen en 1994 ? Il est indispensable de rééquilibrer l'axe Rhin-Danube pour développer les échanges entre l'Europe latine et l'Europe de l'Est. La liaison Lyon-Turin-Ljubljana en est le pivot.

      L'Union européenne participera au financement à hauteur d'au moins 20 %. Lors de la réunion de travail du 10 octobre dernier, au Parlement européen, j'ai d'ailleurs pu constater avec mon collègue Guy Fischer, la forte mobilisation des parlementaires pour ce projet. En complément, un emprunt pourrait être fait auprès de la Banque européenne d'investissement, à taux d'intérêt très faible, voire nul, avec un retour d'investissement à très long terme dans la mesure où la transalpine va engager plusieurs décennies, voire un siècle. La participation de l'État vaut d'être à la hauteur des retombées du projet, c'est-à-dire conforme aux engagements pris lors de l'accord bilatéral de Turin le 29 janvier 2001, et au sommet de Périgueux, le 27 novembre 2001, qui avait fixé un objectif de mise en service du Lyon-Turin en 2012. Un protocole d'accord a été signé à Lyon, le 19 mars 2002, entre l'État et les collectivités territoriales concernées pour le financement de la ligne à grande vitesse Lyon-Sillon alpin et le tunnel sous Chartreuse : la complémentarité du transport de voyageurs à grande vitesse et du fret fait la force du Lyon-Turin, pourquoi la remettrait en cause le gouvernement en reniant ces engagements ? Votre choix sera emblématique ; au- delà des infrastructures des transports, et constitue un véritable choix de société.

      L'attentisme, la fragmentation du projet pour atteindre une rentabilité immédiate et satisfaire les intérêts privés, signifient le maintien du tout routier, donc l'asphyxie, la saturation, et les nuisances. Le volontarisme en faveur du rail, le développement d'un véritable service public de transports, nous assurant au contraire d'un rapide rééquilibrage rail- route, du respect de l'environnement, d'un développement économique à long terme, d'un aménagement du territoire répondant aux aspirations de chacun. C'est bien entendu dans cette perspective que nous nous plaçons. (Applaudissements à gauche.)

      M. OUDIN. – (Applaudissements à droite.) Ce débat vient à son heure, que nous attendions depuis longtemps. L'insatisfaction était grande dans le secteur des transports, je l'ai constaté comme rapporteur spécial et comme animateur de plusieurs associations.

      Premier constat, les besoins en matière de transport sont importants et ils augmentent à un rythme soutenu. Rien n'indique un ralentissement notable à l'échéance des 30 prochaines années. Notre société est de plus en plus mobile et aspire à l'être encore davantage. C'est vrai pour les ménages comme pour les entreprises. Mondialisation, délocalisations et développement des régions périphériques ne font qu'accroître la demande de transport.

      Deuxième constat, la demande des transports va peser encore davantage sur la France pour une raison européenne et régionale. Notre Europe continue de se construire et de se développer.

      Nous avons commencé à 6, nous sommes aujourd'hui à 15 et demain nous serons 25. Ce vaste espace économique va accroître ses échanges et donc les besoins de transport. La France formant une des plaques tournantes des transports en Europe, dix axes à vocation transeuropéenne doivent être, en priorité, aménagés sur notre territoire. Tel est le sens du rapport que j'ai présenté à ma délégation à l'Union européenne le 3 mai 2001 : « Politique des transports : l'Europe en retard ».

      L'accentuation de la décentralisation s'accompagne de l'affirmation plus soutenue des besoins régionaux. Il était normal que, dans un premier temps, les régions les plus riches soient les mieux équipées. Il convient maintenant de soutenir et de financer d'une part les régions les moins favorisées et d'autre part les liaisons transversales. C'est dans ces directions que la solidarité nationale doit s'exercer. (M. Madrelle : « Très bien ! »)

      Troisième constat, la croissance économique et le développement des transports sont étroitement liés. On ne peut pas vouloir l'un et refuser l'autre. Les découpler est une utopie.

      L'investissement dans les infrastructures de transport a un impact très positif sur la croissance elle-même, tous les travaux récents le démontrent.

      Quatrième constat, nos investissements dans le domaine des infrastructures de transport ont subi une baisse notable. Vous avez cité des chiffres mais j'avais eu quelque débats avec votre prédécesseur. La décennie 1990-2000 a connu une décroissance dont nous supporterons longtemps les conséquences. Mes deux rapports sur ce sujet devant la commission des Finances le démontrent amplement. Surendetté par une politique financière déraisonnable, le système ferroviaire ne dispose plus des moyens de son développement. Le système autoroutier, qui a connu une croissance soutenue liée à la réforme Balladur, a vu, après 1997, son financement démantelé par la suppression de l'adossement et l'incapacité de l'État à financer les subventions pour les nouvelles liaisons. Dans ces conditions, un appel financier massif a été effectué auprès des collectivités territoriales.

      La suppression du F.I.T.T.V.N. en 2001 a constitué un coup très dur car une politique des transports passe d'abord par une politique ferroviaire spécifique.

      Dernier constat, dans ce domaine comme dans d'autres, la France est en retard d'une évolution par rapport à ses grands voisins, qui ont tous engagé une réflexion approfondie sur leur politique des transports, affirmé leurs ambitions, mis en place des organismes spécialisés et dégagé les moyens financiers correspondants.

      Les orientations que nous seront amenés à déterminer doivent respecter les principes de clarté, de simplicité et d'efficacité.

      Nous devons d'abord disposer de comptes clairs et exhaustifs. C'est la mission de la Commission nationale des comptes des transports. Voté sur ma proposition, l'article 12 de la loi de finances rectificative du 6 août 2002 fixe les nouveaux objectifs et le contenu de ces comptes. Certes, il y avait déjà des comptes des transports mais nous souhaitons qu'ils soient améliorés et approfondis. Une réunion aura lieu le 24 juin. Ne votons pas de nouvelles taxes avant que la représentation nationale ait été clairement informée de l'utilisation des anciennes. Nous pourrons peut-être demander davantage aux usagers pour peu qu'ils aient l'assurance que leur contribution est bien utilisée pour l'amélioration des transports.

      La loi organique relative aux lois de finances du 1er août 2001 nous impose un effort de clarté pour tout le budget de l'État, qu'il me paraît opportun de consentir en priorité pour le prochain budget des transports.

      Je souhaite que nous puissions disposer rapidement des programmes correspondants avec leurs indicateurs d'efficacité et de rentabilité. Il conviendrait de transmettre les nouveaux comptes des transports au Parlement pour le mois de septembre 2003, avant le débat budgétaire.

      La deuxième orientation est l'élaboration et la discussion d'une loi de programmation des transports devant le Parlement. La politique des transports est une politique de long terme dont l'horizon doit, au minimum, être à trente ans. C'est d'ailleurs en 2030 que s'achèveront la plupart des concessions autoroutières. Cette loi de programmation doit intégrer les nouveaux contextes de la politique des transports : l'Europe et les implications de plus en plus fortes des régions. La crise momentanée de nos finances publiques ne doit pas nous interdire d'afficher nos ambitions à long terme.

      La troisième orientation est de refonder notre politique financière des transports autour d'un fonds national de financement et de péréquation, et d'un nouvel équilibre entre l'usager et le contribuable.

      Ce fonds doit être largement alimenté par les redevances, péages, taxes et impôts spécifiques qui pèsent sur les transports – hors T.I.P.P. – et être assuré d'une pérennité incontestable. Le sort funeste qu'ont connu le fonds spécial d'investissement routier, le fonds spécial des grands travaux ou le fonds d'intervention des transports terrestres et des voies navigables, nous rend méfiants. C'est pourquoi, je suggère la création d'un établissement public cogéré par l'État et les régions. (Ap-probations à droite.)

      L'amenuisement de la part des investissements dans le budget de l'État a réduit ses capacités de péréquation. Le nouveau fonds devra donc impulser une triple péréquation : une péréquation spatiale des régions mieux pourvues vers les plus déshéritées ; une péréquation modale car la route doit aider les autres modes, à condition toutefois qu'ils améliorent leur gestion, leur efficacité et leur rentabilité ; une péréquation temporelle, compte tenu du coût et de la durée de vie des infrastructures qui ne peuvent être rentables qu'à terme.

      L'existence d'un tel fonds et l'assurance du maintien dans le secteur des transports des ressources qui en seront issues, permettraient de clarifier les participations financières des usagers et des contribuables.

      Il faudra également clarifier rapidement, dans le nouveau cadre constitutionnel de la décentralisation, et notamment les nouvelles dispositions de l'article 72-1 de la Constitution, les modalités de participation des collectivités territoriales au financement de certaines infrastructures autoroutières. À ce jour les sociétés d'autoroutes ont le monopole de la perception des péages. Depuis 1955, les organismes qui les perçoivent, ont, en contrepartie, l'obligation de développer et d'aménager le réseau autoroutier. Dans un premier temps, la durée limitée de la concession ne permettait pas de dégager des bénéfices importants. Mais l'allongement substantiel de la durée de concession décidé par le précédent gouvernement en 2001 permet de dégager une considérable « rente autoroutière ».

      Dans ces conditions, la nouvelle obligation imposée aux collectivités territoriales de financer de nouvelles liaisons ainsi que certains aménagements tels que les échangeurs, est inacceptable. C'est un injuste transfert de charge de l'usager sur le contribuable local, de la société qui perçoit toutes les recettes sur les collectivités qui ne perçoivent aucune contrepartie financière. La loi doit clarifier la situation…

      La cinquième orientation concerne le bon usage de la « rente autoroutière » qui doit être au cœur du nouveau dispositif financier de la politique des transports. Mais il convient de ne pas fixer le terme de son évaluation à 2020, comme l'ont fait les rapports administratifs, mais à 2030, c'est-à-dire à la date moyenne de la fin des concessions autoroutières.

      Cette rente résulte de tout ce qui est payé par l'usager et, à l'horizon 2030, près de 45 milliards d'euros pourront être affectés à la politique des transports. La privatisation de 49 % du capital des Autoroutes du Sud de la France (A.S.F.) a certes rapporté 1,8 milliard d'euros. Mais si les A.S.F. n'avaient pas été privatisées, les dividendes cumulés se seraient élevés à 1,9 milliard en 2020 et seraient entre 4 et 6 milliards à l'horizon 2030. À ce même terme, les privatisations éventuelles de la moitié du capital de la Société des autoroutes du Nord et de l'Est de la France (SANEF) et de la Société des autoroutes de Paris-Rhin-Rhône (S.A.P.R.R.) priveraient l'État de 4,1 à 6,4 milliards de dividendes.

      Face à ces pertes, la contrepartie n'est pas évidente et aucun argument ne nous a été présenté qui justifie, chiffres à l'appui, l'opportunité de poursuivre la privatisation du secteur autoroutier, ou qui démontre que celle-ci apporterait à ce secteur davantage de capitaux. Les actuelles difficultés budgétaires de l'État ne sauraient donc justifier, à elles seules, de démanteler notre système de financement autoroutier.

      La sixième orientation concerne la réforme ferroviaire, nécessité absolue pour satisfaire la demande de lignes à grande vitesse, mais aussi pour développer certains axes privilégiés pour le fret ferroviaire. La première urgence est de permettre la reprise de l'investissement de R.F.F., ce qui suppose qu'on règle le problème de son endettement. La seconde priorité est de poursuivre la réorganisation et la réforme de la S.N.C.F. pour limiter ses pertes et augmenter sa productivité, considérablement dégradée ces dernières années. Le nouveau contexte régional et les impératifs de concurrence découlant de nos engagements européens imposent d'accélérer le rythme des réformes.

      Enfin, la dernière orientation concerne l'environnement. Il est de notre devoir de veiller à ce que les infrastructures de transport respectent au mieux l'ensemble du cadre législatif dont nous nous sommes dotés : loi sur le paysage, loi sur le bruit, l'eau, sur les consultations des populations et le débat public.

      Voilà, monsieur le Ministre, la lourde tâche qui nous attend, qui vous attend, et pour la réalisation de laquelle vous pouvez compter sur le soutien du Sénat et, au moins, sur celui du groupe de l'U.M.P. (Ap-plaudissements à droite et au centre.)

      M. BIWER. – Je vous remercie de nous donner l'occasion de débattre des infrastructures de transport, élément structurant essentiel pour le développement d'une région.

      Élu lorrain, du département de la Meuse, vous ne serez guère étonné que je centre mon intervention sur le doublement de l'axe nord-sud qui traverse notre région à savoir l'autoroute A31 Luxembourg- Nancy.

      L'audit comme l'étude de la DATAR estiment que le seuil de saturation, voire de congestion, est déjà dépassé sur cet axe qui accueille plus de 70 000 véhicules par jour, dont plus de 20 000 étrangers, et parmi ceux-ci un nombre impressionnant de poids lourds et d'autocars de tourisme scandinaves, allemands, polonais et belges qui se dirigent vers l'Italie ou l'Espagne. La dangerosité de cet axe l'a fait surnommer « l'autoroute de la mort » : vous comprendrez dès lors l'urgence de trouver une solution à ce problème.

      Sur le diagnostic, à savoir la nécessité de décongestionner le sillon mosellan, tout le monde est d'accord ! En revanche, dès que l'on aborde les solutions possibles, on sent poindre des crispations départementales doublées de défense d'intérêts particuliers. Bien que navré de cet état de fait, je peux comprendre que, prenant prétexte du désaccord persistant entre les élus de cette région, l'État n'ait fait aucun effort pour ce dossier, pourtant prioritaire.

      L'autoroute A31 Luxembourg- Nancy est à la fois une autoroute interurbaine et un axe international ; elle est, qui plus est, entièrement gratuite. L'une des solutions imaginées pour doubler cet axe consisterait à créer une nouvelle autoroute, à l'est de l'actuelle, mais à péage. L'autre solution que je me permets de défendre consisterait à créer ce nouvel axe à l'ouest du sillon mosellan en doublant la nationale 18 existante, depuis Longwy en passant par Longuyon, Spincourt et Étain, et à la transformer simplement en voie rapide jusqu'à l'autoroute A4, ce qui limiterait considérablement la dépense et détournerait une grande partie du trafic de transit international de l'autoroute A31. Au-delà de l'autoroute A4 deux possibilités pourraient être explorées soit vers Bar-le-Duc soit en direction de Toul.

      Quels seraient les avantages de cette solution ? D'abord le doublement d'une voie existante coûte beaucoup moins cher que la construction d'une nouvelle voie autoroutière ; l'économie peut être estimée au minimum à 35 %. Ensuite, cet itinéraire de dégagement utiliserait une quasi ligne droite entre la frontière belge et le secteur de Toul ce qui serait plus économique pour les utilisateurs et faciliterait l'activité transfrontalière. Cela doterait également le nord-meusien et le Nord de la Meurthe-et-Moselle d'un axe structurant et, croyez-moi, ces régions qui n'en finissent pas de payer un lourd tribut au démantèlement des mines et de la sidérurgie, en ont bien besoin… De plus, juxtaposer une autoroute à péage à quelques kilomètres d'une autoroute gratuite paraît irréaliste : qui peut croire que les poids lourds, notamment, utiliseront l'autoroute à péage ? La douloureuse expérience de l'autoroute A4 et de la nationale 4 Paris-Strasbourg devraient faire réfléchir…

      Alors, me direz-vous, une autoroute concédée à péage ne coûtera rien au budget de l'État, alors que la mise à quatre voies d'une route nationale pèsera sur son budget. À ce sujet, le gouvernement devrait s'inspirer des propositions faites par la DATAR et la mission d'audit et notamment l'instauration d'une redevance d'utilisation domaniale pour les poids lourds sur les routes nationales à caractéristiques autoroutières et ajouterai-je, sur les axes autoroutiers gratuits à l'instar du dispositif prévu sur les autoroutes allemandes. Je suis heureux que vous partagiez ce point de vue et souhaite que cette redevance serve obligatoirement et exclusivement au financement des nouvelles infrastructures.

      Cela ne serait que justice puisque les infrastructures de transport routier sont dimensionnées pour des véhicules lourds et que le coût d'une autoroute dédiée exclusivement aux voitures coûterait environ six fois moins cher qu'une autoroute destinée aux poids lourds et aux voitures. Et que dire, ensuite, du coût d'entretien de ces autoroutes ? Un camion de trois essieux, d'une masse totale de trente tonnes dégrade la chaussée autant que 240 000 voitures d'une tonne ! Or, les péages pratiqués ne reflètent nullement cet impact sur la dégradation des réseaux puisque le coefficient multiplicateur est, en règle générale, inférieur à trois ; autrement dit les véhicules légers payent les frais de construction et d'entretien des autoroutes, subventionnant ainsi, indirectement, le transport routier.

      Vous aurez compris que mon plaidoyer en faveur de la mise à quatre voies de la R.N. 18 et de la voie sacrée Longwy-Toul par Longuyon ou la R.D. 904 vers Bar-le-Duc comme solutions alternatives à l'indispensable doublement de l'autoroute A31 Luxembourg-Nancy constituerait une solution plus économique et plus crédible que la construction d'une autoroute à péage, et contribuerait à un aménagement équilibré du territoire lorrain. Souhaitons que le gouvernement soit sensible à ces arguments de bon sens et qu'il leur réserve une suite favorable du fait qu'il s'agirait d'une desserte plus courte, plus structurante, plus économique, plus favorable à un aménagement équilibré du territoire et plus orientée vers l'avenir.

      Concernant le T.G.V. Est dont les travaux d'aménagement sont en cours, je demeure attentif à la mise en place de la gare « Meuse », mais l'étendue de notre département impose que les liaisons est-ouest traditionnelles Paris-Metz ou Nancy avec arrêt à Bar-le-Duc ne perdent pas de leur efficacité, que la ligne Paris-Luxembourg par Reims, retrouve sa qualité et qu'il soit permis à Verdun d'être relié, grâce à la modernisation de la ligne Conflans- Verdun d'être relié, grâce à la modernisation de la ligne Conflans-Verdun jusqu'à Saint-Hilaire dans la Marne.

      S'agissant du fret S.N.C.F., il convient de désengorger le sillon mosellan en utilisant le passage meusien avec une implantation de gares multimodales à Baroncourt et Lérouville.

      Je souhaite que ces éléments soient pris en considération car ils peuvent contribuer à un meilleur équilibre du territoire, but que nous partageons tous. (Applaudissements à droite et au centre.)

      M. PERCHERON. – Messieurs les Ministres, si attentifs, si présents ! Ah ! Quel beau débat parlementaire sur les infrastructures ! Un vrai débat où opposition peut rimer avec proposition. La qualité des intervenants démontre l'attente, la forte attente de l'opinion publique en matière de transports et de développement durable. D'ailleurs, nous aurons bientôt rendez-vous avec nos électeurs pour les élections régionales nouvelle manière : ne doutons pas que pour la première fois, la politique des transports y aura sa place !

      M. LONGUET. – Assurément !

      M. PERCHERON. – Permettez-moi de féliciter la majorité sénatoriale pour cette entrée de plein pied dans le xxie siècle. Excusez du peu : quatre ministres, le Président du Sénat lui-même, de grands orateurs… Voilà qui peu nous occuper jusqu'en 2020 !

      Pour ne pas perdre du temps, j'irai à l'essentiel sans caricaturer ni schématiser. Si nous décidions, ce soir, de réaliser ce qui est nécessaire, facile à faire et rapidement réalisable, la liaison fluviale Seine- Nord ? (Approbation amusée à droite.) Tous les orateurs qui se sont succédé ce soir ont parlé de l'Europe. Son centre de gravité va se déplacer : l'axe majeur, c'est l'axe rhénan. Si nous n'arrivons pas à construire ces 105 kilomètres de canaux pour participer à cet axe, la France ne sera plus partie prenante de l'Europe fluviale.

      Deuxième sujet auquel le ministre de la Picardie (sourires) ne peut être sourd : l'autoroute A1. Ce cordon du Nord incarne, jusqu'à la caricature, l'insoutenable croissance du trafic routier dont sont victimes la plupart de nos autoroutes. Le trafic de poids lourds est dantesque par temps de pluie et il faut se frayer un chemin parmi les deux lignes ininterrompues et menaçantes de camions. Il faudra donc rapidement envisager une autre solution.

      Comme le sénateur Oudin, je vous demande, monsieur le Ministre, de ne pas toucher à la rente routière. Ne privatisez pas la SANEF. Pourquoi ne pas imaginer que de nouveaux partenariats puissent se mettre en œuvre ?

      Et puis, même si la France n'a pas eu de politique portuaire ces 40 dernières années, pourquoi ne pas tenter de donner une nouvelle chance aux ports ? Je puis vous assurer que le Nord-Pas-de-Calais a bien l'intention de jouer tous les atouts de Dunkerque ! Et pour Dunkerque, comme pour Le Havre, Seine-Nord s'impose.

      Et si ce soir nous décidions aussi de désendetter R.F.F. ? (Rires à droite.) Combien de temps faudra-t-il encore que les régions travaillent avec un partenaire qui, voûté par ses 205 milliards de francs de dettes, n'en peut plus ? R.F.F. ne peut moderniser les lignes, les électrifier, changer les quais de ses gares… Bref, sans désendettement de cette société, il n'y aura pas de politique durable pour le rail et toutes les ambitions s'essouffleront, faute de crédits.

      M. PLANCADE. – Très bien !

      M. PERCHERON. – Et si nous décidions aussi que les collectivités territoriales pouvaient prélever sur le gâteau de la T.I.P.P., qui représente quand même 160 milliards de francs, ne serait-ce que 10 %, ne pensez-vous pas qu'elles pourraient financer une politique des transports ambitieuse ? Nous savons tous que les contrats de plan État-région ne peuvent continuer sur leur lancée… Si une petite part modulable de la T.I.P.P. était perçue par les grandes collectivités, le paysage français des infrastructures en serait bouleversé dans les 10 à 15 prochaines années ! Croyez-vous que l'objectif de 80 % d'une classe d'âge dans les lycées aurait été atteint si la décentralisation n'avait pas donné aux régions la responsabilité de ce dossier ?

      M. LONGUET. – Et nous allons continuer !

      M. PERCHERON. – Croyez-vous que demain les infrastructures pourront se développer sans problèmes si les régions, les départements n'ont pas la maîtrise financière de leurs ambitions ?

      M. le Ministre de la République et de Picardie, vous n'avez pas obtenu en 1986 que le T.G.V. s'arrête dans votre ville. Contre le P.D.G. de la S.N.C.F. d'alors, M. Rouvillois, il a fallu que M. Mauroy mette tout son poids pour que Lille bénéficie de l'arrêt du T.G.V. et, par là même, d'un nouvel avenir. Toutes les grandes villes françaises méritent l'effet T.G.V. !

      Vous avez dit non, monsieur le Ministre, au troisième aéroport qui aurait irrigué le Nord-Ouest de la France. Vous l'avez dit hâtivement et le Nord-Pas- de-Calais, même s'il n'en a rien montré par égard pour les Picards a jugé votre décision un peu légère.

      Quoi qu'il en soit, avec la liaison Seine-Nord, l'A1, l'endettement de R.F.F., vous avez l'occasion de dire oui ! Espérons qu'il en soit ainsi ! (Applaudissements sur les bancs des groupes socialiste et C.R.C.)

      Mme Marie-Claude BEAUDEAU. – Plus personne ne conteste la progression du transport aérien dans les prochaines années mais l'on se demande encore quelle en sera l'ampleur : de 5 à 7 % par an, d'après les études.

      La DATAR vient de publier une étude du plus haut intérêt et les technocrates se sont montrés, pour une fois, à la hauteur. Dans votre lettre d'accompagnement, vous parlez, monsieur le Ministre, de préparer « une réorientation de notre politique en la matière ».

      La DATAR prétend que le développement des aéroports français ne peut se concevoir sans intermodalité entre le rail et l'air, notamment pour le fret. Ainsi, à Charles-de-Gaulle, les riverains supportent mal les vols de nuit. Les aéroports de Vatry et de Chateauroux ont donc un rôle à jouer, plus pour le fret classique qu'express. Pour ce dernier, l'intermodalité est une solution.

      Les anciens cargos font, entre 23 heures et 6 heures, 25 000 mouvements. Or, une partie du trafic pourrait être reportée sur les T.G.V. pour les destinations européennes. En effet, 25 % des mouvements nocturnes à Roissy concernent Lyon, Cologne, Londres, Bordeaux et Liège, toutes villes reliées par T.G.V., 5 000 mouvements pourraient donc être évités chaque nuit !

      Monsieur le Ministre, ce serait une façon de réduire les nuisances nocturnes.

      Aéroports de Paris et les opérateurs de fret express seraient prêts à préférer le rail à l'avion, notamment pour des raisons économiques.

      Le trafic express postal peut également bénéficier de l'intermodalité, à condition de créer un terminal ferroviaire à proximité de l'aéroport. La DATAR prétend qu'il faut un nouveau service entre le camion et l'avion. Monsieur le Ministre, êtes- vous prêt pour un tel coup double ? Les liaisons avec Bruxelles, Liège et Cologne existent. Ce sont ainsi les hubs de FEDEX, D.H.L., T.N.T. et U.P.S.

      Mais l'intermodalité s'impose aussi en matière d'accès aux aéroports, car la route ne peut suffire. À Roissy, 17 % de la desserte sont assurés par le R.E.R., 34 % par taxi, 5,5 % par Air France car, enfin, 3,3 % par Roissy-bus. Les embouteillages aux abords de l'aéroport sont permanents.

      Êtes-vous prêt à soutenir cette intermodalité, applicable aussi en province ?

      Ce serait une piste royale, avec la réduction des nuisances, le recul du « tout routes » et du « tout avions » au profit du rail.

      Ayant perdu ses passagers sur la liaison Paris-Bruxelles au profit du Thalys, Air France a fermé cette ligne.

      De plus, l'intermodalité, plaide en faveur d'un troisième aéroport parisien. En effet, le trafic de passagers ne peut faire plus de onze millions de passagers, soit 32 000 vols. Ce montant correspond à la moitié des vols de province à Roissy. Cela fragiliserait le hub d'Air France on placerait la compagnie ex- nationale en position difficile face à ses concurrents étrangers.

      Enfin, la France est la première destination touristique au monde.

      Actuellement la direction générale de l'aviation civile estime que la croissance annuelle avoisinerait 3,4 % d'ici 2020, pour atteindre 140 millions de passagers annuels.

      La capacité maximale de Roissy est atteinte, avec une croissance supérieure à la moyenne nationale.

      Comme le transfert de la croissance en province est inimaginable, car le rail ne peut absorber plus du dixième de la croissance prévisible de passagers d'ici 2020, soit 70 millions. Comme il est illusoire de dévier le flux vers la province, notamment à cause des hubs, la création d'une plate-forme nouvelle s'impose dans le grand bassin parisien.

      Certains envisagent six pistes à Roissy. Je ne crois pas que telle soit l'intention du gouvernement, mais aura-t-il le choix en l'absence de troisième aéroport ?

      À juste titre, le précédent gouvernement avait décidé de créer un troisième aéroport. Il a peut-être commis une erreur stratégique en pensant à Chaulnes, malgré les données commerciales. Ne commettez-vous pas une erreur bien plus grave, incompatible avec l'aménagement du territoire ? (Applaudissements sur les bancs du groupe C.R.C.)

      M. LEROY. – (Applaudissements à droite.) À mon tour, je remercie le gouvernement pour ce débat sur les grandes infrastructures.

      Élu de Lorraine, je partage le souhait des Lorrains et des Alsaciens en faveur d'une liaison autoroutière nord-sud et d'un T.G.V.-Est prolongé en Allemagne, après Strasbourg.

      Il me semble nécessaire d'approfondir la réflexion sur la complémentarité entre les réseaux européens à grand débit, structurants, et les réseaux de capillarité, qui relèvent des collectivités locales. Ces dernières assument aujourd'hui l'essentiel de l'intermodalité. Globalement, ces deux réseaux sont liés comme les doigts de la main ! En cette période de décentralisation, nous devons penser à la capillarité, qui dessert les villages et les centres- villes.

      Aujourd'hui, l'engagement des collectivités locales est supérieur à celui de l'État. Depuis quelques années, les dépenses routières s'accroissent de 25 % par an, alors que celles de l'État régressent. Il en va de même au niveau européen : les collectivités locales y réalisent 63 % des investissements liés à la politique des transports.

      Je crois qu'elles agissent efficacement. Il y a trente ans, 55 000 kilomètres du réseau national ont été transférés aux départements. Leur action est cohérente et relativement bon marché.

      M. REVET. – Tout à fait !

      M. LEROY. – Les collectivités locales sont donc prêtes pour la décentralisation !

      Si l'État investit 23 milliards d'euros dans les grandes infrastructures routières, les départements auront fait de même en huit ans !

      Je souhaite qu'un débat prospectif permette d'obtenir les moyens financiers de valoriser le savoir-faire local.

      On peut s'interroger sur l'avenir des contrats de plan, après la nouvelle phase de la décentralisation. Les collectivités territoriales devront sans doute financer des investissements d'importance nationale. Cela supposera de nouvelles ressources financières. Je rejoins les orateurs qui suggèrent de diversifier l'origine des financements, de créer un établissement public si besoin est, afin de garantir la suffisance des moyens. Nous devons en discuter.

      Je sais que vous songez à majorer la participation des usagers, aux côtés des contribuables nationaux et locaux. Les lois à venir devront permettre cette évolution.

      Monsieur le Ministre, je vous remercie pour l'attention que vous accordez à un système de transport efficace et pratiquant l'intermodalité. (Applaudissements à droite et au centre.)


*


      PRÉSIDENCE DE M. SERGE VINÇON,VICE- PRÉSIDENT

      M. VANLERENBERGHE. – Monsieur le Ministre, je vous remercie pour ce débat. Votre écoute de la France et de ses élus doit être saluée. Je souhaite insister sur deux points prépondérants : la nécessité pour la France de poursuivre son équipement en infrastructures, dans une Union européenne élargie ; le financement à mettre en place.

      Comme l'excellent rapport de la DATAR le rappelle, la politique d'équipement en matière d'infrastructures de transport doit être pensée dans un cadre européen.

      Après l'élargissement, la France ne sera plus au cœur de l'Union européenne. Pour conserver son attrait économique, elle devra améliorer ses infrastructures. Certes, notre pays ne souffre pas d'un retard d'équipement routier, mais il doit améliorer ses réseaux routier et ferré et se mobiliser pour parvenir à une Europe intégrée des transports. Il convient pour les mêmes raisons de rendre plus performants les ports – notamment Dunkerque, Calais et Boulogne – et les aéroports en favorisant leur intégration aux réseaux existants. Le multimodal est l'avenir et l'on condamne un peu vite le ferroutage, que nos voisins ont mieux su développer. Des solutions rapides et souples existent, comme le système de navettes de l'Eurotunnel, qui offrent des perspectives nouvelles.

      Et n'oublions pas qu'à côté des grands investissements, il subsiste d'importantes possibilités d'optimisation dans les infrastructures actuelles : je pense à la « magistrale éco-fret » qui relierait le Nord au Midi, d'Anvers par Paris, puis la vallée du Rhône ; une succession de petits investissements peut changer bien des choses dans l'organisation du fret ferroviaire.

      La vraie question reste celle des moyens. Avons-nous réellement la volonté de trouver les financements nécessaires pour doter la France d'un réseau de transport intermodal à la hauteur d'une Europe à 25 ? Si tel n'est pas le cas, nous serons réduits au rôle de pays du bout du continent !

      Parmi les propositions contenues dans les rapports commandés par le gouvernement, j'en retiendrai deux. Tout d'abord, le rapprochement de la T.I.P.P. du gazole de celle de l'essence pour les véhicules légers, ce qui va dans le sens des directives européennes. Un centime d'euro de T.I.P.P. sur le diesel des véhicules légers représente une recette nette de l'ordre de 200 millions d'euros par an. Cette mesure, pour intéressante qu'elle soit, ne suffirait donc pas à elle seule à sortir l'État de l'impasse financière.

      Ne sous-estimons pas non plus l'impact d'une telle mesure sur l'opinion publique, même si elle semble indispensable. Ensuite, une redevance sur les poids lourds, selon l'exemple allemand, qui semble d'autant plus opportune que les routiers étrangers sont de plus en plus nombreux à traverser notre territoire – nous le voyons bien dans le Nord-Pas-de-Calais, sans s'alimenter en carburant et donc sans acquitter la T.I.P.P. Je suis tout à fait conscient de la difficulté d'instituer une telle taxe, qui pourrait être gravement dommageable à de nombreuses petites sociétés de transport qui empruntent les routes nationales pour faire des économies. Mais ne serait-ce pas l'occasion de réorienter une partie du trafic routier vers des modes de transports différents ?

      Enfin le renforcement des partenariats privé-public est à explorer pour soulager la dette publique, même s'il ne résout pas totalement le problème du financement des infrastructures. Quoi qu'il en soit, les usagers ou les contribuables paieront probablement les deux.

      Le canal Seine-Nord est le chaînon manquant entre le bassin de la Seine et les canaux du Nord de la France et du Benelux. L'investissement de base s'élève certes à 2,6 milliards d'euros, mais il faut apprécier la rentabilité de l'équipement sur une période beaucoup plus longue que pour d'autres modes de transport. Il s'inscrit dans une logique de transports de marchandises depuis le bassin parisien vers l'Europe du Nord. Le canal Seine- Nord desservirait deux des régions urbaines françaises parmi les plus peuplées, avec une congestion des réseaux routiers qui risque de virer à l'apoplexie. Il offrirait en outre aux ports du Havre-Rouen et Dunkerque un hinterland beaucoup plus étendu, tout en assurant la connexion entre les ports maritimes et le réseau fluvial de la Belgique et de l'Europe centrale, donnant aussi toutes ses chances à toute nouvelle plate-forme multimodale de Dourges créée par la région.

      Le second projet est celui de l'autoroute A24, entre Amiens et la frontière belge ; en prolongement de l'autoroute A16, elle viendrait doubler l'autoroute A1, le rapport d'audit du conseil général des Ponts-et-Chaussées recommande de réaliser ce projet, qui s'inscrit dans une logique européenne des réseaux de transports, mais à l'horizon 2020. C'est trop loin ! Une telle autoroute est nécessaire pour fluidifier le trafic et renforcer la sécurité tant sur l'autoroute A1 que sur la route nationale Amiens-Arras – où 27 personnes ont trouvé la mort en quatre ans.

      Je veux enfin signaler une aberration historique : la ligne S.N.C.F. reliant Calais à Amiens n'est toujours pas électrifiée. Il y a urgence ! Surtout si l'on veut offrir une alternative crédible – route et fer – et permettre une liaison plus rapide de la Côte d'Opale à la capitale.

      Merci, monsieur le Ministre, pour ce débat. Merci pour votre grande détermination à financer la modernisation de nos infrastructures et la création de nouvelles capacités – là où d'autres ne savaient qu'agiter de vagues promesses. (M. Carrère proteste.)

      M. REINER. – Il se laisse aller…

      M. VANLERENBERGHE. – Tel est le sens et l'utilité de ce débat. (Applaudissements au centre et à droite.)

      Mme HERVIAUX. – Ce débat de fond concerne les choix de développement de notre future société.

      Monsieur le Ministre, quel type de développement et d'aménagement du territoire voulez-vous pour demain ? L'investissement collectif sera-t-il encore considéré comme un pilier de solidarité nationale ?

      L'Ouest, et plus particulièrement la Bretagne, attend avec beaucoup d'inquiétude vos réponses et vos décisions.

      Tous ceux qui se sont battus depuis dix ans pour rapprocher notre région de Paris et mettre Brest à trois heures seulement de Quimper ont déjà très mal vécu le retard imposé au projet T.G.V. Bretagne-Pays de Loire par les 18 mois de l'audit.

      Que dire de notre sentiment au vu du rapport ! Il renvoie la première tranche au-delà de 2017 et 2020 c'est-à-dire aux calendes grecques.

      Loin de moi, monsieur le Ministre, l'idée de mettre en cause les autres dossiers. Mais une véritable politique des transports doit tenir compte des effets de réseaux, comporter une stratégie intermodale sans oublier l'aménagement de tout le territoire, au niveau tant national qu'européen.

      C'est au nom de ces principes que je souhaite défendre le projet du T.G.V. Bretagne-Pays de Loire, indissociable de la réalisation de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, et relever les erreurs contenues dans ce rapport.

      Il met en doute l'impact sur le trafic, Rennes étant « déjà bien desservie » ; mais la Bretagne est une presqu'île et Rennes n'en est que sa porte ; Brest est à 245 kilomètres, Quimper 207. À Rennes vous êtes encore à 2 heures 24 du bout de cette presqu'île. L'amélioration des voies intérieures de la Bretagne a été engagée dans le dernier contrat de plan.

      Deuxième erreur fondamentale de rapport : le T.G.V. Ouest aurait « une dimension européenne peu développée » ! Toute région qui n'est pas au cœur de l'Europe serait donc condamnée ! Toute région périphérique irrémédiablement rejetée dans son finis terrae !

      Ce n'est notre conception, ni de l'aménagement du territoire, ni d'une Europe équilibrée. Plus celle-ci s'élargit vers l'Est, plus nos régions extrêmes doivent être reliées le mieux possible au cœur de cet ensemble.

      Troisième erreur : la question du fret ferroviaire « ne serait pas significative ». Au contraire, il s'agit là d'un élément central : il faut libérer la voie actuelle pour le fret.

      Du reste, Mmes Bachelot-Narquin et Fontaine en ont fait récemment l'amère expérience, lors des journées sur les énergies renouvelables à Rennes. Après un incident nocturne du fret ferroviaire, leur T.G.V. ne pouvait plus passer sur les voies entre le Mans et Rennes. Le bilan en fut le détournement par Nantes et plus de deux heures de retard !

      Monsieur le Ministre, nous revendiquons notre maritimité, nous savons qu'à l'avenir, notre développement économique dépendra aussi de l'intermodalité et de l'articulation des ports de Nantes, Saint-Nazaire, Lorient, Brest, Saint- Malo.

      Une infrastructure ferroviaire spécifique réservée au fret en est d'autant plus indispensable pour faire de la pointe de la Bretagne une porte de l'Europe. Pouvons-nous encore y croire ?

      Le rapport de la DATAR aurait pu accorder à notre dossier un meilleur traitement au nom de la politique d'aménagement du territoire. Hélas ! Amère désillusion : notre T.G.V. ne figure même plus dans la liste des nouvelles lignes à grande vitesse « à privilégier ».

      Là encore, les erreurs et les approximations en disent long sur l'attention portée à notre dossier et par là même à notre région, malgré notre volonté : la même qu'il y a quarante ans, lorsqu'il s'agissait de sortir la Bretagne de son quasi sous-développement.

      Il y a erreur sur le nom : le T.G.V.- Bretagne-Pays de la Loire devient la ligne à grande vitesse Pays de Loire : la Bretagne a disparu. Il y a erreur sur les distances : Rennes n'est, nous dit-on, qu'à 60 kilomètres de Notre-Dame-des-Landes – la réalité est de 90 kilomètres. Erreurs sur les temps enfin : le gain pour Rennes ne serait plus que de vingt minutes et non 37, comme dans les études préliminaires de mars 2000.

      Alors, monsieur le Ministre, oui, les Bretons sont inquiets ! Ils craignent que votre gouvernement ne les laisse de côté. À l'occasion d'une question orale, je vous avais déjà signifié que les élus bretons étaient unanimes à défendre leur projet initial de mettre Brest et Quimper à trois heures de Paris en 2010, et que la force de notre région était de savoir parler d'une même voix lorsque son avenir était en jeu. Aujourd'hui, je confirme ces dires, et j'ajoute que, grâce au consensus et à la détermination de ses élus, de ses forces socio- économiques et de toute sa population, la Bretagne n'acceptera pas d'être de plus en plus éloignée de cette Europe que les Bretons ont largement contribué à créer. Ceux-ci ne comprendraient pas que votre gouvernement les relègue dans une périphérie dont le seul atout ne serait plus que le tourisme – à moins que de nouveaux Érika et autre Prestige ne compromettent aussi ce développement-là. (Bravos et applaudissements à gauche.)

      M. CARRÈRE. – Très bien !

      M. LE CAM. – Bien au-delà d'un clientélisme local, c'est dans un esprit d'harmonie et de complémentarité avec mes collègues du groupe C.R.C. que j'entends développer la question des infrastructures de l'ouest de la France, dont je suis le seul élu communiste au sein de cette Assemblée.

      Première région agricole, première région maritime française, première région pour les résultats au baccalauréat, que manquera-t-il bientôt à la Bretagne, sous le coup de la politique gouvernementale, de la politique agricole commune (P.A.C.), des crises agricoles, de la politique commune de la pêche (P.C.P.), pour être la première des bas salaires, du chômage, des disparitions d'exploitations agricoles, de petits pêcheurs, la première des fermetures de bureaux de poste, d'écoles, de maternités et d'hôpitaux de proximité ?

      Terre de courage, terre de contraste, la Bretagne voit s'éloigner d'elle le centre de gravité de l'Europe et s'affaiblir ses capacités d'échange.

      Au vu de ce qui se passe dans le secteur de la volaille, avec les délocalisations et les importations abusives, elle craint le pire pour d'autres productions phares, ce qui la mènerait à n'être plus qu'une région sinistrée.

      Les infrastructures, au même titre qu'une politique d'aménagement équilibré du territoire et de péréquation nationale, doivent contribuer à éviter le pire.

      Dans le domaine du fer, l'engagement de Jean-Claude Gayssot de faire arriver le T.G.V. à Rennes et de mettre Brest à trois heures de Paris, doit être tenu dans les délais prévus. L'État doit également tenir son engagement de moderniser les lignes Rennes-Brest et Rennes-Quimper. Les petites lignes doivent être rénovées afin de développer le fret et de rapprocher les populations des grands réseaux, comme avec la ligne Dol-Dinan-Lamballe.

      En centre-Bretagne, là où le réseau ferré n'ira pas, il convient d'en finir dans les meilleurs délais avec la mise à deux fois deux voies de la R.N. 164, en cours depuis plus de trente ans. Son financement, à mi-parcours du contrat de plan, n'atteint que 35 % de l'objectif fixé. Il est plus qu'urgent que ces travaux – 108 kilomètres – soient achevés et ce n'est pas au département des Côtes d'Armor d'en prendre la charge, quitte à instituer un péage.

      Le projet d'un aéroport à Notre- Dame-des-Landes en Loire-Atlantique doit être une chance supplémentaire pour l'Ouest et les pays de Loire en complémentarité avec les autres aéroports et le développement du pôle Nantes-Saint- Nazaire.

      Dotée de plus de 2 370 kilomètres, de côtes, ainsi que d'un savoir-faire maritime, la Bretagne peut devenir une région pilote dans le domaine du cabotage ; encore faut-il en avoir la volonté politique.

      Notre souci est d'accrocher la Bretagne à la France et à l'Europe. Nous ne voulons pas qu'elle en soit à leur remorque mais au contraire qu'elle en soit pleinement partie prenante. Permettez-moi néanmoins de douter de la volonté gouvernementale d'y parvenir et de ne pas juger bons les moyens que vous envisagez et qui frapperont lourdement les catégories les plus modestes. (Applaudissements à gauche.)

      M. GRUILLOT. – Monsieur le Ministre, merci de nous offrir l'occasion du grand débat sur les transports que nous appelons de nos vœux depuis si longtemps. Pour reprendre vos paroles, « ce débat est important pour notre pays, pour son rayonnement et sa capacité à garder un rôle moteur en Europe ».

      C'est particulièrement vrai en matière de transport de fret où il n'y a eu d'autre politique que le laisser-faire, d'où la multiplication des camions sur les routes et son cortège de nuisances.

      Il est bon, en période de ralentissement économique, de se souvenir que les facilités de transport de marchandises induisent la croissance. C'est particulièrement le cas pour la France. Nous avons la chance, par notre situation géographique, d'être un lieu de passage obligé entre l'Europe du Sud et l'Europe germanique. Faisons d'elle un paramètre de développement au lieu de la subir passivement.

      Profitons également de nos façades maritimes, les meilleures d'Europe, pour devenir une vraie porte de l'Europe. C'est surtout vrai en Méditerranée, où les échanges vont se multiplier dans le prochain demi-siècle, en conséquence de la croissance démographique du Maghreb, futur gros consommateur de produits manufacturés européens.

      Oui, notre situation en Europe est une chance, si nous savons la saisir. À l'inverse, si nous n'y prenons pas garde, elle deviendrait pénalisante avec l'ouverture prochaine à l'Est. Les Suisses ne s'y sont pas trompés, qui rêvent de canaliser les grands trafics Nord-Sud sur leur territoire et investissent en conséquence – et ils n'ont pas pour habitude d'investir pour rien.

      L'heure des grands choix est venue pour la France si elle veut tenir son rang. Faisons-les, non pour quinze ou vingt ans, comme nous y invitent les rapports préparatoires, mais pour 50 ou 100 ans. Et faisons-le avec une vision moderne.

      Chacun s'accorde à reconnaître qu'il faut limiter le plus possible la multiplication des camions sur les routes, enjeu difficile mais seule formule possible si nous voulons respecter les accords de Kyoto. À court terme, néanmoins, des réalisations autoroutières s'imposent encore pour adapter notre réseau.

      Le transport de fret sur le fer devrait se développer. Le réseau ferré existant est déjà très dense et la création de grands axes dédiés au fret va dans le bon sens. On peut rêver, M. Gayssot l'avait fait et pris des paris. Le comportement de l'entreprise malheureusement a fait que le rêve n'est pas devenu réalité !

      Mais la vraie modernité, en matière de transport de marchandises, serait de décider une grande politique de transport fluvial. La France a la chance d'avoir de vastes régions « mouillées » : réalisons des équipements au gabarit européen et maillons-les avec les réseaux de nos voisins belges, néerlandais, luxembourgeois et allemands. Ne nous laissons pas isoler de l'Europe du transport fluvial.

      Napoléon premier disait : « Ce ne sont point de palais ni de bâtiments que l'Empire a besoin, mais bien de canaux et de rivières navigables ». Ce propos vieux de deux siècles reste toujours d'avant- garde !

      Les avantages du transport fluvial sont nombreux. Il est respectueux de l'environnement, c'est le plus silencieux et de très loin le moins consommateur d'énergie. Les risques d'accidents sont extrêmement limités. Il a l'avantage de pouvoir fonctionner sept jours sur sept, de nuit comme de jour – le Rhin en est un remarquable exemple. La lenteur que certains, mal disposés, incriminent, est ainsi largement compensée. Sa mise en œuvre par des artisans bateliers est une garantie de sérieux et de ponctualité dans les livraisons. Pour certains types de transports : transports dangereux, gros volumes, granulats, déchets, il peut rendre de très grands services.

      La France a besoin d'interconnecter ses bassins fluviaux, celui de la Seine aux réseaux du Nord, – c'est Seine-Nord –, et à celui de la Moselle – c'est Seine-Est –, celui du Rhône à celui de la Moselle par la Saône et à celui du Rhin par la vallée du Doubs.

      Seine-Nord semble une impérieuse nécessité et pourrait se réaliser rapidement, comme l'aménagement fluvial du port du Havre. Quant à la liaison Rhin-Rhône par la vallée du Doubs, décision de bon sens qui avait suscité un accord quasi unanime, désenclavant vers le Nord et l'Est le bassin Rhône- Saône, avec sa sortie naturelle, le port de Marseille, reliant ainsi la France aux réseaux européens et nous donnant accès au bassin danubien, elle a été balayée d'un revers de main par Mme Voynet pour des motifs, semble- t-il, uniquement électoraux.

      M. CARRÈRE. – Ça a marché ?

      M. GRUILLOT. – Pourtant, cette liaison donnerait à l'Alsace, au Bade-Wurtemberg et à la région de Bâle une ouverture sur la Méditerranée. Elle serait aussi une solution intelligente de contournement de l'arc alpin.

      Des experts pensent que cette liaison pourrait être reprise rapidement avec des normes techniques nouvelles, plus respectueuses de l'environnement et correspondant mieux au trafic envisageable, avec notamment des écluses plus courtes permettant la circulation des bateaux dits « grands Rhénan », de 110 à 115 mètres de longueur, gabarit qui correspond d'ailleurs à celui des « fluviomaritimes » dont on est en droit d'attendre beaucoup dans un avenir proche. Le même bateau, sans transbordement, pour le cabotage maritime et la pénétration en profondeur dans les terres, ce n'est pas une vue de l'esprit, c'est déjà la réalité de ce début de xxie siècle. Cabotage et fluvial combinés, voilà une complémentarité intéressante pour la route et le rail.

      Définissons un grand schéma d'aménagement de toutes ces voies dont la France a besoin pour sa bonne intégration dans l'Europe, quelles soient fluviales, ferrées ou routières, mais en visant loin ; quinze ou vingt ans, c'est beaucoup trop court ! Établissons des priorités. Essayons d'accélérer les procédures.

      Quant au financement, il me semble que les grandes liaisons devraient bénéficier de concours importants de l'Europe, que la fiscalité devrait être en partie remplacée par des redevances d'utilisation et que l'accès à des prêts peu coûteux de longue durée pourrait permettre l'accélération des réalisations.

      Mais une telle politique, pour être crédible et durable, devrait être gérée hors budget par un établissement public créé à cet effet. Tout cela est possible, si nous en avons le courage politique. (Applaudissements à droite et au centre.)

      M. LE PRÉSIDENT. – Il est une heure du matin et il reste trente- huit orateurs, ce qui représente avec les réponses des ministres quatre à cinq heures de débat, je vous invite à un maximum de concision, en observant que la plupart des interventions excédent le temps fixé.

      Mme GOURAULT. – Je vais donc raccourcir mon intervention et constater qu'à ce stade, trois priorités sont retenues : les infrastructures de dimension européenne, celles qui permettent de soulager les axes régulièrement saturés et enfin les infrastructures d'aménagement du territoire destinées à éviter dans la logique de la loi de 1995, qu'aucune partie du pays ne soit éloignée à la fois d'un aéroport, d'une gare T.G.V. ou d'un échangeur autoroutier.

      Le rôle de l'État a changé : d'acteur principal de l'aménagement du territoire, il est devenu partenaire et garant. L'État doit être partenaire des collectivités locales comme des autres États européens et rester garant de l'équité territoriale pour l'accès aux transports en portant une attention toute particulière aux régions enclavées. La décentralisation devrait enfin donner un rôle accru aux régions et départements, mais l'État restera le garant.

      M. FRANCHIS. – Tout à fait !

      Mme GOURAULT. – Un débat, dans la région centre, principalement de deux infrastructures – l'autoroute A110 Ablis-Tours et la ligne Paris-Orléans-Limoges- Toulouse (P.O.L.T.). (M. Moreigne : « Très bien ! »)

      L'A110 avait été retirée du schéma par Mme Voynet, le gouvernement l'a reprise dans l'audit, qui a estimé que l'absence de difficultés majeures à l'heure actuelle sur l'A10 justifie de ne pas accélérer les études en vue d'une réalisation avant 2020. Or, il est indispensable d'engager rapidement sur la RN10 entre Chartres, Vendôme et Tours d'importants travaux de capacité et de sécurité, et on nous dit que sa mise à 2 fois 2 voies coûterait plus cher que la construction de l'A110. Qu'en est-il ?

      L'audit recommande aussi de reconsidérer le P.O.L.T. et, dans le cas où il serait néanmoins retenu, d'examiner des formules moins coûteuses pour le matériel roulant. Il a également souligné la nécessité d'une prise de position rapide sur ce dossier, la S.N.C.F. étant tenue par le protocole d'accord signé le 21 février 2001 de commander dès 2003 les premières rames pendulaires prévues pour la réalisation du projet. D'aucuns aimeraient connaître les résultats de l'expérience du pendolino italien.

      Une telle infrastructure serait une solution de substitution au T.G.V., et desservirait plusieurs régions, dont la région Centre, en permettant de les raccorder à Roissy et, au-delà, au réseau T.G.V. européen. (M. Moreigne : « Très bien ! ») Si le gouvernement remettait en cause le P.O.L.T., il faudrait investir dans la ligne actuelle, notamment en sécurisant les passages à niveau, l'amélioration de la ligne qui relie la capitale et la quatrième ville de France qu'est Toulouse.

      M. PLANCADE. – Toulouse a besoin du T.G.V. !

      Mme GOURAULT. – Monsieur le Ministre, merci pour ce débat. (Applaudissements au centre et à droite.)

      M. COLLOMB. – Nos collègues défendent tous avec talent et conviction des infrastructures pour leur région, mais je continue à penser qu'en réduisant le débat aux simples enjeux hexagonaux, on se tromperait et d'espace et d'époque. Si les enjeux locaux ou régionaux comptent, le plus important est de savoir quelle place tiendra la France dans l'Europe, telle qu'elle est aujourd'hui et, bien plus encore, telle qu'elle sera demain. Tous nos collègues connaissent la carte de l'Europe démographique, et économique ! On y découvre, ce que les géographes appellent la « banane bleue », cet arc de puissance qui va du sud-est de l'Angleterre à l'Italie du Nord en traversant l'Allemagne. Les récents rapports internationaux comme celui de la DATAR également, nous expliquent que demain, avec l'adhésion des pays de l'Europe centrale et orientale, cet axe va encore se déplacer de l'ouest de l'Allemagne vers sa partie centrale et orientale. Le problème crucial pour notre pays est donc de savoir si nous demeurerons liés à cet axe de prospérité ou si la France et aussi la péninsule ibérique, décrocheront de cette Europe de la prospérité économique et de l'emploi.

      Aujourd'hui de grands projets sont en cours de réalisation pour relier l'Europe du Nord à l'Europe du Sud hors du territoire français. En matière de ferroutage, la Suisse a pris une longueur d'avance sur nous. Aujourd'hui, c'est le tunnel du Saint-Gothard qui est en cours de construction, l'un des plus grands chantiers de l'Europe, ce seront le Löchtsberg et le Brenner. Si la France ne réagit pas et privilégie une conception franco- française de ses infrastructures plutôt que les projets de dimension européenne, alors, demain, l'Europe du développement économique passera loin de nos frontières. Et il ne nous servira à rien d'avoir développé les infrastructures hexagonales quand elles seront déconnectées de l'Europe en mouvement. C'est pourquoi, je souhaite que notre gouvernement puisse tenir le calendrier qui a été fixé dans les accords internationaux entre la France et l'Italie pour la réalisation de la liaison transalpine Lyon- Turin.

      Je dis « Lyon-Turin », mais vous avez compris, qu'il ne s'agit pas de Lyon, qu'il ne s'agit pas de Turin, quelle que soit l'importance de ces villes. Il ne s'agit même pas de la région Rhône-Alpes, bien que celle-ci pèse le même poids économique que le Danemark, il ne s'agit même pas du Piémont-Lombardie, bien que celle-ci soit la deuxième des 196 régions européennes. Non, il s'agit de savoir si, en réalisant le chaînon manquant entre Lyon et Turin, nous créerons ce corridor n° 5, inscrit sur la liste des 14 projets de transports européens prioritaires approuvés par les chefs d'État à Essen et qui permettront de relier la France et la péninsule ibérique à l'Europe centrale et orientale, avec une branche vers les pays baltes et l'autre vers les Balkans. Voilà les grands enjeux. Économiquement décisive, la réalisation de liaison transalpine est écologiquement indispensable. C'est la préservation du massif alpin et de ses vallées qu'il s'agit, et des risques si tragiquement illustrés par la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc.

      Il est bien d'autres projets d'infrastructures qui concernent Rhône-Alpes. Volontairement, je n'ai évoqué que le Lyon-Turin pour souligner qu'il est d'une autre nature, décisif non pas pour une région mais pour notre pays.

      Les problèmes de financement sont importants. Ils passent évidemment par un engagement fort de l'Union européenne à ce projet, d'environ 20 %. Une ingénierie de montage associant le secteur parapublic français au secteur privé italien pourrait sans doute, par péage, financer vingt autres pour cent. On a évoqué la possibilité d'une taxe européenne additionnelle sur les carburants ou un surpéage pour le franchissement du massif alpin qui pourraient encore rapporter 20 %. Resteraient donc deux milliards et demi d'euros que les États français et italiens devraient se partager pour financer le tunnel de base. Le financement de la partie française peut donner lieu à un montage de même nature avec la participation acquise des collectivités territoriales. Nous prenons nos responsabilités. Est-ce hors de notre portée ?

      Vous savez que le gouvernement italien veut mener à bien ce projet par crainte d'être marginalisé en Europe. M. Berlusconi l'a confirmé au Président Chirac lors du sommet d'Évian. C'est à vous de nous dire aujourd'hui si la France entend respecter les accords internationaux signés par notre pays, si le gouvernement veut de ce projet. Car, comme le disait M. Barre avec le sens de la litote qu'on lui connaît, « Repousser le projet au-delà de 2015 serait dangereux ». Traduisons : repousser ce projet après 2015 serait purement et simplement l'annuler. Je crois, monsieur le Ministre, que ce serait suicidaire pour notre pays ! (Applaudissements sur les bancs socialistes et sur plusieurs bancs au centre et à droite.)

      Mme LUC. – Le débat d'aujourd'hui est primordial pour la France. Il s'agit d'anticiper pour définir les principes qui guideront nos choix des infrastructures dont la création, entre 2003 et 2020, permettra d'éviter la congestion de nos réseaux de transport. La situation risque en effet de se dégrader compte tenu des perspectives de la demande. Cela requiert des mesures d'exception.

      Le nœud du problème, c'est la capacité de notre pays à conserver un rôle moteur en Europe tout en satisfaisant les attentes de nos concitoyens. Quels transports, pour qui, et pour quel développement ? C'est là, monsieur le Ministre, que nos appréciations divergent. Jean-Claude Gayssot, dont je salue l'important travail durant son passage au ministère des Transports…

      VOIX À DROITE. – Triste passage !

      Mme LUC. –… voulait doubler le fret ferroviaire d'ici 2010 et le tripler d'ici 2020. Vous, vous n'envisagez que de l'augmenter très faiblement et de le filialiser, c'est-à-dire de le privatiser.

      M. DE ROBIEN, ministre de l'Équipement. – Rien à voir !

      Mme LUC. – La région Ile-de-France, la plus peuplée et qui produit 29 % des richesses du pays, compte aussi 17 universités, des services publics urbains originaux, une riche tradition de création et d'accueil liée au dynamisme de ses habitants et de ses collectivités locales. Mais c'est aussi une région difficile, à fortes inégalités sociales et territoriales, marquée par la pollution de l'air, de l'eau, des sols et par l'encombrement des centres urbains. Cette situation découle d'une politique d'aménagement marquée par l'inégalité de traitement entre départements, inégalité que le transfert de charges que vous envisagez ne ferait qu'aggraver encore.

      Vous affirmez la nécessité d'augmenter l'effort d'équipement. Fort bien. Mais le groupe C.R.C. déplore que la réflexion ne soit conduite qu'au travers du prisme d'une vision purement comptable. Le financement est en effet la grande question. Et là-dessus, nous n'avons pas les mêmes orientations.

      Dans le Val-de-Marne – pour parler d'un département que je connais bien – les retards d'investissements de l'État sont à l'origine des bouchons de l'A4 et de l'A86 – parmi les plus grands points noirs de France, voire d'Europe, qui provoquent par ricochet la saturation des voiries locales et départementales. C'est ainsi qu'à Choisy-le-Roi, une rue sert de déviation à la R.N. 6… L'État et le conseil général d'alors avaient préféré subventionner, à coup de milliards, les aménagements privés d'Eurodisney plutôt que de financer le bouclage de l'A4 et de l'A86. Les élus du département sont donc fondés à réclamer que l'État joue tout son rôle dans l'aménagement du territoire et tienne sa parole pour réaliser un contrat de plan État-région auquel le Val-de-Marne est prêt à coopérer.

      M. LE PRÉSIDENT. – Il faut conclure.

      Mme LUC. – L'État doit enfin engager le doublement de l'A4 à Joinville, avec passage sous fluvial, conformément à la déclaration d'utilité publique de 1998.

      Les Parisiens et les Franciliens qui sont allés dimanche sur les Champs-Élysées admirer les anciennes locomotives ou les nouveaux corails, sont fiers de la S.N.C.F. et de ses cheminots…

      M. LE PRÉSIDENT. – Madame Luc…

      Mme LUC. – La S.N.C.F., je tiens à le dire au président Gérard Larcher, joue son rôle de service public, sous tous les gouvernements ; ce service public qui est au cœur des luttes actuellement menées, notamment par les enseignants, mais par d'autres aussi, pour le garder et pour l'améliorer. Nous sommes résolument à leurs côtés.

      M. LE PRÉSIDENT. – C'est terminé, Madame.

      Mme LUC. – J'observe que vous n'avez coupé la parole à personne d'autre ! (Applaudissements sur les bancs C.R.C. et sur certains bancs socialistes.)

      M. DE ROBIEN, ministre de l'Équipement. – Vous avez parlé dix minutes au lieu de trois ! À cette allure, nous y serons encore à dix heures du matin !

      M. REVET. – En tant que rapporteur pour avis des crédits des ports et de la marine marchande pour la commission des Affaires économiques, je crois essentiel d'évoquer les ports lorsque l'on réfléchit à l'avenir de nos infrastructures. Pour trois raisons.

      D'abord parce que le transport maritime, qui représente 28 % des échanges intra- communautaires en volume et 22 % en valeur, ne concerne que 8 % de notre activité au plan national. Alors que notre pays dispose de l'une des plus importantes façades maritimes du continent ! Les conditions d'accueil des opérateurs, maritimes ou terrestres, dans les enceintes portuaires, conditionnent des activités économiques indispensables au développement de régions exclues de la « banane bleue ».

      La deuxième raison, c'est le rôle des ports pour l'attractivité de la France en Europe. Certains flux de frets sont totalement contraints par la nature même du commerce, et par la géographie tant de la production que de la consommation. Le fret maritime, au contraire, est davantage conditionné par des réalités économiques de marché : les marchandises débarquent ou embarquent là où les infrastructures existent, où les capacités sont modernisées, où les coûts sont les plus faibles. Or, force est de constater que nos performances sont médiocres. Dans mon avis budgétaire de l'an dernier, j'ai souligné qu'en 2001, l'activité de nos ports autonomes maritimes avait été largement inférieure à celle de leurs principaux concurrents européens, tant sur la façade Manche-mer du Nord qu'en Méditerranée, en particulier dans les transports conteneurisés. Or, ce trafic est essentiel pour l'activité des places portuaires, dans la mesure où le dépassement d'une taille critique permet d'offrir aux armements des conditions tarifaires comparables à celles des ports concurrents, en particulier pour les plus grands navires. Il faut donc améliorer la situation pour que les opérateurs préfèrent à nouveau les ports français.

      La troisième et dernière raison, c'est le caractère structurant d'une répartition harmonieuse d'infrastructures portuaires modernisées pour l'aménagement du territoire et le développement équilibré et durable. Cette préoccupation est celle de la Commission européenne lorsqu'elle réfléchit à un « réseau transeuropéen de transport », au sein du groupe animé par M. Karel Van Miert.

      Si le réseau de nos six ports autonomes doit être considéré sous l'angle de la compétition internationale, celui de nos ports d'intérêt national mérite, du point de vue du développement territorial, une attention particulière. Si des réseaux de transport ne sont rien sans départ ni sans arrivée, l'inverse est également vrai ! Un port ne sert guère s'il n'est pas correctement connecté à des réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux permettant d'acheminer les marchandises. Qu'il soit permis au président du conseil général de la Seine- Maritime d'exprimer toute l'inquiétude que lui cause le port du Havre. L'opération Port 2000 est en cours d'achèvement, elle a mobilisé des moyens publics colossaux, mais les résultats risquent de ne pas être à la hauteur du fait des retards pris dans la desserte de l'hinterland. Comment va-t-on gérer 3 millions de conteneurs, au lieu des 1,2 million actuel ? Il faut rattraper le temps perdu, tout comme il faut réaliser le projet d'écluse fluviale. Le transport fluvial ne doit plus être ignoré comme cela a été le cas depuis de trop longues années. (On approuve à droite.) Plusieurs de mes collègues ont évoqué Seine-Nord : j'y ajoute Seine-Est, car ce serait un plus pour le port du Havre.

      Les investissements portuaires sont financés par l'État entre 60 % et 80 % dans les ports autonomes, et environ un tiers dans les ports d'intérêt national. Il ne faudrait pas que la décentralisation, engagée par la loi du 27 février 2002 relative à la démocratie de proximité, et qui s'enrichira demain des futures lois de décentralisation, aboutisse à faire supporter aux seules collectivités territoriales le poids des infrastructures portuaires. À cet égard, la Seine-Maritime aimerait bien pouvoir gérer le port de Dieppe. L'État devra continuer à assumer sa part ou transférer les moyens financiers adéquats.

      Dernière observation : l'Union européenne travaille sur un projet d'« autoroutes de la mer », que la DATAR a présenté dans son récent rapport. L'objectif est d'absorber une part substantielle de l'augmentation des trafics intra- européens. Pour nous préparer à cette perspective, nous devons donner suite aux propositions de notre collègue de Richemont en matière de cabotage maritime en créant deux lignes, l'une en Atlantique, l'autre en Méditerranée, et, pourquoi pas une troisième en Manche ? (M. Le Grand approuve.) Nous rattraperions ainsi notre retard. Le tout récent Comité interministériel de la mer, qui s'est tenu à la fin avril, a décidé de mettre ces lignes à l'étude. Mais les études des experts et des techniciens manquent parfois de sens politique. Aussi, j'espère que cette étude ne souffrira pas du même travers ! Je vous incite à faire financer ces projets par l'Union européenne, en obtenant qu'ils figurent dans les prochaines propositions de M. Van Miert.

      La France a été une grande puissance maritime ; elle peut et doit le redevenir, en mettant en place des outils qui permettent au pavillon national de reprendre sa vraie place, en aidant nos ports à mieux fonctionner et à être plus compétitifs. À nous de donner les moyens de relever ces défis.

      Nous sommes, messieurs les Ministres, à vos côtés pour qu'il en soit ainsi ! (Applaudissements à droite et au centre.)

      M. Jean BOYER. – Dans un contexte économique concurrentiel, les liaisons rapides interrégionales et internationales sont devenues indispensables. L'audit a permis de dresser un état des lieux, mais il faut aller plus loin pour réaliser les projets indispensables.

      La route est de très loin la plus utilisée par les Français et elle le restera à l'horizon 2020, même si 15 % du trafic devrait être transférés sur le ferroviaire.

      Le transport, c'est aussi un état d'esprit. Nos mentalités devraient évoluer mais cette évolution tient aussi à une modification de l'organisation des infrastructures. Il n'est en effet pas normal que des wagons circulent à moitié vide alors que les frais généraux restent identiques. Notre société ne prend aujourd'hui en compte que la rapidité et l'efficacité. Mais quid de la sécurité ou de l'environnement ?

      Des financements complémentaires doivent être trouvés et l'Europe ne peut rester les bras croisés.

      Étant élu d'un département au cœur du Massif Central, vous comprendrez que je juge indispensable la liaison Lyon-Toulouse. Elle est d'autant plus importante que l'Espagne et le Portugal sont en pleine mutation économique et que nous tissons avec ces pays des liens étroits.

      Le Massif Central est quelque peu oublié par les pouvoirs publics. Lyon et Saint-Étienne sont reliés par une autoroute qui voit passer entre 60 et 70 000 véhicules par jour. Autour de la couronne stéphanoise, on compte plus de 80 000 véhicules par heure ! Il n'est plus possible de circuler en sécurité sur l'autoroute A47 ! Faudra-t-il une catastrophe pour réagir ? L'A45 reste, depuis des années, dans les cartons.

      En revanche, des efforts considérables tant financiers que techniques ont été faits entre Saint-Étienne et Toulouse. Plusieurs viaducs ont dû être construits pour traverser la Haute-Loire, la Lozère et l'Aveyron. Ainsi, le viaduc de Pont-de-Lignon a coûté, à lui seul, 11 millions d'euros !

      Tous ces efforts doivent être poursuivis si l'on ne veut pas que meure le centre de la France. Le désenclavement de l'axe Lyon-Toulouse par la RN88, permettra l'irrigation de tout ce territoire de montagne.

      J'espère, monsieur le Ministre, vous avoir convaincu : je sais que nous sommes nombreux à vous adresser le même message. Puisse ce message collectif être entendu ! (Applaudissements au centre et à droite.)

      M. MOREIGNE. – Le rapport de la DATAR préconise l'abandon de la technologie pendulaire pour le P.O.L.T., sous prétexte de faible rentabilité économique.

      Cette analyse a été conduite avec une certaine mauvaise foi, surtout lorsqu'elle parle de « projet » pour l'amélioration de la ligne ferroviaire Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, alors que le P.O.L.T. fait l'objet d'un engagement ferme pour un montant de 243 millions d'euros depuis le 13 novembre 2001 de la part des six partenaires concernés : État, S.N.C.F., R.F.F., et les régions Centre, Limousin et Midi-Pyrénées. Cette convention est adossée aux contrats de plan. Un préfet coordonnateur, celui de la région Limousin, a été désigné.

      La technologie pendulaire est seule compatible avec l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire classique entre Paris et Toulouse via Limoges et le raccordement au réseau à grande vitesse et à l'aéroport de Roissy-Charles-de- Gaulle.

      Il ne s'agit donc pas d'un projet mais d'une opération dont le terme a été prévu en 2006. Abandonner la réalisation du P.O.L.T. reviendrait pour les partenaires à renier leur signature. Il est impensable qu'un rapport remette en cause un contrat !

      J'en viens à la ligne ferroviaire Bordeaux-Lyon par Montluçon-Guéret-Limoges. Des études menées depuis une dizaine d'années, associant les régions Aquitaine, Limousin, Auvergne, et Rhône-Alpes ne se sont pas concrétisées malgrés le partenariat avec la S.N.C.F. puis R.F.F. Cheminots et usagers s'inquiètent des menaces qui pèsent sur son maintien. En effet, les rames « turbotrains » qui circulent depuis près de trente ans entre Bordeaux et Lyon devraient être prochainement supprimées. À ce jour, très peu d'investissements sont prévus, notamment sur les 270 kilomètres de voie unique et les rebroussements. Les manœuvres en gares de Périgueux, Saint-Sulpice-Laurière et Gannat allongent la durée du trajet, et sont rédhibitoires pour le fret de transit. Pouvez-vous apaiser les inquiétudes concernant la liaison ferroviaire nationale Bordeaux-Lyon via Limoges et Guéret et sa possible rétrogradation en segmentations régionales ? Pouvez-vous faire le point sur le renouvellement des turbotrains, qui assurent cette desserte dont l'amélioration pour le trafic de voyageurs et l'aménagement pour le transport de fret devraient constituer une priorité de développement du territoire national et européen, de l'arc atlantique vers l'Europe continentale et l'Italie du Nord.

      La route Centre Europe-Atlantique est d'importance majeure pour l'aménagement du territoire. Cette liaison à deux fois deux voies est inachevée. Les crédits prévus au XIIe plan, soit 55 millions d'euros seront bientôt consommés. La région Limousin attend 20 millions d'euros provenant du FEDER, pour achever le tronc commun de cette liaison entre Parsac et Montluçon, l'essentiel de l'itinéraire se trouvant dans la Creuse.

      Ces crédits seront-ils obtenus ? Viendront- ils abonder les investissements de la portion limousine creusoise de cette route ? Enfin, conformément à la clause de revoyure, les crédits de l'État à l'intérieur du contrat de plan État-région Limousin seront-ils abondés ?

      J'attends avec intérêt de connaître votre réponse.

      M. LE GRAND. – Afin de respecter le délai imparti, je me limiterai aux têtes de chapitre de mon intervention en commençant par trois observations préalables.

      Depuis l'origine de l'humanité, un pays n'est puissant que s'il développe une bonne politique des transports. Le Président Poncelet et M. Gérard Larcher en ont déjà parlé. Si des transports performants n'induisent pas automatiquement le dynamisme économique, leur absence condamne le territoire concerné.

      La multimodalité est une ardente nécessité pour optimiser chaque segment de transport, mais elle suppose de faire disparaître les cloisons hermétiques entre ces segments.

      Enfin, l'optimisation des moyens doit s'apprécier en termes de développement durable, selon trois critères : le développement économique ; l'attractivité du territoire ; les enjeux environnementaux.

      Par suite, une politique française des transports cohérente et forte est partie prenante des choix de société : « Le temps des politiques est venu » avez-vous dit. Nous serons à vos côtés ! Je remercie les ministres d'avoir clairement affiché une volonté politique et d'avoir fait le constat courageux de notre situation.

      Or, ce constat est affligeant dans l'Europe des Quinze. Il sera pire encore lorsque l'élargissement aura déplacé son centre de gravité vers l'Est : notre pays va se retrouver aux marges. Notre réflexion doit impérativement se construire à l'aune de l'Europe et du monde.

      Nombre de mes collègues ont évoqué les divers modes de transports. Je me bornerai aux voies maritimes – déjà traitées avec compétence par M. Revet…

      M. LONGUET. – C'est vrai !

      M. LE GRAND. –… et liaisons aériennes. Le transport maritime est une alternative crédible pour le fret. Sans en dire plus, je voudrais souligner que notre façade maritime peut, grâce à vous, redevenir un atout de premier ordre. Les départements de l'arc atlantique recevront ainsi une bouffée d'oxygène, grâce à la décentralisation, – un rendez-vous à ne pas manquer.

      J'en viens au transport aérien, avec six observations.

      Tout d'abord, Orly et Roissy sont les seules plates-formes aéroportuaires en Europe de l'Ouest à pouvoir encore se développer : Paris doit être encore plus la tête de pont du transport intercontinental en Europe.

      Il s'ensuit que la performance des aéroports parisiens doit être améliorée. À cette fin, une desserte express est indispensable ! L'intermodalité entre l'air et le rail doit jouer un rôle majeur : la jonction est-ouest entre les lignes T.G.V. au sud de Paris rapprochera l'ouest de la France et Roissy. Bien sûr, l'intermodalité devra s'accompagner des services intégrés nécessaires. Je pense au traitement des bagages, à la coordination des horaires, à la délivrance de billets. Dans le même esprit, des lignes de fret à grande vitesse pourront s'inspirer de l'organisation en hub. Certains vols de nuit seront peut-être supprimés au profit du train. J'aurai l'occasion d'y revenir. Troisième observation : la vocation d'Orly mérite une attention particulière : nous attendons avec intérêt les conclusions de la commission de l'Assemblée nationale.

      J'en viens à ma quatrième observation : les aéroports de province les plus importants peuvent atteindre une importance européenne. Cette évolution suppose de négocier des accords bilatéraux avec les pays tiers, de définir un régime de concession cohérent avec la réalité industrielle locale et par de meilleures dessertes terrestres d'étendre leur zone de chalandise.

      La cinquième observation porte sur l'aménagement du territoire. Dans le FIATA, je propose de créer une seconde ligne à vocation économique en faveur des territoires enclavés.

      Ma dernière observation porte sur les nuisances.

      Lorsqu'on parle de nuisances aéroportuaires, on pense essentiellement au bruit, mais on oublie trop souvent les nuisances propres à l'activité terrestre des aéroports. Le premier ministre vient de me confier une mission que j'aurai grand plaisir à accomplir, mais, par-delà les systèmes de péréquation fiscale ou d'indemnisation des nuisances, je répète que la meilleure manière de protéger une population du bruit est de ne pas l'y exposer. (Exclamations ironiques sur les bancs du groupe C.R.C.) On construit à Roissy après la construction de l'aéroport.

      Mme Marie-Claude BEAUDEAU. – On était déjà 300 000 habitants avant !

      M. LE GRAND. – Depuis Ugarit ou Biblos, près de 8 000 ans avant Jésus-Christ, l'évolution des transports est une quête permanente de l'homme.

      Merci d'avoir organisé ce débat et ainsi rétablir le Parlement dans son rôle de proposition et de contrôle ! (Applaudissements à droite et au centre.)

      Mme Gisèle GAUTIER. – En tant qu'élue de la Loire- Atlantique, je souhaite évoquer le Grand Ouest. Cet ensemble regroupant la Bretagne et les Pays de la Loire, constitue l'extrémité occidentale de l'Europe, dont le centre de gravité se déplace de plus en plus vers l'Est. Régions essentiellement agricoles et industrielles, elles ont besoins d'échanger facilement avec leurs clients traditionnels et avec les nouveaux membres de l'Union européenne. Il leur faut donc des infrastructures modernes, qui les relient facilement à l'ensemble de l'Europe. J'évoquerai les trois dossiers les plus importants pour la desserte du Grand Ouest.

      Tout d'abord l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes : le nouveau site, plus proche de la Bretagne que l'actuel aéroport de Nantes Atlantique permettra d'en faire un véritable outil pour le développement du Grand Ouest. Le débat démocratique vient de s'achever. C'est au gouvernement de prendre une décision, rapidement, comme vous le savez, des centaines d'hectares sont gelés depuis trente ans afin de construire cet aéroport plus adapté aux lignes régulières vers les grandes métropoles européennes. Il permettrait d'identifier le Grand Ouest comme une région accessible. Un projet de cette importance nécessité que l'on organise la desserte express pour atteindre dans un délai minimum les villes de Rennes et d'Angers. De même, il est indispensable de prévoir une structure de transport rapide de préférence ferroviaire, en direction et au départ de Nantes.

      Le deuxième projet que je souhaite évoquer est la ligne grande vitesse Bretagne-Pays-de- Loire, qui vise à ajouter 200 kilomètres de lignes à grande vitesse au réseau déjà existant, pour raccorder ces deux régions au réseau T.G.V. La réduction des temps de parcours de Paris à Brest et de Paris à Quimper aux alentours de trois heures, est un enjeu d'aménagement du territoire. La réalisation paraît possible à l'horizon 2007.

      Enfin, si Nantes-Saint-Nazaire, premier port français sur l'Atlantique, avait la capacité de développer son trafic, la part du transport routier en serait d'autant minorée. Une proposition de M. de Richemont, dont je salue l'excellent travail, vise à instaurer une liaison de service public de cabotage par façade maritime. Le port de Saint-Nazaire serait le mieux placé pour la façade Atlantique : des lignes Nantes- Espagne – en complément de la ligne Nantes-Bilbao actuellement en exploitation – et Nantes-Irlande- Royaume-Uni sont déjà à l'étude. Surtout, le développement du cabotage permettrait de réduire d'autant l'engorgement de nos routes. Exploitons avec intelligence cet atout trop longtemps ignoré !

      Au-delà des enjeux purement régionaux, je pense à deux rendez-vous qui attendent la France : le respect des engagements de Kyoto et cette nouvelle Europe élargie, dont il faut éviter le basculement à l'est ; des infrastructures de qualité feront contrepoids.

      La politique de transport déterminera si la France de demain a vocation à devenir un carrefour européen, « véritable plate-forme logistique structurée par ses ports et un système intermodal discriminant » et non « un simple pays de transit, avec des retombées économiques limitées et des nuisances croissantes », selon les termes de l'étude de la DATAR.

      Il est donc nécessaire de conserver des objectifs ambitieux en matière d'équipement – mais tout autant de prendre en compte de nouvelles données, comme le respect de l'environnement. Le secteur des transports est à l'origine du quart des émanations de CO2, dont 84 % imputables au transport routier. Nous sommes également confrontés aux réactions de rejet de riverains qui réclament la limitation du trafic et l'éloignement des réseaux.

      Comment inscrire la croissance des transports dans une logique de développement durable ? Il faut agir à la fois sur la technologie, afin de limiter les nuisances à la source, sur la gestion des réseaux, afin d'orienter la demande, et sur l'intermodalité, afin de reporter le trafic sur les modes comportant les moindres nuisances.

      Il me reste à remercier M. le ministre d'avoir organisé ce débat.

      Et à préciser que contrairement à M. Percheron, je me réjouis qu'il accepte de discuter avec nous : sa présence témoigne de l'importance qu'il attache au dossier. (Applaudissements à droite.)

      M. PLANCADE. – M. Percheron s'est lui aussi félicité de la présence des ministres !

      M. MADRELLE. – Avec ce débat, le gouvernement cherche à gommer la désagréable impression produite par un audit centré sur le seul critère de la rentabilité interne. (Murmures désapprobateurs à droite.) N'aura-t-il pas pour conséquence de retarder encore la réalisation d'infrastructures qui sont comme la charpente de notre organisation territoriale ?

      Intermodalité, transport de personnes et fret doivent être placées en tête de nos préoccupations. Il y a urgence, par exemple, à développer le cabotage maritime – le potentiel est là, la réalisation n'excéderait pas deux ou trois ans. De même, pour le fret ferroviaire, il est parfaitement possible d'allonger les convois – et d'améliorer la gestion, car un tiers des wagons circulent à vide.

      Donnons aussi toutes ses chances au développement rural, par des équipements modernisés. Enfants, nous apprenions la géographie sur des cartes verticales. Mais nous savons que le Portugal et la quasi- totalité du territoire espagnol sont situés à l'ouest de Bordeaux ! Or les échanges internationaux étouffent la Gironde : le passage de poids lourds à la frontière pyrénéenne a doublé ; Bordeaux est asphyxiée par les camions en provenance d'Espagne, du Portugal, demain du Maghreb. Les atermoiements administratifs nous causent grand tort et la Gironde réclame, depuis longtemps, le contournement ouest de l'agglomération bordelaise – indispensable si l'on veut éviter que la capitale du vin ne devienne celle du bouchon routier. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe U.M.P.)

      Du même coup on désenclavera le Médoc avec son potentiel touristique, et valorisera la presqu'île d'Ambès dans une perspective intermodale si un train représente le volume de trente camions, un navire représente celui de six cents camions ! Que de temps perdu ; il a fallu dix années pour convaincre l'État et la communauté urbaine et, je regrette, monsieur le Ministre, que vos services avancent une variante du projet, ouvrant un autre front, qui conduira inévitablement à de nouveaux blocages. Mettez un terme à ces nouveaux palabres et au projet de contournement par l'Est, en contradiction avec le diagnostic de votre administration. Adoptez la procédure accélérée afin de réduire des délais aujourd'hui déraisonnables.

      Il semble qu'Airbus retienne plus l'attention du gouvernement que le sort des Girondins.

      N'abandonnons pas une politique des transports structurante. La ligne à grande vitesse Sud- Europe atlantique est demandée tant par les Espagnols que du côté aquitain. La voie actuelle serait libérée par le fret.

      Mais l'audit n'a qu'un objet, délibéré et revendiqué : rechercher des économies budgétaires. Quel danger pour l'avenir du pays ! (Applaudissements à gauche.)

      M. PÉPIN. – Depuis que la France a renoncé au canal Rhin-Rhône, elle prend du retard – elle en avait déjà beaucoup, pourtant.

      M. GRUILLOT. – Très bien.

      M. PÉPIN. – L'erreur date de ces cinq dernières années ; il est urgent de la corriger, à présent que le centre de gravité de l'Europe se déplace à l'est. Nous reculons. Et la France ne peut continuer de reculer.

      M. LE GRAND. – Très bien.

      M. PÉPIN. – Il faut donc avancer plus vite que le rythme moyen. Deux dossiers concernant Rhône-Alpes ont une portée européenne.

      Le canal Rhin-Rhône, d'abord : si nous parvenons à le réaliser, le lien sera établi avec la mer du Nord, le Rhin et le Danube, et aussi avec l'Asie mineure, et au-delà, l'Asie.

      Une liaison mer du Nord-Méditerranée fournirait un formidable contrepoids, d'autant que des liaisons complémentaires avec la Moselle ou l'Ile-de-France pourraient aisément s'y greffer.

      Ces investissements se justifient plus encore aujourd'hui parce que, sur les cinq dernières années, le fret fluvial a progressé de 22 %. Dans le port de Mâcon, il a même doublé. C'est un renversement de tendance : qu'il est désormais plus facile de transporter les pondéreux sur des barges, grâce à l'évolution récente des containers. La consommation d'énergie est pratiquement identique à celle du transport routier pour un coût quatre fois moindre.

      L'Espagne est le pays d'Europe qui se développe le plus, sa production sera-t-elle exportée tout entière par voies maritimes ou une partie sera-t-elle acheminée par les fleuves, animant des pôles comme Marseille, Lyon, Chalons ?

      Le second dossier que je souhaite évoquer est celui de la liaison ferroviaire transalpine. L'appeler la « liaison Lyon-Turin » est trop réducteur car il ne s'agit pas simplement de relier deux villes. Le transport de voyageurs ne suffirait pas à rentabiliser un tel projet. Le vrai sujet, c'est le fret. Il serait possible de faire passer des quantités considérables par le tunnel, mais la S.N.C.F. vient de connaître un échec en fret. Alors que l'ambition de M. Gayssot était un doublement pour 2010 et un triplement en 2020, on recule. Il faut pourtant souhaiter que le fret ferroviaire augmente car le fret routier va inévitablement progresser – le fret fluvial pourra jouer un rôle régulateur.

      Nous devons rattraper notre retard. Cela coûte cher ? En matière d'aménagement du territoire, nous ne pouvons pas raisonner à quinze ou vingt ans car il s'agit d'un amortissement à long terme, trente ou cinquante ans. Des formules doivent être inventées, avec des banquiers, ou la Caisse des dépôts avec des taux préférentiels. Nous comptons sur vous ! (Applaudissements au centre et à droite.)

      M. KRATTINGER. – La DATAR le concède, cinquante ans de politiques d'aménagement du territoire ont oublié une douzaine de départements. Tout à l'heure, monsieur le Ministre, vous avez évoqué « ces régions trop tenues à l'écart, ces situations incompatibles avec notre idéal républicain ». La Haute-Saône est parmi celles- là et je vous adresse le cri de désespoir de nos populations. Depuis trois décennies, nous attendons notre désenclavement, notre connexion aux grandes liaisons d'aménagement du territoire qui nous contournent.

      Le barreau routier Langres-Vesoul-Delle est le maillon manquant d'un grand itinéraire entre l'Atlantique et le centre de l'Europe considéré par la DATAR priorité nationale dans le cadre d'une transversale Est-Ouest.

      En 1966, fut promise, l'inscription de ce tronçon au schéma directeur autoroutier. En 1999, suite aux évolutions juridiques, le projet autoroutier a été remplacé à l'occasion d'une décision du C.I.A.D.T., par la mise à deux fois deux voies de ce tronçon dans le cadre d'un contrat particulier, signé entre l'État et les collectivités locales et prévoyant la prise en charge par l'État de 75 % du coût des travaux.

      Nous vous demandons la poursuite de la mise à deux fois deux voies de la partie Vesoul-Delle qui doit absolument être terminée avant la fin de la décennie et le respect des engagements financiers actés dans le contrat particulier.

      Les gels des crédits augurent mal de l'avenir.

      M. CARRÈRE. – Très bien !

      M. KRATTINGER. – Les nécessités d'aménagement du territoire supposent des décisions urgentes pour la continuité de cet axe à partir de Vesoul, en direction de Langres.

      Les milieux économiques et les élus unanimes réclament un engagement de l'État sur le tronçon d'itinéraire, selon le scénario d'aménagement qui permettra une réalisation accélérée sans exclure une solution de financement mixte privé-public.

      Ma seconde préoccupation concerne l'aménagement à deux fois deux voies de la RN 57. De Besançon à la limite des Vosges, elle traverse la Haute-Saône. Elle s'inscrit dans l'axe Luxembourg-Lausanne-Genève. La mise à deux fois deux voies s'achève actuellement en Lorraine aux portes de la Haute-Saône sur le côté vosgien cher au Président de cette Assemblée.

      La Franche-Comté et la Haute-Saône attendent des engagements de l'État pour cet axe essentiel en terme d'aménagement du territoire, qui relie deux capitales régionales, Besançon et Metz.

      Si le rapport de la DATAR est extrêmement encourageant en ce qui concerne la RN 19, il ne mentionne pas la RN 57 nécessaire au désenclavement de la Lorraine et de la Franche-Comté. Quelle est votre position sur ce dossier ?

      Sur ces deux axes, le trafic de poids lourds et le grand nombre de convois exceptionnels entraînent une très forte accidentologie.

      Enfin, l'existence à Vesoul, à la croisée de ces deux axes, du centre logistique mondial des pièces détachées Peugeot-Citroën, qui emploi 4 000 salariés, implique, pour sa survie en ce lieu, une amélioration des liaisons routières et ferroviaires.

      Dans le domaine du fer, l'avenir de la ligne 4 Paris-Bâle est menacé.

      Pour réduire le temps de trajet entre Vesoul et Paris, il faut réaliser l'électrification de la ligne et des travaux conséquents en vue de la mise au gabarit fret du réseau. Quel avenir réservez-vous donc à la ligne 4 ?

      S'agissant du T.G.V. Rhin-Rhône, la Haute-Saône affiche sa solidarité avec les autres départements de Franche-Comté et les régions voisines, et tout particulièrement avec les élus belfortains, confrontés au projet de destruction d'Alsthom. Le T.G.V. Rhin-Rhône est le projet de liaison à grande vitesse le plus avancé et le plus rentable.

      Le programme, prêt sur le plan technique, peut s'engager dès à présent pour la branche est de Mulhouse à Dijon Genlis et se poursuivre par la suite par la branche sud et la branche ouest. Il s'inscrit dans les grands corridors de déplacements européens. Quelle sera votre décision à ce sujet ?

      Je conclurai mon propos en insistant sur l'urgence du désenclavement des territoires comme le nôtre, tenu à l'écart depuis des décennies. Il vous appartient de répondre à la question lancinante : quelle place nous reviendra-t-il dans l'Europe qui se construit ? Nous aspirons à l'ouverture, au développement, qui ne seront possibles que dans le cadre d'une république solidaire qui arrêtera de nous oublier.

      Vous devez, comme l'a suggéré M. François-Poncet, redoubler d'attention pour les territoires oubliés.

      M. LE PRÉSIDENT. – Concluez.

      M. KRATTINGER. – On a évoqué le canal Rhin-Rhône. Si vous rencontrez des difficultés en Franche-Comté et ne trouvez pas le chemin par le Doubs, pensez à la Moselle. (M. Longuet le confirme.) Vous amplifieriez ainsi notre rêve d'une Haute-Saône multimodale. (Applaudissements sur les bancs socialistes.)

      M. LONGUET. – Je vous remercie de ce débat mais je vous sais encore plus gré d'avoir rompu avec vos prédécesseurs qui ne considéraient pas les infrastructures sous l'angle du développement économique. Vous avez en outre prôné un calendrier et des financements.

      L'expérience de la négociation de deux contrats de plan me conduit à insister sur la cohérence territoriale car les infrastructures peuvent être conduites par des maîtres d'ouvrage différents. Les contrats de plan ont eu le mérite de permettre le cofinancement de projets qui n'auraient pas vu le jour autrement. Ils présentent cependant un double inconvénient : l'État ne tient pas sa parole.

      M. Jacques BLANC. – Absolument !

      M. LONGUET. – Négociés entre l'État et chaque région, ils ignorent les projets interrégionaux et sont parfois contradictoires. Nous devons rechercher demain une plus grande cohérence territoriale. Or le rapport de force va changer, par la volonté de l'État qui va transférer aux départements 20 000 kilomètres de routes. Ce seront les privatisations des sociétés d'autoroutes, tandis que R.F.F. cherchera à équilibrer sa dette et ses péages.

      Vous avez ouvert des perspectives passionnantes sur les financements qui prolongent un partenariat loyal entre l'État et les collectivités. Pensez aux péages dès que les collectivités ont la maîtrise d'ouvrage. L'abandon de l'adossement a été une profonde erreur du gouvernement précédent. Les règles européennes qui l'imposaient ne nous dispensaient pas de réfléchir à la cohérence des projets : je pense aux échangeurs et à leurs accès. Pour parer à cette logique de dispersion, nous avons besoin de cohérence territoriale. Pourquoi ne pas utiliser les schémas régionaux de transports collectifs prévus par le L.O.T.I. ? Ils pourraient traiter des infrastructures routières et ferroviaires. Dans ces conditions, la région pourrait fédérer, harmoniser, arbitrer et établir un partenariat loyal avec l'État au nom des territoires qu'elle porte. On l'a vu avec le T.G.V.-Est, on le verra avec le doublement de l'axe européen nord-sud de Luxembourg à la Bourgogne. Vous aurez à vous prononcer sur l'appel d'offres, sur la base d'un tracé qui devra avoir été arbitré par la région, à charge pour elle de susciter l'adhésion de toutes les collectivités concernées, or un tel équipement n'a de sens que s'il correspond aux projets des départements et des grandes agglomérations. Ce partenariat passe par des schémas régionaux non pas prescriptifs mais normatifs. Tel est le vœu d'un président de région. (Applaudissements à droite.)

      M. PICHERAL. – Élu de Provence, et représentant du nouvel arc méditerranéen, je voulais initier ce soir, avec vous, à Paris une réflexion qui, depuis longtemps occupe les esprits en région P.A.C.A.

      Le percement du tunnel ferroviaire de Montgenèvre, et l'implantation d'une ligne à grande vitesse sur la façade méditerranéenne font l'unanimité. À l'heure du bilan partiel de l'exécution du contrat de plan État-région 2000- 2006, je souhaiterais appeler une nouvelle fois votre attention sur l'importance du percement du tunnel ferroviaire sous le Montgenèvre sans reprendre les nombreux arguments, que je vous avais soumis mardi dernier. Il ne s'agit pas en effet ici d'opposer ce projet à celui de la traversée alpine Lyon-Turin, mais bien d'en conforter la cohérence, en permettant non seulement de désenclaver le Briançonnais par le Nord mais aussi d'alléger le nœud ferroviaire lyonnais d'une partie des flux de simple transit – une entreprise dont votre ministère avait à plusieurs reprises, confirmé l'importance.

      Ce dossier a avancé depuis quelques jours. Je ne peux que m'en réjouir et vous encourager à continuer dans ce sens, en vue enfin de concrétiser ce maillon manquant du couloir ferroviaire Marseille-Turin. En revanche, on déplore l'absence dans le rapport d'audit de la ligne à grande vitesse sur la façade méditerranéenne. (M. Peyrat : « Oui ! ». » Les futures sections de prolongement de la ligne à grande vitesse vers Toulon et la Côte-d'Azur s'inscrivent pourtant dans les orientations prioritaires nationales comme européennes de l'aménagement du territoire.

      M. PEYRAT. – Absolument !

      M. PICHERAL. – L'implantation d'une ligne à grande vitesse Var-Côte-d'Azur contribuera utilement à structurer l'arc latin, dont l'aboutissement ultime sera la liaison à grande vitesse de Gênes à Barcelone, qui concrétisera la stratégie européenne de la France, qui consiste à favoriser le développement de « petites Europes ». La chambre de commerce et d'industrie, de nombreux élus marseillais, et moi-même rejoignons d'ailleurs les conclusions de la DATAR, qui souligne qu'un tel projet « ne sera réellement structurant que dans une logique méditerranéenne ».

      Vous avez déclaré votre attachement à ce projet, qualifié de « très séduisant », et « plus facile à financer que d'autres ».

      De nombreuses études de faisabilité soulignent la rentabilité de cette ligne dès son installation. Le rapport que le comité stratégique de la DATAR, a remis le 29 janvier dernier, souligne qu'elle serait des plus intéressante pour la S.N.C.F., compte tenu de la clientèle attendue.

      Partant d'Aubagne vers Toulon via Cuers, le tracé Ferrier présente de nombreux atouts. Long de 40 km (8 minutes à 300 km/h), ce tronçon fera gagner à lui seul, une heure à la desserte de la Côte d'Azur, pour 1,5 milliard d'euros seulement. Il facilitera les interconnexions avec les trains régionaux comme avec les différentes zones aéroportuaires de la région. Il évitera des nuisances alors que la Sainte-Victoire va être classée.

      Tous ces éléments plaideront utilement pour la mise en œuvre rapide et efficace de ces deux projets. (Applaudissements à gauche.)

      M. ETIENNE. – On a pu lors des années 2000-2001, avec les contrats de plan et les grands projets d'infrastructures avec lesquels on nous a alléchés, penser qu'enfin la France et ses territoires allaient connaître une sorte de printemps des infrastructures. Une fois passés les premiers réflexes pavloviens qui nous ont fait saliver, il nous a fallu déchanter. Et c'est tout naturellement que nous vivons dans le plus pur style de la comédie humaine balzacienne, un chapitre des Illusions perdues.

      Avec l'audit du conseil général des Ponts-et-Chaussées et l'étude de la DATAR, vous nous ramenez les pieds sur terre. Je vous en félicite car il est plus méritoire de revenir au principe de réalité que d'agiter le miroir aux alouettes.

      Mais sous couvert de réalisme, il ne faudrait pas non plus tomber dans une politique trop restrictive. Heureusement, vos légitimes ambitions sont à la hauteur de l'enjeu.

      Il est besoin dans ce domaine d'une politique offensive, réaliste et innovante notamment face aux besoins nés de l'ouverture européenne sur l'Est de notre continent. Après le patchwork un peu facile de vos prédécesseurs, il nous faut assurer la cohérence de projets qui soient tous nourris d'intermodalité.

      Nous avons besoin de rigueur dans la démarche. D'abord pour arrêter le choix des projets, une nouvelle méthode est nécessaire. Ensuite, nous avons besoin d'innover en matière d'ingénierie financière.

      Le rapport de la DATAR recoupe certains éléments techniques de l'audit et invite à étaler le lancement des projets en commençant par les plus rentables. En donnant une valeur élevée au coefficient temps, on pénalise les projets lourds qui s'amortissent sur le long terme tels les T.G.V. ou les grandes infrastructures fluviales. Leur programmation ne peut se concevoir qu'en synergie avec d'autres, moins coûteuses et de rentalibité plus rapide.

      Trois exemples, dont vous ne serez pas étonné que je les prenne en Champagne-Ardenne illustrent ce propos. Même s'ils sont pris dans ma région, qu'ils ne sont pas l'expression de l'habituel égotisme régional et sont transposables dans bon nombre de territoires de notre hexagone.

      Premier exemple : l'achèvement de l'axe A34, c'est-à-dire Rotterdam-Marseille ou Rotterdam-Barcelone. Sur ce point, les deux rapports concluent à la nécessité de réaliser rapidement les quelque 35 kilomètres qui séparent Charleville-Mézières de la frontière belge. Il y en a pour moins de 200 millions d'euros ! Ce projet a été inscrit au schéma des services collectifs à l'été 2001. Il désengorgerait à court terme l'A1 et l'A31 et permettrait une économie de crédits pour réaliser rapidement les déviations nouvelles au niveau de Metz et Nancy.

      Deuxième exemple, dans le domaine du fret ferroviaire. Les nœuds ferrés de Lille ou de Metz commencent à saturer, alimentés qu'ils sont par de puissants axes européens : Dunkerque – Allemagne et Luxembourg – Dijon. Un axe est en déshérence que vous connaissez bien, monsieur le Ministre, Amiens-Tergnier- Reims, Chaumont soit vers Dijon, soit vers la Suisse par le Paris-Bâle.

      Troisième exemple : on a entretenu une curieuse et inutile agitation autour du thème du troisième aéroport. Ce troisième aéroport, comme le furet du bois joli, il est passé par ici, il est repassé par là puis on s'aperçoit que, à défaut d'avions, c'est lui, le troisième aéroport qui s'est envolé ! (Rires à droite.)

      C'est bien normal, d'ailleurs. Pourquoi faire un troisième aéroport dans le bassin parisien quand il y en a déjà un qui existe mais qui sert si peu : Vatry. Là, nul besoin d'investissements pharaoniques puisque l'opération a été entièrement financée sur la base de coûts parfaitement raisonnés et maîtrisés par les collectivités locales. Ne pas s'en servir, serait un véritable gâchis. On pourrait y amener le trafic de fret qui soulagerait d'autant Roissy et notamment cette part de trafic qui ne peut atterrir aujourd'hui à Roissy que de nuit compte tenu de la surcharge des vols.

      Voilà trois exemples nourrissant un véritable projet intermodal pour une région si longtemps coincée à la fois aux confins du bassin parisien et de l'Hexagone et qui, brutalement, parce que se lève le souffle européen, se retrouve avec la Wallonie sur un nouvel axe stratégique d'échanges entre l'Europe du Nord et la Méditerranée, derrière les arrière-ports parmi les plus grands au monde de Rotterdam et d'Anvers. C'est l'axe des fameuses foires de Champagne qui avaient nourri la prospérité, en un autre temps, de toute l'Europe occidentale.

      Tout à l'heure, monsieur le Ministre, j'ai vu votre voisin de gauche s'étonner quand j'ai parlé de seulement 35 kilomètres. Eh oui, c'est comme cela ! (Rires à droite.)

      Il me faut moi aussi dire qu'il est impensable d'arrêter la ligne à grande vitesse cent kilomètres avant Strasbourg. Mais l'heure s'avance et je ne chercherai pas à vous convaincre de ce dont vous êtes déjà convaincu.

      Le T.G.V. Rhin-Rhône objet d'une attention particulière de mes collègues, Humbert, Soisson et naturellement aussi Zeller et Longuet constitue une des préoccupations de l'association du grand Est de la France à laquelle la Champagne-Ardenne adhère totalement.

      Mais tout cela se fera avec des sous. En la matière, il faut innover et je sais que vous en avez le souci. Les idées d'Adrien Zeller ne sont pas à mettre de côté. Mais je sais que vous avez déjà porté sur elles de flatteuses appréciations à l'Assemblée nationale. Je n'y reviens pas. (Rires et applaudissements à droite.)

      M. GODEFROY. – La Basse-Normandie est tournée vers la région parisienne qui est pour elle le principal pôle hexagonal d'attraction économique et administratif ; les relations Paris/Normandie sont très fortes, notamment les flux touristiques qui font de la Normandie une des destinations privilégiées des habitants de la région capitale. De même, l'Ile-de-France est le point de passage quasi-obligé des Normands pour la plupart des liaisons longues par fer, route et avion.

      Le centralisme passé a induit des transports en étoile autour de Paris. Aujourd'hui, les liaisons transversales sont favorisées. En Basse- Normandie, ce rééquilibrage tend à s'opérer avec l'autoroute des estuaires ou la future ligne ferroviaire Caen-Rennes. Mais s'il faut continuer à développer les liaisons directes entre la Normandie et le reste de la France, l'avenir de la Basse-Normandie passe par un lien étroit et facilité avec Paris, qui est pour nous la porte vers l'Europe élargie.

      La Basse-Normandie a bénéficié très tôt du développement de la route, avec l'autoroute A13, aujourd'hui très fréquentée. Les difficultés de circulation entre la Basse-Normandie et l'Ile-de- France augmentent tant pour la route que pour le ferroviaire ; les risques de saturation sont réels. Aujourd'hui deux nécessités se font jour : il faut ouvrir la Basse-Normandie vers l'Europe et développer des modes de transports alternatifs.

      De manière générale et en Basse- Normandie en particulier, c'est le ferroviaire qui présente le potentiel le plus intéressant. Aussi la liaison rapide « Normandie-vallée de Seine-Roissy T.G.V. » constitue aujourd'hui pour notre région, après une expérimentation malheureuse et l'abandon en 1995 d'un T.G.V.-Normandie, le projet prioritaire.

      Ce projet vise quatre objectifs : réaliser une liaison directe avec le réseau T.G.V.-Europe via la gare Éole Magenta et, à terme, la gare Roissy-T.G.V. ; réduire les temps de parcours avec la possibilité de relier Caen à Paris en 1 h 30 et Cherbourg à Paris en 2 h 30, je rappelle que nous mettons encore trois heures pour aller de Cherbourg à Paris, comme en 1960 ; améliorer la qualité du service offert entre la Basse-Normandie et Paris ; offrir une réalisation échelonable sur les XIIe et XIIIe plans nationaux.

      Et il se décline en trois volets : l'amélioration de la ligne Paris-Mantes qui devrait être achevée en 2006 ; la connexion des lignes Paris-Caen- Cherbourg et Paris-Rouen-Le Havre au réseau T.G.V. par un tunnel empruntant le système R.E.R. Éole ; des aménagements de capacité entre Mantes-la-Jolie et Paris, notamment sur le tronçon Achères-Épone- Mantes.

      Le caractère interrégional de ce projet est déterminant. Dans le dernier contrat de plan, l'État et les trois régions ont retenu le principe de réaliser, dans le cadre d'une convention interrégionale, pendant la période 2000-2006 les études de faisabilités de cette liaison ainsi qu'une première phase de travaux, sur l'axe Paris-Mantes.

      Comme le reconnaît le rapport d'audit, ce projet « présente un potentiel important » et « bénéficie d'un fort soutien des deux régions normandes et de la région Ile-de-France qui se sont engagées sur une partie du financement par un protocole du 18 janvier 2001 » mais il ne « prend tout sont intérêt pour la collectivité nationale qu'avec la réalisation du projet Charles-de-Gaulle express », que ni l'audit Ponts et Chaussées, ni l'étude de la DATAR n'ont étudié.

      La liaison « Normandie-Vallée de Seine- Roissy-T.G.V. » est indispensable au développement de la Basse-Normandie : la connexion avec le système européen des T.G.V. à Roissy ancrera véritablement l'espace normand aux grands pôles de développement européen. Dans la perspective de cette ouverture, la Basse- Normandie a déjà amélioré sa ligne Paris-Caen-Cherbourg ; les efforts doivent être poursuivis, à la hauteur de l'adhésion dont fait l'objet ce projet de la part de l'ensemble des acteurs socio-économiques de notre région. Monsieur le Ministre, ce projet efficace, économe, écologiquement acceptable et économiquement performant, structurera trois régions et connectera Rouen, Caen, Cherbourg et Le Havre au réseau T.G.V.-européen. Il mérite le soutien de l'État. (Applaudissements à gauche.)

      M. LE PRÉSIDENT. – Il est trois heures du matin. Les orateurs socialistes ne disposent plus que de trois minutes chacun et ceux du groupe U.M.P. de cinq minutes et demie…

      M. CARRÈRE. – Nous ne nous laisserons pas faire après les dix orateurs de l'U.M.P. qui ont inauguré le débat !

      M. HUMBERT. – Réaliste et lucide, le gouvernement a souhaité engager devant le Parlement un vrai débat sur les infrastructures.

      C'était indispensable, tant les projets sont nombreux et nécessaires, qu'il s'agisse des lignes à grande vitesse ou des infrastructures routières ou fluviales.

      Mais cette « opération vérité » démontre surtout que les très nombreux projets annoncés par le gouvernement précédent souffrent de financements incertains et leurs calendriers sont souvent peu réalistes : permettez au président du conseil général de Franche- Comté, fortement engagé avec ses collègues d'Alsace et de Bourgogne dans le projet de ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, d'en faire l'amer constat.

      Nous refusons de prendre simplement acte de cette situation. En revanche, nous devons réfléchir au financement de nos grandes infrastructures.

      Par quelle fatalité la France serait-elle incapable, à la différence de ses voisins européens, notamment du Sud, de financer plus d'un T.G.V. ou de mettre en chantier plus d'une ou deux autoroutes ?

      La sécurité routière, le développement économique et l'environnement militent pour que l'effort national en matière d'infrastructures soit poursuivi et amplifié : telle est l'intention du gouvernement et nous nous en réjouissons !

      En ce qui concerne l'aménagement du territoire, la carte de France des grandes infrastructures routières, ferroviaires et fluviales montre que les blancs succèdent aux pointillés, les travaux non financés à l'absence de projets.

      Paris demeure au centre de la toile, et il reste un long chemin à parcourir pour désenclaver la plupart de nos régions – la Franche-Comté ne fait malheureusement pas exception – et améliorer leurs liaisons avec les grandes métropoles européennes.

      L'Europe justement, s'ouvre à l'Est : le récent rapport de la DATAR soulignait que la réalisation d'infrastructures de transport devait désormais s'inscrire dans une perspective européenne dont le centre de gravité se déplace vers l'Est.

      Il est donc indispensable de repenser le réseau des infrastructures de l'espace européen.

      Pour autant, il ne faut pas sacrifier l'aménagement de l'axe nord-sud européen ; c'est même un enjeu essentiel pour une région comme la Franche-Comté, qui est située sur un couloir unissant l'espace rhénan et le nord des Alpes à l'Europe du Sud.

      Et c'est à la réunion de ces grands espaces européens que contribuera demain le T.G.V.- Rhin-Rhône qui est peu coûteux, 490 millions d'euros, rentable, de l'ordre de 11,3 %, girondin et naturellement européen.

      Tant du point de vue des procédures que des financements des collectivités territoriales, ce projet est largement engagé et comprend la Confédération helvétique.

      Si l'axe nord-sud reste un facteur de cohésion européenne, notre pays doit désormais réorienter ses liaisons vers l'Est.

      Permettez à la Franche-Comté d'apporter à ce débat sa contribution : elle dispose en effet d'un axe potentiel non exploité reliant le bassin parisien au nord de l'arc alpin : il est matérialisé par la voie ferrée Paris-Bâle et la RN19 reliant Langres à la Suisse et donc à l'Allemagne du Sud.

      Nous devons donc définir une nouvelle approche géostratégique mais avec quels financements et quels partenaires ?

      Nous sommes arrivés au bout de la logique qui consiste, notamment au travers des contrats de plan État-région, à taxer les collectivités territoriales.

      Dans un rapport remarqué, notre excellent collègue Pierre André dénonçait, voici deux ans, les limites de ces contrats de plan. Autant la démarche contractuelle est saine dans son principe, autant l'exercice artificiel a vécu, qui consiste, tous les cinq, six ou sept ans, à réunir une multitude de projets disparates dont les financements ne sont pas garantis. Ainsi, pas une région où la plupart des grandes infrastructures routières de dérapages en nouvelles estimations, ne soient revues à la hausse, reportées, ou oubliées, suscitant l'incompréhension légitime de nos concitoyens.

      Même lorsque l'État accepte d'être le premier financeur, les délais ne sont pas raisonnables non plus : pour la RN 19, il faudra entre 25 et 30 ans, c'est-à-dire entre quatre et six contrats de plan, pour assurer une mise à deux fois deux voies de cet axe qui relie Langres à la Suisse.

      Il faut donc une autre approche du financement de ces grandes infrastructures de transport, et je sais, monsieur le Ministre, que, s'agissant de la RN 19, vous réfléchissez à une formule de concession qui permette sans remettre en cause la fin de l'adossement, une mise à deux fois deux voies entre Langres et Vesoul.

      La Franche-Comté attend avec intérêt votre décision, qui pourrait régler cette question du financement.

      Les grands équipements de transports se caractérisent sur le plan financier par de faibles flux financiers directs en retour, par des coûts de réalisations élevés, et par une durée de vie importante.

      Nul ne s'étonnera alors que le financement des investissements soit aléatoire lorsqu'il est organisé au regard de la règle de l'annualité budgétaire. Pour financer l'investissement, il faut donc sortir de cette règle.

      C'est à ce prix que l'engagement de l'épargne disponible pourrait être réalisé, comme le suggère M. Zeller, président du conseil régional d'Alsace. Les nouveaux modes de financement des infrastructures pourraient s'appuyer sur un dispositif garantissant l'effort d'investissement public, exprimé en pourcentage du P.I.B. On pourrait alors mobiliser l'épargne de précaution qui est très importante dans notre pays.

      Si ce dispositif est complexe à mettre en œuvre au niveau de l'État, il pourrait l'être beaucoup plus facilement par les collectivités territoriales lors d'une nouvelle étape de la décentralisation.

      Vous pouvez leur faire confiance pour faire montre d'une réelle inventivité en matière d'ingénierie financière ; souvent, des emprunts émis pour financer une infrastructure ont été souscrits en une matinée. C'est peut-être pour nos concitoyens la meilleure façon de concilier la certitude d'une épargne utilement mobilisée et correctement rémunérée ; (Applaudissements à droite.)

      M. DEMERLIAT. – Comme mon collègue Moreigne, je souhaite vous interroger sur la liaison Paris-Orléans- Limoges-Toulouse.

      Depuis le temps du Capitole, qui fut le train le plus moderne à son époque, cette liaison s'est considérablement dégradée : la durée du trajet a augmenté d'un bon quart d'heure, le confort s'est détérioré, et il ne vaut mieux pas parler de la qualité des services aux passagers. La sécurité, elle, n'a pas progressé !

      Il était donc indispensable de prévoir une amélioration de cette liaison, ce qui fut fait dès 1991 avec son inscription au schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse.

      Des études furent entreprises et la décision de réaliser les travaux fut confirmée lors du Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire du 9 juillet 2001 à Limoges.

      Le 13 novembre 2001 fut signée une convention-cadre financière entre les régions Centre, Limousin et Midi-Pyrénées, l'État, R.F.F. et la S.N.C.F.

      Le 14 mai 2003, les présidents de ces trois régions indiquent qu'ils sont prêts à prendre en charge le surcoût financier lié à la pendularisation des rames. La S.N.C.F. et R.F.F. annoncent la possibilité de commander le matériel et de commencer les travaux si l'État ne s'y oppose pas.

      Or, en août 2002, le nouveau gouvernement commande un audit sur les grands projets d'infrastructures. Il est remis le 4 mars 2003 et il préconise de repousser à échéance de 20 ans, c'est- à-dire aux calendes grecques, la réalisation de la pendularisation de la liaison P.O.L.T.

      Le 24 avril 2003 enfin, la DATAR met en doute la technique pendulaire.

      Alors, monsieur le Ministre, qu'en est-il de la continuité de l'État ? de ses engagements et de sa parole ?

      Le gouvernement Jospin avait formellement décidé la construction de ce T.G.V. pendulaire.

      M. DOLIGÉ. – Mais Jospin ne respectait pas sa parole !

      M. DEMERLIAT. – Je vous souhaite de faire aussi bien que lui ! (Exclamations à droite.)

      La S.N.C.F. et R.F.F. étaient prêts à en effectuer la mise en œuvre. Enfin, le financement était trouvé grâce aux efforts des régions concernées.

      Aujourd'hui, le gouvernement remet en cause cette réalisation sous prétexte que la DATAR aurait émis des doutes sur la pertinence technique du projet !

      Mais depuis quand la DATAR est-elle plus compétente en la matière que la S.N.C.F. et R.F.F. ? En outre, le projet serait trop coûteux, mais il était ficelé financièrement !

      Alors qui prend les décisions dans ce pays ? Les technocrates ou bien le pouvoir politique, dont c'est la mission ?

      Comment se fait-il qu'un projet, bouclé il y a un an, ne le soit plus aujourd'hui ?

      Est-ce que le P.O.L.T. paie les baisses d'impôts consenties aux plus riches de vos électeurs ?

      M. GRUILLOT. – C'est ridicule.

      M. DEMERLIAT. – Je ne suis pas un grand spécialiste des finances publiques mais je sais qu'en se privant des ressources nécessaires on s'interdit les dépenses indispensables.

      L'aménagement du territoire, cela ne consiste pas à faire beaucoup pour les régions riches et peuplées et pas grand-chose pour les régions pauvres et à la population clairsemée !

      Un véritable aménagement du territoire consiste à assurer à tous un traitement égal et juste, quel que soit son lieu de résidence. La solidarité nationale doit donc, par le biais d'une juste péréquation, assurer un égal accès aux services publics.

      Mais on se demande, aujourd'hui, si l'aménagement du territoire est encore une priorité dans ce pays !

      N'oublions pas, qu'une nation qui négligerait ses infrastructures avancerait inexorablement sur le chemin du déclin !…. (Applaudissements sur les bancs des groupes socialiste et C.R.C.)

      M. GRUILLOT. – Voilà le résultat de cinq ans de pouvoir socialiste.

      M. Jacques BLANC. – Je tiens tout d'abord à vous remercier, monsieur le Ministre, d'avoir procédé à un audit. Malheureusement, le gouvernement précédent, s'il avait annoncé la mise en œuvre de beaucoup de projets, n'en avait pas prévu le financement. Dans son rapport, la DATAR rappelle que nous devons penser notre politique d'infrastructure en plaçant la France au cœur de l'Europe. Or, peut-on faire face à l'augmentation de la demande sans accroître les infrastructures ? N'y a-t-il pas de rapport entre les infrastructures et le développement économique et l'emploi ? Enfin, nous devons développer les infrastructures, mais pas de n'importe quelle façon.

      En tant que président du conseil régional de Languedoc-Roussillon, je me réjouis que vous ayez annoncé votre intention de lancer les travaux de contournement ferroviaire par une ligne à grande vitesse de Montpellier, mais je rappelle que cette décision avait été prise par le gouvernement de M. Balladur mais que pendant cinq ans, sa réalisation avait été stoppée par le ministre de l'époque, pourtant originaire de la région.

      M. CARRÈRE. – C'est la faute à Juppé !

      M. Jacques BLANC. – Non, c'est la faute de Jospin et Gayssot. Merci, monsieur le Ministre, pour ce coup de pouce, mais il faudrait aller encore plus loin !

      Si on ne lance pas très vite les travaux en reprenant les premières études déjà menées, on risque l'engorgement rapide entre Perpignan et Montpellier !

      À défaut, il y aura très vite des bouchons. Nous sommes au cœur de la liaison Bordeaux-Toulouse- Narbonne ; nous allons à Marseille et dans l'Italie du Nord. Il faut absolument joindre Barcelone pour ne pas rester dans une impasse.

      Monsieur le Ministre, je vous demande d'agir très vite.

      Lorsque l'appel d'offres a été lancé pour la ligne Perpignan-Figueras, un seul groupe a soumissionné. Ce n'est guère tenable. Vous avez dit vouloir accélérer ce projet. C'est ce que nous souhaitons depuis 1987 avec le président catalan Pujol et les élus de tous bords.

      Lors du Conseil européen de Corfou, j'avais fait inscrire – dans la nuit – l'axe Montpellier-Perpignan-Barcelone. Depuis, le Conseil d'Essen l'a consacré au rang des grands projets.

      Nous pourrons y rattacher des liaisons nationales, conformément au contrat de plan État-région comme la ligne Béziers-Neussargue, que le maire de Montpellier ose appeler le « train des arriérés ». Dans le contrat de plan, dix milliards de francs étaient prévus pour améliorer le contournement de Nîmes et de Montpellier. Pour aller jusqu'à Perpignan, le conseil régional est prêt à apporter sa participation.

      Sur le plan routier, il est nécessaire de prolonger l'autoroute A75, qu'on doit au Président Giscard-d'Estaing et à son Premier ministre Jacques Chirac…

      Je mentionnerai aussi l'aménagement de la RN88, qui permettra de délester la vallée du Rhône, où il n'est pas réaliste d'attendre une seconde autoroute ! Le C.I.A.T. de Mende s'est proposé en 1993, à l'époque du gouvernement Balladur, pour la mise aux normes autoroutières de cet axe de circulation, qui permettrait d'aller de Suisse en Espagne.

      Il faut maintenant achever cette réalisation : respect du développement durable oui, tronçonnage en petits morceaux, non !

      J'en viens aux plates-formes multimodales. Le Languedoc-Roussillon dispose d'un site équipé à Saint-Charles, des ports de Sète et de La Nouvelle, du rail. Avec le canal du Rhône à Sète, nous pourrions remonter jusqu'à Lyon… à condition d'avoir fait sauter la digue à Beaucaire. Enfin, monsieur le Ministre, je vous remercie car vous avez une ambition internationale pour l'aéroport de Montpellier.

      Nous pourrons donc avoir une politique globale des transports. Monsieur le Ministre, le développement des plates-formes multimodales rééquilibrera vers l'Ouest une Europe qui tend à trop se déplacer vers le Nord et l'Est ! C'est donc un enjeu politique majeur pour l'Europe que nous voulons ! (Applaudissements à droite et au centre.)

      M. CARRÈRE. – Si on parlait un peu de la région Aquitaine ? (À droite, on estime qu'il n'est pas question d'autre chose.) C'est un territoire de transit entre la péninsule ibérique et le nord de l'Europe. Dotée d'infrastructures intéressantes, mais insuffisantes, elle est à l'écart de la fameuse « banane bleue » chère aux économistes. Je rappelle enfin que la chaîne des Pyrénées séparer la France et l'Espagne. Il ne faudrait pas que les gens de la DATAR l'oublient parce que ce n'est pas là qu'ils vont skier. En France, il n'y a pas que les Alpes !

      Depuis cinq ans, nous avons trois obsessions, qui figurent dans votre rapport : améliorer l'accessibilité du territoire ; réfléchir dans une perspective transeuropéenne ; développer les transports multimodaux.

      L'Aquitaine risque d'être marginalisée dans une France à deux vitesses, ou l'Est est suréquipé, alors que l'Ouest est négligé. Certes, il y fait bon vivre ;je passe sur les ortolans; d'intéressantes traditions justifient que l'on s'intéresse à nous - comme à des Indiens… Mais il est une coutume dont nous ferions volontiers l'économie : c'est la dangerosité des routes.

      Dernièrement, nous sommes allés ramasser les malheureux Marocains dont le car avait quitté la route.. Confrontés chaque été à de tels drames, nous n'avons pas de mots assez durs pour quereller ceux pour qui l'autoroute A63, l'axe Bordeaux- Pau, peuvent attendre. On ne peut laisser cette situation perdurer !

      Le gouvernement a pris un certain nombre de décisions justes. Il a le mérite de poser certains problèmes. Au nom de l'exécutif du conseil régional – et sans doute de tout le conseil – je voudrais évoquer maintenant les principales priorités en matière de transport.

      La première est le T.G.V.-Sud-Europe- Atlantique. Je prends acte des engagements pris par M. le Premier ministre le 3 mars : l'itinéraire Tours-Dax- Vitoria sera prioritaire dans la révision des réseaux transeuropéens de transports (R.T.E.T.). J'observe toutefois que les espagnols vont plus vite que nous, car ils bénéficient de financements européens. Ils réalisent déjà le tronçon Madrid-Valladolid avec un double tunnel sous la Sierra de Guadarama. D'après le ministre conseiller des transports d'Euzkadi, le « Y basque » sera réalisé d'ici dix ans. Résultat : les Espagnols nous attendront à la frontière alors que nous avions une longueur d'avance !

      La dernière priorité est la liaison rapide et sûre Langon-Pau, défendue à l'unanimité dès les présidences de M. Valade ensuite de M. Rousset.

      M. VALADE. – Pourquoi n'avoir rien fait ?

      M. CARRÈRE. – On ne va pas reprendre les débats du conseil régional ! Vous avez piqué l'argent de la déviation d'Aire pour aménager Bordeaux et le bassin d'Arcachon !

      Monsieur le Ministre, je vous remercie d'avoir lancé l'appel à candidatures pour la commission.

      La troisième priorité est constituée par le corridor nord-sud atlantique, plus court chemin entre le nord de l'Europe et l'Espagne.

      J'insiste sur l'importance d'un grand corridor ferroviaire de fret, en utilisant ce qui existe et en améliorant Hourcade, Mouguerre, ou la plateforme multimodale d'Hendaye-Irun. Vous savez que le gouvernement espagnol y est favorable. M. Aznar presserait le gouvernement français : il faut décider vite !

      La modernisation de la RN21 est, elle aussi, vitale pour notre région. M. François-Poncet en a parlé ; M. de Montesquiou également. Cette route traverse le Périgord, ainsi que le Lot-et-Garonne. S'agissant de la transnavarraise, nous sommes plus dubitatifs : mieux vaut s'efforcer d'améliorer l'existant.

      On ne peut qu'être favorable aux nouveaux financements innovants ; mais ils ne résolvent pas tout et il convient que chaque projet dégage un minimum de rentabilité financière.

      M. VALADE. – Tiens !

      M. CARRÈRE. – Il faut également être prudent sur l'augmentation des péages T.E.R. : elle accroîtrait certes les rentrées de R.F.F. mais risquerait de provoquer un désengagement des régions. Ce serait un rude coup porté au transport ferroviaire et à l'aménagement du territoire.

      M. LE PRÉSIDENT. – Cette fois, il faut conclure.

      M. CARRÈRE. – Je n'aimerais pas qu'en excellent illusionniste, le gouvernement nous fasse débattre pendant qu'il organise le gel des crédits des contrats de plan. Dans l'arène, parfois, le matador fait que le taureau brave fonce sur un leurre. Mais le public n'apprécie guère et il est des sorties d'arène difficiles pour les matadors. (Applaudissements à gauche.)

      M. DE ROBIEN, ministre de l'Équipement. – Sans la queue ni les oreilles…

      M. VALADE. – C'est un honneur de m'exprimer après M. Carrère… Je le ferai en mon nom personnel et aussi au nom de MM. César et Pintat. Nous avons souhaité, en effet, n'intervenir qu'une fois et d'une seule voix, exprimant ainsi la position des sénateurs de la Gironde qui font partie de la majorité présidentielle, nationale et sénatoriale.

      J'interviendrai donc en tant que Girondin et également en tant qu'Aquitain qui a assumé la responsabilité de la région de 1992 à 1998.

      Nous apprécions, monsieur le Ministre, l'occasion que vous nous donnez de vous faire connaître nos ambitions pour notre pays, comme nos regrets, voire nos amertumes.

      Certains avis de techniciens ou documents de prospective paraissent totalement coupés de la réalité quotidienne dans nos régions et départements. Au moment où la régionalisation permet aux acteurs locaux d'assumer de plus en plus de responsabilités, nous souhaitons que les demandes des élus locaux, soient prises en considération, surtout lorsqu'elles s'expriment d'une voie unanime. Je rejoins en cela M. Carrère – mais cela ne durera pas ! Ses amis et lui sont arrivés aux affaires régionales en 1998 ; et son discours d'aujourd'hui est bien différent de ses propos d'alors. L'Aquitaine, longtemps considérée comme excentrée par rapport aux zones riches du sillon Rhin-Rhône, est devenue le point de passage obligé entre l'Europe du Nord et la péninsule ibérique : entre Paris et Madrid, la liaison la plus directe passe par Bordeaux et l'Aquitaine.

      Par ailleurs, la façade atlantique maritime offre, avec le cabotage une alternative à la circulation terrestre, à condition d'en assumer la sécurité afin d'éviter les sinistres successifs que nous avons connus.

      Cette situation privilégiée n'a pas été prise suffisamment en considération dans le passé et notre retard s'est accumulé.

      Le T.G.V.-Sud-Europe-Atlantique, Paris- Bordeaux-Madrid, est une absolue nécessité tant pour le transport des passagers que pour libérer des sillons pour le fret ferroviaire. On mesure les bienfaits de tels équipements dans la vallée du Rhône ; nous ne pouvons plus attendre !

      L'Aquitaine a l'espace d'accueil, la qualité des hommes et des paysages ; elle doit être désenclavée et participer ainsi au rétablissement de l'équilibre entre la région parisienne et le reste de la France, entre l'Europe du Nord et l'Europe du Sud.

      Elle est la porte véritable de l'Espagne et du Portugal, voire du Maroc, il faut organiser le passage avec efficacité et rigueur : nos collègues espagnols comprennent mal notre inertie !

      Pour ce qui concerne la route, la liaison vers l'Est par l'A89 est en bonne voie, mais il faut confirmer sans cesse notre volonté, et la traduire sur le terrain.

      L'augmentation du trafic routier transpyrénéen suit une courbe quasi exponentielle. Nous avions élaboré, pour les liaisons vers le sud, un plan, présenté dès 1994, puis en 1995, aux gouvernements de MM. Balladur et Juppé. Nous avions obtenu l'accord de vos prédécesseurs sur une autoroute concédée A64 Bordeaux-Bayonne et une section autoroutière Langon-Pau. Puis le gouvernement de M. Jospin, sous l'impulsion de M. Gayssot, a substitué à ces dispositions par une transformation en voie rapide aux frais du contribuable français. Depuis 1997 quel paradoxe ! On fait payer aux contribuables français et aquitains la mise en place de cette infrastructure routière dont l'utilisation est majoritairement le fait des routiers étrangers. Ainsi, un poids lourd non immatriculé en France peut traverser notre région sans acquitter la moindre taxe, ou péage. Il utilise ainsi notre réseau routier sans contribuer ni à l'investissement initial ni à l'entretien.

      Il faut se ressaisir, reprendre le projet initial : la réalisation d'une autoroute dans les délais les plus rapides, entre Bordeaux et Bayonne et Langon- Pau, et ainsi rattraper le retard dû à la gestion erratique de ce dossier. Mais il ne faut pas en rester là : la mise à deux fois deux voies ne suffit plus ; si l'on veut maîtriser le transport routier du fret, il y a obligation de passer à deux fois trois voies.

      Enfin, je voudrais, monsieur le Ministre, attirer votre attention personnelle sur l'extrême engorgement de l'agglomération bordelaise. Vous avez entendu M. Madrelle. Un effort considérable est actuellement développé pour améliorer circulation et stationnement en sites urbains. Le contournement du grand Bordeaux est à mettre à l'étude, puis en chantier, très vite.

      Le président du conseil général de la Gironde l'a dit cet après-midi, le dossier est prêt depuis 1980. Quel dommage qu'entre 1997 et 2002, le gouvernement d'alors ne l'ait pas appuyé – et il était composé d'amis de M. Madrelle.

      M. CARRÈRE. – Et les deux années d'avant, qui était Premier ministre ?

      M. VALADE. – Le tracé ouest fait l'unanimité. Je vous demande, par conséquent, de réduire les délais et d'éviter les démarches administratives inutiles.

      Je souhaite enfin évoquer deux dossiers qui nous tiennent à cœur : la voie transversale Limoges, Périgueux, Bergerac, Agen, Pau, Tarbes (R.N. 21), et le franchissement des Pyrénées.

      M. Oudin a déjà évoqué le mode de financement. Je n'y reviens pas.

      Si le destin de la France, de l'Europe, passe par son réseau de communications de toute nature, il passe aussi par la cohérence et la solidarité interrégionales. Un élément fondamental de cette cohésion est constitué par un réseau de communication dont les entreprises ont un besoin toujours plus important. Un réseau de liaisons informatiques à haut débit doit être une préoccupation permanente. Certes, il ne dépend pas seulement de votre responsabilité, mais nous devons l'avoir sans cesse à l'esprit.

      Monsieur le Ministre, votre tâche est immense, les revendications pressantes, sachez que vous avez tout notre soutien, notre attentive vigilance, notre confiance. (Applaudissements à droite et au centre.)

      M. VIDAL. – Les collaborations interrégionales méditerranéennes ont progressé au cours des dernières années. Elles ont contribué à construire l'arc méditerranéen, plus par la volonté de la société civile que par celle des politiques. Cette dynamique doit être renforcée au plan institutionnel et largement encouragée par l'État.

      Un débat sur les infrastructures, consiste à définir les nouvelles orientations de la politique d'aménagement du territoire dont la France veut se doter. Or, la politique d'aménagement du territoire ne peut plus s'inspirer d'une vision purement hexagonale, ni s'inscrire dans la traditionnelle opposition Paris-Province. L'élargissement de l'Europe à dix nouveaux membres, l'internationalisation de l'économie, l'évolution des modes de vie ne constituent pas seulement des défis pour les territoires français, ce sont des opportunités, à condition que la France sache les saisir et se donne les moyens de ses ambitions.

      C'est dans cet esprit que je plaiderai en faveur du développement de l'arc latin, pour que la France contribue avec efficacité à l'ouverture internationale et européenne, notamment dans cette région sud de l'Europe. «L'entretien des infrastructures existantes nécessite un plus grand effort de la nation ; une meilleure gestion permettrait par ailleurs d'en tirer un meilleur profit » estime la DATAR dans son récent rapport. Cette remarque me semble pertinente, concernant les nécessaires travaux d'amélioration de la RN 204 et du tunnel de Tende, reliant l'autoroute Nice- Gênes au Piémont. Elle ne concurrence pas, mais complète le projet du T.G.V.-Lyon-Turin. Elle permettrait le désengorgement des Alpes du Sud et désenclaverait la région, facilitant les échanges avec l'Italie.

      Dans la même logique, il est également impératif d'accélérer deux des grands projets structurants retenus par le gouvernement : la ligne à grande vitesse entre Montpellier et Perpignan et la ligne nouvelle Côte d'Azur en direction de Nice, qui permettront la réalisation future de l'axe Barcelone- Gênes. Les engagements pris doivent être respectés. Le débat public doit être lancé pour le T.G.V.-Côte d'Azur, un calendrier précis défini pour le T.G.V.- Montpellier-Perpignan.

      De même, le contournement de Nîmes- Montpellier par la ligne à grande vitesse, mis à l'étude en 1989, est indispensable au développement des échanges de voyageurs et surtout de fret avec l'Espagne. Elle est primordiale pour la réalisation de l'arc ferroviaire méditerranéen à grande vitesse Barcelone-Gênes. Je me félicite qu'il ait été déclaré prioritaire par l'audit.

      À l'Ouest de l'arc méditerranéen, plusieurs projets prioritaires de la Commission européenne relatifs à la péninsule ibérique, intéressent aussi la France. C'est le cas du projet Perpignan-Figueras. Le retour de l'Espagne dans l'ensemble européen a entièrement modifié les perspectives du sud-ouest français : hier « cul-de-sac », il présente désormais des potentialités de développement considérables. La réalisation de la ligne Perpignan- Figueras, prévue par le traité de Madrid de 1995, permettra de relier Montpellier à Barcelone en 2 h 15 et Marseille à Barcelone en 3 h 45. C'est particulièrement intéressant pour la capitale régionale du Languedoc-Roussillon qui ne dispose d'aucune liaison aérienne avec Barcelone.

      Une politique volontariste des transports en faveur de l'arc sud méditerranéen constituerait une alternative à l'axe rhénan. Elle éviterait le risque d'une « continentalisation » du développement économique de l'Europe et offrirait à la France une chance d'accroître ses échanges avec les pays du bassin méditerranéen, à condition que l'État respecte ses engagements internationaux et ne gèle pas les crédits inscrits dans les contrats de plan État- région.

      Elle serait également une chance pour l'Europe. C'est la raison pour laquelle, il est regrettable que dans le domaine des infrastructures, où la contribution communautaire s'inscrit dans le budget consacré aux réseaux transeuropéens, la participation financière de l'Union européenne soit actuellement plafonnée à 10 % du coût total des investissements, ce qui ne permet pas de générer un véritable effet de levier.

      Agissons donc pour que la mobilisation des financements européens soit améliorée et concentrée sur des projets d'envergure internationale. Un grand emprunt européen aurait une portée d'intérêt général. Les enjeux sont de taille, les moyens d'y parvenir doivent en être dignes. (Applaudissements à gauche.)

      M. SIDO. – La circulation routière s'affranchit souvent des décisions politiques en matière d'infrastructures lorsque celles-ci ignorent la réalité des flux naturels. Ainsi, la circulation est faible sur l'autoroute A4 car les poids lourds continuent à utiliser la RN4, ligne droite et naturelle entre Paris et Strasbourg. De même sur l'autoroute A26 – hormis les migrations estivales – entre Chalons-en-Champagne et Chaumont car les véhicules prennent la ligne droite entre ces deux villes, passant par Saint-Dizier et empruntant la vallée de la Marne, axe de circulation naturel. Et la circulation entre Paris et Belfort ne sera vraiment fluide que lorsque l'autoroute A5 sera prolongée par une voie de qualité à l'est de Langres : la RN 19. Cette nationale est déjà très chargée alors que la circulation reste très faible entre Paris et Troyes sur l'A5.

      Le nord de la Haute-Marne, carrefour naturel, connaît donc une circulation très dense alors que la RN 67 n'est pas à deux fois deux voies contrairement aux promesses faites voici plus de trente ans, réitérées maintes fois, pour compenser le détournement peu rationnel de l'A26 à l'ouest, et malgré les multiples contrats de plan État-région-département toujours inachevés et reportés à des jours meilleurs, faute de moyens.

      La décentralisation engendrera probablement la dévolution de cette RN 67 au département de la Haute-Marne, à qui il sera bien difficile de réaliser cette mise à deux fois deux voies quand l'État lui- même n'y est pas parvenu. Pourtant, cet aménagement est indispensable et urgent vu la circulation internationale que la RN67 supporte.

      Enfin, au sud du département, la RN 19 à l'est de Langres attend depuis des lustres sa modernisation jusqu'à Delle. La solution d'une autoroute concédée fut retenue ; quelques années plus tard, a été envisagée une route à deux fois deux voies, puis l'on revient aujourd'hui à la première solution. Je ne prétends pas connaître la meilleure formule pour que se réalise rapidement cette indispensable modernisation. Mais, pendant ce temps, la circulation ne cesse de progresser, pénalisant les industriels et les usagers de cet important axe de transport de marchandises en flux tendu.

      En matière ferroviaire, la Haute-Marne est aussi un carrefour naturel, qui voit se croiser les lignes 4 et 10. Or, ni l'une ni l'autre ne sont pas électrifiées. En un temps où chacun reconnaît qu'il faut préserver l'environnement et créer les conditions du développement durable, leur électrification s'impose.

      Dans l'idée de rapprocher nos ports de la Manche de l'Europe centrale et orientale, et compte tenu du fait que la région parisienne est très engorgée, le fret en provenance de ces ports, contournant l'agglomération parisienne, emprunterait la ligne 10, ce qui nécessite sa mise aux normes internationales. De même, la liaison Paris-Bâle, électrifiée dans un avenir prévisible jusqu'à Troyes, ne sera réellement opérante que lorsque le chaînon manquant Troyes- Chaumont sera lui-même électrifié. Sans ces investissements, Troyes deviendra un cul-de-sac et la ligne 4 un désert parcouru par des tortillards sans voyageurs. La desserte de l'est de la France ne peut se résumer à Strasbourg et Mulhouse. L'aménagement du territoire impose que l'on porte intérêt à ces deux lignes d'intérêt national.

      La Haute-Marne, terre d'accueil et passage obligé tant sur l'axe Nord-Sud qu'Est-Ouest, attend les solutions et les investissements nécessaires à son désenclavement et à son développement durable. Puisse ce débat nous confirmer la volonté du gouvernement de remédier à ces situations pénalisantes non seulement pour l'expansion économique et sociale de notre département, mais aussi pour les usagers de ces axes de grand transit. (Applaudissements à droite.)

      M. PLANCADE. – Vu l'heure je serai bref. En écoutant les intervenants avec la même patience que vous, monsieur le Ministre, je me disais qu'il n'y a pas de désaccord de fond. Nul ne disconvient de la nécessité d'encourager la multimodalité, de rendre les déplacements plus respectueux de l'environnement. J'ai entendu parler de nombreux arcs ; le carquois doit être bien garni pour les fournir tous en flèches. (Sourires.)

      Ce qui serait inacceptable, c'est de se contenter, même si les rapports sont nécessaires, d'une lecture comptable de l'évolution d'un pays, et notamment de ses infrastructures. Ce qui ne le serait pas non plus, c'est que certaines régions soient plus favorisées que d'autres. Il n'est pas concevable que Toulouse ne soit pas à moins de trois heures de Paris. Assurément, il faut un T.G.V. Paris-Bordeaux mais cela ne doit pas conduire à repousser dans vingt ans le T.G.V. Toulouse-Bordeaux !

      Deuxième projet important, celui de la traversée centrale des Pyrénées. On dénombre chaque jour 17 000 poids lourds qui traversent les Pyrénées, un camion toutes les cinq secondes, soit deux fois plus que pour les Alpes ! Le projet avait été retenu en 2001, validé par le Parlement européen et puis, j'ignore pourquoi, le Conseil des ministres européens, le 6 juin 2002, l'a rejeté. Aujourd'hui, M. Aznar a demandé sa reprise et je crois même qu'il a interpellé le Président de la République française. Je souhaite que la France agisse.

      Plusieurs moyens de financement ont été évoqués. Les collectivités locales sont prêtes. Rien ne serait pire que l'immobilisme ! L'audit a chiffré le coût des réalisations, mais pas le coût de l'inaction publique, qui se paye toujours tôt ou tard. Messieurs les Ministres, n'oubliez pas la région Midi-Pyrénées et ce T.G.V. si cher à notre cœur. (Applaudissements à gauche.)

      M. GÉRARD. – Ce débat sur les infrastructures de transport est essentiel pour l'avenir de notre pays, puisqu'il s'agit pour le gouvernement d'élaborer la politique d'infrastructures de la France dans les vingt prochaines années.

      Le rapport que vient de remettre la DATAR était donc très attendu. Il complète l'audit sur les infrastructures ainsi que le rapport sur le fret ferroviaire de MM. Gerbaud et Haenel et celui sur le cabotage maritime de M. de Richemont.

      Toutes ces études convergent vers un même objectif : donner à la France une politique d'infrastructures dynamique, dans la perspective d'une ouverture internationale. C'est une initiative responsable du gouvernement, que je tenais à saluer.

      Cette responsabilité se traduit par une hiérarchisation des projets assortie d'une programmation. Des choix devront être opérés. Si le fonctionnement du réseau routier peut être amélioré, le ferroviaire a un réel potentiel de développement.

      Si nous ne voulons pas qu'une partie de notre territoire soit progressivement isolée du cœur économique européen, il est impératif de concevoir une politique des transports sur le long terme. C'est dans ce cadre que se pose la question du désenclavement de la Bretagne et de toute la façade atlantique.

      L'audit a classé le projet de ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire parmi les cinq projets, d'infrastructures prioritaires. Il a réaffirmé que ce T.G.V. était un enjeu national d'aménagement du territoire, dont l'objectif était de placer Quimper et Brest à trois heures de Paris. Avec un niveau de rentabilité socio-économique de 10,7, le projet a été qualifié « d'assez élevé », à rapprocher du seuil de 8 a reconnu comme celui de l'utilité publique.

      Le fuseau actuel est définitif, il a été entériné par une décision ministérielle au terme d'études approfondies menées par les services du ministère et d'une large concertation au niveau local.

      Le caractère européen d'un tel équipement doit être réaffirmé avec force. Il contribuera au désenclavement du Grand Ouest en rapprochant notre département des centres de décisions européens. Il a un caractère vital pour le développement économique de l'Ouest, en raccourcissant les distances et en facilitant l'accès à nos territoires. L'Ouest ne pourra conserver ses entreprises et ses emplois qu'à ce prix, il ne pourra développer ses atouts économiques que si son raccordement aux espaces européens les plus dynamiques est assuré.

      La réalisation de ce projet libérera la ligne classique pour le fret, enjeu majeur pour l'industrie alimentaire et du frais de l'Ouest. Or pèse aujourd'hui une menace d'asphyxie sur le trafic fret, phénomène que l'accélération des cadences à grande vitesse aggravera.

      Le gain de temps profitera à l'ensemble des villes de l'Ouest. Au total, la ligne à grande vitesse rapprochera Brest et Quimper de près de 40 minutes de Paris. C'est vital pour la Bretagne.

      Quant à la partie Rennes-Brest et Quimper, je veux redire ici mon attachement à la technologie pendulaire, dont l'intérêt a été confirmé par l'étude de la DATAR.

      Je n'oublie pas l'aéroport international de Notre-Dame-des-Landes. La même étude a également souligné la pertinence de cet ensemble qui raccorde l'ouest de la France aux grandes capitales européennes.

      Sur ces projets de grandes infrastructures, la Bretagne et les Pays de la Loire parlent d'une seule voix. Cette solidarité est un atout.

      La réalisation du barreau sud et du contournement ferroviaire rapide de Paris complétera cet ensemble cohérent. Votre prédécesseur avait jugé souhaitable la réalisation d'un tel projet à l'horizon 2010. Le rapport d'audit envisage sa réalisation au mieux en 2017. Pourtant notre dossier est prêt et peut désormais avancer plus vite que d'autres, porté qu'il est par une forte mobilisation de tous.

      Dans un contexte économique et budgétaire tendu, il faudra faire preuve d'imagination, et les Bretons ont des idées. Mais l'État devra faire face à ses obligations propres de financement de la ligne à grande vitesse et solliciter avec détermination les consensus de la Commission européenne. Il est impératif que, comme le T.G.V. Aquitaine est en passe de l'être, le T.G.V. Bretagne- Pays-de-la-Loire soit inscrit au réseau transeuropéen de transport en cours de réexamen par le groupe Van Miert. Des solutions innovantes de financement, sollicitant le secteur privé, seront également à explorer. Enfin, les collectivités locales sont prêtes à prendre leur part dans cet effort.

      Des choix s'imposent car, contrairement à ce qu'ont laissé croire nos prédécesseurs, il n'est pas possible de tout financer tout de suite. Les Bretons, fédérés derrière le président de Rohan, parlent tous d'une même voix.

      Une résolution a été adoptée à l'unanimité par le conseil régional de Bretagne et le conseil économique et social régional, et soumise aux collectivités locales et aux forces vives de la région.

      Les Bretons sont déterminés à relever le défi. Ils attendent maintenant un signe fort du gouvernement : confirmez-leur le caractère prioritaire du projet de T.G.V. Bretagne-Pays de la Loire. (Applaudissements à droite.)

      M. SUEUR. – Je ne dirai que quelques mots de la liaison P.O.L.T. : Paris-Orléans-Limoges-Toulouse. Le premier audit a été ressenti comme une provocation. N'y est-il pas affirmé que sa faible rentabilité socio- économique – qu'est qu'une rentabilité sociale ? – ne permettait pas d'en recommander la réalisation avant 2020. Le rapport de la DATAR a constitué une seconde provocation, en reprenant mot pour mot les mêmes appréciations. Mais alors à quoi servent la DATAR et l'aménagement du territoire ! Celui-ci ne consiste-t-il pas précisément à conjurer ce qui semble aller de soi quand l'on ne considère que la rentabilité ? Si l'on avait adopté ce point de vue, il n'y aurait eu que deux T.G.V. : l'un de Paris à Lyon et Marseille, l'autre de Paris à Bordeaux et Toulouse. Les autres régions, trop peu rentables, ne seraient pas desservies par des infrastructures modernes.

      Nous espérons que vous romprez avec une conception aussi contraire à l'aménagement du territoire car sans le P.O.L.T., Orléans et son agglomération perdraient une bonne part de leur rôle de nœud ferroviaire. Le rattachement à Roissy demeure une nécessité : qu'on ne nous dise pas que l'on se rend facilement d'Orléans à Roissy !

      On l'a déjà dit, un protocole d'accord a été signé le 21 février 2001, entre l'État, qui doit apporter 96 millions, R.F.F. (22 millions), la S.N.C.F. (42 millions) et les trois régions (83 millions). Chacun s'est engagé sur un projet clair et précis pour 2006. Nous vous demandons de respecter les engagements de l'État. Nous comptons sur vous ! (Applaudissements à gauche.)

      M. VIAL. – Je vous félicite de votre démarche : nous débattons à la fois sur la base de l'audit, la « photographie » du rapport de la DATAR, la prospective, et du rapport, plus politique, de MM. Gerbaud et Haenel.

      Notre réussite en matière d'autoroutes tient aux choix, il y a trente ans, du régime de la concession. Ne faudrait-il pas s'en inspirer pour le fret ?

      Le T.G.V. a fondé sa réussite sur une technologie, sur un réseau affecté et sur un service de qualité. On a déjà évoqué la suppression de l'adossement. La position du Conseil d'État a traduit une frilosité administrative. Lorsque l'on interroge l'Europe, l'impossibilité juridique n'apparaît pas aussi démontrée.

      Élu de Savoie et de Rhône-Alpes, je parlerai du Lyon-Turin, enjeu du fret ferroviaire français ? Je ne reviendrai pas sur son importance géostratégique à l'échelle européenne. Entre 1984 et 2001, le trafic entre la France et l'Italie a progressé de moitié, alors qu'au même moment le trafic nord/sud à travers la Suisse et l'Autriche en direction de l'Italie doublait. Plus inquiétant le fret ferroviaire a augmenté de 52 % contre 0,5 % entre la France et l'Italie. Alors que la S.N.C.F. ne cesse de régresser, vous allez à la fin de ce mois venir inaugurer la plate-forme Modalhor-Aiton à Bourgneuf. C'est un vrai défi : créer une véritable autoroute ferroviaire à grand gabarit à travers les Alpes.

      Le rapport de l'audit commandé par M. Bussereau, pose les vrais enjeux : la technologie est prometteuse à condition de la mettre dans un environnement opérationnel, ce qui implique de créer une plate-forme logistique à l'est de Lyon et le tunnel de base du Lyon-Turin. La Suisse et l'Autriche, qui disposent d'infrastructures historiques beaucoup moins pénalisantes que les nôtres, se sont rapidement et délibérément engagées dans la création de nouvelles infrastructures adaptées – les tunnels du Lotschberg et du Gothard – pour créer un vrai service de qualité. Se contenter de faire du ferroutage sur Aiton-Orbassano, c'est comme faire du T.G.V. sur vingt kilomètres de ligne historique. Ne pas entreprendre ces infrastructures aujourd'hui, ce serait tuer le projet ! Tous les experts reconnaissent que la ligne historique ne pourra répondre aux trois usages : passagers, marchandises, ferroutage. Faut-il rappeler que la ligne historique de Modane date du royaume Sarde, avant le rattachement de la Savoie à la France ? (M. Peyrat le confirme.) Les experts reconnaissent que les travaux entrepris ne supprimeront pas les dangers de la déclivité et n'assureront pas de sécurité suffisante.

      Le vrai défi du Lyon-Turin, comme de toute grande infrastructure, est donc financier. Hier, la concession a permis à la France de rattraper son retard en matière d'autoroute. Aujourd'hui, le partenariat privé-public doit être abordé avec la même détermination. Le Président de la République, en personne, lors de la signature de l'accord franco- italien de janvier 2001, s'était exprimé clairement sur la nécessité de mettre en place un financement original. Les réflexions et les travaux initiés par M. Barre avec la transalpine, montrent que le problème vient plus d'une résistance culturelle française que d'une vraie difficulté technique. Amortir de tels investissements sur une période de 40 à 50 ans est déjà pratiqué dans bien des pays.

      L'Europe, dès le sommet d'Essen, a retenu le Lyon-Turin, parmi les grandes infrastructures européennes prioritaires. Je suis sensible, monsieur le Ministre, à votre engagement de confirmer la volonté française auprès du groupe Van Miert pour que ce projet puisse bénéficier des financements les plus élevés de l'Europe, 20 % de son coût et peut-être davantage.

      La participation du transport routier par le biais d'une taxe de franchissement des Alpes, semble aujourd'hui, non seulement admise mais aussi nécessaire aux conditions d'un équilibre concurrentiel de l'arc européen et éviter les effets d'une situation fiscale déséquilibrée entre la Suisse, l'Autriche et la France.

      Le dernier verrou reste donc l'institution d'un partenariat privé/public que la Suisse a réalisé à l'occasion du projet de Lotschberg. Vingt pour cent de fonds européens, autant de participation privée, c'est 60 % restant à la charge des deux États, soit 30 % pour la France, au moment où la Suisse réalise deux ouvrages équivalents. La France doit travailler à un tel montage.

      Ce blocage, plus culturel que technique, doit être levé, monsieur le Ministre, je vous demande donc avec insistance de mettre en place un groupe de travail chargé de mettre en œuvre cet instrument de financement qui, seul, permettra de faire du projet Lyon-Turin une réalité. J'insiste au nom des élus de la région Rhône-Alpes… (Applaudissements à droite et au centre.)

      M. PEYRAT. – Vous réitérant les remerciements déjà formulés hier, d'avoir voulu écouter la représentation nationale avant de fixer les grandes orientations de votre politique, je vous épargnerai, monsieur le Ministre, les redites sur la croissance inéluctable et la prédominance du transport routier. Reste que les deux rapports – excellents – constatent la saturation croissante des grands axes, dont les accès à la Côte d'Azur par l'autoroute A8, et l'impossibilité pour les infrastructures actuelles d'assurer la continuité autoroutière au droit des grandes agglomérations.

      À cet égard, l'audit estime que six des onze projets de contournement retenus devraient être prioritaires, parmi lesquels le contournement routier de Nice, qualifié de « véritable point dur du réseau autoroutier français ». En sera-t-il ainsi, monsieur le Ministre ?

      De même, l'aéroport Nice-Côte d'Azur dont la DATAR estime qu'il est vital pour l'économie de la région, est menacé de saturation : près de 10 millions de passagers à ce jour, 12 millions en 2005 et 16 millions – son maximum – en 2009 ? À lui seul, il ne peut plus répondre à la demande des usagers, notamment sur la ligne Paris-Nice, première ligne nationale en 2002.

      Il est donc impératif d'envisager un autre mode de transport que le tout routier ou le tout aérien et de se tourner vers le rail. La liaison à grande vitesse permettrait de décongestionner les trafics et d'assurer la continuité des liaisons transfrontalières.

      Les lignes à grande vitesse, selon le rapport d'audit, « s'inscrivent dans une logique de développement d'une offre nouvelle, destinée à offrir une alternative aux transports routiers et surtout aériens ». Il serait donc regrettable que certaines régions, à fort potentiel économique, culturel et touristique soient lésées par l'insuffisance et l'inadaptation de leurs infrastructures de transport.

      Notre façade méditerranéenne est un atout pour la position de la France au sein de l'Europe. L'arc méditerranéen doit bénéficier d'une accessibilité maximale du fait de sa position économique stratégique. Or, cette région souffre du terrible handicap de l'enclavement, alors pourtant qu'avec 10 millions de touristes par an, elle figure parmi les premières destinations touristiques mondiales et qu'elle bénéficie, avec Sophia-Antipolis, de l'implantation de sociétés de haute technologie.

      Ainsi, les deux projets – ligne à grande vitesse et aéroport Nice-Côte d'Azur – sont, comme l'écrit l'étude de la DATAR, « intimement liés », ce qui l'amène à conclure à l'intérêt stratégique de la L.G.V. Côte d'Azur pour le développement de notre façade méditerranéenne.

      Un fort consensus, vous l'avez déjà constaté, s'est manifesté entre les départements des Alpes-Maritimes, du Var et des Bouches-du-Rhône, – l'intervention de notre collègue Picheral l'a prouvé – entre les élus de droite comme de gauche, entre les socio-professionnels et les collectivités territoriales.

      Avec le prolongement de la ligne à grande vitesse vers Toulon et Nice, 40 % des 20 millions attendus de voyageurs seraient détournés du transport aérien, ce qui permettrait à l'aéroport de Nice-Côte d'Azur de survivre en attendant un quatrième aéroport envisagé dans le Var entre Nice et Toulon.

      La rentabilité de cette ligne mise en avant dans l'étude prospective de la DATAR – « le projet d'une L.G.V. Côte d'Azur est l'un des plus intéressants projets pour l'exploitant ferroviaire, compte tenu de la clientèle attendue… » – ainsi que par les présidents de la S.N.C.F. et de Réseau ferré de France. Je ne doute pas que le gouvernement, à la recherche de nouvelles sources de financement, sera sensible à une rentabilité qui faciliterait un partenariat public-privé. À ce sujet, je suggérerai une négociation constructive avec les organismes fournisseurs de capitaux, amenant par exemple à une convention de partage des bénéfices – fût-ce du « péage » – entre exploitants et bailleurs de crédit.

      Cette ligne à grande vitesse entre Aix-en- Provence, Toulon et Nice désenclavera les départements du Var et des Alpes-Maritimes, et remplacera la Côte d'Azur au cœur des réseaux européens de transport, la Méditerranée n'étant plus désormais qu'à 4 h 30 de la mer du Nord, à 3 h 30 de Paris, à 3 heures de Barcelone et à 1 h 30 de l'Italie du Nord. L'époque du Gênes-Barcelone en 16 heures est révolue !

      Il faut se tourner résolument vers un Madrid-Barcelone-Marseille-Nice-Gênes ou Turin pour s'ouvrir sur l'économie manufacturière de la Lombardie et du Piémont. Le rapport de la DATAR reconnaît d'ailleurs que la réalisation d'une ligne ferroviaire à grande vitesse entre l'aire métropolitaine marseillaise et la Côte d'Azur, garantirait l'accessibilité internationale que requièrent le dynamisme de la région et l'ouverture de son économie au tourisme ou aux hautes technologies. Le Sud-Est azuréen doit pouvoir s'inscrire dans le maillage européen des lignes à grande vitesse en train de se créer.

      Avec cette nouvelle ligne à grande vitesse permettant d'aller à Barcelone ou à Madrid et en Italie, nous créerons un véritable arc latin, composante du complexe euro-Méditerranée qui est un des atouts de notre pays dans la construction de l'Union européenne ; cette Union que nous ouvrirons ainsi sur une mare nostrum baignant les rives de 17 États souverains, berceau des trois religions du Livre et profondément liée à l'histoire du monde. Je suis sûr, monsieur le Ministre, que vous n'êtes pas insensible à cet exaltant dessein… (Applaudissements à droite et au centre.)

      M. GRIGNON. – La voie d'eau française est déconnectée du réseau européen sauf en Alsace peut être où, malgré tout, le grand canal reste une impasse. Dommage, car les bassins du Rhône et de la Seine pourraient se développer plus rapidement tout en renforçant leurs accès en Méditerranée et sur la façade Atlantique.

      Dans un contexte économique modialisé où le fret maritime progresse, où les ports se développent, où l'arrière pays desservi par voie d'eau est stratégique et où notre marché d'avenir est la grande Europe de l'est, je n'imagine pas que notre gouvernement abandonne l'alternative fluviale pour le transport des marchandises. Dans un contexte de développement durable où l'on transporte avec la même quantité de fuel une tonne sur 500 kilomètres par voie d'eau, une tonne sur 330 par voie ferrée et une tonne sur seulement 100 kilomètres par la route, je n'imagine pas non plus l'abandon de l'alternative fluviale. Dans un contexte national où les autoroutes se saturent, où la voie ferrée privilégie le transport des voyageurs, comment imaginer nous passer du fluvial ? Dans un contexte, enfin, d'efficacité, je ne vois pas les opérateurs en logistique transborder les matières premières ou les conteneurs d'une péniche sur un train ou sur des camions, puis faire l'opération inverse deux à trois cents kilomètres plus loin, par manque d'interconnexion fluviale.

      Fort de ces observations, monsieur le Ministre, à quand le maillage fluvial pour notre pays ? Il n'y a pas d'argent pour le fluvial dans le budget de l'État, nous le savons. J'appelle pourtant votre attention sur le rapport de la mission d'information du Sénat, qui a conclu, entre autres, à la nécessité de réaliser des infrastructures fluviales plus raisonnables que celles imaginées en période de vaches grasses. Sachant que 95 % des péniches ont une longueur de 110 mètres sur le Rhin, il n'est plus nécessaire aujourd'hui de prévoir des infrastructures pour des convois poussés de 190 mètres : le mieux est l'ennemi du bien.

      S'il n'y a pas d'argent pour les infrastructures fluviales, cessons d'externaliser la plupart des dépenses d'infrastructures routières en France et en Europe. La personne, par exemple, qui exige en 24 heures chrono sa commande passée par téléphone doit savoir que cela a un coût, voire un surcoût. Avec des solutions techniques plus raisonnables que par le passé, avec une participation dans tous les pays d'Europe de la route au fluvial, avec une participation de l'Union européenne, de la France et des régions traversées, le tout dans le cadre d'un fonds spécialisé, il est possible de programmer les maillons manquants du fluvial sur notre territoire.

      Le projet Saône-Rhin était prêt ; 90 % des terrains acquis ou promis à la vente : ils sont aujourd'hui figés.

      À quand une nouvelle étude et une nouvelle déclaration d'utilité publique sur ce maillon manquant du réseau européen ? Cela permettrait aux communes riveraines de savoir à quoi s'en tenir et au projet d'être relancé sur de nouvelles bases acceptables pour tous.

      Il n'est pas question de remplacer le T.G.V.-Rhin-Rhône part le canal mais de connaître votre conception du développement du transport fluvial de marchandises. Quoi qu'il en soit, il faudra rapidement prendre en compte le projet Saône-Rhin, car on ne peut pas laisser les choses en l'état. (Applaudissements à droite et au centre.)

      M. RICHERT. – Notre pays doit continuer à investir et même amplifier ses efforts en matière d'infrastructures de transport et de communication. Car ces investissements sont indispensables au développement et à l'aménagement de notre territoire. Or, je me souviens, qu'il y a deux ou trois ans, le délégué à l'aménagement du territoire, prétendait qu'en matière routière, tous les investissements nécessaires avaient été réalisés.

      Or, cela fait des décennies que ces investissements stagnent, voire régressent. C'est ainsi que les moyens consacrés par l'État au réseau routier ont encore chuté de 22 % entre 1996 et 2000 et que le rythme d'investissement en France est bien inférieur à celui d'autres pays européens. C'est pourquoi l'audit sur les transports publics, ainsi que le rapport de la DATAR ont déclenché de vives réactions en Alsace car ils concernaient à la fois la seconde phase du T.G.V.-Est européen et le T.G.V.- Rhin-Rhône et ils ont, une fois de plus, suscité espoir et inquiétude.

      Comment imaginer que ces deux projets ne soient pas retenus par le gouvernement alors qu'il affiche son soutien sans faille à Strasbourg, dont la vocation européenne est régulièrement menacée par les pro-Bruxellois et dont la faible accessibilité est régulièrement dénoncée ?

      Le T.G.V.-Est européen n'est pas un dossier local ou du Grand Est, c'est un dossier national et européen !

      Alors que l'épicentre de l'Europe se déplace vers l'Europe centrale et orientale, le T.G.V.-Est européen s'intègre à la Magistrale européenne à grande vitesse qui reliera à terme Paris, Strasbourg, Munich, Vienne et Budapest ? Alors 34 millions d'Européens, soit 10 % de la population européenne, seront desservis.

      Strasbourg ne peut être considérée comme un cul-de-sac ou le terminus d'une liaison limitée à Paris-Strasbourg !

      La construction des T.G.V. répond d'abord à la demande croissante de déplacements de nos concitoyens et de nos entreprises.

      Que ce soit pour des raisons environnementales ou de sécurité routière, un rééquilibrage s'impose en faveur du ferroviaire tant pour les transports de passagers que pour le fret. Mais la construction d'une ligne à grande vitesse est aussi un formidable outil au service de la croissance et de l'économie. Les simulations économiques réalisées dans le cadre de la Magistrale ferroviaire européenne à grande vitesse, montrent que la construction de cette ligne apporterait un supplément de croissance d'1,2 % chaque année.

      L'enjeu économique des T.G.V.-Est européen et Rhin-Rhône est vital pour l'Alsace où le chômage a augmenté ces deux dernières années à un rythme anormal de 15 à 20 %.

      Bien sûr, des ressources nouvelles devront financer un programme national d'investissement de cette ampleur. Les collectivités locales ont participé au financement du T.G.V.-Est européen. Elles réaffirmaient ainsi le caractère prioritaire de cette liaison. L'Alsace a ainsi déboursé 300 millions d'euros.

      Quant à la rentabilité de ce projet, chacun sait que les hypothèses retenues sont trop pessimistes et que le seuil de rentabilité mérite d'être abaissé. Aujourd'hui de nouvelles pistes de financement sont avancées. L'Union européenne envisageait dès 2001 dans son livre blanc de relever sa participation financière à 20 % et cette intention a été confirmée depuis lors.

      Les partenariats publics-privés peuvent également être source de financement, tout comme la T.I.P.P. sur le gazole, l'instauration d'une taxe sur les poids lourds, et les péages autoroutiers ou ceux payés à R.F.F. L'Europe ne peut nous dispenser de vision propre pour l'aménagement du territoire.

      Peut-on continuer à faire croire que les « bords » de notre France, n'en sont que les marges et qu'ils n'ont pas à bénéficier du même traitement que l'Ile-de-France ou le Sud ?

      Les régions autrefois frontalières constituent aujourd'hui des traits d'union, avec nos voisins. Le sommet européen d'Essen en 1994, puis le sommet franco-allemand de La Rochelle ont consacré la liaison à grande vitesse entre Paris et Strasbourg. Les chefs d'État français et allemands ont solennellement rappelé leur attachement à cette liaison aussi stratégique que symbolique.

      Il serait inconcevable que l'on remette en cause les accords internationaux passés.

      Dans le prolongement du T.G.V.-Est européen, il faut doubler le pont ferroviaire sur le Rhin et réaliser la liaison Kehl-Appenweyer, en Allemagne, pour relier à grande vitesse nos deux pays. Nos amis allemands arguent des frilosités françaises pour justifier leur propre attentisme. Il faut que le prochain sommet franco- allemand adopte des conclusions concrètes sur cette connexion.

      Il faut permettre à nos amis allemands d'utiliser cette liaison franco-allemande dans l'autre sens, avec l'I.C.E., le T.G.V. allemand. Cela contribuerait à les rassurer et à emporter la décision sur cette interconnexion à hauteur de Strasbourg et de Kehl, puisqu'en Allemagne le débat n'est également pas tranché.

      Vous connaissez les arguments qui plaident en faveur de la réalisation du T.G.V.-Est européen et du T.G.V.-Rhin-Rhône. Ils feront de l'Alsace une porte ouverte sur l'Europe élargie, ils conforteront Strasbourg dans sa vocation européenne, ils contribueront à cette croissance économique dont notre pays a besoin et renforceront la place de la France en Europe.

      Nous comptons sur vous pour que leur réalisation ne soit pas repoussée. Trop d'enjeux sont en cause ! (Applaudissements au centre et à droite.)

      M. OSTERMANN. – Je suis totalement solidaire des remarques de mes collègues bas-rhinois, notamment en ce qui concerne le T.G.V.-Est européen et le grand canal.

      Tous les arguments étant maintenant connus, il convient de ne pas se tromper. Une erreur d'appréciation susciterait, chez tous les Alsaciens, une immense déception.

      Mon intervention portera sur quelques aménagements et investissements indispensables au réseau routier bas-rhinois.

      Le nécessaire transfert du fret vers le réseau ferré et la voie d'eau ne se fera pas du jour au lendemain et la route demeurera, pour quelque temps encore, l'infrastructure essentielle de l'activité économique de notre pays. Avec le transport des routes nationales vers les départements, les mieux à même de gérer ces infrastructures, il conviendrait de ne pas rééditer ce qui s'est fait avec les collèges : les départements ont dû assumer la charge de locaux vétustes sans réelle compensation financière. Sur les 400 kilomètres de routes nationales du Bas-Rhin, 250 seraient susceptibles d'être transférées au département.

      L'impact financier dépendra de la nature exacte du réseau transféré ainsi que des cofinancements dans le cadre des futurs contrats de plan.

      Vous avez, monsieur le Ministre, évoqué certaines pistes afin de dégager des sources de financement supplémentaires. Pourriez-vous nous fournir des informations plus précises sur leurs montants ?

      Les élus locaux doivent pouvoir évaluer la situation en connaissance de cause.

      Le deuxième dossier sur lequel je souhaite attirer votre attention est celui du contournement ouest de Strasbourg.

      L'A4 ET l'A35 sont des autoroutes de desserte de Strasbourg mais aussi du département.

      Avec près de 100 000 véhicules par jour, cet axe ne peut plus remplir sa mission. Le contournement sur l'ouest permettra à Strasbourg de continuer à jouer son rôle de métropole.

      Je tiens d'ailleurs à saluer le dynamisme de M. le préfet ainsi que celui du directeur régional de l'équipement qui ont permis de faire avancer ce dossier.

      Reste la question du financement. Il convient de privilégier d'autres solutions plus valorisantes que le péage pour Strasbourg. Le coût de l'opération est évalué à 290 millions d'euros, ce qui ne semble pas insurmontable.

      J'en viens à la R.N.4 qui a un statut de route départementale de Phalsbourg au Rhin. Traversant de nombreux villages et petites villes, elle nécessite une attention toute particulière.

      En outre, ne faisant pas partie des « magistrales », son transfert doit s'accompagner de moyens conséquents.

      Enfin, la question des transports collectifs doit être abordée. Le Bas-Rhin mène dans ce domaine une politique très active. Saluons l'inscription du tram train Strasbourg-Piémont des Vosges au contrat de plan. Saluons aussi la mise à l'étude par le conseil général d'un projet routier sur la R.N.4. Là encore, un soutien de l'État s'avère indispensable car c'est à ce prix que la R.N.4 pourra devenir une route nationale capable de délester les axes trop encombrés de ce secteur.

      Dans le domaine routier comme ailleurs, le transfert de moyens financiers constituera l'une des données essentielles d'une bonne et saine décentralisation. (Applaudissements à droite et au centre.)

      M. COURTOIS. – Notre gouvernement a décidé d'engager un grand débat sur les infrastructures de transport de notre pays.

      Je me réjouis de cette initiative nécessaire à la définition d'une politique d'équipements et de transport durable et équilibrée.

      La France a besoin de nouvelles infrastructures afin de permettre le développement des territoires les plus enclavés.

      L'État doit veiller à l'entretien et au développement d'un réseau structurant et cohérent qui permette à nos départements de profiter de la dynamique d'une Europe élargie.

      Je consacrerai l'essentiel de mon propos à la route Centre Europe Atlantique (R.C.E.A.), attendue depuis plus de trente ans et qui, hélas !, ne figure pas parmi les priorités.

      La R.C.E.A. relie l'autoroute A6 à l'Est, avec deux points d'entrée que sont Mâcon et Chalon-sur-Saône à l'autoroute A10 à l'Ouest.

      Cette liaison représente environ 600 kilomètres de routes et d'autoroutes. Cet axe transversal permettrait de relier l'Atlantique à l'est de la France et à l'Europe centrale via la Suisse, l'Allemagne et l'Italie.

      L'association Route Centre Europe Atlantique, créée en 1967 à l'initiative de plusieurs parlementaires, veut promouvoir un aménagement concerté du territoire national, dans le cadre d'un schéma directeur routier européen.

      Des études ont été engagées dans les années 1970 sur l'intérêt d'une mise à deux fois deux voies de la totalité de l'itinéraire tant dans les schémas directeurs routiers nationaux de mars 1988, puis d'avril 1992, que dans les schémas de services collectifs de transport approuvés par le décret du 18 avril 2002.

      Ces schémas ont confirmé la R.C.E.A. comme « grande liaison interrégionale d'aménagement du territoire a deux fois deux voies reliant la façade atlantique à la Saône, la Suisse et l'Italie ».

      Les travaux ont été engagés dans les années 1990 et se poursuivent au rythme des crédits disponibles. En supposant que les engagements du douzième plan seront respectés fin 2006, moins de la moitié du réseau sera aménagé en deux fois deux voies !

      L'objectif de fin de travaux, fixé pour 2010 il y a plusieurs dizaines d'années, est révélateur du retard pris. Notre inquiétude est donc grande parce que ces travaux sont essentiels pour l'aménagement du territoire et la gestion du flux entre l'est et l'ouest de notre pays.

      Je ne saurais oublier la sécurité routière.

      La circulation moyenne pondérée dépasse actuellement 12 000 véhicules par jour, dont 3 200 poids lourds sur la R.C.E.A., dont la vocation pour le transport de marchandises est affirmée, puisque le réseau ferré transversal est quasiment inexistant.

      Selon la direction départementale de l'équipement de Saône-et-Loire, la circulation est saturée à partir de 8 500 véhicules par jour…

      De surcroît, l'augmentation de la circulation sur cet axe est double du celle de l'ensemble réseau routier national.

      Ce trafic qui s'intensifie sur un réseau encore majoritairement à deux voies provoque des accidents nombreux et graves.

      Le taux d'accidents pour 100 millions de véhicules par kilomètres est très proche de celui de la moyenne des routes nationales, avec 14,2 sur les sections à deux voies. Il tombe à 5,1 sur les sections à deux fois deux voies, contre 4 sur les autoroutes. Le passage à deux fois deux voies permettrait de réduire de 64 % le nombre d'accidents.

      En ce qui concerne la gravité des accidents, la situation sur les sections à deux voies est dramatique, avec 21,6 tués pour 100 accidents corporels, alors que la proportion est de 11,2 pour les routes nationales, de 9,4 sur les sections à deux fois deux voies et seulement de 7,7 sur les autoroutes.

      Là encore, le passage à deux fois deux voies permettrait de réduire de 56 % le nombre de tués !

      Ces chiffres sont éloquents !

      D'autre part, à la demande de MM. de Raincourt et Franchis, j'attire votre attention sur l'intérêt pour le nord de la Bourgogne à voir se réaliser l'autoroute reliant Troyes, Auxerre et Bourges, avec un barreau entre Clamecy et Avallon pour délester la vallée rhodanienne par une liaison transversale européenne entre le nord, le nord-est, le centre et le sud et boucler ainsi la grande ceinture du Bassin parisien. Monsieur le Ministre, je vous serais extrêmement reconnaissant d'indiquer les mesures que vous envisagez pour la R.C.E.A.

      Les habitants des dix départements concernés par ce grand chantier, les acteurs économiques de notre pays et nos voisins européens ne pourront patienter encore cinquante ans ! Seule une volonté politique forte et ambitieuse permettra ces travaux d'infrastructure, vitaux pour nombre de villes situées au centre de la France ! (Applaudissements à droite et au centre.)

      M. ÉMORINE. – Après les annonces et les promesses pas toujours financées de vos prédécesseurs, il était indispensable de reprendre en main notre politique des transports, de procéder avec méthode et d'afficher clairement des objectifs.

      Les investissements en infrastructures, sont élevés, ils engagent le long terme et doivent donc être évalués le plus précisément possible, hiérarchisés et programmés.

      Pour le département de Saône-et-Loire et pour toute la Bourgogne, dans le cadre d'une approche globale et européenne, je souhaiterais rappeler ce matin l'importance de deux infrastructures : la liaison Saône-Rhin et l'aéroport Saint-Exupéry à Lyon.

      Si nous voulons l'intermodalité, le rééquilibrage par rapport à la route et le développement durable, nous devons rattraper notre retard dans le transport fluvial, en particulier pour la liaison Saône-Rhin et sa mise au gabarit européen.

      Une telle liaison permet d'unir la Méditerranée au nord et à l'est de l'Europe. Elle est d'actualité puisque nos amis allemands ont réalisé le canal Rhin-Main-Danube, l'élargissement aux pays de l'est se concrétise et l'axe routier rhodanien est saturé. En outre, elle présente tous les avantages du transport fluvial : économique, respectueux de l'environnement et sûr.

      Sa réalisation doit donc être envisagée.

      L'aéroport Saint-Exupéry à Lyon est de première importance pour la région Bourgogne, car, situé à mi-parcours entre Paris et Marseille, il est complémentaire du T.G.V. et doit être pris en compte au niveau européen. Je ne comprends donc pas que cet aéroport n'ait pas été retenu pour un hub international au niveau européen.

      Monsieur le Ministre, en concluant je plaide une dernière fois pour une politique des transports volontaire, ambitieuse, européenne et intermodale, seule capable de satisfaire nos concitoyens et de renforcer l'aménagement du territoire auquel nous sommes tous attachés ! (Applaudissements à droite et au centre.)

      M. DOLIGÉ. – Bien que tout ait probablement été dit, je veux apporter ma contribution.

      J'approuve la volonté décentralisatrice du gouvernement. Elle n'est pas neutre pour les infrastructures. Ne reculez pas !

      Monsieur le Ministre, vous êtes en fonction depuis moins d'un an,…

      M. CARRÈRE. – Plus que ça !

      M. DOLIGÉ. –… déjà, les problèmes sont bien posés.

      Depuis un certain temps, l'État ne jouait plus son rôle. Comme vous dites, le temps du politique est revenu. C'est la grande et bonne nouvelle de ce soir.

      Il faut commencer par changer de comportement, et respecter les élus locaux. Aujourd'hui, vous avez entendu leurs propositions.

      Triste bilan que celui d'aujourd'hui : cinq années capitales ont été perdues ! (Protestations sur les bancs socialistes.) Je me demande si, pendant cette période, une seule personne du boulevard Saint-Germain (vives protestations à gauche) s'est souciée des dix morts annuels sur les cent kilomètres de la RN60 entre Montargis et Orléans. Une seule personne du boulevard Saint-Germain s'est souciée des terrains gelés en vue d'hypothétiques travaux ?

      Pour les élus locaux, les accidents sont des drames ; pour les services centralisés, il s'agit de statistiques. Nous n'avons pas vocation à gérer l'insensibilité centralisée ! Les élus ont été totalement ignorés par les ministres précédents et par leurs cabinets.

      M. Leroy a démontré l'efficacité des collectivités ; naguère on leur préférait l'inertie parisienne.

      M. de Robien a reçu tous les parlementaires de mon département ; au cours des cinq années précédentes, aucun n'avait été reçu par son prédécesseur !

      Il y a vingt ans déjà, les élus de l'Atlantique à l'est de la France – dont certains siègent au gouvernement – ont défendu la réalisation du barreau autoroutier entre Courtenay et Orléans. Imaginez notre joie quand M. Pons a donné son feu vert à l'A19 en 1996 ! Dès 1997, le changement de gouvernement provoqua une guerre de tranchées entre M. Gayssot et Mme Voynet. Tout était remis en cause !

      Le débat d'aujourd'hui exprime un profond changement : vous avez relancé l'A19 en un temps record. Mais… (Marques d'intérêt sur les bancs socialistes) il y a un « mais » : les collectivités locales doivent couvrir 25 % des frais. L'État aussi, mais il percevra les dividendes et, s'il privatise – ce que je ne souhaite pas – il récupérera notre mise !

      Monsieur le Ministre, nous souhaitons être considérés comme des partenaires et bénéficier d'un retour sur investissement. Il vous remercie de m'avoir donné un interlocuteur chef de file en la personne d'un ingénieur général, mais, entre lui et moi il y a le directeur départemental de l'équipement, le préfet ; chassez les filtres, ils reviennent au galop !

      Nous devons verser 150 millions d'euros. Je souhaite être en prise directe à due concurrence. Nous ne voulons pas être considérés comme de simples payeurs. Êtes-vous prêt à tordre le cou aux vieilles habitudes !

      Pourquoi ne pas accepter que nous soyons concédants ?

      Comme l'a dit M. Longuet, il y a d'autres méthodes que celle de M. Gayssot, abandonnant l'adossement.

      J'en viens au P.O.L.T. Je rappelle que le gouvernement n'a pris aucune décision. Ceux qui protestent contre son abandon ne savent pas lire !

      Le rôle d'un ministre ne consiste pas à jouer la montre, comme ce fut le cas les années passées. Il n'est pas de faire échouer les dossiers, mais de prendre des décisions. Nous sommes là pour y contribuer.

      L'opposition vous incite à l'action : elle a déjà oublié les cinq années de passivité dramatique ! La majorité est derrière vous, pour donner enfin des moyens à notre pays ! (Applaudissements à droite et au centre.)

      M. REVOL. – Les mathématiciens disent que le hasard n'a pas de mémoire.

      Pourtant, il m'a désigné aujourd'hui pour être le soixantième et dernier orateur. Et soixante est le double de trente ! (Sourires.) Et je veux justement évoquer un projet local d'infrastructure, mentionné à l'horizon 2020 pour le tronçon ouvert dans le rapport de la DATAR. Cette opération routière non concédée sera donc, au mieux, achevée en 2030… soixante ans après le démarrage des études ! Nous retrouverons mon rang d'aujourd'hui !

      Je me bats depuis trente ans pour le contournement de Dijon. Et je m'interroge sur le sérieux du rapport ce qui nous a été remis avec de telles conclusions ! J'ose espérer que l'analyse des grands projets ne repose pas sur une ignorance analogue de la question !

      En l'espèce, les deux ouvrages d'extrémité ont été construits il y a vingt ans par l'État. Sans la liaison intermédiaire, ces ouvrages n'occasionnent que des bouchons !

      Plusieurs fois, j'ai dénoncé ce scandale d'État : études, contre études, enquêtes, contre-enquêtes pour aboutir en 2003 au même tracé, à quelques mètres près, que celui de 1970 ! Entre-temps, néanmoins, le coût est passé de 15 à 150 millions d'euros.

      M. PLANCADE. – La faute à M. Gayssot ?

      M. REVOL. – Je souhaite que la Cour des comptes se saisisse de ce dossier ; et que la réalisation soit avancée à 2010. Les élus de Côte d'Or sont unanimes.

      S'agissant du T.G.V. Rhin-Rhône, chacun défend son projet, c'est bien légitime : mais sachez que tout est prêt pour le tronçon Mulhouse-Dijon… Collectivités comme entreprises attendent, l'arme au pied.

      Quant à la liaison fluviale Rhin-Rhône, son intérêt n'est plus à démontrer. Il convient de remettre à l'étude le maillon manquant.

      Ce projet est essentiel du point de vue du développement durable.

      Je tiens à remercier M. le ministre qui de tout le débat n'a pas relâché son attention un instant ! J'ai toute confiance : il nous proposera les bonnes solutions en faveur d'un développement durable et équilibré ! (Applaudissements à droite.)

      M. DE ROBIEN, ministre de l'Équipement. – Je répondrai brièvement à chaque orateur même à ceux qui ont été obligés de partir. M. Laffitte a évoqué les flux est-ouest et l'arc méditerranéen. J'ai constaté un consensus des élus de sa région, leur mobilisation autour de la L.G.V. vers Nice. J'ai demandé au préfet de mettre en place, en conséquence, un comité de pilotage.

      M. Teston, la question de la vallée du Rhône et de l'arc languedocien est extrêmement complexe et fera l'objet en 2004, d'un débat que nous devons soigneusement préparer. M. Mercier a développé une vision cohérente, et intéressante. Le gouvernement a réaffirmé lors du dernier C.I.A.D.T. la nécessité de nouvelles capacités entre Lyon et Saint- Étienne. Le préfet conduit la concertation, qui devra permettre de déterminer s'il faut réaménager l'A47 ou engager le projet A45.

      M. Courteau a souligné l'importance de la liaison ferroviaire vers l'Espagne. La section Perpignan-Figueras et le contournement de Nîmes et de Montpellier sont les projets les plus avancés. Une nouvelle étape vient d'être franchie.

      M. Oudin a accompli un travail considérable ; il souhaite des comptes clairs et, exhaustifs, qu'il sache que les nouveaux comptes de transport seront au point en septembre prochain. La loi de programmation est également une idée intéressante, comme les schémas de planification. Quant au fonds de péréquation, je partage l'avis de M. Oudin – et l'établissement public serait à mon sens la meilleure formule pour garantir la traçabilité des ressources. Enfin, je veux remercier M. Oudin de son soutien, exprimé en son nom et au nom de tout le groupe U.M.P.

      Monsieur Percheron, nous sommes d'accord sur plus d'un point. En revanche, je désapprouvais la méthode retenue concernant l'implantation du troisième aéroport et je me réjouis donc que l'Assemblée nationale se soit saisie de la question : attendons son rapport.

      Monsieur Leroy, le groupe Van Miert considérera le projet de T.G.V.-Est européen dans sa globalité, au delà même de Strasbourg… et de Munich.

      Je veux dire à M. Collomb que la France doit bien sûr ne pas être marginalisée. Nous n'ignorons pas les enjeux de la liaison Lyon-Turin et la France respectera ses engagements. Si le financement complexe, déterminera le calendrier. Les Italiens sont confrontés à la même réalité.

      M. Revet a élargi le débat aux ports, associés à la relance du lien rail-route. Libre à la Normandie de procéder à des expérimentations pour le cabotage maritime.

      La Haute-Saône, monsieur Krattinger, ne saurait demeurer à l'écart. Elle mérite une desserte équilibrée : désenclavement est-ouest par la RN19 ; nord- sud par la RN57. Il faut donc poursuivre l'aménagement de ces axes en mobilisant des ressources.

      Monsieur Picheral, lorsque l'audit a été engagé, il n'existait aucune étude sur la ligne grande vitesse pour la Côte d'Azur. Depuis, ayant réuni les élus locaux, notamment le maire de Nice, j'ai constaté un consensus autour du projet ; c'est pourquoi j'ai chargé le préfet de conduire un comité de pilotage. C'est évidemment la détermination du tracé qui sera la phase la plus délicate.

      La L.N.R.V.S. évoquée par M. Godefroy est un bon projet – qui n'oublie pas les dessertes interrégionales et intermodales.

      Je précise à M. Demerliat que le gouvernement n'a nullement condamné le P.O.L.T. Il faut améliorer la desserte des lignes concernées et dire clairement quels sont les problèmes – le déficit d'exploitation, notamment.

      Je ne peux que souscrire aux considérations développées par M. Vial à propos de la fin de l'adossement.

      À M. Carrère, dont j'apprécie le soutien, j'indique que l'appel d'offre Bordeaux-Pau a été lancé. Les plis seront ouverts le 18 juin. Monsieur Valade, pour l'élargissement de l'autoroute A63, c'est la forme de la concession qui a été retenue. Reste à définir le niveau du péage et j'attends à ce sujet l'avis du Conseil d'État sur la taxation des poids lourds. (M. Carrère applaudit.)

      Monsieur Sido, la liaison RN67 entre Saint-Dizier et Chaumont sera améliorée, tout comme l'axe Paris-Bâle dans son ensemble ; et ce, dans la perspective d'une pérennisation de la ligne actuelle, qui pourrait être largement consacrée au fret.

      Mme Herviaux, comme M. Gérard, ont évoqué le projet Bretagne-Pays de Loire qui reliera ces régions au reste de l'Europe, avec une interconnexion au sud de Paris. Cependant, l'essentiel des études reste à faire, les travaux aussi : la réalisation ne sera pas immédiate.

      M. Grignon a fait des propositions mesurées et intéressantes sur les voies fluviales. Il faut entretenir le réseau existant, et relancer les investissements pour l'interconnexion avec l'Europe. Un haut fonctionnaire vient d'être nommé pour s'en occuper.

      Monsieur Ostermann, la consultation locale pour le contournement de Strasbourg aura lieu en juin et juillet prochains. Il s'agit de définir les bandes des trois cents mètres.

      J'ajoute que si l'on confie aux départements la gestion des routes locales, un transfert des ressources correspondant aura lieu concomitamment.

      Je précise à M. Courtois que l'objectif demeure pour le R.C.E.A. de la mise à deux voies, notamment pour des raisons de sécurité. Pour y parvenir, il faudra des moyens de financement très importants qui restent à mobiliser.

      M. Doligé a abordé des points importants comme la confiance aux élus. Le dossier de l'A19 est réouvert, l'appel d'offre a été lancé et vous serez associé, monsieur le Sénateur, à chaque étape de la procédure.

      J'ai le sentiment d'avoir participé à un débat historique. Vous avez exprimé votre souhait de transports performants, financés dans la durée, qui garantissent à la France sa place en Europe tout en assurant un aménagement équilibré du territoire. C'est à la fois raisonnable et ambitieux. Le temps du politique est venu. Nous demandons à être jugés sur des actes. (Applaudissements au centre et à droite.)

      M. BUSSEREAU, secrétaire d'État. – Je veux dire à Mme Terrade que contrairement à ce qu'elle prétend, sur tous les dossiers, nous avons une véritable volonté politique.

      M. Badré a traité avec conviction du financement des réseaux transeuropéens et nous en avons pris note. Mme David a évoqué les problèmes de l'A51, sur lesquels rien n'a encore été décidé. M. de Robien se rendra sur place le 26 juin et réunira les élus locaux. M. Biwer suggère de réutiliser la RN18 plutôt que de construire une nouvelle autoroute. Cette idée sera étudiée. Mme Marie-Claude Beaudeau nous a fait part de sa vision de l'intermodalité air-rail pour Roissy. Pour ce qui est du troisième aéroport, vous connaissez la position du gouvernement. Nous attendons le rapport de la mission de l'Assemblée nationale.

      M. Vanlerenberghe a évoqué les problèmes de financement des infrastructures. Nous avons retenu son jugement sur la bonne utilisation des ouvrages existants. Dans certains cas, une remise en forme peut éviter de réaliser de nouvelles infrastructures. M. Le Cam a dénoncé l'absence d'actions de désenclavement de la Bretagne. Il est vrai que M. Gayssot avait fait beaucoup de promesses, sur Notre-Dame-des- Landes, le T.G.V.-Brest, le cabotage : il nous reste à les réaliser… Nous avons l'intention d'avancer.

      M. Gruillot, qui est un expert, a évoqué le dossier Rhin-Rhône. L'ancien projet pharaonique, a été abandonné mais on peut étudier un ouvrage permettant l'utilisation des infrastructures existantes par les « bateaux rhénans » de 110 mètres. Le gouvernement étudiera les propositions du Sénat qui sont particulièrement intéressantes.

      Mme Gourault a évoqué la saturation de l'A10, le projet de l'A110 mais aussi, comme d'autres, le P.O.L.T. Sur le P.O.L.T., il ne faut pas dresser de procès d'intention ; le rapport de la DATAR n'est pas aussi horrible que certains l'ont décrit. Lorsque j'étais président du programme de recherche dans les transports terrestres, nous avons étudié la possibilité de trains pendulaires avec des rames oranges. Après des essais, nous avons compris qu'il fallait utiliser des rames atlantiques plus puissantes pour gravir les pentes du Massif Central : cela coûte deux fois plus cher. C'est le problème de financement qui reste à réguler.

      Madame Luc, l'objectif de M. Gayssot de doubler le fret ferroviaire était louable mais, malheureusement, le trafic a baissé. Plutôt que de fixer des objectifs économiquement intenables ni politiquement gratifiant, nous préférons faire preuve de réalisme.

      M. Jean Boyer a évoqué les problèmes sur la N88 et la A45 et M. de Robien lui a répondu. M. Moreigne a soulevé la question de la ligne Bordeaux- Lyon, qui fonctionne avec des rames à bout de souffle. La S.N.C.F. perd beaucoup d'argent et voudrait la vendre aux régions. Nous allons, en concertation, réfléchir à des solutions de remplacement. Mme Gautier a évoqué les projets en Bretagne, que nous souhaitons faire avancer. M. Le Grand, président du Conseil supérieur de l'aviation marchande, a indiqué que le fret ferroviaire express pouvait offrir une alternative pour Roissy, tout en utilisant Vatry et Chateauroux. Il a également incité à une réflexion sur le FIATA. Ce projet D.G. express intéresse toutes les parties concernées mais il n'en faudra pas moins moderniser les lignes B du R.E.R.

      Nous partageons la préoccupation de M. Pépin sur le glissement vers l'est du centre de gravité en Europe. M. Madrelle et d'autres sénateurs aquitains ont évoqué les problèmes de l'agglomération bordelaise. M. de Robien a saisi la commission nationale du débat public sur le contournement de Bordeaux : de tracé par l'ouest semble obtenir la faveur générale. Quant à la ligne à grande vitesse sud Europe Atlantique elle avance bien.

      M. Longuet a lancé l'idée d'un schéma régional de transports collectifs, qui est à rattacher à celle de M. Oudin. L'idée paraît devoir être étudiée avec votre commission des Affaires économiques. M. Étienne nous a exposé une vision très lotharingienne de sa région la Champagne-Ardenne. M. Humbert a évoqué les problèmes de la Franche-Comté. Financer la liaison Langres-Vesoul par la concession, est- ce la meilleure solution ? C'est à l'étude. Le T.G.V.-Rhin-Rhône, projet européen, ouvert au fret, est intéressant ; n'oublions pas non plus la modernisation de la ligne 4. M. Jacques Blanc a évoqué le projet de contournement de Montpellier, la ligne Perpignan-Figueras : nous tiendrons les délais, avec seulement six mois de retard dus à des incidents dans la procédure administrative.

      Monsieur Plancade, nous sommes très sensibles aux problèmes de l'Espagne et au développement du trafic avec ce pays. Il faut envisager une nouvelle traversée pyrénéenne pour le fret. Pour le gouvernement, la desserte de Toulouse doit se faire par Bordeaux. De Bordeaux, ira-t-on d'abord vers l'Espagne ou vers Toulouse ? Pourra-t-on avancer de front ? Cela dépendra des moyens réunis.

      M. de Robien a déjà répondu aux interrogations de MM. Vidal et Sueur, M. Peyrat a évoqué la saturation de l'aéroport de Nice-Côte- d'Azur ainsi et demandé une desserte T.G.V., qui serait la plus rentable de toutes. Il faut penser également au hub de Nice comme à la façade maritime de la ville : le port de Nice peut jouer un rôle important. Le ministère de l'Équipement prépare les dernières études sur le projet de contournement autoroutier de Nice.

      Comme M. Richert, je souhaite que Strasbourg conserve son rôle européen. Le prochain sommet franco-allemand de Berlin, le 10 juin, évoquera la connexion entre le T.G.V. et le réseau allemand. C'est l'intérêt de Strasbourg car Francfort confortera sa desserte aérienne.

      M. Émorine a parlé de l'aéroport Saint-Exupéry dont nous mesurons toutes les potentialités économiques.

      Enfin, M. Revol sait que nous reprenons le dossier de la liaison intercommunale nord-ouest de Dijon, la Lino, et comment nous pensons sur la liaison Rhin- Rhône.

      Mme LUC. – Et Orly ?

      M. BUSSEREAU, secrétaire d'État. – Orly est sous-utilisé – en particulier Orly- Sud et l'on n'atteint pas les 250 000 mouvements fixés par M. Bosson. Nous allons profiter de la redistribution des créneaux libérés par Air Lib pour pallier, tout en respectant le couvre-feu.

      Mme LUC. – Et la table ronde ?

      M. BUSSEREAU, secrétaire d'État. – Vous l'aurez !

      M. de Robien et moi, nous remercions le président de séance de sa patiente courtoisie, ainsi que tous les sénateurs qui ont préparé le débat, les commissions, la délégation, les orateurs et tous ceux qui ont suivi ce débat. L'audit, les rapports, dont le travail de MM. Gerbaud, Haenel et de Richemont ont ouvert le débat sans lequel il n'est pas de démocratie.

      M. LE PRÉSIDENT. – Nous sommes très sensibles à vos remerciements et vous remercions de votre présence. Je précise que les dépassements de temps de parole n'ont été que de 12,8 %.

      Le débat est clos.

      Acte est donné au gouvernement de sa déclaration, qui sera imprimée et distribuée.

      Prochaine séance, aujourd'hui mercredi 4 juin 2003 à 15 heures.

      La séance est levée à 5 h 35.

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