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Infrastructures de transport

(Question orale avec débat)

     M. LE PRÉSIDENT. – L'ordre du jour appelle la discussion de la question orale avec débat n° 4 de M. Lambert à M. le ministre des Transports, de l'Équipement, du Tourisme et de la Mer sur le développement et le financement des infrastructures de transport.

     M. LAMBERT. – Je veux remercier la Conférence des Présidents d'avoir réservé une suite favorable à ma requête même si certaines vicissitudes nous privent de la présence du ministre des Transports, qui m'a toutefois assuré que le ministre de l'Économie et des Finances exprimerait leur point de vue commun.

     Le gouvernement a engagé le 18 juillet la cession des participations de l'État dans les sociétés concessionnaires d'autoroutes, Autoroutes du Sud de la France, Autoroutes Paris Rhin-Rhône et Société des autoroutes du Nord et de l'Est de la France (SANEF). Compte tenu des conséquences de cette opération sur l'avenir de nos infrastructures de transports, le Premier ministre s'est engagé à ce que le gouvernement rende compte au Parlement de l'avancement de cette procédure ; il tient parole et je lui en donne acte.

     Ce débat est capital pour les bassins de vie et d'emplois dont nous sommes les élus. Nous savons l'importance stratégique des infrastructures de transports pour l'avenir et le rayonnement de notre pays, pour renforcer l'accessibilité de la France et son rôle au cœur de l'Europe.

     Le Premier ministre a annoncé, dans sa déclaration de politique générale, la privatisation des sociétés concessionnaires d'autoroutes et exprimé sa volonté d'accélérer la réalisation des contrats de plan État région. Qu'en est-il de ce dernier point ? Comment, dans la durée, le gouvernement entend-il doter la France des infrastructures de transports modernes que nous réclamons et comment compte-t-il les financer ?

     Tous ceux qui se passionnent pour l'aménagement du territoire, qui se battent pour le développement économique de leurs collectivités rêvent de réseaux structurants. Le gouvernement précédent, auquel j'ai eu l'honneur de participer, s'était fixé des objectifs que nous avions approuvés au Sénat le 3 juin 2003. Je souhaite donc, monsieur le Ministre, que vous nous confirmiez que le gouvernement a bien l'intention de réaliser ce programme.

     Reste la question de son financement. Les sociétés concessionnaires, une fois cédées, ne viendront plus abonder la nouvelle agence de financement des infrastructures de transport de France (A.F.I.T.F.) de leurs dividendes.

     Quels sont les modes de financement programmés pour ces investissements ? Le ministre des Transports disposera-t-il de la visibilité nécessaire pour atteindre des objectifs d'efficacité et de performance sur l'emploi des fonds publics concernés ? Quels sont enfin les projets que le gouvernement souhaite ainsi financer ? Comment envisagez-vous l'accélération des contrats de plan État région ? Comment concilier cette priorité, politique et juridique, car il s'agit d'engagements réciproques, et la liste des grands projets établie par le gouvernement de M. Raffarin, dont je salue la présence, à la suite d'un audit sur les grandes infrastructures de transport du conseil général des Ponts et Chaussées et de l'inspection générale des finances, ainsi que d'un rapport de la DATAR. L'investissement public doit être ainsi éclairé par des analyses rationnelles et animé d'objectifs clairs. L'utilisation de l'argent public doit être optimisée, dans l'esprit de la L.O.L.F.

     Quel avenir voyez-vous pour l'A.F.I.T.F. ? S'agit-il d'un renforcement ? Quelles en seront les conditions à court et moyen terme ? Je ne doute pas de la détermination du gouvernement à poursuivre la politique d'investissement annoncée par le Premier ministre. Il me revient de vous interroger sur le comment de cette opération de cession, car la représentation nationale doit être éclairée sur ces opérations majeures et complexes qui vont permettre d'abonder l'A.F.I.T.F. Pouvez-vous nous esquisser le calendrier et les conditions de réalisation des privatisations que vous envisagez ? Quelles précautions avez-vous prises pour garantir la transparence de cette procédure ? Quels seront les critères retenus pour le choix des investisseurs, dont dépendra la qualité de la gestion de notre système autoroutier. C'est un sujet de vie quotidienne pour nos compatriotes.

     Que deviendront les petits actionnaires, entrés dans le capital de ces sociétés au cours des dernières opérations d'ouverture du capital ? Le gouvernement souhaite-t-il que ces sociétés restent cotées en bourse ? La question des modes et moyens de financement des infrastructures de demain est centrale pour notre Assemblée et pour les territoires que nous représentons. J'espère que vous pourrez tenir la parole du Premier ministre. (Applaudissements à droite et au centre.)

     M. EMORINE, président de la commission des Affaires économiques. – Ce débat pourrait être l'occasion d'aborder de nombreux sujets. S'agissant de la décentralisation des routes, dont la carte a été rendue publique cet été, je salue la décision du gouvernement de renoncer à transférer aux départements quelques 1 800 kilomètres de routes nécessitant d'importants travaux de rénovation. Je suis confiant sur le montant de la compensation qui sera versée aux collectivités territoriales : 185 millions d'euros, sans compter les moyens nécessaires à la rémunération des personnels, puisque la commission consultative d'évaluation des charges et le comité des finances locales lui ont donné un avis favorable. Reste la question du transfert des moyens humains et en particulier du personnel d'encadrement des services d'études des directions départementales de l'équipement (D.D.E.), auquel les départements tiennent beaucoup.

     L'inquiétant état des voies ferrées françaises a été souligné par un audit remis au gouvernement le mois dernier. Depuis des années, les moyens consacrés à l'entretien des voies sont insuffisants pour faire face à son vieillissement. Sans un effort conséquent, c'est 60 % du réseau actuel qui devra être fermé d'ici 2025.

     Mais ce qui nous intéresse aujourd'hui, c'est avant tout le dossier de la privatisation des sociétés d'autoroutes et son impact sur le financement des grands projets d'infrastructures.

     Le choix de la privatisation est courageux sur le plan politique et justifié au regard de la situation des finances publiques, puisqu'il permettra d'enrayer la progression de la dette publique, qui représente 64 % du P.I.B., et d'adresser un signal positif aux autorités européennes. Diminuer la dette de 8 milliards, c'est 400 millions d'intérêts d'emprunt en moins à verser et autant d'économies pour le budget de l'État.

     En outre, ce choix est neutre sur le plan financier puisque, si l'on actualise le montant des dividendes qui auraient été perçues par l'État d'ici la fin des concessions en 2032, on obtient un chiffre assez proche des 12 milliards correspondant au montant attendu des cessions.

     Si je soutiens cette décision, c'est aussi parce que les modalités de cette privatisation présentent toutes les garanties requises. Garantie de transparence d'abord, avec le choix d'un appel à candidatures plutôt qu'une négociation de gré à gré. Garantie de la préservation de l'intérêt économique des sociétés vendues, dès lors que les critères de sélection exigent des repreneurs un projet industriel crédible et le maintien d'une structure financière saine. Garantie pour le marché et les conditions de concurrence en aval, puisque les marchés de travaux passés par les sociétés d'autoroutes continueront à respecter les règles applicables à la commande publique et devront ménager une place aux P.M.E. Garantie pour l'usager, enfin, puisque les sociétés d'autoroutes continueront aussi à assurer leur mission de service public, en vertu des contrats de concession qui les lient à l'État, lequel reste propriétaire du réseau routier concédé. Il conservera d'ailleurs un représentant au sein du conseil d'administration de chaque société et continuera à contrôler les tarifs des péages.

     Si les modalités de cette privatisation nous rassurent, reste toutefois posée la question centrale des moyens affectés à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (A.F.I.T.F.) La commission des Affaires économiques est très attachée à cette agence dont elle avait appelé la création dès le débat sur les infrastructures en juin 2003 et elle avait salué son installation en début d'année. Notre commission souhaitait affecter à cet établissement des ressources pérennes, seules à même, par-delà les aléas de l'annualité budgétaire, de mettre en œuvre la « feuille de route » que lui a confiée le Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003, à savoir le financement, d'ici 2012, d'une trentaine de grands projets d'infrastructures.

     Si l'A.F.I.T.F. perd les dividendes des sociétés concessionnaires d'autoroutes, elle devrait se voir affecter une partie du produit de leur vente, soit 4 milliards ce qui, ajouté aux ressources qui lui sont affectées, taxe d'aménagement du territoire, redevances domaniales et fraction du produit des amendes perçues grâce aux radars automatiques, devrait présenter un budget de 2 milliards pour 2006, contre 700 millions cette année.

     Pouvez-vous nous dire, monsieur le Ministre, si cette dotation de 4 milliards lui sera affectée entièrement dès le budget 2006, ce qui lui permettrait de placer cette somme et de l'utiliser sur plusieurs années ou lui sera-t-elle attribuée par tranches successives sur plusieurs exercices budgétaires ?

     Ces financements paraissent suffisants pour faire face à un programme raisonnable de travaux à moyen terme d'autant que l'A.F.I.T.F. devra financer le volet « infrastructures de transport » des contrats de plan États-régions 2000-2006 et plusieurs programmes d'adaptation des transports en milieu urbain.

     Certes, le gouvernement s'est engagé à ce que l'enveloppe de 7,5 milliards promise d'ici 2012 à l'A.F.I.T.F. lors du CIADT de décembre 2003 soit respectée. Mais qu'en sera-t-il dans une dizaine d'années ? (Murmures approbateurs sur les bancs socialistes.) Sur quelles ressources l'A.F.I.T.F. pourra-t-elle compter pour mener à bien le programme qui lui a été confié au- delà de 2012 et qui comprend des projets de grande envergure, notamment plusieurs lignes T.G.V., pour un montant total de 20 milliards ? La question reste posée.

     M. BRET. – Et c'est une bonne question ! (On le confirme à gauche et au centre.)

     M. EMORINE, président de la commission. – Les besoins de notre pays en infrastructures restent immenses, à la mesure de son importante superficie. Il faudra faire face à l'accroissement prévisible des trafics, notamment sur la route mais aussi relier les régions enclavées et améliorer la fluidité des déplacements dans un monde où la vitesse et l'intégration à des réseaux sont des facteurs de compétitivité de plus en plus déterminants. Et je ne parle même pas des investissements que nécessiterait l'objectif de rééquilibrage de transport de fret de la route vers le rail et le fluvial.

     Ces besoins vont d'ailleurs bien au- delà du programme de travaux qu'a retenu le CIADT du 18 décembre 2003, même si sa seule mise en œuvre serait déjà un grand motif de satisfaction. Mais que dire des projets qui, comme la liaison à grand gabarit Rhin- Rhône, et c'est un élu de Bourgogne qui vous parle, ont été écartés en dépit de leur indéniable intérêt parce que les investissements sont hors de portée de nos finances publiques ?

     La problématique du financement des grandes infrastructures de transport s'inscrit obligatoirement dans le long terme. Ce constat et la contrainte qui pèse que les deniers publics doivent nous inviter à envisager d'autres sources de financement. Il a beaucoup été question, ces derniers temps, des perspectives offertes par les partenariats public-privé (P.P.P.). Si le démarrage est lent c'est sans doute parce qu'il faut du temps pour trouver ses marques dans un nouveau cadre juridique. Mais les succès de la construction de la liaison ferroviaire à grande vitesse Perpignan-Figueras et du viaduc de Millau démontrent l'opportunité de recourir à cette formule. D'ailleurs, le projet de loi sur la sécurité et le développement des transports devrait faciliter l'utilisation des P.P.P. dans le domaine ferroviaire. Il en sera de même pour le fluvial grâce à une disposition introduite il y a deux jours par le Sénat.

     Ne conviendrait-il pas aussi d'adapter la tarification des infrastructures routières et ferroviaires ? Les usagers seraient probablement d'accord si les ressources ainsi dégagées étaient affectées à l'A.F.I.T.F., et donc permettaient de financer les infrastructures de transport. En outre, l'Union européenne souhaite une meilleure prise en compte des coûts dans la tarification des infrastructures de transports, comme l'illustre la réforme en cours de la directive « Eurovignette ».

     Notre pays a besoin d'une politique volontariste en matière d'infrastructures et il doit s'en donner les moyens, d'autant plus qu'une telle politique est porteuse de croissance, par son effet d'entraînement sur l'ensemble de l'économie. (Applaudissements à droite et au centre.)

     M. PUECH, président de l'observatoire de la décentralisation. – La question posée par M. Lambert, concerne l'ensemble des infrastructures de transport et leur financement. Nombre d'entre nous évoqueront la question des autoroutes qui est, bien évidemment, très importante pour l'avenir de nos territoires. Pourtant, en tant que président de l'observatoire de la décentralisation, je traiterai des conditions du transfert des routes nationales aux départements, prévu par la loi du 13 août 2004, et qui est entré dans sa phase de mise en œuvre. Cette question n'est pas hors sujet, loin de là !

     Ce qui est en jeu aujourd'hui n'est pas le principe de ce transfert, auquel le Sénat est favorable, mais les modalités de son exécution ainsi que les conditions futures dans lesquelles les conseils généraux auront à gérer cette charge nouvelle. Le rôle de l'observatoire de la décentralisation apparaît particulièrement important, puisqu'il revient précisément d'examiner les conditions de la mise en œuvre de ces transferts et d'alerter sur les éventuels problèmes qui pourraient apparaître.

     C'est pourquoi, tout en saluant l'action réformatrice du gouvernement depuis 2002 en matière de décentralisation, je souhaite vous faire part des difficultés de mise en œuvre de cette importante réforme.

     La méthode qui a été retenue pour mettre en œuvre ces transferts est la bonne. Nous avions demandé, lors de la discussion du projet de loi relatif aux libertés et aux responsabilités locales, que la détermination du champ des transferts et du montant des compensations fasse l'objet d'une évaluation transparente et contradictoire.

     Je peux témoigner d'une capacité d'écoute réelle de la part du gouvernement (on en doute sur les bancs socialistes) et d'une véritable volonté de transparence qu'illustrent, en particulier, les travaux de la commission consultative d'évaluation des charges qui ne s'était jamais réunie dans le passé.

     Pour autant, la nature des enjeux, comme la difficulté réelle de l'évaluation des transferts à opérer, nous obligent à aller jusqu'au bout de l'exercice. Et ce n'est pas faire œuvre de défiance que de considérer qu'il demeure encore de nombreuses incertitudes, ainsi que des désaccords.

     Le rôle de l'observatoire de la décentralisation est précisément de les constater pour mieux les réduire. Il faut identifier les problèmes techniques pour qu'ils ne deviennent pas politiques, voire politiciens.

     En ce qui concerne les transferts financiers, la commission consultative sur l'évaluation des charges a retenu un montant de 200 millions pour les seules dépenses consacrées au réseau existant. Or ce chiffre ne saurait, à lui seul, représenter la totalité des moyens que l'État doit transférer aux départements. Il ne tient pas compte, en effet, de la prise en charge des personnels ni du montant des investissements futurs. Il n'est pas sûr non plus qu'il reflète parfaitement la réalité des situations, notamment quant à la spécificité des départements ruraux ou de montagne dans lesquels la charge d'entretien des routes nationales est plus élevée et où des investissements sont nécessaires.

     Lors de la présentation du projet de loi de finances pour 2006, le ministère des Finances a rappelé que « les départements bénéficieront du transfert de la totalité des moyens humains et financiers affectés à l'entretien et à la gestion de toutes les routes qui seront transférées sans pour autant préciser le montant exact de ces transferts, notamment pour ce qui concerne la prise en charge des agents des D.D.E.

     Il est d'autant plus important de clarifier ces aspects que pour l'instant, sur le terrain on perçoit un certain flottement qui pourrait nuire à la mise en œuvre des transferts. Si les départements ont récemment reçu un état des lieux de la voirie transférée, ils n'ont aucune indication concernant les moyens dont ils pourront disposer après les transferts de charges.

     La situation n'est guère meilleure concernant les transferts d'effectifs. Si, dans nombre de départements, une convention a été signée au printemps, qui évalue par catégorie le nombre des emplois qui doivent revenir aux conseils généraux dans le cadre de la partition des services, on doit encore constater des désaccords concernant l'encadrement. Ainsi, il n'est pas rare qu'une D.D.E. soutienne – contre toute évidence ! – qu'aucun cadre A ne travaille pour les routes nationales transférées. Dans d'autres cas, les évaluations sont systématiquement minorées.

     Cette situation ne doit plus durer si l'on veut éviter le blocage. D'ores et déjà, l'incertitude qu'elle entraîne pour les personnels est patent et chacun attend une clarification. C'est particulièrement vrai dans les départements qui ont prévu d'organiser une « bourse aux postes » fin 2005/début 2006 pour permettre aux conseils généraux de désigner les candidats les plus motivés et les plus compétents pour exercer ces nouvelles responsabilités. Avec les retards constatés, c'est tout le processus de réorganisation des services qui est remis en cause.

     Comment expliquer ces retards et ces blocages ? Je crois qu'il n'est pas inutile de s'arrêter sur ce point. En effet, la loi a été votée au Parlement, à l'initiative du gouvernement. Sur le terrain, le dialogue avec les préfets se passe bien. Le blocage vient donc d'ailleurs.

     À Bercy, tout d'abord, pour ce qui est des aspects financiers des transferts de compétences. De manière, hélas, assez prévisible on constate une volonté de minimiser l'ampleur des charges à compenser. Je fais appel à la détermination et au volontarisme du gouvernement pour que les transferts de ressources soient non seulement suffisants au regard de l'exigence constitutionnelle mais également réalistes, et tiennent compte des retards d'investissements accumulés par l'État depuis des décennies dans certains départements.

     Concernant les transferts de personnels, je déplore la mauvaise volonté des services locaux de l'équipement. Le fait qu'ils soient « juge et partie » ne facilite pas les choses !

     Dans nombre de cas la gestion des transferts de personnels est organisée directement par le ministère de l'Équipement sans passer par le préfet, qui est pourtant le représentant de l'État au niveau local. Cette attitude me semble être pour beaucoup dans les blocages constatés. Je vous suggère, monsieur le Ministre, d'y mettre bon ordre afin que nous puissions avancer dans la mise en œuvre de cette importante réforme.

     Les réponses du gouvernement sont d'autant plus attendues qu'elles nous permettront de poursuivre la mise en œuvre de l'acte II de la décentralisation dans un esprit partenarial et confiant. Après la publication du volet routier du Comité interministériel d'aménagement et de compétitivité du territoire de vendredi dernier, je tiens à saluer les propositions du gouvernement pour établir le partenariat public-privé dans le domaine routier initié par M. Raffarin. C'est en effet la solution la plus expédiente. L'Aveyron ne peut qu'apprécier la volonté affichée par le gouvernement de faire avancer des dossiers importants pour l'économie d'un territoire.

     Nous souhaitons qu'après cette annonce la mise en œuvre s'inscrive dans un calendrier qui ne donne pas prise aux détracteurs. Ce qui a été réalisé dans d'autres pays d'Europe doit pouvoir l'être en France. (Applaudissements à droite et au centre.)

     M. RETAILLEAU. – Je souhaite revenir sur la privatisation des sociétés d'autoroute car cette décision me semble éminemment contestable.

     Tout d'abord, elle fragilise le système mis en place en 1955, qui a permis d'assurer un financement sans apport budgétaire important en le faisant peser sur l'usager – et le péage – plutôt que sur le contribuable – et l'impôt –, et qui instaurait en outre une sorte de péréquation – les sections les plus rentables compensaient les moins rentables. Bruxelles nous a obligés à renoncer à l'adossement. Du coup il a fallu allonger la durée des concessions ce qui s'est traduit par un « jackpot » pour les SEMCA. Et dès lors apparut la nécessité d'affecter les dividendes au financement des infrastructures.

     À cette fin, la création de l'A.F.I.T.F. en 2003 instituait un système vertueux assis sur des ressources certaines et dynamiques – le trafic augmente de 7 % par an – et qui étaient programmées en hausse du seul fait du désendettement en 2018 de SECMA. J'ajoute que tous les modes de transport y trouvent leur compte.

     Votre décision ébranle tout le système.

     Ce qui est critiquable, ce n'est pas tant la valeur actualisée, c'est le principe de l'opération de privatisation : vous souhaitez le financement à long terme, parce que, jusqu'en 2012, il n'y aura pas de problème, c'est à partir de 2012 que les choses se compliquent et c'est le moment que vous choisissez pour élargir le périmètre de financement et d'intervention de l'A.F.I.T.F. !

     Ce qui est grave également, c'est que, en préférant le présent à l'avenir, on cède aussi à une manie bien française, qui est de toujours remettre la règle en cause. Cela provoque une sorte d'instabilité. Les décisions d'hier, qui étaient, me semble-t-il, bonnes, sont devenues aujourd'hui inaptes.

     Je vous fais une proposition. Dans un rapport de 2003, M. Oudin avait estimé à 23 milliards d'euros le montant de l'I.S. acquitté jusqu'au terme des concessions. Pourquoi ne pas affecter cette somme à l'A.F.I.T.F. Ce serait économiquement raisonnable, me semble-t-il, et politiquement équitable. (M. Nogrix : Très bien !)

     Votre deuxième erreur : c'est d'encourager la monopolisation de ce secteur.

     C'est aux majors du B.T.P. que revient l'ensemble du système autoroutier, la construction et l'exploitation. Quid des P.M.E. ? Et puis vous allez mettre un terme à ce qu'on appelle en droit européen la notion de pouvoir adjudicateur. Dès lors que les SEMCA étaient détenues majoritairement par l'État, elles étaient des pouvoirs adjudicateurs. Cela signifie qu'elles devaient respecter des règles de mise en concurrence. L'avis du Conseil d'État de 2002 l'a parfaitement établi. Ce qui est préoccupant, c'est que, dès lors qu'elles sont privatisées, elles ne sont plus des pouvoirs adjudicateurs ; elles ne sont donc plus soumises aux mêmes obligations en matière de publicité et d'appel d'offres. C'est important, parce qu'il y aura une pression à la hausse des travaux et des péages. On le constate d'ailleurs pour une société qui est complètement privatisée, c'est Cofiroute qui pratique des tarifs supérieurs de 40 à 70 %.

     Enfin, si cette décision me paraît contestable, c'est qu'on se trompe, sur le sens de la privatisation et sur la ligne de partage entre ce qui relève naturellement de la responsabilité de l'État et ce qui ressortit au privé.

     Une privatisation peut avoir du sens et cela en a souvent dès lors qu'on est dans le plein champ de la concurrence, dès lors également que le privé peut mieux faire, au moins au même prix, peut-être même à un prix inférieur, que le public. Tel n'est pas ici le cas parce que le gâteau autoroutier est déjà partagé en monopole géographique du fait de la réforme de 1994. Tel n'est pas le cas non plus dès lors qu'il n'y a pas de risque. On connaît à l'avance les augmentations de trafic, on connaît le péage, on connaît même le désendettement. Il n'y a pas d'incertitude ! C'est à bon droit que Martin Bouygues a pu dire qu'on allait transformer les actionnaires en détenteurs d'obligations.

     En fait, vous privatisez la rente autoroutière. Ce qui est plus grave, monsieur le Ministre, c'est que cela se fait au détriment de l'aménagement du territoire, le président Puech l'a rappelé : il ne peut y avoir d'aménagement du territoire sans infrastructures. Il ne peut non plus y avoir d'emplois sans infrastructures. Les sociétés concessionnaires d'autoroutes étaient des instruments dont l'État disposait pour l'aménagement du territoire. Via l'A.F.I.F.T., elles réalisaient la péréquation que j'ai évoquée. En ébranlant ce système, je crois que l'on porte un coup à la politique de désenclavement, au moment où il reste, selon le conseil général des Ponts et Chaussées, un peu plus de mille kilomètres d'autoroutes non rentables à réaliser.

     S'agissant, par exemple, de l'A831, qui relie Poitou-Charentes aux Pays de Loire, on va nous demander 50 % de subventions d'équilibre. Vous imaginez l'effet de ce mélange des genres !

     Dès lors que la décision est prise, le gouvernement se doit de préserver la fonction régulatrice de l'État. Il y va de l'aménagement équilibré du territoire, mais aussi, de la productivité globale de notre économie. (M. Nogrix applaudit.)

     M. BILLOUT. – Tout d'abord, je souhaiterais vous faire part de ma satisfaction de l'organisation d'un débat sur le développement et le financement des infrastructures de transport.

     Cependant, j'espère qu'au terme de cette discussion, des propositions alternatives pourront être examinées et que l'engagement sera pris par le gouvernement d'abonder vers un financement pérenne des infrastructures de transport à la hauteur des enjeux économiques et sociaux – bien au-delà de 2007.

     En préalable, je tiens toutefois à souligner mon étonnement sur la conception de la majorité sénatoriale des droits de l'opposition.

     En effet, j'avais présenté un projet de résolution sur le troisième paquet ferroviaire, en janvier 2005, puis une question orale sur l'avenir du transport combiné… Hélas, pas de réponse !

     J'ai également posé une question sur le même thème que celle dont nous avons à débattre aujourd'hui. Elle n'a pas été retenue. La Conférence des Présidents a préféré inscrire la question orale d'un membre de la majorité sénatoriale, déposée bien après !

     La pratique de notre Assemblée me semble peu respectueuse des droits de l'opposition.

     Quoi qu'il en soit, ce débat devait avoir lieu, après l'annonce par le Premier ministre, lors de son discours de politique générale, de la privatisation des concessions d'autoroutes.

     Depuis, un appel d'offre a été lancé, auquel ont répondu tous les géants du B.T.P., sauf Bouygues, parce que ses dirigeants estiment qu'un tel investissement relève d'une logique essentiellement financière qui ne correspond pas à sa vocation d'entrepreneur. Cette déclaration devrait interpeller le gouvernement…

     Ce débat intervient en pleine affaire S.N.C.M. Certes, la société est déficitaire. Est-ce une raison pour la privatiser ? Quid de la continuité territoriale et du rôle de l'État pour l'assurer ? La réponse du gouvernement en la matière est le désengagement. Après avoir envisagé une privatisation à 100 %, vous avez dû reculer, sous la pression des salariés de la S.N.C.M. et de l'émotion suscitée dans la population.

     M. LAMBERT. – On pourrait en parler… Quel scandale.

     M. BRET. – Vous vouliez brader la S.N.C.M. à des fonds de pension !

     M. BILLOUT. – Pourquoi avez-vous refusé une participation de la Caisse des dépôts et consignation, dont c'est tout à fait le rôle ? Cela aurait assuré une majorité publique dans le capital de la société. Et le gouvernement affirmait ici même il y a deux jours que la C.D.C. était un partenaire naturel dans les partenariat public-privé !

     Les sociétés d'autoroutes, elles, sont bénéficiaires. Elles le seront même de plus en plus à l'avenir, avec le remboursement progressif des emprunts et de l'augmentation du coût des péages.

     Ainsi, le chiffre d'affaires d'A.S.F. depuis 1990 a augmenté de 7,6 %. On offre aux grandes entreprises du bâtiment un investissement sans risque, puisque monopolistique et à rendement maximum ; 30 milliards d'euros de dividendes sont attendus dans les vingt-cinq prochaines années. Pourquoi se priver d'un tel revenu ?

     Pour établir la valeur des trois sociétés privatisables, vous avez retenu un taux d'actualisation de 8 %. Pourquoi, un taux si élevé, alors qu'un rapport du commissariat au plan, en janvier 2005, avait suggéré un taux entre 4 et 6 % ? Dans le calcul de la valeur, cela fait une différence de 10 milliards d'euros. Encore un cadeau aux grands groupes ? Je ne peux le croire…

     M. BRETON, ministre de l'Économie. – Vous avez raison.

     M. BILLOUT. – Pourquoi privatisez-vous peu à peu l'ensemble du secteur public ? Ces décisions sont purement idéologiques et liées à la satisfaction des intérêts des plus aisés. On est là dans la droite ligne de l'accord général sur le commerce et les services de la directive Bolkestein.

     Vous revenez sur notre conception traditionnelle du rôle de l'État, garant des services publics, facteur de cohésion sociale, privilégiant l'intérêt général.

     M. LAMBERT. – Comptez sur la C.G.T. pour cela !

     M. BILLOUT. – Aujourd'hui, l'État multiplie les décisions de désengagement.

     Tout d'abord, par la loi de décentralisation, l'État transfère des blocs de compétence à la région et aux départements, sans moyens financiers !

     Dans le domaine ferroviaire, il se dégage de la partie transport des contrats de plan, dont l'exécution revient maintenant à l'A.F.I.T.F. ; il déclasse des lignes d'intérêt national sous l'appellation de trains d'intérêt interrégional, pour obtenir des régions un financement. Il consacre aux transports des crédits de plus en plus faibles, 3 % du P.I.B., bien moins que nos voisins. Seulement 16 millions d'euros de subventions ont été consacrés au transport combiné dans le budget 2005, contre 92 millions d'euros en 2002. Et la contribution de l'État aux charges d'infrastructures ferroviaires a diminué de 6,4 %.

     Comment financer les infrastructures de transports dans ces conditions?

     Comment financera-t-on les infrastructures de transports quand l'organisme qui devait prendre en charge ces projets sera privé de l'essentiel de ses ressources pérennes ; les dividendes des sociétés d'autoroutes ?

     Cette décision méconnaît le vote du Parlement qui avait, dans la loi de finances 2005, affecté les recettes des sociétés d'autoroutes au financement des infrastructures de transports.

     L'A.F.I.T.F., aurait ainsi dû recevoir en moyenne par an 1,5 milliard d'euros de recettes des autoroutes pendant vingt ans. En lui allouant 11,5 % de la vente escomptée de ce patrimoine pour 2006, soit 1,5 milliard le gouvernement cherche à apaiser les parlementaires.

     Mais l'agence n'en bénéficiera qu'une fois !

     L'État cède au privé un patrimoine collectif public, d'une valeur considérable, financé par les usagers et les contribuables. Elle met fin à la péréquation entre sections rentables et non rentables. Elle incite à l'augmentation du trafic routier pour accroître les dividendes.Quid du rééquilibrage entre les différents modes de transports ? En effet, l'objectif lors de la création de l'A.F.I.T.F. était de favoriser les modes de transports autres que la route, notamment le rail ; cela était cohérent avec les axes du CIADT de décembre 2003. Sans financement, comment atteindre ces objectifs, que nous approuvons ?

     Il faut notamment pour protéger l'environnement, une politique forte en faveur du développement du ferroviaire.

     Ce n'est pas la volonté du gouvernement. Au contraire, des plans de repli du fret et du combiné sont présentés, des mesures favorisant le patronat routier ont été entérinées – le plan présenté le 12 septembre comprend de nouvelles exonérations de taxes professionnelles sur les poids lourds, nouveau cadeau après l'extension en 2005 du dégrèvement de taxe professionnelle pour les camions de plus de 7,5 tonnes. En tout, 1,4 milliard d'euros de cadeaux au patronat routier…

     Il est temps d'enrayer cette libéralisation aux conséquences dommageables et irrémédiables.

     Nous demandons que le gouvernement revienne sur sa décision de privatisation des concessions d'autoroutes. Nous demandons également, reprenant les conclusions de l'audit commandé sur les infrastructures de transport ferroviaire, que l'État s'engage bien au-delà des 70 millions actuellement prévus pour rénover le réseau. L'audit pointe très clairement le sous-investissement chronique. On peut y lire que « si le budget maintenance continue à régresser (au regard de l'inflation), cela conduira à " une cession d'exploitation de 60 % du réseau à l'horizon 2025 ". À cette date, il ne subsisterait plus que les lignes à grande vitesse ainsi que les axes majeurs nationaux et de banlieue ».

     Il faut donc trouver 600 millions par an – avec un pic à 1 milliard entre 2011 et 2015. Ce sont 4 milliards d'euros, sur dix ans, que la puissance publique devrait investir pour son réseau.

     Le gouvernement doit s'engager à fournir à l'A.F.I.T.F. des ressources pérennes et reprendre la dette de la S.N.C.F. et de R.F.F., 41 milliards d'euros, afin que ces entreprises publiques puissent remplir leurs missions.

     Nous souhaitons encore que le gouvernement honore les contrats de plan qui ont subi tant de retard… Nous demandons enfin une étude sur les conséquences de la libéralisation des transports en Europe.

     Une véritable politique commune est nécessaire pour développer les réseaux transeuropéens de fret ferroviaire, en intégrant les objectifs du développement durable, de protection de l'environnement, d'aménagement du territoire et de développement de l'emploi, avec des plans européens de financement.

     Ce n'est pas dans cette direction que s'engage le gouvernement, comme il l'a encore démontré mardi dernier en faisant ratifié en urgence la libéralisation du fret ferroviaire dans le cadre d'un projet à l'intitulé prétentieux : sécurité et développement des transports. (Applaudissements à gauche.)

     M. NOGRIX. – Le 1er juillet dernier, le groupe U.C.- U.D.F. avait été le premier à soulever la question du financement des infrastructures de transport et de sa pérennité et à s'interroger sur la pertinence du choix fait par la nouvelle équipe gouvernementale, après la déclaration de politique générale du Premier ministre.

     Ce sujet nous tient à cœur. Et je déplore que nous débattions aujourd'hui sur une question déjà tranchée ! Il n'y aura pas de vote à l'issue de ce débat et surtout, monsieur le Ministre, vous avez déjà demandé aux soumissionnaires du premier tour de vous adresser des offres fermes !

     Je réaffirme l'opposition du groupe U.C.-U.D.F. à cette décision qui privilégie le court terme et qui est en totale contradiction avec les choix faits par le précédent gouvernement à l'issue d'une longue réflexion et d'une vraie concertation avec le Parlement.

     En 2003, le Sénat débattait des infrastructures de transport et de leur financement. Une majorité des sénateurs – notamment notre ancien collègue M. Oudin –, souhaitait un financement dédié, grâce à l'affectation du produit des participations de l'État dans les sociétés concessionnaires d'autoroute.

     M. de Robien qui appartenait comme M. de Villepin au gouvernement Raffarin s'était alors très clairement exprimé : « Soit on vend tout de suite les sociétés d'autoroutes, et cela fera peut-être du bien immédiatement, mais on risque de le regretter pendant dix, vingt ou trente ans ; soit on ne les vend pas, et on engrange pour le compte de l'État des dividendes qui permettront de réaliser des infrastructures pendant dix, vingt ou trente ans ».

     M. REINER. – Eh oui !

     M. NOGRIX. – Pour nous, la politique d'aménagement du territoire ne se décide pas à Bercy.

     Ces débats consensuels inspirèrent le CIADT, qui décida, le 18 décembre 2003, de maintenir les participations de l'État dans les sociétés autoroutières. Dans la foulée, on a créé l'Agence de financement des infrastructures de transport en France (A.F.I.T.F.), établissement public chargé de financer la contribution de l'État dans les infrastructures nationales de transport définie lors de ce CIADT. Puis l'article 60 de la loi de finances pour 2005 affectait à l'A.F.I.T.F. le produit des participations d'État, soit environ 280 millions. Déjà, certains professionnels avaient exprimé leur inquiétude quant à la pérennité des ressources de l'A.F.I.T.F. De fait, les fonds dédiés aux infrastructures ont été supprimés à plus ou moins brève échéance.

     Ainsi, trois de nos collègues U.M.P. – MM. Bécot, Besse et Leroy – avaient déposé un amendement proposant de transférer à l'agence les participations détenues par l'État et l'établissement public Autoroutes de France dans le capital des sociétés concessionnaires d'autoroutes. Cet amendement, qui garantissait l'affectation durable de ressources aux infrastructures et la pérennité de l'agence, n'a pas été adopté.

     En revenant sur ces décisions, soutenues par la quasi-unanimité des parlementaires et des professionnels du secteur, le gouvernement sacrifie l'avenir au présent : le produit de la vente disparaîtra dans le déficit, sans atténuer le désendettement. Pour redresser nos finances publiques, nous avons besoin non de quelques milliards mais d'une politique courageuse et de mesures constructives, (M. le ministre sourit) même si cela vous fait sourire.

     Quant à la pérennité du financement des infrastructures de transport, le CIACT de vendredi dernier apporte les premiers éléments de réponse. Mais quid au- delà de 2012 ? Les dividendes des concessions étaient assurés jusque 2028, voire 2032. Vous voulez recourir aux partenariats public-privé pour financer certaines infrastructures. Mais cette procédure suppose que l'État assume sa part ! Il semble que le projet Seine- Nord soit repoussé de quelques années faute de financement.

     Enfin, comment sera affecté le bénéfice de cette vente ? Quatre milliards devraient être alloués à l'A.F.I.T.F. ; on évoque deux milliards pour l'Agence d'innovation industrielle, un milliard pour l'Agence nationale de la recherche, cent millions pour des travaux sur le patrimoine culturel, et même une dotation à la politique de la ville… Ne risque-t- on pas de promettre plusieurs fois les mêmes milliards ?

     Nous considérons que le Parlement est légitime pour trancher sur cette question. Vous vous retranchez derrière un avis du Conseil d'État du 25 et 29 août, seulement cette semaine, sur le site internet d'un quotidien. Certes le Conseil estime qu'il n'est pas nécessaire de saisir le Parlement, puisque l'État détient directement moins de 50 % du capital de chacune des sociétés A.S.F., A.P.R.R. et Sanef.

     M. REINER. – L'argument est spécieux !

     M. NOGRIX. – Comme M. Bayrou l'a démontré la semaine dernière, l'établissement public Autoroutes de France peut être assimilé à l'État.

     D'autre part, nous avons le droit et même le devoir de nous prononcer sur cette question, puisque 70 % des Français se déclarent opposés à cette vente.

     Nous aurions mieux protégé les emplois et les usagers, et bien mieux assuré les travaux ! Le groupe U.C.-U.D.F. est résolument opposé au changement du gestionnaire des sociétés d'autoroutes.

     En revanche, nous tenons à souligner le travail accompli par le gouvernement précédent. MM. Raffarin et de Robien avaient retenu une solution équilibrée sauvegardant une politique des transports ambitieuse et soucieuse de l'environnement. (Ap- plaudissements sur les bancs U.C.-U.D.F. et socialistes. M. Retailleau applaudit aussi.)

     M. REINER. – Je remercie M. Lambert pour avoir posé au ministre des Transports cette question sur le développement et le financement des infrastructures de transport. La semaine dernière, ce débat fut retiré de l'ordre du jour, je ne sais toujours pas pourquoi. Aujourd'hui, le ministre des Transports n'est pas là. Il estime sans doute avoir mieux à faire à Lyon…

     Nous sommes naturellement satisfaits d'aborder ce sujet, même dans un débat sans vote – ici au Sénat, hier à l'Assemblée nationale – car ce fut une surprise pour les parlementaires d'entendre le Premier ministre annoncer dans son discours de politique générale la privatisation totale des sociétés concessionnaires d'autoroutes. Pendant l'été, le gouvernement a engagé cette procédure avec précipitation.

     C'était une mauvaise surprise, car nous estimions que les débats de 2003 avaient éclairé la situation : l'annonce du programme du CIADT de décembre 2003, la création de l'A.F.I.T.F. au 1er janvier 2005 et l'affichage des projections de financement de l'ensemble des projets concrétisaient le consensus entre Parlement et gouvernement qui s'était dégagé sur ce sujet. J'en rends hommage à l'ancien Premier ministre, présent ici tout à l'heure. Tirant les leçons du passé, il avait sanctionné ce moyen d'équipement.

     Puis, tout s'est brouillé. Pas seulement aux yeux de l'opposition, ce qui serait normal : même dans les rangs de la majorité, des voix ont exprimé leurs doutes, parfois leur colère, devant cette décision brutale. Nous venons d'en entendre une. Car la privatisation des concessionnaires autoroutiers met en péril évident les moyens de l'agence, à peine née d'un consensus suffisamment rare pour être souligné.

     Vos dénégations n'y feront rien. Les parlementaires, qui examinent chaque année les lois de finances, savent que les crédits d'investissement, c'est ce qui reste quand on a tout dépensé, avant même de faire le plus souvent de la régulation budgétaire. Pour nous, parlementaires, faire dépendre les moyens de cette agence de ce que voudra bien lui accorder le budget annuel, c'est lui faire perdre tout ce qui était son essence : sa visibilité à long terme. Ainsi, la privatisation des autoroutes ruine l'espoir de réaliser au terme fixé les infrastructures qui font l'aménagement et l'attractivité de notre territoire.

     Mais nous ne sommes naturellement guère étonnés, car cette décision est triplement symbolique de votre politique : reniement des engagements, décision sur le modèle du « fait du prince » ; gestion désolante des finances publiques, selon la formule « je dépense aujourd'hui les recettes de demain ». En outre, qui nous dit que les autoroutes ne seront pas cédées pour un prix très inférieur à leur valeur ?

     Fixons le début de la prise de conscience que la maison brûle à Kyoto.

     La France s'y est engagée à réduire de 50 % ses émissions de gaz carbonique d'ici 2010. Voilà qui oblige à une politique volontariste de report modal, rendue encore plus nécessaire avec un pétrole durablement cher.

     Le gouvernement de M. Jospin a lancé les schémas de services collectifs, discrètement supprimés le 9 juin 2005 ; il a multiplié par huit les crédits ferroviaires des contrats de plan ; enfin, dans la loi du 3 janvier 2002, il a créé l'Agence de financement des infrastructures. Cette loi a d'ailleurs servi de fondement juridique pour créer l'A.F.I.T.F.

     Après le changement de gouvernement intervenu en 2002 : MM. Raffarin et de Robien confient au conseil général des Ponts et Chaussées un audit sur les infrastructures, socle d'un large débat parlementaire en juin 2003 : l'idée de la création de l'A.F.I.T.F., alimentée par les dividendes de la « rente autoroutière » – un mot peu heureux – se dégage de façon consensuelle. Le principe d'une recette pérenne et affectée donne de la visibilité à moyen terme à une politique de création d'infrastructures. Puis le CIADT de décembre 2003 a pris un certain nombre d'engagements.

     Mais déjà, la loi de finances pour 2004 a rogné sur les engagements de l'État, notamment pour les crédits destinés aux contrats de plan. Le retard de versement ne cesse de s'amplifier ; les dotations en faveur de report modal chutent, le plan fret se traduira par la fermeture de nombreuses dessertes et l'arrivée de nombreux camions supplémentaires sur les routes.

     En 2004, le décret créant l'A.F.I.T.F. ne respecte pas totalement la loi du 3 janvier 2002, puisqu'elle ne prévoyait que le financement de modes alternatifs à la route. Le ministre annonce en séance publique que 70 % des recettes de l'A.F.I.T.F. iront à ces modes, mais l'assurance est rarement verbale. Il réaffirme que le gouvernement affectera les dividendes des sociétés d'autoroute à l'A.F.I.T.F. Dans la presse, le ministre des transports ne cesse de clamer qu'il a obtenu une véritable victoire contre Bercy. Ce n'était qu'une victoire à la Pyrrhus. En 2005, le nouveau Premier ministre doit faire face aux déficits publics galopants accumulés par les gouvernements de droite depuis dix ans. Il fait une spectaculaire volte-face dans son discours de politique générale, en annonçant la privatisation totale de toutes les sociétés publiques d'autoroute pour une recette escomptée de dix à douze milliards, alors que la rente autoroutière aurait pu rapporter trente à quarante milliards d'euros d'ici 2030.

     Même l'U.D.F. a crié à la trahison.

     Pourquoi 10 à 12 milliards, et non 15 ou 20 ? Le taux d'actualisation est ramené de 8 % à 4 % : c'est étrange.

     Vous annoncez 4 milliards de dotation à l'A.F.I.T.F., un seul était initialement prévu, mais vous avez dû reculer devant la grogne de la majorité. De plus, il est question de faire financer le retard des contrats de plan par ces crédits, ce qui revient à détourner l'A.F.I.T.F. de sa vocation.

     Vous prétendez qu'il n'y aura pas de problème de financement grâce au produit de la redevance domaniale, de la taxe d'aménagement du territoire et de 40 % des amendes radars.

     Ce qui est annoncé pour la loi 2006, personne ne veut en douter, mais au-delà de 2001, ce qu'un gouvernement a fait, un autre gouvernement peut le défaire, sans qu'il soit nécessaire qu'il n'a pas la même couleur politique.

     L'A.F.I.T.F. est amputée de ses moyens : la pérennité du financement des infrastructures est aujourd'hui menacée, alors que l'État semble ne pas pouvoir assurer le simple entretien des infrastructures existantes : l'audit réalisé par l'École polytechnique de Lausanne met en évidence un besoin de 15,3 milliards en 10 ans pour la simple remise en l'état du réseau ferré !

     Pour compenser le manque de recettes, vous avez une solution miracle : le recours aux partenaires publics privés.

     Selon des sources non parlementaires, dans la nouvelle architecture financière du système, il manque de 3 à 4 milliards d'euros d'ici 2012 pour la trentaine de projets prévus, sans compter une éventuelle participation aux contrats de plan. Où les trouverez-vous ! Commanderez-vous un nouvel audit pour justifier l'abandon de certains ?

     À titre de comparaison, alors que le programme du CIADT nécessiterait environ 70 milliards de la part de l'État de 2005 à 2030, l'État espagnol prévoit d'apporter 150 des 250 milliards pour le programme de travaux prévus de 2005 à 2020 !

     Le gouvernement doit répondre aux questions des parlementaires : quelle est sa politique en faveur de la modernisation des infrastructures existantes et de la création de nouvelles infrastructures alternatives à la route ?

     La question des transports s'inscrit dans sa dimension européenne. Parmi les grandes infrastructures que constituent les réseaux transeuropéens de transports, les Conseils européens ont retenu 14 grands projets prioritaires, dont 3 lignes ferroviaires à grande vitesse concernant la France : le T.G.V. Est européen, T.G.V. Sud européen vers l'Espagne, liaison ferroviaire Lyon-Turin. Ces projets devaient être réalisés à l'horizon 2010 : nous sommes aujourd'hui, de l'aveu même du Conseil européen, bien loin de cet objectif.

     La dynamique européenne semble désormais en panne, et les discussions au Parlement européen se concentrent plutôt sur la libéralisation et sur la concurrence que sur les moyens nécessaires à la dynamisation de ce programme.

     L'A.F.I.T.F. a vocation à financer à hauteur de 70 % les modes de transports alternatifs, c'est-à-dire ferroviaire et fluvial.

     Nous avons le sentiment que plus rien ne va.

     La France a adoptée en 1997 une nouvelle organisation de son système ferroviaire, en séparant le réseau confié à Réseau ferré de France de l'exploitation confiée à la S.N.C.F. Cette séparation, voulue par le gouvernement Juppé, allait au-delà de la simple obligation de séparation comptable entre réseau et exploitation issue de nos engagements européens.

     Le gouvernement avait alors justifié son choix de créer les deux établissements publics comme un moyen de maîtriser la dette ferroviaire, et notamment en allégeant la dette de la S.N.C.F.

     Or, plus de huit ans après la mise en place de ce dispositif, cet objectif n'est pas atteint.

     Le nouveau système ferroviaire – désormais constitué par le triptyque État, R.F.F., S.N.C.F. – reste plombé par cette dette ferroviaire, qui est passée de 15 milliards d'euros en 1990 à 42 milliards en 2005, 25 milliards pour R.F.F., 6 pour la S.N.C.F., résultat qui semble en amélioration.

     Le gouvernement Jospin était parvenu à stabiliser cette dette jusqu'en 2001.

     Aujourd'hui, les seuls frais financiers supportés par l'ensemble du système ferroviaire en 2004 représentaient environ 2,5 milliards d'euros. L'augmentation des dotations d'État pour le désendettement est insuffisante, puisqu'elles atteindront théoriquement 2 milliards d'euros. S'il n'y a pas de régulation budgétaire, ce décalage nous conduira immanquablement dans le mur !

     Allez-vous prendre des mesures à la hauteur réelle du problème ? Le débat de l'automne 2003 avait permis d'avancer des pistes intéressantes pour de nouvelles ressources, comme celle de la taxation du transport routier.

     Bizarrement, il n'en est plus question aujourd'hui.

     J'ai déjà évoqué l'insuffisance de l'aide au désendettement de R.F.F. et l'article 48 du projet de loi de finances 2006 va ponctionner par anticipation le patrimoine de R.F.F. de 350 millions d'euros, ce qui est une forme d'expédient pour boucler le budget, mais qui prive R.F.F. d'une recette.

     Il est étrange de se désoler de la dette et de retirer à R.F.F. les moyens financiers pour exercer ses compétences !

     En privatisant les autoroutes et en privant l'A.F.I.T.F. de moyens pérennes, vous ne faites qu'ajouter une mesure supplémentaire à une déjà longue liste noire. En matière de transport ferroviaire : délaissement du fret au profit de la route ; assassinat budgétaire du transport combiné ; retards colossaux des investissements des contrats de plan ; remise en question de liaisons Corail interrégionales ; encouragement de l'accélération au niveau européen de l'ouverture à la concurrence, comme si cela allait tout régler !

     En matière de transport aérien : privatisation d'Air France, d'Aéroports de Paris et des grands aéroports régionaux.

     En matière routière : transfert des routes nationales aux départements sans moyens financiers véritables ; pour les transports collectifs : suppression des subventions pour les transports collectifs en site propre.

     Comment vous croire après une telle énumération ? Vous nous avez affirmé que les ressources de l'A.F.I.T.F. sont garanties pour 2006, et sans doute également pour 2007 pour des raisons électorales évidentes, mais ensuite ?

     Selon que l'on soit poète ou naïf, on prendra vos déclarations soit comme une charmante élégie, soit comme un magnifique conte de fées. (Applaudissements à gauche.)

     Mme TROENDLE. – Je souhaiterais attirer votre attention sur un certain nombre de préoccupations relatives au développement et au financement des infrastructures de transport, également partagée par M. Haenel.

     «L'Union européenne doit se doter d'infrastructures modernes pour renforcer sa compétitivité. Développer les infrastructures est un des éléments clé du nouvel élan pour la stratégie de Lisbonne pour la croissance et l'emploi » : c'est ce qu'indiquait la Commission européenne, en juillet dernier à propos de la mise en œuvre des réseaux transeuropéens.

     C'est aussi valable pour la France : je me réjouis donc de voir le Sénat organiser ce débat. Il faut de temps à autre que le Parlement puisse débattre de cette question, qui est l'une des composantes essentielles de l'aménagement de notre territoire et l'une des conditions de notre croissance et de notre compétitivité.

     Nous avons tous en mémoire ces leçons d'histoire et de géographie où nos maîtres nous parlaient de Colbert, de Freycinet, du rôle du développement du chemin de fer dans la révolution industrielle. Plus tard, nous avons tous vécu la révolution technologique de la grande vitesse ferroviaire.

     Mon intention n'est pas de refaire l'histoire mais d'obtenir de votre part, monsieur le Ministre, les précisions qui permettront au Parlement de dégager quelques orientations.

     Avec Fabienne Keller, retenue à Strasbourg, je m'interroge sur l'A.F.I.T.F. – présidée par Gérard Longuet – qui a été créée pour garantir un financement pérenne des infrastructures. Les incertitudes liées à la privatisation des sociétés d'autoroutes – utilisation des produits de cessions, valeur de cession – ont suscité quelques inquiétudes chez les parlementaires, qui ont encore en mémoire la naissance, puis la mort, du fonds d'investissement pour les transports terrestres et les voies navigables. Plus que des assurances, nous souhaiterions avoir des engagements de votre part sur les ressources de l'agence, au-delà de 2006.

     L'agence s'est vue confier la mission de suppléer l'État pour le financement du contrat de plan État-régions, souvent mal engagé en raison du retard pris. Compte tenu des sommes affectées aux contrats et des projets engagés, que restera-t-il pour les nouveaux projets en 2006 et au-delà ?

     En tant que représentants des collectivités territoriales, nous sommes particulièrement attentifs au devenir des contrats de plan : y aura-t-il une nouvelle génération de contrats ? Si oui, avec quel contenu et sur quelle durée ? S'agissant des projets nouveaux intéressant l'Alsace, l'État a enfin fait connaître le montant de sa participation au financement du premier tronçon de la branche Est du T.G.V. Rhin-Rhône (Auxonne-Petit-Croix), soit 724 millions d'euros, mais le compte n'y est pas. Nous attendons maintenant la finalisation du protocole d'accord sur le financement pour que les travaux puissent commencer au printemps 2006. Allez-vous solliciter le concours financier de la région Rhône-Alpes, du département du Rhône et de l'agglomération lyonnaise qui bénéficieront aussi de cette infrastructure nouvelle ?

     En ce qui concerne le T.G.V. Est Européen la Commission européenne a proposé en juillet que l'ensemble du corridor de l'axe ferroviaire Paris-Bratislava soit retenu parmi les six projets prioritaires du futur réseau de transport européen. La réalisation du tronçon Baudrecourt-Strasbourg-Stuttgart est prévue pour 2015. Le gouvernement français est-il prêt à faire preuve de la même détermination pour la réalisation de la deuxième phase du T.G.V. Est européen qui le concerne, de Baudrecourt à Strasbourg ? Selon les études de la Commission européenne, la réalisation du R.T.E. permettrait un surcroît de croissance de 0,2 à 0,3 point de P.I.B. soit la création d'un million d'emplois permanents et une diminution des émissions de gaz à effet de serre d'environ 4 %, contribuant à rapprocher l'Union européenne des objectifs de Kyoto. En défendant les projets alsaciens je défends aussi les emplois et l'environnement de tous !

     L'audit sur l'état du réseau ferré national, réalisé par l'École polytechnique fédérale de Lausanne sous la conduite du professeur Rivier, à la demande des présidents des deux entreprises, constate que « la S.N.C.F. et R.F.F., depuis 1997, ont fourni leurs meilleurs efforts pour maintenir l'exploitation et la sécurité ferroviaire sur un réseau très étendu malgré les ressources nettement insuffisantes pour la maintenance – entretien et renouvellement – de l'infrastructure durant les trente dernières années ». Le réseau ferré national, c'est 30 680 kilomètres de voies…

     L'audit conclut que pour garantir la pérennité du réseau classique il faut investir pour rajeunir le patrimoine. Ce rajeunissement du matériel, seule façon durable de maîtriser l'évolution de la qualité du réseau et celle des coûts de maintenance de l'infrastructure à long terme, exige un accroissement progressif des ressources car les composants des premières lignes construites doivent être renouvelés. Pour maintenir simplement en l'état le patrimoine du réseau, trois milliards d'euros par an seraient nécessaires, soit 500 à 550 millions de plus que ce qui est dépensé aujourd'hui.

     Le gouvernement a annoncé une enveloppe de 70 millions supplémentaires grâce à la cession de réserves foncières et le projet de loi de finances prévoit la création d'une société de valorisation des biens immobiliers de R.F.F., mais l'essentiel de ce produit ira, semble-t-il, au budget général de l'État.

     La vente des bijoux de famille de R.F.F. ne devrait-elle pas profiter en priorité à la préservation du réseau ferroviaire et de son avenir ?

     M. REINER. – Très bien !

     Mme TROENDLE. – Quelles conclusions le gouvernement entend-il tirer de cet audit ? (Applaudisse-ments à droite et au centre.)

     M. NOGRIX. – Bravo !

     M. DE RAINCOURT. – Bravo !

     M. KRATTINGER. – Les débats de 2003 – de très bonne tenue – ont permis d'identifier d'énormes besoins, à moyen et long termes, en matière d'infrastructures de transport nécessitant 142 milliards d'euros sur la période 2003-2020. Lors du débat organisé en novembre 2003, à l'initiative du sénateur Oudin, sur le financement de ces infrastructures, celui-ci avait mis le gouvernement en garde : l'ensemble du système de financement des transports est conditionné par la conservation ou non, par l'État, de la rente autoroutière, et même de la totalité de la rente autoroutière ».

     Le développement des grandes infrastructures doit être programmé à long terme, à l'horizon d'une génération. Une politique des transports ne peut être appréhendée à l'échelle d'un contrat de plan. Cela suppose des ressources pérennes, affectées à une agence ad hoc.

     Le gouvernement avait alors entendu le message, le ministre des Transports évoquant « le considérable potentiel des autoroutes à générer de la ressource : plus d'une trentaine de milliards d'euros d'ici à la fin des concessions en dividendes cumulés, c'est tout de même loin d'être négligeable ! ».

     L'A.F.I.T.F. créée pour financer les projets de long terme, doit déjà financer la part de l'État pour 35 grands projets jugés prioritaires par le CIADT, du 18 décembre 2003. Soit, 22 milliards d'euros de travaux d'ici 2012, l'État apportant 7,5 milliards. M. de Robien avait déclaré que ces projets seraient financés « notamment par les dividendes des sociétés d'autoroutes ». Le ministère des Transports l'emportait sur Bercy.

     M. REINER. – Eh oui !

     M. KRATTINGER. – … refus de la privatisation des sociétés d'autoroutes et affectation à l'A.F.I.T.F. de la part des dividendes jusque-là versées au budget général de l'État. Nous avons salué cet effort, et nous voulions voir cette agence fonctionner.

     Les dividendes autotoutiers sur la période 2005-2032 devaient lui rapporter de 35 à 45 milliards d'euros ; désormais elle a perdu ses ressources fiables et croissantes. L'affectation annuelle du produit de la taxe d'aménagement du territoire, de la redevance domaniale et d'une partie du produit des amendes de radars ne suffira pas à l'alimenter à long terme. Et ces recettes vont manquer dans le budget général de l'État et dans celui des collectivités locales ! Le gouvernement aurait-il décidé d'imiter le sapeur Camembert, qui pour boucher un trou en creusait un autre ?

     Le versement à l'A.F.I.T.F. d'une dotation de quatre milliards provenant de la vente des parts de l'État dans les sociétés d'autoroutes est une ressource ponctuelle, qui permettra à l'État de respecter ses engagements dans les contrats de plan : le volet routier a au moins deux ans de retard et le volet ferroviaire trois ! En effet, l'engagement annoncé de 2,5 milliards d'euros ne couvre pas la totalité des engagements de l'État envers les collectivités locales, R.F.F. et les entreprises. Il faudrait 2,8 milliards pour la route et 1,2 milliard pour le rail.

     Ce montage financier qui repose sur l'allongement de la durée des contrats de plan jusqu'à 2009, doit permettre, selon le ministre des Transports, d'accélérer leur réalisation. La vente des sociétés d'autoroutes pour permettre à l'État d'honorer ses engagements ordinaires va priver l'A.F.I.T.F. des ressources nécessaires ! Cela ne nous rassure pas sur le financement des 35 grands projets, de la liaison Langres-Delle ou de la branche Est du T.G.V. Rhin-Rhône…

     Quel besoin y a-t-il à privatiser les sociétés d'autoroutes ?

     Quel sera leur prix de vente ? La maintenance du réseau sera-t-elle demain assurée aussi bien qu'aujourd'hui ? L'emploi sera-t-il maintenu ?

     Les sociétés d'autoroutes fonctionnent suivant les règles du droit privé, elles ne sont gênées par aucune contrainte liée à leur statut et s'inscrivent déjà dans le cadre d'une délégation de service public. Je ne vois pas ce que la vente des actions apportera comme valeur ajoutée pour l'usager et pour la nation.

     M. REINER. – Trois sous !

     M. KRATTINGER. – La seule différence sera située au niveau du capital et des dividendes.

     Le prix de vente sera-t-il celui annoncé par le gouvernement, 10 à 12 milliards, basé sur un taux d'actualisation annuel de l'argent à 8 %, ou plutôt celui qui découle des conclusions du rapport Lebègue, repris par le gouvernement, prévoyant une actualisation réaliste de l'argent public à 4 % l'an qui conduit à un prix global de cession supérieur à 20 milliards ?

     Le rapporteur U.M.P. du budget à l'Assemblée nationale, prenant en compte un taux d'actualisation annuel de 5 % à savoir 4 % de loyer de l'argent plus 1 % de risque, et une croissance annuelle du trafic de 2 %, chiffre largement sous-estimé, considère que la valorisation doit atteindre 20 à 22 milliards ! Ce n'est pas rien ! Cette sous-évaluation serait-elle liée à la mise prochaine sur le marché d'actions destinées à accroître le capital d'une grande entreprise publique ? Nous entrons-la dans un meccano budgétaire auquel le Parlement devrait s'intéresser !

     On doit craindre enfin pour la maintenance du réseau sur le long terme, surtout lorsqu'on arrivera en fin de concession. Enfin, quid de l'emploi, alors que les sociétés sont à la recherche de profits rapides pour complaire à leurs actionnaires privés ?

     Il serait bien raisonnable que le gouvernement renonce à son projet et que l'État récolte, d'ici à 2032, les efforts produits collectivement depuis plus de quarante ans par les usagers et, un peu, par les contribuables, et d'affecter comme il avait prévu en 2003, 2004 et en 2005, cette rente pérenne et croissante au financement des grands projets dont notre pays a tant besoin.

     Cette décision qui est loin de faire l'unanimité dans les rangs de la majorité, traduit une gestion chaotique des finances de l'État. Le rapporteur général du budget de l'Assemblée, pourtant membre de votre majorité, a jugé la décision de privatisation des sociétés d'autoroutes « contraire à la philosophie économique de l'État ». La stratégie de l'État actionnaire s'enfonce dans l'incertitude, et cette gestion chaotique des dossiers essentiels s'étend à toute la gestion gouvernementale, y compris dans les dossiers d'actualité où, chaque jour, le gouvernement joue la valse-hésitation. Pour résoudre des problèmes d'intendance de court terme, on laisse en panne le long terme ! Avec la pérennisation des ressources de l'A.F.T.I.F., l'avenir était assuré. Aujourd'hui, avec des recettes non pérennes et une extension inconsidérée du périmètre d'intervention de l'agence, c'est le retour à l'incertitude. Comment pérenniser le financement sur le long terme, alors que dans son nouveau périmètre, annoncé cet été, l'A.F.T.I.F. va devoir suppléer l'État pour les trente-cinq grands projets, pour les contrats de Plan État-régions, pour le transport collectif urbain, où les besoins sont considérables ! Il y a aussi d'autres éventuelles sollicitations pour l'A.F.T.I.F. comme la modernisation et développement des réseaux d'infrastructure de transport ferroviaire, suite à l'audit du 19 septembre. Certains, enfin, demandent que le produit des privatisations des sociétés d'autoroutes soit affecté au désendettement ferroviaire.

     La question se pose donc des ressources de l'A.F.T.I.F., de leur pérennité et de leur affectation. La taxe d'aménagement du territoire et la redevance domaniale ne permettront pas de tenir les engagements d'investissements que vous avez pris. D'ailleurs les nouveaux concessionnaires vont très vite réclamer sa suppression en échange d'augmentations modérées des péages.

     Quant au produit des amendes, il est extrêmement aléatoire : qu'arriverait-il si nos concitoyens se mettent, comme tout le monde le souhaite, à respecter les limitations de vitesses ? Abandonnerait-on la construction de grands équipements d'infrastructures ? De plus, en application des articles R.2334-10 à R.2334-12 du Code général des collectivités territoriales, le produit des amendes relatives à la circulation routière est partagé proportionnellement au nombre de contraventions entre les collectivités bénéficiaires. L'article 9 de la loi du 12 juin 2003, qui institue les radars automatiques, dispose que « par dérogation, le produit des amendes perçu par la voie des systèmes automatiques de contrôle sera versé, de 2004 à 2006, au profit du budget de l'État ». Vous provisionnez donc l'A.F.I.T.F. avec une ressource qui doit réintégrer les budgets des collectivités territoriales dès 2007 ! Dès lors que l'A.F.I.T.F. devient le financeur de la part de l'État dans la plupart des infrastructures de transport, et que la pérennité de ses ressources n'est plus garantie, comment pourra-t-on financer les grandes infrastructures nationales, et les projets interrégionaux et régionaux, liés aux contrats de plan ? Qui fixera les priorités pour ces investissements ? L'absence ce matin du président de l'A.F.I.T.F. pose problème !

     M. DE RAINCOURT. – Il est d'accord !

     M. KRATTINGER. – L'A.F.I.T.F. va devenir un simple tiroir, sans valeur ajoutée pour la collectivité nationale, si elle ne peut participer à la définition des priorités.

     En 2003, le Parlement avait répondu à toutes ces questions, le gouvernement avait écouté et débattu, et il avait mis en place un système répondant aux attentes. Aujourd'hui, vous supprimez de fait toutes les avancées nées de la création de l'A.F.I.T.F. et vous acceptez ce débat sur les infrastructures alors que vous avez déjà pris votre décision !

     Un de nos collègues, député de votre majorité, l'a dit la semaine dernière à l'Assemblée nationale au sujet de l'annonce de la privatisation des autoroutes par le Premier ministre : « Je crois sincèrement qu'il n'est pas de bonne méthode, lorsque le Parlement a pris des engagements peu de temps auparavant, de changer ainsi de cap ».

     L'Espagne vient de relancer un programme de développement des infrastructures de transport pour un montant de 150 milliards à la charge de l'État, après avoir rattrapé en moins de vingt son retard en la matière sur le reste de l'Europe. La Suisse affecte à son fonds d'investissement ferroviaire 700 millions d'euros par an, ce qui proportionnellement représenterait cinq milliards pour nous.

     Fort des incertitudes qui pèseront désormais sur les ressources, il est indispensable que le gouvernement dise comment il entend aider l'A.F.I.T.F. à répondre aux enjeux majeurs de notre pays ! (Applaudisse-ments à gauche.)

     M. BRETON, ministre de l'Économie. – Nous débattons ce matin de l'avenir de notre pays, car les infrastructures de transport construites aujourd'hui sont celles qui seront utiles à la France de demain.

     D'emblée, je veux vous dire ma fierté d'intervenir dans ce débat qui vient à point. Je veux aussi rappeler que le Premier ministre ne s'est jamais caché de ses intentions de procéder à une analyse approfondie pour voir s'il était possible de privatiser les sociétés concessionnaires.

     M. NOGRIX. – C'est le Parlement qui doit décider !

     M. BRETON, ministre de l'Économie. – M. le Premier ministre l'avait d'ailleurs très clairement annoncé lors de sa déclaration de politique générale.

     M. NOGRIX. – Il n'avait qu'à mettre le Parlement en vacances !

     M. BRETON, ministre de l'Économie. – Il avait dit qu'il souhaitait voir s'il était possible de privatiser, et dans quelles conditions. Je vous répète donc que rien n'a été caché, tout a été dit publiquement. Nous avons ensuite procédé à la consultation des ministères intéressés, celui des transports et le mien, et des éventuels repreneurs. Nous avons reçu dix-huit manifestations d'intérêt. Toujours par souci de transparence, nous avons nommé une personnalité indépendante, M. Faure, ancien secrétaire général de la C.O.B., afin qu'il veille à ce que l'ensemble de la procédure se déroule dans la plus grande transparence.

     Une fois ces dix-huit manifestations d'intérêt reçues, nous avons décidé d'en débattre, ouvertement, avec le Parlement.

     Les propositions de réponses fermes sont attendues pour le 7 novembre ! Nous verrons bien à ce moment-là, ce qui convient pour les sociétés d'autoroutes et pour les finances publiques !

     Il y a quand même des choses qui me surprennent, notamment les critiques qui portent sur la procédure et l'exigence d'un débat parlementaire.

     Puisque cette décision s'opérait dans le cadre du titre III, il n'y avait pas besoin d'en débattre au Parlement. (M. Reiner s'exclame.)

     M. NOGRIX. – Pourquoi ?

     M. BRETON, ministre de l'Économie. – Les bras m'en tombent ! Qui le premier a eu recours au titre III ? M. Fabius !

     M. NOGRIX. – Ce n'est pas une raison !

     M. BRETON, ministre de l'Économie. – Lorsqu'il a décidé d'ouvrir le capital des Autoroutes du Sud de la France, il n'y a pas eu de débat au Parlement, ce qui d'ailleurs était tout à fait normal !

     M. REINER. – Pourquoi n'avez-vous pas fait la même chose, alors ?

     M. BRETON, ministre de l'Économie. – Lorsque M. de Robien, qui est un de mes amis et de surcroît un très bon ministre, a décidé d'ouvrir le capital d'autres sociétés d'autoroutes en 2004 et cette année encore, a-t-il utilisé le titre II ? Que nenni ! Ce fut le titre III, et c'était normal ! Pourquoi nous reprocher de suivre les traces d'un éminent ministre socialiste et d'un encore plus éminent ministre U.D.F. ?

     M. NOGRIX. – Parce que le Parlement avait tranché la question !

     M. BRETON, ministre de l'Économie. – Je ne comprends pas cette dialectique ! Vous avez posé des questions, certaines sont pertinentes et j'y répondrai, mais de grâce, ne polémiquons pas sur ce qui n'en vaut pas la peine.

     M. REINER. – Cela n'a rien à voir avec une polémique, mais avec le rôle du Parlement.

     M. BRETON, ministre de l'Économie. – Revenons au débat. Tout d'abord, je tiens à remercier M. Lambert d'avoir pris cette initiative, ce qui me permettra de revenir sur les modalités que nous avons retenues pour développer et financer les infrastructures de transport et d'éclairer le Sénat qui est le représentant constitutionnel des collectivités territoriales de la République.

     Le Sénat connaît intimement les enjeux liés aux transports. L'ambition de la France, dans ce domaine, est de maintenir l'attractivité du territoire pour les hommes, les marchandises et les services. L'État, dont la réforme est plus que jamais urgente et nécessaire, doit agir dans une conjoncture économique difficile et avec une situation budgétaire tendue.

     M. REINER. – C'est votre responsabilité !

     M. BRETON, ministre de l'Économie. – L'État doit jouer un rôle clé dans l'aménagement du territoire, avec les collectivités locales – nonobstant le discours nostalgique de certains sur la centralisation passée – et faire preuve d'un engagement quotidien sur le terrain. J'ai beaucoup appris sur ces questions aux côtés de M. Monory.

     Nous devons agir pour maintenir un niveau d'équipement compatible avec les exigences de l'Union européenne. La politique gouvernementale cherche à créer les conditions d'une croissance forte et durable, sociale et créatrice d'emplois. Les infrastructures de transport jouent à cet effet un rôle déterminant.

     Je voudrais répondre à MM. Lambert et Puech, que tous les crédits consacrés aux routes seront transférés aux départements jusqu'au dernier euro – sous le contrôle de la commission consultative d'évaluation des charges. La situation particulière des départements de montagne est prise en compte.

     Certains ont dit que nous bradions les rentes autoroutières, mais céder les sociétés concessionnaires permet d'accélérer le programme d'investissement. Cela ne compromet pas l'avenir, car les emplois que nous donnons aujourd'hui aux parents garantissent le futur de leurs enfants.

     Concernant le financement de la politique des transports, l'affectation des dividendes des sociétés d'autoroute ne suffisait pas à financer les projets décidés par le CIADT le 18 décembre 2003. Le gouvernement veut lancer des projets prioritaires en 2006 et 2007 – l'autoroute Bordeaux-Pau en 2006 et le T.G.V. Aquitaine en 2007 – et a décidé de réaménager et de renforcer l'A.F.I.T.F. Je voudrais à cet égard saluer et remercier le président Longuet pour son soutien. Les grandes lignes de ce programme seront étudiées lors du débat budgétaire. La hausse des recettes et la dotation exceptionnelle générée par les privatisations assurent pour le financement de l'A.F.I.T.F. des ressources importantes, disponibles et pérennes. 2 milliards d'euros lui seront affectés dans le budget de 2006 – le CIADT et les C.P.E.R. avaient prévu 1,1 milliard d'euros. 4 milliards d'euros proviendront de la privatisation des sociétés d'autoroute. Chaque année, 770 millions d'euros lui seront versés, issus des redevances domaniales et des amendes liées aux radars, auxquels se joindront en 2006, 394 millions d'euros de subvention de l'État.

     Le partenariat public-privé constitue une innovation dans le financement de l'A.F.I.T.F. Ce mécanisme moderne, employé pour la première fois dans ce secteur, permettra d'optimiser les ressources et de maîtriser les coûts.

     Il s'agit d'accélérer les contrats de plan État-région et les 35 grands projets annoncés par le CIADT en 2003. Lors de sa réunion de vendredi dernier, ce comité a décidé d'accélérer leur mise en œuvre, dont le rythme était ralenti ces dernières années par la contrainte budgétaire. Il faut se donner les moyens d'aller plus vite et plus loin, et la dotation de l'A.F.I.T.F. sera augmentée de 1 milliard d'euros supplémentaires en 2006.

     M. REINER. – Ce n'est qu'un rattrapage !

     M. BRETON, ministre de l'Économie. – Les services de l'État sont en train d'établir une liste de projets. Chaque Français doit en voir un se réaliser près de chez lui.

     M. FRIMAT. – Saupoudrage !

     M. BRETON, ministre de l'Économie. – Les grands travaux prévus par le CIADT pour 2005-2012 représenteront 7,5 milliards d'euros. Trois d'entre eux seront réalisés en même temps : les T.G.V. Est, Rhin-Rhône et Perpignan- Figueras. Nous répondons ainsi à la préoccupation de M. Billout concernant le développement durable.

     Je rappelle que c'est lorsque M. Gayssot était ministre que le fret ferroviaire a été ouvert à la concurrence.

     M. REINER. – Seulement pour l'international !

     M. BRETON, ministre de l'Économie. – Je préciserai à Mme Troendle que les sommes attribuées aux contrats de plan État-région s'élèvent à plus de 300 millions pour les routes, 985 pour les chemins de fer et 5 millions pour l'autoroute de la mer.

     Comme l'a indiqué le Premier ministre le 1er septembre 2005, nous allons poursuivre à un rythme soutenu la réalisation de l'autoroute Bordeaux-Pau et du T.G.V. Aquitaine, ainsi que la desserte ferroviaire de l'aéroport Charles-de-Gaulle, l'autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg et l'A86 à l'est de Paris. Nous sommes en négociation avec l'Espagne pour construire une première autoroute de la mer dès 2006.

     Pour les transports collectifs urbains, à la fois pratiques et économes en énergie, une dotation de 100 millions d'euros sera attribuée à l'A.F.I.T.F.

     Pour ce qui est de l'engagement de l'État dans le réseau ferré national, je répondrai à la place de M. Perben, qui se trouve aujourd'hui à Lyon avec le Président de la République. L'audit commandé par R.F.F. à l'Institut polytechnique de Lausanne a révélé des problèmes d'entretien et de vieillissement des structures ferroviaires. Cela inspirera un plan d'action global pour 2006-2010 et une nouvelle politique de maintien du réseau plus efficace et productive.

     Le système de financement de R.F.F. a été mis en place en 1997, mais il souffre d'un manque de visibilité. La subvention de l'État a été portée à 2 milliards d'euros. Dès 2006 une enveloppe supplémentaire sera dégagée pour la rénovation du réseau. Ces nouvelles dispositions ne renient pas les engagements passés mais les démultiplient. Le rôle du ministère des Transports est renforcé. En matière d'autoroutes, demain comme aujourd'hui, l'État assumera une mission importante. La privatisation des trois groupes ne modifiera pas ses prérogatives dans la construction, l'aménagement, l'exploitation. Il restera maître de la décision – nouvelles autoroutes, péage ou gratuité, réalisation d'échangeurs entre autoroutes existantes, etc.

     C'est l'État qui choisira les nouveaux tracés et rien, de ce stade jusqu'à la déclaration d'utilité publique, ne sera changé par rapport aux procédures actuelles. L'aménagement du territoire ne souffrira en rien de cette nouvelle configuration du secteur.

     Le vrai changement est intervenu lorsque la décision a été prise, par M. Fabius, de coter les entreprises concessionnaires sur le marché financier. À présent, il y a des actionnaires minoritaires et ils ont des droits. Ce fut une bonne décision – au moins une – de M. Fabius (M. Reiner en doute.) que celle d'ouvrir ces sociétés à un actionnariat plus large.

     Ce qui lie les entreprises d'autoroutes et l'État c'est le contrat de concession.

     Je le répète, le vrai débat a eu lieu en 2002 et il a été tranché.

     M. NOGRIX. – Et celui de 2003, qu'en fait-on ?

     M. BRETON, ministre de l'Économie. – Pour les tarifs de péage, pareillement, rien ne changera. Ils sont fixés de trois manières : pour les nouvelles sections, le tarif est l'un des éléments du choix du concessionnaire ; sur les sections existantes, lorsqu'il existe un contrat, le tarif est fixé pour cinq ans en fonction des investissements consentis par le concessionnaire pendant la période ; lorsqu'il n'y a pas de contrat, c'est un arrêté ministériel qui détermine le niveau des péages, par référence à l'inflation. Cela n'a rien à voir avec la détention majoritaire ou minoritaire du capital des sociétés cotées de services autoroutiers.

     Les obligations de service public sont consignées dans le contrat de concession. Avant de céder les parts des sociétés, nous avons tenu à renforcer ces obligations. Le fonctionnement de la direction générale des routes sera modifié : elle se consacrera désormais au contrôle de l'exécution des contrats de concession, sur les plans technique et financier.

     Le gouvernement sera également attentif à préserver la concurrence dans l'attribution des travaux : les cahiers des charges des sociétés privatisées seront du reste modifiés afin d'assurer une parfaite concurrence et transparence, sous la surveillance de la Cour des comptes. Des commissions des marchés devront être créées au sein des groupes, comprenant un membre de la direction de la concurrence.

     Certains d'entre vous contestent le choix de la privatisation. Mais comment parler d'opération « menée en catimini », quand le Premier ministre l'a annoncée dès sa prise de fonctions ? Comment s'étonner de la méthode, quand nous procédons dans le cadre du titre III de la loi du 6 août 1986 ?

     M. NOGRIX. – Et le débat de 2003 ?

     M. BRETON, ministre de l'Économie. – La procédure de la loi de 1986 n'exige ni débat ni vote du Parlement – ce qui ne m'empêche pas d'être heureux de discuter avec vous.

     M. NOGRIX. – Merci !

     M. BRETON, ministre de l'Économie. – J'ajoute que, s'agissant de sociétés déjà cotées, nous sommes tenus au respect de certaines règles. C'est ainsi que tous les éléments d'information, notamment les cahiers des charges, ont été rendus publics dès le début. Ils étaient en libre consultation sur internet. En revanche, certaines données étaient protégées, accessibles seulement aux candidats : rien de plus normal !

     Durant la première phase, dix-huit entreprises ont manifesté leur intérêt…

     M. REINER. – … à gagner des sous !

     M. BRETON, ministre de l'Économie. – Elles viennent d'être invitées à présenter désormais une proposition ferme.

     Cette opération est importante tant pour les sociétés concernées que pour l'État. On ne privatise pas « du macadam » mais des sociétés concessionnaires des services autoroutiers, lesquelles possèdent un savoir-faire reconnu, mais étroit. Nous les aidons par conséquent à se développer, à exploiter les nouvelles technologies de gestion des flux et de diffusion des informations en temps réel ; à aborder, aussi, les perspectives de voiture intelligente – dans trente ans, la voiture ne ressemblera certainement plus à ce que nous connaissons. Tout cela représente des investissements !

     Dans l'appel à candidatures, notre souci est bien sûr de valoriser au mieux le patrimoine de l'État, mais aussi de sélectionner les projets les plus porteurs et de favoriser le développement des sociétés autoroutières en France et hors du territoire dans l'intérêt des clients et des salariés. Autre exigence : la bonne exécution des missions de services publics, dans le cadre d'une modernisation constante. Mais l'État n'a pas besoin d'être propriétaire pour s'en assurer ! Au contraire, le respect des droits des minoritaires lui interdit d'utiliser sa position d'actionnaire pour agir comme régulateur. Ceux qui continuent de soutenir le contraire à l'orée du XXIe siècle sont dans l'erreur.

     Nous sommes un état de droit et la protection des intérêts minoritaires est inscrite dans la loi. Et pour l'exécution des missions de service public, c'est du contrat de concession que tout dépend. Le traité de Rome a imposé de ne pas distinguer entre actionnaires minoritaires et majoritaires : la détention de la majorité du capital ne donne pas à l'État le droit de définir les obligations du concessionnaire.

     M. REINER. – L'État n'est pas un actionnaire comme les autres.

     M. BRETON, ministre de l'Économie. – En revanche, l'État doit avoir les moyens de contrôler l'exécution du contrat. C'est le cas.

     Beaucoup d'entre vous se sont interrogés sur les conditions financières de cession : la valorisation n'est pas un exercice simple. Vous avez évoqué toutes les méthodes classiques. Mais quand on vient me poser la question, les bras m'en tombent !

     M. FRIMAT. – Ils n'arrêtent pas de tomber !

     M. BRETON, ministre de l'Économie. – Pourquoi ne vous êtes-vous pas posé de questions quand vous avez décidé de vendre des actions de France Télécom ? Ou d'A.S.F., en 2002 ? Pourquoi vous interrogez-vous aujourd'hui, quand le gouvernement est dirigé par de Villepin ? La réponse est simple : vous aviez raison autrefois, puisque l'évaluation est la raison d'être d'une instance créée à cette fin : la commission des participations et transferts, ex-commission de privatisation. C'est elle qui vérifie que les cessions sont conformes aux intérêts patrimoniaux de l'État. Je suis bien placé pour savoir qu'elle est indépendante, puisque j'ai été nommé P.D.-G. de Thomson multimédia lorsque la commission de privatisation a estimé que la cession envisagée n'était pas compatible avec les intérêts patrimoniaux de l'État. Lorsque M. Fabius a cédé 49 % des actions d'A.S.F., la commission s'était prononcée. Elle agira de même cette fois-ci. Dormons tranquilles : le travail sera fait par la commission.

     Pourquoi faudrait-il sortir du droit pour les sociétés concessionnaires de services autoroutiers ? La commission est composée d'hommes indépendants et de très grande qualité ; elle légitimera l'opération. Les autoroutes sillonnent notre territoire, ce qui leur donne une dimension affective, mais il faut s'en tenir au droit.

     J'en viens aux derniers points évoqués.

     S'agissant de la procédure, j'agirai en toute transparence.

     La question posée au gouvernement est la suivante : peut-on améliorer l'existant, sans porter atteinte aux acquis ? On nous dit que les dividendes financeront les infrastructures. Sans esprit polémique, j'observe que M. Billout a fait l'apologie des dividendes.

     M. DE RAINCOURT. – C'est une innovation !

     M. BRETON, ministre de l'Économie. – Preuve que les esprits progressent et je m'en félicite ! S'il y a de gros dividendes, pourquoi ne pas les utiliser pour construire des infrastructures, s'ils sont pérennes ? Mais les dividendes ne constituent pas une rente !

     M. RETAILLEAU. – Il n'y a pourtant pas de risque !

     M. BRETON, ministre de l'Économie. – Rien n'est acquis car deux éléments d'incertitude détermineront les comptes d'exploitation des sociétés d'autoroute.

     Le premier est constitué par les péages, liés au trafic. Bien malin qui peut prédire le prix du pétrole dans un, cinq ou dix ans ! S'il existe, je l'écoute ! Depuis deux ans, le produit de la taxe intérieure sur les produits pétroliers (T.I.P.P.) diminue, preuve que la consommation de carburant, donc l'usage de la voiture, se contracte. C'est d'ailleurs une bonne chose. Qui peut affirmer que les habitudes ne changeront pas ? Je fais pour ma part le pari du changement.

     Le deuxième facteur d'incertitude est le taux d'intérêt, car les trois sociétés d'autoroutes ont été financées par l'emprunt : le contribuable n'a pas versé un sou !

     M. REINER. – Si !

     M. BRETON, ministre de l'Économie. – D'où les péages, destinés à rembourser les emprunts contractés pour financer les tronçons correspondants. Aujourd'hui, la dette des trois sociétés atteint vingt milliards d'euros ! Le ministre des Finances que je suis est heureux des taux d'intérêt historiquement bas dont notre pays et l'Europe bénéficient actuellement, mais, statistiquement, ils ont une chance de remonter d'ici dix ou vingt ans. Or, avec un ou deux points supplémentaires, il n'y aurait plus de dividendes à distribuer !

     Pour financer l'A.F.I.T.F. par des ressources pérennes il est donc plus intéressant d'obtenir aujourd'hui – avec toutes les garanties – les moyens d'assumer l'avenir et de rembourser les dettes.

     On verra si la cession procure douze, treize ou quatorze milliards d'euros. On ne sait pas exactement combien mais je crois à un prix significatif car les marchés sont corrects. En tout état de cause, les infrastructures bénéficieront de quatre milliards sans délai, pas dans les dix ans à venir.

     Utiliser une part du produit pour rembourser la dette est un devoir pour tout gouvernement. Certes, le total de la dette avoisine 1 100 milliards ; certes, tout gouvernement à venir devra élaborer un vigoureux programme de remboursement, afin de ne pas transmettre cette charge à nos enfants !

     M. DE RAINCOURT. – Il a raison !

     M. BRETON, ministre de l'Économie. – Sous prétexte que chaque remboursement n'est qu'une goutte d'eau, faut-il ne rien faire ? Laisser grandir la boule de neige serait irresponsable ! (Applaudissements à droite.)

     M. DE RAINCOURT. – Bravo !

     M. REINER. – La dette, c'est vous !

     M. BRETON, ministre de l'Économie. – Ne pas rembourser aujourd'hui dix milliards de dette revient à payer… trente milliards en trente ans, au taux actuel de 3,5 %.

     Agissant en gouvernement respon-sable, nous avons cherché les moyens de rendre pérennes les ressources de l'A.F.I.T.F.

     Enfin, il n'y aura pas de prélèvement exceptionnel pour 950 millions avant la cession des titres. La mention expresse d'un revenu exceptionnel pour ce montant dans la loi de finances pour 2006 retrace une opération comptable indispensable entre l'établissement public Autoroutes de France et l'État : l'établissement public versera un dividende sur les plus-values dégagées lors de la cession. Qu'aurait-on dit si je n'avais pas inscrit ce dividende, qui ne concerne nullement la gestion des autoroutes !

     Nos objectifs sont donc clairs : garantir l'exécution d'un programme ambitieux d'infrastructures grâce à des ressources pérennes, afin de contribuer au développement du pays. Nous voulons satisfaire les usagers et réguler ce secteur tout en désendettant l'État. Ceci vaut bien un débat et justifie la démarche du gouvernement, qui se poursuivra en toute transparence. (Applaudissements à droite.)

     Le débat est clos.

     M. LE PRÉSIDENT. – J'informe le Sénat que le projet de loi d'orientation agricole, adopté, après déclaration d'urgence, par l'Assemblée nationale, dont la commission des Affaires économiques et du Plan est saisie au fond est renvoyé pour avis à sa demande, à la commission des Finances, du Contrôle budgétaire et des Comptes économiques de la Nation.

     La séance est suspendue à midi et quart.

*


     PRÉSIDENCE DE M. CHRISTIAN PONCELET

     La séance est reprise à 15 h 5.
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