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Les réunions de la délégation du Sénat pour l'Union européenne

20 juin 2000


Elargissement

Communication de M. Jean Bizet sur la candidature de la Lituanie à l'adhésion à l'Union européenne

Transports

Communication de M. Hubert Haenel sur la politique suisse d'encouragement au transport ferroviaire


Elargissement

 

Communication de M. Jean Bizet sur la candidature de la Lituanie à l'adhésion à l'Union européenne

J'ai eu l'honneur d'être désigné en qualité de rapporteur pour le suivi du processus d'entrée de la Lituanie dans l'Union européenne et dans ce cadre, je me suis rendu à Vilnius du 14 au 16 mai derniers pour y rencontrer un certain nombre de personnalités. Par ailleurs, il se trouve que, par pure coïncidence, j'étais en Lituanie au moment où le Seimas - son Parlement monocaméral - célébrait son quatre-vingtième anniversaire, en présence du Président du Bundestag, M. Thierse, ce qui témoigne d'ailleurs de l'intérêt allemand pour ce pays.

Je n'ai pas l'ambition de dresser en quelques instants un panorama complet de l'état de préparation de la Lituanie ; je me contenterai de faire ressortir les points qui m'ont paru les plus saillants.

J'avais, préalablement à ce voyage, pris connaissance des documents européens (rapport de la Commission, compte-rendu du Conseil d'association UE-Lituanie) qui décernaient des satisfecit à la Lituanie, saluant les progrès substantiels accomplis par ce pays. Ce sentiment est très perceptible sur place : le fait de n'être plus considéré comme des partenaires de second ordre (contrairement à l'Estonie, seule classée préalablement en " première vague ", ce qui avait fort contrarié les deux autres Etats baltes) a " dopé " les autorités locales notamment en matière de reprise de l'acquis communautaire.

Huit chapitres de négociations - les plus faciles, il est vrai - ont été effectivement ouverts, le 28 mars 2000, portant sur les questions de :

- concurrence,

- statistiques,

- PME,

- science et recherche,

- éducation, formation et jeunesse,

- culture et audiovisuel,

- relations extérieures,

- PESC.

Depuis lors, cinq d'entre eux ont d'ores et déjà été clos, le 25 mai dernier, tout comme en Lettonie (statistiques ; PME ; recherche ; éducation et PESC). La Lituanie estime qu'elle aura achevé son travail de préparation fin 2002 et, après la conduite des procédures de ratification, se dit prête à entrer dans l'Union au 1er janvier 2004. Si vous me permettez une appréciation subjective, j'ai ressenti une certaine impatience de la part de mes interlocuteurs, mais une impatience contrôlée, s'appuyant sur une détermination raisonnée, et non pas affective, et sur un processus de préparation technique sérieux et rationalisé. Les autorités lituaniennes attendent de la part de l'Union une définition claire des critères qui leur seront imposés et suivent de près les travaux institutionnels conduits au sein de la Conférence intergouvernementale. Elles se sont également dotées d'une équipe de négociations solide et de structures politiques et administratives cohérentes.

Le Parlement comprend une commission des Affaires européennes de 21 membres, inspirée de la Grande Commission finlandaise, qui réunit les présidents des autres commissions et des groupes politiques, afin d'assurer le " caractère transversal " de l'information. Chacun des chapitres de négociations y est discuté. Un comité européen placé auprès du Gouvernement, sorte de SGCI, coordonne l'exécution des engagements lituaniens vis-à-vis des institutions européennes. Un " programme de reprise de l'acquis " constitue l'instrument principal de planification du processus d'adhésion.

*

Quels sont les points à porter à l'actif de la Lituanie ?

Il a été observé, d'abord, que le pays continuait de se conformer aux critères politiques - il est vrai que sa population comporte peu de minorités (18 % environ) et que la nationalité lituanienne a été immédiatement accordée à tous les habitants dès l'indépendance du pays -, ce qui n'a pas été le cas, nous l'avons vu, en Lettonie. La Lituanie est toutefois relativement instable sur le plan politique ; elle a connu deux alternances et une période de cohabitation depuis son indépendance, et les élections législatives de l'automne prochain pourraient encore modifier la donne.

Par ailleurs, il a été constaté que la Lituanie était devenue une quasi-économie de marché, viable, et qu'elle devrait être en mesure de faire face, à moyen terme, aux pressions concurrentielles qui résulteront de son entrée dans l'Union.

Le pays a nettement progressé dans la mise à niveau de sa législation en matière de marché intérieur, s'agissant notamment des marchés publics, de la propriété intellectuelle et industrielle, de la libre circulation des capitaux et des services et de la définition des règles de concurrence.

Des efforts restent néanmoins à produire, en particulier dans le domaine des aides d'Etat, de la libre circulation des marchandises, de la fiscalité et de l'audiovisuel. De même - et cette observation est valable pour l'ensemble des pays candidats, je crois - la Lituanie doit encore procéder à la mise à niveau de sa politique régionale afin d'avoir les moyens légaux et techniques de gérer des fonds européens multipliés par trois depuis le 1er janvier 2000 (1(*)). Le programme Phare comprend à cet effet trois programmes de formation d'une fonction publique locale pour cette année.

*

Par ailleurs, deux dossiers techniques méritent un traitement plus approfondi :

·  Le domaine énergétique

Comme vous le savez, la Lituanie accueille sur son territoire la centrale nucléaire d'Ignalina, équipée de deux super-réacteurs de type Tchernobyl RBMK de 1500 mégawatts (par comparaison, les centrales françaises disposent d'une puissance de 900 mégawatts). Sa production couvre plus que largement les besoins de la Lituanie et lui permet même d'exporter de l'énergie (notamment vers la Biélorussie, qui n'est d'ailleurs pas en mesure d'acquitter sa facture énergétique).

L'Union a fait de la fermeture de cette centrale une condition impérative, non pas de l'acceptation de la candidature, mais de l'adhésion effective lituanienne, et ce point a longtemps pesé sur les relations entre les deux parties.

Le 5 octobre 1999, le Seimas a adopté une stratégie énergétique nationale prévoyant notamment les modalités de fermeture de cette centrale. Celle-ci interviendrait, pour l'unité 1, d'ici 2005 (2(*)) ; une décision concernant l'unité 2 devrait être prise en 2004 dans la perspective d'une fermeture éventuelle en 2009.

Pour ce faire, la Lituanie a impérativement besoin d'un soutien financier international car elle ne peut assumer seule ce coût. L'Union lui a accordé une aide de 10 millions d'euros, le 31 décembre dernier, et se serait engagée à verser 20 millions d'euros chacune des six prochaines années. L'estimation de la facture totale varie dans des proportions considérables, allant de 200 millions d'euros pour l'unité 1, à 5 ou 6 milliards d'euros pour la fermeture globale du site, sa surveillance durant cinquante années et les coûts sociaux induits. C'est pourquoi les autorités lituaniennes attendent beaucoup de la Conférence des donateurs qui est organisée à Vilnius en ce moment même, à laquelle la France a été conviée.

Par ailleurs, la fermeture d'Ignalina laisse ouverte la question de la future production énergétique de la Lituanie : la création d'une unité nucléaire moderne semble financièrement hors de portée et la réactivation des centrales thermiques existantes poserait des difficultés en terme " d'effet de serre ", peu compatibles avec les engagements souscrits par la Lituanie elle-même dans le cadre du protocole de Kyoto. Il faut savoir que la dimension environnementale est très présente en Lituanie et que le pays a fort heureusement été, somme toute, très préservé durant sa période soviétique.

·  La question agricole

La tradition agricole lituanienne fait que ce pays présente une structure de population comparable - à une autre échelle, il est vrai - à celle de la Pologne. Environ 20 à 25 % de la population travaillent - plus ou moins - dans le secteur primaire (domaine forestier compris) ; les productions sont importantes et concernent essentiellement les produits laitiers et la viande, outre l'agriculture de subsistance. Il faut savoir qu'autrefois, la Lituanie subvenait aux besoins alimentaires de Moscou. L'agriculture contribue à hauteur de 11 % à la formation du PIB.

La réforme agraire n'est pas achevée ; le cadastre n'est réalisé qu'à 50 % environ. La redistribution des terres à leurs anciens propriétaires est effective à hauteur de 60 % et devrait être effectuée à 90 % à la fin 2000. Les agriculteurs n'ont pas conscience, je crois, qu'ils devront faire évoluer et moderniser leur métier. Il s'agit d'une population vieillissante qui disparaîtra sans doute d'elle-même, encore que les Lituaniens restent très attachés à la terre et conservent tous des racines familiales rurales. Les exploitations sont petites (en moyenne, 11 à 12 hectares), mal équipées, et l'agriculture est très subventionnée par l'Etat.

La sécurité du cheptel et des productions est d'un niveau encore moyen, mais elle progresse. De gros efforts ont été entrepris en matière de reprise de l'acquis communautaire en la matière. La production laitière bénéficie d'une certification européenne pour dix-sept de ses unités de production, ce qui n'est pas encore le cas de la filière viande, surtout en raison du système d'abattage des bêtes (trois unités pourraient être certifiées prochainement toutefois).

Enfin, pour achever ce panorama général, j'aimerais vous indiquer que le pays a beaucoup souffert de la crise russe. Des marchés entiers ont disparu car un fort volume d'exportations (25 % environ) était destiné à la Russie, et plus encore (50 % environ) si l'on y ajoute les productions exportées jusqu'alors vers l'Ukraine et la Biélorussie (depuis lors, l'Union est devenue le premier partenaire commercial de la Lituanie). Le chômage s'est accru (le chiffre officiel, 11 % à 12 % de la population active, est à relativiser) ; le déficit budgétaire s'est creusé (3(*)).

En 1999, le PIB a baissé de 4,1 %, après quatre années presque euphoriques (1997 = + 5,7 % ; 1998 = + 5,1 %), ce qui a été très mal ressenti par une population qu'on caractérise volontiers comme pessimiste et languissante, et qui pourrait être tentée par l'euroscepticisme en raison des difficultés économiques et sociales actuelles.

Sur cette baisse de plus de 4 %, d'ailleurs, il faut souligner qu'au moins un point de perte de croissance est imputable à la chute des activités de raffinerie pétrolière. Celle-ci est due à l'attitude de la Russie qui, sous divers prétextes, a plusieurs fois coupé ses approvisionnements, en rétorsion contre la privatisation de cette activité, consentie aux Américains à des conditions assez défavorables d'ailleurs pour la Lituanie.

Une petite parenthèse, à ce sujet : environ un million de Lituaniens vivent aux Etats-Unis, à la suite d'émigrations successives commencées au XIXème siècle ; par ailleurs, M. Adamkus, l'actuel président de la République en exercice - tendance centre-droit - a passé cinquante années de sa vie à Chicago avant de rejoindre son pays. Tout cela témoigne de la place spécifique tenue par les Etats-Unis dans la politique lituanienne. Je ne pense pas vous étonner en vous indiquant que la Lituanie, très soucieuse de sa sécurité, mise entièrement sur son entrée dans l'OTAN. De plus, sa monnaie, le litas, est depuis 1994 mécaniquement rattachée au dollar (ce qui pose, d'ailleurs, des difficultés aux exportations lituaniennes en ce moment, vu l'évolution du cours de la devise américaine). Ce symbole, curieux pour un pays candidat à l'entrée dans l'Union, devrait être progressivement abandonné au profit de l'euro en 2001.

Enfin, la Lituanie est l'objet de toutes les attentions de la part des pays de l'espace baltique (surtout la Suède et le Danemark), la France n'arrivant qu'en septième ou huitième position pour ce qui concerne les mouvements d'échanges. En revanche, nous bénéficions d'un rayonnement culturel non négligeable (la Lituanie a rang d'observateur au Conseil de la Francophonie) et nous sommes perçus comme un interlocuteur majeur au sein de l'Union.

Compte rendu sommaire du débat
consécutif à la communication

M. Hubert Haenel :

Je vous remercie, mon cher collègue, pour cet exposé synthétique, clair et vivant qui complète notre information sur les Etats baltes, après celui de M. Serge Lagauche concernant la Lettonie, et avant celui de M. Maurice Blin qui doit se rendre tout prochainement en Estonie.

M. Aymeri de Montesquiou :

J'aimerais poser deux questions techniques. Tout d'abord, pourriez-vous nous indiquer quel est le revenu moyen en Lituanie ? Ensuite, pour ce qui concerne les suites de la fermeture de la centrale d'Ignalina, j'avais le sentiment que la Lituanie était un débouché des différents gazoducs russe, turkmène et même kazakh. Peut-on imaginer trouver là la substitution possible au nucléaire ?

M. Maurice Blin :

Les trois Etats baltes entretiennent des relations étranges, faites de proximité géographique et historique, et de grandes différences, par la langue, par la religion, et par l'attrait que chacun éprouve à l'égard d'un grand pays voisin : la Lettonie pour l'Allemagne, la Lituanie pour la Pologne et l'Estonie pour la Finlande. Qu'en est-il, notamment, des relations actuelles entre la Pologne et la Lituanie, tous deux candidats à l'Union ? Doit-on tirer comme conséquence de leur proximité que leur sort est lié dans cette grande aventure ?

Par ailleurs, la petite Estonie s'est trouvée un temps mieux placée dans sa marche vers l'Union, peut-être en raison de sa conversion très rapide et très spectaculaire au libéralisme. Mais cette situation a créé des rivalités, voire des jalousies chez ses voisines. Avez-vous ressenti de telles tensions lors de vos entretiens en Lituanie ?

M. Yann Gaillard :

J'ignore si le moment est bien choisi, mais je crois utile de vous signaler que je rentre précisément d'un second déplacement en Pologne, après celui effectué en février dernier dans le cadre de nos travaux. J'ai accompli ce voyage avec M. Moscovici, lors d'une visite de sensibilisation auprès des autorités polonaises au cours de laquelle il avait souhaité être accompagné des deux parlementaires chargés du suivi de la Pologne, Mme Béatrice Marre pour l'Assemblée nationale, et moi-même pour le Sénat. Nous avons assisté à de très nombreux entretiens avec les autorités compétentes, au premier rang desquelles M. Jerzy Buzek, Premier ministre en exercice. M. Moscovici avait pour objectif de prévenir les effets d'une campagne de presse lancée en Pologne, arguant de réticences françaises à l'entrée de ce pays dans l'Union et s'inquiétant d'éventuels retards pris au sein de la Conférence intergouvernementale. Je vous rappelle que, dans le compte rendu de mission que je vous faisais, j'avais souligné le souhait polonais que soient menées de manière parallèle la négociation CIG et les négociations d'adhésion afin d'éviter que celle-là ne retarde celles-ci.

En outre, les déclarations de M. Joschka Fischer ayant été assez mal ressenties en Pologne, la crainte y était forte de la constitution d'un axe franco-allemand peu bienveillant à son égard. Face à ces inquiétudes profondes, le ministre a tenu des propos rassurants, affirmant que la réforme institutionnelle avait précisément pour but prioritaire de préparer l'élargissement de l'Union. Je ne suis pas sûr qu'il ait convaincu nos interlocuteurs, d'autant que nous nous trouvions à ce moment-là à la veille d'un vaste mouvement de démissions ministérielles, parmi lesquelles des figures historiques comme MM. Balcerovicz et Geremek - sans qu'on sache très bien alors qui pourrait remplacer ce dernier, de M. Kulakowski, actuel négociateur pour l'entrée dans l'Union, ou M. Saryusz-Wolski, conseiller du Premier ministre pour les questions européennes.

De ces différentes rencontres, j'ai conservé le souvenir d'une situation confuse. J'ai eu l'impression que le modèle d'agriculture duale que la Pologne promouvait en vue de son entrée dans la politique agricole commune n'était pas, finalement, très opérationnel et qu'il n'était pas accepté par la Commission européenne ; j'avais d'ailleurs eu moi-même ce sentiment lors de mon premier voyage. Il semble aussi que l'on déplore des retards importants sur l'amélioration des méthodes d'intégration de l'acquis communautaire ; de nouvelles procédures qui devaient être introduites à la Diète et au Sénat ne sont pas encore définies. Bref, il m'a paru que le pays ne se donnait pas les moyens de régler les difficultés actuelles et je me suis senti nettement moins optimiste que lors de ma précédente communication devant la délégation.

M. Serge Lagauche :

Pour ce qui concerne la culture, l'éducation et l'encadrement administratif, avez-vous eu le sentiment - que j'ai eu, pour ma part, en Lettonie - de profondes lacunes résultant de l'absence de structures après le départ des Soviétiques qui assuraient directement ces fonctions avant l'indépendance ?

M. Aymeri de Montesquiou :

Pour aller dans le sens de mon collègue Yann Gaillard, j'ai rencontré récemment l'Ambassadeur de la République tchèque et celui-ci s'est montré très étonné en apprenant que l'adhésion de nouveaux membres n'interviendra qu'après l'achèvement des travaux de la Conférence intergouvernementale.

Sur un tout autre sujet, pourriez-vous nous préciser la situation actuelle de Kaliningrad ?

M. Jean Bizet :

En réponse à M. de Montesquiou, j'indique que le revenu moyen lituanien équivaut à peu près au tiers de la moyenne communautaire, et moins encore quand on s'éloigne de la capitale, Vilnius.

Pour ce qui concerne la centrale d'Ignalina, les Lituaniens n'ont pas la réelle conscience du danger qu'elle représente, en raison de sa conception de type Tchernobyl et de son installation sur une faille sismique. Cette centrale constitue plutôt, pour eux, un atout laissé par les Soviétiques, garantissant leur autosuffisance énergétique et permettant même la fourniture d'électricité à d'autres pays. La fermeture du site est un passage obligé pour adhérer à l'Union, mais qu'ils ne peuvent assumer seuls financièrement. Aucune politique énergétique de transition n'est encore arrêtée et ils attendent beaucoup de la conférence des donateurs qui se déroule actuellement.

M. Aymeri de Montesquiou :

Une fois dans l'Union européenne, de surcroît, ils ne seront pas tenus de respecter des engagements de cette nature. Selon le traité Euratom, en effet, chaque pays a la liberté de mener la politique nucléaire qu'il souhaite.

M. Hubert Haenel :

Sauf si ce point figure explicitement dans le traité d'adhésion de la Lituanie à l'Union.

M. Jean Bizet :

En outre, l'aspect environnemental tient une grande place en Lituanie. Celle-ci s'est d'ailleurs engagée de manière importante, et chiffrée, lors du sommet de Kyoto.

En dépit de la brièveté de mon séjour à Vilnius et grâce à l'aide des services de notre Ambassade, j'ai pu rencontrer de nombreux responsables et apprécier, même si c'était de manière très générale, l'opinion lituanienne sur le processus d'élargissement de l'Union. Après deux années très positives, les Lituaniens ont très mal ressenti la crise qui a frappé leur pays en 1999. Les sondages restent toutefois favorables à l'adhésion à l'Union, mais cette désillusion pourrait alimenter un peu d'euro-scepticisme, voire certaines tendances populistes décelées, par exemple, à Kaunas, deuxième ville du pays, qui a élu récemment un maire d'extrême-droite.

Pour répondre à M. Maurice Blin, les relations entre la Lituanie et la Pologne sont excellentes et des programmes communs ont été définis entre les deux partenaires. La Lituanie s'inquiète, toutefois, que l'entrée de la Pologne dans l'Union puisse retarder la sienne en raison de l'importance et de la charge financière de la question agricole dans ces deux pays. La rivalité avec l'Estonie a été réelle, mais elle s'estompe avec l'adoption, à Helsinki, du principe de différenciation.

Pour compléter mes réponses et concernant le problème de l'oblast de Kaliningrad, je préciserai que la Lituanie souhaite normaliser ses relations avec la Russie, ce qui constitue un volet essentiel de sa politique de sécurité. Le traité frontalier a été signé fin 1997. En février 2000, les deux parties ont présenté un programme de projets communs concernant cette zone.

Comme mon collègue Lagauche, j'ai été informé de la faiblesse des structures administratives, mais je dirais que la Lituanie fait montre d'une démarche assez pragmatique pour ce qui concerne son indépendance et qu'elle a su prendre ses responsabilités avec sérieux. Ma conclusion serait qu'il s'agit d'un pays que nous ne devons pas décevoir.

M. Hubert Haenel :

A la suite de l'intervention de notre collègue Gaillard, j'aurais tendance à penser qu'il faut tenir un langage clair aux pays candidats, en expliquant que leur entrée dans l'Union aura lieu lorsqu'ils seront techniquement prêts à le faire, et non pas sur des motifs symboliques ou affectifs.


Transports

 

Communication de M. Hubert Haenel sur la politique suisse d'encouragement au transport ferroviaire

Les 18 et 19 mai 2000, une délégation composée de MM. Hubert Haenel, Maurice Blin et Denis Badré a effectué un déplacement en Suisse pour étudier la politique helvétique d'encouragement au transport ferroviaire.

Cette délégation s'est rendue à Berne, à l'Office fédéral des transports, puis sur le site du chantier du tunnel ferroviaire du Lötschberg.


Deux raisons justifient de s'intéresser à la politique des transports terrestres d'un pays qui n'est pas membre de l'Union européenne.

D'abord, parce que la géographie commande dans ce domaine. Les Alpes constituent la principale barrière physique à la circulation terrestre en Europe, et la Suisse y occupe une place centrale. De ce fait, aucun des Etats membres ne peut se désintéresser de ce que ce pays fait pour en faciliter le passage.

Ensuite, parce que l'expérience suisse est riche d'enseignements. En effet, les Suisses mettent actuellement en oeuvre une politique très volontariste pour transférer le trafic transalpin de la route vers le rail. Cette tentative n'est pas encore très connue ailleurs en Europe. C'est dommage, car je crois que les Etats membres de l'Union européenne pourraient utilement s'en inspirer.

I - L'ACCORD ENTRE LA SUISSE ET L'UNION EUROPÉENNE RELATIF AUX TRANSPORTS TERRESTRES

La politique des transports est un sujet essentiel du débat démocratique suisse, qui a donné lieu à plusieurs consultations populaires au cours des dernières années.

Les mesures visant à encourager le transfert du trafic de marchandises de la route vers le rail s'inscrivent dans le cadre de l'accord relatif aux transports terrestres qui a été approuvé par référendum le 21 mai dernier, en même temps que six autres accords entre la Suisse et l'Union européenne (libre circulation des personnes, transport aérien, obstacles techniques au commerce, marchés publics, recherche, produits agricoles).

Les Français sont habitués à ce que les choix d'infrastructures de transports résultent de décisions essentiellement technocratiques. Nous ne pouvons donc qu'être impressionnés par le caractère profondément démocratique du débat sur les transports en Suisse.

1. Une négociation difficile

Le transport de marchandises à travers les quatre grands cols des Alpes suisses (Saint-Gothard, Saint-Bernard, Simplon, Bernardino) représentait en 1999 un trafic de 1,378 million de camions. La croissance du trafic est continue. Dans le prolongement des tendances actuelles, un total de 1,8 million de camions est attendu vers 2007.

Actuellement, grâce à des mesures restrictives de circulation, la Suisse prend une part des camions moindre que celle qui résulterait de la seule géographie : 75 % du trafic routier transalpin passe en effet par la France et l'Autriche. Mais une étude de la Commission européenne de 1998 prévoit une multiplication par deux du trafic de marchandises à travers l'arc alpin vers 2020, et la Suisse en subira le contrecoup si elle reste sans réagir.

" L'initiative des Alpes ", qui a été adoptée par référendum en 1994, a inscrit expressément dans la Constitution de la Confédération helvétique un objectif de transfert de la route vers le rail du maximum de fret transalpin.

L'Union européenne avait alors bloqué pendant un an la négociation des accords bilatéraux visant à pallier l'échec du référendum de 1992 sur l'adhésion de la Suisse à l'Espace Economique Européen (EEE). La négociation n'a été rouverte qu'en 1995, quand l'Union européenne a obtenu l'assurance que la Suisse ne recourrait pas à la contrainte pour réduire le trafic routier, mais se fonderait uniquement sur une politique libérale d'incitation par les prix.

L'accord entre la Suisse et l'Union Européenne relatif aux transports terrestres constitue ainsi le " chapeau communautaire " de la politique helvétique de transfert de la route vers le rail, qui garantit que cette politique sera acceptée par l'Europe et coordonnée avec les pays voisins.

La négociation de cet accord n'a pas été facile. Avec la libre circulation des personnes, le dossier des transports terrestres a été l'un des plus sensibles. En pratique, c'est la " percée " sur les transports réalisée le 30 novembre 1998 qui a permis de débloquer les six autres accords.

D'un côté, la Suisse était d'accord pour accepter de relever la limite de poids maximum des camions à 40 tonnes, mais souhaitait en retour accroître sa fiscalité routière.

De l'autre côté, l'Union Européenne souhaitait intégrer la Suisse dans sa politique routière, mais les intérêts de ses Etats membres étaient divergents. L'Italie et la Grèce voulaient les plus bas prix possibles, tandis que la France et l'Autriche voulaient réorienter vers la Suisse les trafics " détournés " sur leurs territoires.

La presse suisse, ouverte sur l'Europe et dans l'ensemble favorable à l'adhésion, a suivi la négociation des accords de très près. Les responsables politiques, mieux préparés que lors de la campagne pour l'adhésion à l'EEE, se sont fortement mobilisés sur le terrain. Il y a en effet sur cette question un consensus des quatre partis gouvernementaux, qui représentent 85 % des parlementaires.

Ainsi, l'information de base a été bien relayée auprès de la population. Le message était d'ailleurs plus accessible que lors du référendum sur l'adhésion à l'EEE. Les accords bilatéraux ont été présentés comme " taillés sur mesure " pour la Suisse et n'impliquant pas de transferts de souveraineté hypothéquant l'avenir. Le résultat du référendum du 21 mai 2000, qui a donné 61 % de votes favorables, n'a pas été une surprise.

2. Le contenu de l'accord


a) L'accès aux transports routiers

L'accord prévoit une libéralisation totale des transports bilatéraux et du trafic de transit, sauf avec l'Autriche, avec laquelle s'appliqueront des contingents comme pour tous les Etats membres de l'Union.

Le cabotage international sera libéralisé au bénéfice des transporteurs suisses à partir de 2005, le cabotage national leur restant interdit bien qu'il soit autorisé au sein de l'Union européenne.

b) L'harmonisation des conditions de concurrence

Les conditions d'accès à la profession seront alignées sur celles requises au sein de l'Union européenne, alors qu'aujourd'hui le permis de conduire suffit en Suisse : honorabilité, capacités financières, aptitudes professionnelle.

Pour les normes sociales, la Suisse reprendra le droit communautaire sur les temps de conduite, les temps de repos et leur contrôle par tachygraphe.

Pour les normes techniques, la Suisse adoptera également les normes communautaire, sous réserve de deux exceptions :

- une période transitoire de deux ans, jusqu'en 2003, est prévue pour la mise en place du contrôle technique annuel des véhicules, de la responsabilité des cantons ;

la limite maximale de poids, actuellement de 28 tonnes, sera portée à 34 tonnes en 2001 et 40 tonnes en 2005. Si l'on prend en compte la charge à l'essieu, cette limite plus élevée apparaît plus judicieuse au point de vue à la fois économique et écologique.

c) L'accès aux transports ferroviaires

Les opérateurs suisse pourront accéder aux réseaux ferrés de l'Union européenne, contre paiement des sillons, et dans les limites du droit communautaire (groupements internationaux d'entreprises, services multimodaux).

La Suisse a mis en oeuvre en 1999 une réforme de son entreprise ferroviaire nationale, les Chemins de Fer Fédéraux (CFF), conforme aux directives communautaires. Les CFF gèrent 3.000 des 5.000 kilomètres de voies ferrées helvétiques, mais il existe en tout 50 sociétés concessionnaires de chemins de fer en Suisse. Une concentration du secteur au cours des prochaines années est vraisemblable.

La loi régule les subventions aux chemins de fer, pour lesquelles une clef de répartition est prévue entre la Confédération et les cantons. Les services de transport régionaux sont mis en concurrence tous les trois ans, la compétition s'exerçant non seulement entre les opérateurs, mais aussi entre le train et le bus.

La réforme des CFF a entraîné une restructuration de l'Office fédéral des transports (OFT), qui a repris nombre des tâches des chemins de fer fédéraux : la gestion des participations de l'Etat et des subventions de fonctionnement, les autorisations du matériel roulant, le suivi des insfrastructures existantes.

Cette grande réforme des chemins de fer a nécessité au préalable une modification de la Constitution helvétique, et donc une votation obligatoire qui a recueilli en 1994 l'approbation de la majorité des citoyens et de la majorité des cantons.

d) La politique coordonnée Suisse-Union européenne

Le but est de trouver un équilibre entre la limite maximale de poids et le niveau de la fiscalité routière pour reprendre en charge les " détournements de trafic " vers les pays voisins de la Suisse.

La taxe forfaitaire sur les poids lourds, d'un niveau de 40 francs suisses en 2000, est relativement basse. Dès 2001, le relèvement de 28 à 34 tonnes de la limite de poids maximale s'accompagnera d'une hausse de la fiscalité routière, par l'instauration d'une taxe kilométrique sur les poids lourds.

L'Union européenne a demandé à disposer d'un contingent immédiat de 300.000 camions de 40 tonnes dès 2001-2002, auxquels est appliqué un tarif supérieur. En 2003-2004, ce contingent sera porté à 400.000 véhicules.

Le contingent est à répartir entre les Etats membres, qui souhaitent tous en disposer, même ceux qui ne font guère de trafic à travers les Alpes. Il est partagé en 50 % pour le trafic de transit et 50 % pour l'import-export. La France, l'Espagne et le Portugal sont plus intéressés par ce second type de trafic, à la différence de l'Allemagne et de l'Italie, qui sont naturellement plus concernées par le transit.

Les transporteurs suisses ont obtenu le même contingent, mais réparti en 50 % pour l'import-export et 50 % pour le trafic interne.

De surcroît, un contingent spécifique de 220.000 véhicules jusqu'en 2004 est prévu pour les camions vides ou transportant des " produits légers ", qui bénéficient de prix inférieurs. La notion de " produits " légers n'est pas encore déterminée. Devant la difficulté de la négociation, la liste initialement envisagée a été supprimée, et les critères ont été renvoyés au Comité mixte chargé de gérer l'accord bilatéral Suisse-Union européenne.

e) Les clauses de sauvegarde

Si la progression du nombre de camion est plus forte que prévue, la Suisse pourra unilatéralement augmenter le niveau de la redevance sur les camions, pendant une période limitée mais renouvelable.

Par ailleurs, l'interdiction de circuler entre 22H00 et 5H00 est maintenue, ce qui était essentiel aux yeux de la population suisse, avec des exceptions pour les produits agricoles périssables.

f) Les mesures d'accompagnement

La principale des mesures d'accompagnement est le projet de Nouvelle Liaison Ferroviaire Alpine (NLFA), qui prévoit le percement de deux nouveaux tunnels à travers les Alpes. La Confédération pourra également contribuer au financement de la construction de terminaux de transport combinés, y compris à l'étranger.

L'intégration de la Suisse dans le réseau européen de liaisons à grande vitesse, qui la contourne actuellement, est également importante, même si elle intéresse plus les voyageurs que les marchandises.

Le prix du sillon ferroviaire sera réduit grâce à des subventions, les CFF se voyant par ailleurs fixé un objectif de gain de productivité de 5% par an.

En ce qui concerne la route, des mesures sont également prévues :

- intensification des contrôles du poids maximal, de la vitesse, des marchandises dangereuses, des temps de conduite et de repos. Les contrôles sont exercés par les cantons, mais financés par la Confédération ;

- gestion du trafic en temps réel, une autre route pouvant être imposée aux camions si un axe se trouve saturé ;

- instauration de vitesses minimales obligatoires, pour éviter les bouchons dans les rampes d'accès aux tunnels.

II - LES TUNNELS FERROVIAIRES SUISSES : UN CHANTIER EUROPÉEN

1. Le projet de nouvelle liaison ferroviaire alpine


Actuellement, la Suisse est déjà le pays d'Europe le plus favorable au rail, qui y assure les 2/3 du transport de marchandises. L'orientation du trafic est à 90 % Nord-Sud. L'objectif est de diviser par deux le trafic routier, grâce à un développement des capacités du rail à travers les Alpes, qui permettra accessoirement de gagner aussi de la compétitivité sur l'avion.

Le projet de Nouvelle Liaison Ferroviaire Alpine (NLFA) prévoit le percement de deux tunnels nouveaux. Le tunnel du Lötschberg, sera d'une longueur de 34,5 kilomètres, et celui du Saint-Gothard sera d'une longueur de 57 kilomètres. Chacun de ces ouvrages viendra doubler un tunnel plus court déjà existant, mais ils seront d'un gabarit adapté au ferroutage et leur accès sera situé à une altitude bien plus basse (700 mètres contre 1200 mètres, environ).

La décision de lancer en parallèle deux nouveaux tunnels reflète une lutte d'influence entre les intérêts de Zürich et ceux de la Suisse occidentale, chacune des deux régions craignant de se retrouver marginalisée. Mais cette double transversale Nord-Sud vise aussi à utiliser au mieux les infrastructures existantes.

Jusqu'à présent, les permis de construction ont été délivrés sans problèmes. L'option technique retenue est celle de deux tubes séparés, mais reliés par des liaisons fréquentes et desservis par des accès verticaux. Cette configuration offre des possibilités de changement de voies utiles en termes de sécurité, et sera assortie de stations de secours fonctionnelles.

La mise en service du tunnel du Lötschberg est prévue vers 2005-2006, et celle du tunnel du Saint-Gothard vers 2010-2011.

L'utilisation de ces tunnels ferroviaires sera variée : voyageurs, ferroutage, mais aussi containers. Les responsables de l'OFT considèrent que le ferroutage est une formule utile pour maîtriser la croissance anarchique du transport routier, à titre transitoire, mais ne peut pas être considérée comme une solution optimale.

La Suisse a conclu un accord avec l'Italie pour créer une ligne de ferroutage entre Berne et Novarre. Mais le tunnel actuel du Saint-Gothard n'étant pas au gabarit de 4 mètres, le ferroutage ne pourra, dans un premier temps, passer que par le Lötschberg.

In fine, l'offre commerciale des compagnies de chemin de fer conditionne le succès de l'opération. L'un de leurs atouts est que la traversée de la Suisse sur des trains sera comptabilisée comme temps de repos pour les chauffeurs des camions, qui pourraient se voir offrir des repas. Le gain de temps sera également un argument essentiel : à partir des pays les plus proches, l'aller-retour dans la journée via la Suisse sera possible.

2. Une réalisation économe et internationalisée

L'OFT n'est que le commanditaire et le financeur des travaux, dont la réalisation a été sous-traitée à deux sociétés, une par tunnel.

La visite du chantier du tunnel du Lötschberg, le plus avancé, fait apparaître une grande économie de moyens dans la réalisation des travaux. La société publique chargée de la construction a un capital social de 100.000 francs suisses, pour des travaux d'un montant de 3 milliards de francs suisses. Elle fonctionne avec une équipe de 20 personnes, à laquelle il convient d'ajouter les directions locales de chantiers. Tout le reste est sous-traité à des bureaux privés.

Afin de convaincre le peuple suisse de voter favorablement au référendum, on a retenu les options les plus parcimonieuses possibles. Alors que deux tubes sont prévus à terme, un seul sera en service au cours des 10-15 premières années, l'autre faisant office de galerie de sécurité.

Les deux tubes seront espacés de 20 mètres. Cette solution est également envisagée pour le tunnel Lyon-Turin et pour le tunnel ferroviaire du Brenner. Mais la configuration idéale serait celle de trois tubes, préférable pour pouvoir assurer sans interruption de trafic le gros entretien, au-delà des 20 premières années. Le tunnel pourra accueillir un trafic de 300 à 400 trains par jour, de 1300 à 1500 mètres de long, circulant à 180 kilomètres/heure.

La roche est creusée à l'explosif, les tunneliers étant inefficaces à cause des infiltrations d'eau. Les déblais sont évacués par tapis roulants afin d'éviter des rotations de camions, 1/3 étant recyclé pour le béton du chantier et le reste étant stocké dans des gravières.

Par anticipation du droit communautaire, les travaux ont fait l'objet d'appels d'offre européens. Ainsi, 90 % des entreprises retenues sont étrangères à la Suisse. Le chantier Nord du tunnel, d'un montant de 550 millions de francs suisses, a été attribué à un consortium d'entreprises originaires de Suisse, France, Belgique et Suède. Le chantier Sud du tunnel, d'un montant de 250 millions de francs suisses, a été attribué à un consortium d'entreprises originaires de Suisse, Allemagne, Autriche et Royaume-Uni.

La même diversité internationale se retrouve dans la composition des équipes de chantier. Les 800 à 900 ouvriers présents en front d'excavation, 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24, sont de nationalité portugaise, italienne, française, suédoise et autrichienne, les ouvriers suisses intervenant surtout en appui technique.

Il s'agit de compétences très spécialisées, qui sont relativement rares. Lors du commencement des travaux du tunnel du Saint-Gothard, il y aura une pression à la hausse des rémunérations pour ce genre de métiers dans toute l'Europe. La  Suisse aura alors, si l'on ajoute certains tunnels routiers plus courts aux 57 kilomètres du Saint-Gothard et aux 34,5 kilomètres du Lötschberg, près de 120 kilomètres de tunnels en chantier sous les Alpes.

III - UN FINANCEMENT DU RAIL PAR LA ROUTE


Les estimations de coûts de la politique suisse d'encouragement au transport ferroviaire, sur la période 2000-2010, sont les suivantes :

2,8 milliards de francs suisses pour la contribution à l'exploitation du transport combiné et le financement de terminaux intermodaux à l'étranger ;

30 milliards de francs suisses de travaux d'infrastructures, dont 13 milliards de francs suisses pour les seuls tunnels du Lötschberg et du Saint-Gothard.

1. Le fonds pour les grands projets

Un fonds pour les grands projets est alimenté par 3/4 de recettes affectées (redevance poids lourds, taxe sur la valeur ajoutée, accises sur les carburants) et 1/4 de recettes levées sur les marchés de capitaux. D'après les études, les projets d'infrastructures ferroviaires envisagés ne seront jamais rentables économiquement à 100 %. C'est pourquoi il est prévu que le financement par l'emprunt ne couvrira que 25 % au plus de leur coût total.

Quatre projets sont financés par ce fonds géré par la Confédération :

- la NLFA, pour un montant de 13,4 milliards de francs suisses.

- le programme rail 2000, pour un montant de 13,6 milliards de francs suisses. Ce programme consiste dans la mise en place de liaisons ferroviaires Est-Ouest entre les grandes villes helvétiques, qui fonctionneront à une cadence d'un train toutes les demi-heures. Les deux lignes principales seront celle dite du " pied du Jura ", qui utilisera des trains pendulaires, et celle dite du " Mitteland ", qui nécessitera beaucoup d'ouvrages nouveaux. Le temps de parcours entre Zurich et Genève devrait être le même sur les deux lignes. La vitesse d'exploitation sera de 200 à 250 kilomètres/heure, et une forte densification de la circulation sera possible grâce au contrôle électronique, jusqu'à réduire l'intervalle entre chaque train à 2 minutes.

- le raccordement aux lignes à grande vitesse, pour un montant de 1,2 milliard de francs suisses. L'intégration de la Suisse au réseau TGV européen passe par des accords bilatéraux avec la France, l'Allemagne et l'Italie. L'objectif est de ne pas avoir d'interruption au passage de la frontière. La Suisse est particulièrement intéressée par le projet de TGV Rhône-Rhin, ainsi que par le raccordement de l'aéroport de Bâle au réseau TGV français.

- la protection contre le bruit, pour un montant de 2,3 milliards de francs suisse. Ce dernier élément a été un argument porteur, lors de la campagne référendaire sur l'accord entre la Suisse et l'Union européenne.

2. La redevance poids lourds liée aux prestations

La principale source de financement sera la nouvelle taxe kilométrique sur les camions, la Redevance Poids Lourds liée aux Prestations (RPLP).

La Suisse avait opté jusqu'à présent pour un système de taxe forfaitaire, comme l'Allemagne, le Danemark et le Bénélux, à la différence des pays européens qui ont opté pour le péage, comme la France, l'Italie, l'Espagne, le Portugal et le Royaume-Uni. Selon les responsables de l'OFT, le péage est un système impopulaire mais plus intelligent, car il permet de réguler la demande, alors qu'une taxe forfaitaire pousse à une utilisation maximale des routes.

La gestation de la RPLP a été difficile. En 1984, le principe d'une redevance forfaitaire, de type " eurovignette ", avait été retenu. En 1994, le principe d'une redevance kilométrique a été adopté dans le cadre de " l'initiative des Alpes ". En 1997, le Parlement a voté la loi instaurant la RPLP. En 1998, un référendum abrogatif de cette loi a été organisé à l'initiative des milieux routiers, qui avaient réuni les 50.000 signatures nécessaires. Mais la population suisse a confirmé sans appel sa volonté de voir le trafic de marchandise transféré de la route vers le rail. Enfin, " l'ordonnance " (équivalent du décret français) précisant les conditions de mise en oeuvre de la RPLP a été adoptée par le Conseil fédéral en mars 2000.

L'assiette de la RPLP est constituée par les véhicules lourds (plus de 3,5 tonnes) destinés au transport de marchandises, suisses et étrangers. Les personnes publiques en sont exonérées et les transports combinés bénéficient d'une rétrocession.

Le montant de la RPLP est fonction du niveau de pollution du véhicule, de son poids maximal autorisé, et du kilométrage parcouru sur le territoire suisse.

Sur les 300 kilomètres du trajet-type Bâle-Chiasso, les prix de référence seront de 205, 172 ou 145 francs suisses, selon le degré de pollution du camion. Dès la mise en service du tunnel ferroviaire du Lötschberg, vers 2005-2006, la redevance sera augmentée pour atteindre un montant de 292,5 francs suisse, en moyenne pondérée. A la mise en service du tunnel ferroviaire du Saint-Gothard, vers 2008, elle sera portée à 325 francs suisses en moyenne pondérée, soit 200 euros.

La RPLP sera perçue lors du passage de la frontière, grâce à des transpondeurs électroniques. Cet équipement sera obligatoire pour les transporteurs suisses, les transporteurs étrangers pouvant se contenter d'une carte à puce. Il sera remis gratuitement jusqu'en 2004, même aux transporteurs étrangers.

L'équilibre entre les gains de distance et de temps et l'accroissement de la fiscalité routière peut être apprécié par une comparaison sur le trajet-type Karlsruhe-Milan en 2008, pour un camion de 40 tonnes moyennement polluant :

- 965 kilomètres, 13H48 de temps, et 440 francs suisses de péage via le Mont-Blanc ;

- 905 kilomètres, 12H55 de temps, et 245 francs suisses via le Brenner ;

- 527 kilomètres, 7H00 de temps, et 345 francs suisses via le Saint-Gothard.

Une redevance kilométrique telle que la RPLP apparaît particulièrement pertinente pour les pays qui n'ont pas de péages autoroutiers, comme la Suisse. " Eurocompatible ", car conforme aux recommandations du Livre blanc de la Commission européenne sur la tarification des infrastructures de transport, cette taxe permettra de financer les grands projets d'infrastructures ferroviaires de la Confédération.

Au total, la RPLP rapportera entre les 2/3 et 70 % du total des 30,5 milliards de francs suisses nécessaires sur vingt ans pour financer la politique suisse d'encouragement au transport ferroviaire. On considère qu'environ 1/3 de ces recettes seront fournies par les transporteurs routiers étrangers.

Ainsi, la Suisse a clairement opté pour un " financement du rail par la route ". Mais cette distinction entre deux modes de transport ne doit pas faire oublier que l'essentiel, pour les opérateurs, reste les temps de trajet et les coûts. A cet égard, les comparaisons faites par les services de l'Office fédéral des transports montrent que le ferroutage, loin d'être une contrainte, pourrait être une aubaine pour les transporteurs routiers. Les camions pourront franchir les Alpes plus rapidement, à des coûts financiers comparables et dans des conditions de confort bien supérieures.

*

La politique suisse de transfert de la route vers le rail constitue un pari ambitieux. A long terme, une baisse du nombre des camions est espérée, mais l'augmentation du contingent de camions de 40 tonnes négocié par l'Union européenne fera sentir ses effets dans l'intervalle, tandis qu'une partie du trafic " détourné " vers la France et l'Autriche sera repris.

D'ici 2005, une stabilisation du trafic transalpin suisse est attendue entre 1,2 à 1,5 million de camions. Après 2005, avec l'ouverture du tunnel du Lötschberg, les prévisions oscillent entre 700.000 à 1,050 million de camions. A partir de 2009, avec l'ouverture du tunnel du Saint-Gothard, le trafic transalpin devrait s'établir entre 650.000 et 950.000 camions.

Il convient de rappeler que, sans l'instauration de la RPLP et sans le percement des deux tunnels ferroviaires, le trafic en 2009 est estimé entre 1,6 et 1,7 million de camions.

Cette politique ambitieuse bénéficie d'une garantie internationale, grâce à l'accord relatif aux transports terrestres entre la Suisse et l'Union européenne, qui assure par ailleurs l'accès des transporteurs suisses au marché européen.

La loi sur le transfert du trafic de marchandises de la route vers le rail est d'une durée limitée à 2010. Tous les deux ans, un rapport sur les mesures d'accompagnement devra être présenté au Parlement.

Si les prévisions de trafic sont confirmées par les faits, l'initiative helvétique sera sans doute utile. Alors que ses voisins se sont longtemps étonnés de la prédilection de la Suisse pour les trains, ce pays apparaît aujourd'hui en avance sur une évolution plus générale au sein de l'Union européenne.

Il y a une prise de conscience générale de l'urgence d'infléchir les tendances spontanées des transports terrestres. L'Autriche a négocié, lors de son adhésion, un système de contingent pour les camions et étudie la réalisation d'un tunnel ferroviaire sous le Brenner. L'Allemagne envisage d'introduire à son tour une fiscalité routière. La France semble avoir découvert l'urgence du problème à la suite de la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc.

La méthode de la Suisse paraît digne d'être prise en exemple. D'abord, on discute longuement des données du problème et des choix possibles. Puis l'on prend les décisions de manière parfaitement démocratique, en acceptant la contestation mais en laissant la décision finale au peuple. Enfin, on se donne les moyens concrets d'atteindre rapidement les objectifs que l'on s'est fixés.

La Suisse s'apprête à investir, seule, près de 52 milliards de francs dans deux tunnels ferroviaires, qui bénéficieront aux transporteurs de toute l'Europe. Non seulement elle ne demande pas d'aide financière à l'Union européenne, mais elle est même disposée à financer des terminaux de transport combiné dans les pays voisins, comme l'Italie. Je ne vois pas pourquoi la France, avec ses 68 millions d'habitants, ne pourrait pas consentir un effort financier comparable à celui de la Suisse, avec ses 7 millions d'habitants.

Compte rendu sommaire du débat
consécutif à la communication

M. Maurice Blin

En franchissant la frontière helvétique, un Français découvre véritablement une " autre planète ". Si j'étais encore professeur, je demanderais à mes élèves d'étudier la manière dont les Suisses sont parvenus, en une quinzaine d'années, à mettre sur les rails de manière consensuelle un projet " pharaonique " dont le coût représente, environ, l'équivalent de six porte-avions Charles-de-Gaulle.

Il s'agit d'une entreprise révolutionnaire, mais à la manière suisse, c'est-à-dire sans éclats de voix ni convulsions.

En fait, si ce projet a pu voir le jour, c'est d'abord parce qu'il s'agit d'une question de vie ou de mort pour la Suisse, menacée d'étouffement par la progression du trafic routier transalpin. Les Suisses s'apprêtent, selon l'expression de nos interlocuteurs à Berne, à " abolir la montagne ".

M. Hubert Haenel :

Il faut souligner que toutes les procédures de consultation populaire se sont bien passées.

M. Maurice Blin :

Effectivement, les résultats des quatre référendums successifs ont été positifs. J'ai demandé à l'un de mes interlocuteurs suisses ce qui se serait passé s'ils avaient été négatifs. Il m'a répondu que cela aurait simplement signifié que les autorités publiques ne s'étaient pas bien expliquées, et qu'il aurait fallu reprendre la discussion. Mais tant que le peuple suisse n'a pas dit oui, les responsables administratifs et politiques promoteurs du projet considèrent que ce sont eux qui ont tort.

Le comportement du syndicat suisse des transporteurs routiers apparaît également exemplaire. Il a freiné pendant quatre années, en faisant valoir que le projet allait tuer l'activité économique qu'il défend. Mais après le débat tranché in fine par référendum, les transporteurs routiers se sont inclinés de bon gré, sans songer une seconde à bloquer les routes en signe de protestation.

La Suisse constitue, certes, un modèle un peu anachronique et assez exotique. Mais je crois que la France pourrait quand même s'en inspirer, avec humilité. Il nous faut agir maintenant, si nous voulons disposer d'une solution pour la traversée des Alpes dans dix ans.

M. Aymeri de Montesquiou :

Votre mission en Suisse est intéressante. La France est confrontée elle aussi à un problème de transports terrestres, pour lequel une solution innovante fait défaut. Le ferroutage apparaît utile, même si ce n'est pas la panacée. Mais la situation française n'est pas comparable. La Suisse est au coeur de l'Europe, mais c'est un pays peu étendu. Pouvons-nous extrapoler ses choix au trafic routier intérieur à la France, compte tenu de distances et de temps de transport supérieurs ?

En ce qui concerne les " détournements de trafic " vers la France et l'Autriche, il ne faut pas perdre de vue qu'il s'agit également d'une source de revenus pour les pays de transit.

M. Serge Lagauche :

On ne peut pas comparer la géographie de la Suisse à celle des autres pays européens. La France semble se diriger à son tour vers le ferroutage, mais très lentement. Le lobby routier est beaucoup plus puissant dans notre pays qu'en Suisse.

Le système politique suisse est également inadapté à la France. Dans notre pays, il ne serait pas concevable de faire trancher par référendum les choix d'infrastructures, compte tenu de l'étendue du pays et des égoïsmes locaux.

Je crois toutefois que la technique du ferroutage peut être retenue par la France. Mais pour qu'elle fonctionne, davantage de discipline serait souhaitable de la part des opérateurs économiques, dans l'intérêt général.

M. Hubert Haenel :

La réussite du ferroutage dépend également de la qualité de son offre en termes de délais et de fiabilité.

Je souhaite préciser le sens de mon propos. La question n'est pas de prendre exemple en tout sur la Suisse, mais de se demander quelles seront les conséquences des décisions prises par celles-ci en matière de transport pour le reste de l'Europe. Dans ce domaine, il faut toujours agir avec un coup d'avance et ne pas s'en remettre aux seuls automatismes économiques.

S'il ne s'agit pas d'imiter ce que fait la Suisse, la France est quand même aussi concernée par la traversée des Alpes. Une coordination avec l'Allemagne, l'Autriche, l'Italie et la Suisse est indispensable.

Je crois aussi que l'on peut s'inspirer de la méthode des Suisses. Ils réfléchissent globalement, ont une vision de l'avenir et se donnent les moyens de leurs décisions. Pour l'instant, au sein de l'Union européenne, on n'a pas les moyens suffisants et l'on ne réfléchit pas vraiment aux possibilités de modifier radicalement l'offre de transports. La Suisse a une approche des transports en termes de " développement durable ", qui intègre leurs nuisances externes. Elle ne s'en tient pas à une stricte rentabilité financière.

M. Maurice Blin :

N'oublions pas que la Suisse est aussi un grand pays touristique. La pureté de son ciel et de ses montagnes n'a pas de prix. Elle a conscience que les cohortes de camions franchissant les Alpes mettent en péril ce capital touristique inestimable.

C'est là une différence par rapport à la France, qui a le sentiment de disposer d'espace et le gâche en conséquence. Mais d'ici dix ans, notre pays sera confronté à des engorgements dramatiques dans les Alpes. Avec la montée des Verts, nous aurons vraisemblablement une véritable " croisade " contre le transport routier lourd. Il faut commencer à y penser dès maintenant.

M. Serge Lagauche :

Il y a un vrai problème dans la distribution, qui s'effectue localement avec des véhicules lourds, en flux tendus. Les entreprises qui procèdent ainsi refusent de gérer des stocks et ne contribuent pas au financement des plates-formes multimodales que l'on s'efforce de mettre en place par ailleurs. Tout se tient, et c'est une question à laquelle il faudra s'attaquer, si l'on souhaite rentabiliser de nouvelles infrastructures de transports.


(1) Crédits de pré-adhésion de l'ordre de 113 à 134 millions d'euros ainsi répartis : 42 millions d'euros sur PHARE, 30 sur SAPARD (développement rural) et 41 à 62 sur ISPA (infrastructures et environnement).

(2) Encore que ce point soit obscur car la date de 2005 pourrait être, non pas celle de la fermeture effective, mais celle de la conclusion des travaux préparatoires.

(3) Depuis lors, une évaluation conjointe des priorités de politique économique à moyen terme a été signée entre la Commission européenne et la Lituanie le 29 mai dernier. Elle couvre la période allant jusqu'à 2005 et propose une stratégie de réforme ambitieuse. En particulier, le Gouvernement prévoit de réduire le déficit public à 2,8 % du PIB et à le maintenir en deçà de ce niveau à moyen terme.