Le 19 octobre 2013 |
|
N° 22 SESSION ORDINAIRE DE 2013-2014 |
|
|
|||
rÉsolution
europÉenne sur les enjeux du quatrième paquet ferroviaire. |
|||
Est devenue
résolution du Sénat, conformément à l’article 73 quinquies, alinéas 4 et 5, du
Règlement du Sénat, la résolution adoptée par la commission du développement
durable dont la teneur suit : |
|||
Voir
les numéros : Sénat : 839 (2012-2013) et 55 (2013-2014). |
Vu l’article 88-4 de la
Constitution,
Vu la communication
COM (2013) 25 de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au
Comité économique et social européen et au Comité des régions relative au
« Quatrième paquet ferroviaire – Achever l'espace ferroviaire
unique européen pour stimuler la compétitivité et la croissance
européennes »,
Vu la proposition de
règlement COM (2013) 26 du Parlement européen et du Conseil abrogeant
le règlement (CEE) n° 1192/69 du Conseil relatif aux règles communes pour
la normalisation des comptes des entreprises de chemin de fer,
Vu la proposition de
règlement COM (2013) 27 du Parlement européen et du Conseil relatif à
l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le
règlement (CE) n° 881/2004,
Vu la proposition de
règlement COM (2013) 28 du Parlement européen et du Conseil modifiant
le règlement (CE) n° 1370/2007 en ce qui concerne l'ouverture du marché
des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer,
Vu la proposition de
directive COM (2013) 29 du Parlement européen et du Conseil modifiant
la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre
2012 établissant un espace ferroviaire unique européen, en ce qui concerne
l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par
chemin de fer et la gouvernance de l'infrastructure ferroviaire,
Vu la proposition de
directive COM (2013) 30 du Parlement européen et du Conseil relative
à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne
(Refonte),
Vu la proposition de
directive COM (2013) 31 du Parlement européen et du Conseil relative
à la sécurité ferroviaire (Refonte),
Vu le rapport de la Commission
COM (2013) 32 au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique
et social européen et au Comité des régions sur les progrès réalisés dans la
voie de l'interopérabilité du système ferroviaire,
Vu le rapport de la
Commission COM (2013) 33 au Parlement européen, au Conseil, au Comité
économique et social européen et au Comité des régions sur le profil et les
tâches des autres personnels de bord des trains,
Vu le rapport de la
Commission COM (2013) 34 au Parlement européen, au Conseil, au Comité
économique et social européen et au Comité des régions sur la mise en œuvre des
dispositions de la directive 2007/58/CE relative à l'ouverture du marché des
services internationaux de transport de voyageurs par chemin de fer
accompagnant la communication de la Commission au Conseil et au Parlement
européen sur le quatrième paquet ferroviaire,
– Sur l'orientation
de la politique en matière de transports ferroviaires :
Approuve l'objectif de
faciliter concrètement la circulation des personnes et de privilégier la
modalité ferroviaire au sein de l'espace européen dans les meilleures
conditions de sécurité ;
Invite les autorités
européennes à fixer des objectifs clairs d'amélioration de l'accessibilité aux
personnes handicapées et à mettre en œuvre une évaluation régulière de la
qualité de service des prestations de transport ferroviaire ;
Estime que l'ouverture à la
concurrence, telle qu'elle a été pratiquée pour le fret ferroviaire, n'a pas
contribué à l'essor de ce mode de transport au sein de l'Union européenne, sans
méconnaître les difficultés propres au fret ferroviaire en France, parmi
lesquelles les insuffisances de l'offre de wagon isolé ;
Invite en conséquence le
Parlement européen, la Commission et le Conseil à ne pas appliquer aux chemins
de fer la construction intellectuelle de la concurrence dite « pure et
parfaite », caractérisée par une offre atomisée sur un marché aux
rendements décroissants, pour lui substituer la référence aux marchés dits
« contestables », mieux adaptée aux caractéristiques des transports
ferroviaires ;
Affirme que l'objectif
d'ouverture à la concurrence ne doit en aucun cas se traduire par un
affaiblissement des exigences de sécurité, qu'elles concernent les
installations fixes comme le matériel roulant ;
Approuve l'accroissement du
rôle dévolu à l'Agence ferroviaire européenne en matière de sécurité ;
Appelle à l'adoption d'un
calendrier raisonnable pour l'entrée en vigueur du quatrième paquet
ferroviaire, afin de laisser aux acteurs le temps nécessaire à la préparation
du volet social de ces mesures, qui ne saurait en être dissocié ;
– Sur l'ouverture à
la concurrence des transports nationaux de voyageurs :
Affirme que les États
membres doivent avoir la maîtrise du processus de libéralisation, notamment
pour préserver la pérennité de liaisons déficitaires qu'ils estiment nécessaire
de conserver pour des raisons de service public ;
Considère qu'en vertu du
principe de subsidiarité, les autorités compétentes doivent garder la pleine
maîtrise de la définition des obligations de service public ; en
conséquence, l'adoption de plans pour le transport public de voyageurs ne
saurait avoir pour effet de contraindre les choix de ces autorités dans ce
domaine ;
Rappelle son attachement au
libre choix par les autorités organisatrices du mode d'attribution de leurs
obligations de service public ;
Estime que les périmètres
des marchés de délégation de service public doivent pouvoir inclure, dans une
perspective d'aménagement du territoire, des liaisons déficitaires et des
liaisons rentables de telle sorte que leur exploitation globale soit équilibrée
au moment de la passation du marché ;
Demande que la reprise du
personnel en fonction fasse systématiquement partie du cahier des charges en
cas de délégation de service public, dans des conditions salariales et
statutaires identiques à celles applicables au moment de ladite
délégation ;
Propose que l'ouverture à
la concurrence de liaisons rentables permette de couvrir au moins en grande
partie les charges de service public inhérentes aux lignes déficitaires ;
S'oppose à ce que les
opérateurs ferroviaires faisant partie d'une entreprise verticalement intégrée
subissent des restrictions spécifiques au moment d'offrir leurs services hors
des frontières d'origine dans le cadre de l'ouverture à la concurrence des
transports internes de passagers ;
– Sur la
gouvernance des chemins de fer :
Déplore la méfiance de la
Commission européenne envers toute entreprise ferroviaire verticalement
intégrée ;
Approuve la nécessité d'une
répartition claire des compétences entre le gestionnaire de l'infrastructure et
l'opérateur historique de transports ferroviaires ;
Estime en outre
indispensable d'interdire toute subvention du gestionnaire de l'infrastructure
vers un opérateur de transport, quel qu'il soit ;
Demande que les mouvements
de personnel entre opérateur historique de transports et gestionnaire
d'infrastructures puissent avoir lieu sans qu'aucune entrave spécifique ne soit
introduite lorsque ces deux entités font partie d'une même structure
verticalement intégrée ;
Souhaite que le ministre
chargé des transports ait la responsabilité de suivre l'activité du
gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et celle de tous les opérateurs de
transport ;
Souhaite que la
participation des autorités organisatrices de transport soit clairement
reconnue au sein des structures de gouvernance des chemins de fer des États
membres ;
Insiste pour que chaque
État membre reste en permanence libre d'avoir ou non une entreprise
verticalement intégrée, le choix opéré n'étant pas juridiquement
irréversible ;
Invite le Gouvernement à
soutenir ces orientations et à les faire valoir dans les négociations en cours.
Devenue résolution du Sénat le 19 octobre 2013.
Le
Président,
Signé :
Jean-Pierre BEL