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Service des Commissions - Commission des Finances

Communiqué à la presse du 8 juillet 1997

Rapport d'information sur les soutiens publics à la construction aéronautique civile


La commission des finances a adopté le 28 juin 1997 les conclusions d'un rapport d'information de M. Yvon Collin, rapporteur spécial des crédits de l'aviation civile, consacré aux soutiens publics à la construction aéronautique civile.

Dans un premier chapitre, les éléments de contraste entre l'industrie américaine et européenne sont rappelés. L'industrie européenne qui "pèse" un peu moins de la moitié de l'industrie américaine apparaît morcelée entre des "champions nationaux" appartenant à des espaces économiques, sociaux et politiques différents, qui en outre sont inégalement engagés par les coopérations Airbus au premier chef nouées entre elles.

Aérospatiale se singularise par une forte dépendance envers Airbus plus de 45 % de son chiffre d'affaires contre 17 % pour BAE et 10 % pour Daimler et par une activité d'avionneur essentiellement civile alors que toutes les entreprises de l'aéronautique civile sont duales. Ces données justifient le principe d'une "fusion" entre Aérospatiale et Dassault tandis que les projets de constituer une entité européenne doivent être poursuivis sans que les obstacles sur cette voie paralysent les décisions industrielles et les aménagements indispensables.

Car, si le succès commercial d'Airbus avec 2.000 avions en 2000 contre 0 en 1970 reste fragile, c'est certes pour des raisons structurelles mais surtout pour des raisons de gamme, avec l'absence d'appareils dans les segments bas et haut du marché. Le développement nécessaire de l'A3XX lance donc un défi majeur au GIE et aux gouvernements concernés.

Dans un deuxième chapitre, le rapport démontre que les soutiens publics à la construction aéronautique constituent une allocation pertinente de la dépense publique, compte tenu des perspectives du marché à l'horizon 2015 (1.100 milliards de dollars de recettes, soit pour 1 % des parts de marché, 11 milliards de dollars ou encore un chiffre d'affaires annuel moyen de 55 milliards de dollars contre 16 entre 1952 et 1995), mais aussi nécessaire à une activité à hauts risques, fortement consommatrice de moyens et où, du fait des données de la concurrence, rester sur place serait reculer.

Le troisième chapitre souligne l'importance des soutiens publics américains qui sont massifs en termes de flux actuels mais aussi d'acquis et qui sont globaux, financiers mais aussi politiques et diplomatiques. Le principal pourvoyeur est le département de la défense du fait de sa politique de recherche (29 milliards de dollars) et de ses commandes dont profite indirectement la composante civile des entreprises, mais la NASA 800 millions de dollars de crédits en 1997 , la FAA et l'administration fiscale sont également mobilisées. Quant aux soutiens immatériels, l'engagement personnel des présidents des Etats-Unis trouve des relais administratifs puissants et, en particulier, diplomatiques organisés autour d'un "war cabinet" animé par le département du commerce. L'accord américano-européen du 17 juillet 1992 illustre parfaitement les succès de cette méthode puisqu'il a consacré les avantages acquis des Etats-Unis et leur système de soutiens indirects en discréditant les mécanismes directs de soutien public privilégiés par l'Europe. Il s'agit d'un mauvais accord pour l'Europe qui doit être réexaminé et qui, à tout le moins, doit inciter les Européens à réorganiser leurs méthodes de soutien.

Le quatrième chapitre est centré sur l'évolution de l'aide publique à la construction aéronautique civile en France. Il indique que la France a privilégié le mécanisme des avances remboursables sur celui des aides indirectes à la recherche. Les premières ont, dans les dix dernières années, représenté plus de 80 % des concours publics dont le montant global s'est élevé à 26,3 milliards de francs.

o Les avances remboursables qui constituent un avantage pour les entreprises ont beaucoup décliné. Avec 726 millions de francs en 1997, elles ne sont plus que le tiers de ce qu'elles étaient en 1986. De plus, le bilan des avances et des remboursements est devenu défavorable aux entreprises. Aérospatiale devrait ainsi verser 2 milliards de francs à l'Etat et ne recevoir que 312 millions de francs en 1997. En bref, le mécanisme des avances remboursables ne permet pas d'offrir un avantage suffisant qui permette de contrecarrer les soutiens publics continus offerts aux concurrents de nos entreprises. En outre, même un calibrage maximal des avances qui ne pourraient être allouées que dans le cadre de nouveaux programmes laisserait à la charge des entreprises une charge de financement financièrement peu supportable pour elles. Parallèlement, on doit indiquer que le coût pour l'Etat d'un tel calibrage ne serait pas excessif. Il faut donc compléter notre système de soutien.

o L'Etat actionnaire doit donner à ses entreprises publiques les moyens de leur développement. Les capitaux propres d'Aérospatiale et de la SNECMA sont insuffisants et, malgré l'amélioration escomptée de leurs résultats, n'augmenteront pas assez vite pour que ces deux entreprises soient aux rendez-vous des défis majeurs du marché. Les relations entre l'Etat et ses entreprises doivent être rénovées.

o Les soutiens indirects à la recherche devront augmenter compte tenu des règles internationales encadrant les soutiens publics. Ils se sont élevés en dix ans à un peu moins de ce que la NASA consacre à la recherche pour la seule année 1997. L'effort de recherche doit être mieux programmé tant du point de vue des objectifs que du point de vue financier. Une véritable programmation européenne s'impose, les duplications de moyens estimées entre 20 et 30 % devant être résorbées. Enfin, la direction des programmes aéronautiques civiles du ministère des transports, qui doit devenir le véritable chef de file public en la matière, doit disposer d'une capacité d'expertise technique propre.