Question de M. BAILLY Gérard (Jura - UMP) publiée le 02/12/2004

M. Gérard Bailly appelle l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer sur les inquiétudes des départements relatives à la mise en oeuvre du transfert des routes nationales. Or, on ne peut que constater les différences très importantes des coûts de la voirie pour les départements. Ceux qui ont peu de population sur des grands espaces sont très pénalisés, les kilomètres de voirie départementale par habitant varient beaucoup : à titre d'exemple, chaque habitant dans les Yvelines, 1,20 mètres de route en charge, alors que dans le département du Jura, il en a 13 mètres. Le transfert de routes nationales ne doit pas encore augmenter les charges pour ces départements qui sont souvent les plus pauvres. La loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales confie maintenant aux départements l'exploitation du réseau routier de proximité. C'est un transfert important car environ 20 000 kms de routes nationales seront transférés aux conseils généraux à partir de 2005. Ce transfert se fait dans un calendrier très serré et dans un contexte de décentralisation très délicat à gérer en termes financiers et budgétaires. Les présidents de conseils généraux sont interrogés par les préfets sur les itinéraires transférés et doivent donner réponse avant le 31 mars 2005. Comment le faire sans connaître les conditions exactes des transferts financiers ? Le Jura compte déjà 3 300 kms de routes départementales et c'est 300 kms supplémentaires de routes qui nous sont proposés au transfert ; entre autres, la RN 5 qui relie Paris à Genève, dont le tronçon Poligny-La Cure représente un axe important pour l'économie, le tourisme et le désenclavement du Haut-Jura. Il souhaite donc connaître précisément les critères qui seront retenus par le Gouvernement pour définir les montants des crédits investissements pour les routes nationales avant de pouvoir répondre au représentant de l'Etat.

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Réponse du Secrétariat d'Etat à l'aménagement du territoire publiée le 19/01/2005

Réponse apportée en séance publique le 18/01/2005

M. Gérard Bailly. Monsieur le secrétaire d'Etat, je veux attirer votre attention sur les interrogations, voire les inquiétudes des départements relatives à la mise en oeuvre du transfert des routes nationales, au titre de l'investissement.

On ne peut que constater les différences très importantes des coûts de la voirie entre les départements, ceux qui ont peu de population sur des grands espaces étant très pénalisés. Le coût du kilomètre de voirie départementale par habitant varie beaucoup. A titre d'exemple, chaque habitant a 1,20 mètre de route « en charge » dans les Yvelines, contre 13 mètres par habitant - dix fois plus ! - dans mon département du Jura, qui n'est pas le plus mal loti.

Le transfert de routes nationales ne doit pas augmenter les charges pour ces départements de superficie très étendue, mais qui sont aussi souvent les plus pauvres et situés en zone de montagne. D'ailleurs, vous connaissez les coûts supplémentaires importants qu'engendrent les investissements nécessaires pour les routes de montagne.

La loi n°2204-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et aux responsabilités locales confie désormais aux départements l'exploitation du réseau routier de proximité. C'est un transfert important. Car, comme vous venez de le dire, monsieur le secrétaire d'Etat, environ 20 000 kilomètres de routes nationales seront transférés aux conseils généraux à partir de 2005. Ce transfert se fait, comme vous le savez, dans un contexte de décentralisation très délicat à gérer en termes financiers et budgétaires.

Les présidents de conseils généraux interrogés par les préfets sur les itinéraires transférés doivent donner leur réponse avant le 31 mars 2005. Comment le faire sans connaître les conditions exactes des transferts financiers sur ces crédits d'investissement ?

Le Jura compte déjà 3 300 kilomètres de routes départementales. Il nous est proposé de reprendre 295 kilomètres sur les 320 kilomètres de routes nationales qui seraient transférés, avec, entre autres, la RN 5 qui relie Paris à Genève et dont le tronçon Poligny-La Cure représente un axe important pour l'économie, le tourisme et le désenclavement du Haut-Jura.

Je souhaite donc, comme de nombreux présidents de conseils généraux, connaître précisément les critères, pour chaque département, qui seront retenus par le Gouvernement pour définir les montants des crédits d'investissements concernant les routes nationales transférées avant de pouvoir répondre au représentant de l'Etat.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'Etat.

M. Frédéric de Saint-Sernin, secrétaire d'Etat à l'aménagement du territoire. Monsieur le sénateur, vous évoquez les inquiétudes des exécutifs départementaux sur les moyens financiers qui accompagneront le transfert des routes nationales, notamment dans les départements où la longueur du réseau transféré est importante, comme c'est le cas dans le Jura.

Je souhaite dissiper vos inquiétudes.

Les départements bénéficieront du transfert de la totalité des moyens matériels, humains et financiers aujourd'hui affectés à l'entretien et à la gestion des routes qui leur seront transférées, y compris le gros entretien, les réparations, etc.

Pour les moyens financiers, nous tiendrons compte, département par département, de la nature de chaque route transférée et, naturellement, de sa longueur, afin d'attribuer au département une compensation équivalente au montant des dépenses précédemment effectuées par l'Etat sur ladite route.

Pour chaque type de voie, le calcul sera effectué en utilisant les mêmes ratios que ceux que l'Etat utilise pour définir les dotations qu'il délègue aux directions départementales de l'équipement.

Concernant les investissements consacrés au développement du réseau, il faut, certes, permettre aux départements d'assumer leurs responsabilités, mais le raisonnement et la méthode doivent être différents.

Le transfert de crédits sur la base d'une moyenne calculée sur les dernières années conduirait en effet à donner plus d'argent à des départements qui en ont moins besoin et, à l'inverse, à donner moins aux départements dans lesquels nous n'avons pas beaucoup investi et où il reste, en conséquence, plus de besoins à satisfaire.

Nous avons donc choisi, dans ce domaine, la méthode du décroisement des financements, dont le principe est simple : les départements ne financent plus les routes nationales et l'Etat ne finance plus les routes nationales transférées. Les régions, quant à elles, seront appelées à participer, au côté des départements, aux investissements pour le réseau national transféré, car ce dernier, comme le futur réseau national constitueront l'armature structurante à l'échelle d'une région.

Les simulations effectuées par la Direction des routes montrent que la situation des départements serait alors équilibrée à l'échelle nationale. En outre, à l'échelle régionale, région et départements confondus disposeraient au total de crédits supérieurs à ceux qui sont nécessaires pour moderniser le réseau transféré.

Ce résultat serait rendu possible grâce à l'importante innovation introduite par l'Etat dans la loi du 13 août 2004, que vous citiez, à savoir l'éligibilité au fonds de compensation pour la TVA des fonds de concours dont les régions vont notamment bénéficier au titre de leur participation aux investissements sur le réseau national futur.

Si l'on cherche à aller plus loin dans l'analyse en se plaçant à l'échelle départementale, cette situation se vérifie également pour la plupart des départements. Cependant, pour une bonne dizaine de départements, la situation est plus contrastée. Ils vont en effet devoir faire face à de nouveaux financements, sans disposer nécessairement à leur niveau des ressources suffisantes : comment, dès lors, résoudre cette difficulté ?

Une solution consiste, par un raisonnement à l'échelle régionale, à ce que la contractualisation qui interviendra entre la région et les départements permette de neutraliser ces déséquilibres.

Cette solution n'étant pas universelle, d'autres solutions peuvent être imaginées, faisant appel soit, très exceptionnellement, au périmètre du réseau transféré, soit à la mise au point, avec le soutien de l'Etat, de programmes localisés de travaux.

L'évaluation de ces différentes solutions destinées à résoudre les distorsions qui subsisteraient est en cours.

Vous le constatez, le Gouvernement est soucieux des moyens financiers dont disposeront les départements pour assumer l'extension de leurs responsabilités dans le domaine routier et il s'attache à régler l'ensemble des cas, même les cas les plus particuliers.

M. le président. La parole est à M. Gérard Bailly.

M. Gérard Bailly. Monsieur le secrétaire d'Etat, je vous remercie de votre réponse. Quoi qu'il en soit, nous examinerons, département par département, quelles seront effectivement les sommes transférées. En effet, nous avons aujourd'hui de très grandes disparités entre les départements.

Par exemple, dans le département du Jura, le taux d'exécution du plan est de 18 %, contre 66 % dans certains départements voisins qui disposaient déjà de crédits destinés aux routes nationales beaucoup plus importants.

Par conséquent, reconduire les montants prévus conduirait à des inégalités très grandes.

C'est pourquoi je souhaite que les difficultés rencontrées dans les zones de montagne ainsi que le niveau de richesse des départements soient pris en compte dans le calcul de la dotation des départements. En effet, ces derniers doivent pouvoir faire face à tout ce qui reste à faire et qui n'a pas été fait ces dernières années, au cours desquelles peu d'argent a été dépensé dans le cadre des contrats de plan sur les routes nationales.

Comme vous pouvez le constater, monsieur le secrétaire d'Etat, il y a encore beaucoup de discussions à venir sur ce sujet et j'ose espérer que le Jura fera partie des départements à qui sera reconnue une certaine particularité.

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