Question de M. BALARELLO José (Alpes-Maritimes - UMP) publiée le 02/08/2007

M. José Balarello attire l'attention de M. le secrétaire d'État chargé des transports sur le bilan dressé par le livre blanc 2007 du transport routier de marchandises qui vient d'être publié par la Fédération nationale des transporteurs routiers et qui indique que le pavillon français a baissé de 33% entre 1992 et 2005, alors que l'activité des entreprises étrangères sur le sol français a augmenté de 35 %. C'est ainsi que la France a la plus faible part du marché d'Europe pour les transports internationaux de marchandises réalisés à partir de son territoire, soit 24%, contre 48% en moyenne pour les quinze pays fondateurs de l'Europe. En outre, les entreprises françaises de transport ne réalisent que 15% de leur activité à l'international.
Quant au transport maritime qui constitue 90% des échanges mondiaux, et qui continue à croître de 4% l'an, la France est passée entre 1983 et 2004 du 9ème rang au 29ème rang dans le classement mondial des navires de plus de 300 tonneaux de jauge brute, soit le 8ème rang des flottes européennes.
Si la Commission européenne a donné en 2002 un feu vert pour de nouvelles lignes de cabotage maritime afin de créer des autoroutes de la mer, notamment avec l'Espagne et l'Italie, elles nécessitent un effort soutenu de l'État dans les années à venir.
En conséquence, il lui demande quelles mesures il envisage de prendre dans les différents domaines précités, afin de redonner au pavillon de notre pays une place de premier plan.

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Réponse du Secrétariat d'État aux transports publiée le 19/06/2008

Le terme de « pavillon français » recouvre deux notions très différentes en transport maritime et en transport routier. Un navire armé par une entreprise établie en France peut arborer le pavillon français dans deux cas. Les navires du « registre métropolitain » ont un équipage intégralement composé de marins communautaires. L'équipage des navires immatriculés au « registre international français » créé en 2005 doit, quant à lui, être composé pour au moins un quart de marins communautaires, cette proportion étant portée à 35 % lorsque l'acquisition du navire a bénéficié d'une aide à l'investissement. Les mesures prises par les pouvoirs publics en faveur des navires de commerce battant pavillon français se situent dans le cadre des lignes directrices pour les aides aux entreprises de transport maritime ; les armements bénéficient d'une exonération à 100 % des charges patronales ENIM pour les équipages embarqués à bord des navires de commerce battant pavillon français affectés à des activités de transports maritimes soumises à titre principal à une concurrence internationale ; ils bénéficient également sous les mêmes conditions d'un dispositif de remboursement des contributions sociales patronales afférentes aux risques vieillesse, maladie et accidents du travail versés aux URSSAF et des contributions d'allocations familiales et de chômage (ASSEDIC). L'âge moyen, légèrement inférieur à 8 ans, des navires de la flotte de commerce sous pavillon français fait de celle-ci la plus moderne au monde. Globalement, la flotte contrôlée par des intérêts français est deux fois supérieure à celle sous pavillon français. Les armements français au commerce peuvent, quel que soit le pavillon sous lequel ils exploitent des navires en propriété ou en affrètement de longue durée bénéficier du régime de taxe au tonnage introduit en 2003. Dans le domaine du transport routier le terme pavillon se réfère à l'État dans lequel est immatriculé le tracteur routier ou le camion qui franchit une frontière internationale. Depuis plusieurs années le pavillon routier national est en régression à l'international. Le recul constaté est particulièrement prononcé avec nos trois premiers partenaires commerciaux que sont l'Espagne, l'Allemagne et l'Italie. Le constat doit cependant être nuancé car le pavillon français est mesuré en tenant compte de la nationalité d'immatriculation des véhicules tracteurs, il n'intègre pas les trafics des entreprises françaises qui se développent en dehors de nos frontières. Les outils statistiques existants ne permettent donc pas d'avoir une vision totalement exacte de la situation. Par ailleurs, le repli sur le trafic national est souvent un choix délibéré des transporteurs qui préfèrent sous la forte pression concurrentielle des prix du fret international, orienter leur activité vers le fret domestique. L'amélioration de cette situation passe par la poursuite de l'harmonisation européenne qui constitue un objectif prioritaire pour la France. Des avancées vers la réalisation de cet objectif ont été réalisées au cours des dernières années. Les règles concernant les conditions d'emploi pour les transports de cabotage ont été précisées. Les règles du détachement des travailleurs doivent désormais être appliquées. La directive sur la formation obligatoire, initiale et continue, entrera en vigueur en 2009 pour le transport de marchandises. Ceci marquera un progrès important, la plupart des pays n'imposant jusqu'à présent pas de telles formations. Dans le domaine fiscal, la convergence des taux de TIPP sera poursuivie. Dans le domaine de la sécurité, les périodes de conduite contrôlées sont progressivement allongées. Dans chaque État un niveau minimal de contrôle est fixé, et la Commission européenne publie un compte rendu de statistiques qui permet de connaître les progrès et les difficultés rencontrées par certains États dans la mise en oeuvre de ces directives. Ces mesures essentielles devront être complétées car les disparités demeurent ; l'action en faveur de l'harmonisation des conditions de concurrence dans le domaine du transport routier de marchandises constituera une priorité de la présidence française de l'Union européenne au 2e semestre 2008. Le Président de la République, en tirant les conclusions du Grenelle de l'environnement, a fixé un objectif de deux millions de trajets de camions en moins traversant la France en 2020. La mise en place d'autoroutes de la mer fait partie de cette politique de report modal au côté du transport ferroviaire et fluvial. Le transit de camions en provenance et à destination de l'Espagne et de l'Italie est, en effet, de moins en moins supportable. C'est la raison pour laquelle le Grenelle de l'environnement préconise « un programme de développement massif d'autoroutes maritimes ». Dans le cadre de l'appel à projets d'autoroute de la mer Atlantique lancé conjointement en 2006 par la France et l'Espagne, les deux États ont choisi d'apporter un soutien financier sous forme d'une aide au démarrage, c'est-à-dire de subventionner les opérateurs pendant les premières années d'exploitation. Plusieurs offres de qualité ont déjà été déposées début novembre 2007 et sont actuellement en cours d'examen conjoint avec l'Espagne. Les conditions de financement sont encadrées de façon très stricte par des règles communautaires. Les autoroutes de la mer figurent dans les projets prioritaires du réseau transeuropéen de transport, le programme Marco Polo II. Elles sont éligibles aux fonds structurels, comme le Fonds européen de développement régional (FEDER), et à la coopération transfrontalière. Les dispositifs nationaux de financement s'inscrivent donc dans ce cadre, qui apparaît excessivement contraint. En matière de financement, la France a d'ores et déjà programmé un budget de 41 millions d'euros. L'Espagne a, pour sa part, prévu un montant maximal de 15 millions d'euros. Suite au Grenelle de l'environnement, le Gouvernement, en associant toutes les parties prenantes, poursuit l'objectif de dégager des propositions très concrètes permettant d'aller plus loin en matière de financement. La question de l'évolution du cadre communautaire des aides devra à cet effet constituer l'un des sujets de la prochaine présidence française de l'Union européenne. S'agissant des simplifications douanières et administratives pour le trafic maritime, la Commission européenne, à laquelle revient l'initiative des propositions, travaille d'ores et déjà à des projets de simplification qui seront proposés prochainement aux États. Le conseil informel transports de la présidence française qui se tiendra début septembre à la Rochelle sera principalement consacré au développement des autoroutes de la mer.

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