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Conséquences de la suppression du décret n° 2010-1618 du 23 décembre 2010

13e législature

Question écrite n° 19593 de Mme Christiane Demontès (Rhône - SOC)

publiée dans le JO Sénat du 28/07/2011 - page 1963

Mme Christiane Demontès attire l'attention de Mme la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement sur les conséquences du décret n° 2010-1618 du 23 décembre 2010 modifiant le décret n° 2007-1873 du 26 décembre 2007 instituant une aide à l'acquisition des véhicules propres
En effet, ce décret supprime la prime pour les voitures fonctionnant au GPL. A contrario celle de 5 000 euros pour les véhicules émettant moins de 60 g/km est maintenue. Cette décision entend favoriser les véhicules électriques. Or à l'occasion de sa production et lors de sa consommation, le GPL émet moins de CO2 que les autres carburants. Il a en outre le mérite de n'engendrer aucune pollution chimique et bien évidemment aucune pollution d'origine nucléaire.

Compte tenu de ces éléments, elle lui demande donc de l'informer des décisions qu'elle compte prendre afin de procéder à la réorganisation du système de primes avec un calcul basé sur l'ensemble des pollutions générées (Nox, particules, démantèlement des centrales nucléaires…etc.) et non pas uniquement le CO2.

Transmise au Ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement



Réponse du Ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement

publiée dans le JO Sénat du 05/04/2012 - page 850

Jusqu'à fin 2010, les véhicules fonctionnant au GPL étaient assujettis à un barème spécifique, ils bénéficiaient d'une prime de 2 000 euros, sous réserve que leurs émissions de C02/km soient inférieures ou égales à 135 g. Pour un même niveau d'émissions, les autres véhicules bénéficiaient d'un bonus de 100 euros, 500 euros ou 1 000 euros. Ce barème spécifique a permis, entre 2008 et 2010, de multiplier les ventes : le nombre de véhicules fonctionnant au GPL et bénéficiant du bonus est passé de 500 en 2008 à 25 000 en 2009 et plus de 74 500 en 2010, contribuant largement au déficit du bonus malus. Sur le plan environnemental, et au-delà du C02, les autres polluants présentant un impact sur la santé et sur l'environnement font l'objet d'une réglementation toujours plus sévère (normes Euro). Cette amélioration des normes réglementaires d'émissions a significativement réduit les écarts entre véhicules fonctionnant à l'essence, au diesel ou au GPL : selon l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME), si les véhicules fonctionnant au GPL ne produisent pas de particules et très peu d'oxyde d'azote, ils produisent en revanche plus de monoxyde de carbone que les véhicules essence ou diesel, et plus d'hydrocarbures imbrûlés que les véhicules diesel. Concernant le C02, les performances environnementales sont désormais proches de celles des véhicules essence ou diesel. L'avantage comparatif du GPL sur le plan environnemental par rapport aux véhicules essence et diesel neufs s'est donc nettement réduit. Sur le plan fiscal, les véhicules GPL bénéficient aujourd'hui d'une taxe intérieure à la consommation sur le GPL à taux réduit. Cet avantage fiscal fait du GPL le carburant liquide le moins cher du marché, et permet un gain estimé entre 1 000 et 2 400 euros sur la durée de vie du véhicule. De plus, une exonération totale ou partielle de la taxe proportionnelle sur les certificats d'immatriculation peut être accordée selon les régions sur ce type de véhicules. Hors prime à l'achat spécifique, l'acquisition ou la transformation d'un véhicule reste donc une opération rentable. Au regard des avantages environnementaux devenus aujourd'hui plus limités et des avantages fiscaux dont bénéficie déjà le carburant GPL, l'octroi d'une prime à l'achat dans le cadre d'un barème spécifique du bonus malus n'est plus justifié. En ce qui concerne le véhicule électrique, son développement contribuera à la lutte contre le réchauffement climatique, la dépendance vis-à-vis des combustibles fossiles et la pollution atmosphérique locale. Au sujet des pollutions générées « du puits à la roue », les gains en termes d'émissions de C02 dépendent des conditions de production de l'électricité nécessaire à leur traction. Dès lors que la recharge des véhicules est réalisée à partir d'un mix électrique moyennement émetteur de C02 (ex 400 g/kWh. soit environ la moyenne européenne aujourd'hui), le véhicule électrique s'avère être plus économe (environ 100 g CO2/km du puits à la roue) que les véhicules thermiques actuels (145 à 150 g C02/km du puits à la roue). Avec un objectif de 2 millions de véhicules décarbonés en 2020, soit 6 % du parc automobile, la consommation d'électricité liée à l'alimentation de ces véhicules est calculée à 5 TWh, soit seulement 1 % de la consommation d'électricité totale, qui par ailleurs peut être pilotée et réalisée hors pointe carbonée, permettant ainsi de lisser les capacités de production. Enfin, la technologie des véhicules électriques étant particulièrement nouvelle, et faisant appel à des batteries de nouvelle génération pour lesquelles le retour d'expérience ne permet pas de connaître avec précision les bilans des émissions de la fabrication au recyclage de ces produits, des études sont actuellement en cours, portées par l'ADEME, afin d'avoir des éléments sur l'ensemble du cycle de vie du véhicule, et non seulement son utilisation. Les conclusions de l'ensemble de ces travaux permettront, si besoin est, d'affiner les dispositifs de soutien à l'acquisition de véhicules plus respectueux de l'environnement.