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III. LE FITTVN ET LES VOIES NAVIGABLES

Institué en compte d'affectation spéciale par l'article 47 de la loi de finances pour 1995, le fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN) est destiné, selon les termes de l'exposé des motifs de la loi du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire, à " permettre d'assurer une véritable égalité des chances de développement de tous les territoires " par le développement des infrastructures de transport et l'amélioration des moyens de communication.

En 1997, 350 millions de francs ont été alloués aux voies navigables, dont notamment 150,4 millions de francs pour la restauration du réseau et des ouvrages, 105,6 millions de francs en faveur d'opérations d'aménagement du territoire (bief de Niffer-Mulhouse, liaisons Seine-Nord et Seine-Est, aménagements de la Saône, du Rhin, de la Seine, du Lot, du canal du Rhône) et 94 millions de francs pour la subvention d'investissement à Voies Navigables de France, affectée à des travaux de restauration et de modernisation du réseau qui lui est confié.

Pour 1998, la prévision de recettes a été fixée à un montant total de 3.900 MF, ce qui correspond, d'une part, à une reconduction du produit attendu, pour 1997, de la taxe sur le trafic autoroutier concédé (2.2 milliards de francs) et, d'autre part, à une augmentation du rendement de la taxe assise sur la production d'hydroélectricité (1.6 milliard de francs), par le doublement de son taux, porté à 8,48 centimes à compter du 1er janvier 1998.

Une dotation de 430 millions de francs a été allouée au chapitre 2 " Investissements destinés aux voies navigables " : ces crédits sont destinés pour l'essentiel à amplifier l'effort de restauration du réseau géré par Voies Navigables de France et à financer des travaux de sécurité et de préservation d'ouvrages fluviaux sur les voies restant gérées par l'Etat, notamment dans les ports de Marseille, Dunkerque et Le Havre.

IV. LES LIAISONS A GRAND GABARIT

A. LIAISON RHIN-RHÔNE

On sait que le Gouvernement a décidé d'abandonner le projet de mise à grand gabarit du canal Rhin-Rhône. Il a fait valoir que l'importance des atteintes directes et irréversibles au patrimoine naturel et plus généralement au cadre de vie dans les régions traversées n'était pas compensée par l'intérêt d'un projet dont le coût d'investissement et le déficit prévisionnel de fonctionnement étaient excessifs.

Les procédures d'acquisition foncière en cours ont ainsi été suspendues. La déclaration d'utilité publique a été abrogée par un décret du 1er novembre 1997i tandis qu'une mission interministérielle était mise en place pour examiner les conséquences de l'abandon du projet et de proposer de manière concertée, les conditions de mise en oeuvre de cette décision.

Pour votre Commission, cet abandon a été décidé sans véritable concertation ni études préalables. Il lui apparaît que des considérations de court terme ont prévalu, une fois encore, sur une véritable appréciation du projet à échéance de 10 ou de 15 ans. Une réflexion s'impose sur les conséquences d'une décision qui met fin à un projet dont l'objet n'était rien moins qu'assurer l'avenir d'un axe structurant europén reliant le Nord et le Sud de l'Europe.

Réuni le 4 novembre 1997, sous la présidence de M. Jacques Rocca-Serra, sénateur des Bouches-du-Rhône, et en présence de M. Daniel Hoeffel, sénateur du Bas-Rhin, ancien Ministre, le groupe d'études " Rhin-Rhône et voie navigables " du Sénat a pris acte de la publication, au Journal Officiel du 1er novembre, du décret d'abrogation de la déclaration d'utilité publique du canal à grand gabarit " Rhin-Rhône ".

Il a publié le communiqué suivant :

" Alors qu'une loi de la République, celle du 4 février 1995, faisant suite elle-même à la loi du 4 janvier 1980 sur la concession des travaux, avait, dans un consensus de tous les groupes parlementaires, décidé dans son article 36 l'achèvement et le financement de la liaison " Rhin-Rhône ", un décret ministériel vient remettre en question la parole de l'Etat et une volonté exprimée par tous les Présidents de la Ve République.

Le groupe d'Etudes avait déjà exprimé ses réserves contre la décision du Premier Ministre d'abandon de ce projet. Cette décision remettait en cause un équipement essentiel d'aménagement du territoire. Elle ouvrait la voie à l'affectation à un autre objet que le transport fluvial d'une ressource pérenne -le concours EDF à la SORELIF Saône-Rhin- qui lui avait été exlusivement consacrée, en 1995, sans qu'il soit fait appel au contribuable. Enfin, elle reniait un engagement de la France au plan européen.

Devant le manquement à la parole de l'Etat et l'absence de concertation avec la Représentation nationale, le groupe d'Etudes entend poursuivre l'action sous toutes les formes efficaces pour que soit enfin réalisé l'axe Mer-du-Nord/Méditerrannée, liaison nord-sud structurante de notre continent ".

B. LIAISON SEINE-NORD

Le projet de liaison fluviale à grand gabarit Seine-Nord doit relier le bassin de la Seine au réseau fluvial du Nord de la France et au-delà de l'Europe par un canal à grand gabarit permettant le passage de convois d'une capacité allant jusqu'à 4.400 tonnes.

Les études de cadrage et le débat sur l'opportunité du projet mené de novembre 1993 à novembre 1994 ont permis de distinguer trois zones d'études :

- le tronçon central (de Compiègne au canal Dunkerque-Escaut),

- l'aménagement du canal Dunkerque-Escaut,

- l'aménagement de l'Oise, de Conflans-Sainte-Honorine à Compiègne.

Les études préliminaires au choix du tracé sur le tronçon central ont permis d'analyser 21 fuseaux de tracés regroupés en trois familles : à l'ouest proches du canal du Nord, à l'est proches du canal de Saint-Quentin et intermédiaires.

Une concertation locale sur le choix du fuseau, coordonnée par le Préfet de la Région Picardie, s'est ouverte le 15 septembre 1997 et se déroulera jusqu'au début de l'année 1998.

D'autre part, des études sont menées pour examiner l'opportunité économique et les possibilités techniques de mise au grand gabarit de l'Oise à l'aval de Compiègne et du canal Dunkerque-Escaut.

Après l'établissement d'un plan de financement, les travaux de construction pouvaient commencer à l'horizon 2000.

C. LIAISON SEINE-EST

La maîtrise d'ouvrage des études de cadrage de la liaison Seine-est a été confiée à VNF au mois de juin 1995. Cette phase d'études, qui doit s'achever à la fin de l'année 1997, devrait permettre de rassembler les informations nécessaires au lancement du débat public sur l'opportunité économique et la faisabilité technique de la liaison dans une perspective intermodale, sans préjuger de son tracé.

Cinq millions de francs en 1996 et six millions de francs en 1997 ont été inscrits au Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables pour permettre le financement des études.

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