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6. Rétablir les conditions d'une concurrence équitable

a) Prendre en compte les " externalités " dans la tarification des modes de transport

L'usage des véhicules entraîne des coûts qui ne leur sont pas directement imputés par le marché : coûts d'infrastructure (ou de congestion), coûts d'insécurité, coûts d'environnement local (bruit et pollution des villes, effet de coupure), coûts d'environnement global (effet de serre).

Des travaux du Conseil général des Ponts et Chaussées, non encore rendus publics, font ainsi valoir que les usagers du réseau routier (non urbain) paieraient 72 % de leurs coûts totaux, mais que, à l'intérieur de cette moyenne, les poids lourds ne paieraient que 66 % de leurs seuls coûts d'infrastructure et 40 % des coûts totaux. Les voitures particulières paieraient beaucoup plus que leurs coûts d'infrastructures et un peu moins que leurs coûts totaux, mais elles ne sont pas toutes assujetties au même régime fiscal.

Or, à défaut d'une imputation de toutes ces " externalités " aux usagers des transports, le volume des transports augmente au-delà de leur utilité économique et sociale réelle, dans la mesure où la demande est très sensible aux prix84(*).

De plus, dans le cadre du marché unique, le souci de rapprocher la fiscalité française de la moyenne des fiscalités européennes a provoqué une baisse de 18 % de la fiscalité pesant sur les véhicules entre 1988 et 1993. Le taux de TVA appliqué aux automobiles a notamment été ramené de 33,33 % à 18,6 %. Il semblerait que cette baisse du prix des automobiles ait encouragé l'achat de véhicules plus puissants, amplifiant les effets du contre-choc pétrolier.

S'il convient donc de se féliciter de la revalorisation de la grille tarifaire de la taxe à l'essieu, qui fait l'objet de l'article 50 du projet de loi portant diverses dispositions d'ordre économique et financier (DDOEF) encore en discussion, on doit regretter que l'Etat français ait mis tant de temps à adopter des dispositions que la directive européenne n° 93/89/CEE du 25 octobre 1993 lui faisait obligation de transposer avant le 1er janvier 1995.

b) Réduire l'écart de taxation entre essence et diesel

38 % des véhicules particuliers, 68 % des véhicules utilitaires légers et 100 % des véhicules industriels sont équipés de motorisation diesel.

Or, la taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP) n'est que de 2,4 F par litre pour le gazole alors qu'elle est de 3,84 F par litre pour le supercarburant sans plomb pour des prix hors taxe de chacun de ces produits sensiblement similaires. Ce différentiel en faveur du gazole a pour effet non seulement d'encourager les particuliers à acquérir des véhicules diesel, mais aussi de conforter l'avantage comparatif dont bénéficient les transporteurs routiers.

En outre, le faible prix du gazole conduit les possesseurs de véhicules diesel à les utiliser davantage : selon des études, le kilométrage annuel des ménages qui achètent une voiture diesel en remplacement de leur voiture à essence augmenterait de 15 % en moyenne.

Enfin, pour l'instance d'évaluation précitée, " les avantages fiscaux dont bénéficient le diesel ne sauraient être justifiés par le souci d'économiser de l'énergie car, même si on attribue au diesel un gain énergétique de 10 %, la tep économisée coûterait près de 40 000 F en pertes de recettes fiscales. "

Il semble en conséquence légitime de rééquilibrer la fiscalité du gazole85(*).

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