CRÉATION D'UNE COMMISSION D'ENQUÊTE
SUR LES GRANDS PROJETS
D'INFRASTRUCTURES TERRESTRES

Adoption des conclusions du rapport d'une commission

M. le président. L'ordre du jour appelle la discussion des conclusions du rapport (n° 107, 1997-1998) de M. Gérard Larcher, fait au nom de la commission des affaires économiques et du Plan, sur la proposition de résolution (n° 61, 1997-1998) de MM. Maurice Blin, Henri de Raincourt, Josselin de Rohan, Jean François-Poncet et Gérard Larcher tendant à créer une commission d'enquête chargée d'examiner le devenir des grands projets d'infrastructures terrestres d'aménagement du territoire, dans une perspective de développement et d'insertion dans l'Union européenne. [Avis n° 101 (1997-1998).]
Dans la discussion générale, la parole est à M. le rapporteur.
M. Gérard Larcher, rapporteur de la commission des affaires économiques et du Plan. Monsieur le président, mes chers collègues, la commission des affaires économiques et du Plan, après un débat particulièrement ouvert, a approuvé à l'unanimité, le mercredi 26 novembre dernier, le principe de la création d'une commission d'enquête chargée d'examiner le devenir des grands projets d'infrastructures terrestres d'aménagement du territoire dans une perspective de développement et d'insertion dans l'Union européenne.
La commission des lois, saisie pour avis, a, quant à elle, estimé que cette proposition était conforme aux dispositions de l'ordonnance n° 58-1100 du 17 novembre 1958 modifiée relative au fonctionnement des assemblées parlementaires.
La création de cette commission d'enquête nous paraît d'autant plus indispensable que les objectifs définis par la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire ne pourront être atteints sans une politique des infrastructures, notamment de transport, claire et ambitieuse.
Je rappellerai tout d'abord les dispositions de la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire du 4 février 1995.
La loi d'orientation avait notamment prévu la révision et la prolongation jusqu'en 2015 de différents schémas directeurs : le schéma directeur routier national, le schéma du réseau ferroviaire et le schéma des voies navigables.
L'article 36 de la loi d'orientation prévoyait, en outre, le financement et l'achèvement de la mise à grand gabarit du canal Rhin-Rhône.
La loi d'orientation fixait enfin l'objectif qu'en 2015 « aucune partie du territoire français métropolitain continental ne devait être située à plus de cinquante kilomètres, plus de quarante-cinq minutes d'automobile, soit d'une autoroute ou d'une route expresse à deux fois deux voies en continuité avec le réseau national, soit d'une gare desservie par le réseau ferroviaire à grande vitesse ».
Aujourd'hui, les orientations et un certain nombre de décisions prises par le Gouvernement suscitent des interrogations.
Les auteurs de la proposition de résolution, tout comme la commission des affaires économiques et du Plan observent que des prises de position ambiguës et des décisions en apparence contradictoires du Gouvernement ont jeté le trouble dans l'opinion et paraissent remettre en cause ces orientations en matière tant de transport fluvial que de liaisons routières ou ferroviaires.
Depuis sa prise de fonction, le Gouvernement a en effet décidé, avant de procéder, d'ailleurs, aux études contradictoires nécessaires, d'abandonner le projet de liaison fluviale Rhin-Rhône, ce qui pose plusieurs problèmes.
Tout d'abord, un projet débattu et voté par le Parlement peut-il être remis en cause par une simple décision gouvernementale ?
Par ailleurs, l'abandon du projet implique-t-il un manquement à la parole de l'Etat ?
Enfin, sur le fond, a-t-on pris la mesure des conséquences non seulement financières et économiques mais aussi écologiques de cette décision ?
J'observe que ce choix risque de laisser la France isolée face à une Europe rhénane toujours plus puissante et directement reliée au Danube et à la mer Noire.
Nous avons donc le devoir d'examiner en toute sérénité, en toute objectivité, les aspects économiques et écologiques du problème.
En matière routière, trois liaisons prévues par le schéma directeur routier de 1992 ont été, notamment, remises en cause : l'A 58, l'A 51 et l'A 16 au niveau de son débouché en Seine-Saint-Denis.
Si le ministre de l'équipement a indiqué qu'aucun chantier ne serait arrêté, il s'est empressé d'ajouter qu'une seule contestation portant sur un chantier suffirait pour que celui-ci fasse l'objet d'un réexamen.
Les propos réitérés sur la nécessité de mettre fin au « tout autoroute » s'accompagnent d'une rumeur persistante selon laquelle le Gouvernement envisagerait une réforme du système routier et de son financement qui se traduirait par la création d'un établissement public baptisé « Routes de France », lequel assurerait la péréquation des financements.
La majorité elle-même et le Gouvernement semblent traversés par des clivages ; le débat sur le projet de loi de finances dans cet hémicycle l'a bien démontré.
Il va sans dire que cette opération pourrait avoir pour conséquence d'assécher les ressources du réseau autoroutier et de parachever une débudgétisation inquiétante des routes.
La situation est tout aussi préoccupante en matière ferroviaire. Des déclarations ont fait planer le doute sur la pérennité de la réforme entamée au printemps dernier avec la création de Réseau ferré de France, laquelle, je le rappelle, préludait au désendettement indispensable de la SNCF.
Aucun engagement chiffré, aucun calendrier précis n'ont été présentés, s'agissant de l'achèvement des TGV Méditerranée, Atlantique et Rhin-Rhône.
Quel sera d'ailleurs l'avenir des TGV en site propre, compte tenu de la préférence affichée du ministre de l'équipement pour le développement de trains pendulaires sur le réseau classique ?
Toutes ces questions méritent aujourd'hui une réflexion, une analyse et une réponse de la représentation nationale.
Je ne crois pas, d'ailleurs, que l'annonce d'une réforme de la procédure d'enquête publique permettra d'améliorer la réalisation de ces grands projets. Laissons aux modifications de la procédure d'enquête publique qui avaient été présentées par M. Barnier le temps de vivre et examinons ce qu'elles apportent de positif avant de tout bouleverser encore.
Nos amis néerlandais vont consacrer 100 milliards de florins, soit plus de 320 milliards de francs, à la modernisation du port de Rotterdam, de leurs canaux et du réseau routier dans la Randstad, tout en faisant du « multimodal » à caractère électronique.
Or, nous savons bien, monsieur le président de la commission des affaires économiques, pour nous intéresser depuis tant d'années à ces questions d'aménagement du territoire, que les infrastructures ne sont pas que ferrées, que fluviales. Vous l'avez déjà dit et écrit, les infrastructures de télécommunication, de communication, à la fois numérique et transport chiffré de la matière grise, seront, demain, essentielles.
Moi-même, dans le cadre du rapport que j'ai eu l'honneur de présenter sur La Poste, j'ai pu découvrir que nos amis néerlandais avaient compris que le multimodal n'était pas fait que de l'assemblage de quais pour conteneurs passant du bateau à la péniche ou au camion, qu'il comporterait, demain, des sites de communication, d'échange, de messagerie rapide, de communication à caractère électronique, et que ceux-ci devaient être rassemblés.
Eh bien, ce que font les Néerlandais, tous nos partenaires européens, y compris les Allemands, malgré leurs difficultés, commencent à le faire. Ainsi donc, ils semblent mieux maîtriser les processus de décision qui permettent la réalisation des grandes infrastuctures.
Pourquoi ce qui a été possible du point de vue écologique sur le Main - on connaît la sensibilité allemande sur ces sujets - serait-il totalement impossible dans la vallée du Doubs ? Peut-être est-ce impossible, mais encore faut-il que nous en discutions, que nous examinions la situation et qu'ensemble, objectivement, nous fassions la part entre l'intérêt économique et une écologie raisonnée. Car l'écologie ne peut pas être seulement féodale et territorialisée ; elle doit être globale et prise en compte au regard de l'intérêt général du pays. (Applaudissements sur les travées du RPR et de l'Union centriste.)
La commission des affaires économiques et du Plan nourrit des inquiétudes en ce qui concerne la détermination du Gouvernement en la matière. M. Huchon nous l'a également fait remarquer en ce qui concerne le territoire rural.
Mme le ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement faisait observer, lors de l'examen de son budget devant le Sénat, qu'« une infrastructure ne tient pas lieu de stratégie d'aménagement du territoire ». Certes, mais encore faut-il, pour mener une stratégie victorieuse, avoir des armes, et, précisément, les infrastructures, de ce point de vue, sont parmi les armes qui comptent.
L'ensemble des commissaires présents lors de la réunion de la commission des affaires économiques, quel que soit leur groupe, ont approuvé le principe de la création d'une telle instance. Il appartiendra donc à la commission d'enquête, dans sa diversité, en toute sérénité et en toute objectivité, d'examiner l'ensemble de ces questions.
C'est compte tenu de ces éléments, mes chers collègues, que je vous demande de bien vouloir, à votre tour, adopter la proposition de résolution tendant à la création de cette commission d'enquête.
Ainsi, le Sénat pourra remplir une de ses missions essentielles, mission qui lui est conférée par la Constitution et qui tient à sa nature même, à savoir la représentation du territoire dans sa diversité, qu'il soit rural ou urbain. En effet, notre pays ne doit pas être divisé en territoires qui s'opposeraient, et c'est bien à nous, ensemble, qu'il appartient d'assurer la cohérence du tout. Tel est aussi le sens de cette commission d'enquête. (Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et de l'Union centriste.) M. le président. La parole est à M. le rapporteur pour avis.
M. André Bohl, rapporteur pour avis de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage univesel, du règlement et d'administration générale. Monsieur le président, mes chers collègues, lorsqu'une proposition de résolution tend à créer une commission d'enquête, la commission des lois est appelée à émettre un avis sur la conformité de cette proposition avec les dispositions de l'article 6 de l'ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires.
La compétence de la commission des lois se limite donc strictement à l'étude de la recevabilité de la proposition de résolution tendant à créer une commission d'enquête « chargée d'examiner le devenir des grands projets d'infrastructures terrestres d'aménagement du territoire, dans une perspective de développement et d'insertion dans l'Union européenne ».
Qu'il me soit permis de rappeler que l'article 6 de l'ordonnance du 17 novembre 1958 a été modifié par la loi du 20 juillet 1991, qui a regroupé les commissions d'enquête et les commissions de contrôle sous la dénomination commune de commissions d'enquête.
Ces commissions d'enquête peuvent porter soit sur des faits, soit sur la gestion des services publics ou des entreprises nationales.
La tâche de la commission des lois consistait donc à étudier le contenu de la proposition de résolution.
En l'espèce, si l'on se réfère à l'exposé des motifs de la proposition de résolution, nos collègues souhaitent la constitution d'une commission d'enquête afin d'éclairer le Sénat et l'opinion publique. Il ne s'agirait nullement d'enquêter sur des faits déterminés. Les éléments d'information que la commission d'enquête serait chargée de recueillir touchent d'ailleurs à des domaines où l'absence de poursuites judiciaires est manifeste. Sont concernées, de toute évidence, des activités de service public.
C'est pourquoi la commission des lois estime que la proposition de résolution n'est pas contraire à l'ordonnance du 17 novembre 1958, sans qu'il soit nécessaire d'interroger le Gouvernement sur l'existence éventuelle de procédures judiciaires. Elle propose donc au Sénat d'adopter cette proposition de résolution. (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste, du RPR et des Républicains et Indépendants.)
M. le président. La parole est à Mme Terrade.
Mme Odette Terrade. Monsieur le président, mes chers collègues, nous examinons aujourd'hui la proposition de résolution tendant à créer une commission d'enquête chargée d'examiner le devenir des grands projets d'infrastructures terrestres d'aménagement du territoire.
C'est la première des trois commissions d'enquête proposées par la majorité sénatoriale, ce matin, sur des sujets différents.
On ne peut que s'interroger sur les objectifs véritables et la pertinence de telles procédures.
En effet, selon le règlement, « les commissions d'enquête sont formées pour recueillir des éléments d'information soit sur des faits déterminés, soit sur la gestion des services publics ou des entreprises nationales, en vue de soumettre leurs conclusions à l'assemblée qui les a créées ».
Or, il s'agit, dans le cas présent, d'enquêter sur « le devenir des grands projets d'infrastructure... », c'est-à-dire non sur des faits ou des réalisations mais sur des présomptions.
Pour nous, cela s'apparente à une opposition de principe de la majorité sénatoriale à tout projet gouvernemental puisque, on l'a dit, la même procédure est utilisée sur la question des trente-cinq heures, la régularisation des étrangers en situation irrégulière et, demain, sans doute, sur d'autres sujets encore.
Outre que cela relève de la suspicion sur l'action potentielle des ministères concernés, il s'agit également d'un manque de respect total de la volonté du peuple, qui a tout de même voté, au printemps dernier - rappelons-le - pour une certaine majorité gouvernementale !
Nous refusons une telle démarche, qui procède de la manoeuvre politicienne et d'une opposition de blocage plus que d'une réelle recherche d'efficacité et de transparence.
Il est important et légitime que des initiatives parlementaires soient prises dans le cadre des actions et politiques gouvernementales. Cela fait partie des règles de la vie démocratique et est essentiel à une implication réelle du Parlement.
Mais, dans le cas présent, il nous semble s'agir plus d'une opposition systématique remettant en question la majorité gouvernementale sur le fond que d'une volonté de faire avancer les débats.
Une loi d'orientation d'aménagement du territoire est en cours d'élaboration et sera présentée par la ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement au printemps prochain, après la consultation de l'ensemble des acteurs locaux.
Dans cette perspective, il serait intéressant, effectivement, de débattre en amont, au Parlement, de ces questions, dans une démarche constructive et participative qui privilégierait la volonté de plus grande transparence et de démocratisation des procédures.
Nous sommes, évidemment, tout à fait en accord avec ces principes.
Je tiens d'ailleurs à préciser que nous avions voté « pour » la proposition d'enquête en commission, car il nous paraissait, à l'issue du rapport oral en son sein, que cette initiative témoignait d'une volonté de la part de la majorité sénatoriale de participer à la préparation de la prochaine loi d'orientation. Cela nous a paru légitime.
Mais à la lecture du rapport de M. Gérard Larcher, à l'écoute des propos qu'il a tenus à cette tribune, et étant donné le recours répété à cette procédure de la commission d'enquête, il semble évident que la démarche traduit plutôt une volonté de blocage et une suspicion à l'égard des actions ministérielles.
Nous refusons d'approuver de tels procédés, qui n'apporteront rien aux citoyens et relèvent d'une attitude politicienne qui ne nous intéresse pas.
Le travail ne manque pas pour relever les défis auxquels est confrontée aujourd'hui la France, alors soyons efficaces et cohérents et privilégions le débat et la participation de tous, mais en respectant les règles du jeu, avec le souci constant de permettre à notre pays d'avancer, et non en nous abandonnant à la démagogie, qui se révèle toujours stérile et dangereuse à long terme pour le fonctionnement politique du pays et la qualité de la vie des citoyens.
Par conséquent, nous voterons contre cette proposition de résolution.
Cependant, il serait intéressant de revenir un instant sur l'action du précédent gouvernement s'agissant des questions qui sont abordées dans le texte de la proposition de résolution.
Ainsi, pourquoi les schémas directeurs sectoriels n'ont-ils pas été promulgués entre 1995 et 1997 par l'ancienne majorité, qui en avait tout le temps ? On nous dit aujourd'hui que certaines infrastructures doivent coûte que coûte être réalisées, mais pourquoi la droite n'en a-t-elle pas pris l'initiative ? Il faudrait, chers collègues de la majorité sénatoriale, vous en expliquer à l'occasion de ce débat.
De plus, souvenons-nous que c'est le gouvernement de M. Juppé qui a prolongé d'un an le délai de réalisation des contrats de plan Etat-région, initialement fixé à cinq ans, et ce en vue d'assurer le montage du financement des infrastructures en question.
Aujourd'hui, la mise en oeuvre des contrats de plan n'est qu'aux deux tiers achevée. La réalisation de toutes les infrastructures prendra donc vraisemblablement huit ans plutôt que cinq ou six ans, comme il était prévu. C'est donc bien le précédent gouvernement qui n'a pas tenu la parole de l'Etat, à cause de la politique budgétaire d'austérité qu'il a menée et qui était destinée à limiter les dépenses publiques, afin de respecter les critères économiques de convergence fixés par le traité de Maastricht.
Non seulement la droite n'a pas tenu parole, mais elle a en outre promis, à des fins de toute évidence électoralistes, la réalisation de très nombreux travaux, au-delà de ce qui était inscrit dans les schémas directeurs.
Par conséquent, à son entrée en fonction, le nouveau gouvernement a dû prendre à son compte les promesses suivantes : la création des TGV Est et Rhin-Rhône, l'achèvement du TGV Méditerranée et la prolongation du TGV Ouest. Le coût de l'ensemble de ces travaux est évalué à 200 milliards de francs, or le ministre concerné ne disposait que de 500 millions de francs pour réaliser ce très ambitieux programme !
A ce rythme, vingt ans seraient nécessaires pour mettre en oeuvre le schéma directeur des TGV.
Alors que les deux gouvernements précédents ont pratiqué le « tout-TGV », nous approuvons le fait que le nouveau gouvernement poursuive la réalisation du programme TGV, mais sans négliger le réseau classique ni le développement du transport de marchandises par le rail.
Par ailleurs, le choix du « tout-autoroute » effectué par les gouvernements précédents a conduit à négliger l'entretien des routes et les programmes de création d'axes à deux fois deux voies. Le recours systématique à la concession pour la réalisation de ces programmes a permis de ne pas faire supporter le coût de la construction d'infrastructures nouvelles par le budget de l'Etat.
C'était là une solution de facilité, mais elle porte préjudice aux usagers, qui sont contraints de payer de plus en plus, et de plus en plus longtemps, à des péages de plus en plus nombreux.
Il est grand temps, comme nous le demandons depuis des années, de revoir le système de financement des routes et autoroutes de ce pays, afin de rationaliser le développement des réseaux et de garantir que les programmes inscrits dans les schémas sectoriels d'aménagement seront effectivement réalisés.
Parallèlement, il nous semble nécessaire de développer l'intermodalité, que les gouvernements précédents n'ont jamais su ou voulu mettre en place.
En effet, le souci était alors de faire de la France, au nom de la libre circulation des marchandises, une vaste zone de transit européen. Or cette logique tend inévitablement à concentrer les activités le long des grands axes européens, et à accroître ainsi l'enclavement de nombreuses régions et bassins d'emploi. Cela va à l'encontre d'un aménagement équilibré du territoire.
Nous savons qu'un projet de loi portant sur ces questions devrait être débattu dans le courant de l'année 1998, et qu'un projet de loi visant à réformer la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire sera également prochainement soumis au Parlement.
Ces deux textes ont été annoncés, et la représentation nationale sera donc démocratiquement consultée. Ils fourniront au Parlement l'occasion de débattre, d'amender, voire, et c'est le droit élémentaire de l'opposition, de refuser telle ou telle disposition. Pourquoi, dans ces conditions, instaurer une commission d'enquête et faire ainsi un procès d'intention ?
Chers collègues de la majorité sénatoriale, c'est pour en finir avec la politique passée que, au mois de juin dernier, les Françaises et les Français ont décidé de changer de majorité. Aussi soutenons-nous le Gouvernement lorsqu'il entend faire voter de nouvelles lois et procéder à de nouveaux choix en matière de soutien au développement économique de notre pays. Nous veillerons à ce que cette démarche se traduise rapidement par des actes.
Actuellement, le gouvernement issu de la gauche plurielle doit assumer, en matière d'infrastructures et d'aménagement, les conséquences de choix qui ne sont pas les siens. Il travaille, sous cette contrainte, à l'élaboration d'une politique nouvelle qui réponde véritablement à l'intérêt général.
Cette politique doit, selon nous, s'inscrire dans une perspective de développement économique et social durable, pour un aménagement véritablement équilibré du territoire et pour l'emploi. Cette voie ne sera pas facile, mais les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen contribueront de toutes leurs forces à la réussite des actions engagées.
Je répète, en conclusion, que nous voterons contre la constitution de cette commission d'enquête, qui s'inscrit dans une logique d'opposition globale et systématique à la politique du nouveau gouvernement. (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain et citoyen, ainsi que sur les travées socialistes.)
M. Philippe François. C'est la dialectique marxiste ringarde !
M. Alain Gournac. Le disque est rayé !
M. le président. La parole est à M. Allouche.
M. Guy Allouche. Monsieur le président, mes chers collègues, les auteurs de la proposition de résolution tirent prétexte de l'annonce faite par le Premier ministre lors de sa déclaration de politique générale du 19 juin dernier, conformément aux engagements qu'il avait pris lors de la campagne pour les élections législatives, de l'abandon du projet de construction du canal à grand gabarit Rhin-Rhône pour dénoncer ce qu'ils considèrent être « une remise en cause de certains choix concernant les infrastructures de communication », qui elle-même serait « une remise en cause de notre politique d'aménagement du territoire dans le cadre européen ».
Voilà qui est surprenant ! Voilà qui surprendra plus d'un spécialiste de l'aménagement du territoire ! Le développement de notre territoire et son insertion dans l'espace européen passeraient donc par la réalisation du canal Rhin-Rhône.
M. Gérard Larcher, rapporteur. Eh oui, c'est ainsi !
M. Guy Allouche. Dès lors, je m'interroge : pourquoi avoir attendu la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire du 4 février 1995 pour décider de la construction de ce canal ? La réponse est simple : tout bonnement parce que ce projet s'est révélé, au fil du temps, n'être rentable ni en termes d'aménagement du territoire - fût-ce à l'échelle européenne - ni du point de vue économique, ni, enfin, en termes de développement durable.
Cette opinion, mes chers collègues, est partagée par tous : élus, notamment de l'opposition, qu'ils soient parlementaires ou élus locaux, experts, simples citoyens et, enfin, magistrats d'une grande juridiction soucieuse de la bonne utilisation des deniers publics - je pense ici à la Cour des comptes.
Tout d'abord, c'est l'ancien ministre de l'environnement de M. Juppé, Mme Corinne Lepage, qui s'est exprimée en ce sens. N'a-t-elle pas jugé ce projet « pharaonique », selon sa propre expression ? Et, commentant les conclusions de la consultation publique lancée en novembre 1995 par le Premier ministre d'alors, M. Juppé, n'a-t-elle pas déclaré que « cette consultation met en lumière des questions importantes sur la maîtrise des inondations, les problèmes d'alimentation en eau en période d'étiage, les risques d'eutrophisation du Doubs, la pollution des nappes phréatiques, les atteintes aux zones humides, ou l'évacuation et l'utilisation des matériaux excédentaires » ? Autant d'incertitudes et de problèmes environnementaux, mais aussi de santé publique qui, pour le moins, auraient dû inciter les deux précédents gouvernements à bien plus de prudence.
Ce projet de canal Rhin-Rhône est également contesté par certains de nos collègues députés, comme MM. Daubresse et Bussereau, tous deux membres de l'UDF, qui se sont très clairement et publiquement félicités de l'abandon de ce projet lors de l'examen des crédits budgétaires du ministère de l'équipement, des transports et du logement à l'Assemblée nationale, le 24 octobre dernier.
Ce projet est ensuite contesté par les élus du conseil régional de Franche-Comté, présidé par M. Pierre Chantelat, membre de l'UDF. Lors d'un débat sur ce sujet, le 22 février 1996, par dix-huit voix contre treize, les conseillers régionaux ont répondu négativement à la question suivante : « Le canal à grand gabarit, dans la logique de l'aménagement du territoire de l'axe nord-sud, est-il l'investissement le mieux adapté ? »
Ce projet est encore contesté par les populations concernées. La consultation publique n'a-t-elle pas mis en évidence une majorité d'avis négatifs ?
Ce projet, enfin, est contesté par la Cour des comptes. Dois-je rappeler que, en février 1996, celle-ci s'était interrogée sur la manière quelque peu légère avec laquelle la Compagnie nationale du Rhône avait révisé à la hausse les prévisions établies par un bureau d'études sur l'évolution du trafic de la liaison Rhin-Rhône, sans doute pour mieux justifier la construction de celle-ci ? Dois-je rappeler aussi que le coût de la réalisation de cette liaison, évalué à 17,3 milliards de francs hors taxes en 1993, est passé en 1995 à 27,8 milliards de francs toutes taxes comprises, soit une nette augmentation en deux ans ? Dois-je enfin rappeler que le mode de financement retenu par la majorité sénatoriale lors de l'examen du projet de loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire est quelque peu contestable, puisqu'il repose sur l'établissement public Electricité de France, dont ce n'est pas la mission, et, en fin de compte, sur le consommateur d'électricité, quels que soient ses revenus ?
Mon propos n'est pas de m'opposer à la création de voies fluviales, je souhaite simplement faire appel à la sagesse du Sénat, pour que celui-ci admette enfin que la réalisation du canal Rhin-Rhône est une fausse bonne idée.
M. Gérard Larcher, rapporteur. On verra !
M. Guy Allouche. D'autres liaisons fluviales semblent beaucoup plus prometteuses en termes d'aménagement, de développement durable et de coût pour la collectivité. Je pense, par exemple, à la réalisation du canal Seine-Nord, choix que M. le rapporteur spécial pour les crédits des transports terrestres, M. Auguste Cazalet, a jugé, dans son rapport budgétaire, « d'une pertinence économique incontestable ».
Enfin, je répondrai à certaines inquiétudes exprimées par M. le rapporteur de la commission des affaires économiques et du Plan suite à la décision d'abandonner la construction du canal Rhin-Rhône.
Certes, une décision ministérielle ne peut pas remettre en cause un projet inscrit dans la loi, mais puis-je rappeler que M. le Premier ministre a annoncé une révision de la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire et que, à cette occasion, la représentation nationale aura tout le loisir de s'exprimer sur cette question ? Je ne pense pas me tromper en affirmant que le choix du Gouvernement sera entériné par les parlementaires, et pas uniquement par ceux de la majorité. Par ailleurs, comme vous le savez, mes chers collègues, une mission interministérielle a été mise en place afin d'examiner l'ensemble des conséquences de l'abandon du projet.
S'agissant du renforcement des voies de communication intraeuropéenne, qui constitue la question de fond, je ne crois pas que le canal Rhin-Rhône soit d'une bien réelle utilité. Je crois davantage, en ce qui concerne notamment le transport de marchandises, à la création de corridors de fret ferroviaire, comme celui dont les chemins de fer français, luxembourgeois, belges et italiens viennent d'annoncer la mise en service entre Anvers et le sud de l'Italie à partir du 12 janvier 1998.
S'agissant des autres exemples cités par notre rapporteur, à savoir les autoroutes A 58 dans le Var et les Alpes-Maritimes, l'A 52 Gap-Sisteron, l'A 28 reliant Rouen à Alençon et le débouché en Seine-Saint-Denis de l'A 16, je tiens à lui signaler que ces projets ne sont pas remis en cause. Le ministre des transports l'a bien confirmé devant le Sénat le 4 décembre dernier.
Il s'agit simplement de « poser convenablement le problème pour élaborer des solutions adaptées ». Le schéma autoroutier de 1992, modifié par le gouvernement de M. Balladur en 1994, est toujours en vigueur. Mais nous savons tous que la ressource est rare pour tout à la fois réaliser de nouvelles infrastructures routières, entretenir l'existant et développer le ferroviaire. M. Juppé, alors Premier ministre, s'en était tellement rendu compte qu'il avait prolongé d'une année la durée des contrats de plan Etat-région.
J'ai donc du mal à comprendre les raisons pour lesquelles la commission des affaires économiques souhaite la création d'une commission d'enquête chargée « d'examiner les conditions dans lesquelles semblent aujourd'hui remis en cause certains choix stratégiques concernant les infrastructures de communication, et les incidences qu'une telle remise en cause pourrait avoir sur l'aménagement et le développement du territoire français, notamment du point du vue de son insertion dans l'Union européenne.
Aucun projet, hormis celui du canal Rhin-Rhône, n'est remis en cause. Le budget des transports terrestres pour 1998 en témoigne, comme le note notre rapporteur spécial Auguste Cazalet : « L'effort en faveur des transports terrestres est le plus important jamais réalisé avec 57,3 millions de francs. »
L'action du Gouvernement s'inscrit dans une double perspective.
Tout d'abord, il s'agit de remettre à plat la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire, notamment ses outils de planification comme les schémas d'infrastructures.
Nous savons tous que cette loi est inapplicable et inappliquée : plus de deux ans après son adoption, l'ancienne majorité n'a réussi qu'à présenter, lors du comité interministériel d'aménagement du territoire d'Auch, du 10 avril dernier, un schéma national d'aménagement et de développement du territoire totalement invertébré, un catalogue de bonnes intentions qui, en fin de compte, a suscité des critiques de toute part. Le Gouvernement a décidé de reprendre le dossier pour permettre un développement à la fois équilibré, mais aussi durable de nos territoires.
Les schémas sectoriels devraient être modifiés pour mieux prendre en compte la demande des usagers et s'inscrire dans le cadre de schémas de services. Ils devraient être définis de manière intermodale, afin de jouer sur les complémentarités entre les différents modes de transports et non sur la simple concurrence, prenant en compte l'externalité des coûts et ce, au profit de tous. Nous devrions en savoir plus lors du CIAT du 15 décembre prochain.
Ensuite, il s'agit de repenser le financement de nos infrastructures. La ressource est rare, comme je l'ai déjà dit. Le système de la concession autoroutière montre ses limites. L'endettement des sociétés d'autoroute est préoccupant. Il est, là encore, nécessaire, de tout remettre à plat.
Je ne pense pas d'ailleurs que le président François-Poncet me contredira. Dans son rapport « Réseaux et territoires », qu'il a rendu en vue de préparer le schéma national d'aménagement et de développement du territoire, n'a-t-il pas écrit que : « la contrainte de rareté de nos capacités de financement, en particulier de financement public, exclurait toute latitude en matière d'infrastructures jusqu'en 2005, si l'on considérait comme irréversibles les opérations ayant fait l'objet de décisions de principe » ?
Je m'étonne dès lors que M. le président François-Poncet soit signataire de cette proposition de résolution. (Exclamations sur les travées du RPR.)
Je m'étonne aussi de la contradiction exprimée par la majorité sénatoriale, qui, d'un côté, réclame de nouvelles routes et autoroutes et, de l'autre, votre des réductions de crédits dans le budget du ministère des transports.
J'aurais aimé que la majorité sénatoriale adopte une attitude plus constructive, moins politicienne, et que, au lieu de montrer du doigt de virtuelles remises en question de réalisations d'infrastructures, elle apporte sa contribution à une réflexion sur le développement de nos réseaux de communication ainsi que sur leur financement, à l'occasion d'une mission d'information.
Mes chers collègues, nous savons tous que les commissions d'enquête sont une prérogative du Parlement. Celle-ci sera mise en place. Toutefois, le groupe socialiste s'abstiendra au moment de sa constitution. (Applaudissements sur les travées socialistes, ainsi que sur celles du groupe communiste républicain et citoyen.)
M. le président. La parole est à M. Huchon.
M. Jean Huchon. Monsieur le président, mes chers collègues, à ce point du débat, mon propos sera très simple et très concis, tout ayant été dit, notamment par mon ami Gérard Larcher, sur ce problème de constitution d'une commission d'enquête chargée d'examiner le devenir des grands projets d'infrastructures terrestres d'aménagement du territoire.
M. François-Poncet et moi-même avons, depuis cinq ou six ans, sillonné la France et même voyagé hors de France pour nous faire une idée précise de l'aménagement ou plutôt du déménagement du territoire. Je suis donc surpris d'entendre les propos qui ont été tenus par notre excellente collègue Mme Terrade et par M. Allouche, et qui concernent cette prudence dans notre aménagement du territoire. Tout investissement en dehors du périphérique est remis en cause et sujet à caution parce que c'est une dépense inutile.
L'aménagement du territoire relève du devoir national et a pour objet de faire en sorte que l'ensemble du territoire soit drainé financièrement et que nous puissions bénéficier des grands investissements nationaux.
Il semble aujourd'hui remis en cause par certains choix relatifs aux infrastructures de communication et par les incidences que ces choix pourraient avoir sur l'aménagement et le développement de notre territoire.
La loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire avait défini un objectif pour l'horizon 2015. A cette échéance, « aucune partie du territoire français métropolitain continental ne devait être située à plus de 50 kilomètres ou de quarante-cinq minutes d'automobile soit d'une autoroute ou d'une route express à deux voies en continuité avec le réseau national, soit d'une gare desservie par le réseau ferroviaire à grande vitesse ».
L'actuel gouvernement a jeté le trouble dans l'opinion en paraissant remettre en cause des orientations jusqu'alors tenues pour acquises, qu'il s'agisse de la voie d'eau - canal Rhin-Rhône - de la route - A 58, A 51, A 16 - ou du chemin de fer - TGV.
Mon cher ami Allouche, je précise aussi que l'A 87, Angers - Cholet - Les Sables-d'Olonne, avait été remise en cause. La décision de report a été tellement choquante qu'elle a déchaîné sur place une petite révolution. Il y a eu une délégation conduite d'ailleurs par les élus socialistes de la région, MM. Auxiette et Marchand, qui ont couru chez M. Jospin pour faire annuler cette décision de report afin que l'investissement, d'ailleurs commencé, soit poursuivi.
Les schémas directeurs étaient subordonnés au nouveau schéma national d'aménagement et de développement du territoire prévu pour cette année. Le Gouvernement est, semble-t-il, en train de le préparer, mais aucun calendrier n'a été fixé pour le moment.
Ces abandons, ou ces positions ambiguës sur l'avenir des grandes infrastructures de transports interviennent au moment où l'Union européenne approfondit son intégration et prépare son élargissement.
Selon les auteurs de la proposition de résolution, tout retard pris dans l'équipement de notre pays en matière d'infrastructures de communication met à mal la volonté de rééquilibrage du territoire exprimée par le Parlement en 1995 et compromet la chance de la France de tirer parti de la position centrale qu'elle occupe en Europe.
J'en viens au canal Rhin-Rhône. Même si l'opinion négative des budgétaires de Bercy et du corps des ponts et chaussées a pesé dans la balance pour conduire le Gouvernement à l'abandon du projet, c'est surtout pour des raisons liées à la sauvegarde de l'environnement que le gouverneur a condamné le canal à grand gabarit. On se rappelle l'opposition farouche des écologistes de la vallée du Haut-Doubs - région d'élection de certain personnage important du Gouvernement - à ce projet.
Il est à craindre que, pour des raisons identiques, d'autres infrastructures de transport soient remises en question ou tout simplement abandonnées.
Le cas du canal Rhin-Rhône est symptomatique, comme l'explique Jacques Rocca Serra dans un ouvrage qu'il vient de publier. Certes, la construction d'une telle voie fluviale porte atteinte à l'environnement. Pour autant, toutes les études avaient été conduites pour réhabiliter les berges, organiser la préservation des espèces animales et végétales. Des budgets très importants avaient été prévus à cette fin.
Or, lorsque l'on sait qu'une barge de 4 400 tonnes peut remplacer aisément plus de 220 camions, on ne cherche pas longtemps qui est le plus responsable de la pollution atmosphérique !
L'abandon de cette liaison fluviale éloigne la France de l'Europe centrale et orientale, de la future Union européenne. On l'empêche également de s'ouvrir sur le monde méditerranéen. Bref, on l'isole et on la prive d'un moyen de communication adopté depuis longtemps par notre partenaire allemand.
En renonçant à plusieurs infrastructures de transport, la France renie la parole donnée à ses partenaires de l'Union européenne. Elle compromet l'aménagement du territoire européen.
Il est urgent que la France se dote d'une stratégie claire et durable en matière d'infrastructures de transport. Le Sénat avait largement contribué à définir cette stratégie lors de l'examen du projet de loi d'orientation.
La constitution d'une commission d'enquête répond à l'impérieuse nécessité d'une politique volontariste en matière d'aménagement du territoire et permettra au Sénat de témoigner une nouvelle fois de ses convictions en ce domaine.
Le Gouvernement se doit de clarifier et de justifier ses choix.
Le ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement a laissé filtrer plusieurs informations sur une réforme des procédures de reconnaissance de l'utilité publique. Le ministre de l'équipement, des transports, du logement et du tourisme a, de son côté, évoqué une réforme de notre système routier.
Il est urgent d'avoir des éléments précis sur ces dossiers importants qui conditionnent l'avenir de la politique d'aménagement du territoire.
Grâce à cette commission d'enquête, le Sénat utilise pleinement son pouvoir de contrôle de la politique gouvernementale. Elle répond à une forte attente non seulement des élus, mais également des Français, car le désenclavement est une condition indispensable à leur avenir. (Très bien ! et applaudissements sur les travées de l'Union centriste, du RPR et des Républicains et Indépendants.)
M. Claude Estier. Vous étiez moins exigeant quand la droite était au pouvoir !
M. Jean Huchon. Exactement pareil.
M. Gérard Larcher, rapporteur. M. Huchon est toujours le même !
M. le président. Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale ?...
La discussion générale est close.
Nous passons à la discussion de l'article unique.