En application de l'article 44, alinéa 3, du règlement, le Sénat décide qu'il n'y a pas lieu de poursuivre la délibération sur le projet de loi relatif aux aéroports (n° 452, 2003-2004).

Supprimer cet article.

Les auteurs s'opposent à la transformation d'ADP en société anonyme. Ils considèrent que le changement de statut d'ADP remettra en cause à terme la pérennité de l'actuel établissement public, d'une part. Aucune garantie réelle n'est apportée en ce qui concerne le statut du personnel d'autre part.

Les auteurs s'opposent au passage d'un régime de domanialité publique à un régime de domanialité privée par cession des terrains et emprises aéroportuaires à la nouvelle société anonyme créée à l'article 1^er du projet de loi.

Cet amendement a pour objet de maintenir soumis au régime de la domanialité publique l'ensemble des biens, terrains, informations qui jusqu'à maintenant faisait partie du domaine public de l'Etat ou de l'établissement public ADP.

Supprimer cet article.

Amendement de conséquence.

Amendement de conséquence.

De même qu'ils s'opposent à la transformation d'ADP en société anonyme, les auteurs de l'amendement s'opposent à l'attribution de l'ensemble des biens, droits, obligations, contrats, conventions et autorisations de toute nature de l'établissement public à la société ADP.

Le changement de statut d'ADP aura de lourdes conséquences sur le statut du personnel en même temps qu'il fragilisera sur le plan économique l'entreprise aéroportuaire. Le fait que le capital initial de la société soit intégralement détenu par l'Etat n'apporte de ce point de vue aucune garantie. Et ce d'autant plus que les statuts de la société ADP seront fixés par décret, raisons pour lesquelles les auteurs de cet amendement souhaitent la suppression de cet article.

Les auteurs de l'amendement estiment que les partenaires doivent pouvoir bénéficier en toute transparence, des informations relatives aux obligations de service public dévolues à la société ADP. Ils s'opposent à ce qu'un cahier des charges approuvé par décret en Conseil d'Etat puisse fixer ces dernières. Ils considèrent par ailleurs que cet article ouvre la voie à la privatisation d'ADP et par là même à la remise en cause des missions de service public.

Amendement de repli visant à éviter des prises de participation privées pouvant constituer une minorité de blocage.

Dans la première phrase du premier alinéa du II de cet article, après le mot :

capital

supprimer le mot :

initial

Cet amendement a pour objet de maintenir une majorité d'actionnaires publics au capital des sociétés aéroportuaires créées par cet article.

Supprimer cet article.

Supprimer cet article.

Amendement de conséquence s'inscrivant dans la problématique de rejet de la privatisation d'ADP.

Supprimer cet article.

Supprimer cet article.

Amendement de cohérence.

Supprimer cet article.

Supprimer cet article.

Supprimer cet article.

Rédiger comme suit cet article :

Dans l'article L. 251-1 du code de l'aviation civile, après les mots : « L'aéroport de Paris » sont insérés les mots : « , service public national, ».

Par cet amendement, il est proposé de s'opposer au déclassement et au transfert à ADP transformé en société anonyme des biens relevant aujourd'hui du domaine public.

Le préambule de la Constitution dispose que « tout bien , toute entreprise, dont l'exploitation a ou acquiert les caractères d'un service public national ou d'un monopole de fait , doit devenir propriété de la collectivité ». Le rapporteur au fond reconnaît que « le caractère de service public national d'ADP n'est guère contestable ». L'Etat doit donc garder la pleine propriété des biens nécessaires à l'activité aéroportuaire et pas seulement, comme le prévoit le texte dans une rédaction bien peu précise, ceux nécessaires  à l'exercice des missions de service public de l'Etat, d'autant que les mécanismes de contrôle de cessions d'actifs prévus à l'article 6 ne sont pas sans faille comme le note le rapporteur pour avis, puisqu'ils dépendent essentiellement du contenu d'un cahier des charges.

Par ailleurs, alors que l'article 7 du projet de loi prévoit que les grands aérodromes de province demeurent la propriété de l'Etat, il serait incompréhensible que les deux premiers aéroports français, deviennent la propriété d'une société de droit privé dont une fraction du capital serait détenue par des actionnaires privés.

Enfin, il est à noter qu'à l'étranger, les grands aéroports sont, le plus souvent, restés la propriété publique des collectivités publiques.

Le présent amendement prévoit que demeure la propriété de l'Etat et reste soumis à un régime de domanialité publique l'ensemble des emprises et des ouvrages des aéroports de Roissy-Charles-de-Gaulle, de Paris-Orly et de Paris-Le Bourget qui font actuellement partie du domaine public de l'Etat ou de l'établissement public ADP et qui sont des ouvrages irremplaçables et essentiels pour l'activité économique et les relations internationales du pays.

Par cet amendement, il est proposé de s'assurer de la continuité du service public.

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Ne peuvent ni être déclassés, ni apportés en pleine propriété à la société Aéroport de Paris, les biens suivants ainsi que leurs terrains d'assiettes : les tours de contrôle et les bâtiments techniques associés; les radars ; les pistes, les voies de circulation et les aires de stationnement des aéronefs; les installations de stockage de carburant ; les réseaux d'eau, d'électricité, de télécommunications et de carburant pour aéronefs.

Supprimer cet article.

Cet amendement a pour objet d'empêcher dans un premier temps l'entrée de capitaux privés dans la société anonyme ADP donc l'ouverture du capital, et dans un second temps sa privatisation, en prévoyant que le capital est entièrement détenu par l'Etat. L'exploitation et la gestion des grandes plates-formes aéroportuaires françaises, de part leur importance stratégique et économique ne peuvent être confiées à des intérêts privés, fussent-ils minoritaires.

Supprimer cet article.

Amendement de coordination. Il s'agit de s'opposer à la transformation d'ADP en société commerciale.

Rédiger comme suit le second alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 251-1 du code de l'aviation civile :

« La totalité de son capital est détenue par l'Etat ».

Par cet amendement, il est proposé de s'opposer à l'ouverture du capital de la nouvelle société. L'expérience montre en effet que toute ouverture de capital conduit à plus ou moins long terme à une privatisation.

Rédiger comme suit la dernière phrase du premier alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 251-2 du code de l'aviation civile :

Elle peut exercer toute autre activité dans les conditions prévues par ses statuts,   sous réserve que cette activité ne soit pas de nature à compromettre ou à entraver l'accomplissement actuel ou futur de ses missions de service public et l'utilisation des installations aéroportuaires par les transporteurs aériens et leurs passagers.

Cet amendement a pour objet d'encadrer l'objet social de la société ADP. Il n'apparaît pas souhaitable de faire d'ADP une société comme une autre, en faisant totalement sauter le principe de spécialité.

Le développement économique d'Aéroports de Paris et celui de l'ensemble de la zone trouvent leur origine dans le trafic aérien. Il ne faudrait pas que l'activité liée à l'exploitation aéroportuaire devienne secondaire et que d'autres activités prennent le pas sur les missions premières d'ADP au risque de remettre en cause le bon fonctionnement de ce service public.

Dans le deuxième alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 251-2 du code de l'aviation civile, supprimer les mots :

, en particulier celles

Cet amendement a pour objet de limiter les missions de police administrative pouvant être assurées par ADP.

L'article 6 du projet de loi modifie l'article L. 251-2 du code de l'aviation civile. Il prévoit, dans son deuxième alinéa, que le cahier des charges de la société Aéroports de Paris  fixe, notamment, les conditions dans lesquelles elle assure, sous l'autorité des titulaires du pouvoir de police, l'exécution de missions de police administrative, en particulier celles prévues par l'article L. 213-3 du code, c'est-à-dire le sauvetage et la lutte contre les incendies d'aéronefs, la prévention du péril aviaire et l'organisation des visites de sûreté.

L'ajout, par rapport aux dispositions figurant actuellement à l'article L. 251-2 du code,  des mots « en particulier celles » permettra donc à l'Etat d'obliger la société Aéroports de Paris  à assurer l'exécution d'autres missions de police administrative que celles qui sont actuellement limitativement énumérées par l'article L. 213-3. Les charges supplémentaires correspondantes seront nécessairement répercutées, directement ou indirectement, sur les usagers des aéroports et, au premier chef, sur les compagnies aériennes.

Ainsi le texte du projet, en prévoyant que la société Aéroports de Paris pourra être obligée d'assurer l'exécution d'autres missions de police administrative et en permettant que la charge financière de ces missions se trouve finalement supportée, par l'intermédiaire de redevances, par les transporteurs aériens ou leurs passagers, méconnaît le principe selon lequel les dépenses de police administrative, lorsqu'elles sont exposées dans l'intérêt général, ne peuvent pas être mises à la charge des usagers des ouvrages ou des services publics.

Supprimer le troisième alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 251-2 du code de l'aviation civile.

Cet amendement a pour objet de limiter l'extension du champ d'intervention d'ADP dans le domaine de la navigation aérienne qui relève de la responsabilité de l'Etat.

A l'heure actuelle, l'établissement public est chargé notamment en vertu de la rédaction en vigueur de l'article L. 251-2 du code de l'aviation civile « de guider la navigation ». Et, en vertu de l'article R. 252-19 du même code, le directeur général de l'établissement, agissant en tant qu'agent du pouvoir central, assure dans la zone de l'aéroport la direction des services de sécurité de la navigation aérienne. 

L'article 6 du projet de loi, modifiant l'article L. 251-2 du code de l'aviation civile, ne prévoit plus que la société est chargée de guider la navigation aérienne. Il s'agit là en effet d'une mission régalienne qui touche à la sécurité publique et que l'Etat doit assurer sous sa responsabilité directe.

Toutefois, le troisième alinéa du nouvel article L. 251-2 prévoit que le cahier des charges de la société Aéroports de Paris pourra fixer les modalités selon lesquelles la société apporte son concours à l'exercice des services de navigation aérienne assurés par l'Etat.

Cette dernière disposition, si elle était adoptée, serait une source de confusion juridique et budgétaire. Il serait anormal que la société Aéroports de Paris puisse être obligée de participer au fonctionnement des services de navigation aérienne, alors que ceux-ci relèvent de la responsabilité de l'Etat, en versant des contributions financières ou en mettant à la disposition de l'Etat des locaux, des personnels ou des moyens. Or les services de navigation aérienne sont déjà financés par le produit des redevances de route et des redevances pour services terminaux de la circulation aérienne qui sont acquittées par les transporteurs aériens : ceux-ci ne doivent pas payer deux fois pour les mêmes services.

Ainsi, il convient de supprimer le troisième alinéa de l'article L. 251-2.

I. - Compléter in fine le texte proposé par l'amendement n°2 pour remplacer les deuxième à sixième alinéas de l'article L. 251-2 du code de l'aviation civile par un alinéa ainsi rédigé :

« Les coûts de l'exécution de missions de police administrative et du concours à l'exercice des services de navigation aérienne supportés par la société Aéroports de Paris lui sont remboursés par l'Etat. »

II. – Pour compenser la perte de recettes pour l'Etat résultant du I ci-dessus, compléter cet amendement par un paragraphe additionnel ainsi rédigé :

... - Compléter cet article par un paragraphe additionnel ainsi rédigé :

… - Les pertes de recettes résultant pour l'Etat du remboursement du coût des décisions de police administrative et du concours à l'exercice des services de navigation aérienne sont compensées à due concurrence par la création d'une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Ce sous-amendement propose de compléter l'amendement de réécriture du contenu du cahier des charges d'ADP en prévoyant que les coûts de l'exécution de missions de police administrative et du  concours à l'exercice des services de navigation aérienne sont remboursés par l'Etat à la société Aéroports de Paris.  Si l'Etat souhaite que la société Aéroports de Paris apporte son concours à l'exercice de ces missions, la loi doit prévoir que le coût de cette contribution est remboursé à la société.

Telle est la solution qui a été retenue, dans le domaine des télécommunications, que ce soit pour les interceptions téléphoniques effectuées par les opérateurs ou pour l'entretien par France Télécom des réseaux et services nécessaires aux communications gouvernementales. La loi a prévu « la garantie d'une juste rémunération des prestations assurées à ce titre » ou que « les coûts de ces prestations sont remboursés à France Télécom».

Compéter in fine le texte proposé par cet article pour l'article L. 251-2 du code de l'aviation civile par un alinéa ainsi rédigé :

« En cas de manquement grave de la société Aéroports de Paris à ses obligations ou pour un motif d'intérêt général, il peut être mis fin à ses missions de service public par un décret en Conseil d'Etat qui détermine notamment le montant de l'indemnisation éventuellement due à la société. »

Sur le plan juridique, le Conseil constitutionnel considère que « le législateur, lorsqu'il modifie les dispositions relatives au domaine public, ne doit pas priver de garanties légales les exigences constitutionnelles qui résultent de l'existence et de la continuité des services publics auxquels il est affecté ». On peut donc douter sérieusement de la constitutionnalité d'un projet de loi qui ne prévoit pas que l'Etat, au cas où l'exploitant manquerait gravement à ses obligations, peut reprendre la propriété d'ouvrages qui sont des infrastructures essentielles et qui sont indispensables pour assurer la fourniture du service public. L'omission dans le projet de loi d'une telle disposition est d'autant plus surprenante que ses rédacteurs, apparemment conscients de cette exigence constitutionnelle, ont pris soin d'instituer des mécanismes de contrôle par l'Etat pour  les actes courants de cession des biens de la société mais n'ont rien prévu dans l'hypothèse, beaucoup plus lourde de conséquences, où l'Etat, pour  assurer la continuité du service public, devrait reprendre la propriété des infrastructures.

Cet amendement a pour objet de préserver le caractère entièrement public des sociétés aéroportuaires en charge de l'exploitation des grands aéroports en province.

Le II de l'article 7 du projet de loi prévoit que peut être autorisée la cession de la concession aéroportuaire dont est titulaire une chambre de commerce et d'industrie à une société dont le capital initial est détenu majoritairement par des personnes publiques.  Ainsi, après la constitution initiale de ces sociétés aéroportuaires, des évolutions ultérieures de leur capital pourront avoir pour effet de les transférer du secteur public au secteur privé.

Or l'exposé des motifs du projet de loi indique, au contraire, que cet article 7 permet aux  établissements publics exploitants des aérodromes de céder leur exploitation à une société majoritairement détenue par des personnes publiques. Cet exposé des motifs ajoute que « le Gouvernement prévoit que chacune de ces sociétés soit spécialement créée à cet effet, avec des capitaux intégralement détenus par des personnes publiques, et que l'ouverture du capital sera envisagée dans un second temps ».

Afin de maintenir une majorité d'actionnaires publics au capital de ces sociétés d'exploitation aéroportuaire et afin que les termes de la loi traduisent fidèlement la volonté exprimée par le Gouvernement, il est proposé de supprimer dans le II de l'article 7 le mot « initial ».

Dans la première phrase du III de cet article, supprimer le mot :

publics

Cet article prévoit la mise à disposition des agents « publics » des CCI aujourd'hui affectés aux concessions aéroportuaires aux nouvelles  sociétés créés par cet article pour une durée de 10 ans. Afin de s'assurer que cette disposition concerne tous les agents et pas uniquement  le directeur de l'aéroport et l'agent comptable, il est proposé de supprimer le mot « publics ».

Rédiger comme suit le deuxième alinéa du I du texte proposé par cet article pour l'article L. 224-2 du code de l'aviation civile :

« Le montant des redevances tient compte le cas échéant, de dépenses, y compris futures, liées à la construction sur le même aéroport d'infrastructures ou d'installations nouvelles avant leur mise en service.

Cet amendement a un double objet : supprimer la possibilité de prendre en compte la rémunération des capitaux investis dans le calcul des redevances et empêcher que les redevances servent à financer la construction d'une plate-forme aéroportuaire nouvelle.

Compléter in fine le premier alinéa du II du texte proposé par cet article pour l'article L. 224-2 du code de l'aviation civile par une phrase ainsi rédigée :

Si le bon accomplissement des missions de service public l'exige, ces contrats peuvent être renégociés avant leur terme.

Par cet amendement, il est proposé d'inclure une clause de révision des contrats  quinquennaux fixant le montant des redevances si le  bon accomplissement des missions de service public l'exige.

Compléter le deuxième alinéa du I du texte proposé par cet article pour l'article L. 224-2 du code de l'aviation civile par une phrase ainsi rédigée :

Ce montant tient compte en outre de l'excédent des recettes procurées à l'exploitant de l'aéroport par les activités non aéronautiques, y compris les plus values foncières constatées lors de la cession de terrains

Le principe selon lequel l'ensemble des ressources d'un aéroport doit être affecté dans une caisse unique doit être affirmé par le législateur.

En effet, le développement d'un aéroport et l'ensemble des recettes qu'il perçoit trouvent leur origine dans le trafic aérien ; il en résulte que l'excédent des ressources nées des activités extra-aéronautiques, c'est-à-dire des activités commerciales, hôtelières, logistiques ou immobilières, doit permettre de réduire le niveau des redevances aéronautiques.

Selon la théorie économique, ce principe de la caisse unique est fondé sur  l'existence d'une complémentarité entre les demandes satisfaites par les activités commerciales et celles portant sur les services aéronautiques.

Dans la pratique, ce principe est aujourd'hui respecté par la plupart des grands aéroports internationaux ; il est appliqué notamment au Royaume-Uni, en particulier pour les aéroports londoniens. Il est, en outre, préconisé par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).

Il convient donc, afin de donner une traduction législative à ce principe, de mentionner que le montant des redevances dues par les transporteurs aériens pour les services aéroportuaires qui leur sont rendus tient compte de l'excédent des recettes procurées à l'exploitant de l'aéroport par toutes les activités qui ne sont pas aéronautiques, y compris du produit des éventuelles plus values foncières dégagées par l'aéroport lors de la cession de terrains.

I – Compléter in fine le I du texte proposé par cet article pour l'article L. 224-2 du code de l'aviation civile par un alinéa ainsi rédigé :

« Le montant des redevances, leurs modulations éventuelles, leur produit global et leurs évolutions annuelles et pluriannuelles sont fixés à l'issue d'une concertation organisée entre l'exploitant de chaque aéroport et ses usagers ».

II – En conséquence, dans le premier alinéa du III du texte proposé par cet article pour l'article L. 224-2 du code de l'aviation civile, après les mots :

les principes et les modalités de fixation de leurs tarifs

insérer les mots :

, les modalités de la concertation organisée entre l'exploitant de chaque aéroport et ses usagers

La fixation du montant des redevances aéroportuaire fait actuellement l'objet d'une consultation préalable des usagers, dans le cadre des commissions consultatives économiques prévues par les articles R. 224-2 et D. 252-1 du code de l'aviation civile.

En contrepartie de la plus grande liberté donnée par le projet de loi aux exploitants des aéroports pour fixer le tarif des redevances, il est indispensable que le principe de concertation préalable entre l'exploitant et les usagers soit affirmé par la loi. Lorsque l'aéroport conclut un contrat pluriannuel pour déterminer les conditions d'évolution des redevances, cette concertation doit intervenir avant la conclusion du contrat et chaque année pendant son exécution ; pour les aéroports qui n'ont pas conclu un tel contrat, la concertation doit être organisée annuellement.

Cette disposition complète utilement le dispositif proposé par le rapporteur dans son amendement N°6, davantage conçu comme une instance de régulation en aval qu'un espace de dialogue en amont.

Compléter le texte proposé par cet article pour l'article L. 224-3 du code de l'aviation civile par un alinéa ainsi rédigé :

« Toutefois, doit être approprié aux services rendus le montant des redevances dues par les entreprises dont l'activité est directement liée au transport aérien et qui sont autorisées à occuper ou à utiliser, au-delà des limites des services publics aéroportuaires mentionnés à l'article L. 224-2 et du droit d'usage qui appartient à tous, soit le domaine public des aéroports, soit les terrains, ouvrages et installations aéroportuaires appartenant la société Aéroports de Paris ».

L'article 9 prévoit que pour les aérodromes qui font partie du domaine public, qu'il s'agisse du domaine de l'Etat ou de celui des collectivités locales ou de leurs groupements, le montant des redevances domaniales dues en raison de l'occupation ou de l'utilisation du domaine public peut être fixé par l'exploitant de l'aérodrome en tenant compte des avantages de toute nature procurés à l'occupant ou au bénéficiaire du domaine.

Cette modification conduira à un alourdissement des charges pesant sur les compagnies aériennes et sur les entreprises, telles que les prestataires d'assistance en escale, dont l'activité est directement liée au transport aérien. Or les compagnies aériennes sont la source même du développement de l'activité aéroportuaire. En outre, contrairement aux commerces qui sont installés dans les aérogares, les entreprises dont l'activité est directement liée au transport aérien n'ont pas d'autre choix que d'occuper ou d'utiliser les locaux mis à leur disposition par les exploitants des aérodromes.

Il convient donc de limiter la portée de cet article 9 en précisant qu'il ne s'applique pas aux entreprises dont l'activité est directement liée au transport aérien : pour ces entreprises, le montant des redevances dues en raison de l'occupation ou de l'utilisation du domaine doit continuer à être approprié aux services rendus.

Par ailleurs, cet article 9 n'est pas applicable aux redevances qui seront payées à la société Aéroports de Paris, puisqu'il prévoit que l'essentiel des terrains et des ouvrages lui seront attribués en pleine propriété.

Il convient donc, là encore, de prévoir que, pour les entreprises dont l'activité est directement liée au transport aérien,  le montant des redevances dues en raison de l'occupation ou de l'utilisation des terrains, ouvrages et installations aéroportuaires appartenant à la société Aéroports de Paris doit continuer à être approprié aux services rendus.

Compléter la deuxième phrase du texte proposé par cet article pour l'article L. 224-3 du code de l'aviation civile par les mots :

, sans que leur montant ne puisse porter atteinte au bon accomplissement des missions de service public

L'article 9 prévoit que pour les aérodromes qui font partie du domaine public, qu'il s'agisse du domaine de l'Etat ou de celui des collectivités locales ou de leurs groupements, le montant des redevances domaniales dues en raison de l'occupation ou de l'utilisation du domaine public peut être fixé par l'exploitant de l'aérodrome en tenant compte des avantages de toute nature procurés à l'occupant ou au bénéficiaire du domaine.

Il convient donc de limiter la portée de cet article 9 en précisant que leur montant ne peut porter atteinte au bon accomplissement des missions de service public.

Supprimer cet article.

Amendement de coordination. Il s'agit de s'opposer au changement de statut d'ADP.

Supprimer cet article.

Amendement de coordination. Il s'agit de s'opposer au changement de statut d'ADP.

Il convient de préciser exactement le champ de la modulation. Le législateur ne peut pas ouvrir sans limitations ni précisions ce champ. Il est donc proposé de compléter le texte du Gouvernement avec des modulations visant à favoriser le développement de nouvelles liaisons ou développer certaines activités ayant des retombées socio-économiques particulières sur un aéroport donné.

Rédiger comme suit le premier alinéa du II de cet article :

Le ministre chargé de l'aviation civile autorise, à la demande de la chambre de commerce et d'industrie concessionnaire concernée, la cession de la concession aéroportuaire dont elle est titulaire à une société, créée à cet effet, majoritairement détenue par des personnes publiques, notamment la chambre de commerce et d'industrie titulaire de la concession à céder et, par dérogation aux articles L. 2253-1, L. 3231-6, L. 4211-1 et L. 5111-4 du code général des collectivités territoriales, les collectivités territoriales intéressées et leurs groupements. Un avenant au contrat de concession fixe la nouvelle durée de la concession sans que la prolongation puisse excéder quarante ans, et met le contrat en conformité avec les dispositions d'un cahier des charges type approuvé par le décret prévu au I du présent article.

Compte tenu de l'importance des investissements consacrés aux infrastructures aéroportuaires, il s'agit de faire passer de 20 à 40 ans le régime de concession.

A titre d'exemple, on rappellera que l'Allemagne, l'Autriche, et les Pays-Bas ont décidé de conférer aux gestionnaires de leurs aéroports une durée illimitée. L'Italie a quant à elle eu recours à un régime concessif d'une durée de 40 ans.

La prolongation des concessions pour une durée de 40 ans ne paraît pas poser de questions de constitutionnalité dès lors que le conseil constitutionnel reconnaît un pouvoir discrétionnaire au législateur et que la mesure est justifiée par l'intérêt général, ici notamment la continuité du service public et l'égalité d'accès des usagers au service.

Dans le dernier alinéa du I du texte proposé par cet article pour l'article L. 224-2 du code de l'aviation civile, remplacer les mots :

des redevances

par les mots :

de ces redevances

Il s'agit d'un amendement de précision (« de ces » au lieu « des »).

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

A l'occasion de la cession des concessions aéroportuaires par les chambre de commerce et d'industrie dans les conditions prévues au titre II de la présente loi, ces dernières ne sauraient être tenues au paiement d'aucune somme à quelque titre que ce soit. Les cessions ainsi réalisées au profit des sociétés aéroportuaires ne donnent lieu au paiement d'aucun impôt, rémunération, salaire ou honoraire au profit de l'Etat, de ses agents ou de toute autre personne publique. Les contrats conclus par les chambres de commerce et d'industrie avec des tiers ne sauraient être remis en cause par les parties du seul fait de la cession des concessions.

Il s'agit d'un amendement de cohérence avec ce qui est proposé pour l'aéroport de Paris.

Si l'article 15 prévoit que les opérations de transformation de l'établissement public Aéroports de Paris en société anonyme n'emporteront aucun conséquence financière, une disposition équivalente n'a pas été prévue pour les CCI, alors même qu'elles procèderont à une cession de leur concession au profit d'une société aéroportuaire à créer.

En application de l'article 44, alinéa 2, du Règlement, le Sénat déclare irrecevable le projet de loi relatif aux aéroports (n° 452, 2003-2004).

Les auteurs de la motion estiment que le projet de loi relatif aux aéroports est contraire à la Constitution de notre pays.

Contre la mise en cause globale d'un service public essentiel pour le développement de notre pays et notamment pour un aménagement du territoire harmonieux, c'est la continuité et l'égalité de ce service public, principes à valeur constitutionnelle qui sont menacées.

Par ailleurs, les auteurs estiment que la mise en cause de la propriété du domaine public fonde l'exception d'irrecevabilité à ce projet de loi.

Rédiger comme suit le texte proposé par l'amendement n° 6 rectifié pour l'article L. 228-3 du code de l'aviation civile :

« Art. L. 228-3. - La Commission de conciliation aéroportuaire adresse au ministre chargé de l'aviation civile des avis motivés sur les programmes d'investissement et sur les projets d'évolution pluriannuelle des redevances proposés par les exploitants des aérodromes mentionnés à l'article L. 251-2 et à l'article 7 de la loi n°       du                relative aux aéroports, dans le cadre de la conclusion des contrats mentionnés au II de l'article L. 224-2.

« Elle est saisie à la même fin par les exploitants d'aérodromes, les compagnies aériennes et leurs organisations professionnelles.

En matière de régulation économique, le rôle de la commission doit être précisé et ciblé. Il doit porter sur la question majeure de la règle d'évolution pluriannuelle des redevances correspondant au périmètre faisant l'objet de régulation. En revanche, hors de cette question, les règles de droit commun doivent s'appliquer.