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Projet de loi

Liaison ferroviaire Paris-aéroport Charles de Gaulle

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 78 , 77 )

N° 1

27 octobre 2016


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

M. ROGER et Mme YONNET


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 2


Après l'article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La liaison ferroviaire entre Paris et l’aéroport Paris-Charles de Gaulle desservira deux arrêts sur le territoire du département de la Seine-Saint-Denis.

Objet

Le projet de liaison ferroviaire entre Paris et l’aéroport Paris-Charles de Gaulle, qui a vocation à développer la part du ferroviaire dans les accès à l’aéroport, en apportant une offre complémentaire aux lignes du Grand Paris Express (lignes 15, 16 et 17) et du RER B, doit contribuer à l’amélioration des conditions de déplacement de l’ensemble des usagers, et notamment des habitants de la Seine-Saint-Denis compte tenu du lien direct de ce projet avec les infrastructures existantes et des conditions de desserte du territoire de ce département. En effet, cette ligne de transport supplémentaire doit améliorer la fluidité du trafic, et permettre aux habitants de la Seine-Saint-Denis et aux salariés de la plateforme de l’aéroport Charles-de-Gaulle d’emprunter cette nouvelle liaison ferroviaire. Ce projet de liaison ne doit pas se faire au détriment de l’entretien du réseau et de la qualité de desserte des lignes K du Transilien et B du RER, qui sont empruntées quotidiennement par des centaines de milliers de voyageurs.






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 78 , 77 )

N° 2

2 novembre 2016


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

Mme ASSASSI, MM. BILLOUT, BOSINO, P. LAURENT

et les membres du Groupe communiste républicain et citoyen


ARTICLE 1ER


Supprimer cet article.

Objet

Les auteurs de cet amendement ne souhaitent pas ratifier l’ordonnance de 2016 qui engage la réalisation du projet CDG Express.

Ils considèrent que ce projet de transport n’est pas prioritaire et qu’il convient en premier lieu de moderniser le RER B ainsi que la ligne K du Transilien au bénéfice de l’ensemble des usagers franciliens.

Par ailleurs, ils estiment que le coût exorbitant de ce projet, ainsi que sa concomitance avec d’autres projets de transport comme la ligne 17 du Grand Paris Express, le rendent redondant et même contradictoire avec les objectifs du grenelle de l’environnement en matière de protection des terres agricoles franciliennes.

Enfin, ils estiment que le montage de ce projet qui ne garantit pas l’exploitation par SNCF Mobilité confirme la volonté d’une privatisation de l’offre de transport public, privatisation que les sénateurs du groupe CRC ont toujours dénoncé.








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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 78 , 77 )

N° 3

2 novembre 2016


 

AMENDEMENT

présenté par

C Demande de retrait
G  
Retiré

M. POZZO di BORGO


ARTICLE 1ER BIS (SUPPRIMÉ)


Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

La réalisation de l'infrastructure ferroviaire entre Paris et l'aéroport Paris-Charles de Gaulle prévue par l'ordonnance n° 2016-157 du 18 février 2016 précitée ne peut faire l’objet d’aucun financement direct de l’État hormis les seuls frais déjà ordonnancés et ceux relatifs à la rupture des relations contractuelles afférentes audit projet, dans le respect des règles de droit commun.

Toute clause contraire est réputée non écrite.

Objet

L’amendement vise à garantir que le projet Charles de Gaulle Express ne puisse donner lieu à aucune dépense publique consentie par l’Etat.

En effet, dès lors que des fonds publics sont engagés dans le cadre de la réalisation du réseau de transport du Grand Paris, dont le tracé du métro automatique rentre directement en concurrence avec le projet du CDG Express, et que le RER B reliant l'aéroport au centre de Paris fait l'objet d'un projet de modernisation, il ne saurait être acceptable de faire peser sur les finances publiques le financement direct d'un autre projet similaire.

Ainsi le projet du Charles de Gaulle Express a-t-il  vocation à être réalisé entièrement aux risques et périls du maître d’ouvrage.

Cet amendement avait déjà été voté en 2010 à l'unanimité du Sénat sur le projet de loi Grand Paris.






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(n° 78 , 77 )

N° 4 rect.

7 novembre 2016


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Défavorable
Adopté

M. CAPO-CANELLAS


ARTICLE 1ER BIS (SUPPRIMÉ)


Rétablir cet article dans la rédaction suivante : 

Après le premier alinéa du I de l'article L. 2111-3 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Le 2° de l’article L.2111-10-1 n’est pas applicable à la participation de SNCF Réseau aux fonds propres et quasi-fonds propres de la société mentionnée au premier alinéa du présent I, dès lors que SNCF Réseau bénéficie d’une rentabilité suffisante au titre du projet de liaison ferroviaire Paris-Aéroport Charles-de-Gaulle. »

Objet

Cet amendement vise à rétablir dans une rédaction un peu modifiée l'article 1er bis supprimé par la commission du développement durable.

En effet, tout en ne mésestimant pas l'importance et l'utilité de la "règle d'or" relative au financement des investissements de SNCF Réseau, qui n'est d'ailleurs toujours pas effective faute de décret, l'auteur de l'amendement estime toutefois que la disposition insérée à l'Assemblée nationale est indispensable pour garantir la participation financière effective de SNCF-Réseau au financement de la société de projet constituée d'ADP et de SNCF Réseau et qu'elle présente très peu de risques pour l'endettement de SNCF Réseau. 

C'est pourquoi, le présent amendement précise que la participation de SNCF Réseau à la société de projet en charge de la réalisation du projet CDG Express se fera sous la seule forme de fonds propres et quasi-fonds propres de la société, sachant que le montant total des fonds propres de la société sera partagé avec Aéroports de Paris et, éventuellement, avec des tiers investisseurs. Grâce à ces fonds propres, la société de projet pourra lever l’endettement nécessaire au projet sur le marché bancaire et obligataire.

La participation de SNCF Réseau aux fonds propres et quasi-fonds propres de la société de projet est conditionnée à l’obtention d’un niveau de rentabilité permettant de rémunérer l’ensemble des risques pris par SNCF Réseau.

Cette disposition est une des conditions de réussite du projet du CDG Express, dont personne ne nie l'enjeu majeur que représente cette infrastructure pour l'attractivité de notre pays. Il convient donc de la rétablir sous cette forme. 






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(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 78 , 77 )

N° 5

3 novembre 2016


 

AMENDEMENT

présenté par

C Favorable
G Favorable
Rejeté

Le Gouvernement


ARTICLE 1ER BIS (SUPPRIMÉ)


Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Après le premier alinéa du I de l’article L. 2111-3 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Le 2° de l'article L. 2111-10-1 n’est pas applicable à la participation de SNCF Réseau au financement de la société mentionnée au premier alinéa du présent I. »

Objet

Comme prévu par la loi n°2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, le gouvernement a pris par ordonnance n°2016-157 du 18 février 2016, les dispositions permettant la réalisation d’une infrastructure ferroviaire entre Paris et l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle. Ces dispositions prévoient que soit créée une société de projet détenue majoritairement par SNCF Réseau et Aéroport de Paris ayant pour objet la conception, le financement, la réalisation ou l’aménagement, l’exploitation ainsi que la maintenance, comprenant l’entretien et le renouvellement, de l’infrastructure.

Or, l’article L. 2111-10-1 du code des transports fixe les principes selon lesquels les règles de financement des investissements de SNCF Réseau sont établies ; l’article encadre ce faisant la capacité pour SNCF Réseau d’investir dans des projets de développement. En l’absence de dispositions plus précises, la participation souhaitée de SNCF Réseau à la société de projet propre à la liaison Charles-de-Gaulle Express pourrait apparaître en contradiction avec l’application des principes prévus à l’article L. 2111-10-1. L’amendement a donc pour objet de garantir la participation financière effective de SNCF-Réseau à la société de projet.

Il est ainsi utile de préciser plusieurs éléments propres à la liaison CDG Express.

En premier lieu, l’infrastructure du CDG Express prend principalement place sur le réseau actuel (24 km de sections existantes sur 32 km du projet). Environ 1 milliard d’euros (soit deux tiers du coût du projet) sera investi sur les emprises ferroviaires existantes. Ces investissements permettront d’améliorer les performances, la robustesse et la résilience des voies existantes. On peut citer à titre d’exemple le relèvement de vitesse de pointe de 120 à 140 km/h sur la section la Plaine – Aulnay-sous-Bois, les installations de retournement pour le RER B, le changement des tabliers des ponts de la Porte de la Chapelle, la régénération anticipée d’appareils de voie, la création d’une fonction nouvelle de liaison entre les voies de la gare du Nord et la gare de l’Est.

En deuxième lieu, selon les principes prévus par l’ordonnance et le plan de financement du projet aujourd’hui à l’étude, la participation de SNCF Réseau à la société de projet CDG Express se fera sous la forme de fonds propres. C’est cette société de projet qui sera chargée du financement de l’infrastructure et qui devra mettre en place une structure de « financement de projet » faisant appel à des emprunts auprès d’établissements financiers. En l’espèce, l’apport en fonds propres de SNCF Réseau devrait être réduit, de l’ordre de 100 à 300 M€, sur un coût de projet estimé à 1,4 Mds€ HT (aux conditions économiques de 2014). Les risques pris par SNCF Réseau sont dès lors très réduits et diffèrent très fortement des risques que l’EPIC aurait à assumer en cas d’investissements réalisés sous sa maîtrise d’ouvrage directe. Cela est d’autant plus vrai que SNCF Réseau ne possèdera qu’une fraction du capital qui sera partagé, selon l’ordonnance, avec Aéroport de Paris et ouvert potentiellement à des tiers financeurs. En outre, la présence d’actionnaires tiers, extérieurs au monde ferroviaire et attentifs à la défense de leurs intérêts propres comme à ceux de la société de projet, ainsi que l’implication d’établissements financiers garantit un plan de financement robuste.