Logo : Sénat français

Direction de la séance

Projet de loi

PLF pour 2020

(1ère lecture)

PREMIÈRE PARTIE

(n° 139 , 140 , 141, 142, 143, 144, 145, 146)

N° I-604

20 novembre 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

C Défavorable
G Défavorable
Rejeté

MM. JACQUIN, BÉRIT-DÉBAT, RAYNAL, KANNER, ÉBLÉ et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, MM. BOTREL, CARCENAC et DAGBERT, Mme ESPAGNAC, M. FÉRAUD, Mme Martine FILLEUL, MM. GILLÉ, HOULLEGATTE, Patrice JOLY, LALANDE et LUREL, Mmes PRÉVILLE, TAILLÉ-POLIAN et TOCQUEVILLE, M. ANTISTE, Mme ARTIGALAS, M. ASSOULINE, Mme BLONDIN, M. Martial BOURQUIN, Mmes CONCONNE et CONWAY-MOURET, MM. COURTEAU, DAUDIGNY, DEVINAZ et FICHET, Mmes GRELET-CERTENAIS, HARRIBEY et JASMIN, M. JOMIER, Mme Gisèle JOURDA, MM. KERROUCHE et LECONTE, Mme LEPAGE, M. MARIE, Mmes MEUNIER et MONIER, M. MONTAUGÉ, Mme PEROL-DUMONT, MM. SUEUR et TEMAL, Mme VAN HEGHE

et les membres du groupe socialiste et républicain


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 19


Après l'article 19

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le chapitre III du titre premier de la première partie du livre premier du code général des impôts est complété par une section … ainsi rédigée :

« Section …

« Contribution des chargeurs à la transition énergétique

« Art. 235 ter …. – Les entreprises qui font appel à un service de livraison afin d’expédier la marchandise qui leur a été commandée sont soumises, selon des modalités fixées par décret en Conseil d’État, à une taxe sur la livraison de biens à destination de toute personne physique ou morale.

« La taxe est acquittée par l’entreprise qui fait appel au service de livraison. Elle est assise sur la volumétrie carbone du transport, selon les modalités fixées par la section 1 du chapitre Ier du titre III du livre IV de la première partie réglementaire du code des transports. »

Objet

Cet amendement propose que les donneurs d’ordres soient soumis à une redevance en fonction de la volumétrie CO2 du transport auquel ils recourent, afin d’appliquer le principe dit du « Pollueur Payeur ».

Cette taxe est une incitation immédiate à utiliser des solutions de transport plus écoresponsables. Elle n’a pas d’impact sur le transporteur.

La mise en œuvre s’appuie sur un dispositif législatif existant : le décret 2017-639 du 26 avril 2017 relatif à l’information sur la quantité de gaz à effet de serre émise à l’occasion d’une prestation de transport qui impose aux transporteurs (tous modes) de fournir le volume d’émissions CO2/GES de chaque opération à leurs clients.

Dès lors, il est possible de faire remonter les émissions de tous les transporteurs et ainsi de calculer par simple addition l’ensemble des GES émis suite aux demandes d’un donneur d’ordre. Avec un dispositif de collecte de l’information à l’identique de la TVA, mais basé sur une remontée d’information CO2, les chargeurs, eux-mêmes informés précisément de leurs émissions CO2 par leurs prestataires de transport, feront une déclaration directe de leur volume d’émissions de CO2 transport et s’acquitteront de leur redevance.

Cette redevance CO2/GES des chargeurs peut être calculée à partir du coût du carbone retenu chaque année dans la contribution climat énergie (CCE : 44.6 € /tCO2 en 2018)

Le dispositif de gestion pourrait s’inspirer du modèle d’éco-emballages, (aujourd’hui Citeo) et lui donner ainsi une bonne acceptabilité.

Ce principe peut facilement être reproduit pour participer à réduire l’impact du transport sur l’environnement. Il aura ensuite la charge de redistribution des recettes ainsi encaissées à l’ensemble des parties prenantes et de l’État, pour entretenir et rénover les infrastructures de transport nationales, encourager la transition énergétique de tous les modes de transport de marchandises. Les recettes dégagées par Eco-transport pourraient notamment, éventuellement, contribuer aux financements de l’AFIFT en apportant les recettes supplémentaires attendues par le Ministère des Transports. Elles pourraient participer à la modernisation des flottes des entreprises de transport ainsi qu’à des actions de sensibilisation et formation des donneurs d’ordre et des transporteurs.

Cette contribution pourrait avoir un rendement significatif (plus d’un milliard d’euros) en fonction du prix de la tonne retenue. Cette contribution ne pénalise pas le coût des marchandises exportées, car les transports export ont été exclus du périmètre d’application du décret 2017-639.

Il est possible de prendre deux exemples dans le transport routier : un camion de 40 tonnes de PTAC qui fait 1 000 km émet environ 1t de CO2 pour ce trajet. Si on retient le chiffre de 22.3 €/tonnes de CO2, une contribution de 22.3 € serait générée.

Si ce trajet est effectué par un véhicule utilitaire léger qui émet 20 fois plus de CO2 (1889g CO2/t.km), la CEE sera de 446 € et aura donc un effet dissuasif pour l’utilisation de ce mode de transport non optimisé.

Trois points doivent enfin être notés :

- En ce qui concerne la substitution à l'exonération de 2 cts/L : ces 2cts ne seraient appliqués qu’au carburant acheté en France et donc exonérerait les poids lourds faisant leur plein en Espagne ou au Luxembourg pour livrer en France ou traverser l’hexagone. 6,30€/tonne de CO2 émis à le même impact que ces 2cts (3, 17kkgs de CO2 sont émis par litre de gas-oil consommé) mais sont payés par tous les chargeurs et pas seulement ceux travaillant avec des transporteurs faisant leur plein en France. Pas de distorsion de concurrence donc entre les transporteurs. Et pour les chargeurs pas de différence de surcoût entre 2cts/litre de gasoil et 6,30€ /tonne de CO2 émis

- Sur la facilité de mise en œuvre : depuis le 1er Octobre 2013, le décret 2011-1336 de la Loi Grenelle 2 impose aux transporteurs qui livrent en France l’obligation de remettre à leurs clients le volume des émissions de CO2 généré par leurs livraisons. L’Ademe a fourni un outil de calcul en ligne gratuit et simple d’utilisation pour ce. Il n’y a donc pas de problème pour les chargeurs à additionner ces informations qui figurent en pied de facture.

- Enfin, quant à la faiblesse de la taxation des flux traversant : Les 2cts d’augmentation de la TICPE ne concernent de toute façon pas les flux traversant et ceux-ci ne représentent que moins de 10% des consommations de carburant, l’essentiel étant issu de la distribution urbaine et périurbaine très consommatrice de carburant.