Alinéa 1

Après le mot :

ferroviaire

insérer le mot :

collectif

L’article 1^er précise que « les objectifs de l’action de l’État dans les infrastructures de transport ferroviaire, routier, fluvial et portuaire sont fixés par des lois de programmation […] ».

Cet amendement propose de compléter ce premier alinéa en ajoutant la mention des infrastructures de transport ferroviaire « collectif », afin de s’assurer que des infrastructures liées aux transports publics urbains puissent être incluses dans le périmètre d’intervention des futures lois de programmation.

Alinéa 1

Après le mot :

routier,

insérer le mot :

collectif,

Cet amendement du groupe Écologiste, Solidarité et Territoires vise à garantir que les objectifs de l’action de l’État dans les infrastructures de transport qui ont vocation à être fixés par une loi de programmation comprennent bien les transports collectifs.

Il s’agit de s’assurer que des infrastructures liées aux transports publics urbains puissent être incluses dans le périmètre d’intervention des futures lois de programmation.

Leur intégration explicite dans les lois de programmation permettrait de renforcer la cohérence des investissements dans l’ensemble des transports publics urbains, afin de garantir une cohérence dans le réseau urbain et péri-urbain, le développement de la multimodalité, et une stabilité dans l’engagement financier de L’État.

Cet amendement a été travaillé avec l’Union des Transports Publics et Ferroviaires.

Alinéa 1

Après le mot :

routier, 

insérer le mot :

collectif,

Cet amendement vise à garantir que les objectifs de l’action de l’État dans les infrastructures de transport qui ont vocation à être fixés par une loi de programmation comprennent bien les transports collectifs.

Il s’agit de s’assurer que des infrastructures liées aux transports publics urbains puissent être incluses dans le périmètre d’intervention des futures lois de programmation.

Leur intégration explicite dans les lois de programmation permettrait de renforcer la cohérence des investissements dans l’ensemble des transports publics urbains, afin de garantir une cohérence dans le réseau urbain et péri-urbain, le développement de la multimodalité, et une stabilité dans l’engagement financier de l’État.

Cet amendement a été travaillé avec l’Union des Transports Publics et Ferroviaires.

Alinéa 1

Après le mot :

routier

insérer les mots :

y compris cyclable

Cet amendement vise à intégrer au texte les mobilités douces et en particulier le vélo. Ce texte intervient 8 ans après le premier plan national Vélo et mobilités actives, mis en place dans le cadre de la loi LOM afin de porter la part modale du vélo à 9 % en 2024 et 12 % en 2030.

Cette trajectoire ne sera pas tenue malgré un réseau de 60 000 km d’aménagements sécurisés. Il nous faut aller plus loin, pour favoriser la pratique du vélo, dans des conditions de sécurités optimum. L’absence de mention faite du vélo dans cet article est à ce titre un frein important que cet amendement, travaillé notamment avec la FUB, vient corriger.

Ainsi, il convient d’intégrer explicitement le vélo dans les futures lois de programmation.

Alinéa 1

Après le mot :

routier

insérer les mots :

y compris cyclable

Cet amendement du groupe socialiste, écologiste et républicain (SER) vise à considérer le vélo comme un mode de transport à part entière, au même titre que le train, la voiture, le camion ou le bateau.

Cette loi-cadre est l’occasion de rappeler les objectifs de l’État sur le sujet et ses engagements passés.

En 2018, le Gouvernement lançait le premier plan national Vélo et mobilités actives, dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités (LOM), ayant pour objectif d’augmenter significativement la part modale du vélo en la triplant pour atteindre, à horizon 2024, 9 %. L’objectif d’une part modale du vélo à 12 % pour 2030 est également indiqué, entériné dans la loi Climat et Résilience et fixé dans la Stratégie Nationale Bas Carbone.

Ces objectifs sont aujourd’hui hors d’atteinte, malgré les efforts menés par les collectivités ces dernières années. Or, le maintien de cette trajectoire est indispensable pour que l’État remplisse ses objectifs de transition écologique. Un engagement stable est nécessaire pour donner de la visibilité et donner aux collectivités locales des grandes orientations et donner naissance à une dynamique positive.

Depuis 2017, des investissements significatifs ont été engagés, contribuant à la structuration d’un réseau qui atteint aujourd’hui près de 60 000 km d’aménagements sécurisés. Pour autant, ce développement demeure insuffisant au regard des besoins. Il reste marqué par des inégalités territoriales importantes, notamment au détriment des zones périurbaines et rurales, ainsi que par la persistance de nombreuses discontinuités.

Les infrastructures cyclables ne peuvent pas être intégrées à celles du transport routier ; leur existence doit être mentionnée telle quelle dans l’article. Leur intégration explicite dans les lois de programmation permettrait de renforcer la cohérence des investissements, d’améliorer la lisibilité de l’action publique et de garantir une approche en réseau.

La loi-cadre peut aussi être l’occasion de rappeler le rôle du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) en lui demandant, en amont de chaque loi pluriannuelle de transport, la réalisation d’un audit sur les priorités d’investissements en matière d’aménagements cyclables. Ce diagnostic permettrait une meilleure connaissance des besoins d’aménagements cyclables, permettant notamment d’agir sur les points les plus stratégiques, à fort levier de report modal, et/ou les plus accidentogènes.

Ces évolutions participent d’une logique d’État stratège, fondée sur une meilleure objectivation des besoins et une planification renforcée des investissements.

Amendement travaillé avec la fédération des usagers de la bicyclette (FUB) et le réseau vélo et marche (RVM)

Alinéa 1

Après le mot :

routier

insérer les mots :

y compris cyclable

Cet amendement du groupe Écologiste, Solidarité et Territoires vise à garantir que les objectifs de l’action de l’État dans les infrastructures de transport qui ont vocation à être fixés par une loi de programmation comprennent bien le domaine cyclable.

Il est en effet essentiel de reconnaître pleinement les infrastructures cyclables dans la planification stratégique de l’État, au même titre que les autres réseaux de transport. Leur intégration explicite dans les lois de programmation permettrait de renforcer la cohérence des investissements, d’améliorer la lisibilité de l’action publique et de garantir une approche en réseau.

Dans le sillage de la loi d’orientation des mobilités, le développement des infrastructures cyclables s’est affirmé comme une politique publique nationale à part entière. Depuis 2017, des investissements significatifs ont été engagés, contribuant à la structuration d’un réseau qui atteint aujourd’hui près de 60 000 km d’aménagements sécurisés.

Pour autant, ce développement demeure insuffisant au regard des besoins. Il reste marqué par des inégalités territoriales importantes, notamment au détriment des zones périurbaines et rurales, ainsi que par la persistance de nombreuses discontinuités.

Le développement des mobilités actives repose directement sur la capacité des collectivités territoriales à concevoir, réaliser et entretenir des aménagements cyclables continus et de qualité.

L’État s’est fixé comme objectif national d’atteindre un linéaire de 100 000 kilomètres d’aménagements cyclables à l’horizon 2027. À ce jour, le réseau existant est estimé à environ 63 000 kilomètres, ce qui implique un effort soutenu et constant sur les prochaines années.

Pour respecter cette trajectoire, un niveau d’investissement de l’ordre de 250 millions d’euros par an apparaît nécessaire, selon l’Alliance pour le Vélo. Un montant confirmé par de nombreux acteurs institutionnels et territoriaux.

Dans ce contexte, la loi-cadre doit constituer un cadre stabilisé, clair et garant de l’engagement financier de l’État, permettant de donner une trajectoire sur le long terme aux collectivités et confortant les dispositifs de soutien existants. Cet enjeu financier est indissociable des évolutions normatives envisagées et conditionne, à terme, la crédibilité et l’efficacité de la politique nationale en faveur de la sécurité et du développement de la pratique du vélo.

Alinéa 1

Après le mot :

routier

insérer les mots :

y compris cyclable

Cet amendement vise à clarifier la prise en compte des infrastructures cyclables parmi les infrastructures de transport routier qui figurent dans le champ des futures lois de programmation en matière de transport.

Alinéa 1

Après le mot :

portuaire

insérer les mots :

, comme de mobilité verticale

Amendement d’appel. 

Le présent amendement vise à préciser la dilogie des axes de déplacement afin de prendre en pleine considération la mobilité verticale en ce qu’elle concerne au quotidien des millions de personnes chez eux, sur leur lieu de travail ou dans l’espace public. L’ascenseur est d’ailleurs, après la marche, le premier moyen de « transport » du quotidien. Il n’est pas possible de ne pas le traiter comme un sujet éminemment politique, qui nécessite des moyens considérables. Dès lors, les auteurs estiment qu’il a toute sa place dans une loi de programmation.

Alinéa 1

Compléter cet alinéa par les mots :

et font l’objet d’une clause de revoyure au plus tard cinq ans après leur entrée en vigueur

Les lois de programmation en matière d’infrastructures de transport visent à inscrire l’action publique dans le temps long, condition indispensable à la planification, à la cohérence des investissements et à la visibilité des acteurs économiques et des collectivités territoriales.

Toutefois, la durée minimale de dix ans retenue pour ces programmations apparaît particulièrement longue au regard des évolutions rapides que connaissent les mobilités, les contraintes budgétaires, les innovations technologiques ainsi que les impératifs de transition écologique.

Dans ce contexte, l’introduction d’une clause de revoyure à mi-parcours permettrait de concilier stabilité et adaptabilité. Elle offrirait au législateur et au Gouvernement la possibilité d’évaluer la mise en œuvre des objectifs fixés, d’en mesurer les effets réels et, le cas échéant, de procéder aux ajustements nécessaires.

Une telle clause renforcerait également la sincérité et la crédibilité des lois de programmation, en évitant que des trajectoires devenues inadaptées ne perdurent sans réexamen.

Le présent amendement vise ainsi à instituer une clause de revoyure au plus tard cinq ans après l’entrée en vigueur de ces lois, afin de garantir une meilleure prise en compte des réalités économiques, territoriales et environnementales, tout en maintenant une vision stratégique de long terme.

Après l’alinéa 1

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Les infrastructures de transport routier comprennent l’ensemble du réseau routier, qu’il s’agisse du réseau national non concédé, départemental, intercommunal ou communal.

Le présent amendement vise à garantir une approche complète de la politique d’investissement dans les infrastructures de transport.

Il consacre ainsi le financement de l’ensemble du réseau routier, au-delà des besoins du seul réseau routier national non concédé évoqués dans le cadre de la conférence Ambition France Transport. Les départements, les intercommunalités et les communes portent aujourd’hui une part importante des routes et font face à des besoins de régénération importants, qui nécessitent des financements pour y faire face.

Cet amendement a été travaillé en collaboration avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (FNTP).

Alinéa 2

1° Remplacer les mots :

donnant la priorité à

par les mots :

particulier dans

2° Après le mot :

modernisation

insérer les mots :

, le financement de nouveaux projets d’infrastructures

Le présent amendement vise à garantir une approche complète de la politique d’investissement dans les infrastructures de transport.

Il réaffirme ainsi un principe d’équilibre entre la nécessaire régénération des infrastructures existantes et le financement de nouveaux projets. Si l’entretien et la modernisation des réseaux sont essentiels, ils ne sauraient se faire au détriment de projets d’envergure, indispensables à la compétitivité et à la transition écologique du pays, tels que le Lyon-Turin, le Canal Seine-Nord Europe ou encore la Ligne Nouvelle Sud-Ouest.

Il revient également sur la modification apportée par le rapporteur en commission, qui consacre le fait que les lois de programmation dans le domaine des infrastructures de transport donnent la priorité aux investissements de régénération, de modernisation et de performance des réseaux.

Cet amendement a été travaillé en collaboration avec la Fédération Nationale des Travaux Publics (FNTP).

I. – Alinéa 2

Après le mot :

régénération,

insérer les mots :

au développement, à

II. – Après l’alinéa 2

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Ces investissements incluent, en ce qui concerne le réseau ferré national, le réseau structurant ainsi que les lignes au classement de l’Union internationale des chemins de fer compris entre 7 et 9.

III. – Après l’alinéa 3

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Elles font l’objet d’un travail de concertation avec les autorités organisatrices de la mobilité au plus tard 36 mois avant le démarrage physique des travaux et par exception trois mois avant la première loi de programmation.

La programmation pluriannuelle des investissements dans le domaine ferroviaire ne peut être appréhendée sans une prise en compte pleine et entière des lignes de desserte fine du territoire (LDFT), qui constituent un maillon essentiel de l’accessibilité des territoires et de la cohésion nationale. Ces lignes, majoritairement classées UIC 7 à 9, assurent un rôle irremplaçable de desserte des territoires ruraux et intermédiaires, en permettant l’accès aux services, à l’emploi et aux pôles urbains. À ce titre, elles participent directement à l’effectivité du droit à la mobilité et à l’équilibre territorial.

Or, en pratique, les LDFT ont longtemps été les variables d’ajustement des politiques d’investissement, du fait d’une approche historiquement centrée sur le réseau structurant et les axes à fort trafic. Cette situation a conduit à une dégradation progressive de ces lignes, voire à des fermetures, faute d’une programmation lisible, pluriannuelle et sécurisée des investissements nécessaires à leur régénération et à leur modernisation. Une telle dynamique est aujourd’hui incompatible avec les objectifs de report modal, de transition écologique et de réduction des inégalités territoriales.

Le présent amendement vise, en conséquence, à consacrer explicitement la place des lignes de desserte fine du territoire dans la programmation des investissements ferroviaires, en affirmant que celle-ci doit intégrer non seulement les besoins de régénération, mais également les opérations de développement permettant d’améliorer durablement la qualité et l’attractivité de ces lignes. Il s’agit notamment de soutenir des projets de modernisation, d’augmentation de capacité, de fiabilisation des circulations ou encore d’adaptation aux nouveaux usages de mobilité.

En affirmant la nécessité d’une programmation pluriannuelle intégrant pleinement les lignes de desserte fine du territoire, le présent amendement vise ainsi à rompre avec une logique de marginalisation progressive de ces lignes et à reconnaître leur rôle structurant dans l’aménagement du territoire, au service d’une mobilité plus équilibrée, plus durable et plus accessible à tous.

I. – Alinéa 2

Après le mot :

régénération,

insérer les mots :

au développement, à

II. – Après l’alinéa 2

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Ces investissements incluent, en ce qui concerne le réseau ferré national, le réseau structurant ainsi que les lignes au classement de l’Union internationale des chemins de fer compris entre 7 et 9.

III. – Après l’alinéa 3

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Elles font l’objet d’un travail de concertation avec les autorités organisatrices de la mobilité au plus tard 36 mois avant le démarrage physique des travaux et par exception trois mois avant la première loi de programmation.

La programmation pluriannuelle des investissements dans le domaine ferroviaire ne peut être appréhendée sans une prise en compte pleine et entière des lignes de desserte fine du territoire (LDFT), qui constituent un maillon essentiel de l’accessibilité des territoires et de la cohésion nationale. Ces lignes, majoritairement classées UIC 7 à 9, assurent un rôle irremplaçable de desserte des territoires ruraux et intermédiaires, en permettant l’accès aux services, à l’emploi et aux pôles urbains. À ce titre, elles participent directement à l’effectivité du droit à la mobilité et à l’équilibre territorial.

Or, en pratique, les LDFT ont longtemps été les variables d’ajustement des politiques d’investissement, du fait d’une approche historiquement centrée sur le réseau structurant et les axes à fort trafic. Cette situation a conduit à une dégradation progressive de ces lignes, voire à des fermetures, faute d’une programmation lisible, pluriannuelle et sécurisée des investissements nécessaires à leur régénération et à leur modernisation. Une telle dynamique est aujourd’hui incompatible avec les objectifs de report modal, de transition écologique et de réduction des inégalités territoriales.

Le présent amendement vise, en conséquence, à consacrer explicitement la place des lignes de desserte fine du territoire dans la programmation des investissements ferroviaires, en affirmant que celle-ci doit intégrer non seulement les besoins de régénération, mais également les opérations de développement permettant d’améliorer durablement la qualité et l’attractivité de ces lignes. Il s’agit notamment de soutenir des projets de modernisation, d’augmentation de capacité, de fiabilisation des circulations ou encore d’adaptation aux nouveaux usages de mobilité.

En affirmant la nécessité d’une programmation pluriannuelle intégrant pleinement les lignes de desserte fine du territoire, le présent amendement vise ainsi à rompre avec une logique de marginalisation progressive de ces lignes et à reconnaître leur rôle structurant dans l’aménagement du territoire, au service d’une mobilité plus équilibrée, plus durable et plus accessible à tous.

Amendement travaillé avec Régions de France.

I. – Alinéa 2

Après le mot :

régénération,

insérer les mots :

au développement, à

II. – Après l’alinéa 2

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Ces investissements incluent, en ce qui concerne le réseau ferré national, le réseau structurant ainsi que les lignes au classement de l’Union internationale des chemins de fer compris entre 7 et 9.

III. – Après l’alinéa 3

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Elles font l’objet d’un travail de concertation avec les autorités organisatrices de la mobilité au plus tard 36 mois avant le démarrage physique des travaux et par exception trois mois avant la première loi de programmation.

Cet amendement du groupe Écologiste, Solidarité et Territoires vise à intégrer explicitement les investissements de développement d’infrastructures dans la programmation pluriannuelle en incluant les lignes de desserte fine du territoire qui constituent un maillon essentiel de l’accessibilité des territoires et de la cohésion nationale.

Ces lignes, majoritairement classées UIC 7 à 9, assurent un rôle irremplaçable de desserte des territoires ruraux et intermédiaires en permettant l’accès aux services, à l’emploi et aux pôles urbains.

A ce titre, elles participent directement à l’effectivité du droit à la mobilité et à l’équilibre territorial.

Après avoir consacré un avis dédié à cette question (Quelles solutions pour des mobilités durables et inclusives en zones peu denses ? juillet 2022), le CESE a pointé dans son avis sur le présent projet de loi « l’absence de vision sur le droit à la mobilité des populations en territoires peu denses et le risque de sacrifice de la desserte fine du territoire ». Il s’agit donc à travers cet amendement d’y remédier.

Par ailleurs, ces lignes de desserte fine du territoire ont longtemps été des variables d’ajustement des politiques d’investissement à cause de l’approche centrée sur le réseau structurant et les axes à fort trafic ce qui a conduit à leur dégradation progressive, voire à des fermetures.

Or cette dynamique est aujourd’hui incompatible avec les objectifs de report modal, de transition écologique et de réduction des inégalités territoriales.

C’est pourquoi, cet amendement consacre la place des lignes de desserte fine du territoire dans la programmation des investissements ferroviaires.

I. – Alinéa 2

Après le mot :

régénération,

insérer les mots :

au développement, à

II. – Après l’alinéa 2

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Ces investissements incluent, en ce qui concerne le réseau ferré national, les coûts liés aux services définis à l’article L. 1215-6 du code des transports.

III. – Alinéa 3

Remplacer le mot :

Elles

par les mots : 

Ces lois de programmation

IV. – Après l’alinéa 3

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Elles font l’objet d’un travail de concertation avec les autorités organisatrices mentionnées au plus tard 36 mois avant la présentation de la loi de programmation et par exception 3 mois avant la première loi.

La réussite des services express régionaux métropolitains (SERM) repose d’abord sur une réalité simple : sans investissements de développement clairement identifiés et financés dans la durée, ils resteront des annonces sans effet tangible pour les usagers. Or, à ce stade, la programmation nationale demeure largement centrée sur la régénération du réseau existant, ce qui, si elle est indispensable, ne permet pas à elle seule de faire émerger une offre nouvelle, plus fréquente et plus lisible dans les grandes aires urbaines.

Les SERM supposent en effet des choix d’investissement assumés : traiter les nœuds ferroviaires saturés, augmenter les capacités, créer ou adapter des haltes, moderniser les systèmes d’exploitation, et organiser l’intermodalité à l’échelle des bassins de vie. Ces opérations ne relèvent pas de l’entretien courant du réseau, mais bien d’une politique de développement. Ne pas les inscrire explicitement dans la programmation, c’est prendre le risque de renvoyer leur financement à des arbitrages ponctuels, donc incertains et inégalement répartis selon les territoires.

Le présent amendement vise précisément à éviter cet écueil en affirmant que la programmation pluriannuelle doit intégrer, de manière explicite, les investissements nécessaires au déploiement des SERM. Il s’agit d’un choix politique : donner une traduction concrète aux objectifs de report modal et d’amélioration des mobilités du quotidien, en concentrant les moyens sur des projets à fort impact pour les usagers.

Par ailleurs, les SERM ne peuvent être conçus sans les régions, qui en organisent les services et en supportent déjà une part significative du financement. En pratique, ce sont elles qui portent les projets, en lien avec les autres collectivités, et qui devront assumer, dans la durée, les conséquences des choix d’investissement. Les associer pleinement à l’élaboration de la programmation ne relève donc pas d’un principe de concertation formelle, mais d’une exigence de responsabilité et d’efficacité de la dépense publique.

I. – Alinéa 2

Après le mot :

régénération,

insérer les mots :

au développement, à

II. – Après l’alinéa 2

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Ces investissements incluent, en ce qui concerne le réseau ferré national, les coûts liés aux services définis à l’article L. 1215-6 du code des transports.

III. – Alinéa 3

Remplacer le mot :

Elles

par les mots : 

Ces lois de programmation

IV. – Après l’alinéa 3

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Elles font l’objet d’un travail de concertation avec les autorités organisatrices mentionnées au plus tard 36 mois avant la présentation de la loi de programmation et par exception 3 mois avant la première loi.

La réussite des services express régionaux métropolitains (SERM) repose d’abord sur une réalité simple : sans investissements de développement clairement identifiés et financés dans la durée, ils resteront des annonces sans effet tangible pour les usagers. Or, à ce stade, la programmation nationale demeure largement centrée sur la régénération du réseau existant, ce qui, si elle est indispensable, ne permet pas à elle seule de faire émerger une offre nouvelle, plus fréquente et plus lisible dans les grandes aires urbaines.

Les SERM supposent en effet des choix d’investissement assumés : traiter les nœuds ferroviaires saturés, augmenter les capacités, créer ou adapter des haltes, moderniser les systèmes d’exploitation, et organiser l’intermodalité à l’échelle des bassins de vie. Ces opérations ne relèvent pas de l’entretien courant du réseau, mais bien d’une politique de développement. Ne pas les inscrire explicitement dans la programmation, c’est prendre le risque de renvoyer leur financement à des arbitrages ponctuels, donc incertains et inégalement répartis selon les territoires.

Le présent amendement vise précisément à éviter cet écueil en affirmant que la programmation pluriannuelle doit intégrer, de manière explicite, les investissements nécessaires au déploiement des SERM. Il s’agit d’un choix politique : donner une traduction concrète aux objectifs de report modal et d’amélioration des mobilités du quotidien, en concentrant les moyens sur des projets à fort impact pour les usagers.

Par ailleurs, les SERM ne peuvent être conçus sans les régions, qui en organisent les services et en supportent déjà une part significative du financement. En pratique, ce sont elles qui portent les projets, en lien avec les autres collectivités, et qui devront assumer, dans la durée, les conséquences des choix d’investissement. Les associer pleinement à l’élaboration de la programmation ne relève donc pas d’un principe de concertation formelle, mais d’une exigence de responsabilité et d’efficacité de la dépense publique.

Après l’alinéa 2

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Ces investissements incluent, en ce qui concerne le réseau ferré national, le réseau structurant ainsi que les lignes au classement de l’Union internationale des chemins de fer compris entre 7 et 9.

Il ne peut y avoir de droit à la mobilité effectif sans maillage territorial fin. Les lignes de desserte fine du territoire (LDFT) doivent être une priorité dans les investissements en matière de ferroviaire. Ces lignes classées UIC 7 à 9 selon la nomenclature actuelle sont le lien indispensable dans les territoires ruraux, semi-ruraux et participent à la décarbonation des mobilités. Elles sont les garantes des accès aux emplois, à la santé, aux services publics, d’autant plus dans un contexte de concentration des services. Amendement travaillé avec Régions de France.

Alinéa 2

Après le mot :

réseaux

insérer les mots :

, y compris les réseaux routiers structurants départementaux ainsi que ceux des communes et de leurs groupements et les ouvrages d’art qui y sont associés,

Cet amendement vise à préciser le périmètre des investissements couverts par les lois de programmation des infrastructures de transport, en intégrant explicitement les réseaux routiers départementaux et communaux structurants ainsi que les ouvrages d’art qui y sont associés.

Le réseau routier constitue le premier support des mobilités du quotidien, en particulier dans les territoires ruraux et périurbains où il concentre l’essentiel des déplacements. Les routes départementales et communales assurent ainsi une fonction essentielle de desserte fine du territoire et de continuité des mobilités.

Or, ces infrastructures, et en particulier les ouvrages d’art, font face à des besoins croissants en matière d’entretien, de modernisation et de sécurisation, dans un contexte de contraintes financières accrues pour les collectivités territoriales.

En les mentionnant explicitement dans le cadre des priorités fixées par les lois de programmation, le présent amendement vise à garantir une meilleure prise en compte de ces réseaux dans la définition des investissements futurs, dans un objectif d’équité territoriale et d’efficacité de l’action publique en matière de mobilités.

Cet amendement a été élaboré en collaboration avec Départements de France.

Cet amendement vise à préciser le périmètre des investissements couverts par les lois de programmation des infrastructures de transport, en intégrant explicitement les réseaux routiers départementaux et communaux structurants ainsi que les ouvrages d’art qui y sont associés.

Le réseau routier constitue le premier support des mobilités du quotidien, en particulier dans les territoires ruraux et périurbains où il concentre l’essentiel des déplacements. Les routes départementales et communales assurent ainsi une fonction essentielle de desserte fine du territoire et de continuité des mobilités.

Or, ces infrastructures, et en particulier les ouvrages d’art, font face à des besoins croissants en matière d’entretien, de modernisation et de sécurisation, dans un contexte de contraintes financières accrues pour les collectivités territoriales.

En les mentionnant explicitement dans le cadre des priorités fixées par les lois de programmation, le présent amendement vise à garantir une meilleure prise en compte de ces réseaux dans la définition des investissements futurs, dans un objectif d’équité territoriale et d’efficacité de l’action publique en matière de mobilités.

Cet amendement est proposé conjointement par Départements de France et l’Association des Maires de France et des présidents d’intercommunalité.

Cet amendement entend préciser le périmètre des investissements couverts par les lois de programmation des infrastructures de transport, en intégrant explicitement les réseaux routiers départementaux et communaux structurants ainsi que les ouvrages d’art qui y sont associés.

Le réseau routier constitue le premier support des mobilités du quotidien, en particulier dans les territoires ruraux et périurbains où il concentre l’essentiel des déplacements. Les routes départementales et communales assurent ainsi une fonction essentielle de desserte fine du territoire et de continuité des mobilités.

Or, ces infrastructures, et en particulier les ouvrages d’art, font face à des besoins croissants en matière d’entretien, de modernisation et de sécurisation, dans un contexte de contraintes financières accrues pour les collectivités territoriales.

En les mentionnant explicitement dans le cadre des priorités fixées par les lois de programmation, le présent amendement vise à garantir une meilleure prise en compte de ces réseaux dans la définition des investissements futurs, dans un objectif d’équité territoriale et d’efficacité de l’action publique en matière de mobilités.

Cet amendement est proposé conjointement par Départements de France et l’Association des Maires de France et des présidents d’intercommunalité.

Cet amendement vise à préciser le périmètre des investissements couverts par les lois de programmation des infrastructures de transport, en intégrant explicitement les réseaux routiers départementaux et communaux structurants ainsi que les ouvrages d’art qui y sont associés.

Alinéa 2

Après le mot :

réseaux

insérer les mots :

, notamment les lignes de desserte fine du territoire,

Avec 7 600 kilomètres linéaires, les lignes de desserte fine du territoire (LDFT) représentent un quart du réseau ferré national. Elles sont le maillon qui relie les grands axes nationaux au cœur des territoires. Leur vocation dépasse les seuls trajets du quotidien et contribue à l’économie locale.

Cette partie du réseau doit également faire face à d’importants investissements résultant de son vieillissement et des conséquences du changement climatique. Si ces investissements ne sont pas faits, ce sont des lignes qui sont menacées de fermeture.

A titre d’exemple, la Région Bourgogne Franche-Comté a voté un investissement de 3,6 millions d’euros pour ligne desservant Cravant, Avallon, Clamecy et Corbigny mais les besoins sont encore considérables. Sur les différents tracés de cette région ce sont environ 500 millions d’euros qui sont nécessaires pour maintenir ces lignes qui sont de véritables lignes de vie pour les territoires desservis et leurs alentours.

Il en va de même dans toutes les Régions et tous les territoires. C’est pourquoi les futures lois de programmation doivent également déterminer les investissements projetés pour ces lignes de desserte fine du territoire.

Alinéa 2

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Elles portent une attention particulière aux lignes à faible trafic et aux lignes transversales. 

Cet amendement vise à ce que les lois de programmation garantissent la place des lignes à faible trafic, des lignes transversales, des lignes de vie, pour l’instant laissées de côté dans ce texte. Le train est depuis trop longtemps mis de côté, laissé dans un état de désinvestissement qui contrevient à nos objectifs en matière d’aménagement du territoire, d’attractivité, d’écologie. Mais au sein même du ferroviaire, les petites lignes, ce qu’on appelle les lignes de vie, mais aussi les lignes de plus longues distances de dessertes territoriales sont encore plus laissées de côté.

Alinéa 2

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Elles définissent un plancher minimal d’investissement annuel dédié à la régénération du réseau ferroviaire.

Cet amendement vise à garantir qu’un plafond minimal d’investissement soit porté sur le réseau ferroviaire, en particulier sur sa régénération. Cela doit faire partie des priorités en matière d’investissement, si ce n’est la priorité, au regard du déficit de crédits consacrés depuis plusieurs décennies. Cet amendement répond directement aux revendications des différents collectifs d’usagères et d’usagers qui partout en France se mobilisent pour défendre leurs lignes de proximité.

Après l’alinéa 2

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Elles prennent en compte la trajectoire de réchauffement de référence d’adaptation au changement climatique.

Cet amendement du groupe Écologiste, Solidarité et Territoires vise à intégrer la prise en compte de la trajectoire de réchauffement de référence d’adaptation au changement climatique (TRACC) par la loi de programmation.

Pour sortir d’une logique de réponse au cas par cas et construire une stratégie d’adaptation au changement climatique, les gestionnaires d’infrastructures de transport doivent pouvoir se référer à un niveau de résilience cible, dont la définition relève de la responsabilité de l’État.

Cette prise en charge non négligeable prend la forme d’une analyse des vulnérabilités des réseaux de transport national selon les hypothèses de la trajectoire de réchauffement de référence d’adaptation au changement climatique (TRACC).

Dans son rapport public annuel 2024 consacré à l’adaptation, la Cour des comptes recommande ainsi de prendre la TRACC comme nouvelle référence. De même, dans son avis sur le PNACC3, le Haut Conseil pour le climat recommande d’inscrire « le PNACC et la TRACC aux niveaux législatif et réglementaire ».

En matière d’adaptation, le coût de l’inaction a déjà dépassé celui de l’action.

Avec cet amendement, il est proposé d’inverser cette tendance pour assurer la résilience des transports et des mobilités et pousser à l’élaboration de scénarios d’adaptation des principaux réseaux de transport par le Conseil d’Orientation des Infrastructures sur la base desquels contractualiser des trajectoires d’investissement avec les gestionnaires (SNCF Réseau, VNF et les DIR).

Alinéa 3, troisième phrase

Après le mot :

transport

insérer le mot :

décarboné

Cet amendement a pour objet de garantir que les recettes publiques des concessions autoroutières, dont nous souhaitons la nationalisation, aillent prioritairement au ferroviaire et donc aux mobilités décarbonées. Priorité doit être donnée aux mobilités décarbonées pour les voyageurs et les marchandises, en premier lieu le ferroviaire.

Alinéa 3, après la troisième phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Au moins 50 % de ces recettes sont affectées au report modal vers des modes de transports bas-carbone.

Cet amendement du groupe socialiste, écologiste et républicain (SER) vise à garantir une affectation claire des recettes des concessions autoroutières en consacrant au moins 50 % de celles-ci au report modal vers des modes de transport bas-carbone.

Le secteur des transports constituant l’un de principaux émetteur de gaz à effet de serre, les auteurs de l’amendement estiment nécessaire de favoriser le report modal, notamment vers le ferroviaire, les transports en commun, le vélo ou encore les mobilités partagées afin d’atteindre nos objectifs de décarbonation.

Investir dans les mobilités bas-carbone permet de réduire notre dépendance aux énergies fossiles, de limiter l’exposition des ménages aux fluctuations des prix des énergies fossiles et d’améliorer, à terme, le pouvoir d’achat des ménages grâce à des alternatives de transport plus propres et plus accessibles.

Si la volonté du Gouvernement est réellement d’accélérer la transition écologique, il est nécessaire que la loi flèche ces recettes vers des actions de décarbonation. Fixer un seuil minimal de 50 % permet d’éviter de faire de l’affichage en garantissant au moins un certain niveau de financement.

Alinéa 3, troisième phrase

Après le mot :

transport

insérer les mots :

, y compris celles gérées par les communes et leurs groupements,

Cet amendement vise à reconnaitre le rôle des communes et intercommunalités dans la gestion des infrastructures et à garantir dès lors que la première loi de programmation leur alloue une part des recettes liées aux concessions autoroutières.

Cet amendement a été travaillé avec Intercommunalités de France.

Après l’alinéa 3

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Elles définissent également des objectifs d’accessibilité des infrastructures et des services de transport, notamment pour les personnes en situation de handicap ou à mobilité réduite, tels que prévus au chapitre II du titre I^er du livre I^er du code des transports, ainsi que des objectifs d’égalité d’accès aux services de transport, et déterminent des indicateurs permettant d’en mesurer la réalisation.

Le présent amendement inscrit explicitement des objectifs d’accessibilité des infrastructures et services de transport pour les personnes en situation de handicap ou à mobilité réduite, ainsi que des objectifs d’égalité d’accès aux services de transport, en y associant des indicateurs permettant de mesurer leur réalisation.

Le droit français impose déjà des obligations précises en matière d’accessibilité des transports. La loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté, prévoit que l’ensemble de la chaîne de déplacement doit être rendu accessible aux personnes handicapées ou à mobilité réduite. Ces obligations ont été codifiées dans le code des transports, au chapitre II du titre I du livre I (articles L.  1112-1 et suivants), qui définit les conditions de l’accessibilité des services de transport collectif, les schémas directeurs, les obligations relatives au matériel roulant et à l’information des usagers. L’absence de référence explicite à ces dispositions dans le texte initial de l’article 1^er crée un risque de déconnexion entre les objectifs des lois de programmation et le droit positif.

L’amendement propose donc l’insertion d’un alinéa supplémentaire fixant des objectifs d’accessibilité et d’égalité d’accès, qui permettent aux lois de programmation de : (i) traduire ces obligations légales en orientations concrètes pour la planification et le financement des infrastructures, (ii) définir des indicateurs de suivi mesurables tels que le taux de conformité des gares et arrêts, le pourcentage de matériel roulant accessible, et la couverture des services adaptés aux populations rurales ou fragiles, et (iii) orienter la sélection et la priorisation des projets d’investissement en cohérence avec les droits existants.

Cet amendement a une dimension sociale majeure. L’accessibilité des transports n’est pas seulement une question de respect du droit : elle conditionne la vie quotidienne de centaines de milliers de Français, qu’il s’agisse de personnes en situation de handicap, de personnes âgées, de familles avec de jeunes enfants, ou de travailleurs précaires dont la mobilité est indispensable pour l’accès à l’emploi, à l’éducation ou aux soins. Selon les données de l’INSEE et du ministère chargé des Transports, plus de 2 millions de personnes en France rencontrent des obstacles significatifs dans leurs déplacements quotidiens en transport public. Garantir des infrastructures et services accessibles constitue donc un levier concret de lutte contre l’exclusion sociale, l’isolement territorial et les inégalités économiques.

Cette démarche s’inscrit également dans le cadre des engagements internationaux de la France, notamment la Convention relative aux droits des personnes handicapées des Nations unies, ratifiée en 2010, qui impose aux États parties de garantir l’accessibilité des transports et des services sur un pied d’égalité.

Après l’alinéa 3

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Elles peuvent également prévoir, pour certaines régions caractérisées par des contraintes spécifiques d’aménagement du territoire, la mise en place de ressources fiscales additionnelles affectées au financement des infrastructures et des services de transport, notamment une taxe de séjour additionnelle régionale.

Le présent amendement vise à permettre l’instauration éventuelle d’une taxe de séjour additionnelle régionale.

A titre d’exemple, la Région Bretagne, qui a financé sur ses fonds propres, aux côtés des collectivités bretonnes, la LGV Bretagne–Pays de la Loire, et qui est aujourd’hui la seule à déployer un service express régional métropolitain (SERM) à l’échelle de l’ensemble de son territoire, n’a bénéficié d’aucun dispositif fiscal d’accompagnement spécifique.

En raison de sa situation périphérique, elle supporte des charges supplémentaires indispensables à un aménagement équilibré du territoire, notamment pour garantir la desserte ferroviaire de la pointe bretonne via des conventionnements spécifiques. À cela s’ajoute l’absence de recettes issues des concessions autoroutières, contrairement à d’autres régions.

Afin d’honorer les engagements financiers inscrits dans le CPER conclu avec l’État, sans dégrader l’offre de transport, la Région Bretagne a instauré en juin 2025 un versement mobilité régional et rural (VMRR). Si cette ressource constitue une première avancée, son rendement demeure limité — représentant moins de 10 % du budget transport régional — et sa mise en place, dans un contexte économique incertain, a suscité de vives inquiétudes parmi les acteurs économiques, en particulier dans les secteurs agroalimentaire et métallurgique, essentiels à l’économie bretonne et caractérisés par de faibles marges.

Dans ce contexte, la Région a engagé un travail approfondi afin d’identifier des ressources alternatives plus adaptées, parmi lesquelles la création d’une taxe de séjour additionnelle régionale.

À cet égard, Île-de-France Mobilités bénéficie depuis le 1^er janvier 2024 d’une surtaxe additionnelle de séjour pouvant atteindre 200 %, venant s’ajouter à une taxe régionale existante de 15 %.

Pour des raisons d’équité territoriale, les autres régions pourraient légitimement solliciter la possibilité de disposer d’outils comparables, adaptés aux spécificités de leur territoire et de leur économie

Le syndicat « Bretagne Mobilités » sera chargé de porter le SERM breton, conformément à la candidature retenue par l’État. La feuille de route correspondante sera déposée à la rentrée 2026. Dans cette perspective, il est indispensable que ce dépôt puisse s’accompagner de garanties de financement solides, permettant d’assurer la réalisation effective des investissements programmés.

Après l’alinéa 3

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Elles définissent le cadre de référence du contrat prévu à l’article L. 2111-10 du code des transports. Ce contrat est mis en cohérence avec les orientations et les trajectoires financières définies par ces lois de programmation et est actualisé, le cas échéant, dans des conditions fixées par décret.

Cet amendement du groupe Écologiste, Solidarité et Territoires vise à mettre en cohérence les futures lois de programmation prévues par l’article 1^er avec le contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau, prévu à l’article L2111-10 du code des transports.

Ce contrat de performance a pour objectif de mettre en œuvre la politique de gestion du réseau ferroviaire et la stratégie de développement de l’infrastructure ferroviaire dont l’État définit les orientations.

Il détermine notamment les objectifs de performance, de qualité et de sécurité fixés à SNCF Réseau ; les orientations en matière d’exploitation, d’entretien et de renouvellement du réseau ferré national ; les indicateurs de suivi de l’état du réseau, de sa performance, de l’activité et de la productivité de SNCF Réseau, ainsi que, le cas échéant, les objectifs fixés à SNCF Réseau en termes de valeurs cibles associées à ces indicateurs ; et enfin, la trajectoire financière de SNCF Réseau dont les moyens financiers alloués aux différentes missions de SNCF Réseau.

Dans le même temps, les lois de programmation prévues par le présent article ont vocation à fixer, sur une période longue, les priorités d’investissement et les orientations stratégiques de l’État en matière d’infrastructures de transport.

Il est donc évident qu’un lien étroit entre ces deux documents et que des mécanismes d’actualisation doivent être posés.

Il apparaît dès lors nécessaire d’assurer une articulation claire entre ces deux instruments de pilotage du système ferroviaire. À défaut, les objectifs fixés par la loi de programmation pourraient ne pas être pleinement pris en compte dans le contrat de performance conclu entre l’État et SNCF Réseau.

Après l’alinéa 3

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Elles définissent le cadre de référence du contrat prévu à l’article L. 2111-10 du code des transports. Ce contrat est mis en cohérence avec les orientations et les trajectoires financières définies par ces lois de programmation et est actualisé, le cas échéant, dans des conditions fixées par décret.

Cet amendement vise à mettre en cohérence les futures lois de programmation prévues par l’article 1^er avec le contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau, prévu à l’article L2111-10 du code des transports.

Ce contrat de performance a pour objectif de mettre en œuvre la politique de gestion du réseau ferroviaire et la stratégie de développement de l’infrastructure ferroviaire dont l’État définit les orientations.

Il détermine notamment les objectifs de performance, de qualité et de sécurité fixés à SNCF Réseau ; les orientations en matière d’exploitation, d’entretien et de renouvellement du réseau ferré national ; les indicateurs de suivi de l’état du réseau, de sa performance, de l’activité et de la productivité de SNCF Réseau, ainsi que, le cas échéant, les objectifs fixés à SNCF Réseau en termes de valeurs cibles associées à ces indicateurs ; et enfin, la trajectoire financière de SNCF Réseau dont les moyens financiers alloués aux différentes missions de SNCF Réseau.

Dans le même temps, les lois de programmation prévues par le présent article ont vocation à fixer, sur une période longue, les priorités d’investissement et les orientations stratégiques de l’État en matière d’infrastructures de transport.

Il est donc évident qu’un lien étroit entre ces deux documents et que des mécanismes d’actualisation doivent être posés.

Il apparaît dès lors nécessaire d’assurer une articulation claire entre ces deux instruments de pilotage du système ferroviaire. À défaut, les objectifs fixés par la loi de programmation pourraient ne pas être pleinement pris en compte dans le contrat de performance conclu entre l’État et SNCF Réseau.

Alinéa 4

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Les critères de répartition peuvent être définis en tenant compte de la situation des collectivités territoriales sur le territoire desquelles sont situées les concessions autoroutières, notamment au regard des besoins d’investissement afférents aux infrastructures relevant de leur compétence.

Le présent amendement vise à préciser que les critères de répartition doivent prendre en compte la situation des collectivités territoriales sur le territoire desquelles sont situées les concessions autoroutières. Ces collectivités sont directement concernées par ces infrastructures et doivent souvent réaliser des investissements importants sur les réseaux relevant de leur compétence. Il apparaît donc légitime que leurs besoins d’investissement soient pris en considération dans la définition de ces critères.

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Ces critères prennent notamment en compte les contraintes permanentes liées à l’insularité, à la discontinuité territoriale et à l’exercice, par une même collectivité territoriale, des compétences régionales et départementales en matière d’infrastructures de transport.

Le présent amendement vise à garantir une prise en compte effective des spécificités territoriales dans la définition des critères de programmation des infrastructures de transport.

En l’état, les mécanismes envisagés ne permettent pas toujours d’appréhender de manière adéquate les contraintes propres à certains territoires. Tel est notamment le cas des territoires insulaires qui sont caractérisés par une absence d’interconnexion aux grands réseaux nationaux, pour lesquels les infrastructures de transport répondent à des impératifs de continuité territoriale et de cohésion.

L’amendement tend ainsi à sécuriser, sur le plan juridique, la prise en compte de ces contraintes structurelles dans les choix d’investissement, afin d’éviter qu’elles ne soient marginalisées dans les exercices de programmation.

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

La première loi de programmation est présentée au Parlement au plus tard le 31 décembre 2026.

Cet amendement vise à s’assurer que la future loi de programmation soit bien mise en œuvre rapidement. Si nous soutenons le principe d’une programmation pluriannuelle des transports, le calendrier interroge quant à l’effectivité de l’article 1. En effet, ce projet de loi n’offre aucune garantie ferme en matière de calendrier ni de financements supplémentaires à la hauteur des besoins en matière de développement des transports. De plus, le peu de dispositions concernant la mobilisation de recettes supplémentaires sont autant de limites à la portée de ce texte qui se veut être une loi cadre.

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

La première loi de programmation est présentée au Parlement au plus tard le 31 décembre 2026.

Après l’article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le code des impositions sur les biens et services est ainsi modifié :

1° Aux articles L. 421-30, L. 421-41 et L. 421-49, chaque occurrence du mot : « régionale » est remplacée par le mot : « départementale » ;

2° À l’intitulé du paragraphe 2 de la sous-section 3 de la section 2 du chapitre I^er du titre II du livre IV, le mot : « régionale » est remplacé par le mot : « départementale » ;

3° À l’intitulé du sous-paragraphe 1 du paragraphe 2 de la sous-section 3 de la section 2 du chapitre I^er du titre II du livre IV, le mot : « régional » est remplacé par le mot : « départemental » ;

4° L’article L. 421-42 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, le mot : « régional » est remplacé par le mot : « départemental » ;

b) Au second alinéa, le mot : « régional » est remplacé par le mot : « départemental », les mots : « la région » sont remplacés par les mots : « le département » et les mots : « de laquelle » sont remplacés par le mot : « duquel » ;

5° L’article 421-43 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, les mots : « de la région suivante » sont remplacés par les mots : « du département suivant » ;

b) Aux deuxième et dernier alinéas, le mot : « celle » est remplacé par le mot : « celui » ;

6° À l’article L. 421-44, les mots : « de la région » sont remplacés par les mots : « du département » ;

7° Aux articles L. 421-45, L. 421-46, L. 421-47, L. 421-49 et L. 421-54-1, le mot : « régional » est remplacé par le mot : « départemental » ;

8° Au premier alinéa de l’article L. 421-54-1, les mots : « en région » sont remplacés par les mots : « dans un département ».

II. – Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° L’article L. 3332-1 est complété par deux alinéas ainsi rédigés :

« ...° La taxe fixe sur l’immatriculation des véhicules prévue au 1° de l’article L. 421-30 du code des impositions sur les biens et services, à hauteur de 7 € par certificat délivré dans le département sur le territoire duquel la délivrance du certificat d’immatriculation est réputée intervenir en application des dispositions des articles L. 421-43 et 421-44 du même code ;

« ...° La taxe départementale sur l’immatriculation des véhicules à moteur mentionnée au 2° de l’article L. 421-30 du code des impositions sur les biens et services, perçue au titre des certificats d’immatriculation dont la délivrance est réputée intervenir sur le territoire du département, en application des dispositions des articles L. 421-43 et 421-44 du même code. » ;

2° Les 2° et 3° de l’article L. 4331-2 sont abrogés.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales des I et II est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services.

Cet amendement appelle à un nouveau modèle de financement de la route.

La route est et demeurera une infrastructure essentielle, si ce n’est unique dans les territoires ruraux, pour assurer les mobilités, en cohérence avec les autres modes de transports. Représentant 80 % des déplacements, la route a, également, un rôle décisif à jouer pour contribuer à la décarbonation des mobilités.

Cette infrastructure génère d’importantes recettes fiscales estimées à 40Md € qui, en très grande majorité, ne reviennent pas à la route, et moins encore aux Départements.

Or, la route doit prioritairement payer la route. La route constitue en effet un bien commun dont l’usage doit être régulé et adossé à un modèle économique répondant aux enjeux de la mobilité durable et de l’aménagement du territoire.

Cet amendement vise donc à attribuer aux Départements, dès 2026, une partie des nombreuses ressources fiscales générées par la route, notamment la taxe sur les immatriculations de véhicules qui génère aujourd’hui 2 Md € de recettes attribuées actuellement aux Régions qui ne traitent pas de la route et dont l’action en faveur du ferroviaire ne porte que trop rarement sur l’infrastructure.

Cette taxe ne sera pas à proprement dit « transférée » aux Départements car DF ne souhaite pas d’une taxe dont le taux serait départementalisé. Un taux national sera adopté et les recettes seront exclusivement reversées aux Départements via un fonds national péréqué.

Cet amendement a été élaboré en collaboration avec Départements de France.

Après l’article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le code des impositions sur les biens et services est ainsi modifié :

1° Aux articles L. 421-30, L. 421-41 et L. 421-49, chaque occurrence du mot : « régionale » est remplacée par le mot : « départementale » ;

2° À l’intitulé du paragraphe 2 de la sous-section 3 de la section 2 du chapitre I^er du titre II du livre IV, le mot : « régionale » est remplacé par le mot : « départementale » ;

3° À l’intitulé du sous-paragraphe 1 du paragraphe 2 de la sous-section 3 de la section 2 du chapitre I^er du titre II du livre IV, le mot : « régional » est remplacé par le mot : « départemental » ;

4° L’article L. 421-42 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, le mot : « régional » est remplacé par le mot : « départemental » ;

b) Au second alinéa, le mot : « régional » est remplacé par le mot : « départemental », les mots : « la région » sont remplacés par les mots : « le département » et les mots : « de laquelle » sont remplacés par le mot : « duquel » ;

5° L’article 421-43 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, les mots : « de la région suivante » sont remplacés par les mots : « du département suivant » ;

b) Aux deuxième et dernier alinéas, le mot : « celle » est remplacé par le mot : « celui » ;

6° À l’article L. 421-44, les mots : « de la région » sont remplacés par les mots : « du département » ;

7° Aux articles L. 421-45, L. 421-46, L. 421-47, L. 421-49 et L. 421-54-1, le mot : « régional » est remplacé par le mot : « départemental » ;

8° Au premier alinéa de l’article L. 421-54-1, les mots : « en région » sont remplacés par les mots : « dans un département ».

II. – Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° L’article L. 3332-1 est complété par deux alinéas ainsi rédigés :

« ...° La taxe fixe sur l’immatriculation des véhicules prévue au 1° de l’article L. 421-30 du code des impositions sur les biens et services, à hauteur de 7 € par certificat délivré dans le département sur le territoire duquel la délivrance du certificat d’immatriculation est réputée intervenir en application des dispositions des articles L. 421-43 et 421-44 du même code ;

« ...° La taxe départementale sur l’immatriculation des véhicules à moteur mentionnée au 2° de l’article L. 421-30 du code des impositions sur les biens et services, perçue au titre des certificats d’immatriculation dont la délivrance est réputée intervenir sur le territoire du département, en application des dispositions des articles L. 421-43 et 421-44 du même code. » ;

2° Les 2° et 3° de l’article L. 4331-2 sont abrogés.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales des I et II est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services.

Cet amendement appelle à un nouveau modèle de financement de la route. Il propose en ce sens d'attribuer aux départements une part des ressources fiscales générées par la route, notamment via les certificats d'immatriculation, dans une logique de fonds national de péréquation.

En effet, la route est et demeurera une infrastructure essentielle, si ce n’est unique dans certains territoires ruraux, pour assurer les mobilités, en cohérence avec les autres modes de transports. Représentant 80 % des déplacements, la route a, également, un rôle décisif à jouer pour contribuer à la décarbonation des mobilités.

Cette infrastructure génère d’importantes recettes fiscales estimées à 40Md€ qui, en très grande majorité, ne reviennent pas à la route, et moins encore aux Départements. 

Or, la route doit prioritairement payer la route. La route constitue en effet un bien commun dont l’usage doit être régulé et adossé à un modèle économique répondant aux enjeux de la mobilité durable et de l'aménagement du territoire.

Cet amendement vise donc à attribuer aux Départements, dès 2026, une partie des nombreuses ressources fiscales générées par la route, notamment la taxe sur les immatriculations de véhicules qui génère aujourd’hui 2 Md€ de recettes attribuées actuellement aux Régions qui ne traitent pas de la route et dont l’action en faveur du ferroviaire ne porte que trop rarement sur l’infrastructure.

Cette taxe ne sera pas à proprement dit « transférée » aux Départements car il n'est pas souhaitable de mettre en place une taxe dont le taux serait départementalisé. Un taux national sera adopté et les recettes seront exclusivement reversées aux Départements via un fonds national de péréquation.

Après l’article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Une conférence nationale de financement des services express régionaux métropolitains est organisée avant le 31 décembre 2026, afin de débattre des solutions à mettre en œuvre pour assurer un financement pérenne des dépenses d’investissement et de fonctionnement de ces services. Y sont notamment représentés l’État, les conseils régionaux, les conseils départementaux, les conseils métropolitains, les associations nationales de collectivités territoriales et de leurs groupements, SNCF Réseau, la Société des grands projets, les entreprises et les opérateurs publics de transport public routier et ferroviaire urbain et interurbain ayant une activité en France ainsi que les associations nationales d’usagers des transports.

Les services express régionaux métropolitains (SERM) devaient faire l’objet d’une conférence de financement, prévue par la loi. Cela n’a pas été le cas, ces travaux étant substitués par le cycle Ambition France transports. Or, le financement des SERM n’a été que trop peu abordé. Aussi, les SERM deviennent un simple label sans engagement financier précis. Les collectivités territoriales, en particulier les régions et les métropoles, demandent une meilleure visibilité sur les engagements financiers de l’État en matière de SERM, sur les ressources affectées.

Le présent amendement, travaillé avec Régions de France, propose d’organiser, avant le 31 décembre 2026, une conférence nationale de financement des services express régionaux métropolitains.

Après l’article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Une conférence nationale de financement des services express régionaux métropolitains est organisée avant le 31 décembre 2026, afin de débattre des solutions à mettre en œuvre pour assurer un financement pérenne des dépenses d’investissement et de fonctionnement de ces services. Y sont notamment représentés l’État, les conseils régionaux, les conseils départementaux, les conseils métropolitains, les associations nationales de collectivités territoriales et de leurs groupements, SNCF Réseau, la Société des grands projets, les entreprises et les opérateurs publics de transport public routier et ferroviaire urbain et interurbain ayant une activité en France ainsi que les associations nationales d’usagers des transports.

Les services express régionaux métropolitains (SERM) ont été érigés en priorité nationale, présentés comme la réponse structurante aux enjeux de mobilités du quotidien, de transition écologique et de désaturation des grandes agglomérations.

Pourtant, derrière cette ambition unanimement affichée, une question essentielle demeure sans réponse : celle de leur financement.

Le législateur avait pourtant pris ses responsabilités en prévoyant explicitement l’organisation d’une conférence nationale de financement des SERM, afin de poser les bases d’un modèle économique pérenne. Cette exigence traduisait une évidence : de tels projets, par leur ampleur, ne peuvent reposer ni sur des annonces, ni sur des équilibres implicites, mais nécessitent un cadre financier clair, partagé et soutenable.

Force est de constater que cette exigence n’a, à ce jour, pas été satisfaite.

Les travaux récents relatifs au financement des mobilités ont largement éludé la question spécifique des SERM, alors même qu’ils constituent l’un des volets les plus structurants – et les plus coûteux – de la politique de transport. Cette absence ne peut être interprétée autrement que comme un angle mort préoccupant, voire comme le symptôme d’une difficulté persistante à assumer collectivement le financement de ces services.

Dans le même temps, les collectivités territoriales, en particulier les régions et les métropoles, sont appelées à porter des projets ambitieux, sans disposer de la visibilité nécessaire sur les engagements financiers de l’État ni sur les ressources mobilisables à moyen et longs termes. Cette situation crée une tension croissante entre les objectifs affichés et les capacités réelles de mise en œuvre.

Le présent amendement tire les conséquences de ce décalage. En proposant d’organiser, avant le 31 décembre 2026, une conférence nationale de financement des services express régionaux métropolitains, il ne crée pas une obligation nouvelle mais vise, en réalité, à donner corps à un engagement déjà inscrit dans la loi et resté sans suite.

Après l’article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Une conférence nationale de financement des services express régionaux métropolitains est organisée avant le 31 décembre 2026, afin de débattre des solutions à mettre en œuvre pour assurer un financement pérenne des dépenses d’investissement et de fonctionnement de ces services. Y sont notamment représentés l’État, les conseils régionaux, les conseils départementaux, les conseils métropolitains, les associations nationales de collectivités territoriales et de leurs groupements, SNCF Réseau, la Société des grands projets, les entreprises et les opérateurs publics de transport public routier et ferroviaire urbain et interurbain ayant une activité en France ainsi que les associations nationales d’usagers des transports.

Cet amendement du groupe Écologiste, Solidarité et Territoires vise à organiser une conférence nationale de financement des Services express régionaux métropolitains (Serm) avant la fin de l’année 2026, faisant écho à la conférence nationale de financement prévue par la loi n° 2023-1269 du 27 décembre 2023 relative aux Serm.

En effet, bien que la conférence Ambition France transports a permis des avancées et a identifié de solides sources de financements, on peut considérer que nous ne sommes pas parvenus au niveau attendu par cette loi, pour poser les bases d’un modèle économique pérenne des Serm.

Il est nécessaire de répondre concrètement à l’enjeu du financement des dépenses d’investissement et de fonctionnement des Serm, grâce à des solutions déclinées localement en fonction des caractéristiques et des besoins de chaque territoire.

Cette conférence doit permettre de définir les ressources financières à disposition des autorités organisatrices de la mobilité. Il s’agit du deuxième acte de la conférence Ambition France Transports, et d’un moyen de trouver un consensus sur les nouvelles ressources qui peuvent être consacrées à cette ambition, alors que les financements étatiques des Serm sont très limités et que les autorités organisatrices de mobilité font très difficilement face à l’augmentation des dépenses de fonctionnement.

Pour mener à bien un véritable choc d’offre en faveur des mobilités décarbonées dans les territoires, il est nécessaire d’identifier des financements pérennes et de donner aux collectivités territoriales compétentes la possibilité de mobiliser de nouvelles ressources fiscales affectées.

Cette exigence n’a pas été tenue alors que les régions et métropoles sont appelées à porter ces projets sans disposer de la visibilité nécessaire sur les engagements financiers de l’État ni sur les ressources mobilisables à moyens et longs termes.

Il est important de préciser que la conférence de financement doit venir clarifier quelles ressources nouvelles seront à disposition des AOM, sur la base du rapport Ambition France Transport.

Cet amendement ne vise pas à créer une obligation nouvelle mais vise, en réalité, à donner corps à un engagement déjà inscrit dans la loi et resté sans suite.

Après l’article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement, dans les six mois à compter de la promulgation de la présente loi, un rapport portant sur le financement des services express régionaux métropolitains mentionnés à l’article L. 1215-6 du code des transports. Ce rapport doit permettre d’évaluer d’une part les besoins de financement des projets existants et d’autre part les moyens financiers susceptibles d’être engagés par l’État et les collectivités territoriales sur l’investissement dans ces infrastructures nouvelles. Le rapport porte également sur les pistes de financement de l’exploitation de ces services express régionaux métropolitains.

Les SERM nécessitent des engagements financiers fermes afin de ne pas être de simples labels à moyen constant. Les régions ne pourront à elles seules supporter les coûts de ces projets, pourtant structurants pour des millions de Françaises et Français partout sur le territoire. Aussi, l’État doit prendre ses responsabilités en matière de nouvelles recettes et de moyens financiers à mettre en face de ces projets.

Après l’article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Un an après la promulgation de la loi, le Gouvernement publie un rapport de diagnostic de l’état des lignes de desserte fine du territoire afin d’étudier les conditions de mise en place d’un plan national de sauvegarde et de régénération des lignes de desserte fine.

Cet amendement est en phase avec les revendications des milliers d’usagères et d’usagers, de collectifs, de syndicats qui se mobilisent pour la défense des petites lignes, des lignes de vie si indispensables à la vie quotidienne. Instaurer un moratoire sur les fermetures de lignes, étudier sur chaque tronçon des lignes fermées les possibilités techniques de réouverture sont des priorités. La première étape est donc la mise en place d’un diagnostic approfondi de l’état des lignes de desserte fine pour ensuite produire un plan national de sauvegarde et de régénération des lignes de desserte fine.

Après l’article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet un rapport au Parlement sur l’évolution de l’offre des trains d’équilibre du territoire. Ce rapport s’attache notamment à identifier les freins au développement de l’offre de trains de nuit.

Cet amendement a pour objectif de favoriser le développement de l’offre de trains d’équilibre du territoire. Ces trains (intercités) sous autorité de l’État comme AOM sont indispensables à la desserte du territoire sur les lignes non rentables. Ce sont 7 lignes de jours et 8 lignes de nuits. Ces lignes de nuit, relancées depuis quelques années, peinent encore à atteindre leur plein développement. Des obstacles majeurs existent en matière d’infrastructure et de matériels roulants et il est regrettable que ce texte n’aborde pas cette question centrale. Les Françaises et les Français sont extrêmement attachés aux trains de nuit, qui offrent une solution de transport très adaptée et les taux d’occupation, comme dans le Paris-Berlin de nouveau relancé, sont importants.

Aussi, nous demandons que le développement des TET, avec une attention particulière sur les trains de nuit, puisse être une priorité de l’action du Gouvernement.

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement élabore un rapport préfigurant un potentiel plan national de développement des services ferroviaires de nuit, incluant la remise en service ou la création de liaisons nocturnes et l’identification des besoins de financement. Ce rapport fait l’objet d’une présentation devant le Parlement.

Le développement des trains de nuit doit continuer à faire l’objet d’un travail spécifique et d’une ambition renouvelée. C’est le cas en matière d’offre commerciale, de matériels roulants, d’infrastructures, de coopération commerciale. La volonté affichée notamment de la SNCF pour la pérennisation des lignes existantes et la relance d’autres lignes sont des points d’appuis importants pour une action résolue en la matière. La demande existe, elle est même très importante. Les trains de nuit sont d’intérêt général et s’inscrivent pleinement dans nos objectifs climatiques en développant une mobilité décarbonée accessible.

Il est ainsi demandé un rapport préfigurant d’un potentiel plan national de développement des services ferroviaires de nuit, incluant la remise en service ou la création de liaisons nocturnes, l’identification des besoins de financement.

Après l’article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – À compter du 1^er janvier 2024, toutes les opérations de déclassement, de déferrement et de cession foncière d’emprises de voies ferrées du réseau ferré national fermées à la circulation mais non déclassées sont suspendues, pour une durée de dix ans.

Un décret en Conseil d’État définit les conditions dans lesquelles il peut être dérogé au premier alinéa pour autoriser des opérations nécessaires à la réalisation de projets de transports ferroviaires.

Ce moratoire ne s’applique pas à la cession des emprises foncières destinées à la construction d’infrastructures en lien avec l’activité ferroviaire nécessitées par le développement de l’offre.

II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services.

Cet amendement demande un moratoire de 10 ans sur toutes les opérations de déclassement et de déferrement qui empêche la réouverture des lignes fermées. Cet amendement est issu des travaux menés autour de la proposition de loi du groupe GDR présentée à l’Assemblée nationale visant la revitalisation pérenne des lignes ferroviaires de dessertes fines du territoire.

Notre pays compte 447 kilomètres de lignes fermées et déclassées et 2 014 kilomètres de lignes fermées qui sont dans le domaine public ferroviaire qui sont pour l’essentiel mises à disposition de structures publiques ou associatives dans le cadre d’un projet de reconversion. Il est plus ou moins complexe de relancer ces lignes.

A l’inverse, les lignes suspendues, plus faciles à rouvrir, sont plus nombreuses. Nous comptons 3 765 kilomètres de lignes suspendues mais non circulées depuis une date antérieure à 2012 et 512 kilomètres de lignes qui étaient en activité en 2012 et qui ont été suspendues depuis. Sur ce total, seuls 134 kilomètres font l’objet de projets de réouverture dans le cadre de transferts de lignes aux régions.

De ce fait, le présent amendement propose de concentrer les efforts sur les lignes suspendues. Toutefois, il vise à ce que l’ensemble des lignes suspendues soient incluses dans le moratoire, et non seulement celles où l’activité s’est arrêtée depuis peu de temps, ce qui réduirait presque à néant la portée du moratoire.

De plus, cet amendement prévoit que des exceptions peuvent être prévues par décret en Conseil d’État, lorsqu’il s’agit de développer une offre de transport ferroviaire. Cette disposition évite de bloquer les projets portés par les régions.

Avant l’article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans les trois mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet un rapport au Parlement sur l’opportunité de créer un établissement public industriel et commercial national dont la mission serait de gérer et moderniser l’ensemble du réseau routier national, dont les autoroutes une fois les contrats échus, plutôt que de créer de nouvelles concessions pour les autoroutes et laisser le réseau national non concédé sans solution pérenne de financement.

Depuis son avis budgétaire sur le projet de loi de Finances pour 2020, l’auteur tire le signal d’alarme quant à la dégradation du réseau routier national non concédé.

C’est pourquoi depuis 2022, il porte la conviction qu’il n’est plus possible de pérenniser un système actuel dans lequel certaines autoroutes sont concédées, et d’autres gratuites tout comme les routes nationales.

Il propose dans sa résolution n° 528 du 21 février 2022 de créer un EPIC « Routes de France » auquel trois missions principales seraient confiées :

- améliorer le réseau non concédé qui manque cruellement de moyens

- moderniser l’ensemble du réseau en entamant sa transition social-écologique : voies réservées, bornes de recharge, abonnements, matériaux innovants, généralisation du flux libre...

- « décentraliser la route » : en lien avec les collectivités, les autoroutes urbaines pourraient être gérées par les métropoles, les nationales et autoroutes infrarégionales par les régions et les axes à vocation nationale voire européenne par l’EPIC ; en régie ou en concession mais avec de nouvelles modalités.

Cet EPIC serait financé par le produit d’une écotaxe poids lourds dont les régions auraient la capacité de se saisir avec l’assouplissement de la loi climat-résilience que l’auteur propose par ailleurs, et aurait la capacité de lever des fonds dès sa création en gageant sa solvabilité sur les recettes futures des péages qui seraient maintenus sur les autoroutes actuellement concédées.

Cette proposition assure à la fois la nécessaire maîtrise publique du service public routier national pour éviter les dérives constatées pour les concessions actuelles, et le maintien du flux financier nécessaire alors que nous sommes à la recherche de plus de 3Mds €/an pour financer la régénération et la modernisation de nos réseaux ferrés, routiers et fluviaux, pour financer la décarbonation des flottes...

Par ailleurs, l’auteur rappelle que des EPIC et des sociétés publiques ont fait leurs preuves dans la question d’infrastructures et que des concessions publiques existent déjà comme pour les tunnels du Mont Blanc par exemple.

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

.... – Le code de l’énergie est ainsi modifié :

1° Au 3° de l’article L. 341-2, la référence : « L. 342-21 » est remplacée par la référence : « L. 342-21-1 » ;

2° L’article L. 342-2 est ainsi modifié :

a) Le premier alinéa est ainsi modifié :

– les mots : « le gestionnaire » sont remplacés par les mots : « les gestionnaires », le mot : « doit » est remplacé par le mot : « doivent », les mots : « à son réseau » sont remplacés par les mots : « aux réseaux publics d’électricité » et les mots : « il peut » sont remplacés par les mots : « ils peuvent » ;

– après le mot : « transport », sont insérés les mots : « ou de distribution d’électricité » ;

– est ajoutée une phrase ainsi rédigée :« Les tarifs d’utilisation des réseaux publics d’électricité prennent en charge la part du coût de ces ouvrages qui n’est pas couverte par les quotes-parts prévues aux articles L. 342-18 et L. 342-21-1. » ;

b) Le second alinéa est ainsi modifié :

– les mots : « le gestionnaire » sont remplacés par les mots : « les gestionnaires » ;

– sont ajoutés les mots : ou de distribution d’électricité ;

3° Après l’article L. 342-21, il est inséré un article L. 342-21-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 342-21-1. – Une quote-part des coûts de l’ensemble d’ouvrages mentionné à l’article L. 342-2 peut être mise à la charge du demandeur du raccordement au réseau public de distribution d’une installation de consommation ou, le cas échéant, d’un ouvrage du réseau de distribution, dans la mesure où il bénéficiera de la capacité de raccordement offerte par cet ensemble d’ouvrages.

« Cette quote-part est déterminée par la Commission de régulation de l’énergie, sur la partie des ouvrages des réseaux publics d’électricité permettant de desservir au moins l’installation du demandeur du raccordement et une autre installation. Elle est proportionnelle à la puissance de raccordement de l’installation du demandeur par rapport à la capacité totale offerte par l’ensemble d’ouvrages.

« Cette quote-part n’est exigible qu’au titre des demandes de raccordement formulées pendant un délai, qui ne peut excéder dix ans à compter de la mise en service des ouvrages, fixé par la Commission de régulation de l’énergie. À l’expiration de ce délai, le gestionnaire de réseau de distribution supporte le coût des ouvrages correspondant à la capacité demeurant inutilisée.

« Un décret, pris après avis de la Commission de régulation de l’énergie, détermine les modalités d’application du présent article. »

Cet amendement vise à étendre le mécanisme de mutualisation des coûts de raccordement au réseau public de transport, prévu à l’article 32 de la loi N° 2023-175 du 10 mars 2023, dite « loi APER », aux installations de consommation raccordées au réseau public de distribution, notamment lorsque la création ou l’adaptation d’un poste source est nécessaire.

L’objectif de cette mesure est de faciliter le raccordement au réseau électrique pour le développement d’infrastructures de recharge pour véhicule électrique (IRVE), autant pour les poids lourds que pour les véhicules légers.

Il s’agit de profiter d’une demande de raccordement dans une zone donnée pour dimensionner le réseau électrique au-delà des besoins induits par cette seule demande, en anticipant les besoins énergétiques des futurs utilisateurs de la zone. Le dispositif prévoit le paiement d’une quote-part, proportionnelle à la puissance demandée par chaque consommateur qui demanderait l’accès au réseau public de distribution d’électricité. En complément, l’équipement des zones précitées avec des ouvrages électriques disposant d’une puissance disponible résiduelle permettra d’accélérer les délais de raccordement des projets futurs. Cela constituera un avantage compétitif pour ces zones. 

A l’heure actuelle, en l’absence de mécanisme de mutualisation, chaque premier demandeur dont le raccordement déclenche la création ou l’adaptation d’un poste source paye seul l’intégralité du coût de l’ouvrage. Cela peut donc générer un immobilisme des gestionnaires de bornes dans des secteurs à fort potentiel d’électrification (ex : transport routier de marchandises). Pour la collectivité, cela conduit à une désoptimisation des coûts, par des investissements non coordonnés, reportés, voire non réalisés.

Les IRVE représentent déjà près d’un quart des demandes de raccordement en moyenne tension, et leur croissance va se poursuivre avec les obligations réglementaires d’électrification rapide et durable des mobilités. Particulièrement, les grandes plateformes logistiques représentent un gisement de décarbonation important, 70% de la recharge sera réalisé au dépôt selon plusieurs études récentes.

Cet amendement propose donc pour la mobilité lourde comme légère, une anticipation des besoins dans des zones stratégiques garantissant de meilleurs délais de raccordement et une répartition soutenable des coûts entre les acteurs.

En outre, ce dispositif n’a pas d’impact sur les dépenses publiques, ni pour Enedis, ni pour les ELD, ces investissements seront couverts par les quote-part payées par les demandeurs. Cet amendement assure, au contraire, un encadrement de ces investissements via la validation des ouvrages mutualisés par la CRE.

Cet amendement propose d’étendre le mécanisme de mutualisation des coûts de raccordement au réseau public de transport, prévu à l’article 32 de la loi N° 2023-175 du 10 mars 2023, dite « loi APER », aux installations de consommation raccordées au réseau public de distribution, notamment lorsque la création ou l’adaptation d’un poste source est nécessaire. Il a pour objet de faciliter le raccordement au réseau électrique dans des zones où un besoin important est anticipé pour l’avenir, et de contribuer ainsi au développement d’infrastructures de recharge pour véhicule électrique (IRVE).

Pour anticiper et faciliter le raccordement de ces installations dans des zones concentrant une forte demande de consommation d’électricité, et éviter que le coût et les délais de raccordement ne constituent un frein à un projet de mobilité décarbonée, il est proposé d’étendre le mécanisme de mutualisation des coûts de raccordement, déjà existant pour le réseau de transport, au réseau de distribution. Il s’agit de profiter d’une demande de raccordement dans une zone donnée pour dimensionner le réseau électrique au-delà des besoins induits par cette seule demande, en anticipant les besoins énergétiques des futurs utilisateurs de la zone. Le dispositif prévoit le paiement d’une quote-part, proportionnelle à la puissance demandée par chaque consommateur qui demanderait l’accès au réseau public de distribution d’électricité. En complément, l’équipement des zones précitées avec des ouvrages électriques disposant d’une puissance disponible résiduelle permettra d’accélérer les délais de raccordement des projets futurs. Cela constituera un avantage compétitif pour ces territoires.

En l’absence de mécanisme de mutualisation, chaque premier demandeur, dont le raccordement déclenche la création ou l’adaptation d’un poste source, paye seul l’intégralité du coût de l’ouvrage. Cela génère ainsi un immobilisme de l’écosystème dans des secteurs à fort potentiel d’électrification comme celui du transport routier de marchandises. Pour la collectivité, cela conduit à une sous-optimisation des coûts, par des investissements non coordonnés, reportés, voire non réalisés.

Les IRVE représentent déjà près d’un quart des demandes de raccordement en moyenne tension, et leur croissance va se poursuivre avec les obligations réglementaires d’électrification rapide et durable des mobilités (Objectif européen 2035, électrification des flottes, etc.). En effet, les grandes plateformes logistiques représentent un gisement de décarbonation important, 70 % de la recharge serait réalisée au dépôt. Le transport routier de marchandises constitue près de 90 % des flux terrestres de marchandises et environ 7,5 % des émissions nationales de gaz à effet de serre. En termes de puissance, le pic national de consommation pour la recharge en dépôt et entrepôt pourrait atteindre 2,4 GW en 2035 et 4,8 GW en 2050. Certaines grandes plateformes logistiques, pourraient nécessiter des puissances importantes, dépassant 10 MW dès 2035 et jusqu’à 20 MW en 2050.

Cet amendement propose donc d’aligner le régime du réseau de distribution sur celui du réseau de transport pour préserver la cohérence de la politique énergétique nationale et encourager l’électrification des transports. Le mécanisme proposé permettrait, pour la mobilité lourde comme légère, une anticipation des besoins dans des zones stratégiques garantissant de meilleurs délais de raccordement et une répartition soutenable des coûts entre les acteurs.

En outre, ce dispositif n’entraine pas d’aggravation des charges publiques, ni pour Enedis, ni pour les ELD, ces investissements étant couverts par le TURPE et les ELD étant déjà en mesure d’anticiper les investissements dans le cadre des schémas directeurs des investissements et des programmes pluriannuels d’investissement figurant dans leurs règlements de services. Cet amendement assure, au contraire, un encadrement de ces investissements via la validation des ouvrages mutualisés par la CRE.

Cet amendement a été travaillé avec Enedis.

Cet amendement  a pour objet de faciliter le raccordement au réseau électrique dans des zones où un besoin important est anticipé pour l’avenir, et de contribuer ainsi au développement d’infrastructures de recharge pour véhicule électrique (IRVE).

Il est proposé d’étendre le mécanisme de mutualisation des coûts de raccordement, déjà existant pour le réseau de transport, au réseau de distribution. Il s’agit de profiter d’une demande de raccordement dans une zone donnée pour dimensionner le réseau électrique au-delà des besoins induits par cette seule demande, en anticipant les besoins énergétiques des futurs utilisateurs de la zone. Le dispositif prévoit le paiement d’une quote-part, proportionnelle à la puissance demandée par chaque consommateur qui demanderait l’accès au réseau public de distribution d’électricité. 

A l’heure actuelle, en l’absence de mécanisme de mutualisation, chaque premier demandeur dont le raccordement déclenche la création ou l’adaptation d’un poste source paye seul l’intégralité du coût de l’ouvrage. Cela peut donc générer un immobilisme de l’écosystème dans des secteurs à fort potentiel d’électrification (ex : transport routier de marchandises). Pour la collectivité, cela conduit à une désoptimisation des coûts, par des investissements non coordonnés, reportés, voire non réalisés.

 Cet amendement a été travaillé avec ENEDIS. 

Cet amendement propose d’étendre le mécanisme de mutualisation des coûts de raccordement au réseau public de transport, prévu à l’article 32 de la loi N° 2023-175 du 10 mars 2023, dite « loi APER », aux installations de consommation raccordées au réseau public de distribution, notamment lorsque la création ou l’adaptation d’un poste source est nécessaire. Il a pour objet de faciliter le raccordement au réseau électrique dans des zones où un besoin important est anticipé pour l’avenir, et de contribuer ainsi au développement d’infrastructures de recharge pour véhicule électrique (IRVE).

Pour anticiper et faciliter le raccordement de ces installations dans des zones concentrant une forte demande de consommation d’électricité, et éviter que le coût et les délais de raccordement ne constituent un frein à un projet de mobilité décarbonée, il est proposé d’étendre le mécanisme de mutualisation des coûts de raccordement, déjà existant pour le réseau de transport, au réseau de distribution. Il s’agit de profiter d’une demande de raccordement dans une zone donnée pour dimensionner le réseau électrique au-delà des besoins induits par cette seule demande, en anticipant les besoins énergétiques des futurs utilisateurs de la zone. Le dispositif prévoit le paiement d’une quote-part, proportionnelle à la puissance demandée par chaque consommateur qui demanderait l’accès au réseau public de distribution d’électricité. En complément, l’équipement des zones précitées avec des ouvrages électriques disposant d’une puissance disponible résiduelle permettra d’accélérer les délais de raccordement des projets futurs. Cela constituera un avantage compétitif pour ces territoires.

A l’heure actuelle, en l’absence de mécanisme de mutualisation, chaque premier demandeur dont le raccordement déclenche la création ou l’adaptation d’un poste source paye seul l’intégralité du coût de l’ouvrage. Cela peut donc générer un immobilisme de l’écosystème dans des secteurs à fort potentiel d’électrification (ex : transport routier de marchandises). Pour la collectivité, cela conduit à une désoptimisation des coûts, par des investissements non coordonnés, reportés, voire non réalisés.

Les IRVE représentent déjà près d’un quart des demandes de raccordement en moyenne tension, et leur croissance va se poursuivre avec les obligations réglementaires d’électrification rapide et durable des mobilités (Objectif européen 2035, électrification des flottes, etc.). Particulièrement, les grandes plateformes logistiques représentent un gisement de décarbonation important, 70 % de la recharge serait réalisée au dépôt selon plusieurs études récentes. Le transport routier de marchandises constitue près de 90 % des flux terrestres de marchandises et environ 7,5 % des émissions nationales de gaz à effet de serre. En termes de puissance, le pic national de consommation pour la recharge en dépôt et entrepôt pourrait atteindre 2,4 GW en 2035 et 4,8 GW en 2050. Certaines grandes plateformes logistiques, comme la zone de Saint-Quentin-Fallavier dans l’Isère, pourraient nécessiter des puissances importantes, dépassant 10 MW dès 2035 et jusqu’à 20 MW en 2050.

Cet amendement propose donc d’aligner le régime du réseau de distribution sur celui du réseau de transport pour préserver la cohérence de la politique énergétique nationale et encourager l’électrification des transports. Le mécanisme proposé permettrait, pour la mobilité lourde comme légère, une anticipation des besoins dans des zones stratégiques garantissant de meilleurs délais de raccordement et une répartition soutenable des coûts entre les acteurs.

En outre, ce dispositif n’entraine pas d’aggravation des charges publiques, ni pour Enedis, ni pour les ELD, ces investissements étant couverts par le TURPE, et les ELD étant déjà en mesure d’anticiper les investissements dans le cadre des schémas directeurs des investissements et des programmes pluriannuels d’investissement figurant dans leurs règlements de services. Cet amendement assure, au contraire, un encadrement de ces investissements via la validation des ouvrages mutualisés par la CRE.

Cet amendement propose d’étendre le mécanisme de mutualisation des coûts de raccordement au réseau public de transport, prévu à l’article 32 de la LOI n° 2023-175 du 10 mars 2023 relative à l’accélération de la production d’énergies renouvelables, dite « loi APER », aux installations de consommation raccordées au réseau public de distribution, notamment lorsque la création ou l’adaptation d’un poste source est nécessaire. Il a pour objet de faciliter le raccordement au réseau électrique dans des zones où un besoin important est anticipé pour l’avenir, et de contribuer ainsi au développement d’infrastructures de recharge pour véhicule électrique (IRVE).

Pour anticiper et faciliter le raccordement de ces installations dans des zones concentrant une forte demande de consommation d’électricité, et éviter que le coût et les délais de raccordement ne constituent un frein à un projet de mobilité décarbonée, il est proposé d’étendre le mécanisme de mutualisation des coûts de raccordement, déjà existant pour le réseau de transport, au réseau de distribution. Il s’agit de profiter d’une demande de raccordement dans une zone donnée pour dimensionner le réseau électrique au-delà des besoins induits par cette seule demande, en anticipant les besoins énergétiques des futurs utilisateurs de la zone. Le dispositif prévoit le paiement d’une quote-part, proportionnelle à la puissance demandée par chaque consommateur qui demanderait l’accès au réseau public de distribution d’électricité. En complément, l’équipement des zones précitées avec des ouvrages électriques disposant d’une puissance disponible résiduelle permettra d’accélérer les délais de raccordement des projets futurs. Cela constituera un avantage compétitif pour ces territoires.

A l’heure actuelle, en l’absence de mécanisme de mutualisation, chaque premier demandeur dont le raccordement déclenche la création ou l’adaptation d’un poste source paye seul l’intégralité du coût de l’ouvrage. Cela peut donc générer un immobilisme de l’écosystème dans des secteurs à fort potentiel d’électrification (ex : transport routier de marchandises). Pour la collectivité, cela conduit à une désoptimisation des coûts, par des investissements non coordonnés, reportés, voire non réalisés.

Les IRVE représentent déjà près d’un quart des demandes de raccordement en moyenne tension, et leur croissance va se poursuivre avec les obligations réglementaires d’électrification rapide et durable des mobilités (Objectif européen 2035, électrification des flottes, etc.). Particulièrement, les grandes plateformes logistiques représentent un gisement de décarbonation important, 70 % de la recharge serait réalisée au dépôt selon plusieurs études récentes. Le transport routier de marchandises constitue près de 90 % des flux terrestres de marchandises et environ 7,5 % des émissions nationales de gaz à effet de serre. En termes de puissance, le pic national de consommation pour la recharge en dépôt et entrepôt pourrait atteindre 2,4 GW en 2035 et 4,8 GW en 2050. Certaines grandes plateformes logistiques, comme la zone de Saint-Quentin-Fallavier dans l’Isère, pourraient nécessiter des puissances importantes, dépassant 10 MW dès 2035 et jusqu’à 20 MW en 2050.

Cet amendement propose donc d’aligner le régime du réseau de distribution sur celui du réseau de transport pour préserver la cohérence de la politique énergétique nationale et encourager l’électrification des transports. Le mécanisme proposé permettrait, pour la mobilité lourde comme légère, une anticipation des besoins dans des zones stratégiques garantissant de meilleurs délais de raccordement et une répartition soutenable des coûts entre les acteurs.

En outre, ce dispositif n’entraine pas d’aggravation des charges publiques, ni pour Enedis, ni pour les ELD, ces investissements étant couverts par le TURPE, et les ELD étant déjà en mesure d’anticiper les investissements dans le cadre des schémas directeurs des investissements et des programmes pluriannuels d’investissement figurant dans leurs règlements de services. Cet amendement assure, au contraire, un encadrement de ces investissements via la validation des ouvrages mutualisés par la CRE.

Après l’article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le 2° de l’article L. 122-4 du code de la voirie routière est complété par deux phrases ainsi rédigés : « Cette stratégie prévoit notamment la publication à échéance régulière d’appel d’offres pour l’équipement en infrastructures de recharge électrique des aires de repos non pourvues. L’appel d’offres est renouvelé au plus tard tous les huit ans en cas de carence ; ».

Cet amendement vise à accélérer le développement du maillage de bornes de recharge électrique, en imposant aux sociétés concessionnaires d’autoroutes d’ouvrir à échéance régulière des appels d’offre pour l’équipement des aires de repos non pourvues. Cela afin de permettre aux opérateurs de bornes de recharge de se manifester. En cas de carence l’appel d’offre sera renouvelé au plus tard tous les huit ans.

Après l'article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 322-8 du code de l’énergie est ainsi modifié :

1° Le 4° est complété par les mots : « , notamment en évaluant l’incidence sur le réseau des projets qui lui sont soumis en matière d’insertion des énergies renouvelables, de déploiement des dispositifs de charge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables, d’aménagement urbain et de planification énergétique » ;

2° Au 5°, les mots : « , notamment en évaluant l’incidence sur le réseau des projets qui lui sont soumis en matière d’insertion des énergies renouvelables, de déploiement des dispositifs de charge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables, d’aménagement urbain et de planification énergétique » sont supprimés.

Le développement de l’électrification des usages, et en particulier celle des véhicules, constitue un impératif économique et sociétal pour le pays. Il contribue non seulement à accompagner sa transition énergétique mais également à conforter sa souveraineté énergétique dans un contexte géopolitique incertain. À cette fin, la clarté et la simplification du processus de raccordement des infrastructures de recharge de véhicules électriques (« IRVE ») sont essentielles pour inciter les opérateurs à les déployer à travers la France.

Tel est l’objet du présent amendement, qui vise, en procédant à une correction légistique, à mieux définir le rôle des gestionnaires du réseau public de distribution d’électricité (GRD) en amont des travaux de raccordement.

En l’état du droit, un GRD peut évaluer « l’incidence sur le réseau des projets qui lui sont soumis en matière d’insertion des énergies renouvelables, de déploiement des dispositifs de charge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables, d’aménagement urbain et de planification énergétique » dans le cadre de son obligation plus générale consistant à « fournir aux utilisateurs des réseaux les informations nécessaires à un accès efficace aux réseaux, sous réserve des informations protégées par des dispositions législatives ou réglementaires. » conformément à l’article 322-8-5° du code de l’énergie.

Or, cette rédaction ne permet pas de facturer, via le barème de raccordement des GRD, la prestation de l’impact d’un projet sur le réseau, à celui qui la sollicite, ce qui emporte au moins trois conséquences négatives :

- Alors qu’il s’agit d’une évaluation de l’impact réseau personnalisée pour un projet donné, au bénéfice d’un seul demandeur, cette prestation est payée par l’ensemble des utilisateurs du réseau via le TURPE ;

- La prise en charge par le TURPE incite les acteurs à multiplier les demandes pour tester le réseau sans volonté de concrétiser un projet, créant ainsi des « projets fantômes » dont les études sont supportées par la collectivité ;

- Cela crée un risque d’engorgement incontrôlable. D’une part, des guichets de traitement des évaluations préalables, dans le cadre de l’essor du véhicule électrique et de la croissance des énergies renouvelables, pour lesquels les GRD anticipent la massification de demandes de raccordement et d’études de projets. D’autre part, des files d’attente des demandes de raccordement de projets confirmés.

Le présent amendement propose donc de corriger ces conséquences en reprenant tel quel le texte autorisant le GRD à évaluer l’incidence sur le réseau des projets qui lui sont soumis, mais en le rattachant, non pas à la fourniture des informations nécessaires aux utilisateurs du réseau, mais à son obligation « d’assurer, dans des conditions objectives, transparentes et non discriminatoires, le raccordement et l’accès » au réseau public de distribution. Ce faisant, la prestation d’évaluation de l’impact des futurs projets sur le réseau par le GRD, parce qu’elle est étroitement associée au processus de raccordement, peut donner lieu à une facturation du demandeur au titre du barème de raccordement.

Après l'article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le premier alinéa de l’article L. 353-5 du code de l’énergie est complété par une phrase ainsi rédigée : « Ce schéma privilégie les infrastructures de recharges électriques rapides prioritairement dans les territoires comprenant des zones de montagne définies à l’article 3 de la loi n° 85-30 du 9 janvier 1985 relative au développement et à la protection de la montagne. »

Le présent amendement vise à lever les freins juridiques qui ralentissent aujourd’hui le déploiement des infrastructures de recharge électrique rapide dans les territoires de montagne, pourtant indispensables à l’accélération de la décarbonation des mobilités.

Alors que la transition vers des transports décarbonés constitue un objectif prioritaire des politiques publiques, les zones de montagne demeurent insuffisamment équipées en bornes de recharge, en particulier rapides. Cette situation freine le développement des mobilités électriques, tant pour les habitants que pour les activités touristiques, pourtant essentielles à l’économie de ces territoires.

L’enjeu est donc de favoriser un maillage cohérent et complet en infrastructures de recharge, y compris dans des zones où leur rentabilité immédiate n’est pas assurée, en incitant les opérateurs à investir prioritairement dans ces territoires.

Après l’article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Dans les procédures de mise en concurrence relatives à l’attribution ou au renouvellement de titres d’occupation du domaine public en vue de l’exploitation d’infrastructures de services, en particulier lorsqu’elles concernent des infrastructures de transport à fort trafic ou structurantes pour la mobilité nationale, notamment lorsque ces infrastructures accueillent des services essentiels à la transition énergétique ou à la continuité des déplacements longue distance, les autorités compétentes veillent à organiser ces procédures de manière à garantir une concurrence effective entre opérateurs.

À ce titre, elles privilégient, lorsque cela est pertinent, un allotissement des différentes activités ou prestations, afin de favoriser l’accès au marché et la diversité des opérateurs.

II. – Lorsque l’allotissement n’est pas retenu, la décision est spécialement motivée au regard de considérations objectives, notamment techniques, économiques ou d’exploitation, et proportionnées à l’objectif de concurrence.

III. – Ces éléments de motivation peuvent être transmis, à sa demande, à une autorité de régulation compétente, qui peut formuler des recommandations et, le cas échéant, rendre publiques ses observations.

IV. – Un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application du présent article.

Le présent amendement vise à renforcer l’effectivité de la concurrence dans les procédures de mise en concurrence portant sur l’occupation du domaine public en vue de l’exploitation d’infrastructures de services.

Cet objectif revêt une importance particulière lorsqu’il s’agit d’infrastructures de transport à fort trafic, structurantes pour la mobilité nationale, notamment lorsqu’elles accueillent des services essentiels à la transition énergétique ou à la continuité des déplacements longue distance.

Dans ces configurations, le recours à des appels d’offres globaux intégrant plusieurs activités peut limiter l’accès au marché de certains opérateurs spécialisés et réduire l’intensité concurrentielle.

Le présent amendement propose ainsi de consacrer un principe général selon lequel les autorités compétentes privilégient, lorsque cela est pertinent, un allotissement des différentes activités. Ce principe, non contraignant, permet d’orienter les pratiques sans imposer de schéma uniforme.

Il prévoit également que le choix de ne pas recourir à un allotissement fasse l’objet d’une motivation renforcée, fondée sur des critères objectifs et proportionnés, afin de garantir la transparence des décisions.

Enfin, il introduit une faculté de contrôle et de recommandation par une autorité de régulation compétente, contribuant à assurer la bonne application de ces principes.

Ce dispositif concilie ainsi ouverture à la concurrence, efficacité économique et prise en compte des contraintes opérationnelles propres à l’exploitation d’infrastructures de transport d’intérêt national, dans le respect des exigences constitutionnelles d’égalité devant la loi.

Alinéa 8

Remplacer la référence :

L. 421-217-2

Par la référence :

L. 421-217-1

La loi de finances initiale pour 2026 a abrogé, au 21 février 2026, l’article L. 421-217-2 du code des impositions sur les biens et services. Il convient dès lors de tirer les conséquences de cette abrogation, en mettant à jour les références figurant à l’alinéa 8 de l’article 3 du projet de loi.

Après l’alinéa 8

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

.... – Le code des impositions sur les biens et services est ainsi modifié :

1° Au premier alinéa de l’article L. 421-201, les mots : « , pour chaque section de tarification, » sont supprimés ;

2° À la première phrase du 2° de l’article L. 421-202, le mot : « devient » est remplacé par le mot : « est » ;

3° L’article L. 421-242 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, le mot : « devient » est remplacé par le mot : « est » ;

b) Au 2° , le mot : « déterminé » est remplacé par le mot : « déterminée » ;

4° Après l’article L. 421-250, il est inséré un article L. 421-250-... ainsi rédigé :

« Art. 421-250-.... – Par dérogation à l’article L. 161-5, pour chaque période déterminée par l’autorité compétente, le montant total de la taxe constatée est arrondi au centième d’euro le plus proche, la fraction d’euro égale à 0,5 centime étant comptabilisée pour un centime. »

Le présent amendement vient compléter les dispositions relatives à l’écocontribution du III. de l’article 3 en mettant en place une procédure de détermination des arrondis de montant de la taxe plus opérationnelle.

En effet, dans le cadre des travaux engagés pour la mise en place de l’écocontribution, la Collectivité Européenne d’Alsace (CEA) a constaté que la règle de calcul actuel de l’arrondi à l’euro le plus proche peut changer de manière significative le montant de la taxe pour les petits trajets. Ainsi, pour un trajet de 30 km, le redevable devrait théoriquement payer 4,5 € mais ce tarif serait arrondi à l’euro le plus proche soit 5 €.

Aussi, le présent amendement propose de mettre en place un système, dérogatoire à l’article L. 161-5 du code des impositions sur les biens et services, d’arrondi plus juste et plus adapté au fonctionnement de l’écocontribution en prévoyant une règle d’arrondi au centième d’euro le plus proche.

I. - Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

.... – Le dernier alinéa des articles L. 421-155, L. 421-214, L. 421-215, L. 421-216, L. 421-217, L. 421-217-du code des impositions sur les biens et services est supprimé.

II. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

III. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services.

Le présent amendement a pour objet de supprimer les dispositions légales subordonnant automatiquement au respect des règlements européens encadrant les aides de minimis le bénéfice des exonérations à la taxe sur l’utilisation par les poids lourds de certaines voies du domaine public routier visées aux articles L421-212 à L421-217-1 du code des impositions sur les biens et services.

Cette subordination présente plusieurs inconvénients : elle est inutile (1.), elle fait en outre peser une lourde charge administrative sur les collectivités territoriales qui mettront en œuvre la taxe dans les conditions de l’ordonnance n° 2023-661 du 26 juillet 2023 prise sur le fondement de l’article 137 de la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets dite « climat et résilience ». (2.) et enfin elle pourrait potentiellement priver les opérateurs économiques du bénéfice d’aides de minimis complémentaires du fait du dépassement du seuil (3.).

1.Cette subordination est inutile, les exonérations en question n’emportant pas la qualification d’aides d’État au sens de l’article 107 §1 du Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne :

Ces aides ont soit été autorisées par la Commission européenne qui a estimé qu’elles ne faussaient pas ou ne menaçait pas de fausser la concurrence (autorisation fondée sur l’article 6 §2 point b° de la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil), soit parce qu’elles sont explicitement prévues par la directive 1999/62/CE et dès lors trouvent leur fondement dans la transposition directe du droit de l’Union dans le droit national, ce qui implique qu’elles s’inscrivent dans le régime fiscal commun de l’État membre et n’occasionnent par conséquent pas de sélectivité entre les acteurs économiques.

2.Cette subordination automatique engendrera des difficultés pratiques importantes pour les collectivités territoriales :

L’octroi d’une aide de minimis implique une charge administrative importante : obligation de contacter l’entreprise bénéficiaire de l’exonération pour qu’elle déclare les aides de minimis précédemment perçues, notification au bénéficiaire, calcul de l’équivalent subvention brut (ESB) de l’avantage octroyé et encodage de l’aide sur la plateforme aides d’État nationale vingt jours suivant la décision d’octroi.

La détermination de l’EBS sera par ailleurs une tache presque impossible pour les collectivités qui ne disposeront pas des données suffisantes pour déterminer précisément le montant de l’avantage octroyé aux entreprises.

3.Enfin, le fait de subordonner aux aides de minimis le bénéfice des exonérations en question aura pour conséquence de limiter par ailleurs les aides qui pourraient être octroyées aux entreprises sur ce même fondement en raison du risque de dépassement des seuils, sachant en outre que le montant maximal des aides de minimis susceptibles d’être octroyées aux agriculteurs est limité à 50 000 € sur trois ans.

Après l'article 3

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le 2° de l’article L. 421-193 du code des impositions sur les biens et services est ainsi modifié :

1° À la fin du troisième alinéa du a, les mots : « en application du b » sont remplacés par les mots : « ayant institué la taxe mentionnée au premier alinéa du présent article » ;

2° Le b est abrogé ;

3° Le c est ainsi modifié :

a) Les mots : « , en application du b, » sont supprimés ;

b) Sont ajoutés les mots : « , ayant institué la taxe mentionnée au premier alinéa du présent article ».

II. – À la fin du premier alinéa de l’article L. 4332-7 du code général des collectivités territoriales, les mots : « et répondant aux critères mentionnés au b du 2° de l’article L. 421-193 du même code » sont supprimés.

Après l'article 3

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le 2° de l’article L. 421-193 du code des impositions sur les biens et services est ainsi modifié :

1° À la fin du troisième alinéa du a, les mots : « en application du b » sont remplacés par les mots : « ayant institué la taxe mentionnée au premier alinéa du présent article » ;

2° Le b est abrogé ;

3° Le c est ainsi modifié :

a) Les mots : « , en application du b, » sont supprimés ;

b) Sont ajoutés les mots : « , ayant institué la taxe mentionnée au premier alinéa du présent article ».

II. – À la fin du premier alinéa de l’article L. 4332-7 du code général des collectivités territoriales, les mots : « et répondant aux critères mentionnés au b du 2° de l’article L. 421-193 du même code » sont supprimés.

Le présent amendement, repris du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, vise à généraliser la possibilité, pour les régions, de mettre en place une écocontribution sur la circulation des véhicules de transport routier de marchandises empruntant les voies du domaine public routier national mises à leur disposition, en supprimant les conditions liées au report de trafic.

À la suite du transfert entre 2019 et 2021 à la Collectivité européenne d’Alsace de la voirie nationale non concédée située sur son territoire, l’ordonnance n° 2021-659 du 26 mai 2021, prise sur le fondement de la loi n° 2019-816 du 2 août 2019 relative aux compétences de la Collectivité européenne d’Alsace, a permis à cette collectivité de soumettre à une taxe les véhicules de transport de marchandises utilisant certaines parties de son réseau.

La même année, la loi « Climat et résilience » d’août 2021 a ouvert la voie à des éco contributions régionales visant les poids lourds.

En conséquence, en juillet 2023, l’ordonnance prévue par la loi « Climat et résilience » (ordonnance n° 2023-661 du 26 juillet 2023), a mis en place un dispositif juridique commun permettant à la Collectivité européenne d’Alsace, d’une part, et d’autre part, aux régions volontaires et supportant des reports de trafic sur leurs voies depuis des voies soumises à une autre taxe, d’instituer une écocontribution sur tout ou partie de leur réseau.

À l’heure actuelle, seule la région Grand Est a prévu de mettre en place une écocontribution « poids lourds », à l’horizon 2027, sur certaines parties des fractions du réseau routier national non concédé mises à disposition par l’État depuis le 1^er janvier 2025.

Les fragilités du modèle de financement des infrastructures routières dans notre pays justifient de rouvrir le débat sur la généralisation des écocontributions régionales. Le financement de l’AFITF demeure en effet incertain et, à terme, la principale recette affectée de cette agence, la TICPE, est appelée à se tarir compte tenu du verdissement du parc automobile. Pourtant, les besoins en investissements, ne serait-ce que pour enrayer la spirale de dégradation du réseau routier national non concédé, sont très élevés. Et le changement climatique ne fera que les renforcer.

Dans ce contexte, il est nécessaire d’identifier une ressource pérenne, à l’abri des aléas budgétaires, pour financer le réseau routier national non concédé. La mise en place d’écocontributions régionales, associée à la mise à disposition des régions de fractions du réseau routier national permise par la loi « 3DS », constitue à ce titre un levier particulièrement pertinent. Cet outil repose en outre sur une logique « utilisateur-payeur » vertueuse d’un point de vue environnemental.

Après l'article 3

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 421-187 du code des impositions sur les biens et services est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Cette taxe est répercutée sur le bénéficiaire du transport effectué par ledit poids lourd dans des conditions fixées par décret. »

L’article 18 du présent projet de loi constitue un outil indispensable pour enclencher une trajectoire crédible de décarbonation du transport routier de marchandises.

Cet article constitue un levier structurant de décarbonation du transport routier de marchandises, en agissant de manière équilibrée sur la demande de prestations de transport à faibles émissions, en complément des politiques menées sur l’offre (normes CO₂, aides à l’investissement, infrastructures).

Il importe désormais d’engager un travail opérationnel étroit avec les acteurs de la filière pour en assurer une mise en œuvre efficace, proportionnée et économiquement soutenable.

La section 6 du Chapitre 1^er du Titre II du Livre IV du code des impositions sur les biens et services a instauré une taxe sur l’utilisation par les poids lourds de certaines voies du domaine public routier (Articles L. 421-186 à L. 421-263).

Cette charge supplémentaire ne peut pas être assumée par le seul transporteur, ou faire l’objet d’une négociation commerciale ou tarifaire. Pour cette raison, il importe de fixer dans la loi le principe de la répercussion de cette taxe sur celui pour lequel le transport est réalisé.

Cette répercussion permettra également au bénéficiaire du transport de mieux appréhender ses choix de transport au regard des considérations de transition énergétique ou de report modal.

Après l'article 3

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 421-187 du code des impositions sur les biens et services est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Cette taxe est répercutée sur le bénéficiaire du transport effectué par ledit poids lourd dans des conditions fixées par décret ».

La section 6 du Chapitre 1^er du Titre II du Livre IV de la partie législative du code des impositions sur les biens et services a instauré une taxe sur l’utilisation par les poids lourds de certaines voies du domaine public routier (Articles L421-186 à L421-263).

Cette charge supplémentaire ne peut pas être assumée par le seul transporteur, ou faire l’objet d’une négociation commerciale ou tarifaire. Pour cette raison, il importe de fixer dans la loi le principe de la répercussion de cette taxe sur celui pour lequel le transport est réalisé. Les modalités seront détaillées dans un décret.

Cette répercussion permettra également au bénéficiaire du transport de mieux appréhender ses choix de transport au regard des considérations de transition énergétique ou de report modal.

Après l'article 3

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le 3° de l’article L. 122-4 du code de la voirie routière est complété par une phrase ainsi rédigée : « Celle-ci prévoit notamment une classe spécifique favorisant les véhicules de transport de marchandises et de personnes à deux essieux ou plus, dont le poids total en charge autorisé est supérieur à 3,5 tonnes et à très faibles émissions. »

L’article L. 122-4 du code de la voirie routière prévoit que les concessionnaires d’autoroutes doivent mettre en place une tarification différenciée selon les niveaux d’émission des véhicules. L’article souligne par ailleurs que « la différenciation dans les abonnements proposée par les concessionnaires d’autoroutes afin de favoriser les véhicules à très faibles émissions dont le poids total autorisé en charge est inférieur à 3,5 tonnes (…) est mise en œuvre sous la responsabilité des concessionnaires », sans faire mention des véhicules lourds. Or la décarbonation des véhicules lourds est également un axe majeur à ne pas négliger.

Cet amendement vise donc à préciser que cette tarification différenciée inclut une classe spécifique favorisant les véhicules lourds à très faibles émissions.

Après l’article 3

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 122-4 du code de la voirie routière est ainsi modifié :

1° Le deuxième alinéa est ainsi modifié :

a) Après le mot : « exploitation », sont insérés les mots : « , y compris les frais de perception du péage, » ;

b) Sont ajoutés les mots : « incluant des ouvrages ou sections au gabarit routier assurant le raccordement ou la continuité d’itinéraire d’une autoroute existante » ;

2° Le troisième alinéa est complété par les mots et une phrase ainsi rédigée : « , l’ensemble de ces éléments s’appréciant à l’échelle de la totalité du périmètre concédé. Ce périmètre peut inclure l’ensemble des ouvrages et sections mentionnés au deuxième l’alinéa, les ouvrages et sections à gabarit routier non classés dans la catégorie des autoroutes demeurant hors péage. » ;

3° La première phrase du quatrième alinéa est ainsi rédigée : « Dans les conditions prévues par le code de la commande publique, des ouvrages ou des aménagements, existants ou à réaliser, non prévus au cahier des charges de la concession peuvent être intégrés à l’assiette de celle-ci, dès lors qu’ils améliorent l’exploitation des ouvrages concédés, le service aux usagers ou assurent le raccordement ou la continuité d’itinéraire d’une autoroute concédée. » ;

4° Le cinquième alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Le cahier des charges peut prévoir que certaines sections autoroutières d’une concession sont libres de péage pour le trafic local ou hors péage, sous réserve que la majorité du linéaire concédé reste soumise à péage pour le trafic de transit. » ;

5° Le dernier alinéa est supprimé.

La conférence Ambition France Transports a mis en évidence les enjeux de rénovation du réseau routier existant, la nécessité de développer des infrastructures assurant la desserte fine des territoires et l’intermodalité et leurs difficultés de financement.

Les concessions autoroutières peuvent constituer des outils mobilisables dans cette perspective pour permettre de financer, développer et entretenir des ouvrages, aménagements et infrastructures assurant la connexion ou la continuité des réseaux existants, ainsi que les ouvrages multimodaux en interface. En faisant participer financièrement les usagers des autoroutes à l’entretien des voies à gabarit routier, les concessions peuvent ainsi contribuer à la résorption de la dette grise des infrastructures routières.

La rédaction actuelle de l’article L 122-4 du code de la voirie routière doit, dans cette perspective, être adaptée pour faciliter l’intégration de ces infrastructures, ouvrages, existants ou à créer, dans les concessions, en particulier dans le cadre de leur renouvellement, et en faisant supporter les coûts y afférents par les usagers de la route plutôt que par le contribuable. La rédaction proposée vise à faciliter cette intégration de voiries non autoroutières dans les concessions tout en rappelant que seules les sections autoroutières peuvent être mises à péage. Ce dispositif donnera ainsi la possibilité d’intégrer dans les concessions des sections routières de plus grande dimension assurant la connexion au réseau concédé existant ou constituant la continuité de l’itinéraire. Il permettra ainsi de faciliter le financement de l’exploitation, de l’entretien et de la mise à niveau de ces voiries.

A titre d’exemple, pourraient ainsi être intégrées dans des concessions, sans qu’elles soient mises à péage tout ou partie des routes ou sections de routes suivantes :

-RN 113 entre Lunel et la Métropole de Montpellier

-RN89 à Bordeaux,

-RN 569 (Liaison Fos-Salon),

-RN85 (Gap),

-RN90 (Savoie),

-RN 87 (Grenoble),

-RN201 (VRU de Chambéry),

-RN 165 à l’Ouest de Nantes,

-RN 157 entre Laval et Rennes,

De plus, afin de clarifier le régime juridique des modifications des concessions autoroutières, il convient de mettre en cohérence la rédaction de cette disposition avec les règles du code de la commande publique régissant les concessions qui encadrent déjà les modifications des concessions. La rédaction actuelle encadrant strictement le recours à l’adossement est devenue obsolète, d’une part, du fait de l’entrée en vigueur du code de la commande publique qui encadre largement les modifications des concessions et, d’autre part, du fait du terme proche des grandes concessions « historiques ». Cette rédaction comportait, en outre, des critères d’appréciation délicate qui ont donné lieu à des interprétations divergentes entre le régulateur sectoriel et le Conseil d’État.

Enfin, en raison de contestations contentieuses ayant fragilisé l’existence de sections autoroutières hors péage ou libres de péage pour le trafic local, il importe de mieux sécuriser ces exemptions de péage qui répondent à des besoins d’intérêt général (contournements urbains, pénétrantes) en précisant le cadre dans lequel elles peuvent être instituées. Pour éviter les difficultés d’interprétation qui ont pu donner lieu à des contentieux, il est proposé de retenir un critère simple et objectif fondé sur le linéaire.

Après l’article 3

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 122-4 du code de la voirie routière est ainsi modifié :

1° Le deuxième alinéa est ainsi modifié :

a) Après le mot : « exploitation », sont insérés les mots : « , y compris les frais de perception du péage, » ;

b) Sont ajoutés les mots : « incluant des ouvrages ou sections au gabarit routier assurant le raccordement ou la continuité d’itinéraire d’une autoroute existante » ;

2° Le troisième alinéa est complété par les mots et une phrase ainsi rédigée : « , l’ensemble de ces éléments s’appréciant à l’échelle de la totalité du périmètre concédé. Ce périmètre peut inclure l’ensemble des ouvrages et sections mentionnés au deuxième l’alinéa, les ouvrages et sections à gabarit routier non classés dans la catégorie des autoroutes demeurant hors péage. » ;

3° La première phrase du quatrième alinéa est ainsi rédigée : « Dans les conditions prévues par le code de la commande publique, des ouvrages ou des aménagements, existants ou à réaliser, non prévus au cahier des charges de la concession peuvent être intégrés à l’assiette de celle-ci, dès lors qu’ils améliorent l’exploitation des ouvrages concédés, le service aux usagers ou assurent le raccordement ou la continuité d’itinéraire d’une autoroute concédée. » ;

4° Le cinquième alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Le cahier des charges peut prévoir que certaines sections autoroutières d’une concession sont libres de péage pour le trafic local ou hors péage, sous réserve que la majorité du linéaire concédé reste soumise à péage pour le trafic de transit. » ;

5° Le dernier alinéa est supprimé.

Cet amendement vise à adapter le cadre juridique des concessions autoroutières afin de permettre l’intégration d’axes routiers structurants assurant la continuité des itinéraires dans leur périmètre et ainsi de mieux répondre aux besoins de financement, de modernisation et d’entretien du réseau routier existant.

La conférence Ambition France Transports n’a pas suffisamment mis en évidence les enjeux liés à la rénovation du réseau routier, à la desserte fine des territoires et à l’intermodalité, ni les difficultés de financement qui en résultent. Or, les concessions autoroutières peuvent constituer des outils efficaces pour financer, développer et entretenir des ouvrages et infrastructures assurant la connexion ou la continuité des réseaux existants.

En permettant de faire contribuer les usagers des autoroutes au financement de voies à gabarit routier participant à la continuité des itinéraires, ces dispositifs peuvent contribuer à résorber la dette grise des infrastructures routières, tout en limitant le recours au contribuable.

Le présent amendement vise ainsi à faire évoluer la rédaction de l’article L. 122-4 du code de la voirie routière afin de faciliter l’intégration, dans les concessions, d’ouvrages et d’infrastructures existants ou à créer, notamment lors du renouvellement des concessions. Il précise que ces intégrations peuvent concerner des sections non autoroutières contribuant à la continuité des itinéraires, tout en rappelant que seules les sections autoroutières peuvent être soumises à péage.

Il vise également à mettre en cohérence ce cadre avec les dispositions du code de la commande publique, qui encadrent déjà les modifications des concessions, et à tirer les conséquences de l’obsolescence du régime actuel de l’adossement, dont les critères ont donné lieu à des interprétations divergentes.

Enfin, afin de sécuriser juridiquement les sections autoroutières libres de péage ou exemptées pour le trafic local, le présent amendement précise les conditions dans lesquelles ces exemptions peuvent être prévues, en retenant un critère objectif fondé sur le linéaire.

Cette disposition est indissociable de l’amendement modifiant le CGCT, ces deux amendements constituant un dispositif cohérent visant à permettre aux Départements, notamment par leur association aux sociétés concessionnaires, d’accroître les ressources consacrées à l’entretien et à la modernisation du réseau routier.

Après l’article 3

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 122-4 du code de la voirie routière est ainsi modifié :

1° Le deuxième alinéa est ainsi modifié :

a) Après le mot : « exploitation », sont insérés les mots : « , y compris les frais de perception du péage, » ;

b) Sont ajoutés les mots : « incluant des ouvrages ou sections au gabarit routier assurant le raccordement ou la continuité d’itinéraire d’une autoroute existante » ;

2° Le troisième alinéa est complété par les mots et une phrase ainsi rédigée : « , l’ensemble de ces éléments s’appréciant à l’échelle de la totalité du périmètre concédé. Ce périmètre peut inclure l’ensemble des ouvrages et sections mentionnés au deuxième l’alinéa, les ouvrages et sections à gabarit routier non classés dans la catégorie des autoroutes demeurant hors péage. » ;

3° La première phrase du quatrième alinéa est ainsi rédigée : « Dans les conditions prévues par le code de la commande publique, des ouvrages ou des aménagements, existants ou à réaliser, non prévus au cahier des charges de la concession peuvent être intégrés à l’assiette de celle-ci, dès lors qu’ils améliorent l’exploitation des ouvrages concédés, le service aux usagers ou assurent le raccordement ou la continuité d’itinéraire d’une autoroute concédée. » ;

4° Le cinquième alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Le cahier des charges peut prévoir que certaines sections autoroutières d’une concession sont libres de péage pour le trafic local ou hors péage, sous réserve que la majorité du linéaire concédé reste soumise à péage pour le trafic de transit. » ;

5° Le dernier alinéa est supprimé.

La conférence Ambition France Transports a mis en évidence les enjeux de rénovation du réseau routier existant, la nécessité de développer des infrastructures assurant la desserte fine des territoires et l’intermodalité et leurs difficultés de financement.

Les concessions autoroutières peuvent constituer des outils mobilisables dans cette perspective pour permettre de financer, développer et entretenir des ouvrages, aménagements et infrastructures assurant la connexion ou la continuité des réseaux existants, ainsi que les ouvrages multimodaux en interface. En faisant participer financièrement les usagers des autoroutes à l’entretien des voies à gabarit routier, les concessions peuvent ainsi contribuer à la résorption de la dette grise des infrastructures routières.

La rédaction actuelle de l’article L 122-4 du code de la voirie routière doit, dans cette perspective, être adaptée pour faciliter l’intégration de ces infrastructures, ouvrages, existants ou à créer, dans les concessions, en particulier dans le cadre de leur renouvellement, et en faisant supporter les coûts y afférents par les usagers de la route plutôt que par le contribuable. La rédaction proposée vise à faciliter cette intégration de voiries non autoroutières dans les concessions tout en rappelant que seules les sections autoroutières peuvent être mises à péage. Ce dispositif donnera ainsi la possibilité d’intégrer dans les concessions des sections routières de plus grande dimension assurant la connexion au réseau concédé existant ou constituant la continuité de l’itinéraire. Il permettra ainsi de faciliter le financement de l’exploitation, de l’entretien et de la mise à niveau de ces voiries.

A titre d’exemple, pourraient ainsi être intégrées dans des concessions, sans qu’elles soient mises à péage tout ou partie des routes ou sections de routes suivantes :

-RN89 à Bordeaux,

-RN 569 (Liaison Fos-Salon),

-RN85 (Gap),

-RN90 (Savoie),

-RN 87 (Grenoble),

-RN201 (VRU de Chambéry),

-RN 165 à l’Ouest de Nantes,

-RN 157 entre Laval et Rennes.

De plus, afin de clarifier le régime juridique des modifications des concessions autoroutières, il convient de mettre en cohérence la rédaction de cette disposition avec les règles du code de la commande publique régissant les concessions qui encadrent déjà les modifications des concessions. La rédaction actuelle encadrant strictement le recours à l’adossement est devenue obsolète, d’une part, du fait de l’entrée en vigueur du code de la commande publique qui encadre largement les modifications des concessions et, d’autre part, du fait du terme proche des grandes concessions « historiques ». Cette rédaction comportait, en outre, des critères d’appréciation délicate qui ont donné lieu à des interprétations divergences entre le régulateur sectoriel et le Conseil d’État.

Enfin, en raison de contestations contentieuses ayant fragilisé l’existence de sections autoroutières hors péage ou libres de péage pour le trafic local, il importe de mieux sécuriser ces exemptions de péage qui répondent à des besoins d’intérêt général (contournements urbains, pénétrantes) en précisant le cadre dans lequel elles peuvent être instituées. Pour éviter les difficultés d’interprétation qui ont pu donner lieu à des contentieux, il est proposé de retenir un critère simple et objectif fondé sur le linéaire.

Après l’article 3

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 122-4 du code de la voirie routière est ainsi modifié :

1° Le deuxième alinéa est ainsi modifié :

a) Après le mot : « exploitation », sont insérés les mots : « , y compris les frais de perception du péage, » ;

b) Sont ajoutés les mots : « incluant des ouvrages ou sections au gabarit routier assurant le raccordement ou la continuité d’itinéraire d’une autoroute existante » ;

2° Le troisième alinéa est complété par les mots et une phrase ainsi rédigée : « , l’ensemble de ces éléments s’appréciant à l’échelle de la totalité du périmètre concédé. Ce périmètre peut inclure l’ensemble des ouvrages et sections mentionnés au deuxième l’alinéa, les ouvrages et sections à gabarit routier non classés dans la catégorie des autoroutes demeurant hors péage. » ;

3° La première phrase du quatrième alinéa est ainsi rédigée : « Dans les conditions prévues par le code de la commande publique, des ouvrages ou des aménagements, existants ou à réaliser, non prévus au cahier des charges de la concession peuvent être intégrés à l’assiette de celle-ci, dès lors qu’ils améliorent l’exploitation des ouvrages concédés, le service aux usagers ou assurent le raccordement ou la continuité d’itinéraire d’une autoroute concédée. » ;

4° Le cinquième alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Le cahier des charges peut prévoir que certaines sections autoroutières d’une concession sont libres de péage pour le trafic local ou hors péage, sous réserve que la majorité du linéaire concédé reste soumise à péage pour le trafic de transit. » ;

5° Le dernier alinéa est supprimé.

La conférence Ambition France Transports a mis en évidence les enjeux de rénovation du réseau routier existant, la nécessité de développer des infrastructures assurant la desserte fine des territoires et l’intermodalité et leurs difficultés de financement. Les concessions autoroutières peuvent constituer des outils mobilisables dans cette perspective pour permettre de financer, développer et entretenir des ouvrages, aménagements et infrastructures assurant la connexion ou la continuité des réseaux existants, ainsi que les ouvrages multimodaux en interface. La rédaction actuelle de l’article L 122-4 du code de la voirie routière doit, dans cette perspective, être adaptée pour faciliter l’intégration de ces infrastructures, ouvrages, existants ou à créer, dans les concessions, en particulier dans le cadre de leur renouvellement, et en faisant supporter les coûts y afférents par les usagers de la route plutôt que par le contribuable.

Le présent amendement vise à faciliter cette intégration de voiries non autoroutières dans les concessions tout en rappelant que seules les sections autoroutières peuvent être mises à péage. Ce dispositif donnera ainsi la possibilité d’intégrer dans les concessions des sections routières de plus grande dimension assurant la connexion au réseau concédé existant ou constituant la continuité de l’itinéraire. Il permettra ainsi de faciliter le financement de l’exploitation, de l’entretien et de la mise à niveau de ces voiries.

De plus, afin de clarifier le régime juridique des modifications des concessions autoroutières, il convient de mettre en cohérence la rédaction de cette disposition avec les règles du code de la commande publique régissant les concessions qui encadrent déjà les modifications des concessions. La rédaction actuelle encadrant strictement le recours à l’adossement est devenue obsolète, d’une part, du fait de l’entrée en vigueur du code de la commande publique qui encadre largement les modifications des concessions et, d’autre part, du fait du terme proche des grandes concessions « historiques ». Cette rédaction comportait, en outre, des critères d’appréciation délicate qui ont donné lieu à des interprétations divergentes entre le régulateur sectoriel et le Conseil d’État.

Enfin, en raison de contestations contentieuses ayant fragilisé l’existence de sections autoroutières hors péage ou libres de péage pour le trafic local, il importe de mieux sécuriser ces exemptions de péage qui répondent à des besoins d’intérêt général (contournements urbains, pénétrantes) en précisant le cadre dans lequel elles peuvent être instituées. Pour éviter les difficultés d’interprétation qui ont pu donner lieu à des contentieux, il est proposé de retenir un critère simple et objectif fondé sur le linéaire.

Après l'article 3

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Avant l’expiration des contrats de concession en vigueur, les concessionnaires assurent la généralisation du flux libre de péage sur l’ensemble de leurs infrastructures autoroutières. Cette généralisation s’appuiera sur les investissements de deuxième génération réalisés dans le cadre de ces contrats visant à moderniser les systèmes de péage, renforcer la sécurité et optimiser la gestion du trafic.

II. – Le flux libre est défini par tout mode de perception du péage permettant aux véhicules de circuler sans s’arrêter, notamment par télépéage, lecture automatisée des plaques d’immatriculation ou tout dispositif électronique équivalent.

Après l'article 3

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement, dans un délai de trois mois à compter de la promulgation de la présente loi, un rapport relatif à la transposition en droit interne de l’article 7 septies de la directive 1999/62/CE, dite « directive Eurovignette », telle que modifiée par la directive (UE) 2022/362 du 25 mai 2022. Ce rapport précise le calendrier prévisionnel de sa transposition ainsi que les motifs l’ayant retardée.

L’article 7 septies de la directive « Euroivignette » donne la faculté aux États membres d’appliquer une majoration de la redevance d’infrastructure sur certains tronçons routiers régulièrement saturés. Ce dispositif constitue un levier pertinent pour internaliser les coûts liés à la congestion et orienter les flux de transport vers des modes plus durables.

Or, il avait été prévu que ce projet de loi transpose dans notre droit interne ces dispositions ; l’article 2 de l’avant-projet le prévoyait.

Cette option n’a finalement pas été retenue dans la version définitive du projet de loi.

Cet amendement du groupe socialiste, écologiste et républicain (SER) vise à ce qu’un rapport du Gouvernement précise les motifs de cette non-transposition et le calendrier prévisionnel de sa future transposition.

Avant l’article 4

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 2111-10 du code des transports est ainsi modifié :

1° Le deuxième alinéa est complété par les mots : « de voyageurs comme de marchandises, à son développement et à sa compatibilité avec la stratégie nationale bas carbone et le respect des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports » ;

2° Le troisième alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Ils sont également soumis pour avis aux parties prenantes du secteur. » ;

3° Après le même troisième alinéa, sont insérés deux alinéas ainsi rédigés :

« L’avis de l’Autorité de régulation des transports mentionné au troisième alinéa comprend un résumé des recommandations mentionnées au deuxième alinéa.

« Le projet de contrat et les projets d’actualisation comportent des indicateurs de compatibilité entre les engagements financiers du contrat et le niveau d’investissements réels requis pour éviter non seulement la dégradation du réseau, mais aussi pour permettre d’atteindre l’objectif de doublement de la part modale du fret ferroviaire d’ici 2030 inscrit à l’article 131 de la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets. » ;

4° Le cinquième alinéa est complété par les mots : « , dans des délais et conditions déterminés par voie réglementaire » ;

5° La dernière phrase du sixième alinéa est complétée par les mots : « , dans des délais et conditions déterminés par voie réglementaire » ;

6° La seconde phrase du septième alinéa est complétée par les mots : « , dans des délais et conditions déterminés par voie réglementaire » ;

7° Après la première phrase du huitième alinéa, est insérée une phrase ainsi rédigée : « Il participe à l’atteinte de l’objectif inscrit à l’article 131 de la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 précitée, qu’il décline par des mesures opérationnelles. » ;

8° Au 2° , après le mot : « orientations », il est inséré le mot : « détaillées » ;

9° Après le 2° , il est inséré un 2° bis A ainsi rédigé :

« 2° bis A Les modalités selon lesquelles SNCF Réseau participe à l’atteinte de l’objectif inscrit à l’article 131 de la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 précitée ; »

10° Au 2° bis, les mots : « , le cas échéant, » sont supprimés ;

11° Après le 4°, sont insérés deux alinéas ainsi rédigés :

« Il comprend en annexe, de même que ses actualisations, une programmation pluriannuelle détaillée des investissements.

« Le contrat mentionné au premier alinéa du présent article dresse un bilan détaillé de la réalisation du précédent contrat et une mise en perspective avec le prochain. Cette évaluation est soumise pour avis à l’Autorité de régulation des transports. » ;

12° La première phrase de l’avant-dernier alinéa est complétée par les mots :

« , en particulier pour l’atteinte de l’objectif inscrit à l’article 131 de la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 précitée ».

Cet amendement du groupe socialiste, écologiste et républicain (SER) a pour objectif de compléter le contenu du contrat de performance du gestionnaire d’infrastructures ferroviaires, et notamment sa compatibilité avec la stratégie nationale bas carbone et le respect des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports.

Il insiste également sur la nécessité d’en faire une évaluation, tant par SNCF Réseau que par l’Autorité de régulation des transports, et d’accroître le rôle du Parlement alors qu’il n’est aujourd’hui qu’informé de la publication du contrat.

Le rôle de l’Autorité de régulation des transports est par ailleurs complété en ce qu’il est proposé que son avis comprenne des indicateurs quant à la compatibilité entre les engagements financiers du contrat de performance et le niveau d’investissements requis pour éviter la dégradation du réseau, et que les recommandations qu’elle émet au Gouvernement lors de l’élaboration du contrat soient jointes à son avis définitif.

Cet amendement est ainsi complémentaire de certains articles de la proposition de loi n° 334 du 11 janvier 2022 déposée par M. Philippe Tabarot, alors sénateur, et qui visait à mieux intégrer les objectifs de développement du fret ferroviaire dans le contrat de performance. Il en reprend d’ailleurs quelques dispositions.

Supprimer cet article.

Cet amendement traduit l’opposition du groupe CRCE-K à la logique même du ratio dette/marge opérationnelle sur SNCF réseau qui est une contrainte pour l’investissement et qui revient à calquer un modèle de gestion privée absolument pas adapté aux besoins en matière de ferroviaire, logique dogmatique de privatisation et d’ouverture à la concurrence que les parlementaires du groupe CRCE-K ont toujours dénoncée. Ainsi, si le report du ratio prévu à l’article L. 2111-10-1 du code des transports peut apparaitre utile tant ce délai apparaissait intenable, cette mesure d’ajustement ne remet pas en cause le cadre global délétère pour le service public des transports.

Au début

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

.... – La seconde phrase du huitième alinéa de l’article L. 2111-10 du code des transports est ainsi rédigée : « Il a vocation à fixer le niveau d’investissement nécessaire à la pérennisation du réseau et dès lors à déterminer : »

Cet amendement vise à affirmer que la mission principale du contrat de performance signé tous les 10 ans entre l’État et SNCF Réseau, et revu tous les trois ans, doit avant tout garantir la pérennisation du réseau.

Dès lors, ils proposent d’ajouter dans la définition du contrat de performance cette notion de « pérennisation du réseau » afin que le Gouvernement donne véritablement à SNCF Réseau les moyens financiers nécessaires.

Il conviendra ainsi de mettre en cohérence les futures lois de programmation prévues par l’article 1^er avec le contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau, les deux textes ayant vocation à couvrir une période de 10 ans. C’était l’objet d’ailleurs d’un amendement du groupe socialistes à cet article 1^er définissant le contenu des lois de programmation.

Au début

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

.... – La seconde phrase du huitième alinéa de l’article L. 2111-10 du code des transports est ainsi rédigée : « Il a vocation à fixer le niveau d’investissement nécessaire à la pérennisation du réseau et dès lors à déterminer : »

Cet amendement vise à affirmer que la mission principale du contrat de performance signé tous les 10 ans entre l’État et SNCF Réseau, et revu tous les trois ans, doit avant tout garantir la pérennisation et la stabilisation du réseau.

Dès lors, il est proposé d’ajouter dans la définition du contrat de performance cette notion de « pérennisation du réseau » afin que le Gouvernement donne véritablement à SNCF Réseau les moyens financiers nécessaires.

Il conviendra ainsi de mettre en cohérence les futures lois de programmation prévues par l’article 1^er avec le contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau, les deux textes ayant vocation à couvrir une période de 10 ans.

Supprimer cet article.

Cet amendement de suppression traduit une opposition à la filiarisation avec l’apport de fonds privés venant encore ouvrir la porte à de potentiels partenariats publics privés dont il a été démontré à de nombreuses reprises le caractère délétère pour les finances publiques.

Alinéa 2, première phrase

Remplacer les mots :

d’exécution et, le cas échéant, de financement de la modernisation du réseau ferré national

par les mots :

en matière de signalisation interopérable

Amendement de repli, limitant le recours à ces filières publiques privées exclusivement au déploiement du système de signalisation interopérable, puisque l’exposé des motifs mentionne ce motif. Aussi, cela permet de circonscrire le risque de développement de ces filières pour d’autres motifs que ceux mentionnés par le Gouvernement pour justifier cet article.

Alinéa 2, première phrase

Compléter cette phrase par les mots :

en matière de signalisation interopérable

Il s’agit d’accorder les termes de l’article avec l’exposé des motifs du projet de loi qui indique que le champ de pertinence de ce montage concerne exclusivement le financement du déploiement du système ERTMS.

En l’absence d’une telle précision, le même type de montage pourrait être utilisé dans le cadre de toute opération de modernisation du réseau, ce qui renverrait à un champ d’application très large.

Amendement travaillé avec la CFDT – FGTE Transports Environnement.

Après l’alinéa 2

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Les partenaires externes mentionnés au premier alinéa du présent article offrent les garanties suffisantes, en matière de domiciliation et s'agissant des législations nationales auxquelles ils sont soumis, quant à la disponibilité continue, pleine et entière des capitaux apportés dans les seules conditions définies par le contrat de partenariat et par les dispositions légales applicables en France et dans l’Union Européenne, à l’exclusion de toute condition d’extraterritorialité. 

Le présent amendement vise à se prémunir dans le cadre de ces montages de toute contrainte relevant d’une législation nationale portant un principe d’extraterritorialité (législation américaine par exemple).

Une telle disposition est prudente en termes de garantie de souveraineté et compte tenu de l’appétence de fonds de pension nord-américains pour ce type de montages.

Amendement travaillé avec la CFDT – FGTE Transports Environnement.

I. – Alinéa 11

Après le mot :

 mots : « 

insérer les mots :

, pour les ateliers de maintenance

II. – Alinéa 12

Rédiger ainsi cet alinéa :

- est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « Un décret en Conseil d’État détermine les catégories de terrains afférents aux ateliers de maintenance pouvant faire l’objet du transfert prévu au premier alinéa, les critères permettant de les identifier ainsi que, le cas échéant, les modalités d’évaluation de ces terrains et de calcul de l’indemnité due au titre de leur transfert. » ;

III. – Alinéa 14

Remplacer les mots :

, à la demande de l’autorité organisatrice, transférer

par les mots :

inclure dans ce transfert

Il est indispensable de sécuriser la mise à disposition des terrains par un transfert de propriété et non par un apport en jouissance, dont la nature juridique n’est pas explicitée. Cette différence de traitement entre le foncier et les ateliers serait source de complexité et d’insécurité juridique et aurait pour effet de laisser la propriété à SNCF Voyageurs de terrains stratégiques pour les AOM.

Ce transfert de propriété ne peut pas être gratuit, sauf à constituer une expropriation. Il est proposé d’aligner le régime du transfert des terrains sur celui des ateliers, soit un transfert de propriété en contrepartie de leur valeur nette comptable.

Les modalités pratiques permettant d’identifier les terrains à transférer et de les évaluer seront précisées dans un décret en Conseil d’État.

I. – Alinéa 12

Rédiger ainsi cet alinéa :

– sont ajoutées deux phrases ainsi rédigées : « Les terrains y afférents sont transférés à titre gracieux, dès lors qu’ils demeurent affectés au service public ferroviaire, sans contrepartie financière. Ce transfert ne donne lieu au versement d’aucune autre somme, ni à aucune perception d’impôts, de droits ou de taxes de quelque nature que ce soit. »

II. – Après l’alinéa 13

Insérer quatre alinéas ainsi rédigés :

« Avant réalisation de ce transfert, le propriétaire procède à un diagnostic avant cession permettant d’identifier l’ensemble des présences de substances dangereuses. Le programme de diagnostic avant cession est approuvé en accord avec le cessionnaire.

« En cas de cession ultérieure, totale ou partielle du bien, dès lors que cette cession intervient postérieurement à une désaffectation du domaine public ferroviaire ou à un changement d’usage, l’éventuelle plus-value nette réalisée à l’occasion de ladite cession est reversée au propriétaire initial.

« Cette obligation de reversement est exigible à la date de réalisation de la cession et devra être exécutée dans un délai de trois mois à compter de cette date.

« La plus-value nette s’entend comme la différence positive entre, d’une part, le prix de cession effectivement perçu par la région et, d’autre part, la valeur vénale du terrain estimée au moment du transfert visé au premier paragraphe majorée des dépenses ayant contribué à l’augmentation de la valeur du bien.

L’article 21 de la loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire prévoit que le transfert aux régions des sites de maintenance nécessaires à l’exploitation des services ferroviaires régionaux s’effectue moyennant une indemnité correspondant à la valeur nette comptable des ateliers (nette de toutes subventions) et à la valeur vénale des terrains.

Si la commission a retenu le principe d’une valorisation nulle du foncier, au motif que celui-ci a été cédé gratuitement par l’État à l’opérateur historique au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, il apparaît, à plusieurs égards, préférable de prévoir un transfert en pleine propriété des fonciers correspondant aux centres de maintenance affectés au service public ferroviaire.

D’une part, dans le contexte d’ouverture à la concurrence issu de la réglementation européenne, le maintien de la propriété foncière entre les mains de l’opérateur historique ne se justifie plus objectivement. Les autorités organisatrices régionales et l’État assument désormais la responsabilité de l’acquisition des matériels roulants ainsi que de l’organisation de leur maintenance. Dans cette perspective, il est cohérent que les fonciers nécessaires à cette mission soient détenus par les acteurs appelés à définir et mettre en œuvre la politique de maintenance sur le long terme.

D’autre part, le recours à un simple droit de jouissance, y compris pour une durée étendue, ne permet pas de sécuriser pleinement l’usage de ces fonciers. Les collectivités sont conduites à engager des investissements significatifs pour adapter ces sites aux évolutions du matériel roulant et des procédés de maintenance. Or, seule une pleine propriété est de nature à garantir, dans la durée, la sécurité juridique et la liberté d’action nécessaires à ces investissements. Un transfert définitif apparaît ainsi préférable, dans un souci de clarté et d’efficacité de l’organisation du service public ferroviaire.

Le présent amendement encadre toutefois ce transfert afin de préserver l’intérêt général. Il prévoit que ces fonciers demeurent affectés exclusivement au transport public de voyageurs, conditionnant ainsi leur transfert à titre gratuit au respect de cette affectation.

Enfin, afin de prévenir tout risque de valorisation spéculative, il est prévu que toute plus-value foncière éventuellement réalisée ultérieurement soit intégralement reversée au propriétaire initial, à savoir SNCF Voyageurs.

Alinéa 12

Rédiger ainsi cet alinéa :

- Sont ajoutées sept phrases ainsi rédigées : « Les terrains y afférents sont transférés à titre gracieux, dès lors qu’ils demeurent affectés au service public ferroviaire, sans contrepartie financière. Ce transfert ne donne lieu au versement d’aucune autre somme, ni à aucune perception d’impôts, de droits ou de taxes de quelque nature que ce soit. Avant réalisation de ce transfert, le propriétaire procède à un diagnostic avant cession permettant d’identifier l’ensemble des présences de substances dangereuses. Le programme de diagnostic avant cession est approuvé en accord avec le cessionnaire. En cas de cession ultérieure, totale ou partielle du bien, dès lors que cette cession intervient postérieurement à une désaffectation du domaine public ferroviaire ou à un changement d’usage, l’éventuelle plus-value nette réalisée à l’occasion de ladite cession est reversée au propriétaire initial. Cette obligation de reversement est exigible à la date de réalisation de la cession et devra être exécutée dans un délai de trois mois à compter de cette date. La plus-value nette s’entend comme la différence positive entre, d’une part, le prix de cession effectivement perçu par la Région et, d’autre part, la valeur vénale du terrain estimée au moment du transfert visé au premier paragraphe majorée des dépenses ayant contribué à l’augmentation de la valeur du bien. » ;

L’article 21 de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire prévoit que le transfert aux régions des sites de maintenance nécessaires à l’exploitation des services ferroviaires régionaux s’effectue moyennant une indemnité correspondant à la valeur nette comptable des ateliers (nette de toutes subventions) et à la valeur vénale des terrains.

Si la commission a retenu le principe d’une valorisation nulle du foncier, au motif que celui-ci a été cédé gratuitement par l’État à l’opérateur historique au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, il apparaît, à plusieurs égards, préférable de prévoir un transfert en pleine propriété des fonciers correspondant aux centres de maintenance affectés au service public ferroviaire.

D’une part, dans le contexte d’ouverture à la concurrence issu de la réglementation européenne, le maintien de la propriété foncière entre les mains de l’opérateur historique ne se justifie plus objectivement. Les autorités organisatrices régionales et l’État assument désormais la responsabilité de l’acquisition des matériels roulants ainsi que de l’organisation de leur maintenance. Dans cette perspective, il est cohérent que les fonciers nécessaires à cette mission soient détenus par les acteurs appelés à définir et mettre en œuvre la politique de maintenance sur le long terme.

D’autre part, le recours à un simple droit de jouissance, y compris pour une durée étendue, ne permet pas de sécuriser pleinement l’usage de ces fonciers. Les collectivités sont conduites à engager des investissements significatifs pour adapter ces sites aux évolutions du matériel roulant et des procédés de maintenance. Or, seule une pleine propriété est de nature à garantir, dans la durée, la sécurité juridique et la liberté d’action nécessaires à ces investissements. Un transfert définitif apparaît ainsi préférable, dans un souci de clarté et d’efficacité de l’organisation du service public ferroviaire.

Le présent amendement encadre toutefois ce transfert afin de préserver l’intérêt général. Il prévoit que ces fonciers demeurent affectés exclusivement au transport public de voyageurs, conditionnant ainsi leur transfert à titre gratuit au respect de cette affectation.

Enfin, afin de prévenir tout risque de valorisation spéculative, il est prévu que toute plus-value foncière éventuellement réalisée ultérieurement soit intégralement reversée au propriétaire initial, à savoir SNCF Voyageurs.

Supprimer cet article.

Cet article propose de permettre des dérogations aux plans de prévention des risques technologiques (PPRT) pour les projets d’infrastructures ferroviaires faisant l’objet d’une déclaration d’utilité publique.

Il vise clairement le projet de l’étoile ferroviaire lyonnaise et son raccordement à Saint-Fons à l’Est de l’agglomération Lyonnaise, au cœur de la vallée de la chimie.

Une modification législative, similaire à celle déjà existante pour les énergies renouvelables, a été retenue. Elle prévoit d’étendre la faculté du préfet d’accorder une dérogation aux interdictions et prescriptions fixées par les PPRT pour les projets d’installation d’énergies renouvelables ET aux projets ferroviaires.

Cette possibilité serait néanmoins strictement encadrée, en spécifiant que la dérogation pourrait être accordée sous réserve de ne pas porter à atteinte à l’économie générale du plan, ni aggraver les risques existants, ni accroître la vulnérabilité.

Derrière les usines qui bordent l’autoroute A7, Saint-Fons et ses 19 500 habitants vivent au rythme de la vallée de la chimie qui s’étire sur une quinzaine de kilomètres au sud de Lyon (Rhône) avec ses longues et fumantes cheminées. Elkem Silicones, Solvay, Kem One, Domo Chemicals, toutes ces grandes entreprises du secteur de la chimie ont choisi de s’installer ici. Le 22 décembre dernier, une explosion sur le site de l’usine Elkem a causé la mort de deux personnes et entraîné le confinement des habitants de quatre communes. Malgré une rigoureuse application du plan de prévention des risques, le danger est toujours présent.

L’efficacité du PPRT tient à son caractère uniforme (aucune dérogation pour aucune raison – ou presque). Or cette proposition vient ébrécher cette efficacité.

Les auteurs de l’amendement s’interrogent sur la pertinence de cet article.

Pourquoi simplifier le PPRT pour un projet ferroviaire ? Pourquoi ne pas l’avoir accepté pour un tramway par exemple (le Sytral s’est vu refuser l’implantation d’un arrêt de T10 à la place d’un arrêt de bus déjà existant en zone PPRT)?

N’ouvre-t-il pas une brèche dans laquelle tous les acteurs (collectivités et/ou entreprises) vont s’engouffrer pour demander des dérogations?

Ces disposions ne sont-elles pas contradictoires avec l’esprit même du PPRT puisque l’EFL apporte des dangers supplémentaires (plus d’usagers et de fréquentation).

N’est-ce pas attentatoire au principe d’égalité puisque les collectivités doivent appliquer le PPRT (et donc produire des équipements publics plus chers) tandis que d’autres acteurs pourraient s’en accommoder?

Pour toutes ces raisons, le groupe socialiste, écologiste et républicain (SER) propose la suppression de cet article.

Supprimer cet article.

Le groupe Écologiste, Solidarité et Territoires s’oppose à l’article 8 qui permet d’accorder des dérogations aux interdictions et prescriptions fixées par les plans de prévention des risques technologiques (PPRT) aux projets ferroviaires faisant l’objet d’une déclaration d’utilité publique (DUP).

Avec cet article, l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique qui doit durer au moins 1 mois et peut s’appuyer sur une étude d’impact inclurait alors l’examen de la dérogation envisagée au PPRT, et cette déclaration d’utilité publique vaudrait alors également dérogation au PPRT.

Il s’agit d’une mesure de simplification et d’accélération pour sécuriser les projets qui remet en cause le droit de l’environnement et le fragilise.

L’étude d’impact fait mention du projet de l’étoile ferroviaire lyonnaise (EFL) et son raccordement à Saint-Fons à l’Est de l’agglomération Lyonnaise, au cœur de la vallée de la chimie.

Le renforcement du passage des trains va apporter des dangers supplémentaires avec plus d’usagers et de fréquentation sur un territoire qui comprend 15 sites SEVESO et sur lequel des rejets massifs de PFAS causent de graves pollutions de l’eau, du sol, de l’air exposant ainsi la population et les salarié.e.s des entreprises à des risques pour leur santé.

On voit mal comment cela ne va pas porter atteinte à l’économie générale du plan, ni aggraver les risques existants, sans accroître la vulnérabilité.

Le raccourcissement des délais de modification des PPRT ne doit pas se faire au détriment de la prévention et de la protection des habitants.

Alinéa 6, première phrase

1° Après la première occurrence du mot :

ferroviaires

insérer les mots :

et par le règlement (UE) n° 181/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 concernant les droits des passagers dans le transport par autobus et autocar et modifiant le règlement (CE) n° 2006/2004

2° Après la seconde occurrence du mot :

ferroviaires

insérer les mots :

ou par autobus ou autocar de services réguliers de plus de 250 kilomètres

Le nouveau droit à la poursuite d’un voyage en cas de correspondance ratée en raison d’un retard de train, introduit par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, est bienvenu pour assurer une continuité du trajet aux voyageurs, à l’heure d’une billettique fragmentée où différents opérateurs peuvent gérer des segments d’un même trajet.

De nombreux trajets comprennent aujourd’hui deux segments ferroviaires avec une correspondance pour les relier. Cependant, des trajets vendus en une seule prestation commerciale comprennent également un segment réalisé en autocar de services réguliers puis un segment ferroviaire. Dans cette configuration, le voyageur ne pourrait pas bénéficier du droit créé à l’article 9.

Afin de favoriser l’intermodalité et la multimodalité, cet amendement étend ce droit aux voyageurs ayant acheté, lors d’une seule transaction commerciale, un billet impliquant un premier segment en autocar de services réguliers puis une correspondance ferroviaire. Ainsi, le voyageur, indépendamment du fait qu’il ait pris un train ou un autocar de services réguliers, ayant manqué sa correspondance ferroviaire aurait le droit de monter dans tout autre train assurant la poursuite de son trajet vers sa destination finale dans les meilleurs délais.

Alinéa 6

1° Deuxième phrase

a) Après le mot :

correspondances

insérer les mots :

en raison d’un retard ou de l’annulation d’un ou de plusieurs services précédents

b) Compléter cette phrase par les mots :

, sans coût supplémentaire

2° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

En cas d’absence de place disponible dans cet autre train, le voyageur se voit proposer de monter à bord, sans garantie de place assise, sous réserve du respect des obligations de sécurité incombant à l’entreprise ferroviaire concernée.

Cet amendement tend à préciser les modalités d’application du droit à la poursuite du voyage en cas de correspondance manquée.

Il indique :

- que la cause de la correspondance manquée est le retard ou l’annulation d’un train : la garantie de correspondance n’a pas à s’appliquer en cas de correspondance manquée par la faute du voyageur ;

- que l’exercice de ce droit n’entraîne aucun coût pour le voyageur ;

- qu’en cas d’absence de place disponible dans le train de substitution, il se voit proposer de monter à bord sans garantie de place assise, sous réserve que cela ne pose pas de problème de sécurité.

I. - Alinéa 6, deuxième phrase

Après le mot :

correspondances

insérer les mots :

en raison d’un train supprimé ou retardé et dans les mêmes conditions que le règlement précité

II. – Alinéa 7

Rédiger ainsi cet alinéa :

Un accord de coopération entre les entreprises ferroviaires définit les conditions opérationnelles et financières selon lesquelles est garantie la poursuite du voyage prévue au premier alinéa, dont notamment les temps de correspondance minimaux applicables et les trains éligibles. Lorsqu’elles concluent un tel accord, les entreprises ferroviaires peuvent saisir l’Autorité de régulation des transports pour avis sur le caractère équitable, non discriminatoire et proportionné des conditions contractuelles, en tenant compte notamment des différences objectives entre les modèles économiques des services librement organisés en application de l’article L. 2121-12 et des services conventionnés organisés en application des articles L. 2121-1 ou L. 2121-3.

Le droit à la poursuite du voyage dans le cadre d’un billet combiné doit être mis en œuvre dans les mêmes conditions que celles prévues par le règlement UE 2021/782 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2021 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires.

Il convient de prévoir dans la loi les conditions dans lesquelles les entreprises ferroviaires s’accordent entre elles pour organiser les modalités opérationnelles et financières de la prise en charge des voyageurs en cas de rupture de correspondance.

Ces accords n’auront naturellement aucun effet pour le voyageur qui pourra bien bénéficier gratuitement de garantie de sa prise en charge.

Après l’article 9

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai de six mois après l’adoption de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’opportunité de repopulariser le « billet populaire de congés annuels » en revoyant ses modalités d’utilisation, à commencer par le rendre disponible à l’ensemble des résidents fiscaux et en généralisant son taux de réduction à 50 %.

90 ans après sa création, les auteurs estime qu’il est temps de repopulariser le billet congés annuels aujourd’hui trop méconnu et encore moins utilisé puisque seuls 24 000 billets ont été commandés l’année dernière.

Archaïsme dans les démarches, politiques tarifaires propres à la SNCF, paysage ferroviaire en plein bouleversement avec la montée en puissance des régions et l’arrivée de la concurrence... le billet congés annuels ne trouve plus sa place dans sa forme actuelle. Dès lors que cette politique relève du champ réglementaire, l’auteur est contraint de demander un rapport au Gouvernement pour qu’il détaille ce qui pourrait être une véritable feuille de route en matière de tarification ferroviaire solidaire.

Le billet congés annuels « nouvelle formule » que promeut l’auteur s’articulerait autour de plusieurs principes :

-L’extension des conditions d’éligibilité afin que chaque à l’ensemble des résidents fiscaux en France, et non plus aux seuls salariés ou chefs d’entreprises,

-Une réduction garantie de 50 % sur l’aller-retour choisi,

-Une extension à l’ensemble des opérateurs ferroviaires,

-La fin de la condition des 200km minimum.

Le rapport dresserait par ailleurs un bilan de l’effectivité des compensations dues par l’État à la SNCF et les modalités à mettre en œuvre pour les garantir auprès des autres opérateurs.

Des millions de personnes vivent encore à une distance certaine d’une gare. Rendre le billet congés annuels attractif sera ainsi un motif supplémentaire de populariser le train au détriment de la voiture. Cette politique née du Front populaire mérite donc d’être réactualisée, d’autant qu’elle est complémentaire des cartes de réduction des opérateurs ferroviaires qui proposent des réductions proches du montant du billet congés annuels. Mais si ces cartes s’adressent aux voyageurs réguliers, nous devons favoriser l’usage du train pour tous, y compris les très occasionnels qui comparent les prix et s’aperçoivent que le cout brut du train est hélas encore trop souvent supérieur au coût marginal de l’utilisation de leur voiture individuel.

Après l’article 9

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’opportunité de « repopulariser » le « billet populaire de congés annuels » en revoyant ses modalités d’utilisation, notamment pour le rendre véritablement disponible à l’ensemble des salariés, plus facilement utilisable et disponible pour l’ensemble des trains circulant sur le réseau ferré national.

90 ans après sa création, l’auteur estime qu’il est temps de repopulariser le billet congé annuel aujourd’hui trop méconnu et encore moins utilisé puisque seuls 24 000 billets ont été commandés l’année dernière.

Archaïsme dans les démarches, politiques tarifaires propres à la SNCF, paysage ferroviaire en plein bouleversement avec la montée en puissance des régions et l’arrivée de la concurrence... le billet congés annuels ne trouve plus sa place dans sa forme actuelle. Dès lors que cette politique relève du champ réglementaire, l’auteur est contraint de demander un rapport au Gouvernement pour qu’il détaille les actions qu’il pourrait mettre en œuvre, et les coûts afférents, pour que les salariés aient véritablement accès à ce billet à tarif réduit de 25 % actuellement en vigueur et qu’il soit facile d’utilisation ; sur le modèle des codes avantages de la SNCF – il n’est plus possible de demander autant de papiers et de validations à l’heure du numérique et de l’instantanéité !

Bien sûr, à l’heure de l’ouverture à la concurrence, le billet congés annuels doit pouvoir être utilisé pour prendre des trains concurrents à ceux de l’opérateur historique. Le rapport précisera donc les modalités et garantie de compensation que l’État mettra en place.

Cette politique née du Front populaire mérite d’être réactualisée, d’autant qu’elle est complémentaire des cartes de réduction des opérateurs ferroviaires qui proposent des réductions proches du montant du billet congés annuels. Mais si ces cartes s’adressent aux voyageurs réguliers, nous devons favoriser l’usage du train pour tous, y compris les très occasionnels qui comparent les prix et s’aperçoivent que le cout brut du train est hélas encore trop souvent supérieur au coût marginal de l’utilisation de leur voiture individuelle.

Après l’article 9

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’opportunité de « repopulariser » le « billet populaire de congés annuels » en revoyant ses modalités d’utilisation, notamment pour le rendre véritablement disponible à l’ensemble des salariés, plus facilement utilisable et disponible pour l’ensemble des trains circulant sur le réseau ferré national.

90 ans après sa création, l’auteur estime qu’il est temps de repopulariser le billet congé annuel aujourd’hui trop méconnu et encore moins utilisé puisque seuls 24 000 billets ont été commandés l’année dernière.

Archaïsme dans les démarches, politiques tarifaires propres à la SNCF, paysage ferroviaire en plein bouleversement avec la montée en puissance des régions et l’arrivée de la concurrence... le billet congés annuels ne trouve plus sa place dans sa forme actuelle. Dès lors que cette politique relève du champ réglementaire, l’auteur est contraint de demander un rapport au Gouvernement pour qu’il détaille les actions qu’il pourrait mettre en œuvre, et les coûts afférents, pour que les salariés aient véritablement accès à ce billet à tarif réduit de 25 % actuellement en vigueur et qu’il soit facile d’utilisation ; sur le modèle des codes avantages de la SNCF – il n’est plus possible de demander autant de papiers et de validations à l’heure du numérique et de l’instantanéité !

Bien sûr, à l’heure de l’ouverture à la concurrence, le billet congés annuels doit pouvoir être utilisé pour prendre des trains concurrents à ceux de l’opérateur historique. Le rapport précisera donc les modalités et garantie de compensation que l’État mettra en place.

Cette politique née du Front populaire mérite d’être réactualisée, d’autant qu’elle est complémentaire des cartes de réduction des opérateurs ferroviaires qui proposent des réductions proches du montant du billet congés annuels. Mais si ces cartes s’adressent aux voyageurs réguliers, nous devons favoriser l’usage du train pour tous, y compris les très occasionnels qui comparent les prix et s’aperçoivent que le cout brut du train est hélas encore trop souvent supérieur au coût marginal de l’utilisation de leur voiture individuelle.

Alinéas 4, 6 et 7

Supprimer ces alinéas.

Cet amendement a pour objectif de supprimer une disposition introduite en commission visant à contraindre la plateforme SNCF Connect à vendre les titres des concurrents directs de l’entreprise ferroviaire SNCF Voyageurs sur la grande vitesse. Or, une telle disposition poserait d’importantes difficultés si elle était adoptée. Elle n’est ni utile pour l’ouverture à la concurrence sur les trains à grande vitesse, ni souhaitable pour le financement du système ferroviaire et les finances publiques.

Ainsi, le présent amendement vise à supprimer cette disposition.

I. – Alinéa 4

Supprimer cet alinéa.

II. – Alinéa 10

Après la première occurrence du mot :

multimodal

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

qualifié de contrôleur d’accès au sens du règlement (UE) 2022/1925 du Parlement européen et du Conseil du 14 septembre 2022 relatif aux marchés contestables et équitables dans le secteur numérique et modifiant les directives (UE) 2019/1937 et (UE) 2020/1828 (règlement sur les marchés numériques) et qui délivre ses produits tarifaires, dans le cas mentionné au 1° du I du présent article, à titre accessoire d’un autre service de plateforme essentiel.

III. – Alinéa 11

1° Remplacer les mots :

agissant pour le compte de l'une de ces personnes publiques

par les mots :

contrôlée au sens de l’article L 233-3 du code de commerce par une autorité organisatrice de la mobilité ou un syndicat mixte mentionné à l’article L. 1231-10 du présent code, 

2° Remplacer les mots :

à sa demande

par les mots : 

à la demande de ce fournisseur

IV. – Alinéa 13

Supprimer cet alinéa.

Par deux décisions du 18 février 2026, l’Autorité de régulation des transports (ART) s’est prononcée sur les conditions dans lesquelles les applications mobiles peuvent vendre les titres de transports en commun.

Une partie de l’article 9 bis a pour conséquence de neutraliser les effets des décisions de l’ART du 18 février 2026 en prévoyant notamment la possibilité pour les autorités organisatrices de ne pas rémunérer un fournisseur d’un service numérique multimodal (FNSM).

Or, dans ses décisions, l’ART a rappelé sans ambiguïté que les autorités organisatrices interviennent sur un marché concurrentiel et doivent, à ce titre, respecter les mêmes règles que l’ensemble des distributeurs d’offres ferroviaires, sans considération de leur statut public.

Le présent amendement vise à préserver l’esprit de la LOM en réservant l’absence de rémunération des services numériques multimodaux aux acteurs ultra dominants (qualifiés de contrôleurs d’accès au sens du règlement (UE) 2022/1925 du 14 septembre 2022), tels que les deux grands fournisseurs de systèmes d’exploitation pour smartphones, ces acteurs étant les seuls à disposer de capacités financières suffisantes pour distribuer ces services sans rémunération.

Pour que d’autres FNSM nationaux ou souverains puissent se maintenir, il est indispensable, à l’inverse, que l’absence de rémunération ne puisse pas leur être appliquée. A défaut, les AOM s’exposeraient à un risque de perte de leurs leviers tarifaires et commerciaux, les acteurs ultra-dominants étant susceptibles de devenir des intermédiaires incontournables, en situation d’imposer leurs conditions.

Il vise en outre à préserver l’objectif d’une distribution large des titres multimodaux. A ce titre il est proposé de supprimer les restrictions introduites pour limiter les possibilités de distributions des fournisseurs de services numériques multimodaux.

I. – Alinéa 5

Supprimer cet alinéa.

II. – Alinéa 7

1° Première phrase

Remplacer les mots :

aux 3° et 3° bis

par les mots :

au 3° 

2° Seconde phrase

Rédiger ainsi cette phrase :

Cette disposition ne s’applique pas au service numérique multimodal dont le fournisseur, directement ou par l’intermédiaire d’une société qu’il contrôle ou qui le contrôle au sens de l’article L. 233-3 du code du commerce, est aussi l’opérateur de l’ensemble des services librement organisés dont il assure la vente ; »

III. – Alinéas 14 et 15

Supprimer ces alinéas.

La simplification du parcours digital du voyageur est naturellement au cœur des évolutions du monde du transport et c’est légitime d’y réfléchir. Pour autant, cela doit se faire une fois la règlementation européenne stabilisée et sans que cela n’obère les capacités d’investissements pour la régénération ferroviaire.

Or, les projets de règlements européens sur les Services de Mobilité Digitale Multimodale (MDMS) et sur la Réservation et la Billetterie Digitale Unique (SDBTR) sont encore en discussion. A date, la réglementation européenne n’impose donc pas l’ouverture des plateformes constituées par les opérateurs historiques à leurs concurrents et aucun consensus en ce sens ne s’est dégagé.

C’est pourtant ce que prévoit une partie de l’article 9 bis qui impose à la plateforme SNCF Connect de vendre les titres des concurrents directs de l’entreprise ferroviaire SNCF Voyageurs sur la grande vitesse.

Cette disposition, si elle était maintenue, aurait un impact important et négatif sur les moyens consacrés à la régénération des infrastructures ferroviaires. En effet, ce sont les moyens dégagés par les résultats sur la grande vitesse qui concourent en premier lieu au fonds de concours qui finances les investissements sur le réseau.

Par ailleurs la plateforme SNCF Connect distribue d’ores et déjà aussi l’ensemble des offres conventionnées, y compris opérées par d’autres opérateurs que la SNCF, ainsi que les réseaux urbains franciliens et d’une soixantaine de villes, les bus longue distance et d’autres mobilités comme la location de voitures.

Enfin, le marché de la distribution de billets est déjà concurrentiel et diversifié, avec des acteurs différents comme des plateformes indépendantes, les canaux directs des opérateurs et des agences de voyage. L’absence d’accès au site de vente SNCF Connect n’est donc pas de nature à empêcher l’activité des entreprises ferroviaires tierces qui souhaitent se développer sur le marché des services librement organisés.

Pour toutes ces raisons il n’est pas opportun que notre Haute Assemblée prescrive par anticipation des contraintes en la matière. Le Sénat s’est régulièrement élevé contre des sur-transpositions pour ne pas procéder de lui-même à des ante-transpositions en quelque sorte.

Alinéas 6 et 7

Supprimer ces alinéas.

L’article 9 bis vise à faciliter l’interopérabilité et la simplification du « parcours usagers ». Toutefois en introduisant un droit d’accès de droit à la distribution, il crée un déséquilibre prématuré du système. Ce mécanisme inédit dans le secteur des transports permet en outre à un opérateur d’obtenir de droit la commercialisation de ses produits par un tiers.

Cet amendement supprime donc la disposition introduisant un droit d’accès automatique à la distribution des services librement organisés de transport sur les services numériques multimodaux. En effet, un tel dispositif soulève plusieurs difficultés.

D’une part, il intervient alors même que le cadre européen applicable à la distribution des titres de transport ferroviaire est en cours d’élaboration, notamment à travers les projets de règlements relatifs aux services numériques multimodaux et à la distribution des billets. Dans ce contexte, l’adoption de dispositions nationales anticipant ces évolutions fait peser un risque d’instabilité juridique et de contradictions futures avec le droit de l’Union.

D’autre part, il repose sur une notion juridique fragile, celle d’ « opérateur de l’ensemble des services », susceptible de générer une insécurité juridique pour les acteurs concernés.

Il introduit également une obligation asymétrique pesant sur certains acteurs, sans garantie de réciprocité, alors même que le marché de la distribution de titres de transport est déjà concurrentiel et diversifié.

Enfin, cette disposition pose un principe structurant d’accès contraint à la distribution, dont les conséquences économiques et concurrentielles ne sont pas pleinement évaluées, notamment au regard des investissements réalisés dans les outils numériques de commercialisation, développés sur fonds publics.

Elle génère en outre des coûts supplémentaires significatifs pour les opérateurs qui ont développé ces outils, en les contraignant à ouvrir leurs services à des tiers dans des conditions qu’ils ne maîtrisent pas pleinement, accentuant une distorsion de concurrence.

Le présent amendement propose donc de supprimer cette disposition, tout en conservant les autres avancées du texte.

Alinéa 7, première phrase

Supprimer les mots :

dans le cadre des cas prévus aux 3° et 3° bis du I de l’article L. 1115-11

Amendement de précision.

Alinéa 7

1° Après la première phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Le fournisseur du service multimodal peut en outre exiger que les gestionnaires des services librement organisés lui reversent une soulte correspondant à la valeur de l’élaboration et à la valorisation de la notoriété de son outil dont le montant est déterminé par décret.

2° Seconde phrase

Remplacer les mots :

Cette disposition

par les mots :

Le présent alinéa

Après l'alinéa 4

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

- la seconde phrase du même 1° est ainsi rédigée : « L’absence d’autorisation pour la vente d’un service est possible uniquement si l’autorité compétente démontre que l’offre proposée par le fournisseur de service numérique multimodal ne permet pas d’améliorer l’exposition, la complémentarité ou la diversification des services de transports ; »

Le nouvel article 9 bis introduit lors de l’examen par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable prévoit une réforme d’ampleur de la billettique ferroviaire.

Cette réforme comprend notamment une disposition qui offre la possibilité à l’autorité organisatrice de mobilité, c’est-à-dire la collectivité ou l’établissement public chargé d’organiser les transports sur un territoire, de refuser d’autoriser des plateformes de vente de titres de transport indépendantes à distribuer certains trajets. Cette possibilité est contraire au principe ancré au I de l’article L. 1115-11, qui précise que ces plateformes indépendantes peuvent de droit procéder à la vente des titres de transport des services concernés.

En l’état, dans le cas où l’autorité organisatrice de mobilité n’autorise pas une plateforme de vente indépendante à distribuer un trajet et réserve donc cette distribution à sa propre plateforme, deux difficultés claires apparaissent : (i) la possibilité que des voyageurs, par exemple dans le cadre d’un déplacement touristique, n’aient pas connaissance de l’existence de la plateforme locale, là où les plateformes indépendantes proposent à une échelle nationale et internationale l’ensemble des titres de transport ; (ii) la possibilité que des voyageurs ne puissent pas bénéficier d’une offre multimodale, combinant plusieurs modes de transport, ni comparer l’offre proposée avec d’autres options disponibles, contrairement à ce que permettent les plateformes indépendantes.

Afin de préserver la possibilité pour l’autorité organisatrice de mobilité de ne pas autoriser la vente de certains titres par des plateformes indépendantes, cet amendement propose de mieux l’encadrer en précisant que ce refus d’autorisation n’est possible que si l’offre de la plateforme indépendante est identique à celle de la plateforme dont l’autorité organisatrice est elle-même le fournisseur et qu’elle ne présente pas de valeur ajoutée multimodale pour le voyageur.

Après l’alinéa 11

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

« .… – Par dérogation au III du présent article, le fournisseur d’un service proposant une solution de dématérialisation et de stockage de titres de transport dont l’usage est nécessaire pour assurer ces fonctionnalités sur certains terminaux peut vendre directement dans son interface de stockage des titres de transport, à la condition de ne pas être rémunéré à cet effet. La possibilité ouverte à ce dernier de vendre directement dans cette interface de stockage des titres de transport ne peut pas être regardée comme portant atteinte au caractère raisonnable, équitable, transparent et proportionné des contrats mentionnés au même III, conclus entre l’autorité organisatrice et les fournisseurs de services numériques multimodaux. » ;

Cet amendement vise à sécuriser juridiquement la possibilité pour une autorité organisatrice de la mobilité de pouvoir proposer des services de dématérialisation des titres de transport. Il assure la bonne articulation entre l’intervention du fournisseur de la solution de dématérialisation et de stockage et cadre juridique relatif aux services numériques multimodaux. Il précise en particulier que :

-le fournisseur d’un service proposant une solution de dématérialisation et de stockage de titres de transport dont l’usage est nécessaire pour assurer ces fonctionnalités sur certains terminaux peut vendre directement dans son interface de stockage des titres à la condition de ne pas être rémunéré à cet effet ;

-La nécessité pour un fournisseur de service numérique multimodal de conclure un contrat avec le fournisseur de cette solution, ainsi la possibilité ouverte à ce dernier de vendre directement dans son interface de stockage des titres de transport mentionnée à la phrase précédente ne peuvent pas être regardées comme portant atteinte au caractère raisonnable, équitable, transparent et proportionné des contrats conclus entre une autorité organisatrice et des fournisseurs de services numériques multimodaux.

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - Après l’article L. 1115-12 du code des transports, il est inséré un article L. 1115-12-… ainsi rédigé :

« Art. L 1115-12-… – Les articles L. 1115-10 et L. 1115-11 ne sont pas applicables aux entreprises, telles que celles fabriquant des appareils de téléphonie mobile, proposant des solutions technologiques de dématérialisation des produits tarifaires et de distribution de ces derniers. »

Le présent amendement vise à préciser que les dispositions du code des transports afférentes aux services numériques multimodaux ne sont pas applicables aux entreprises, telles que celles fabriquant des appareils de téléphonie mobile, proposant des solutions technologiques de dématérialisation des produits tarifaires et de distribution de ces derniers. En raison des services qu’elles proposent, ces entreprises sont dans une situation différente de celle des fournisseurs de services numériques multimodaux.

Cet amendement a été élaboré avec IDFM.

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - Les articles L. 1115-10 et L. 1115-11 du code des transports ne sont pas applicables aux entreprises, telles que celles fabriquant des appareils de téléphonie mobile, proposant des solutions technologiques de dématérialisation des produits tarifaires et de distribution de ces derniers.

Le présent amendement vise à préciser que les dispositions du code des transports afférentes aux services numériques multimodaux ne sont pas applicables aux entreprises, telles que celles fabriquant des appareils de téléphonie mobile, proposant des solutions technologiques de dématérialisation des produits tarifaires et de distribution de ces derniers. En raison des services qu’elles proposent, ces entreprises sont dans une situation différente de celle des fournisseurs de services numériques multimodaux.

Après l'alinéa 12

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

...) Au début du premier alinéa, les mots : « Le fournisseur du service numérique multimodal » sont remplacés par les mots : « Lorsque le fournisseur du service numérique multimodal est une personne morale de droit public, ou une personne morale de droit privé agissant pour le compte d’une ou plusieurs collectivités territoriales ou de leurs groupements dans le cadre d’un service public de mobilité, il » ;

La loi d’orientation des mobilités a consacré le rôle central des services numériques multimodaux dans l’accès des usagers à l’offre de mobilité, en facilitant l’information, la distribution et la combinaison de services relevant de multiples autorités organisatrices et opérateurs.

Toutefois, le retour d’expérience de la mise en œuvre de ces dispositions met en évidence la nécessité de mieux distinguer les services numériques multimodaux relevant d’une logique de service public de mobilité de ceux développés dans une logique strictement commerciale.

En particulier, le droit reconnu au fournisseur d’un service numérique multimodal d’accéder de plein droit à la délivrance de produits tarifaires couvrant un large spectre de services de transport et de mobilité emporte des conséquences importantes en matière de gouvernance, de responsabilité, de maîtrise des données et de cohérence tarifaire. Ces enjeux justifient que ce droit automatique soit réservé aux services numériques multimodaux portés par la puissance publique ou agissant pour son compte, dans le cadre d’un service public de mobilité.

Le présent amendement vise ainsi à sécuriser le rôle des collectivités territoriales et de leurs groupements dans l’organisation et la régulation des services numériques multimodaux structurants, en réservant l’exercice de ce droit de plein accès aux produits tarifaires aux services numériques multimodaux portés ou contrôlés par des personnes publiques, ou opérant pour leur compte.

Cette évolution ne remet pas en cause la possibilité pour des opérateurs privés de développer des services numériques multimodaux, ni leur capacité à conclure des partenariats contractuels avec les autorités organisatrices ou les gestionnaires de services. Elle vise en revanche à garantir que l’accès automatique aux titres et services relevant du service public de mobilité demeure strictement encadré, dans un objectif de cohérence des politiques publiques, de protection de l’intérêt général et de confiance des usagers.

En clarifiant ce cadre, le législateur entend tirer pleinement les enseignements de la mise en œuvre de la loi d’orientation des mobilités, en confortant les services numériques multimodaux publics comme outils structurants de l’action publique en matière de mobilité, tout en préservant un écosystème ouvert et innovant.

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - Le II de l’article L. 1115-11 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Sauf volonté contraire des parties, le gestionnaire des services n’est pas tenu de rémunérer le fournisseur du service numérique multimodal qui distribue ses produits tarifaires. »

Le présent amendement vise à préciser qu’un gestionnaire des services n’a aucune obligation de rémunérer un fournisseur de service numérique multimodal qui distribuerait ses produits tarifaires, lorsque cette distribution ne répond pas à un de ses besoins.

L’incertitude actuelle ralentit les négociations du contrat prévu à l’article L. 1115-10 du code des transports et ainsi, le développement de l’activité des fournisseurs de services multimodaux sur le Territoire.

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

...- Les dispositions du présent article n’entrent en vigueur qu’à compter de l’entrée en vigueur d’un cadre juridique européen harmonisé définissant les conditions d’accès applicables aux services numériques multimodaux de distribution de titres de transport ferroviaire.

Cet amendement propose de sécuriser les conditions d’entrée en vigueur des dispositions de l’article 9 bis, notamment en matière d’accès aux plateformes de distribution et de conditions de commercialisation. En effet, le cadre européen applicable à la distribution des titres de transport ferroviaire est actuellement en cours d’élaboration, notamment à travers les projets de règlements relatifs aux services numériques multimodaux (MDMS) et à la distribution des billets ferroviaires (SDBTR).

Dans ce contexte, l’adoption de dispositions nationales anticipant ces évolutions fait peser un risque d’instabilité juridique et de contradiction avec le droit de l’Union à venir.Par aill

eurs, les conséquences économiques de ces dispositions, en particulier sur les ressources du système ferroviaire et le financement de la régénération du réseau, ne sont pas précisément évaluées. Elles entrainent en outre des coûts significatifs pour les opérateurs, notamment en matière d’adaptation des systèmes de distribution et d’ouverture de leurs interfaces à des tiers, sans garantie de retour économique proportionné, accentuant la distorsion de concurrence.

Il apparaît donc nécessaire de conditionner l’entrée en vigueur de ces dispositions à la stabilisation du cadre européen qui aura réalisé une évaluation préalable de leurs impacts.

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

.... – Les deuxième à quatrième alinéas du a du 1° et le b du 2° du I entrent en vigueur à compter du 1^er janvier 2029. 

La simplification du parcours digital du voyageur est naturellement au cœur des évolutions du monde du transport et c’est légitime d’y réfléchir. Pour autant, cela doit se faire une fois la règlementation européenne stabilisée et sans que cela n’obère les capacités d’investissements pour la régénération ferroviaire.

Or, les projets de règlements européens sur les Services de Mobilité Digitale Multimodale (MDMS) et sur la Réservation et la Billetterie Digitale Unique (SDBTR) sont encore en discussion. A date, la réglementation européenne n’impose donc pas l’ouverture des plateformes constituées par les opérateurs historiques à leurs concurrents et aucun consensus en ce sens ne s’est dégagé.

C’est pourtant ce que prévoit une partie de l’article 9 bis qui impose à la plateforme SNCF Connect de vendre les titres des concurrents directs de l’entreprise ferroviaire SNCF Voyageurs sur la grande vitesse.

Cette disposition, si elle était maintenue en l’état, aurait un impact important et négatif sur les moyens consacrés à la régénération des infrastructures ferroviaires. En effet, ce sont les moyens dégagés par les résultats sur la grande vitesse qui concourent en premier lieu au fonds de concours qui finances les investissements sur le réseau.

Par ailleurs la plateforme SNCF Connect distribue d’ores et déjà aussi l’ensemble des offres conventionnées, y compris opérées par d’autres opérateurs que la SNCF, ainsi que les réseaux urbains franciliens et d’une soixantaine de villes, les bus longue distance et d’autres mobilités comme la location de voitures.

Enfin, le marché de la distribution de billets est déjà concurrentiel et diversifié, avec des acteurs différents comme des plateformes indépendantes, les canaux directs des opérateurs et des agences de voyage. L’absence d’accès au site de vente SNCF Connect n’est donc pas de nature à empêcher l’activité des entreprises ferroviaires tierces qui souhaitent se développer sur le marché des services librement organisés.

Pour toutes ces raisons il n’est pas opportun que notre Haute Assemblée prescrive par anticipation des contraintes en la matière. Le Sénat s’est régulièrement élevé contre des sur-transpositions pour ne pas procéder de lui-même à des ante-transpositions en quelque sorte. Il est donc proposé de reporter à 2029 l’entrée en vigueur de cette obligation, ce qui permettra à la législation européenne de stabiliser durablement le cadre d’action des opérateurs.