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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-551

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 30


I. - Supprimer cet article.

II. - En conséquence, supprimer le titre IV et son intitulé.

Objet

Amendement de coordination avec l'amendement déplaçant l'article 30 à l'article additionnel avant l'article 1er.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-110

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 30


Alinéa 6

compléter cet alinéa par les mots

« par un développement du fret ferroviaire et la préservation des lignes capillaires  »

Objet

Les auteurs de l’amendement souhaitent ici spécifier la nécessité d’une politique de massification et de préservation de l’outil industriel afin de renforcer l’efficacité des transports de fret ferroviaire.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-111

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 30


Après l’alinéa 6

Insérer un alinéa additionnel ainsi rédigé :

5°) Assurer la maîtrise publique des infrastructures de transports en agissant notamment pour la renationalisation des concessions autoroutières ;

Objet

Les auteurs de cet amendement souhaitent affirmer comme objectif prioritaire de la stratégie  du gouvernement en matière d’investissement dans le système des transports, l’objectif d’assurer la maîtrise publique des infrastructures existantes ou à venir. Il s’agit notamment d’affirmer comme un objectif incontournable la renationalisation des concessions autoroutières.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-90 rect. quinquies

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

MM. REVET et SOL, Mme VULLIEN, M. LEFÈVRE, Mme RAMOND, MM. DAUBRESSE et CUYPERS, Mme BRUGUIÈRE, MM. CHASSEING, PELLEVAT et DUFAUT, Mme DEROCHE, MM. GENEST, DECOOL, GROSDIDIER, SIDO, MORISSET, BONHOMME et WATTEBLED, Mme GRUNY, MM. BABARY, BASCHER et MILON et Mme BERTHET


ARTICLE 30


Alinéa 10

Après les mots :

des itinéraires existants 

insérer les mots: 

par l’exploitation des infrastructures de transport ferré ou guidé d'intérêt local et régional définies à l’article L. 2112-1-1 du code des transports existant à la date de publication de la présente loi et des infrastructures issues des lignes neutralisées.

 

Objet

La France avait mis en place un des meilleurs maillages réseau ferré sur son territoire métropolitain tant au niveau des lignes principales, en particulier province-Paris, qu’entre ville à ville traversant le milieu rural.

 

Les villes disposaient pour la desserte intérieure, dans de très nombreux cas, de lignes de tramway. A partir des années 1970, le développement du « tout voiture » avait abouti à la cessation de trafic au niveau ferré de près de    10 000 kms de voies et de la même manière à l’arrêt du trafic tramway dans les villes. Dans de très nombreuses régions et départements, même s’il n’y avait plus de desserte ferrée de ville à ville, très souvent les lignes ferrées ont été maintenues mais bien sûr sans être entretenues.

 

Depuis ces dernières décennies, pour des raisons de protection de l’environnement notamment, d’un trafic trop dense générant des embouteillages nombreux et par voie de conséquence de pertes de temps, les villes ont redéveloppé du transport collectif en rétablissant très souvent le tramway ; s’y est ajouté aujourd’hui dans certains cas le tram-train permettant, s’agissant des lignes secondaires, que les mêmes voitures utilisées pour le « ville à ville » puissent, sans que les utilisateurs n’aient à descendre en gare, se rendre à l’intérieur de la ville.

 

De la même manière que les villes qui avaient décidé de supprimer le réseau tramway dans les années 1970 ont décidé de le rétablir, il serait important d’envisager dès lors que les lignes ferrées secondaires qui n’ont pas été supprimées sur le terrain soient rétablies et chaque fois que possible qu'il soit prévu une  prolongation sous forme de tram-train. Il y aurait un triple intérêt :

 

·       environnemental car cela aboutirait à une réduction importante du nombre de voitures en circulation

·       social car dans beaucoup de familles, cela permettrait la suppression d’une voiture et de fait des économies financières

·       aménagement du territoire en particulier dans la ruralité car les lignes ferroviaires traversent obligatoirement de nombreuses zones rurales.

 

 

 

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-404 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mmes MORHET-RICHAUD et NOËL, MM. de NICOLAY, BASCHER, LONGUET, PANUNZI et MEURANT, Mmes GRUNY et DEROMEDI, MM. MILON, REGNARD et DUFAUT, Mme LAMURE et MM. SAVARY, PIERRE, CHAIZE, Bernard FOURNIER, SIDO, Daniel LAURENT et CHARON


ARTICLE 30


Alinéa 10

3° après le mot "rurales" rajouter les mots "et de montagne"

après les mots "itinéraires existants ;" compléter par "et la finalisation des itinéraires non achevés ;"

Objet

La réalisation du tronçon autoroutier manquant, entre l’Isère et les Hautes-Alpes, maillon essentiel d’un axe routier majeur entre le Nord et le Sud de l’Europe, ne figure pas dans la programmation retenue dans le scénario 2 proposé par le Conseil d’orientation des infrastructures, qui fait référence dans le rapport annexé au projet de loi. Pourtant depuis 1987, date de l’annonce d’une autoroute entre Grenoble et Sisteron, les décisions prises par les gouvernements successifs n’ont pas permis de finaliser cette liaison stratégique afin de délester la vallée du Rhône, de relier les Alpes du nord aux Alpes du Sud et de réaliser une continuité autoroutière entre la Mer du nord et la Méditerranée.

L’inclusion de l’achèvement de l’A51 entre le Col du Fau où elle arrive actuellement et les Hautes-Alpes, est parfaitement cohérent avec les objectifs visés par le projet de loi d’orientation des mobilités. En effet, le projet contribuera à finaliser un axe inachevé depuis plusieurs années. Il participera au renforcement des liens entre la Région Rhône Alpes Auvergne et Sud Provence Alpes Méditerranée, tout en consolidant les réseaux du quotidien. Il renforcera les liens avec l’agglomération grenobloise et soutiendra ainsi l’activité économique et le maintien de l’emploi dans un des territoires français les moins peuplé (140 000 habitants) largement tourné vers le tourisme.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-112

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 30


Alinéa 12

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigé :

« Ce soutien passe de manière prioritaire par la définition d’un moratoire sur la fermeture des gares de triages ainsi que sur les points de desserte fret afin de permettre une relance de l’activité sur l’ensemble du territoire notamment par le développement de l’offre dite de wagon isolé»

Objet

Les auteurs de cet amendement considèrent urgent de déclarer un moratoire sur la fermeture des centres de triages fret afin de préserver cette activité. Ils estiment qu’il convient en parallèle de relancer l’activité de wagon isolé permettant de couvrir l’ensemble du territoire national et pas simplement les grands axes ferroviaires.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-88

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme FÉRAT


ARTICLE 30


Alinéa 13

Après les mots « grands itinéraires ferroviaires, routiers » est ajouté le mot « cyclables ».

Objet

Cet amendement vise à mettre en cohérence l’ensemble de l’article 30. En effet, afin de développer les mobilités actives au bénéfice de l’environnement et de la santé (Cf 11e alinéa de l’article 30). La stratégie d’investissement doit permettre l’achèvement du maillage du territoire par de grands itinéraires cyclables, complémentaires des autres enjeux cités.

Ces grands itinéraires pourront être empruntés pour parcourir de plus longues distances à vélo, ce qui sera possible grâce au développement de la multimodalité et des vélos à assistance électrique. Ces itinéraires permettront de relier les villes entre elles et de desservir également les régions rurales.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-549

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


I. - Alinéa 1

Remplacer la référence et les mots :

23 ter A de cette loi

par la référence et les mots :

1er A de la présente loi

II. - Alinéa 9, troisième à dernière phrases

Supprimer ces phrases

III. - Après l'alinéa 9

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

Elle suppose la sanctuarisation des ressources affectées à l’AFITF, dont le budget ne doit pas dépendre de ressources fluctuantes et imprévisibles comme le produit des amendes radars.

Elle suppose l’affectation intégrale à l’AFITF du produit de l’augmentation de 2 centimes d’euro par litre de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) sur le gazole pour les véhicules légers et de 4 centimes pour les poids lourds, prévue par la loi du 29 décembre 2014 de finances pour 2015 pour financer les infrastructures de transports.

Elle suppose l’affectation à l’AFITF d’une ressource complémentaire pour atteindre les objectifs de la présente programmation.

Objet

Cet amendement vise à asseoir la programmation financière fixée par la présente loi sur des ressources effectives, sincères, crédibles et pérennes. Il prévoit ainsi :

- une sanctuarisation des ressources de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France, dont le budget ne doit pas reposer sur des ressources par nature fluctuantes et instables comme par exemple les recettes des amendes radars, mais sur des ressources pérennes ;

- une affectation intégrale de la hausse de TICPE prévue par la loi de finances pour 2015 au financement des infrastructures de transports ;

- une ressource complémentaire permettant à l’AFITF de pouvoir garantir des dépenses au niveau des objectifs fixés par la présente programmation.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-577

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Après l'alinéa 26

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

En matière d'ouvrages d'art et de ponts, un effort particulier sera déployé pour renforcer la connaissance de ce patrimoine, mutualiser les informations entre personnes publiques et améliorer l'anticipation, aux plans financier et comptable, des enjeux de maintenance de ces infrastructures. En partenariat avec les collectivités territoriales, premiers gestionnaires de ce patrimoine, et dans le cadre d'une programmation pluriannuelle, l’État accompagnera l'inventaire, la surveillance, l'entretien et, le cas échéant, la réparation de ces ouvrages, qui sont des actifs clés pour l'attractivité française et présentent aujourd'hui des risques de sécurité mal connus. A cet égard, une méthodologie adaptée au réseau d'ouvrages d'art et de ponts des collectivités territoriales et de leurs groupements devra être définie et une réflexion globale devra être engagée sur les modalités du soutien financier et technique de l’État aux territoires pour la gestion de ces infrastructures.

Objet

Cet amendement prévoit de renforcer la connaissance, la surveillance, l'entretien et la sécurité des ouvrages d'art et des ponts.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-34 rect. ter

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. FOUCHÉ, MALHURET et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. WATTEBLED, GUERRIAU, DECOOL, LUCHE et LE NAY, Mmes THOMAS, CHAIN-LARCHÉ et IMBERT, MM. VOGEL, GENEST, Jean-Marc BOYER, BOULOUX, MORISSET et MOGA et Mme BERTHET


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Après l’alinéa 28

Insérer le paragraphe suivant :

"S’agissant du réseau géré par les Conseils Départementaux, les 377 000 km de routes départementales conditionnent la cohésion des territoires. Ce réseau interurbain et rural facilite l’accès à l’ensemble du territoire et structure la géographie spécifique des Départements. Le pérenniser, le moderniser et l’aménager ; c’est contribuer aux flux de communication et à l'attractivité économique des territoires."

Objet

Cet amendement tend à compléter le rapport annexé qui a fait l’impasse sur les routes départementales transférées au Département.

Or, les politiques des Départements sont multiples et ne se limitent pas au financement de nouvelles constructions ou à l’entretien du patrimoine existant, ils:

-      assurent le bon fonctionnement des réseaux routiers en toutes circonstances, et notamment en cas de chute de neige grâce au plan de viabilité hivernale.

-      informent en temps réel le public sur l’état des routes, via des moyens de communication (services Internet, SMS ou application mobile).

-      mettent à disposition de certaines communes et EPCI leurs compétences d’ingénierie pour les accompagner dans leurs projets de développement routier.

-      promeuvent des modes de transport nouveaux et construisent des infrastructures innovantes, comme par exemple la construction d’aires de covoiturage, la construction des premières « routes solaires » ou encore le développement du « véloroute ».

-      sensibilisent à la sécurité routière : grâce aux Services départementaux d’incendie et de secours (SDIS),

Or, l’ensemble des infrastructures doivent être concernées par le projet de loi, sous peine de ne pas répondre aux objectifs des nouvelles mobilités.

Tel est l’objet de cet amendement.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-53

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Après l'alinéa 28

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

S’agissant du réseau géré par les Conseils départementaux, les 377 000 km de routes départementales conditionnent la cohésion des territoires. Ce réseau interurbain et rural facilite l’accès à l’ensemble du territoire et structure la géographie spécifique des Départements. La pérennisation, la modernisation et l'aménagement du réseau contribuent aux flux de communication et à l'attractivité économique des territoires.

Objet

Cet amendement tend à compléter le rapport annexé qui ne fait pas mention des routes départementales.

Or, les politiques des départements sont multiples et ne se limitent pas au financement de nouvelles constructions ou à l’entretien du patrimoine existant. C'est ainsi qu'ils :

- assurent le bon fonctionnement des réseaux routiers en toutes circonstances, et notamment en cas de chute de neige grâce au plan de viabilité hivernale.

- informent en temps réel le public sur l’état des routes, via des moyens de communication (services Internet, SMS ou application mobile).

- mettent à disposition de certaines communes et établissements publics de coopération intercommunale leurs compétences d’ingénierie pour les accompagner dans leurs projets de développement routier.

-  promeuvent des modes de transport nouveaux et construisent des infrastructures innovantes, comme par exemple la construction d’aires de covoiturage, la construction des premières « routes solaires » ou encore le développement du « véloroute ».

-  sensibilisent à la sécurité routière grâce aux Services départementaux d’incendie et de secours (SDIS).

L’ensemble des infrastructures doit être concerné par le projet de loi, sous peine de ne pas répondre aux objectifs des nouvelles mobilités.

Tel est l’objet de cet amendement.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-83 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

MM. REVET et PELLEVAT, Mme BRUGUIÈRE, MM. LEFÈVRE et HENNO, Mme VULLIEN, MM. BONNECARRÈRE, Bernard FOURNIER et BOUCHET, Mme Anne-Marie BERTRAND, M. CHASSEING, Mme BORIES, MM. CHARON, GENEST, DAUBRESSE, DARNAUD et GUERRIAU, Mmes IMBERT, BILLON et DEROMEDI et M. WATTEBLED


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Alinéa 31

Remplacer cet alinéa par un alinéa ainsi rédigé :

II -  L’Etat augmentera progressivement les crédits de l’AFITF consacrés à la régénération et à la modernisation (automatisation, télé-conduite d’ouvrages) des voies navigables pour atteindre 200 M€/an entre 2019 et 2022 et 220 M€/an entre 2023 et 2027 permettant, en complément des capacités d’investissement propres de VNF et des cofinancements des collectivités, de viser un niveau de régénération et de modernisation global d’environ 275 M€/an à cet horizon.

 

Objet

Le rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures, remis au Gouvernement en février 2018, a confirmé que l’état de dégradation avancé du réseau fluvial, résultat de décennies de sous-investissement, nécessite un sévère rattrapage. Faisant siennes les conclusions d'un audit externe réalisé sur les besoins de restauration de l'infrastructure fluviale, le COI a indiqué que, pour maintenir la fonction navigation sur l’essentiel du réseau, un budget de 245 M€/an serait nécessaire pendant 10 ans. Ce chiffre n’inclut pas le budget de 30M€ prévus par VNF pour la modernisation du réseau.

 

Le COI a évalué qu’un scenario minimaliste, réduit à 210M€/an (dont 180 M€ d’AFITF et de 30 M€ d’auto - financement) pour la régénération, impliquerait d’abandonner la fonction navigation sur 20% du réseau.

 

Le montant des crédits AFITF figurant dans le texte actuel du rapport annexé, 110 M€ puis 130 M€ par an, laisse espérer un budget de 190 M€/an en 2027 avec les fonds propres et les co-financements supposés. Mais ces montants incluent les 30M€ prévus pour la modernisation. Ainsi ce serait au mieux 160M€/an (en 2027) qui seraient consacrés à la régénération du réseau, au lieu des 245 M€ nécessaires. Ce scenario signifie qu’une part importante du réseau devra être fermé à la navigation, privant de nombreux territoires d’une desserte fluviale, pour le transport comme pour le tourisme.

Á l'heure où l’on enregistre un dérèglement climatique qui dépasse tous les pronostics, il est nécessaire de conserver l’intégralité d’un réseau qui permet d’assurer des prestations de transport 3 à 4 fois moins émettrices de gaz à effet de serre que le transport routier. Le nouveau scenario propose de viser à l’horizon 2023 un budget de 245M€/an pour la régénération, auquel s’ajouterait 30M€ pour la modernisation, soit 275 M€.

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-365 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. Jean-Marc BOYER, POINTEREAU, DUPLOMB et BASCHER, Mmes BILLON, BRUGUIÈRE et CHAIN-LARCHÉ, MM. CHASSEING et de LEGGE, Mmes DEROMEDI et DESEYNE, MM. Bernard FOURNIER et GOLD, Mme GRUNY, MM. GUERRIAU, HENNO et LAMÉNIE, Mme LAMURE, MM. LEFÈVRE, LUCHE, MALHURET, Alain MARC et MEURANT, Mme NOËL, MM. PONIATOWSKI, PRIOU et SIDO et Mmes THOMAS et VULLIEN


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Alinéa 33, ajouter en fin de paragraphe la phrase suivante:

Lorsque ces lignes structurantes tels les trains d'équilibre du territoire (TET), font l'objet de travaux de régénération et de modernisation de leurs infrastructures, l'Etat pourra prévoir de mener ces opérations de manière concomitante lorsque cela permet d'optimiser les opérations tant financièrement que dans la durée de leur réalisation ainsi que de limiter les nuisances pour les usagers. 

Objet

Comme le détaille l'exposé des motifs du projet de loi, l'Etat s'est engagé à la régénération et à la modernisation de lignes structurantes tels que les TET Paris-Clermont-Ferrand et Paris-Toulouse. Le schéma directeur relatif au TET Paris-Clermont - Ferrand prévoit trois phases de travaux: un programme de régénération des infrastructures, un renouvellement du matériel roulant et un programme de modernisation des infrastructures. Il parait pertinent tant au niveau budgétaire pour l'Etat et les régions participantes dans le cadre du contrat de plan Etat Région (CPER) qu'au niveau de l'efficience des travaux et de leur perturbation pour les usagers, que les phases de régénération et de modernisation des infrastructures aient lieu concomitamment. De plus, les travaux de modernisation ont pour objet, dans le cadre du Paris- Clermont-Ferrand, de permettre une réduction certaine du temps de trajet. Ceci est l'un des objectifs essentiels des ces travaux dont le résultat sera directement ressenti par les usagers et renforce donc la nécessité d'effectuer les travaux de manière concomitante.  



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-578

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Alinéa 33

1° Supprimer les mots :

(notamment de mise en sécurité des passages à niveau)

2° Compléter cet alinéa par deux phrases ainsi rédigées :

La sécurité des passages à niveau sera renforcée. Les crédits de l’AFITF seront augmentés pour atteindre 40 millions d’euros par an pour les passages à niveau prioritaires.

Objet

Cet amendement prévoit un renforcement des moyens alloués à la sécurité des passages à niveau.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-579

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Après l’alinéa 33

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

L’AFITF continuera à soutenir financièrement les actions de renouvellement du matériel roulant des trains d’équilibre du territoire (TET) dans le respect des engagements pris vis-à-vis des régions et des usagers.

Objet

Cet amendement prévoit, dans le cadre de la programmation, un soutien de l'AFITF aux actions de renouvellement du matériel roulant des trains d'équilibre du territoire.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-35 rect. quater

7 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté avec modification

MM. FOUCHÉ, MALHURET et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. CHASSEING, WATTEBLED, GUERRIAU, DECOOL, LUCHE et LE NAY, Mmes THOMAS, CHAIN-LARCHÉ, GUIDEZ, IMBERT et MICOULEAU, MM. VOGEL, DANESI, GENEST, Jean-Marc BOYER, BOULOUX, MORISSET et MOGA et Mme BERTHET


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Alinéa 45

Après les mots

« route nationale »

Insérer les mots

« tout comme d'ailleurs de celle d'une route départementale »

Objet

De la qualité d’une route départementale dépend aussi l’accessibilité d’une ville ou d’une région.

Tel est l’objet de cet amendement


 



NB :La présente rectification porte sur une modification rédactionnelle.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-54

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Alinéa 45, première phrase

Après les mots :

route nationale

Insérer les mots :

ou départementale

Objet

De la qualité d’une route départementale dépend aussi l’accessibilité d’une ville ou d’une région.

Cet amendement tend à rappeler l'importance du réseau routier départemental.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-175

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

M. POINTEREAU


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Alinéa 48

Après les mots : « dans les CPER », insérer les mots suivants : «, donc la liste intégrale est annexée à la présente loi, »

Objet

Le Contrat de Plan État Région (CPER) est l’outil privilégié de mise en œuvre des synergies entre l’État et la Région. Il confirme l’idée que l’État souhaite être aux côtés des territoires pour accompagner leur réussite dans les projets d’infrastructures.

Ces projets s’inscrivent pour la plupart dans un objectif d’aménagement du territoire.

On peut citer par exemple le projet de dénivellation des carrefours avec la RD 976 et la RN 151 dans le département du Cher, pour lequel l’État apporte son concours à hauteur de 10,1 M€.

Ceci n’est qu’un exemple parmi tant d’autres.

Aussi, l’objectif du présent amendement vise à permettre aux élus locaux et citoyens d’avoir connaissance des différents projets pour lesquels l’État confirme sa participation.

C’est pourquoi, il est demandé d’annexer au projet de loi, la liste de tous les CPER contractés sur la période 2015-2020.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-36 rect. ter

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. FOUCHÉ, MALHURET et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. WATTEBLED, GUERRIAU, DECOOL, LUCHE et LE NAY, Mmes THOMAS, CHAIN-LARCHÉ, GUIDEZ et IMBERT, MM. VOGEL, GENEST, Jean-Marc BOYER, MORISSET et MOGA et Mme BERTHET


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Après l’alinéa 50

De leur côté, les Départements souhaitent relancer le débat sur le financement des infrastructures et la question du modèle économique de la route en France qui reste posée depuis l’abandon de la taxe poids lourds. Les technologies nouvelles (routes intelligentes, route durable...) doivent aussi être privilégiées en fonction des besoins sur le terrain.

Objet

Le rapport annexé doit prévoir le lancement de réflexion avec les Départements afin de repenser les nouveaux modes de financement pour l’entretien des routes départementales et leurs ouvrages d’art.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-56

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Après l'alinéa 50

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Les départements souhaitent relancer le débat sur le financement des infrastructures et la question du modèle économique de la route en France qui reste posée depuis l’abandon de la taxe poids lourds. Les technologies nouvelles (routes intelligentes, route durable...) doivent aussi être privilégiées en fonction des besoins sur le terrain.

Objet

Le rapport annexé doit prévoir le lancement de réflexion avec les départements afin de repenser les nouveaux modes de financement pour l’entretien des routes départementales et leurs ouvrages d’art.

 






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-174 rect.

7 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté avec modification

M. POINTEREAU


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Alinéa 70

Après les mots :

scénario 2

Insérer les mots :

dont la liste et la programmation des opérations sont fixées par le tableau 6 du rapport du COI du 1er février 2018.

Objet

Selon l’auteur du présent amendement, il est important que les élus locaux et citoyens aient connaissance de l’intégralité des projets inscrits au « scénario 2 » du rapport du Conseil d’Orientation des infrastructures (COI) que l’État privilégie dans le projet de loi dit "LOM". 

À titre d’exemple, il est important pour les élus et administrés du département du Cher de pouvoir lire dans le rapport annexé à la loi que le projet Paris-Orléans-Limoges-Toulouse dit « POLT » va bénéficier d’investissements – bien qu’inférieur au scénario 3 du rapport du CIO – pour régénérer l’infrastructure, renouveler le matériel roulant, relever le niveau de vitesse, le tout pour une meilleure performance de la ligne.

 C’est pourquoi, il suggère d’insérer un tableau synthèse de tous les projets dudit scénario dans l’annexe de la présente loi.



NB :La présente rectification porte sur une modification rédactionnelle.





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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-2 rect. bis

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

M. LONGEOT, Mme CHAUVIN, M. KERN et Mme KELLER


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Alinéa 70

Après les mots « Scénario 2, »

Insérer les mots : « auquel est rajouté l’achèvement de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône par la réalisation de sa 2e phase, »

Objet

La réalisation de la deuxième phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône, maillon essentiel d’un axe ferroviaire majeur entre le Nord et le Sud de l’Europe, ne figure pas dans la programmation retenue dans le scénario 2 proposé par le Conseil d’orientation des infrastructures, qui fait référence dans le rapport annexé au projet de loi. Pourtant, l’état d’avancement du projet et les arguments plaidant pour son engagement prioritaire rendent nécessaire son inclusion dans le scénario de réalisation des infrastructures privilégié par l’Etat.

Le projet de 2e phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône représente l’achèvement d’un projet global déclaré d’utilité publique dont la réalisation a été scindée en deux phases afin de lisser les financements dans le temps. La réalisation de la 1ère phase déjà en service n’a pas conféré à l’infrastructure toutes les fonctionnalités prévues initialement dans le cadre du projet complet. Seule la réalisation de la 2e phase permettra la mise en œuvre d’une offre de desserte à grande vitesse lisible, performante et attractive commercialement afin de mieux répondre à la demande de mobilité régionale, nationale et internationale et de concourir à un meilleur équilibre économique des liaisons ferroviaires ainsi optimisées.

Cette deuxième phase du projet, indispensable au plein rendement socio-économique de la branche Est, est prête à être engagée opérationnellement. Plus de 80 millions d'euros ont déjà été mobilisés pour réaliser les acquisitions foncières, les études techniques et les procédures administratives. Des études d’optimisation technique menées par SNCF Réseau au cours des années 2016 et 2017 ont permis d’identifier des pistes d’économies conduisant à réduire le coût du projet de plus de 160 millions d’euros et les nouvelles études de trafic et de capacité contributive conduites par SNCF Réseau en 2018 mettent en avant un bilan socio-économique favorable pour le projet avec un ratio VAN/coût d’investissement de 10 %. Les collectivités partenaires ont proposé des scénarios de financement avec une augmentation de leur participation en contrepartie de la perception des péages sur la nouvelle infrastructure, ce qui permettrait de réduire significativement la part de l’Etat.

L’inclusion de la 2e phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône dans le scénario de réalisation des infrastructures privilégié par l’Etat est parfaitement cohérent avec les objectifs visés par le projet de loi d’orientation des mobilités. Le projet contribuera à la décarbonisation des transports sur un axe caractérisé aujourd’hui par des déplacements massifs par la route, faute d’offre ferroviaire performante. Il participera au renforcement des liens entre la France et l’Europe, tout en consolidant les réseaux du quotidien par ses interfaces avec la modernisation des grands nœuds ferroviaires (Mulhouse, Strasbourg) et les réseaux capillaires. Enfin, il renforcera les liens entre des villes moyennes et les métropoles et soutiendra ainsi l’activité économique et le maintien de l’emploi dans des territoires parmi les plus industrialisés de France.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-91

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. DURAIN, Martial BOURQUIN, Jacques BIGOT et Patrice JOLY


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Alinéa 70

Après les mots « Scénario 2, »

Insérer les mots : « auquel est rajouté l’achèvement de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône par la réalisation de sa 2e phase, »

Objet

Déjà reportée par le passé, la deuxième phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône serait désormais reportée sine die. Le présent amendement vise à corriger cette erreur.

 

Les avantages attendus de la réalisation de cette deuxième phase sont en effet bien connus : l'ensemble des acteurs locaux et des partenaires étrangers réunis au sein de l'Association Trans Europe TGV Rhin-Rhône-Méditerranée travaillent depuis plus de 30 ans pour la réalisation de ce grand projet ferroviaire. Première ligne à grande vitesse interrégionale de France, cette infrastructure permet également l'interconnexion des réseaux français, suisse et allemand par la création d'un nouvel axe ferroviaire nord-sud à l'échelle européenne, et la dynamisation des territoires bourguignons, franc-comtois, alsaciens et lorrains desservis.  

 

La réalisation de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône, tronc commun du projet et maillon essentiel d'un corridor prioritaire du réseau transeuropéen de transport, a été scindée en deux phases afin de lisser son financement dans le temps. Ce phasage de l'opération, qui a répondu strictement à des impératifs financiers, a vu la première phase du projet mise en service en décembre 2011, consistant en 140 km de ligne nouvelle entre Villers-les-Pots (Côte d'Or) et Petit-Croix (Territoire de Belfort) pour un coût global de 2,3 Milliards d'euros. Toutefois, la réalisation de cette première phase n'a pas conféré à l'infrastructure toutes les fonctionnalités permettant la mise en œuvre d'une offre de desserte à grande vitesse lisible, performante et attractive commercialement.

Seul l'achèvement de la branche Est par la réalisation de sa deuxième phase de 35 km entre Petit-Croix et Lutterbach (Mulhouse) donnera à l'infrastructure les fonctionnalités prévues initialement dans le cadre du projet complet. Celles-ci permettront la mise en place d'une offre plus complète, plus cohérente et plus attractive commercialement, afin de mieux répondre à la demande de mobilité régionale, nationale et internationale et de concourir à un meilleur équilibre économique des liaisons ferroviaires ainsi optimisées.

Cette deuxième phase du projet, indispensable au plein rendement socio-économique de la branche Est, est d'ores et déjà prête à être engagée opérationnellement. Plus de 80 millions d'euros ont déjà été mobilisés pour réaliser les acquisitions foncières, les études techniques et les procédures administratives. Des études d'optimisation technique menées par SNCF Réseau au cours des années 2016 et 2017 ont permis d'identifier des pistes d'économies conduisant à réduire le coût du projet de plus de 100 millions d'euros.

 






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-580

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


Article 30

(Rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités)


Après l’alinéa 70

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Ces ressources permettent, à terme, de prévoir la mise en œuvre, selon un calendrier adapté, des projets prévus par le scénario 3 puis de réévaluer, dans le cadre du COI, les projets pour lesquels aucun financement n’a été prévu sur la période 2019-2037.

Objet

Cet amendement prévoit que les ressources affectées à l'AFITF permettent, à terme, de mettre en œuvre la totalité des projets prévus dans le cadre du scénario 3 du Conseil d'orientation des infrastructures et de réévaluer ceux pour lesquels aucun financement n'est prévu sur la période 2019-2037.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-546 rect.

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté avec modification

M. MANDELLI, rapporteur


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


I.- Avant le TITRE Ier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le rapport déterminant la stratégie et la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports pour la période 2019-2027, annexé à la présente loi, est approuvé.

Cette stratégie et cette programmation visent quatre objectifs :

1° Réduire les inégalités territoriales en renforçant l’accessibilité des zones rurales enclavées, des villes moyennes, des territoires mal connectés aux métropoles, aux grandes agglomérations et aux pays limitrophes ainsi que, au sein des agglomérations, des quartiers prioritaires de la politique de la ville, en tenant compte des spécificités ultramarines tout en veillant à limiter la consommation d’espaces naturels et l’étalement urbain ;

2° Améliorer la qualité des réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux et en assurer la pérennité, renforcer les offres de déplacements du quotidien, remédier à la saturation des villes et de leurs accès et améliorer les liaisons entre les territoires ruraux et les pôles urbains ;

3° Accélérer la transition énergétique et la lutte contre la pollution et la congestion routière, en favorisant le rééquilibrage modal au profit des déplacements opérés par le mode ferroviaire, le mode fluvial, les transports en commun ou le vélo, en intensifiant l’utilisation partagée des modes de transport individuel et en facilitant les déplacements multimodaux ;

4° Améliorer l’efficacité des transports de marchandises pour renforcer la compétitivité des territoires et des ports, et accélérer le report modal.

A cette fin, cinq programmes d’investissement prioritaires sont mis en place :

1° L’entretien et la modernisation des réseaux nationaux routiers, ferroviaires et fluviaux existants ;

2° La résorption de la saturation des grands nœuds ferroviaires, afin de doubler la part modale du transport ferroviaire dans les grands pôles urbains ;

3° Le désenclavement routier des villes moyennes et des régions rurales par des aménagements existants ;

4° Le développement de l’usage des mobilités les moins polluantes et partagées au quotidien, afin de renforcer la dynamique de développement des transports en commun, les solutions de mobilité quotidienne alternatives à la voiture individuelle et les mobilités actives au bénéfice de l’environnement, de la santé et de la compétitivité ;

5° Le soutien à une politique de transport des marchandises ambitieuse, et notamment le renforcement de l’accessibilité des ports et des grands itinéraires internationaux ferroviaires et fluviaux.

La stratégie d’investissements dans les systèmes de transports contribue par ailleurs à l’achèvement du maillage du territoire par des grands itinéraires ferroviaires, routiers et fluviaux, nationaux et internationaux.

II. – En conséquence, faire précéder cet article d’une division additionnelle et son intitulé ainsi rédigés :

Titre Ier A

Programmation des investissements de l’État dans les transports : objectifs, moyens et contrôle

Objet

Cet amendement déplace le titre relatif à la programmation des investissements de l’État dans les transports, du titre IV au début du projet de loi. La programmation des investissements constitue un élément structurant du projet de loi en ce qu’elle fixe la stratégie financière et opérationnelle du Gouvernement en matière d’infrastructures de transports sur notre territoire dans les dix prochaines années. Cet amendement apporte en outre des précisions sur les objectifs de cette programmation. Il place en premier l'objectif de réduction des inégalités territoriales, en permettant prioritairement le désenclavement des territoires.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-70 rect. bis

6 mars 2019


 

SOUS-AMENDEMENT

à l'amendement n° COM-546 rect. de M. MANDELLI, rapporteur

présenté par

Adopté

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET et NOËL, MM. LUCHE et PANUNZI, Mmes VERMEILLET et MICOULEAU, MM. LONGEOT et LE NAY, Mme MORHET-RICHAUD, MM. HUSSON et MOGA, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, MM. CHARON et SIDO, Mme JOISSAINS, MM. CHAIZE, GENEST et Bernard FOURNIER, Mme BILLON et M. RAPIN


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Amendement COM-546, alinéa 15

Compléter cet alinéa par les mots :

, articulé de façon cohérente avec les systèmes de dessertes locales.

Objet

Cet amendement souligne l’importance des dessertes ferroviaires dans la stratégie des investissements de l’Etat en matière de transports, d’une part,  en s’y référant dans le 3ème alinéa de l’article 30 portant sur les objectifs poursuivis par la stratégie d’investissement de l’Etat en matière d’infrastructures de transports, et d’autre part, en précisant que les grandes infrastructures d’importance nationale et internationale doivent  s’articuler avec les moyens de transports publics locaux.



NB :La présente rectification transforme le présent amendement en sous-amendement à l'amendement n° COM-546 du rapporteur.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-173 rect.

6 mars 2019


 

SOUS-AMENDEMENT

à l'amendement n° COM-546 rect. de M. MANDELLI, rapporteur

présenté par

Adopté

M. POINTEREAU


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Amendement COM-546, alinéa 3

Remplacer l'année :

2027

par l'année :

2037

Objet

L’auteur du présent amendement propose que le rapport qui vise à déterminer les modalités de mise en œuvre de la stratégie d’investissement dans les transports mentionné à l’article 30 du projet de loi tienne compte des projets qui - certes n’ont pas été retenus dans le scénario 2 du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) - ont été repoussés à l’image du projet de ligne Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon, dit « POCL ».

 

Ainsi, il est demandé que ledit rapport précise les enjeux de programmation associés à l’horizon 2040.



NB :La présente rectification transforme le présent amendement en sous-amendement à l'amendement n° COM-546 du rapporteur.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-327 rect.

6 mars 2019


 

SOUS-AMENDEMENT

à l'amendement n° COM-546 rect. de M. MANDELLI, rapporteur

présenté par

Adopté

M. MARCHAND, Mme CARTRON, M. DENNEMONT

et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Amendement COM-546, alinéa 15

Après le mot :

routiers

Insérer le mot :

cyclables,

Objet

En cohérence avec les objectifs de l'article 30, la stratégie d'investissement doit permettre l'achèvement du maillage du territoire par de grands itinéraires cyclables. 



NB :La présente rectification transforme le présent amendement en sous-amendement à l'amendement n° COM-546 du rapporteur.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-471 rect. septies

6 mars 2019


 

SOUS-AMENDEMENT

à l'amendement n° COM-546 rect. de M. MANDELLI, rapporteur

présenté par

Adopté

MM. CHAIZE, DAUBRESSE, SAVARY, BONHOMME, LEFÈVRE et MILON, Mmes DEROMEDI et BERTHET, M. VOGEL, Mme Anne-Marie BERTRAND, M. KAROUTCHI, Mmes PUISSAT et GRUNY, M. LAMÉNIE, Mmes CHAIN-LARCHÉ et THOMAS, M. MAYET, Mmes LAMURE, de CIDRAC et IMBERT et M. Daniel LAURENT


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Amendement COM-546, alinéa 7

Après les mots :

transports en commun

1° Insérer les mots :

à faibles émissions

2° Remplacer les mots :

le vélo

par les mots :

les modes actifs comme le vélo ou la marche à pied

Objet

Cet amendement vise à distinguer les modes actifs de transport tels que la marche à pied ou le vélo des modes collectifs de transport.

L’amendement vise en outre à favoriser le développement des transports en commun décarbonés ou à faibles émissions, ainsi que le développement des transports ferroviaires et fluviaux décarbonés.



NB :La présente rectification transforme le présent amendement en sous-amendement à l'amendement n° COM-546 du rapporteur.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-547

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


I. - Avant le TITRE Ier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Les dépenses de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France, exprimées en crédits de paiement et en millions d’euros courants, évolueront comme suit sur la période 2019-2023 :

2019

2020

2021

2022

2023

Dépenses totales

2 683

2 982

2 687

2 580

2 780

 Les dépenses prévues au titre de 2023 s’inscrivent dans la perspective d’une enveloppe quinquennale de 14,3 milliards d’euros environ sur la période 2023-2027.

II. - En conséquence, faire précéder cet article d'une division additionnelle et son intitulé ainsi rédigés :

Titre Ier A

Programmation des investissements de l’État dans les transports : objectifs, moyens et contrôle

Objet

Cet amendement intègre, au sein du nouveau titre "Programmation des investissements de l’État dans les transports : objectifs, moyens et contrôle", un article prévoyant les dépenses prévues pour l'Agence de financement des infrastructures de transports de France dans les dix prochaines années.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-548

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


I. - Avant le TITRE Ier : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – La section 1 du chapitre II du titre Ier du livre II de la première partie du code des transports est ainsi rédigée :

« Section 1

 « Le Conseil d’orientation des infrastructures

« Art. L. 1212-1 – I. – Le Conseil d’orientation des infrastructures comprend parmi ses membres trois députés et trois sénateurs.

« II. - Les missions, la composition, l’organisation et le fonctionnement du conseil sont précisés par décret. »

II. – Le Gouvernement présente chaque année au Parlement, préalablement au débat d’orientation des finances publiques, un rapport sur la mise en œuvre de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports fixée par la présente loi.

III. – La programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports fixée par la présente loi fait l’objet d’une révision tous les cinq ans.

II. - En conséquence, faire précéder cet article d'une division additionnelle et son intitulé ainsi rédigés :

Titre Ier A

Programmation des investissements de l’État dans les transports : objectifs, moyens et contrôle

Objet

Cet amendement intègre, au sein du nouveau titre "Programmation des investissements de l’État dans les transports : objectifs, moyens et contrôle", un article relatif au contrôle de cette programmation. En effet, une telle programmation, structurante pour l’aménagement du territoire, pour la politique des mobilités, pour l’accès à l’emploi, ainsi que pour le désenclavement des zones rurales, mérite d’être débattue démocratiquement devant le Parlement.

Le Conseil d’orientation des infrastructures est ainsi inscrit dans la loi, et le décret devra préciser que chaque année, il dresse un bilan de l’exécution de cette programmation et propose des scénarios d'adaptation dans la perspective d'une révision quinquennale de la programmation.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-115 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


I. - Avant le titre 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

 «I.  Il est institué auprès du ministre chargé des transports un Conseil d’Orientation des Infrastructures, chargé de :

1° S’assurer de la mise en œuvre d’une programmation soutenable des actions à mener dans le domaine des transports et des mobilités (y compris modes actifs et partagés) et conforme aux priorités énoncées par la présente loi.

2° Suivre la réalisation financière de cette programmation.

3° Etablir un bilan annuel présentant la mise en œuvre de la politique d’investissements définie à l’article 30 de la présente loi. Ce bilan annuel sera présenté dans un rapport adressé par le Gouvernement au Parlement;

4° Etablir une évaluation quinquennale présentée au Parlement au moins une fois tous les 5 ans.

Le Conseil d’Orientation des Infrastructures est composé de 18 membres non rémunérés comprenant :

- Le président de l’agence de financement des infrastructures de transport de France ;

- trois députés désignés par l'Assemblée nationale de manière à assurer une représentation pluraliste ;

- trois sénateurs, désignés par le Sénat de manière à assurer une représentation pluraliste ;

- trois élus locaux représentants les régions, les départements et les métropoles désignés respectivement Régions de France, l’Association des Départements de France et l’Association des Maires de France ;

- cinq personnalités qualifiées reconnues pour leurs compétences en matière de transport, d’évaluation économique, d’aménagement du territoire, d’environnement et de financement public nommés par décision du ministre chargé des transports.

- deux personnalités représentant les salariés des transports parmi les organisations syndicales représentatives

- deux représentants des organisations de la société civile en charge de la défense de l’environnement, non rémunérés, nommé par le CNTE parmi les membres du collège représentant les organisations non gouvernementales.

Les missions, la composition, l’organisation et le fonctionnement du conseil sont fixés par décret.

II. L’article L. 1111-7 du code des transports est abrogé

II. En conséquence, faire précéder d’une subdivision ainsi intitulée :

« Titre III bis : Conseil d’orientation des infrastructures »

Objet

Cet amendement institue officiellement Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI) installé pendant les assises de la mobilité en 2018, lui assigne des missions et revoit sa gouvernance.

Pour mener à bien les objectifs de cette loi, il est indispensable de disposer de nouveaux outils de pilotage des politiques publiques, pour réorienter progressivement, et de manière programmée, les politiques existantes et les investissements vers les modes de transport les moins émetteurs.

Le COI est l’instance de gouvernance décisive pour assurer le suivi de la programmation des investissements. Cet amendement ouvre la gouvernance du COI à de nouveaux acteurs représentants des citoyens et de l’intérêt général, veillant à la lutte contre le changement climatique et la protection de la biodiversité. Ses membres ne sont pas rémunérés.

Enfin, cet amendement supprime le Haut comité de la qualité de service



NB :La rectification consiste en un changement de place d'un article additionnel après l'article 30 vers un article additionnel avant le titre 1er.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-419 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

M. DANTEC


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


I. - Avant le titre 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - L’article L.1111-7 du code des transports est ainsi rédigé :

« Art. L. 1111-7.- Il est institué auprès du ministre chargé des transports un Conseil d’Orientation des Infrastructures, chargé de :

« 1° S’assurer de la mise en œuvre d’une programmation soutenable des actions à mener dans le domaine des transports et des mobilités et conforme aux priorités énoncées par la présente loi.

« 2° Suivre la réalisation financière de cette programmation.

« 3° Établir un bilan annuel présentant la mise en œuvre de la politique d’investissements définie à l’article 30 de la présente loi. Ce bilan annuel sera présenté dans un rapport adressé par le Gouvernement au Parlement;

« 4° Établir une évaluation quinquennale présentée au Parlement au moins une fois tous les cinq ans.

« Le Conseil d’Orientation des Infrastructures est composé de dix huit membres non rémunérés comprenant :

- Le président de l’agence de financement des infrastructures de transport de France ;

- trois députés désignés par l'Assemblée nationale de manière à assurer une représentation pluraliste ;

- trois sénateurs, désignés par le Sénat de manière à assurer une représentation pluraliste ;

- trois élus locaux représentants les régions, les départements et les métropoles désignés respectivement Régions de France, l’Association des Départements de France et l’Association des Maires de France ;

- sept personnalités qualifiées reconnues pour leurs compétences en matière de transport, d’évaluation économique, d’aménagement du territoire, d’environnement et de financement public nommés par décision du ministre chargé des transports.

- deux représentants des organisations de la société civile en charge de la défense de l’environnement, non rémunérés, nommé par le Conseil National de la Transition Écologique parmi les membres du collège représentant les organisations non gouvernementales.

« Un décret en Conseil d’État fixe les modalités d’application du présent article.»

II. - En conséquence, faire précéder cet article d’une division additionnelle et de son intitulé ainsi rédigés :

CHAPITRE V

Conseil d’orientation des infrastructures

Objet

Cet amendement prévoit de donner une base légale au Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI) qui avait été installé pendant les assises de la mobilité en 2018 et de définir ses missions et sa gouvernance dans le code des transports.

Pour mener à bien les objectifs de ce projet de loi, il est indispensable de disposer de nouveaux outils de pilotage des politiques publiques, pour réorienter progressivement, et de manière programmée, les politiques existantes et les investissements vers les modes de transport les moins émetteurs.

Le COI est l’instance de gouvernance décisive pour assurer le suivi de la programmation des investissements. Cet amendement ouvre la gouvernance du COI à de nouveaux acteurs représentants des citoyens et de l’intérêt général, veillant à la lutte contre le changement climatique et la protection de la biodiversité. Ces membres ne sont pas rémunérés.

Enfin, cet amendement prévoit la substitution du Haut comité de la qualité de service dans les transports, prévu à l’article L. 1111-7 du code des transports, par le COI.



NB :La rectification consiste en un changement de place d'un article additionnel après l'article 30 vers un article additionnel avant le titre 1er.





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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-254 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

Mme VULLIEN


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Avant le titre 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Il est institué auprès du ministre chargé des transports un Conseil d’orientation des infrastructures, chargé de :
1° Remettre au Gouvernement un rapport d’orientation sur la programmation des investissements, au plus tard le 30 juin 2022 puis tous les cinq ans ;

2° Répondre à toute sollicitation du ministre chargé des transports en matière de stratégie, de programmation et de financement des investissements dans les transports.

«Le Conseil d’orientation des infrastructures comprend notamment parmi ses membres trois députés et trois sénateurs.

« Les missions, la composition, l’organisation et le fonctionnement du conseil sont fixés par décret.

Objet

La programmation financière et opérationnelle des investissements de l’Etat dans les systèmes de transports pour la période 2019‐2027, présentée à l’article 30 de ce projet de loi, a été établie à la suite des travaux du Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI), constitué à l’occasion des Assises de la Mobilité.

Cet amendement vise à pérenniser le Conseil d’Orientation des Infrastructures afin qu’il assure le suivi de la mise en œuvre de cette programmation.



NB :La rectification consiste en un changement de place d'un article additionnel après l'article 30 vers un article additionnel avant le titre 1er.





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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-346 rect. bis

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

MM. DAGBERT et BÉRIT-DÉBAT, Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE, JACQUIN et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Avant le titre 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Il est institué auprès du ministre chargé des transports un Conseil d’orientation des infrastructures, chargé de :

1° Remettre au Gouvernement un rapport d’orientation sur la programmation des investissements, au plus tard le 30 juin 2022 puis tous les 24 mois ;

2° Répondre à toute sollicitation du ministre chargé des transports en matière de stratégie, de programmation et de financement des investissements dans les transports.

« Le Conseil d’orientation des infrastructures comprend notamment parmi ses membres, trois députés, trois sénateurs ainsi que des représentants des collectivités dont au moins 3 représentants des régions.

« Les missions, la composition, l’organisation et le fonctionnement du conseil sont fixés par décret.

Objet

La programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les systèmes de transports pour la période 2019-2027, présentée à l’article 30 de ce projet de loi, a été établie à la suite des travaux du Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI), constitué à l’occasion des Assises de la Mobilité.

Les auteurs de l’amendement considèrent nécessaire de pérenniser le Conseil d’Orientation des Infrastructures afin qu’il assure le suivi de la mise en œuvre de cette programmation. Ils estiment par ailleurs que ce suivi doit être suffisamment régulier et fréquent pour permettre de disposer d’une réelle programmation des investissements et, le cas échéant, d’anticiper d’éventuels ajustements nécessaires. Un suivi bi-annuel donnerait la visibilité nécessaire pour affiner au besoin la programmation au long cours de modernisation des infrastructures de l’État. Raison pour laquelle les auteurs de l’amendement proposent la remise d’un rapport d’orientation au gouvernement au plus tard le 30 juin 2022, puis tous les deux ans.

Outre des parlementaires (3 députés et trois sénateurs), les auteurs de l’amendement considèrent que doivent notamment figurer parmi ses membres des représentants des collectivités territoriales, dont trois représentants des régions.



NB :La rectification consiste en un changement de place d'un article additionnel après l'article 30 vers un article additionnel avant le titre 1er.





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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-394 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. GRAND


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Avant le titre 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est institué auprès du ministre chargé des transports un conseil d'orientation des infrastructures chargé de formuler au Gouvernement des propositions en matière de stratégie, de programmation et de financement des investissements dans les transports.

La composition et les modalités de fonctionnement de ce comité sont fixées par décret en Conseil d’Etat.

Objet

La programmation financière et opérationnelle des investissements de l’Etat dans les systèmes de transports pour la période 2019-2027, présentée à l’article 30 du projet de loi, a été établie à la suite de s travaux du conseil d’orientation des infrastructures, constitué à l’occasion des Assises de la mobilité.

Il est donc proposé de pérenniser ce conseil afin qu’il assure le suivi de la mise en œuvre de cette programmation.



NB :La rectification consiste en un changement de place d'un article additionnel après l'article 30 vers un article additionnel avant le titre 1er.





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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-274 rect. bis

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme LABORDE et M. VALL


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Avant le titre 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est institué auprès du ministre chargé des transports un conseil d’orientation des infrastructures chargé :

1° de remettre au Gouvernement un rapport d’orientation sur le programmation des investissements au plus tard le 30 juin 2022, puis tous les cinq ans ;

2° de répondre à toute demande du ministre chargé des transports en matière de stratégie, de programmation et de financement des investissements dans les transports.

 

La composition et les modalités de fonctionnement de ce comité sont fixées par décret en Conseil d’Etat.

Objet

La programmation financière et opérationnelle des investissements de l’Etat dans les systèmes de transports pour la période 2019-2027, présentée à l’article 30 du projet de loi, a été établie à la suite des travaux du Conseil d’orientation des infrastructures, constitué à l’occasion des Assises de la mobilité.

Cet amendement vise donc à pérenniser ce conseil afin qu’il assure le suivi de la mise en œuvre de cette programmation.



NB :La rectification consiste en un changement de place d'un article additionnel après l'article 30 vers un article additionnel avant le titre 1er.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-299 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. RAYNAL


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Avant le titre 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est institué auprès du ministre chargé des transports un conseil d’orientation des infrastructures chargé :

1° de remettre au Gouvernement un rapport d’orientation sur le programmation des investissements au plus tard le 30 juin 2022, puis tous les cinq ans ;

2° de répondre à toute demande du ministre chargé des transports en matière s de stratégie, de programmation et de financement des investissements dans les transports.

 La composition et les modalités de fonctionnement de ce comité sont fixées par décret en Conseil d’Etat.

Objet

La programmation financière et opérationnelle des investissements de l’Etat dans les systèmes de transports pour la période 2019-2027, présentée à l’article 30 du projet de loi, a été établie à la suite de s travaux du conseil d’orientation des infrastructures, constitué à l’occasion des Assises de la mobilité. Cet amendement vise donc à pérenniser ce conseil afin qu’il assure le suivi de la mise en œuvre de cette programmation.



NB :La rectification consiste en un changement de place d'un article additionnel après l'article 30 vers un article additionnel avant le titre 1er.





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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-456 rect. bis

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mmes PRÉVILLE et Gisèle JOURDA, M. CABANEL, Mme ARTIGALAS et MM. SUTOUR, MONTAUGÉ et COURTEAU


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Avant le titre 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est institué auprès du ministre chargé des transports un conseil d’orientation des infrastructures chargé :

1° de remettre au Gouvernement un rapport d’orientation sur le programmation des investissements au plus tard le 30 juin 2022, puis tous les cinq ans ;

2° de répondre à toute demande du ministre chargé des transports en matière s de stratégie, de programmation et de financement des investissements dans les transports.

 La composition et les modalités de fonctionnement de ce comité sont fixées par décret en Conseil d’Etat.

 

Objet

La programmation financière et opérationnelle des investissements de l’Etat dans les systèmes de transports pour la période 2019-2027, présentée à l’article 30 du projet de loi, a été établie à la suite de s travaux du conseil d’orientation des infrastructures, constitué à l’occasion des Assises de la mobilité. Cet amendement vise donc à pérenniser ce conseil afin qu’il assure le suivi de la mise en œuvre de cette programmation.

 



NB :La rectification consiste en un changement de place d'un article additionnel après l'article 30 vers un article additionnel avant le titre 1er.





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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-469 rect. bis

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. BONHOMME, Mme BRUGUIÈRE, MM. PANUNZI, LAUFOAULU, REGNARD, PELLEVAT et BABARY, Mme LOPEZ et MM. de NICOLAY, LEFÈVRE, SIDO, BASCHER et MAYET


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Avant le titre 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est institué auprès du ministre chargé des transports un conseil d’orientation des infrastructures chargé :

1° de remettre au Gouvernement un rapport d’orientation sur la programmation des investissements au plus tard le 30 juin 2022, puis tous les cinq ans ;

2° de répondre à toute demande du ministre chargé des transports en matière s de stratégie, de programmation et de financement des investissements dans les transports.

 

La composition et les modalités de fonctionnement de ce comité sont fixées par décret en Conseil d’Etat.

Objet

La programmation financière et opérationnelle des investissements de l’Etat dans les systèmes de transports pour la période 2019-2027, présentée à l’article 30 du projet de loi, a été établie à la suite de s travaux du conseil d’orientation des infrastructures, constitué à l’occasion des Assises de la mobilité. Cet amendement vise donc à pérenniser ce conseil afin qu’il assure le suivi de la mise en œuvre de cette programmation.



NB :La rectification consiste en un changement de place d'un article additionnel après l'article 30 vers un article additionnel avant le titre 1er.





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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-326

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

M. MARCHAND, Mme CARTRON, M. DENNEMONT

et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Avant le titre 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Il est institué auprès du ministre chargé des transports un Conseil d’orientation des infrastructures, chargé de :

1° Remettre au Gouvernement un rapport d’orientation sur la programmation des investissements, au plus tard le 30 juin 2022 puis tous les trois ans ;
2° Répondre à toute sollicitation du ministre chargé des transports en matière de stratégie, de programmation et de financement des investissements dans les transports.

Le Conseil d’orientation des infrastructures comprend parmi ses membres trois députés et trois sénateurs. Les missions, la composition, l’organisation et le fonctionnement du conseil sont fixés par décret.


II. - L’article L. 1111-7 du code des transports est abrogé.

Objet

La stratégie d'investissement de l'Etat dans les infrastructures de transports nécessite de disposer de nouveaux outils de pilotages des politiques publiques. C'est pourquoi cet amendement institue officiellement le Conseil d'Orientation des Infrastructures (COI) installé pendant les assises de la mobilité en 2018, qui sera en charge d'assurer le suivi de la programmation des investissements.

La composition précise sera fixée par un décret qui veillera à la juste représentation de nouveaux acteurs représentants des citoyen et l’intérêt général, veillant à la lutte contre le changement climatique et la protection de la biodiversité.






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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-114 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


I. Avant le titre Ier, il est insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Le gouvernement remet au parlement avant le 31 juin 2018 un rapport sur l’opportunité de créer de nouvelles sources de financement au bénéfice du système ferroviaire et notamment de l'agence de financement des infrastructures. À ce titre, le rapport évalue notamment l'intérêt d'une renationalisation des concessions d'autoroutes, de la création d'un livret de financement des infrastructures ainsi que de la mise en œuvre d’une écotaxe sur les poids lourds. »

II. En conséquence, faire précéder d’une subdivision ainsi intitulée :

« Financements nouveaux pour les infrastructures de transport »

Objet

Les auteurs de cet amendement considèrent qu'il convient afin de pérenniser les financements du système ferroviaire de créer de nouvelles ressources dans un double objectif, à la fois désendettement du système ferroviaire mais également financement par l'AFITF de la régénération des réseaux et des projets nouveaux. Ils préconisent pour se faire la renationalisation des autoroutes, la création d’un livret de financement des infrastructures ainsi que la remise en selle d’une écotaxe poids lourds.



NB :La rectification consiste en un changement de place. L'amendement était constitué sous la forme d'un additionnel après l'article 30. Il est déplacé avant le titre Ier.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-85 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. PELLEVAT


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Avant le titre Ier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Article 30 bis

Dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’opportunité de faire évoluer la réglementation sur la sécurité et la qualité de la construction des infrastructures de transports ».

Objet

L'amendement demande au Gouvernement de transmettre un rapport au Parlement afin d’évaluer si la réglementation technique relative à l’exécution des ouvrages de génie civil ne devrait pas être révisée pour s’assurer que les futures infrastructures de transport respectent bien les normes techniques nécessaires à une sécurité et qualité maximales.



NB :La rectification consiste en un changement de place. L'amendement était constitué sous la forme d'un additionnel après l'article 30. Il est déplacé avant le titre Ier.





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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-180 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme BORIES


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Avant le titre Ier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’opportunité de faire évoluer la réglementation sur la sécurité et la qualité de la construction des infrastructures de transports ».

Objet

L’article 30 établit la programmation des investissements de l'État dans les transports, notamment pour l'entretien et la modernisation des réseaux nationaux routiers.

Ces derniers mois ont en effet été marqués par une prise de conscience de la nécessité de remettre à niveau un certain nombre d’infrastructures de transport. Un rapport gouvernemental a identifié notamment les ponts qui nécessitaient le plus une intervention pour en renforcer la sécurité.  

Cela nous conduit à nous interroger sur la réglementation existante concernant la qualité de la construction de ces infrastructures. Un certain nombre d’acteurs souligne l’importance d’une mise en œuvre de qualité pour assurer cette sécurité. En particulier, nous savons que les armatures du béton sont souvent un élément primordial de ces infrastructures. Or on constate qu’une mise en œuvre inadéquate de ces armatures peut mener à un déficit de sécurité et à une dégradation plus rapide des ouvrages.

Une réglementation existe obligeant la certification des entreprises posant des armatures dans le cadre de marchés publics de génie civil. Néanmoins, plusieurs acteurs constatent que cette réglementation n’est pas toujours appliquée sur le terrain. Egalement, l’Etat a maintenant tendance à externaliser de plus à plus à des entreprises privées la maîtrise d’œuvre de ses marchés de génie civil.  Ceci entraîne moins de contrôles sur les entreprises choisies.

Il est donc temps pour le Gouvernement d’évaluer si la réglementation technique relative à l’exécution des ouvrages de génie civil ne devrait pas être révisée pour s’assurer que nos futures infrastructures de transport respectent bien les normes techniques nécessaires à une sécurité et qualité maximales.



NB :La rectification consiste en un changement de place. L'amendement était constitué sous la forme d'un additionnel après l'article 30. Il est déplacé avant le titre Ier.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-414 rect. bis

6 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. DANTEC


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Avant le titre Ier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au second alinéa de l’article L. 1213-1 du code des transports, les mots : « et leur combinaison » sont remplacés par les mots : « leur combinaison et l'évolution prévisible des flux en matière de mobilité des personnes et des marchandises ».

Objet

Cet amendement entre en cohérence avec les objectifs portés par le Gouvernement sur la priorisation de l’entretien des infrastructures de transport existantes, privilégiant leur optimisation et sécurisation plutôt que la construction de nouvelles infrastructures.

Aussi, il convient d’augmenter l’efficacité de l’évaluation des projets et grands projets d’infrastructure nouvelles afin de pouvoir anticiper au mieux les conséquences de leur impact environnemental et celles sur l’évolution prévisible des flux en matière de mobilité des personnes et des marchandises, afin que les arbitrages correspondent aux besoins mesurés de déplacements et de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports.



NB :La présente rectification porte sur une modification rédactionnelle.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-20 rect. quater

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme GUIDEZ, MM. LUCHE, LAUGIER, REGNARD, PACCAUD, LE NAY, LOUAULT et FOUCHÉ, Mmes FÉRAT et VERMEILLET, MM. SAVARY et KERN, Mme VULLIEN, M. LAFON, Mme DOINEAU, MM. LONGEOT, SEGOUIN et HENNO, Mme NOËL, M. GUERRIAU, Mmes BERTHET, LHERBIER, KAUFFMANN et Anne-Marie BERTRAND, MM. WATTEBLED, BONHOMME, CHASSEING, DELCROS et MOGA, Mme BILLON et M. KAROUTCHI


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Avant le titre Ier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article 285 sexies du code des douanes, il est inséré un article 285… ainsi rédigé :

« Art. 285.... – Il est créé une vignette pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes immatriculés dans un État étranger qui empruntent le réseau routier.

« Le réseau routier mentionné au premier alinéa du présent article est constitué par les autoroutes, routes nationales ou routes appartenant à des collectivités territoriales pouvant constituer des itinéraires alternatifs à des autoroutes à péage, situées ou non sur le territoire métropolitain.

« Un décret en Conseil d’État fixe les conditions d’application du présent article. Il détermine notamment la liste des routes et autoroutes mentionnées au deuxième alinéa, après avis de leurs assemblées délibérantes pour les routes appartenant à des collectivités territoriales. »

Objet

Cet amendement entend ouvrir le débat sur la circulation des poids-lourds étrangers qui empruntent le réseau routier et autoroutier.

Tout d’abord, il convient de préciser que nos transporteurs payent parfois des taxes supplémentaires en se rendant dans des pays extérieurs. Par ailleurs, à titre d’exemple, le Parlement Wallon s’intéresse actuellement à un projet de vignette qui concernerait les automobilistes étrangers empruntant ses autoroutes.

Une telle mesure permettrait aux sociétés étrangères de participer davantage à l’entretien de nos routes.

C’est pourquoi il est proposé de créer une vignette applicable aux véhicules de plus de 3,5 tonnes immatriculés dans un Etat étranger.

Afin d’éviter le risque de contournement des autoroutes et d’éviter, par conséquent, un passage trop important des camions au cœur des communes, cet amendement vise les autoroutes, les routes nationales mais aussi les routes appartenant à des collectivités territoriales pouvant constituer des itinéraires alternatifs.

Un décret en Conseil d’État en fixera les conditions d’application.



NB :La rectification consiste en un changement de place. L'amendement était constitué sous la forme d'un additionnel après l'article 30. Il est déplacé avant le titre Ier.





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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-116 rect. bis

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


II. Avant le titre Ier, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Le titre X du code des douanes est complété par un chapitre ainsi rédigé:

« Chapitre II : Redevance additionnelle sur les coûts externes pour le transport de marchandises 

« Article  269 

« Il est créé une redevance additionnelle sur les coûts externes prenant en compte la pollution de l’air et le bruit.

« Cette redevance additionnelle est perçue sur le réseau routier sur lequel s’applique la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises définies à l’article 270 et sur le réseau routier soumis à un péage de concession.

« Le montant de la redevance additionnelle sur les coûts externes est calculé conformément aux dispositions de l’annexe 3 bis de la Directive européenne 2011/76 du 27 septembre 2011 relative à la redevance des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures.

« Le taux de cette redevance additionnelle est déterminé chaque année par un arrêté conjoint des ministres chargés des transports et du budget.»

«  Article 270  

«  I.- Le réseau routier mentionné à l'article 269 est constitué par :

« 1° Les autoroutes et routes situées sur le territoire métropolitain, et appartenant au domaine public routier national défini à l'article L. 121-1 du code de la voirie routière, à l'exception des sections d'autoroutes et routes soumises à péages ;

« 2° Les routes appartenant à des collectivités territoriales, lorsque ces routes supportent ou sont susceptibles de supporter un report significatif de trafic en provenance des routes mentionnées au 1° du présent I.

« II.- Un décret fixe la liste des routes et autoroutes mentionnées au 1° du I.

« III.- Un décret fixe la liste des routes mentionnées au 2° du I, après avis des assemblées délibérantes des collectivités territoriales qui en sont propriétaires.

« Cette liste est révisée selon la même procédure, sur demande des collectivités territoriales, en cas d'évolution du trafic en provenance du réseau taxable.»

« Article 271

 « Les véhicules de transport de marchandises mentionnés à l'article 269 s'entendent des véhicules à moteur dont le poids total autorisé en charge est supérieur à trois tonnes et demie ainsi que des ensembles de véhicules dont le véhicule tracteur a un poids total autorisé en charge supérieur à trois tonnes et demie.

« Article 272

«  Le montant de la redevance d’utilisation de l’infrastructure routière sur le réseau mentionnée à l’article 270 est calculée conformément aux dispositions de la Directive européenne 2011/76 du 27 septembre 2011 relative à la redevance des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures.»

III. En conséquence, faire précéder d’une subdivision ainsi intitulée :

« Titre III bis - Financements nouveaux pour les infrastructures de transport »

Objet

Cet amendement vise à introduire dans les péages supportés par les véhicules routiers de marchandises la prise en compte d’externalités de ce transport. Sur le réseau routier concédé, cette prise en compte pourrait s’appliquer dès maintenant et indépendamment de la mise en œuvre de péages d’utilisation sur le réseau non concédé. En effet, la Directive Eurovignette 3 du 27 septembre 2011 permet aux Etats d’introduire dans les péages routiers des poids lourds une prise en compte de coûts externes concernant la pollution de l’air et le bruit. Le gouvernement français a soutenu les dispositions de cette directive, regrettant d’ailleurs que cette directive n’aille pas plus loin dans la prise en comptes des externalités du transport routier.

Le présent amendement vise donc à permettre d’appliquer en France les dispositions prévues dans cette directive européenne et à orienter les recettes liées à cette redevance vers les transports alternatifs aux routiers. Dans un premier temps elle ne pourra s’appliquer que sur le réseau national concédé.

Il est important de signaler que cette taxe additionnelle n’handicapera pas le pavillon routier français puisqu’elle sera exigible à tous les transporteurs empruntant le réseau routier français concerné. Cette internalisation permettra, en appliquant le principe de pollueur-payeur, de réduire les distorsions de concurrence dont bénéficient aujourd’hui les transports les plus polluants, dont la route. En effet, les coûts très importants engendrés par les externalités de ce mode de transports (la pollution de l’air à elle seule coûte 101 milliards d'euros et 48 000 décès prématurés par an en France) sont actuellement supportés par le contribuable via notamment la Sécurité Sociale.

De plus, en majorant le coût du transport, de fournir un signal prix qui modifiera le choix des chargeurs sur le type de transport retenu. Elle contribuera ainsi à une évolution de la part modale.

Enfin, elle favorisera l’optimisation des pratiques et réduira la demande en transport (optimisation des circuits logistiques, amélioration des coefficients de chargement, etc.). A titre indicatif, les produits de cette redevance seraient de l’ordre de 130 millions d’euros (environ 1ct du véhicule/km). Ce montant est très loin des impacts financiers des externalités des transports, mais l’introduction de ce principe aurait pour avantage de commencer à permettre la prise en compte des externalités dans les redevances d’utilisation des infrastructures de transport.



NB :La rectification consiste en un changement de place. L'amendement était constitué sous la forme d'un additionnel après l'article 30. Il est déplacé avant le titre Ier.





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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-189 rect. bis

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

Mme VULLIEN


DIVISION ADDITIONNELLE AVANT TITRE IER : AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIERE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES


Avant le titre Ier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans la section XIII quinquiesdu chapitre premier du titre III de la deuxième partie du code général des impôts, il est inséré un article 1609 nonies F ainsi rédigé :

« Art. 1609 noniesF. - I. ―L’État et les autorités organisatrices de la mobilité peuvent instituer une taxe sur le produit de la valorisation des terrains nus et des immeubles bâtis résultant de la mise en place d'infrastructures de transport qu’ils ont réalisées. La décision institutive fixe la date d'entrée en vigueur de la taxe qui intervient dès l’annonce officielle de la réalisation de l’infrastructure.

« La taxe est affectée au budget de l'autorité organisatrice de la mobilité.

« II. ―La taxe s'applique aux cessions à titre onéreux des terrains nus et des immeubles bâtis ainsi qu'aux droits relatifs à ces biens et aux cessions de participations dans des personnes morales à prépondérance immobilière, définies au I de l'article 726, représentatives de ces immeubles qui figurent dans un périmètre arrêté par l'État ou l'autorité organisatrice de transport. Les terrains et les immeubles soumis à la taxe ne peuvent être situés à plus de vingt kilomètres d'une station de transport collectif interurbain ou de 500 mètres d’une station de transport collectif urbain, créée ou desservie à l'occasion de la réalisation de l’infrastructure. Sous réserve d'une justification particulière tenant à des motifs d'ordre social, certaines cessions d'immeubles ou certaines zones peuvent être exonérées du paiement de la taxe par l'autorité qui l'institue.

« Sont exclus du champ de la taxe :

« 1° La première vente en l'état futur d'achèvement et la première vente après leur achèvement d'immeubles bâtis, sous réserve que ceux-ci n'aient pas fait l'objet d'une première vente en l'état futur d'achèvement ;

« 2° Les ventes de terrains au titre desquelles la taxe sur la cession des terrains nus devenus constructibles prévue par l'article 1529 est due ;

« 3° Les transferts de propriété opérés dans des conditions prévues par l'article L. 220-1 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique ;

« 4° Les terrains et bâtiments vendus par les gestionnaires d'infrastructures de transports collectifs ferroviaires ou guidés ;

« 5° Les cessions de biens qui ont été acquis postérieurement à la mise en service de l'équipement d'infrastructure concerné ;

« 6° Les terrains et bâtiments qui sont vendus à un organisme d'habitations à loyer modéré, à une société d'économie mixte gérant des logements sociaux, à l'association mentionnée à l'article L. 313-34 du code de la construction et de l'habitation, aux sociétés civiles immobilières dont cette association détient la majorité des parts pour les logements visés au 4° de l'article L. 351-2 du même code ou à un organisme bénéficiant de l'agrément relatif à la maîtrise d'ouvrage prévu à l'article L. 365-2 dudit code ;

« 7° Les terrains et bâtiments qui sont vendus à une collectivité territoriale, à un établissement public de coopération intercommunale compétent ou à un établissement public foncier mentionné aux articles L. 321-1 et L. 324-1 du code de l'urbanisme en vue de leur cession à l'un des organismes mentionnés au 6° ; en cas de non-respect de cette condition dans un délai d'un an à compter de l'acquisition des biens, la collectivité territoriale ou l'établissement public de coopération intercommunale compétent reverse le montant dû au titre du I ; ce délai est porté à trois ans pour les cessions réalisées par un établissement public foncier au profit de l'un des organismes mentionnés au 6° ;

« 8° Les terrains et bâtiments qui, avant la création ou la desserte de la station de transports collectifs résultant de l’infrastructure réalisée, étaient déjà situés, selon le cas, à moins de vingt kilomètres d'une station de transport collectif interurbain de même nature ou à moins de 500 mètres d’une station de transport collectif urbain de même nature.

« III. ―La taxe est due par les personnes physiques et les sociétés ou groupements soumis à l'impôt sur le revenu ou l'impôt sur les sociétés et par les contribuables qui ne sont pas fiscalement domiciliés en France assujettis à l'impôt sur le revenu, soumis au prélèvement obligatoire dans les conditions prévues par l'article 244 bis A.  

« IV. ―La taxe est assise sur un montant égal à 80 % de la différence entre, d'une part, le prix de cession défini à l'article 150 VA et, d'autre part, le prix d'acquisition défini à l'article 150 VB. Le prix d'acquisition ainsi que les dépenses et frais retenus en majoration de ce prix sont actualisés en fonction du dernier indice des prix à la consommation hors tabac publié par l'Institut national de la statistique et des études économiques à la date de l'acquisition du bien ou de la réalisation.

« La plus-value calculée dans les conditions fixées au premier alinéa est diminuée du montant de la plus-value imposée en application des articles 150 U à 150 VH.

« Le taux de la taxe est de 10 %. L’autorité qui l’institue peut prévoir un taux réduit pour les terrains et bâtiments qui, avant la création ou la desserte de la station de transports collectifs résultant de l’infrastructure réalisée, étaient déjà situés, selon le cas, à moins de vingt kilomètres d'une station de transport collectif interurbain d’une nature différente ou à moins de 500 mètres d’une station de transport collectif urbain d’une nature différente. Elle peut également prévoir un taux dégressif, le cas échéant applicable au taux réduit précité, en fonction de la distance séparant le terrain ou le bâtiment de la station de transports collectifs résultant de l’infrastructure réalisée.

« La taxe est exigible lors de chaque cession qui intervient dans le délai mentionné au I. Elle est due par le cédant.

« V. ―Une déclaration conforme à un modèle établi par l'administration est déposée lors de l'enregistrement de l'acte de cession dans les conditions prévues par l'article 1529. Lorsque aucune plus-value, calculée selon les modalités prévues au IV, n'est constatée, aucune déclaration ne doit être déposée. L'acte de cession soumis à la formalité fusionnée ou présenté à l'enregistrement précise, sous peine du refus de dépôt ou de la formalité d'enregistrement, les fondements de cette absence de taxation.

« VI. ―La taxe est versée lors du dépôt de la déclaration prévue au V, dans les conditions prévues par l'article 150 VG.

« VII. ―La délibération instituant la taxe est notifiée aux services fiscaux au plus tard le premier jour du deuxième mois qui suit la date à laquelle elle est intervenue. A défaut, la taxe n'est pas due.

« VIII. ―Un décret en Conseil d'État précise les conditions d'application du présent article. »

Objet

La réalisation d’une infrastructure de transport (métro, tramway, train, route, autoroute...) représente un coût financier important quelle que soit la ou les structures qui la porte.

Cet aménagement, à partir du moment où il est définitivement validé, induit un effet immédiat et durable : la valorisation des terrains, biens immobiliers, commerces ou locaux d’entreprises situés dans son périmètre immédiat.

Lors de la première revente, la plus-value réalisée par le vendeur est ainsi directement corrélée à la réalisation de l’infrastructure (sans que cela en soit la seule cause bien entendu).

Il devient alors parfaitement légitime de collecter, sous la forme d’une taxe, une part de la plus-value réalisée. Il est tout aussi légitime de flécher cette ressource vers le porteur financier du projet.

Cet amendement vise à instaurer une taxe, exigible uniquement lors de la première revente sur la plus-value effective même si elle a lieu 10 ans après la réalisation de l’infrastructure.

Il me semble important d’insister sur la sémantique. Même si nous parlons bien d’une taxe, celle-ci n’est due que lors de la réalisation d’une plus-value engendrée par la création d’une infrastructure de transport. Cela revient finalement à reverser une quote-part de son gain à la structure qui l’a induit.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-335 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. JACQUIN, BÉRIT-DÉBAT et DAGBERT, Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain


ARTICLE 1ER


Alinéa 3

Après cet alinéa insérer un nouvel ainsi rédigé

« A l’article L. 1111-1 du code des transports,

après le mot:

objectifs

insérer les mots

« de lutte contre la sédentarité et » 

Objet

L’article L.1111-1 du code des transports définit le « droit au transport » transformé dans ce texte en « droit à la mobilité ».

Cet article rappelle la place fondamentale des transports et mobilités dans la vie quotidienne de nos concitoyens en leur permettant de se déplacer d’un point A à un point B, dans le respect d’objectifs que la France s’est fixée, notamment en termes de pollutions sonores et de l’air.

Les mobilités actives sont définies à l’article 22 de ce projet de loi comme « l’ensemble des modes de déplacements où la force humaine est nécessaire ».

Le présent amendement vise donc à élargir la définition du droit à la mobilité en prenant en compte les apports de l’activité physique au travers des mobilités actives (marche à pied, vélo, trottinette sans assistance électrique…) afin de donner un vrai signal en leur faveur. Elles sont à la fois bénéfiques en termes de santé publique si leur pratique est régulière, mais également en termes de pollution de l’air ou de nuisance visuelles, olfactives et sonores.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-552

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 1ER


Alinéa 5

Compléter cet alinéa par les mots :

, et de la lutte contre le changement climatique et la pollution atmosphérique

Objet

Cet amendement vise à ajouter aux objectifs de la programmation des infrastructures la lutte contre le changement climatique et la pollution atmosphérique. Le secteur des transports constitue un secteur stratégique pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques. En vue notamment de répondre durablement aux problématiques de pollution, qui font l'objet d'un recours en manquement devant la Cour de justice de l'Union européenne depuis le 17 mai 2018, il est indispensable d'agir sur les mobilités et d'intégrer ces enjeux à la programmation des infrastructures.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-92 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 1ER


Alinéa 5

Remplacer les mots :

« de la compétitivité »

Par les mots :

 « de l’attractivité »

Objet

Les auteurs de cet amendement considèrent que la mise en concurrence des territoires ne peut être un objectif pris en compte dans la programmation des infrastructures. Ils préfèrent remplacer cette notion de compétitivité par une notion d’attractivité complété par l’objectif  de transition écologique afin d’encourager le report modal par le renforcement de l’offre alternative à la route qui est le secteur le plus émissif de gaz à effet de serre.



NB :La présente rectification porte sur une modification rédactionnelle.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-40 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET, NOËL et VULLIEN, MM. LUCHE et PANUNZI, Mmes VERMEILLET et MICOULEAU, MM. LE NAY et LONGEOT, Mme MORHET-RICHAUD, M. MOGA, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, MM. CHARON et SIDO, Mme JOISSAINS, MM. CHAIZE, GENEST, Bernard FOURNIER, DUPLOMB et Jean-Marc BOYER, Mme BILLON et MM. KAROUTCHI et RAPIN


ARTICLE 1ER


Au 5ème alinéa :

I.Après le mot désenclavement, ajouter «, notamment des massifs de montagne, »

II.Après les mots « compétitivité des territoires » ajouter « en termes de mobilité quotidienne et notamment de fluidité du trafic routier, »

Objet

Cet amendement vise à inscrire parmi les objectifs de la programmation des infrastructures l’importance du désenclavement pour les massifs de montagne qui en sont particulièrement affectés et l’amélioration de la mobilité quotidienne à l’intérieur des massifs en fluidifiant le trafic routier, notamment dans les territoires transfrontaliers.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-41 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET, NOËL et VULLIEN, MM. LUCHE et PANUNZI, Mmes VERMEILLET et MICOULEAU, MM. LE NAY et LONGEOT, Mme MORHET-RICHAUD, M. MOGA, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, MM. CHARON et SIDO, Mme JOISSAINS, MM. CHAIZE, GENEST et Bernard FOURNIER, Mme BILLON et M. RAPIN


ARTICLE 1ER


Au 5ème alinéa près le mot désenclavement, ajouter «, notamment des massifs de montagne, »

Objet

Cet amendement précise l’importance du désenclavement pour les massifs de montagne.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-42 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET, NOËL et VULLIEN, MM. LUCHE et PANUNZI, Mmes VERMEILLET et MICOULEAU, MM. LE NAY et LONGEOT, Mme MORHET-RICHAUD, M. MOGA, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, MM. CHARON et SIDO, Mme JOISSAINS, MM. CHAIZE et GENEST, Mme LHERBIER, MM. Bernard FOURNIER, DUPLOMB et Jean-Marc BOYER, Mme BILLON et MM. KAROUTCHI et RAPIN


ARTICLE 1ER


Au 5ème alinéa après les mots « compétitivité des territoires » ajouter « en termes de mobilité quotidienne et notamment de fluidité du trafic routier, »

Objet

Cet amendement vise à inscrire parmi les objectifs de la programmation des infrastructures l’amélioration de la mobilité quotidienne à l’intérieur des massifs en fluidifiant le trafic routier, notamment dans les territoires transfrontaliers.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-19

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS


ARTICLE 1ER


Alinéa 6

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

La programmation des infrastructures fait l'objet d'une concertation organisée par la région, autorité organisatrice de la mobilité régionale, avec l'ensemble des collectivités territoriales concernées.

Objet

L’ensemble des élus porte un très grand intérêt à l’organisation des politiques des transports sur leur territoire.

Ils considèrent que la question des mobilités doit être traitée avec comme objectif la réduction de la fracture territoriale en apportant des solutions concrètes, adaptées aux besoins locaux et issues d’une concertation élargie avec l’ensemble des collectivités locales.

Tel est l’objet de cet amendement.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-25 rect. ter

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. FOUCHÉ, MALHURET et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. CHASSEING, GUERRIAU, WATTEBLED et DECOOL, Mme PROCACCIA, MM. LUCHE et LE NAY, Mmes THOMAS, CHAIN-LARCHÉ et IMBERT, MM. VOGEL, DANESI, GENEST, Jean-Marc BOYER, BOULOUX, MORISSET, KAROUTCHI, BONHOMME et MOGA et Mme BERTHET


ARTICLE 1ER


Alinéa 6

Compléter cet alinéa par la phrase suivante:

"Elle fait l'objet d'un débat organisé par la région, autorité organisatrice de la mobilité, avec l'ensemble des collectivités territoriales concernées"

Objet

L’ensemble des élus porte un très grand intérêt à l’organisation des politiques des Transports sur leur territoire.

Ils considèrent que la question des mobilités doit être traitée avec comme objectif la réduction de la fracture territoriale en apportant des solutions concrètes, adaptées aux besoins locaux et issues d’une concertation élargie avec l’ensemble des collectivités locales.

Tel est l’objet de cet amendement



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-16 rect.

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

M. REVET, Mme DEROMEDI, MM. BASCHER, DAUBRESSE, PANUNZI, CHARON, GUERRIAU, GROSDIDIER, LONGEOT, BONNECARRÈRE et COURTIAL, Mmes DESEYNE, Anne-Marie BERTRAND et LASSARADE, MM. PRIOU et MOUILLER, Mme BRUGUIÈRE, M. MAYET, Mme MORHET-RICHAUD, M. Bernard FOURNIER, Mme LANFRANCHI DORGAL et MM. BONHOMME et CHAIZE


ARTICLE 1ER


Après le 7 éme alinéa, insérer un alinéa ainsi rédigé :

 … L'article L 1211-2 du Code des Transports est complété par deux alinéas ainsi rédigés:

 « Un Observatoire national de la mobilité des marchandises est créé conformément aux engagements pris dans la Stratégie Nationale France Logistique 2025. 

 Ces dispositions seront définies par décret en Conseil d’Etat. »

 

Objet

L’objet de cet amendement est de créer un observatoire national de la mobilité des marchandises prévu par la Stratégie France-Logistique 2025. Ce dernier, en préfiguration depuis trois ans tarde à voir le jour. Or, une évaluation de l’activité logistique par une entité indépendante serait utile aux collectivités locales dans l’élaboration et le suivi de leurs stratégies en matière de marchandises, et aux professionnels du secteur dans l’exercice de leur activité.

 

Il est proposé d’inscrire dans la loi cet observatoire, dont les modalités précises seront définies par un décret en Conseil d’ Etat.

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-150

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

Mme VULLIEN


ARTICLE 1ER


Après le 7ealinéa, insérer l’alinéa suivant :

4°bis A l’article L.1211-2 du Code des Transports, il est inséré les deux alinéas ainsi rédigés :

« Un Observatoire national de la mobilité des marchandises est créé conformément aux engagements pris dans la Stratégie Nationale France Logistique 2025. 

Ces dispositions seront définies par décret en Conseil d’Etat. »

Objet

L’objet de cet amendement est de créer un observatoirenational de la mobilité des marchandisesprévu par la Stratégie France-Logistique 2025. Ce dernier, en préfiguration depuis trois ans tarde à voir le jour. Or, une évaluation de l’activité logistique par une entité indépendante serait utile aux collectivités locales dans l’élaboration et le suivi de leurs stratégies en matière de marchandises,et aux professionnels du secteur dans l’exercice de leur activité.

Il est proposé d’inscrire dans la loi cet observatoire, dont les modalités précises seront définies par un décret en Conseil d’Etat.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-239

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

Mme VULLIEN


ARTICLE 1ER


1° Les alinéas 10 à 17 sont remplacés par le texte suivant:

« Art. L. 1231‐1. – I. – Les communautés d’agglomération, les communautés urbaines, les métropoles, la métropole de Lyon, les communes non membres d’un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre et les communautés de communes après transfert par les communes membres, les syndicats mixtes et les pôles d’équilibre territorial et rural mentionnés aux articles L. 5711‐1, L. 5721‐2 et L. 5741‐1 du code général des collectivités territoriales après transfert de la compétence par les établissements publics de coopération intercommunale membres, sont les autorités organisatrices de la mobilité dans leur ressort territorial.

Les communes membres d’un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre sont autorités organisatrices de la mobilité jusqu’au 31 décembre 2020. Lorsqu’une commune organise un service régulier de transport public au 31 décembre 2020, l’établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre devient de plein droit autorité organisatrice de la mobilité le 1er janvier 2021.

« Lorsqu’une autorité organisatrice de la mobilité mentionnée au premier alinéa du présent article n’organise pas de services de transport scolaire, la région est compétente pour assurer ces services sur le ressort territorial de l’autorité organisatrice concernée.

« Sans préjudice des dispositions du deuxième alinéa, au 1er janvier 2021, la région est autorité organisatrice de mobilité par substitution sur le territoire des communautés des communes auxquelles la compétence d’organisation de la mobilité n’a pas été transférée et est, à ce titre, autorité organisatrice de la mobilité.

« II. En cas de modification ultérieure du périmètre d’une communauté de communes sur le territoire de laquelle la région intervient en application des dispositions de l’alinéa précédent, ou bien en cas de création ou d’extension du périmètre d’un syndicat mixte mentionné aux articles L. 5711‐1 et L. 5721‐2 du code général des collectivités territoriales sur le territoire d’une communauté de communes, les conseils municipaux des communes membres de la communauté de communes disposent d’un délai d’un an pour se prononcer, au vu de l’avis du conseil régional, sur le principe de l’exercice par la communauté de communes de la compétence d’organisation de la mobilité. Si les

conditions de majorité prévues par les dispositions du II de l’article L. 5211‐5 du code général des collectivités territoriales pour la création d’une communauté de communes sont réunies, la communauté de communes exerce la compétence d’organisation de la mobilité.

« Dans ce cas, le transfert de la compétence mobilité s’accompagne du transfert concomitant par la région au groupement de collectivités territoriales concerné des charges et biens nécessaires mobilisés par la région pour l’exercice de cette compétence. Les modalités financières du transfert font l’objet d’une convention entre la région et le groupement de collectivités territoriales concerné. A défaut de convention entre ces deux parties, une commission locale pour l'évaluation des charges et des ressources transférées, composée paritairement de quatre représentants du conseil régional et de quatre représentants de l'assemblée délibérante du groupement concerné et présidée par le président de la chambre régionale des comptes territorialement compétente, est consultée conformément aux modalités prévues à l’article 133 de la loi n° 2015‐991 du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République. A défaut d'accord des membres de la commission, le montant des dépenses résultant du transfert des charges et biens mobilisés par la région est constaté par arrêté du représentant de l'Etat dans la région.

« Lorsqu’il est demandé, ce transfert est de droit et intervient dans les dix‐huit mois suivant la délibération de la communauté de communes. Le transfert des services de transports publics réguliers, à la demande ou scolaire intervient dans un délai convenu avec la région.

« III. La communauté de communes sur le territoire de laquelle la région est devenue l’autorité organisatrice de la mobilité par substitution peut également délibérer à tout moment pour demander à cette dernière le transfert de la compétence d’organisation de la mobilité, à travers la conclusion d’un accord conventionnel entre ces deux collectivités.

« Lorsqu’il est accepté, ce transfert intervient dans les dix‐huit mois suivant la signature de l’accord conventionnel, selon des conditions définies dans le cadre de cet accord.

2° L‘alinéa 74 est supprimé.

3° L’alinéa 19 est rédigé comme suit :

« Art. L. 1231‐1‐1. – I. – Sur son ressort territorial, chacune des autorités organisatrices de la mobilité mentionnées au premier alinéa de l’article L. 1231‐1, ainsi que la région lorsqu’elle intervient en tant qu’autorité organisatrice de la mobilité par substitution, est compétente pour organiser : »

4° L’alinéa 30 est rédigé comme suit :

« 1° Elabore, selon le cas, le plan de mobilité prévu par l’article L. 1214‐1 ou le plan de mobilité rurale prévu par l’article L. 1214‐36‐1. Lorsqu’elle intervient en tant qu’autorité organisatrice de la mobilité par substitution, la région doit élaborer un plan de mobilité ; dans ce cas, elle veille à le définir à l’échelle la plus pertinente, qui ne peut être supérieure à l’échelle du bassin de mobilité mentionné au septième alinéa de l’article L. 1215‐1. Le plan de mobilité ainsi élaboré par la région ne s’applique pas sur les ressorts territoriaux des autorités organisatrices de la mobilité disposant d’un plan de mobilité approuvé ou en cours d’élaboration ;

Objet

L’objectif donné au projet de loi de couvrir l’intégralité du territoire par une autorité organisatrice de la mobilité (AOM) doit être mis en œuvre de manière lisible et le plus efficacement possible.

Or, la rédaction actuelle de l’article 1 laisse subsister quelques incohérences qui risquent in fine d’aboutir à une situation contraire à l’objectif initial, à savoir la subsistance de territoires où aucun service de mobilité ne serait déployé.

Le présent amendement se propose donc de remédier à ces incohérences en construisant un système où :

‐  Dès le 1er janvier 2021, sur les ressorts territoriaux des communautés de communes qui ne se sont pas saisies de la compétence d’organisation des mobilités, les régions deviennent AOM par substitution au sens de l’article L.1231‐1 du code des transports.

‐  Lorsqu’une AOM nouvellement créée aura choisi de ne pas exercer la compétence d’organisation du transport scolaire, c’est la région qui sera compétente pour organiser les services de transport scolaire à l’intérieur du ressort territorial de l’EPCI concerné.

De cette manière, tous les territoires seront couverts par une AOM au sens de l’article L.1231‐1 du code des transports, qu’il s’agisse d’un EPCI, d’un syndicat mixte ou d’une région, et seront assurés d’une desserte en transport scolaire.

Les communes membres d’un EPCI à fiscalité propre conservent jusqu’au 31 décembre 2020 leur compétence d’organisation des mobilités. Après cette date, les communes qui exerçaient leur compétence AOM et avaient, pour ce faire, constitué un réseau de transport public en prélevant du versement transport, transfèrent automatiquement cette compétence à leur EPCI.

Les communes dites « isolées » (îles), c’est‐à‐dire qui ne sont pas membres d’un EPCI à fiscalité propre, peuvent quant à elles rester AOM sur leur territoire pour des raisons d’isolement géographique.

De plus, dans les cas où la région deviendra AOM par substitution sur le territoire d’une communauté de communes, seules deux possibilités sont prévues pour permettre à l’EPCI de récupérer ultérieurement la compétence d’organisation des mobilités :

‐  Élargissement du ressort territorial de l’EPCI par fusion avec une autre communauté de communes,

‐  Création d’un syndicat mixte autorité organisatrice de la mobilité.
Cet amendement ouvre une troisième possibilité de retour de la compétence au local : celle de l’accord bilatéral signé entre l’EPCI qui souhaite récupérer la compétence et la région, dans lequel les deux collectivités feraient part de leur volonté que la compétence revienne à la communauté de communes dans des conditions financières et de calendrier sur lesquels elles s’accorderaient.

Enfin, cet article du projet de loi prévoit que les régions, lorsqu’elles agiront en tant qu’AOM par substitution sur le territoire d’une communauté de communes, pourront choisir d’élaborer un plan de mobilité, potentiellement à l’échelle d’un bassin de mobilité.
Or, il n’est nulle part précisé quelles seraient dans ce cas les modalités d’articulation de ce plan de la région avec ceux potentiellement déjà mis en place par les AOM du même bassin de mobilité.

Une grande confusion risque de résulter de ces dispositions, ainsi qu’une grande insécurité juridique puisque, pour rappel, certains documents d’urbanisme et actes de police doivent être compatibles avec les orientations des plans de mobilité.

Le présent amendement précise donc que, dans le cas où la région décide d’élaborer un plan de mobilité à l’échelle d’un bassin de mobilité, celui‐ci ne trouve pas à s’appliquer sur les territoires de ce bassin de mobilité déjà couverts par un plan de mobilité existant ou en cours d’élaboration.






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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-120

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 1ER


I. – Alinéa 10

1° Après les mots :

prévu au

insérer les mots :

premier alinéa du

2° Après la référence :

II

insérer les mots :

ainsi que les communes mentionnées au V de l'article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales qui n'ont pas mis en œuvre le transfert prévu au deuxième alinéa du II du présent article

II. – Après l'alinéa 11

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Une commune mentionnée au V de l'article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales qui n'exerce pas la compétence d'organisation de la mobilité peut demander, par délibération, de transférer cette compétence à la région. Si la délibération est prise avant le 31 mars 2021, ce transfert est de droit et la région exerce à compter du 1er juillet 2021, en tant qu'autorité organisatrice de la mobilité, l'ensemble des attributions relevant de cette compétence sur le territoire de la commune. Si la délibération est prise à compter du 31 mars 2021, le conseil régional dispose d'un délai de trois mois, à compter de la notification à son président de la délibération du conseil municipal, pour se prononcer sur un tel transfert. À défaut de délibération du conseil régional dans ce délai, sa décision est réputée défavorable.

III. – Alinéa 12

Après les mots :

communauté de communes

insérer les mots :

ou la commune mentionnée au V de l'article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales

IV. – Alinéa 15, première phrase

1° Après les mots :

communauté de communes

insérer les mots :

ou la commune mentionnée au V de l'article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales

2° Après le mot :

concerné

insérer les mots :

ou à la commune concernée

VI. – Alinéa 16

Après le mot :

concerné

insérer les mots :

ou de représentants du conseil municipal concerné

Objet

Cet amendement vise à définir l'autorité organisatrice des mobilités sur le territoire des communes isolées (îles mono-communales et futures « communes-communautés »). Il propose que la commune soit dans ce cas l'autorité organisatrice de la mobilité par défaut sur son territoire.

Si elle n'exerce pas cette compétence :

- jusqu'au 31 mars 2021, la commune pourrait délibérer en vue de transférer cette compétence à la région. Ce transfert serait alors de droit, comme pour les communautés de communes ;

- à compter du 31 mars 2021, la commune pourrait demander à la région de se saisir de la compétence, la région devant alors délibérer en ce sens pour que le transfert s'effectue. Ce second cas vise à permettre aux futures communes-communautés qui se créeront dans le futur de transférer leur compétence d'organisation de la mobilité à la région. Si la région ne se prononce pas, son avis serait réputé défavorable, ce qui permet à cette dernière de rester maîtresse du processus.

Lorsque la région est devenue autorité organisatrice des mobilités sur le territoire d'une telle commune, la commune isolée ne pourrait demander le transfert de la compétence d'organisation de la mobilité que dans trois cas précis, tout comme les autres communautés de communes :

- si la commune rejoint une autre communauté de communes ;

- si la commune adhère à un syndicat mixte lui-même autorité organisatrice de la mobilité ;

- en cas de commun accord avec la région.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-144 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. PELLEVAT, LONGEOT, BONNECARRÈRE et HENNO, Mme JOISSAINS, MM. Loïc HERVÉ, LEFÈVRE et BONNE, Mme GRUNY, MM. VOGEL, Bernard FOURNIER et DANESI, Mmes DEROMEDI et VULLIEN, MM. MORISSET et REVET, Mme NOËL et MM. MOGA, CHARON et KAROUTCHI


ARTICLE 1ER


Alinéa 10

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

« Toutefois, les autorités organisatrices de la mobilité situées dans les zones de montagne définies à l’article 3 de la loi n° 85-30 du 9 janvier 1985 relative au développement et à la protection de la montagne peuvent également organiser des services mentionnés aux 1° et 2° du I de l’article L. 1231-1-1 entre une commune touristique, au sens de l’article L. 133-11 du code du tourisme, se situant sur leur ressort territorial et une installation multimodale de transport située sur le ressort territorial d’une autre autorité organisatrice de la mobilité ».

Objet

Cet amendement vise à offrir la possibilité aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) de s’affranchir du périmètre local d'exercice de la compétence mobilité.
Il autorise les AOM situés en zones touristiques de montagne à sortir de leur ressort territorial, pour acheminer les usagers et les clients depuis les gros pôles multimodaux situés en dehors de leurs territoires (exemple : gares TGV, aéroports etc).



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-476

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 1ER


I. - Alinéa 11

Remplacer la date :

1er janvier 2021

par la date :

1er juillet 2021

II. - Alinéa 74

Rédiger ainsi cet alinéa :

III. – Lorsque les communes membres d’une communauté de communes n’ont pas transféré à cette dernière la compétence d’organisation de la mobilité à la date de promulgation de la présente loi, l’organe délibérant de la communauté de communes et les conseils municipaux de ses communes membres se prononcent sur un tel transfert dans les conditions prévues aux deuxième et troisième alinéas de l’article L. 5211-17 du code général des collectivités territoriales. La délibération de l’organe délibérant intervient avant le 31 décembre 2020. Le transfert de compétence, prononcé par arrêté du ou des représentants de l’État dans le ou les départements intéressés, s’effectue selon les modalités prévues aux quatre derniers alinéas du même article et prend effet au plus tard au 1er juillet 2021.

Objet

Cet amendement vise à permettre aux communes et communautés de communes de disposer d'un délai approprié pour se prononcer sur le transfert de la compétence d'organisation de la mobilité au niveau intercommunal. Compte tenu du calendrier des élections municipales et communautaires de 2020, l'échéance fixée au 30 septembre 2020 par le projet de loi initial apparaît manifestement trop proche pour permettre aux élus des territoires moins denses d'établir un diagnostic clair des besoins de mobilité sur leur territoire, d'évaluer leur capacité à organiser localement des services de mobilité pour y répondre, et, le cas échéant, de désigner la communauté de communes comme autorité organisatrice de la mobilité. A défaut d'un report de cette échéance, il est probable qu'une très large majorité de communes situées dans les territoires peu denses ne puissent délibérer en temps utile ou de manière pleinement éclairée, et que la région devienne autorité organisatrice de la mobilité par défaut.

Cet amendement prévoit ainsi que les organes délibérants des communautés de commune délibèrent avant le 31 décembre 2020, en vue d'un transfert de la compétence prenant effet au plus tard au 1er juillet 2021. Cette dernière précision permettra aux territoires le souhaitant de se saisir de la compétence dès qu'ils le jugeront utile. Par ailleurs, l'amendement précise les modalités du transfert de compétence, en vue d'éviter tout ambiguïté sur la procédure applicable. A l'exception de certaines échéances fixées par le projet de loi, il est proposé de s'appuyer sur la procédure de transfert de droit commun, définie à l'article L. 5211-17 du code général des collectivités territoriales.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-121

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 1ER


I. - Alinéa 11

Remplacer la date :

1er janvier 2021

par la date :

1er juillet 2021

II. - Alinéa 74

Rédiger ainsi cet alinéa :

III. – Lorsque les communes membres d’une communauté de communes n’ont pas transféré à cette dernière la compétence d’organisation de la mobilité à la date de promulgation de la présente loi, l’organe délibérant de la communauté de communes et les conseils municipaux de ses communes membres se prononcent sur un tel transfert dans les conditions prévues aux deuxième et troisième alinéas de l’article L. 5211-17 du code général des collectivités territoriales. La délibération de l’organe délibérant intervient avant le 31 décembre 2020. Le transfert de compétence, prononcé par arrêté du ou des représentants de l’État dans le ou les départements intéressés, s’effectue selon les modalités prévues aux quatre derniers alinéas du même article et prend effet au plus tard au 1er juillet 2021.

Objet

Cet amendement tend, d'une part, à clarifier le mécanisme de transfert de la compétence d'organisation des mobilités des communes aux communautés de communes. Il est proposé de s'appuyer sur le droit commun des transferts facultatifs de compétences aux établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre.

Il vise, d'autre part, à indiquer que ce transfert doit se faire avant le 1er juillet 2021 et non plus 1er janvier 2021. Plusieurs arguments plaident en faveur d'un tel report de l’échéance. Les échéances électorales pourraient tout d'abord conduire, à compter de fin 2019 début 2020, à geler les décisions politiques sur des sujets structurants, dont les mobilités font partie. Il faut donc prendre en compte le temps nécessaire, une fois les conseils communautaires installés, pour réaliser d'une étude sur les services que la communauté de communes est susceptible de mettre en œuvre et sur la direction qu'elle souhaite donner à sa politique de mobilité, et ensuite sur le rapport coûts/bénéfices de l'exercice de cette compétence par la communauté de communes par rapport à la région. À la suite de cela, le temps du transfert est lui aussi conséquent : à compter de la délibération de l'organe délibérant de la communauté de communes, les communes disposent de trois mois pour se prononcer à leur tour sur un tel transfert. Il revient ensuite au représentant de l’État dans le ou les départements de prononcer ce transfert par arrêté.

Un report de l'échéance parait donc indispensable. C'est pour ces différentes raisons que le présent amendement propose que le transfert de la compétence d'organisation des mobilités ait lieu au plus tard au 1er juillet 2021. À cette date, si la compétence n'a pas été transférée à l'EPCI, la région l'exercerait de droit sur le territoire de la communauté de communes. Il est ainsi proposé que l'organe délibérant de la communauté de communes se prononce sur le transfert de la compétence d'organisation des mobilités avant le 31 décembre 2020. Par la suite, les communes disposeraient de trois mois pour se prononcer à leur tour sur ce transfert, soit avant le 31 mars 2021. Le transfert prendrait effet au plus tard au 1er juillet 2021.

Il convient néanmoins de souligner que le report de l'échéance n’empêcherait pas les communautés de communes qui le souhaitent de se saisir plus tôt de la compétence d'organisation des mobilités, sur la base des compétences facultatives des EPCI à fiscalité propre.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-332

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

MM. BÉRIT-DÉBAT et DAGBERT, Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE, JACQUIN et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain


ARTICLE 1ER


 

I-   Alinéa 11,

remplacer la date du

« 1er janvier 2021 »

par la date du

« 1er juillet 2021 ».

 

II-  Alinéa 74,

1-  remplacer la date du

« 30 septembre 2020 »

par la date du

« 31 mars 2021 »

 

2-  remplacer la date du

 « 1er janvier 2021 »

par la date du

 « 1er juillet 2021 »

Objet

Les échéances fixées par le projet de loi pour le transfert de la compétence d’organisation de la mobilité aux communautés de communes ne sont pas compatibles avec les dates d’élection des conseils municipaux et des conseils communautaires. En effet, la proximité entre ces délais ne permettrait pas aux assemblées délibérantes, ainsi que le cas échéant à la Région, de prendre la mesure et d’évaluer, dans le cadre de ce qui relève d’un projet de territoire, les possibilités, l’impact et les modalités d’un tel transfert. Les auteurs de l’amendement proposent en conséquences de repousser ces échéances de 6 mois.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-291

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. RAYNAL


ARTICLE 1ER


L’alinéa 11 est ainsi rédigé :

 

II. - Au plus tard le 31 décembre 2020, les communes membres d’une communauté de communes à laquelle la compétence d’organisation de la mobilité, hors les services mentionnés aux articles L. 3111-1 et L. 3111-9, n’a pas été transférée délibèrent en vue du transfert de cette compétence. Si le transfert n’est pas intervenu au 1er janvier 2021, la région peut exercer cette compétence sur le territoire de la communauté de communes concernée et est, à ce titre, autorité organisatrice de la mobilité, sauf pour les compétences mobilité déjà exercées par les communes. »

Objet

Le présent projet de loi doit s’inscrire dans la philosophie de la loi du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe) qui a clarifié la répartition des compétences dans le domaine de la mobilité. A ce titre, il est nécessaire que la prise de compétence en matière d’organisation de la mobilité par les communautés de communes s’effectue en un seul bloc, hors les nouvelles compétences dévolues aux régions en application de la loi NOTRe (services non urbains, réguliers ou à la demande et organisation des transports scolaires). Cet amendement vise donc à ne pas fragmenter la compétence mobilité, ce qui évite ainsi le risque d’avoir deux autorités organisatrices de la mobilité responsables (pour des services différents) sur le territoire d’une même commune. Partant, en cas d’exercice de la compétence par la région, cette cohérence dans l’organisation des services sera également garantie.

Tel est l'objet du présent amendement.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-389

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. GRAND


ARTICLE 1ER


Alinéa 11

Rédiger ainsi cet alinéa :

« II. - Au plus tard le 31 décembre 2020, les communes membres d’une communauté de communes à laquelle la compétence d’organisation de la mobilité, hors les services mentionnés aux articles L. 3111-1 et L. 3111-9, n’a pas été transférée délibèrent en vue du transfert de cette compétence. Si le transfert n’est pas intervenu au 1er janvier 2021, la région peut exercer cette compétence sur le territoire de la communauté de communes concernée et est, à ce titre, autorité organisatrice de la mobilité, sauf pour les compétences mobilité déjà exercées par les communes.

Objet

Ce projet de loi s’inscrit dans la philosophie de la loi du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe) qui a clarifié la répartition des compétences dans le domaine de la mobilité.

A ce titre, il est nécessaire que la prise de compétence en matière d’organisation de la mobilité par les communautés de communes s’effectue en un seul bloc, hors les nouvelles compétences dévolues aux régions en application de la loi NOTRe (services non urbains, réguliers ou à la demande et organisation des transports scolaires).

Il est donc proposé de ne pas fragmenter la compétence mobilité, ce qui évite ainsi le risque d’avoir deux autorités organisatrices de la mobilité responsables (pour des services différents) sur le territoire d’une même commune.

Partant, en cas d’exercice de la compétence par la région, cette cohérence dans l’organisation des services sera également garantie.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-451 rect.

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mmes PRÉVILLE et Gisèle JOURDA, M. CABANEL, Mme ARTIGALAS et MM. SUTOUR, MONTAUGÉ et COURTEAU


ARTICLE 1ER


L’alinéa 11 est ainsi rédigé :

II. - Au plus tard le 31 décembre 2020, les communes membres d’une communauté de communes à laquelle la compétence d’organisation de la mobilité, hors les services mentionnés aux articles L. 3111-1 et L. 3111-9, n’a pas été transférée délibèrent en vue du transfert de cette compétence. Si le transfert n’est pas intervenu au 1er janvier 2021, la région peut exercer cette compétence sur le territoire de la communauté de communes concernée et est, à ce titre, autorité organisatrice de la mobilité, sauf pour les compétences mobilité déjà exercées par les communes. »

Objet

Le présent projet de loi doit s’inscrire dans la philosophie de la loi du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe) qui a clarifié la répartition des compétences dans le domaine de la mobilité. A ce titre, il est nécessaire que la prise de compétence en matière d’organisation de la mobilité par les communautés de communes s’effectue en un seul bloc, hors les nouvelles compétences dévolues aux régions en application de la loi NOTRe (services non urbains, réguliers ou à la demande et organisation des transports scolaires). Cet amendement vise donc à ne pas fragmenter la compétence mobilité, ce qui évite ainsi le risque d’avoir deux autorités organisatrices de la mobilité responsables (pour des services différents) sur le territoire d’une même commune. Partant, en cas d’exercice de la compétence par la région, cette cohérence dans l’organisation des services sera également garantie.

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-463 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. BONHOMME, Mme BRUGUIÈRE, MM. PIEDNOIR, RAPIN, LAUFOAULU, PELLEVAT et BABARY, Mme LOPEZ et MM. REGNARD, de NICOLAY, LEFÈVRE, SIDO, BASCHER et MAYET


ARTICLE 1ER


L'alinéa 11 est ainsi rédigé : 

II. - Au plus tard le 31 décembre 2020, les communes membres d’une communauté de communes à laquelle la compétence d’organisation de la mobilité, hors les services mentionnés aux articles L. 3111-1 et L. 3111-9, n’a pas été transférée délibèrent en vue du transfert de cette compétence. Si le transfert n’est pas intervenu au 1er janvier 2021, la région peut exercer cette compétence sur le territoire de la communauté de communes concernée et est, à ce titre, autorité organisatrice de la mobilité, sauf pour les compétences mobilité déjà exercées par les communes. »

Objet

Le présent projet de loi doit tenir compte de la loi du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe) qui a modifié la répartition des compétences dans le domaine de la mobilité. A ce titre, il est nécessaire que la prise de compétence en matière d’organisation de la mobilité par les communautés de communes s’effectue en un seul bloc, hors les nouvelles compétences dévolues aux régions en application de la loi NOTRe (services non urbains, réguliers ou à la demande et organisation des transports scolaires). Cet amendement vise donc à ne pas fragmenter la compétence mobilité, ce qui évite ainsi le risque d’avoir deux autorités organisatrices de la mobilité responsables (pour des services différents) sur le territoire d’une même commune. 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-333

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

MM. BÉRIT-DÉBAT et DAGBERT, Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE, JACQUIN et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain


ARTICLE 1ER


Alinéa 11

Après cet alinéa insérer un nouvel alinéa ainsi rédigé :

« Lorsqu’une autorité organisatrice de la mobilité mentionnée au premier alinéa du présent article n’organise pas de services de transport scolaire, la région est compétente pour assurer ces services sur le ressort territorial de l’autorité organisatrice concernée.

Objet

Cet amendement vise à introduire une clause de continuité du transport scolaire afin de rendre la région responsable de l’organisation des services scolaires dans les ressorts territoriaux des communautés de communes nouvellement AOM qui décident de ne pas exercer cette mission.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-485

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 1ER


I. - Alinéa 12

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

La délibération de l’organe délibérant de la communauté de communes ou du conseil municipal demandant à la région le transfert de cette compétence intervient dans un délai d’un an à compter de l’entrée en vigueur de l’arrêté mentionné au II de l’article L. 5211-41-3 du même code, de l’adhésion d’une commune mentionnée au V de l’article L. 5210-1-1 dudit code à un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre, ou à compter de la délibération visant à créer ou à adhérer à un syndicat mixte mentionné aux articles L. 5711-1 et L. 5721-2 dudit code.

II. - Alinéa 13

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

« Lorsqu’il est demandé, ce transfert est de droit et intervient dans les dix-huit mois suivant la délibération de la communauté de communes ou de la commune mentionnée au V de l’article L. 5210-1-1 du même code.

« La communauté de communes ou la commune mentionnée au V de l’article L. 5210-1-1 dudit code sur le territoire de laquelle la région est devenue l’autorité organisatrice de la mobilité en application du II du présent article peut également délibérer pour demander à cette dernière le transfert de la compétence d’organisation de la mobilité. Le conseil régional dispose d’un délai de trois mois, à compter de la notification à son président de la délibération de l’organe délibérant ou du conseil municipal, pour se prononcer sur un tel transfert. À défaut de délibération du conseil régional dans ce délai, sa décision est réputée défavorable.

« Le transfert des services de transports publics réguliers, à la demande ou scolaire intervient dans un délai convenu avec la région et au plus tard dans un délai de trois ans après le transfert de la compétence d’organisation de la mobilité à la communauté de communes ou à la commune visée au V de l’article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales.

III. - Alinéa 14

Après la référence :

II

insérer les mots :

du présent article

IV. – Après l’alinéa 14

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Le transfert des services de mobilité entraîne de plein droit l’application à l’ensemble des biens, équipements et services publics nécessaires à leur exercice, ainsi qu’à l’ensemble des droits et obligations qui leur sont attachés à la date du transfert, des dispositions des trois premiers alinéas de l’article L. 1321-2 et des articles L. 1321-3 à L. 1321-5 du code général des collectivités territoriales.

V. – Alinéa 15, première phrase

Remplacer les mots :

le cas défini

par les mots :

les cas prévus

Objet

Cet amendement introduit un cas supplémentaire de réversibilité du transfert de la compétence d'organisation de la mobilité fondé sur un commun accord entre la région et une communauté de communes. Le projet de loi initial limite cette réversibilité à deux cas : une fusion entre deux communautés de communes ou la création d'un syndicat mixte compétent en matière de mobilité. Introduire une possibilité de transférer la compétence de la région vers une communauté de communes à partir de délibérations concordantes permet de donner davantage de souplesse aux collectivités territoriales, notamment pour tenir compte d'un changement de contexte ou de projet de la part des élus. La nécessité d'un commun accord permet de ne pas créer d'instabilité pour l'organisation des mobilités dès lors que la collectivité compétente devra donner son accord exprès au transfert. Le présent amendement apporte également des précisions sur la procédure applicable à ces différents cas de réversibilité, en particulier sur les délais impartis aux délibérations et au transfert effectif des services.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-122

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 1ER


I. - Alinéa 12

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

La délibération de l’organe délibérant de la communauté de communes ou du conseil municipal demandant à la région le transfert de cette compétence intervient dans un délai d’un an à compter de l’entrée en vigueur de l’arrêté mentionné au II de l’article L. 5211-41-3 du même code, de l’adhésion d’une commune mentionnée au V de l’article L. 5210-1-1 dudit code à un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre, ou à compter de la délibération visant à créer ou à adhérer à un syndicat mixte mentionné aux articles L. 5711-1 et L. 5721-2 dudit code.

II. - Alinéa 13

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

« Lorsqu’il est demandé, ce transfert est de droit et intervient dans les dix-huit mois suivant la délibération de la communauté de communes ou de la commune mentionnée au V de l’article L. 5210-1-1 du même code.

« La communauté de communes ou la commune mentionnée au V de l’article L. 5210-1-1 dudit code sur le territoire de laquelle la région est devenue l’autorité organisatrice de la mobilité en application du II du présent article peut également délibérer pour demander à cette dernière le transfert de la compétence d’organisation de la mobilité. Le conseil régional dispose d’un délai de trois mois, à compter de la notification à son président de la délibération de l’organe délibérant ou du conseil municipal, pour se prononcer sur un tel transfert. À défaut de délibération du conseil régional dans ce délai, sa décision est réputée défavorable.

« Le transfert des services de transports publics réguliers, à la demande ou scolaire intervient dans un délai convenu avec la région et au plus tard dans un délai de trois ans après le transfert de la compétence d’organisation de la mobilité à la communauté de communes ou à la commune visée au V de l’article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales.

III. - Alinéa 14

Après la référence :

II

insérer les mots :

du présent article

IV. – Après l’alinéa 14

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Le transfert des services de mobilité entraîne de plein droit l’application à l’ensemble des biens, équipements et services publics nécessaires à leur exercice, ainsi qu’à l’ensemble des droits et obligations qui leur sont attachés à la date du transfert, des dispositions des trois premiers alinéas de l’article L. 1321-2 et des articles L. 1321-3 à L. 1321-5 du code général des collectivités territoriales.

V. – Alinéa 15, première phrase

Remplacer les mots :

le cas défini

par les mots :

les cas prévus

Objet

Le présent amendement a pour objet, d'une part, de fixer un délai à l’exercice de la réversibilité de droit prévue au III du nouvel article L. 1231-1, en vue de sécuriser la procédure de transfert à une communauté de communes de la compétence d’organisation de la mobilité exercée par la région. Il vise également à clarifier les conditions de transfert de la compétence d’organisation de la mobilité de la région aux communautés de communes ainsi qu'aux communes dites « isolées » (iles mono-communales et futures « communes-communautés »). Serait ainsi précisé que la communauté de communes ou la commune isolée est substituée à la région dans l'ensemble de ses droits et obligations pour les services de mobilité désormais intégralement exercés sur son territoire.

Cet amendement a trait, d'autre part, aux conditions dans lesquelles le transfert peut être demandé à la région. En l'état du projet de loi, il ne peut avoir lieu que si la communauté de communes fusionne avec une autre communauté de communes ou adhère à un syndicat mixte doté de la compétence d'organisation des mobilités. Cet amendement ajoute un autre cas de réversibilité : la communauté de communes pourrait redevenir compétente en matière d'organisation des mobilités en cas d'accord avec la région. L'organe délibérant pourrait délibérer pour demander à la région un tel transfert. La région disposerait alors d'un délai de trois mois pour se prononcer. À défaut de délibération, sa décision serait réputée défavorable, et ce afin de préserver la stabilité de l’organisation de la mobilité.

Les conditions de transfert seraient dans ce dernier cas identiques à celles prévues pour les deux premières hypothèses.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-93

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 1ER


Après l’alinéa 24, il est ajouté deux alinéas ainsi rédigés :

«II .- 1° Elle favorise le report modal de la voiture individuelle vers les transports en commun terrestres et les mobilités actives.

« 2° Elle contribue aux objectifs de lutte contre la pollution de l’air, contre le changement climatique et contre l’étalement urbain.»

Objet

Dans un souci de préservation de l’environnement et de la santé publique, cet amendement propose d’ajouter des objectifs à l’action des Autorités Organisatrices de Mobilité. Elles devront :

- Favoriser le report modal de la voiture individuelle vers les transports en commun terrestres et les mobilités actives ;

- Contribuer au respect des objectifs de lutte contre la pollution de l’air, contre le changement climatique et contre l’étalement urbain.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-480

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 1ER


I. - Alinéa 29

Rédiger ainsi cet alinéa :

« III. - Elle assure la planification, le suivi et l’évaluation de sa politique de mobilité, et associe à l’organisation des mobilités l’ensemble des acteurs concernés. » ;

II. - Alinéas 30 et 31

Supprimer ces alinéas.

Objet

Cet amendement vise à supprimer des précisions superflues sur la planification qui incombe à une autorité organisatrice de la mobilité, et à éviter toute ambiguïté sur les obligations imposées aux collectivités territoriales en la matière, qui demeurent inchangées par rapport au droit en vigueur. Seules les autorités organisatrices dont le ressort est situé dans une agglomération de plus de 100 000 habitants sont assujetties à l'obligation d'élaborer un plan de mobilité (anciennement plan de déplacements urbains). Les autres autorités organisatrices de la mobilité peuvent, à titre facultatif, élaborer alternativement un plan de mobilité ou un plan de mobilité rurale. Les précisions relatives à l'élaboration par la région d'un plan de mobilité sont transférées à l'article 5 du présent projet de loi.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-123

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 1ER


I. - Alinéa 29

Rédiger ainsi cet alinéa :

« III. - Elle assure la planification, le suivi et l’évaluation de sa politique de mobilité, et associe à l’organisation des mobilités l’ensemble des acteurs concernés. » ;

II. - Alinéas 30 et 31

Supprimer ces alinéas.

Objet

Cet amendement a pour objet de clarifier l’obligation de planification qui incombe à une autorité organisatrice de la mobilité, afin d'éviter toute ambiguïté sur les obligations qui lui sont imposées en la matière et de s'en tenir sur ce point au droit actuel. Seules les autorités organisatrices de la mobilité dont le ressort territorial est situé dans une agglomération de plus de 100 000 habitants seraient assujetties à l'obligation d'élaborer un plan de mobilité. Les autres autorités organisatrices de la mobilité pourraient, à titre facultatif, élaborer soit un plan de mobilité soit un plan de mobilité rurale.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-94

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 1ER


Après les alinéas 29, 40 et  58

Après la première phrase, insérer une phrase additionnelle ainsi rédigée :

« Elle engage des études et analyses sur l’opportunité et la faisabilité d’une mise en œuvre de la gratuité des transports publics afin de garantir pour tous le droit à la mobilité »

Objet

Les auteurs de cet amendement souhaitent affirmer par cet amendement l’intérêt de la mise en œuvre de la gratuité totale ou partielle comme le corollaire d’un droit au transport et à la mobilité.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-21

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme Laure DARCOS


ARTICLE 1ER


Alinéa 31

Rédiger ainsi cet alinéa :

2° Associe à l'organisation des mobilités le département lorsqu'il en fait la demande et l'ensemble des autres acteurs concernés

Objet

Afin d’associer l’ensemble des acteurs concernés par les problématiques liées à la mobilité, il convient de prévoir que la loi organise la complémentarité et/ou la subsidiarité entre les différents niveaux de collectivités coordinatrices sur des bassins de mobilité et entre ces bassins.

C’est pourquoi le Département doit pourvoir participer, s’il le souhaite, à la définition des nouvelles politiques de mobilité, aux côtés des autres acteurs concernés.

Tel est l’objet de cet amendement.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-26 rect. ter

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

MM. FOUCHÉ, MALHURET et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. CHASSEING, WATTEBLED, GUERRIAU, DECOOL, LUCHE et LE NAY, Mmes CHAIN-LARCHÉ, THOMAS et IMBERT, MM. VOGEL, DANESI, GENEST, Jean-Marc BOYER, MORISSET, BONHOMME et MOGA et Mme BERTHET


ARTICLE 1ER


Alinéa 31

rédiger ainsi cet alinéa:

"2° Associe à l’organisation des mobilités le département lorsqu’il en fait la demande et l’ensemble des autres acteurs concernés »

Objet

Afin d’associer l’ensemble des acteurs concernés par les problématiques liées à la mobilité, il convient de prévoir que la loi organise la complémentarité et/ou la subsidiarité entre les différents niveaux de collectivités coordinatrices sur des bassins de mobilité et entre ces bassins.

C’est pourquoi, le Département doit pourvoir participer, s’il le souhaite, à la définition des nouvelles politiques de mobilité, aux côtés des autres acteurs concernés.

Tel est l’objet de cet amendement.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-417 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. DANTEC


ARTICLE 1ER


I.- Après l’alinéa 31

Insérer l’alinéa ainsi rédigé :

« …- Elle contribue aux objectifs de lutte contre le changement climatique et contre la pollution de l’air.»

II.- Après l’alinéa 40

Insérer l’alinéa ainsi rédigé :

« …- Elle contribue aux objectifs de lutte contre le changement climatique et contre la pollution de l’air.»

III.- Après l’alinéa 61

Insérer l’alinéa ainsi rédigé :

« …- Il contribue aux objectifs de lutte contre le changement climatique et contre la pollution de l’air.»

Objet

Cet amendement prévoit d’ajouter les objectifs de lutte contre le changement climatique et contre la pollution de l’air parmi les objectifs poursuivis par les autorités organisatrices de la mobilité.

Les problématiques de santé publique liées à la mauvaise qualité de l’air, en particulier dans les milieux urbains, et la nécessaire réduction des émissions de CO2 du secteur des transports, l’un des plus émetteurs, afin de respecter les engagements de la France face au dérèglement climatique, doivent être des préoccupations majeures des organismes régulateurs de la mobilité, et ce, à toutes les échelles de compétences.

Aussi, cet amendement prévoit de décliner ces engagements pour les autorités organisatrices de la mobilité régionales et pour Ile-de-France Mobilités.








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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-294

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. RAYNAL


ARTICLE 1ER


Alinéa 32

Après l’alinéa 32, il est inséré un article 3bis ainsi rédigé :

 

I. – Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution, le Gouvernement, saisi par une région, une métropole ou toute AOM sur une aire urbaine de plus de 250 000 habitants, conformément au IV du présent article, est autorisé à prendre par ordonnance, dans un délai de 18 mais à compter de la publication de la présente loi, toute mesure relevant du domaine de la loi nécessaire à :

 

1° La création d’un établissement public local associant, à titre obligatoire, les autorités organisatrices de la mobilité dont la compétence s’exerce sur une partie de l’aire urbaine de plus de 250 000 habitants, doté d’une mission d’autorité organisatrice des services de transport public de personnes réguliers et à la demande, des services de transport scolaire définis à l’article L. 3111-7 du code des transports, ainsi que les conditions dans lesquelles les membres de ce syndicat peuvent continuer à exercer certaines compétences en tant qu’autorités organisatrices ;

 

2° La définition du périmètre d’intervention de cet établissement ;

3° La substitution de cet établissement aux AOM listées au 1er aliéna

 

II. – Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par ordonnance, dans un délai d’un an à compter de la publication de la présente loi, toute mesure relevant du domaine de la loi nécessaire pour :

 

1° Préciser les conditions dans lesquelles l’établissement public créé en vertu du I peut prélever un versement destiné au financement des services de mobilité et en moduler le taux, selon des règles qui peuvent lui être spécifiques ;

 

2° Prévoir toutes les mesures transitoires ou de coordination requises par la création de l’établissement public prévue en vertu du I, notamment, dans le code des transports, le code général des collectivités territoriales et la présente loi et, en particulier, pour déterminer les conditions dans lesquelles les plans de déplacements urbains déjà approuvés et en cours de validité à la date d’entrée en vigueur de la présente loi, le demeure jusqu’à l’adoption, sur ce territoire, du plan de mobilité prévu à l’article L. 1214-1 du code des transports, dans sa rédaction résultant du 3° du I de l’article 5 de la présente loi.

 

III. – Un projet de loi de ratification des ordonnances prévues au présent article est déposé devant le Parlement dans un délai de trois mois à compter de leur publication.

 

 

IV – Les modalités de saisine seront prévues par décret.

Objet

Elle doit permettre d’offrir aux Français un véritable service plus efficace et plus accessible, une mobilité du «porte-à-porte» c’est-à-dire une meilleure intermodalité. L’enjeu est «la vie (plus) simple» : franchir la voie rapide qui sépare la gare des arrêts de bus, passer de sa voiture ou de son vélo au TER (à l’heure), ne pas être confronté à des titres de transport, des tarifs et des interlocuteurs multiples pour le car, le tram, le train, etc. En bref, éviter un parcours du combattant pour l’usager.

 

Pour cela, il faut aménager une meilleure organisation des services de transports. Régions, départements, métropoles et agglomérations doivent se réunir localement pour ne former plus qu’une seule et unique autorité organisatrice des mobilités, sur le modèle des transports en Ile-de-France, ou sur le modèle de l’article 3 du Projet de loi qui concerne le SYTRAL de la région lyonnaise, avec une révision des modes de financement. Ce qui a été possible à Paris il y a près de trente ans, la loi doit également le permettre dans toutes les aires urbaines de plus de 250 000 habitants. Tel est l’objet de l’amendement.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-293

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. RAYNAL


ARTICLE 1ER


Après l’alinéa 34, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

 

Les services d’intérêt régional évoqués au I. sont définis comme les services qui ne sont pas intégralement réalisés à l’intérieur du ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité au sens de l’article L. 1231‐1, ou d’un syndicat mixte agissant en application de l’article L. 1231‐11.

Objet

La compétence d’organisation de la mobilité nouvellement dévolue aux régions s’accompagne d’une précision relative au périmètre sur lequel la région peut exercer ses missions. En effet, les services de mobilité pour lesquels la région devient compétente sont ceux « d’intérêt régional ». Or, ce terme n’est pas précisément défini, ce qui risque d’engendrer des difficultés d’interprétation juridique.

 

Le présent amendement propose donc de définir ces services comme ceux dont la mise en œuvre opérationnelle n’est pas intégralement réalisée à l’intérieur du ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité, ou d’un syndicat mixte de type loi « SRU » organisant, en lieu et place de ses membres, des services de transport publics réguliers ou à la demande.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-452 rect.

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mmes PRÉVILLE et Gisèle JOURDA, M. CABANEL, Mme ARTIGALAS et MM. SUTOUR, MONTAUGÉ et COURTEAU


ARTICLE 1ER


Après l’alinéa 34, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

Les services d’intérêt régional évoqués au I. sont définis comme les services qui ne sont pas intégralement réalisés à l’intérieur du ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité au sens de l’article L. 1231‐1, ou d’un syndicat mixte agissant en application de l’article L. 1231‐11.

 

Objet

La compétence d’organisation de la mobilité nouvellement dévolue aux régions s’accompagne d’une précision relative au périmètre sur lequel la région peut exercer ses missions. En effet, les services de mobilité pour lesquels la région devient compétente sont ceux « d’intérêt régional ». Or, ce terme n’est pas précisément défini, ce qui risque d’engendrer des difficultés d’interprétation juridique.

Le présent amendement propose donc de définir ces services comme ceux dont la mise en œuvre opérationnelle n’est pas intégralement réalisée à l’intérieur du ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité, ou d’un syndicat mixte de type loi « SRU » organisant, en lieu et place de ses membres, des services de transport publics réguliers ou à la demande.

 

 

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-464 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. BONHOMME, Mme BRUGUIÈRE, MM. PIEDNOIR, RAPIN, LAUFOAULU, PELLEVAT et BABARY, Mme LOPEZ et MM. de NICOLAY, LEFÈVRE, SIDO, BASCHER et MAYET


ARTICLE 1ER


Après l'alinéa 34, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

Les services d’intérêt régional évoqués au I. sont définis comme les services qui ne sont pas intégralement réalisés à l’intérieur du ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité au sens de l’article L. 1231‐1, ou d’un syndicat mixte agissant en application de l’article L. 1231‐11.

Objet

La compétence d’organisation de la mobilité nouvellement dévolue aux régions s’accompagne d’une précision relative au périmètre sur lequel la région peut exercer ses missions. En effet, les services de mobilité pour lesquels la région devient compétente sont ceux « d’intérêt régional ». Or, ce terme n’est pas précisément défini, ce qui risque d’engendrer des difficultés d’interprétation juridique.

 

Le présent amendement propose donc de définir ces services comme ceux dont la mise en œuvre opérationnelle n’est pas intégralement réalisée à l’intérieur du ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité, ou d’un syndicat mixte de type loi « SRU » organisant, en lieu et place de ses membres, des services de transport publics réguliers ou à la demande.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-390

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. GRAND


ARTICLE 1ER


Après l'alinéa 39

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Les services d’intérêt régional sont définis comme les services qui ne sont pas intégralement réalisés à l’intérieur du ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité au sens de l’article L. 1231‐1, ou d’un syndicat mixte agissant en application de l’article L. 1231‐11.

Objet

La compétence d’organisation de la mobilité nouvellement dévolue aux régions s’accompagne d’une précision relative au périmètre sur lequel la région peut exercer ses missions.

En effet, les services de mobilité pour lesquels la région devient compétente sont ceux « d’intérêt régional ».

Or, ce terme n’est pas précisément défini, ce qui risque d’engendrer des difficultés d’interprétation juridique.

Il est donc proposé de définir ces services comme ceux dont la mise en œuvre opérationnelle n’est pas intégralement réalisée à l’intérieur du ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité, ou d’un syndicat mixte de type loi « SRU » organisant, en lieu et place de ses membres, des services de transport publics réguliers ou à la demande.






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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-241

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme VULLIEN


ARTICLE 1ER


Après l’alinéa 40, il est inséré un paragraphe ainsi rédigé :

« III. Les services d’intérêt régional évoqués au I. du présent article sont définis comme les services qui ne sont pas intégralement réalisés à l’intérieur du ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité au sens de l’article L. 1231‐1, ou d’un syndicat mixte agissant selon les termes de l’article L. 1231‐11. »

Objet

La compétence d’organisation de la mobilité nouvellement dévolue aux régions s’accompagne d’une précision relative au périmètre sur lequel la région peut exercer ses missions. En effet, les services de mobilité pour lesquels la région devient compétente sont ceux « d’intérêt régional ».

Or, ce terme n’est pas précisément défini, ce qui risque d’engendrer des difficultés d’interprétation juridique.

Le présent amendement propose donc de définir ces services comme ceux dont la mise en œuvre opérationnelle n’est pas intégralement réalisée à l’intérieur du ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité, ou d’un syndicat mixte de type loi « SRU » organisant, en lieu et place de ses membres, des services de transport publics réguliers ou à la demande.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-124

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 1ER


Alinéa 40

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Cette planification peut être intégrée au schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires.

Objet

Cet amendement a pour objet d'indiquer que la planification de la politique de mobilité de l'autorité organisatrice de la mobilité régionale peut être intégrée au schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires.

Ce schéma fixe en effet les objectifs de moyen et long termes sur le territoire de la région en matière d'équilibre et d'égalité des territoires, d'implantation des différentes infrastructures d'intérêt régional, de désenclavement des territoires ruraux, d'habitat, de gestion économe de l'espace, d'intermodalité et de développement des transports, de maîtrise et de valorisation de l'énergie, de lutte contre le changement climatique, de pollution de l'air, de protection et de restauration de la biodiversité, de prévention et de gestion des déchets. Il identifie également les voies et axes routiers qui constituent des itinéraires d'intérêt régional.

En outre, le code des transports indique d'ores et déjà que ce schéma met en œuvre les objectifs de la planification régionale des infrastructures de transport (articles L. 1213-1 et L. 1213-2). Il parait donc pertinent et cohérent que ce schéma, structurant en termes d'aménagement du territoire régional, comprenne un volet lié à la mobilité. Cela pourrait prendre la forme d'une intégration de la planification de la politique de mobilité de la région.

Cet amendement, en ce qu'il n'ouvre qu'une simple possibilité, n'impose pas aux régions de réviser leur schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-249

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme VULLIEN


ARTICLE 1ER


L’alinéa 40 est rédigé comme suit :

« II. – Elle assure la planification, le suivi et l’évaluation de sa politique de mobilité dans le cadre du schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires.

Objet

Cet article prévoit que la région, lorsqu’elle agit en tant qu’autorité organisatrice de la mobilité au sens de l’article L.1231‐3 du code des transports, assure la « planification de sa politique de mobilité ».

Afin de ne pas créer un nouveau document de planification superflu, le présent amendement précise que cette planification se fait dans le cadre du schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET).






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-418

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. DANTEC


ARTICLE 1ER


Alinéa 40

Après le mot :

mobilité

Insérer les mots :

dans le cadre du schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires défini à l’article L. 4251‐1 du code général des collectivités territoriales.

Objet

L’article 1er du projet de loi prévoit que la région, lorsqu’elle agit en tant qu’autorité organisatrice de la mobilité (AOM) au sens de l’article L.1231‐3 du code des transports, assure la « planification de sa politique de mobilité ».

Cet amendement permet de préciser que cette planification se fait dans le cadre du schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET).






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-22

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS


ARTICLE 1ER


Alinéa 41

Après les mots :

code général des collectivités territoriales

Insérer les mots :

au département

Objet

Cet amendement rédactionnel vise réaffirmer le rôle du Département comme acteur organisateur des mobilités sur son territoire. Ce dispositif existe déjà en matière de transports scolaires.

 






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-27 rect. ter

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

MM. FOUCHÉ, MALHURET et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. WATTEBLED, GUERRIAU, CHASSEING, DECOOL, LUCHE et LE NAY, Mmes CHAIN-LARCHÉ, THOMAS, GUIDEZ et IMBERT, MM. VOGEL, DANESI, GENEST, Jean-Marc BOYER, BOULOUX, MORISSET, BONHOMME et MOGA et Mme BERTHET


ARTICLE 1ER


Alinéa 41

Après les mots

"du code général des collectivités locales"

Insérer les mots

"au département"

Objet

Amendement rédactionnel réaffirmant le rôle du Département comme acteur organisateur des mobilités sur son territoire. Ce dispositif existe déjà en matière de transports scolaires.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-57 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. Loïc HERVÉ et Mmes BILLON et SAINT-PÉ


ARTICLE 1ER


Alinéa 41 

Les mots : « ou par une autre autorité organisatrice de la mobilité » sont remplacés par les mots «, par une autre autorité organisatrice de la mobilité ou par une autorité mentionnée à l’article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales lorsqu’elle exerce la compétence prévue au premier alinéa de cet article. »

Objet

Les autorités organisatrices de la distribution d‘énergie qui ont déployé et qui exploitent, dans les conditions prévues à l’article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales, des infrastructures de recharge de véhicules électriques, ainsi que des stations de ravitaillement en gaz ou en hydrogène, font partie des acteurs engagés dans le développement de la mobilité sur leur territoire. Il est donc souhaitable de permettre à la région de s’appuyer le cas échéant sur ces autorités organisatrices, en leur déléguant certains services dont l’accomplissement à une plus grande échelle s’avère particulièrement pertinent.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-246 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme VULLIEN


ARTICLE 1ER


Alinéa 41

Après les mots :

à fiscalité propre

rédiger ainsi la fin de l'alinéa :

, à une autre autorité organisatrice de la mobilité ou à un syndicat mixte de transports mentionné à l'article L. 1231‐10 du présent code.

Objet

Amendement offrant la possibilité à une région de déléguer, par convention, tout ou partie d’un service de mobilité à un syndicat mixte de transports type loi « SRU », défini aux articles L. 1231‐10 à L. 1231‐13 du code des transports.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-359 rect. bis

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

MM. BÉRIT-DÉBAT et DAGBERT, Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE, JACQUIN et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain


ARTICLE 1ER


Alinéa 41

Après les mots :

à fiscalité propre

rédiger ainsi la fin de l’alinéa :

, à une autre autorité organisatrice de la mobilité ou à un syndicat mixte mentionné à l’article L. 1231-10 du présent code.

Objet

L'objet de cet amendement est d'offrir la possibilité à une région de déléguer, par convention, tout ou partie d’un service de mobilité à un syndicat mixte de transports type loi « SRU », défini aux articles L. 1231-10 à L. 1231-13 du code des transports.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-421 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. DANTEC


ARTICLE 1ER


Alinéa 41

Après les mots :

à fiscalité propre

rédiger ainsi la fin de l'alinéa :

, à une autre autorité organisatrice de la mobilité ou à un syndicat mixte mentionné à l'article L.1231-10 du présent code.



Objet

Cet amendement prévoit la possibilité pour une région de déléguer, par convention, tout ou partie d’un service de mobilité à un syndicat mixte de transports défini aux articles L. 1231‐10 et suivants du code des transports.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-125

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 1ER


Alinéa 42

Supprimer cet alinéa

Objet

Cet amendement a pour objet d'assouplir les conditions dans lesquelles la région peut déléguer l'exercice de sa compétence en matière d'organisation des mobilités à une collectivité territoriale, à un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre, ou à une autre autorité organisatrice de la mobilité.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-250

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

Mme VULLIEN


ARTICLE 1ER


Le 45e alinéa est ainsi rédigé :

« 11° Le deuxième alinéa de l’article L. 1231‐14 est ainsi rédigé :

« Les autorités mentionnées à l'article L. 1231‐1 ou l’autorité mentionnée à l’article L. 1231‐3 peuvent délivrer un label "autopartage” aux véhicules affectés à cette activité. A cet effet, elles fixent les caractéristiques techniques des véhicules au regard, notamment, des objectifs de réduction de la pollution et des gaz à effet de serre qu'elles déterminent et les conditions d'usage de ces véhicules auxquelles est subordonnée la délivrance du label. Le label délivré par l’autorité mentionnée à l’article L. 1231‐3 ne s’applique pas sur les ressorts territoriaux des autorités mentionnées à l’article L. 1231‐1 ayant elles‐aussi délivré un label. En cas d'inexistence, d'insuffisance ou d'inadaptation de l'offre privée, ces autorités peuvent créer un service public d'autopartage. L'exploitant de ce service n'est pas soumis à l'obligation prévue à l'article L. 1421‐1.

Objet

L’article 1 donne la capacité aux régions et aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) locales de mettre en place un label autopartage.

Or, du simple fait que les périmètres administratifs de ces collectivités se recoupent pour partie, le label régional et les labels locaux vont se superposer, sans que ne soit explicitées dans le projet de loi les modalités de mise en cohérence de ces labels.

Le présent amendement prévoit donc que, selon le principe de subsidiarité, lorsqu’une AOM locale dispose déjà d’un label autopartage, le label délivré par la région ne s’applique par sur le ressort territorial de l’AOM locale concerné.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-290 rect. bis

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme Laure DARCOS et M. KAROUTCHI


ARTICLE 1ER


Alinéa 52

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ces dispositions particulières ne sont pas applicables aux services publics de location de bicyclettes de longue durée sans impact sur la voirie.

Objet

L’article L1241-1 du code des transports dispose que le Syndicat des transports d'Ile-de-France "peut également organiser des services publics de transport de marchandises et de logistique urbaine, d’auto-partage et de location de bicyclettes selon les modalités définies aux articles L1231-1, L1231-14 et L1231-16 sous réserve de l’inexistence de tels services publics et de l’accord des communes et établissements publics de coopération intercommunale sur le ressort territorial desquels le service est envisagé. Quand de tels services existent, le syndicat est saisi pour avis en cas de développement ou de renouvellement desdits services. »

L’article 1er du projet de loi revient en partie sur ce dispositif en supprimant l’accord des communes et établissements publics de coopération intercommunale pour l’organisation de transport de marchandise et de logistique urbaine.

Toutefois, même s’il faut louer l’effort de simplification, les derniers services nommés ne constituent pas des services actuellement organisés par Ile-de-France Mobilités, contrairement aux services de vélo pour lesquels Ile-de-France Mobilités s’est attaché un prestataire pour un service de vélo électrique. 

C’est pourquoi, il est proposé d’aller encore plus loin dans la simplification en substituant à l’accord des communes et des établissements publics de coopération intercommunale un avis pour les services de location de bicyclettes dès lors que ceux-ci ne présentent pas d’impact sur la voirie des collectivités.

Enfin, il convient de préciser que cela n’enlève rien aux pouvoirs des collectivités territoriales en matière de gestion de leur domaine mais simplifie grandement le travail d’Ile-de-France mobilités.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-525

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 1ER


Alinéa 59

Supprimer les mots :

de mobilité

Objet

Amendement rédactionnel.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-224 rect. bis

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, M. LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU et MM. MORISSET, PANUNZI, REGNARD, SIDO et VOGEL


ARTICLE 1ER


I.- Alinéa 62

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

14° L’article L. 1241-3 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, les mots : « à l'article L. 1241-2 » sont remplacés par les mots : « aux 1° à 5° du I de l'article L. 1241-1 » ;

b) Au troisième alinéa, les mots : « aux départements de la région Ile-de-France » sont supprimés ;

II. - Après l’alinéa 72

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

…° L’article L. 3111-15 est ainsi rédigé :

« Art. L. 3111-15. – Ile-de-France Mobilités peut confier par convention tout ou partie de l’organisation des transports scolaires à des départements ou à des communes, des établissements publics de coopération intercommunale, des syndicats mixtes, des établissements d’enseignement ou des associations de parents d’élèves et des associations familiales. 

« Les départements de la région Ile-de-France qui bénéficient d’attributions déléguées par Ile-de-France Mobilités en matière d’organisation et de fonctionnement des transports scolaires peuvent également déléguer, par convention, tout ou partie de ces attributions à d’autres collectivités territoriales ou d’autres groupements de collectivités ou à des personnes morales de droit public ou de droit privé, sur des périmètres ou pour des services définis d’un commun accord. ».

Objet

L’article L. 3111-9 du code des transports, qui concerne l’organisation des transports scolaires hors région Ile-de-France, permet à l’autorité organisatrice de déléguer par convention cette compétence à d’autres autorités publiques voire à des personnes morales de droit privé comme les établissements eux-mêmes ou des associations de parents d’élèves.

Dans la région Ile-de-France, l’articulation des articles L. 1241-3 et L. 3111-15 du code des transports ne permet à Ile-de-France Mobilités que la délégation aux départements. Ce sont les départements qui, par la suite, peuvent subdéléguer à des personnes morales ou privées.

Aussi, afin de permettre à Ile-de-France Mobilités de bénéficier de la souplesse de gestion prévue pour l’organisation des transports scolaires hors région Ile-de-France, il est proposé, pour la région Ile-de-France, d’appliquer le régime de l’article L. 3111-9 du code des transports.

Par ailleurs est maintenue la possibilité pour les départements d’Ile-de-France, posée par l’article L. 3111-5 du code des transports, de subdéléguer l’organisation des transports scolaires.

 








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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-388 rect. bis

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mmes PRIMAS et de CIDRAC et MM. SCHMITZ et LAUGIER


ARTICLE 1ER


Article 1er

I. - Alinéa 62

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

14° L’article L. 1241-3 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, les mots : « à l'article L. 1241-2 » sont remplacés par les mots : « aux 1° à 5° du I de l'article L. 1241-1 » ;

b) Au troisième alinéa, les mots : « aux départements de la région Ile-de-France » sont supprimés ;

II. - Après l’alinéa 72

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

…° L’article L. 3111-15 est ainsi rédigé :

« Art. L. 3111-15. – Ile-de-France Mobilités peut confier par convention tout ou partie de l’organisation des transports scolaires à des départements ou à des communes, des établissements publics de coopération intercommunale, des syndicats mixtes, des établissements d’enseignement ou des associations de parents d’élèves et des associations familiales. 

« Les départements de la région Ile-de-France qui bénéficient d’attributions déléguées par Ile-de-France Mobilités en matière d’organisation et de fonctionnement des transports scolaires peuvent également déléguer, par convention, tout ou partie de ces attributions à d’autres collectivités territoriales ou d’autres groupements de collectivités ou à des personnes morales de droit public ou de droit privé, sur des périmètres ou pour des services définis d’un commun accord. ».

Objet

L’article L. 3111-9 du code des transports, qui concerne l’organisation des transports scolaires hors région Ile-de-France, permet à l’autorité organisatrice de déléguer par convention cette compétence à d’autres autorités publiques voire à des personnes morales de droit privé comme les établissements eux-mêmes ou des associations de parents d’élèves.

Dans la région Ile-de-France, l’articulation des articles L. 1241-3 et L. 3111-15 du code des transports ne permet à Ile-de-France Mobilités que la délégation aux départements. Ce sont les départements qui, par la suite, peuvent subdéléguer à des personnes morales ou privées.

Aussi, afin de permettre à Ile-de-France Mobilités de bénéficier de la souplesse de gestion prévue pour l’organisation des transports scolaires hors région Ile-de-France, il est proposé, pour la région Ile-de-France, d’appliquer le régime de l’article L. 3111-9 du code des transports.

Par ailleurs est maintenue la possibilité pour les départements d’Ile-de-France, posée par l’article L. 3111-5 du code des transports, de subdéléguer l’organisation des transports scolaires.

 






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-555

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 1ER


Alinéa 65

Rédiger ainsi cet alinéa :

b) Au second alinéa, la référence : « à l'article 1241-3 » est remplacée par la référence : « à l'article L. 1241-3 » ;

Objet

Amendement rédactionnel.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-211 rect. bis

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, M. LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU, MM. MORISSET et PANUNZI, Mme PROCACCIA et MM. REGNARD, SIDO et VOGEL


ARTICLE 1ER


Après l’alinéa 65

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…) Il est complété par un alinéa ainsi rédigé :

 « Pour les transports à vocation touristique, quand ils sont des services publics réguliers, et dès lors que des droits exclusifs d’exploitation ne sont pas attribués, Ile-de-France Mobilités peut, après publicité mais sans mise en concurrence préalable, inscrire les exploitants, qui démontreront leur capacité à exploiter le service selon les prescriptions posées par Ile-de-France Mobilités, au plan régional de transport. »

Objet

L’activité de transport touristique, que l’on trouve pour l’essentiel à Paris, était, jusqu’en juin 2018, librement organisée par les cinq entreprises du secteur.

Toutefois, par un arrêt en date du 18 juin 2018, le Conseil d’Etat a jugé qu’Ile-de-France Mobilités était compétent pour organiser les transports touristiques en Ile-de-France.

Ile-de-France Mobilités, dont la compétence première est d’organiser le transport public des Franciliens, avec 5 millions de déplacements par jour, et non le transport touristique à vocation récréative, envisage un dispositif, inspiré de la jurisprudence de la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE, 2 juin 2016, Dr Falk Pharma GmBH, aff. C-410/14 ; CJUE, 1ermars 2018, Maria Tirkkonen, aff. C-9/17), qui consisterait à attribuer des droits d’exploiter après publicité, mais sans mise en concurrence, en raison de l’absence d’attribution exclusive des circuits touristiques à des candidats en particulier.

Ainsi, toutes les entreprises souhaitant exploiter des lignes touristiques à Paris, seraient susceptibles d’être agrées dès lors qu’elles accepteraient les conditions posées par Ile-de-France Mobilités.

Ce dispositif repose toutefois sur une jurisprudence récente. C’est pourquoi, il convient de sécuriser cette procédure au profit d’Ile-de-France Mobilités dont l’objectif essentiel est de mobiliser les moyens au profit des millions de passagers franciliens. C’est l’objet de cet amendement. 






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-383 rect. bis

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mmes PRIMAS et de CIDRAC et MM. SCHMITZ et LAUGIER


ARTICLE 1ER


Article 1er

Après l’alinéa 65

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…) Il est complété par un alinéa ainsi rédigé :

 « Pour les transports à vocation touristique, quand ils sont des services publics réguliers, et dès lors que des droits exclusifs d’exploitation ne sont pas attribués, Ile-de-France Mobilités peut, après publicité mais sans mise en concurrence préalable, inscrire les exploitants, qui démontreront leur capacité à exploiter le service selon les prescriptions posées par Ile-de-France Mobilités, au plan régional de transport. »

Objet

L’activité de transport touristique, que l’on trouve pour l’essentiel à Paris, était, jusqu’en juin 2018, librement organisée par les cinq entreprises du secteur.

Toutefois, par un arrêt en date du 18 juin 2018, le Conseil d’Etat a jugé qu’ile-de-France Mobilités était compétente pour organiser les transports touristiques en Ile-de-France.

Ile-de-France Mobilités, dont la compétence première, est d’organiser le transport public des Franciliens, avec 5 millions de déplacements par jour, et non le transport touristique à vocation récréative, envisage un dispositif, inspiré de la jurisprudence de la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE, 2 juin 2016, Dr Falk Pharma GmBH, aff. C-410/14 ; CJUE, 1er mars 2018, Maria Tirkkonen, aff. C-9/17) qui consisterait à attribuer des droits d’exploiter après publicité mais sans mise en concurrence en raison de l’absence d’attribution exclusive des circuits touristiques à des candidats en particulier.

Ainsi, toutes les entreprises souhaitant exploiter des lignes touristiques à Paris, seraient susceptibles d’être agrées dès lors qu’elles accepteraient les conditions posées par Ile-de-France Mobilités.

Ce dispositif repose toutefois sur une jurisprudence récente. C’est pourquoi, il convient de sécuriser cette procédure au profit d’Ile-de-France Mobilités dont l’objectif essentiel est de mobiliser les moyens au profit des millions de passagers franciliens.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-190 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme BONNEFOY, MM. BÉRIT-DÉBAT et DAGBERT, Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE, JACQUIN, Joël BIGOT et MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain


ARTICLE 1ER


Alinéa 71

Remplacer cet alinéa par quatre alinéas ainsi rédigés :

...° L’article L. 3111-7 est ainsi modifié :

a) Au quatrième alinéa, les mots : « périmètres de transports urbains existant au 1er septembre 1984 » sont remplacés par les mots : « périmètres de transports urbains existant au 1er septembre 1984, devenus depuis des ressorts territoriaux » ;

b) Après le quatrième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« L’autorité organisatrice apprécie l’opportunité de recourir à des services de transport scolaire ou à d’autres services réguliers de transport public de personnes, en tenant compte des enjeux de qualité et de sécurité du transport des élèves. »

Objet

Le transport scolaire concerne chaque jour 4 millions d’élèves, en métropole et outremer. C’est environ un tiers des effectifs scolarisés en France ! Au contraire de ce que certains affirment parfois, et de ce qu’on entend souvent, ce n’est pas en zone rurale mais en agglomération que l’on recense le plus de scolaires transportés, soit un peu plus de deux millions d’élèves, Ile-de-France incluse. 

Au fil des années, l’extension des ressorts territoriaux des autorités organisatrices de la mobilité a conduit à l’intégration de communes périurbaines et rurales en seconde couronne de leur périmètre de compétences. Bien souvent de création récente, issue de fusions d’EPCI et de communes, ces autorités organisatrices sont pour nombre d’entre elles peu attentives à la spécificité du transport des scolaires, qui requiert chaque jour une vigilance absolue en matière de qualité et de sécurité. Certaines basculent même systématiquement leurs services à titre principal scolaires (SATPS) sur des services réguliers de transport public, bien moins sécuritaires et adaptés aux élèves. Selon la dernière étude de l’Association nationale pour les transports éducatifs de l’enseignement public (ANATEEP), en seulement quatre ans, entre 2014 et 2017, on est passé de 50 à 70% d’élèves transportés sur lignes régulières à l’intérieur des ressorts territoriaux des agglomérations. Les enfants, parfois jeunes, voyagent debout, dans des bus ou dans des « low entry » (véhicules à plancher bas, avec des places assises et debout). Ils ne sont pas attachés tout en circulant sur des routes de campagne sinueuses, jusqu’à 70 km/h. Les temps de transport (attente comprise) s’allongent jusqu’à excéder ceux que l’on rencontre dans les régions les plus excentrées. Les ruptures de charges se multiplient pour des questions d’optimisation, augmentant à la fois le danger puisque les accidents les plus graves sont recensés aux points d’arrêt mais elles fatiguent les enfants qui arrivent exténués à leur établissement scolaire. Trop souvent, seules les questions d’optimisation et de gestion technique des services de transport sont prises en compte. Il revient donc au législateur de se saisir de cette question car le transport scolaire est bien le bras qui prolonge le service public de l’éducation nationale. 

Afin de rappeler le caractère éminemment sensible des choix des autorités organisatrices de la mobilité en matière de sécurité mais aussi de qualité des déplacements d’élèves, l’amendement présenté n’interdit naturellement pas le recours aux autres services réguliers publics pour le transport des élèves mais il incite les autorités organisatrices de la mobilité à se poser la question cruciale de la meilleure manière d’acheminer les élèves vers leurs établissements scolaires.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires et sur une modification rédactionnelle.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-126

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 1ER


Alinéa 73

Supprimer cet alinéa

Objet

L'alinéa 73 de l'article 1er du projet de loi prévoit une modification de l'article 133 de la loi n° 2015-991 portant nouvelle organisation de la République, dite loi « NOTRe », relatif à la compensation par les départements aux régions du transfert de la compétence en matière de transports scolaires. Ce transfert a eu lieu au 1er septembre 2017.

Des contentieux ont cependant émergés sur la prise en compte du montant des ressources allouées par les départements aux autorités compétentes en matière d'organisation du transport urbain en tant que charges financières devant être transférées aux régions.

Le législateur a donc souhaité clarifier son intention au cours de l'examen du projet de loi de finances rectificative pour 2016 en indiquant, en son article 84, que ces transferts comprenaient « le montant des crédits alloués par le département à l'autorité compétente pour l'organisation des transports urbains dans le cadre de la convention prévu à l'article L. 3111-8 du code des transports transférée à la région conformément à l'article 15 de la présente loi ». Cet article a cependant été censuré par le Conseil constitutionnel au titre de l'article 45 de la Constitution.

L'alinéa 73 de l'article 1er du projet de loi reprend cette disposition. Trois objections principales peuvent cependant être apportées à l'inscription aujourd'hui de cette modification dans la loi NOTRe :

- d'ordre technique d'abord : la rédaction de l'article en question a été modifiée et les conventions visées sont désormais conclues entre l'autorité organisatrice de la mobilité et la région. Il faudrait donc viser l'article dans sa rédaction antérieure à la loi NOTRe ;

- d'ordre juridique ensuite : si recours pour excès de pouvoir il doit y avoir sur le montant des charges ayant été transférées, il revient au juge de trancher. Or, dans son recours, le juge se place à la date de la décision, qui a été prise au cours de l'année 2017. Une disposition législative votée en 2019 ne pourrait donc déterminer la décision du juge, sauf à lui donner une portée rétroactive ;

- d'ordre politique, enfin : l'intention du législateur a été clarifiée en 2016 par l'adoption par le Parlement de la disposition précitée. Elle était d'avoir une approche exhaustive des charges transférées.

Pour ces motifs, cet amendement propose de supprimer l'alinéa 73. Il reviendra au juge administratif, se basant sur les travaux préparatoires à la loi NOTRe et les dispositions votées par le législateur préalablement au transfert de compétence de 2017, de se prononcer sur l'intention du législateur.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-23

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme Laure DARCOS


ARTICLE 1ER


Alinéa 73

Supprimer cet alinéa

Objet

Les Départements ont donné un avis défavorable à ces dispositions car elles s’inscrivent dans le contexte budgétaire fortement dégradé des Conseils départementaux.

Non seulement elles ne peuvent satisfaire au principe de la non rétroactivité des dispositions législatives mais elles contredisent également les accords noués par les acteurs territoriaux au sein des commissions locales d’évaluation des charges.

Il convient de rappeler que la Cour administrative d'appel de Nantes a jugé en 2016 que les crédits versés par le département aux autorités organisatrices de transports urbains ne devaient pas être pris en compte dans le calcul de la compensation.

Cette décision répond aux préoccupations des Départements.

C’est la raison pour laquelle la loi d'orientation des mobilités ne doit pas mettre en cause les dispositions actuellement en vigueur considérées.

Tel est l’objet de cet amendement.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-28 rect. ter

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

MM. FOUCHÉ et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. CHASSEING, WATTEBLED, GUERRIAU, DECOOL, LE NAY et LUCHE, Mmes THOMAS, CHAIN-LARCHÉ, GUIDEZ et IMBERT, MM. VOGEL, DANESI, GENEST, Jean-Marc BOYER, BOULOUX, MORISSET, BONHOMME et MOGA et Mme BERTHET


ARTICLE 1ER


Supprimer l'alinéa 73

Objet

Les Départements ont donné un avis défavorable à ces dispositions car elles s’inscrivent dans un contexte budgétaire fortement dégradé des Conseils départementaux.

Non seulement, elles ne peuvent satisfaire au principe de la non rétroactivité des dispositions législatives mais contredisent les accords noués par les acteurs territoriaux au sein des commissions locales d’évaluation des charges.

Il convient de rappeler que la CAA de Nantes dans un avis du 26/09/16, laissait entendre que les crédits versés par le département aux AOTU ne devaient pas être pris en compte dans le calcul de la compensation.

Cette décision de jurisprudence répond aux préoccupations des Départements.

C’est la raison pour laquelle la loi LOM ne doit pas remettre en cause les dispositions actuellement en vigueur.

Tel est l’objet de cet amendement.

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-64 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET, NOËL et VULLIEN, MM. LUCHE et PANUNZI, Mmes VERMEILLET et MICOULEAU, MM. LE NAY et LONGEOT, Mme MORHET-RICHAUD, M. MOGA, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, MM. CHARON et SIDO, Mme JOISSAINS, MM. CHAIZE, GENEST, Bernard FOURNIER, DUPLOMB et Jean-Marc BOYER, Mme BILLON et MM. KAROUTCHI et RAPIN


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 1ER


Ajouter à l’article L.1211-4 du code des transports un paragraphe ainsi rédigé :

« Dans le cadre de leurs missions de service public évoquées au I.- du présent article, notamment celles des 1° et 2°, l’Etat et les collectivités territoriales tiennent compte à la fois de la pluralité des besoins en matière de mobilités, et de la diversité des territoires afin de leur apporter des réponses adaptées, durables et équitables. Pour ce faire, conformément aux articles 1er, 6 et 7 de la loi modifiée n°85-30 du 9 janvier 1985, l’Etat consulte pour avis le Conseil national de la montagne, et les collectivités territoriales compétentes en matière de mobilités consultent pour avis les comités de massif.

Objet

Cet amendement rappelle l’obligation de l'Etat de consulter le Conseil national de la montagne et l'obligation des collectivités territoriales compétentes de consulter les comités de massif, pour tenir compte de la spécificité des territoires de montagne en matière de transports et de mobilités.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(n° 157 rect. )

N° COM-65 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET, NOËL et VULLIEN, MM. LUCHE et PANUNZI, Mmes VERMEILLET et MICOULEAU, MM. LE NAY et LONGEOT, Mme MORHET-RICHAUD, M. MOGA, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, MM. CHARON et SIDO, Mme JOISSAINS et MM. CHAIZE, GENEST, Bernard FOURNIER, DUPLOMB, Jean-Marc BOYER et RAPIN


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 1ER


Il est inséré au chapitre 1er du titre II du Livre II du code des transports un nouvel article ainsi rédigé :

 « La politique de l’Etat et celle des collectivités territoriales en matière de transports publics de personnes visent à proposer, à travers les cahiers des charges qu’ils fixent avec les opérateurs, une offre de mobilités en adéquation avec les besoins des populations et des territoires. Ces politiques accordent la priorité à l’optimisation des infrastructures existantes, notamment ferroviaires, en vue de maintenir et de développer leurs points d’accès et la cadence de leurs moyens de transport pour les usagers. »

Objet

Cet amendement précise que les pouvoirs publics s'engagent à maintenir et à développer les équipements et réseaux existants, notamment dans le domaine ferroviaire.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-146

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme VULLIEN


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 1ER


Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 3116-5 du code des transports, il est inséré un article L. 3116-6 ainsi rédigé :

« Art. L. 3116-6. - Sauf en cas de situation imprévue, de façon limitée et à titre exceptionnel, les enfants empruntant des véhicules affectés à des services de transport scolaire définis aux articles L. 3111-7 à L. 3111-10 ne peuvent être transportés debout qu’à l’intérieur des périmètres de transports urbains, dans des conditions de sûreté définies par décret en Conseil d’État, en fonction notamment de leur âge et de la vitesse maximale autorisée. » 

Objet

Cet amendement technique concerne les services de ramassage scolaire assurés par les Régions ou par certaines Autorités Organisatrices de Mobilités.

N’étant pas considérés comme un service régulier ordinaire, la loi dit aujourd’hui que le transport scolaire doit se faire avec des enfants en position assise, attachés et donc par autocar.

C’est tout à fait pertinent lorsque les services sont réalisés dans des zones périurbaines voire rurales (typologie des voiries empruntées, vitesse du véhicule, …).

En revanche, cette obligation n’est pas nécessaire lorsque les transports scolaires s’opèrent à l’intérieur des périmètres de transports urbains.

L’objet de l’amendement serait de permettre l’utilisation de bus (donc sans obligation d’être assis) à partir du moment où ces derniers circulent à l’intérieur des périmètres de transports urbains, respectant notamment les vitesses maximales autorisées en ville.

Cet ajustement a des incidences financières majeures en matière d’investissement sur le matériel roulant et/ou la contractualisation avec des sociétés d’autocar délégataires.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-442

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. DANTEC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 1ER


Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le 1° du I. de l’article L5214-16 du code général des collectivités territoriales est complété par les mots :

« actions de soutien aux mobilités actives et partagées d’intérêt communautaire ; »

Objet

Cet amendement permet d’habiliter toutes les communautés de communes à conduire des actions de soutien d’intérêt communautaire dans le domaine des mobilités actives et des mobilités partagées au titre de leur compétence « aménagement de l’espace ». Il s’agit d’octroyer aux communautés de commune une capacité à soutenir ou conduire des actions pour faciliter le déploiement des mobilités actives et partagées sur leur territoire.

Cette habilitation sera bénéfique dans le cas où l’autorité organisatrice de la mobilité (AOM) sera d’échelle régionale car une région n’est ni compétente en matière de voirie ni dans le domaine de l’urbanisme. Les AOM Régionales gagneront donc à s’appuyer sur les communautés de communes pour favoriser le développement de nouvelles solutions de mobilité dans les espaces de faible densité, y compris de mobilités actives, l’amendement permettant aussi d’encourager le développement de l’offre cyclable à une échelle plus vaste que celle de la commune, par exemple avec la création de parcs de stationnement vélo d’intérêt communautaire. En matière de mobilités partagées, cette capacité à agir des communautés de communes permettra d’inciter à l’implantation d’aires de covoiturage sur le domaine public de voirie d’intérêt communautaire et à s’engager à promouvoir de nouvelles solutions de mobilité à usage partagé.

Enfin, la mention d’un « intérêt communautaire » garantit une fonction d’articulation avec les initiatives des communes membres de la communauté de communes dans une logique de subsidiarité.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-253

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme VULLIEN


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 1ER


Après l'article 1er

Insérer un article additionnel 1bis ainsi rédigé :

I‐ Le code général des impôts est ainsi modifié :

1° L’article 278‐0 bis est complété par un alinéa ainsi rédigé : « L.‐ Les transports publics de voyageurs du quotidien » ;

2° Le b quater de l’article 279 est complété par les mots : « à l’exclusion des transports publics de voyageurs du quotidien qui relèvent du taux prévu à l’article 278‐0 bis » ;

3° Au dernier alinéa du 2° du 1 du I de l’article 297, après la référence : « H », est insérée la référence : «, L ».

II‐ La perte de recettes pour l’Etat est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts »

Objet

Cet amendement vise à appliquer aux transports publics de voyageurs du quotidien, c’est‐à‐dire les transports publics urbains et régionaux, y compris le transport scolaire et le transport spécialisé pour les personnes en situation de handicap, le taux dévolu aux produits de première nécessité.

En effet, le rôle essentiel des transports publics de voyageurs favorisant la mobilité de tous et luttant contre les exclusions n’est plus à démontrer.

Il est donc primordial que les transports publics soient désormais considérés comme un service de première nécessité.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-334

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. BÉRIT-DÉBAT et DAGBERT, Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE, JACQUIN et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 1ER


Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

 

I-  Le code général des impôts est ainsi modifié :

1° L’article 278-0 bis est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« L.- Les transports publics de voyageurs du quotidien » ;

2° Le b quater de l’article 279 est complété par les mots : « à l’exclusion des transports publics de voyageurs du quotidien qui relèvent du taux prévu à l’article 278-0 bis » ;

3° Au dernier alinéa du 2° du 1 du I de l’article 297, après la référence : « H », est insérée la référence : «, L ».

 

II-   La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts »

 

Objet

Cet amendement vise à appliquer aux transports publics de voyageurs du quotidien, c’est-à-dire les transports publics urbains et régionaux, y compris le transport scolaire et le transport spécialisé pour les personnes en situation de handicap, le taux dévolu aux produits de première nécessité.

En effet, le rôle essentiel des transports publics de voyageurs favorisant la mobilité de tous et luttant contre les exclusions n’est plus à démontrer.

Il est donc primordial que les transports publics soient désormais considérés comme un service de première nécessité






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-217 rect. bis

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, M. LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU et MM. MORISSET, PANUNZI, REGNARD, SIDO et VOGEL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 1ER


Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est ajouté à l’article L. 1241-4 du code des transports un alinéa ainsi rédigé :

« Île-de-France Mobilités est assimilé à un groupement de collectivités territoriales au sens et pour l’application des dispositions de l’article L. 300-6 du code de l’urbanisme. »

Objet

Contrairement à la procédure de déclaration de projet emportant mise en compatibilité du plan local d’urbanisme prise sur le fondement du code de l’environnement, qui est ouverte aux personnes morales de droit public et, par suite, à Île-de-France Mobilités, la procédure de déclaration de projet emportant mise en compatibilité du plan local d’urbanisme prise sur le fondement du code de l’urbanisme ne lui est pas ouverte.

En effet, l’alinéa 1er de l’article L. 126-1 du code de l’environnement dispose que : « Lorsqu'un projet public de travaux, d'aménagements ou d'ouvrages a fait l'objet d'une enquête publique en application du chapitre III du présent titre, l'autorité de l'État ou l'organe délibérant de la collectivité territoriale ou de l'établissement public responsable du projet se prononce, par une déclaration de projet, sur l'intérêt général de l'opération projetée ». 

En revanche, l’alinéa 1er de l’article L. 300-6 du code de l’urbanisme dispose quant à lui que : « L'État et ses établissements publics, les collectivités territoriales et leurs groupements peuvent, après enquête publique réalisée conformément au chapitre III du titre II du livre Ier du code de l'environnement, se prononcer, par une déclaration de projet, sur l'intérêt général d'une action ou d'une opération d'aménagement au sens du présent livre ou de la réalisation d'un programme de construction. Les articles L. 143-44 à L. 143-50 et L. 153-54 à L. 153-59 sont applicables sauf si la déclaration de projet adoptée par l'État, un de ses établissements publics, un département ou une région a pour effet de porter atteinte à l'économie générale du projet d'aménagement et de développement durables du schéma de cohérence territoriale et, en l'absence de schéma de cohérence territoriale, du plan local d'urbanisme »

La procédure n’est pas applicable aux établissements publics locaux sui generis.

Ainsi, la déclaration de projet du code de l’urbanisme ne peut être mise en œuvre que par l’État et ses établissements publics, les régions, les départements, les communes et leurs groupements au sens de l’article L. 5111-1 du code général des collectivités territoriales selon lequel : « Forment la catégorie des groupements de collectivités territoriales les établissements publics de coopération intercommunale et les syndicats mixtes, mentionnés aux articles L. 5711-1 et L. 5721-8, les pôles métropolitains, les pôles d'équilibre territoriaux et ruraux, les agences départementales, les institutions ou organismes interdépartementaux et les ententes interrégionales ». 

Dans ces conditions, Île-de-France Mobilités, qui n’est ni un établissement public de coopération intercommunale, ni un syndicat mixte, ni un établissement public de l’État mais un établissement public administratif sui generis ne peut mettre en œuvre la procédure de déclaration de projet emportant mise en compatibilité du plan local d’urbanisme prise sur le fondement du code de l’urbanisme.

L’objet de cette disposition est donc de permettre à Ile-de-France Mobilités de mettre en œuvre la procédure de déclaration de projet emportant mise en compatibilité du plan local d’urbanisme prise sur le fondement



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-270

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme VULLIEN


ARTICLE 2


Après l’alinéa 18

 Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…° L’intitulé de la section 1 du chapitre unique du titre III du livre V de la deuxième partie est remplacé par l’intitulé suivant : « Versement destiné au financement des services de mobilité » ;

Objet

L’article 2 crée le versement mobilité en lieu et place de l’actuel versement transport. Si l’intitulé de la section qui centralise les articles sur le sujet dans le Code Général des Collectivités Territoriales en régions est modifié par cet article 2, il est nécessaire d’apporter une correction similaire à la section ad hoc pour la région Ile‐de‐France.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-99

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 2


Alinéa 3

Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :

«  2°) Au premier alinéa de l’article L. 2333-64, «  le chiffre onze » et remplacé par le chiffre « un »

2° bis) Le dernier alinéa est abrogé »

Objet

Les auteurs de cet amendement souhaitent que les entreprises soient soumises au versement transport dès le premier salarié.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-483

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 2


I. - Alinéa 5

Remplacer les mots :

aux 1° du

par le mot :

au

II. - Après l'alinéa 10

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

...) Après le quatorzième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Lorsque l’autorité organisatrice de la mobilité n’organise pas un service régulier de transport public de personnes, le taux de versement est fixé dans la limite de 0,3 % des salaires définis à l'article L. 2333-65. » ;

Objet

Cet amendement vise à permettre à une communauté de communes devenue autorité organisatrice de la mobilité, et souhaitant organiser des services de mobilité autres que des services réguliers de transport public de personnes, d'instaurer un versement mobilité pour contribuer au financement de sa politique de mobilité. Dans le projet de loi initial, ce versement mobilité reste conditionné à l'organisation de services réguliers, tout en permettant le cas échéant qu'il soit utilisé pour financer tout type de services. Les autorités organisatrices souhaitant privilégier d'autres formes de mobilités ne disposent donc d'aucune ressource dédiée pour se saisir de la compétence d'organisation de la mobilité. Il est donc indispensable de leur donner les moyens d'organiser des services de mobilité, notamment par la mise en place d'un versement mobilité. Compte tenu des moindres besoins de financement liés à l'organisation de services non réguliers, le taux maximal du versement pouvant alors être mis en place est minoré à 0,3 % de la masse salariale.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-97

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 2


I. Alinéa 6 à 13

Remplacer ces six alinéas par 18 alinéas ainsi rédigés :

« 4°) L’article L. 2333-67 est ainsi rédigé :

« I. – Le taux de versement est fixé ou modifié par délibération du conseil municipal ou de l’organisme compétent de l’établissement public dans la limite de :

« - 2 % des salaires définis à l’article L. 2333-65 lorsque la population de la commune ou de l’établissement public est comprise entre 10 000 et 100 000 habitants ;

« - 2 % des salaires définis à l’article L. 2333-65 lorsque la population de la commune ou de l’établissement public est comprise entre 50 000 et 100 000 habitants et que l’autorité organisatrice de la mobilité a décidé de réaliser une infrastructure de transport collectif en site propre. Si les travaux correspondants n’ont pas commencé dans un délai maximal de cinq ans à compter de la date de majoration du taux du versement de transport, le taux applicable à compter de la sixième année est ramené à 0,55 % au plus ;

« - 2 % des salaires définis à l’article L. 2333 65 lorsque la population de la commune, de la métropole de Lyon ou de l’établissement public est supérieure à 100 000 habitants ;

« - 2,5 % des salaires définis à l’article L. 2333 65 lorsque la population de la commune, de la métropole de Lyon ou de l’établissement public de coopération est supérieure à 100 000 habitants et que l’autorité organisatrice de la mobilité a décidé de réaliser une infrastructure de transport collectif en mode routier ou guidé. Si les travaux correspondants n’ont pas été commencés dans un délai maximum de cinq ans à compter de la date de majoration du taux du versement de transport, le taux applicable à compter de la sixième année est ramené à 1 % au plus. Toutefois, ce délai court à compter du 1er janvier 2004 pour les collectivités locales dont les délibérations fixant un taux supérieur à 1 % ont été prises antérieurement à cette date.

« Toutefois, les communautés de communes et communautés d’agglomération ont la faculté de majorer de 0,05 % les taux maxima mentionnés aux alinéas précédents.

« Cette faculté est également ouverte :

« - aux communautés urbaines ;

« - aux métropoles ;

« - à la métropole de Lyon, sous réserve des dispositions prévues à l’article L. 5722 7 1 ;

« -aux autorités organisatrices de la mobilité auxquelles ont adhéré une communauté de communes, une communauté d’agglomération, une communauté urbaine ; et

« - à l’autorité organisatrice de transports urbains, qui s’est substituée à la métropole de Lyon en application du deuxième alinéa de L. 5722-7-1.

« Dans les territoires comprenant une ou plusieurs communes classées communes touristiques au sens de l’article L. 133 11 du code du tourisme, le taux applicable peut être majoré de 0,2 %.

« Dans les communes et les établissements publics compétents pour l’organisation de la mobilité ou des transports urbains dont la population est inférieure à 10 000 habitants et dont le territoire comprend une ou plusieurs communes classées communes touristiques au sens de l’article L. 133 11 du code du tourisme, le taux du versement est fixé dans la limite de 0,55 % des salaires définis à l’article L. 2333 65 du présent code.

« En cas d’extension du périmètre d’un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre, de la métropole de Lyon ou d’un syndicat mixte auquel a adhéré un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre, le taux de versement destiné au financement des transports en commun applicable sur le territoire des communes incluses peut être réduit ou porté à zéro par décision de l’organe délibérant de l’établissement public ou du syndicat mixte, pour une durée maximale de douze ans à compter de cette inclusion, par rapport au taux applicable sur le territoire des autres communes, lorsque le versement de transport n’était pas institué sur le territoire de communes nouvellement incluses ou l’était à un taux inférieur. Le taux adopté pour ces communes et établissements publics de coopération intercommunale ne peut être inférieur au taux qui leur était applicable l’année précédant la modification de périmètre. Ces dispositions sont applicables lors de la fusion d’établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre. Le taux de versement destiné au financement des transports en commun peut être réduit, dans des conditions identiques, par décision de l’organe délibérant de l’autorité organisatrice de transports urbains, qui s’est substituée à la métropole de Lyon en application du deuxième alinéa de l’article L. 5722 7 1, lorsque le ressort territorial de cette autorité organisatrice de transports urbains s’étend à de nouvelles communes.

« L’alinéa précédent s’appliquent aux communes incluses dans le ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité résultant soit de la création d’un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre compétent en matière de mobilité, soit de la fusion d’établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre, soit du transfert de la compétence en matière d’organisation de mobilité à un établissement public de coopération intercommunale doté de fiscalité propre dont elles sont membres. Elles s’appliquent également à la métropole de Lyon ou, le cas échéant, à l’autorité organisatrice de transports urbains, qui s’est substituée à la métropole de Lyon en application du deuxième alinéa de l’article L. 5722 7 1.

« Toute modification de taux entre en vigueur au 1er janvier ou au 1er juillet de chaque année ; la délibération fixant le nouveau taux est transmise par l’autorité organisatrice de la mobilité ou de transports urbains aux organismes de recouvrement avant, respectivement, le 1er novembre ou le 1er mai de chaque année. Les organismes de recouvrement communiquent le nouveau taux aux assujettis au plus tard un mois après ces dernières dates. »

II. – Le I entre en vigueur à compter du 1er janvier 2020.

Objet

Alors que le réchauffement climatique progresse dangereusement, il y a urgence à réduire la place de la voiture dans les déplacements, particulièrement en ville. Le développement de l’offre de transports collectifs dans toutes les agglomérations en France est une priorité pour permettre de réduire la part modale de l’automobile. Actuellement, la principale ressource des autorités organisatrices de transport collectif est le versement transport des entreprises. Mais leur capacité de fixer le taux du versement transport est limitée par des taux plafond particulièrement bas, en particulier pour les petites et moyennes agglomérations où la part modale de l’automobile est la plus importante. Le taux du versement transport a augmenté de façon conséquente durant les dernières années en Ile-de-France. Mais cela n’a pas été le cas en province. Cet amendement permet un relèvement des taux plafond qui donnera toute latitude aux autorités organisatrices pour développer l’offre de transport public.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-95

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 2


I. Alinéa 7

Supprimer cet alinéa

II. Après l’alinéa 13, insérer quatre alinéas additionnels ainsi rédigés :

h) cet article est complété par trois alinéas rédigés comme suit :

« II. Lorsque l’autorité organisatrice de la mobilité au sens de l’article L.1231‐1 du code des transports organise uniquement des services de mobilité active ou relatifs aux usages partagés des véhicules terrestres à moteur, tels que prévus à l’article L.1231‐1‐1 du code des transports, le taux de versement mobilité est limité à 0,3% maximum des salaires définis à l’article L.2333‐65. Ce versement mobilité est exclusivement affecté au financement des services de mobilité active ou relatifs aux usages partagés des véhicules terrestres à moteurs. La délibération énumère les services, mis en place ou prévus, qui justifient le taux du versement.

Lorsque la région est substituée en tant qu’autorité organisatrice au sens de l’article L.1231 du code des transports, la région peut instaurer le versement mobilité au taux de 0,3% maximum des salaires définis à l’article L.2333‐65, dans le ressort territorial des communautés de communes auxquelles elle s’est substituée. Les seuils d’assujettissement sont calculés à l’échelle de chaque périmètre de communautés de communes. Ce versement mobilité est exclusivement affecté au financement des services de mobilité active ou relatifs aux usages partagés des véhicules terrestres à moteurs. La délibération énumère les services, mis en place ou prévus, qui justifient le taux du versement. Les conditions d’assujettissement, de recouvrement et de remboursement de ce versement sont identiques à celles prévues par les articles L.2333‐64 à L.2333‐75 du code général des collectivités territoriales.

Toute modification de taux entre en vigueur au 1er janvier ou au 1er juillet de chaque année ; la délibération fixant le nouveau taux est transmise, par l'autorité organisatrice de la mobilité ou la région qui s’est substituée à l’AOM, aux organismes de recouvrement avant, respectivement, le 1er novembre ou le 1er mai de chaque année. Les organismes de recouvrement communiquent le nouveau taux aux assujettis au plus tard un mois après ces dernières dates.

Objet

L’article 2 prévoit que le versement mobilité est désormais conditionné à l’organisation de services réguliers de transport public de personnes.

L’objet de cet amendement est d’instaurer un versement mobilité au taux restreint de 0,3% maximum pour les communautés de communes qui décideraient d’exercer la compétence mobilité sans l’organisation de services de transports réguliers et scolaires afin de financer l’exercice des compétences relatives aux mobilités actives et partagées.

Lorsqu’une région intervient en substitution sur le territoire d’une communauté de communes, la Région peut également instaurer le versement mobilité au taux restreint de 0,3% pour l’exercice des compétences mobilités actives et partagées y compris lorsque ces derniers relèvent de l’intérêt régional.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-556

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 2


Après l'alinéa 8

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

...) Au deuxième alinéa, après la référence : « à l'article L. 2333-65 », sont insérés les mots : « du présent code » ;

Objet

Amendement rédactionnel.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-557

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 2


Alinéa 10

Supprimer cet alinéa.

Objet

Amendement rédactionnel.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-558

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 2


I. - Alinéa 17

Après la référence :

A l'article L. 2333-70

insérer les mots :

et au premier alinéa du II de l'article L. 2531-6

II. - Alinéa 19

Remplacer les mots :

, au premier alinéa du II de l'article L. 2531-6 et à l'article

par le mot :

et

Objet

Amendement rédactionnel.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-271

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme VULLIEN


ARTICLE 2


Après l’alinéa 21

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

… ° Au premier alinéa du II de l’article L. 2531‐6, les mots : « versement transport » sont remplacés par les mots : « versement destiné au financement des services de mobilité » ;

Objet

Amendement rédactionnel visant à corriger une erreur de plume intervenue lors de la codification.






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(n° 157 rect. )

N° COM-247

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme VULLIEN


ARTICLE 2


L’alinéa 24 est ainsi modifié :

« Le syndicat mixte mentionné à l’article L. 1231‐10 du code des transports peut prélever un versement destiné au financement des services de mobilité dans les aires urbaines de son territoire et dans les communes dites multipolarisées des grandes aires urbaines, au sens de l’Institut national de la statistique et des études économiques, dès lors que ce syndicat associe au moins la principale autorité compétente pour l’organisation de la mobilité. » ;

Objet

Le projet de loi LOM vient élargir les compétences des syndicats mixtes de type loi SRU. Ces derniers seront amenés à mener des actions en faveur de la mobilité dans les zones périurbaines et rurales. Cet amendement vise donc à étendre le périmètre de perception du versement mobilité additionnel pour que les syndicats mixtes de type SRU puissent financer ces nouvelles compétences.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-559

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 2


Après l'alinéa 24

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

...) La seconde phrase du même alinéa est complétée par les mots : « du présent code » ;

Objet

Amendement rédactionnel.






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(n° 157 rect. )

N° COM-66 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET, NOËL et VULLIEN, M. LUCHE, Mmes MICOULEAU et VERMEILLET, MM. PANUNZI, LE NAY et LONGEOT, Mme MORHET-RICHAUD, MM. MOGA, CHAIZE et SIDO, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, M. CHARON, Mme JOISSAINS, MM. GENEST et Bernard FOURNIER, Mme BILLON et M. RAPIN


ARTICLE 2


Compléter l’alinéa 27 par la phrase ainsi rédigée :

« La réduction ou la suppression ne saurait toutefois être invoquée par le syndicat mixte pour réduire l’offre de transport sur les territoires qui en bénéficient».

Objet

Cet amendement vise à garantir que la réduction du taux de versement mobilité prenant en compte la densité démographique correspond à l’exercice d’une solidarité renforcée en faveur des territoires à faible densité dans l’offre de transports.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-240

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

Mme VULLIEN


ARTICLE 2


Après l’alinéa 32, les 5 alinéas suivants sont ajoutés :

« III. Le II. de l’article L. 2333‐67 du code général des collectivités territoriales est ainsi rédigé :

« II. Lorsque l’autorité organisatrice de la mobilité au sens de l’article L.1231‐1 du code des transports organise uniquement des services de mobilité active ou relatifs aux usages partagés des véhicules terrestres à moteur, tels que prévus à l’article L.1231‐1‐1 du code des transports, le taux de versement mobilité est limité à 0,3% maximum des salaires définis à l’article L.2333‐65. Ce versement mobilité est exclusivement affecté au financement des services de mobilité active ou relatifs aux usages partagés des véhicules terrestres à moteurs. La délibération énumère les services, mis en place ou prévus, qui justifient le taux du versement.

« Lorsque la région est substituée en tant qu’autorité organisatrice au sens de l’article L.1231 du code des transports, la région peut instaurer le versement mobilité au taux de 0,3% maximum des salaires définis à l’article L.2333‐65, dans le ressort territorial des communautés de communes auxquelles elle s’est substituée. Les seuils d’assujettissement sont calculés à l’échelle de chaque périmètre de communautés de communes. Ce versement mobilité est exclusivement affecté au financement des services de mobilité active ou relatifs aux usages partagés des véhicules terrestres à moteurs. La délibération énumère les services, mis en place ou prévus, qui justifient le taux du versement.

« Les conditions d’assujettissement, de recouvrement et de remboursement de ce versement sont identiques à celles prévues par les articles L.2333‐64 à L.2333‐75 du code général des collectivités territoriales.

« Toute modification de taux entre en vigueur au 1er janvier ou au 1er juillet de chaque année ; la délibération fixant le nouveau taux est transmise, par l'autorité organisatrice de la mobilité ou la région qui s’est substituée à l’AOM, aux organismes de recouvrement avant, respectivement, le 1er novembre ou le 1er mai de chaque année. Les organismes de recouvrement communiquent le nouveau taux aux assujettis au plus tard un mois après ces dernières dates.

Objet

L’article 2 prévoit que le versement mobilité est désormais conditionné à l’organisation de services réguliers de transport public de personnes.

L’objet de cet amendement est d’instaurer un versement mobilité au taux restreint de 0,3% maximum pour les communautés de communes qui décideraient d’exercer la compétence mobilité sans l’organisation de services de transports réguliers et scolaires afin de financer l’exercice des compétences relatives aux mobilités actives et partagées.

Lorsqu’une région intervient en substitution sur le territoire d’une communauté de communes, la Région peut également instaurer le versement mobilité au taux restreint de 0,3% pour l’exercice des compétences mobilités actives et partagées y compris lorsque ces derniers relèvent de l’intérêt régional.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-251

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

Mme VULLIEN


ARTICLE 2


Après l’alinéa 32, insérer un alinéa additionnel ainsi rédigé : « 13° Le II de l’article L. 2333‐70 est ainsi modifié :

a) Après le mot : « transmet », sont insérés les mots : « mensuellement et » ;

b) Après les mots : « secret professionnel », sont insérés les mots : « qui est partagé entre ces derniers et les organismes de recouvrement. »

Objet

Le suivi du versement mobilité (VM) consiste principalement, pour les autorités organisatrices de la mobilité (AOM), en des projections financières, comptables, et statistiques indispensables pour que les élus en charge des politiques de mobilité puissent prévoir correctement les investissements à réaliser pour le bon fonctionnement des réseaux de transports publics urbains.

Or, ce suivi est, aujourd’hui, impossible à réaliser efficacement du fait de la non‐communication, en raison du secret professionnel, de certaines données par les organismes de recouvrement du VM. Cet amendement a donc pour objectif d’améliorer ce suivi par le partage du secret professionnel entre AOM et organismes de recouvrement pour permettre un échange d’informations plus exhaustif ainsi que des actions de fiabilisation des bases de VM.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-252

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

Mme VULLIEN


ARTICLE 2


Après l’alinéa 32, insérer un alinéa additionnel ainsi rédigé : « 14° Le II de l’article L. 2531‐6 est ainsi modifié :

c) Après le mot : « transmet », sont insérés les mots : « mensuellement et » ;

d) Après les mots : « secret professionnel », sont insérés les mots : « qui est partagé entre Ile‐ de‐France mobilités et les organismes de recouvrement. »

Objet

Le suivi du versement mobilité (VM) consiste principalement, pour Ile‐de‐France Mobilités, en des projections financières, comptables, et statistiques indispensables pour que les élus en charge de la politique de mobilité puissent prévoir correctement les investissements à réaliser pour le bon fonctionnement du réseau francilien.

Or, ce suivi est, aujourd’hui, impossible à réaliser efficacement du fait de la non‐communication, en raison du secret professionnel, de certaines données par les organismes de recouvrement du VM. Cet amendement a donc pour objectif d’améliorer ce suivi par le partage du secret professionnel entre Ile‐de‐France Mobilités et les organismes de recouvrement pour permettre un échange d’informations plus exhaustif ainsi que des actions de fiabilisation des bases de VM.






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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-624

1 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 2


Après l'article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Une fraction du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques prévue à l’article 265 du code des douanes revenant à l’État est attribuée annuellement aux communautés de communes qui organisent un ou plusieurs services de mobilité mentionnés au I de l’article L. 1231-1-1 du code des transports et qui ont institué le versement mentionné à l’article L. 2333-66 du code général des collectivités territoriales.

Une communauté de communes bénéficie de l’attribution mentionnée au premier alinéa lorsque le rendement du versement rapporté à la population située sur son territoire est inférieur à un montant déterminé par voie réglementaire à partir du rendement moyen constaté pour les communautés d’agglomération, communautés urbaines, métropoles, la métropole de Lyon et les syndicats mixtes ayant institué ce versement.

La fraction attribuée à chaque communauté de communes concernée est calculée de façon à permettre au rendement mentionné au deuxième alinéa ainsi complété d’être égal au montant déterminé par voie réglementaire.

II. – Les modalités d’attribution de la fraction prévue au I sont fixées dans un contrat conclu entre l’État et la communauté de communes concernée.

III. – Les ressources correspondant à la fraction prévue au I sont destinées exclusivement au financement des services de mobilité organisés par la communauté de communes.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Objet

Cet amendement vise à attribuer une partie du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) au financement des services de mobilité dans les territoires peu denses.

La faculté donnée aux communautés de communes d’instituer le versement mobilité ne permettra pas de répondre entièrement aux besoins de financement de la mobilité dans ces territoires, dès lors que ce prélèvement a pour assiette la masse salariale. La répartition inégale des activités et des emplois limitera fortement le rendement du versement mobilité dans certaines zones. Selon les données disponibles, le rendement moyen du versement transport est de 10 euros par habitant par an par dixième de pourcentage de VT pour les autorités qui l’ont instauré, et le rendement moyen potentiel serait de 4 euros dans les territoires aujourd’hui non couverts par une autorité organisant effectivement des services de transport.

Ces disparités notables compromettent la possibilité pour certaines communautés de communes de se saisir véritablement de la compétence d’organisation de la mobilité, indépendamment des besoins de financement, qui résulteront des choix de chaque AOM en matière de services.

Si certaines communautés de communes pourront surmonter ces difficultés en intégrant un syndicat mixte, couvrant un périmètre plus vaste et capable d’effectuer une péréquation interne entre territoires, d’autres communautés éloignées de zones urbaines pourraient être durablement empêchées d’organiser des services faute de ressources suffisantes. À ce jour, le Gouvernement n’a proposé aucune piste concrète pour répondre à cette difficulté avérée.

Le présent amendement vise donc à proposer une première solution, par l’attribution d’une fraction de TICPE. Y seraient éligibles les communautés de communes dont le rendement du versement mobilité rapporté à la population serait inférieur à un montant fixé par voie réglementaire à partir du rendement par habitant constaté pour les AOM dont le ressort territorial est essentiellement urbain (métropoles, métropole de Lyon, communautés urbaines, communautés d’agglomération). La fraction de TICPE attribuée serait alors calculée de façon à compléter le produit du VT perçu par une communauté de communes afin d’atteindre le montant fixé par voie réglementaire. Les modalités d’attribution de cette fraction, exclusivement destinée à financer des services de mobilité seraient précisées dans un contrat conclu entre l’État et la communauté de communes concernée.

L’utilisation d’une partie du produit de la TICPE pour financer des services de mobilité dans les territoires ruraux permettra de donner une vraie finalité environnementale à cette taxe acquittée par les automobilistes, en leur proposant des alternatives crédibles à l’utilisation de la voiture individuelle.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-18 rect. bis

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mmes GUIDEZ et LAVARDE, MM. LUCHE, LAUGIER, REGNARD, PACCAUD, LOUAULT et FOUCHÉ, Mmes FÉRAT et VERMEILLET, MM. SAVARY et KERN, Mmes de la PROVÔTÉ, VULLIEN et DOINEAU, MM. LONGEOT et HENNO, Mme NOËL, M. GUERRIAU, Mmes PUISSAT, BERTHET, KAUFFMANN et Anne-Marie BERTRAND, MM. WATTEBLED, BONHOMME, CHASSEING, DELCROS et MOGA et Mmes MORIN-DESAILLY et BILLON


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 2


Après l'article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Une fraction du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques prévue à l’article 265 du code des douanes revenant à l’État est attribuée aux collectivités territoriales, collectivités à statut particuliers et établissement publics territoriaux ayant adopté un plan climat-air-énergie territorial en application de l’article L. 229-26 du code de l’environnement.

Cette fraction est calculée de manière à ce que le montant versé à chaque collectivité concernée s’élève à 10 € par habitant pour les établissements publics de coopération intercommunale et la Métropole de Lyon. Par exception, cette fraction est calculée pour être égale, sur le territoire de la Métropole du Grand Paris, à hauteur à 5 € par habitant pour la Métropole du Grand Paris, à 5 € par habitant pour ses établissements publics territoriaux et à 5 € par habitant pour Paris.

II. – Une fraction du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques prévue à l’article 265 du code des douanes revenant à l’État est attribuée aux collectivités territoriales ayant adopté un schéma régional du climat, de l’air et de l’énergie conformément à l’article L. 222-1 du code de l’environnement ou un schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires conformément à l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales.

Cette fraction est calculée de manière à ce que le montant versé à chaque collectivité concernée s’élève à 5 € par habitant.

III. – Les modalités d’attribution de la fraction prévue aux I et II ci-dessus sont fixées dans un contrat conclu entre l’État et la collectivité ou le groupement concerné, la région pouvant être cocontractante des contrats avec les collectivités locales de son territoire.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du I et du II ci-dessus est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Objet

La loi de transition énergétique a fixé des objectifs précis et ambitieux (réduction de 40 % des émissions de gaz à effet de serre, réduction de 50 % de la consommation d’énergie finale, augmentation à 32 % de la part des énergies renouvelables dans la consommation d’énergie, rénovation énergétique de 500 000 logements par an à partir de 2017).

Les collectivités locales sont aujourd’hui les fers de lance de la transition énergétique, notamment par le biais de la mise en œuvre des Plans Climat-Air-Energie territoriaux à l’échelle des intercommunalités. Ce dispositif doit permettre de structurer la mise en mouvement généralisée des territoires en faveur de la transition énergétique, même s’il convient de préciser que la pollution est l’affaire de tous et qu’elle ne s’arrête pas aux frontières d’un territoire.

Néanmoins, le transfert de compétences opéré envers les collectivités concernées n’a été accompagné d’aucun transfert de moyens. Sans l’obtention de moyens adéquats, l’action de ces collectivités en faveur de la transition énergétique ne peut être qu’incomplète, si ce n’est réduite au statut de simple vœu pieux. De surcroît, ces collectivités se trouvent aujourd’hui confrontées aux restrictions budgétaires.

Par ailleurs, l’article 27 du projet de loi d’orientation des mobilités prévoit que, dans le cadre de leur plan climat-air-énergie territorial, les établissements publics de coopération intercommunale de plus de 100 000 habitants ou couverts par un plan de protection de l’atmosphère devront prévoir un plan d’action contenant des mesures en faveur de la qualité de l’air pour réduire les émissions polluantes sur leur territoire à différents horizons, en cohérence avec les objectifs fixés au niveau national pour 2025 et 2030. C’est là une mission supplémentaire.

Cet amendement vise donc à attribuer une fraction du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques aux collectivités compétentes en matière de transition énergétique.

Cette proposition a déjà été adoptée au Sénat en 2016, 2017 et 2018. Elle est aujourd’hui soutenue par les territoires, les structures représentatives des collectivités et par l’ensemble de nos concitoyens soucieux que l’action publique locale ait les moyens de ses ambitions en matière de transition énergétique.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-96

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 2


Après l'article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« I. Le 1° de l’article L. 2531-4 du code général des collectivités territoriales est ainsi rédigé :

« 1° De 3,5 % » à Paris et dans le département des Hauts-de-Seine, à l’exclusion des 10ème, 11ème, 12ème, 13ème, 14ème, 18ème 19ème et 20ème arrondissements de Paris et des communes des Hauts-de-Seine bénéficiaires du fonds de solidarité des communes de la région d’Île-de-France, pour lesquelles la limite est fixée à 2,95 % ; »

II. Les dispositions du I s'appliquent à compter du 1er janvier 2020. »

Objet

Le réchauffement climatique s’aggrave de façon continue, et comme le préconise le dernier rapport du GIEC, il est indispensable de prendre des mesures fortes pour le développement des transports publics.

En Ile-de-France, l’augmentation de la fréquentation des transports publics est très importante et au-delà des prévisions, soit près de 3% en 2017 et 2018. C’est une bonne chose, mais cela impose d’augmenter l’offre de transport, et l’acquisition de nouveaux matériels roulants, pour pouvoir répondre à la demande.

Le versement transport constitue la ressource principale du Syndicat des Transports d’Île-de-France pour développer les transports en commun. Il représente 65 % de ses recettes budgétaires et un peu moins de 40 % du financement total du fonctionnement du transport public francilien.

Dans le cadre de la réforme de la tarification dans les transports en commun, engagée depuis plusieurs années par la Région Île-de-France et le STIF, le présent amendement propose un relèvement du versement transport, par la voie de la création d’une nouvelle tranche, qui permettra d’augmenter la ressource principale du STIF pour accompagner la montée en charge des projets de transports en commun en Île-de-France et de favoriser un rééquilibrage du territoire régional.

La recette ainsi dégagée permettra à engager des programmes de renforts d’offres de transport, et d’assurer le financement d’achat de matériels roulants neufs, tout en maintenant des tarifs attractifs pour les usagers. Les besoins sont très importants en particulier pour les RER et métros, pour lesquels des commandes de plusieurs milliards d’euros sont pour certaines déjà lancées, et pour d’autres doivent être lancées ou passées aux industriels. Ces commandes sont vitales pour l’industrie ferroviaire française et pour ses dizaines de milliers de salariés travaillant dans des usines réparties sur le territoire national.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-98

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 2


Après l'article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« I. – Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Après le 3° de l’article L. 2333-64, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« …° Dans une région compétente pour l’organisation des transports régionaux de voyageurs. » ;

2° À l’article L. 2333-66, les mots : « ou de l’organisme compétent de l’établissement public » sont remplacés par les mots : «, de l’organisme compétent de l’établissement public ou du conseil régional » ;

3° L’article L. 2333-67 est complété par un paragraphe ainsi rédigé :

« … – Le taux de versement est fixé ou modifié par délibération du conseil régional, hors région Île-de-France, dans la limite de :

« - 0,20 % en additionnel au taux existant dans le ressort territorial de l’autorité organisatrice de la mobilité »

II. – L’Agence centrale des organismes de sécurité sociale ou l’organisme de recouvrement transmet annuellement aux communes, conseils régionaux ou établissements publics territorialement compétents qui en font la demande les données et informations recueillies lors du recouvrement du versement transport contribuant à en établir le montant. »

Objet

Les auteurs de cet amendement préconisent la généralisation du versement transport au niveau régional. Il convient en effet de garantir aux régions, dans un contexte budgétaire extrêmement tendu, de nouvelles ressources notamment pour développer le système ferroviaire régional.

À travers la mise en place d’un versement transport régional, elles bénéficieraient alors d’une ressource propre, pérenne et dynamique qui, aux côtés des dotations de l’État et des ressources de la billettique, contribuerait à financer le fonctionnement et les investissements des transports de voyageurs d’intérêt régional.

Cette ressource se révèle indispensable pour permettre aux régions de répondre à certains besoins comme le renouvellement du matériel ferroviaire et d’améliorer l’offre de transport collectif de voyageurs.

Cette proposition va également dans le sens de la transition écologique en donnant les moyens aux régions de mener une politique ferroviaire ambitieuse à l’échelle de leur territoire.

Concrètement, l’instauration du versement transport régional se traduirait par un taux régional plafonné à 0,3 %, sur les zones hors périmètre de transport urbain, devenu ressort territorial de l’autorité organisatrice de mobilité, et un taux additionnel au versement transport existant dans le ressort territorial de l’autorité organisatrice de mobilité, plafonné à 0,2 %.

Le versement transport régional serait mis en œuvre par délibération du conseil régional et son produit serait affecté au financement des dépenses d’investissement et de fonctionnement des transports de voyageurs régionaux. Les estimations dont nous disposons montrent que, sur la base d’une telle taxation, la ressource potentielle s’élèverait à un peu plus de 850 millions d’euros.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-554

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 3


Alinéas 1 et 5

Remplacer le mot :

publication

par le mot :

promulgation

Objet

Amendement rédactionnel.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-564

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 3


Alinéa 2

Remplacer les mots :

ce syndicat

par les mots :

cet établissement

Objet

Amendement rédactionnel.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-24

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS


ARTICLE 3


Alinéa 2

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

A leur demande, le département du Rhône et les autres départements de la région Auvergne-Rhône-Alpes sont associés aux réflexions de cet établissement public local.

Objet

La gouvernance des mobilités dans la région Auvergne-Rhône-Alpes doit être améliorée en permettant aux départements concernés d’être membres, s’ils le demandent, de l’établissement public local associant les autres collectivités territoriales.

Tel est l’objet de cet amendement.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-413

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme VULLIEN


ARTICLE 3


I. - Alinéa 2

Remplacer les mots :

certaines communautés d’agglomération et certaines communautés de communes

par les mots :

les communautés d’agglomération Villefranche Beaujolais Saône et de l’Ouest Rhodanien, ainsi que les communautés de communes Beaujolais Pierre Dorées, Saône Beaujolais, de l’Est Lyonnais, du Pays de l’Arbresle, de la Vallée du Garon, des Monts du Lyonnais, du Pays Mornantais, des Vallons du Lyonnais et du Pays de l’Ozon

II. - Après l’alinéa 2

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

...° La définition de la gouvernance de cet établissement, en attribuant à la métropole de Lyon la majorité des sièges au sein de son organe délibérant et en prévoyant que cet établissement est présidé par le président de la métropole de Lyon ou par un élu qu’il désigne parmi les membres de l’organe délibérant ;

Objet

L’article 3 habilite le Gouvernement à créer par voie d’ordonnance un établissement public local doté d’un régime spécifique, en vue de remplacer l’actuel Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise (SYTRAL), qui prend actuellement la forme d’un syndicat mixte de transports dit "loi SRU". En vue d’éviter que la nouvelle répartition des compétences d’organisation de la mobilité ne vienne déstabiliser les missions actuelles du SYTRAL, la définition d’un régime dédié est pleinement justifiée par l’importance et la densité des transports organisés sur le territoire rhodanien. Le présent amendement vise donc à préciser le contenu de l’habilitation, concernant, d’une part, le périmètre couvert par le futur établissement, et, d’autre part, la gouvernance, compte tenu du rôle prépondérant assuré par la métropole de Lyon dans le financement et la gestion de l’actuel syndicat.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-398

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme NOËL, MM. BASCHER, SAVARY, PIEDNOIR, CHAIZE, BONNE, GENEST et SIDO, Mme Anne-Marie BERTRAND, MM. VOGEL et PELLEVAT, Mme KELLER, MM. Bernard FOURNIER, de NICOLAY et CHATILLON, Mme DEROMEDI et MM. MORISSET et BONHOMME


ARTICLE 4


Après l’alinéa 12 de l’article 4 est ajouté un alinéa  :


« 6° La définition, l'actualisation du schéma régional des véloroutes et la contribution à sa réalisation. »

Objet

La LOM entend faciliter la mobilité du quotidien et prioriser le report modal sur les modes actifs, dont le vélo. Circuler à vélo est une possibilité ouverte au plus grand nombre dès lors que des infrastructures et des services adaptés le permettent.

Par ailleurs, le schéma régional des véloroutes est la colonne vertébrale des aménagement cyclables au niveau régional. Sa notoriété d’une part et son rôle d’itinéraire magistral notamment en entrée des agglomérations d’autre part en font la base des schémas locaux qui supportent la mobilité du quotidien. La porosité constatée des pratiques montre que la pratique de loisir entraîne une pratique de mobilité quotidienne dans les territoires. 

 

Si la Région intervient rarement en qualité de maître d’ouvrage des infrastructures cyclables il est important de souligner son rôle en tant qu’AOM sur :

1.       La planification d’un schéma cyclable régional de référence, cohérent avec les schémas de niveau supra (européen>national) et de niveau infra (départements, métropoles, intercommunalités et communes) ;

2.       La coordination pour la mise en œuvre de ce schéma, et notamment la nécessaire cohérence des itinéraires régionaux avec les schémas départementaux, métropolitains, intercommunaux, etc.; cette coordination intègre également le suivi et l’évaluation de la mise en œuvre.

3.       Une contribution à la mise en œuvre de ce schéma, par l’intermédiaire des collectivités dépositaires de la compétence voirie sur leur domaine public ou en superposition de d’affectation sur le domaine de tiers.

4.       Les services nécessaires au développement des modes actifs pour les déplacements quotidiens en complémentarité ou non avec les transports en commun.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-477

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 4


Alinéa 13

Compléter cet alinéa par les mots :

, en concertation avec les autorités organisatrices de la mobilité, les syndicats mixtes de transport mentionnés à l’article L. 1231-10 du présent code, les départements et, lorsque la région intervient en application du II de l’article L. 1231-1 du même code, les communautés de communes ou communes mentionnées au V de l’article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales concernées. Le projet de cartographie des bassins de mobilité leur est soumis pour avis avant son adoption par le conseil régional. Ces bassins couvrent l’ensemble du territoire de la région

Objet

Cet amendement vise à prévoir expressément une concertation entre la région et les collectivités ou groupements concernés lors de la définition des bassins de mobilité. Lorsque la région intervient en tant qu'autorité organisatrice de la mobilité, il est proposé de prévoir une concertation avec les communautés de communes, en vue d'assurer l'association d'un échelon de proximité. Le caractère structurant de cette cartographie, distincte des périmètres administratifs, appelle un dialogue étroit entre les acteurs du territoire. Au terme de cette concertation, il est proposé de soumettre pour avis aux collectivités et groupements concernés le projet de cartographie des bassins de mobilité, avant son adoption par le conseil régional. Enfin, l'amendement précise que l'ensemble du territoire de la région doit être couvert par des bassins de mobilité.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-127

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 4


Alinéa 13

Compléter cet alinéa par les mots :

, en concertation avec les autorités organisatrices de la mobilité, les syndicats mixtes de transport mentionnés à l’article L. 1231-10 du présent code, les départements et, lorsque la région intervient en application du II de l’article L. 1231-1 du même code, les communautés de communes ou communes mentionnées au V de l’article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales concernées. Le projet de cartographie des bassins de mobilité leur est soumis pour avis avant son adoption par le conseil régional. Ces bassins couvrent l’ensemble du territoire de la région

Objet

Cet amendement vise à associer à la définition des bassins de mobilité par la région les différentes autorités organisatrices de la mobilité, les syndicats mixtes de transport, les départements et, lorsque la région intervient en tant qu'autorité organisatrice de la mobilité, les communautés de communes ou communes isolées concernées.

Cette association prendrait la forme d'une concertation des acteurs lors de l'élaboration du projet de cartographie. Celui-ci leur serait ensuite soumis pour avis avant son adoption par le conseil régional. 

L'association de ces différentes personnes publiques se justifie par le caractère structurant pour les mobilités de cette cartographie, qui déterminera l'action de la région en la matière.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-242

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme VULLIEN


ARTICLE 4


L’alinéa 13 est remplacé par les deux alinéas suivants :

« Ces actions s’exercent à l’échelle de bassins de mobilité que la région définit et délimite en concertation avec les autorités organisatrices de mobilité et, le cas échéant, avec les syndicats visés aux articles L.1231‐10 à L. 1231‐13 du code des transports présents sur le territoire. La validation des documents élaborés à ce titre par la région est soumise à un vote favorable par une majorité des deux tiers au moins des assemblées délibérantes des personnes publiques associées à la concertation.

« Les modalités d’organisation de cette concertation sont précisées par voie réglementaire.

Objet

L’article 4 rend les régions uniques responsables de l’élaboration de la carte des bassins de mobilité sur son territoire, sans évoquer de concertation avec les autres collectivités et autorités organisatrices de la mobilité (AOM) du territoire.

Afin de favoriser la coopération entre autorités organisatrices de la mobilité (AOM), d’assurer la cohérence des services déployés et de permettre une meilleure efficacité des politiques de mobilité, le présent amendement propose que ces bassins soient plutôt définis et délimités à l’issue d’une phase de concertation pilotée par la région. Cette concertation associe les AOM concernées et les syndicats mixtes dits « SRU », lorsqu’ils existent.

La carte issue de cette élaboration partenariale devra ensuite être validée par le vote d’au moins deux tiers des partenaires associés.






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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-296

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. RAYNAL


ARTICLE 4


Alinéa 13

Après le mot : « délimite », ajouter les mots : « en concertation avec les autres autorités organisatrices de la mobilité ».

Objet

Le présent amendement prévoit que la définition des bassins de mobilité fait l’objet d’une concertation entre les régions et les autres autorités organisatrices de la mobilité.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-391

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. GRAND


ARTICLE 4


Alinéa 13

Après le mot :

« délimite »

insérer les mots :

« en concertation avec les autres autorités organisatrices de la mobilité ».

Objet

Il est proposé que la définition des bassins de mobilité fasse l’objet d’une concertation entre les régions et les autres autorités organisatrices de la mobilité.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-453 rect.

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mmes PRÉVILLE et Gisèle JOURDA, M. CABANEL, Mme ARTIGALAS et MM. SUTOUR, MONTAUGÉ et COURTEAU


ARTICLE 4


Alinéa 13

Après le mot : « délimite », ajouter les mots : « en concertation avec les autres autorités organisatrices de la mobilité ».

Objet

Le présent amendement prévoit que la définition des bassins de mobilité fait l’objet d’une concertation entre les régions et les autres autorités organisatrices de la mobilité.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-466 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. BONHOMME, Mme BRUGUIÈRE, MM. PANUNZI, PIEDNOIR, LAUFOAULU, PELLEVAT, REGNARD et BABARY, Mme LOPEZ et MM. de NICOLAY, LEFÈVRE, SIDO, BASCHER, MAYET et KAROUTCHI


ARTICLE 4


Alinéa 13

Après le mot : « délimite », ajouter les mots : « en concertation avec les autres autorités organisatrices de la mobilité ».

Objet

Le présent amendement prévoit que la définition des bassins de mobilité fait l’objet d’une concertation entre les régions et les autres autorités organisatrices de la mobilité.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-427

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. DANTEC


ARTICLE 4


Alinéa 13

Après le mot :

délimite

Insérer les mots :

en concertation avec les autorités organisatrices de mobilité et, le cas échéant, avec les syndicats visés aux articles L.1231‐10 à L. 1231‐13 du code des transports présents sur le territoire. La validation des documents élaborés à ce titre par la région est soumise à un vote favorable par une majorité des deux tiers au moins des assemblées délibérantes des personnes publiques associées à la concertation. Un décret en Conseil d’État détermine les modalités d’organisation de cette concertation.

Objet

L’article 4 du projet de loi rend les régions uniques responsables de l’élaboration de la carte des bassins de mobilité sur leurs territoires, sans évoquer de concertation avec les autres collectivités et autorités organisatrices de la mobilité (AOM) compétentes sur des parties de ces territoires.

Afin de favoriser la coopération entre autorités organisatrices de la mobilité (AOM), d’assurer la cohérence des services déployés et de permettre une meilleure efficacité des politiques de mobilité, cet amendement propose que ces bassins soient plutôt définis et délimités à l’issue d’une phase de concertation pilotée par la région. Cette concertation associe les AOM concernées et les syndicats mixtes dits « SRU », lorsqu’ils existent.

La carte issue de cette élaboration partenariale devra ensuite être validée par le vote d’au moins deux tiers des partenaires associés.








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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-478

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 4


Après l’alinéa 13

Insérer quatre alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 1215-1-1. – Pour la mise en œuvre de son rôle de chef de file mentionné à l’article L. 1215-1, la région conclut, à l’échelle de chaque bassin de mobilité mentionné au dernier alinéa du même article, un contrat opérationnel de mobilité avec les autorités organisatrices de la mobilité, les syndicats mixtes de transport mentionnés à l’article L. 1231-10, et les départements concernés. Ce contrat peut associer les établissements publics de coopération intercommunale ou tout autre partenaire.

 « Le contrat définit les modalités de l’action commune des autorités organisatrices de la mobilité, concernant notamment les points visés aux 1° à 3° de l’article L. 1215-1.

 « Il détermine les résultats attendus et les indicateurs de suivi. Sa mise en œuvre fait l’objet d’un bilan annuel, présenté aux comités des partenaires mentionnés à l’article L. 1231-5.

 « Il fait l’objet d’une évaluation tous les trois ans et, le cas échéant, est révisé. »

Objet

Cet amendement vise à prévoir que la coordination de l'action des autorités organisatrices de la mobilité s'exerce via la conclusion de contrats opérationnels de mobilité à l'échelle des bassins de mobilité. Cet outil contractuel permettra de formaliser et de rationaliser les modalités concrètes de cette coordination entre la région et les autorités organisatrices de la mobilité, en vue d'assurer une mobilité fluide, intermodale et sans rupture de prise en charge.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-128

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 4


Après l’alinéa 13

Insérer quatre alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 1215-1-1. – Pour la mise en œuvre de son rôle de chef de file mentionné à l’article L. 1215-1, la région conclut, à l’échelle de chaque bassin de mobilité mentionné au dernier alinéa du même article, un contrat opérationnel de mobilité avec les autorités organisatrices de la mobilité, les syndicats mixtes de transport mentionnés à l’article L. 1231-10, et les départements concernés. Ce contrat peut associer les établissements publics de coopération intercommunale ou tout autre partenaire.

 « Le contrat définit les modalités de l’action commune des autorités organisatrices de la mobilité, concernant notamment les points visés aux 1° à 3° de l’article L. 1215-1.

 « Il détermine les résultats attendus et les indicateurs de suivi. Sa mise en œuvre fait l’objet d’un bilan annuel, présenté aux comités des partenaires mentionnés à l’article L. 1231-5.

 « Il fait l’objet d’une évaluation tous les trois ans et, le cas échéant, est révisé. »

Objet

Cet amendement vise à introduire, au sein du texte de loi, l'obligation de conclure un contrat opérationnel de mobilité à l'échelle de chaque bassin de mobilité. Ce contrat, qui associerait la région, le département, et les autorités organisatrices de la mobilité comprises dans le périmètre du bassin de mobilité définirait les modalités de l’action commune des autorités organisatrices de la mobilité






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-199

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. LONGEOT


ARTICLE 4


Rédiger ainsi l’article L. 1215-1:
Article 4
« S’appuyant sur les orientations du schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires visé à l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales, la région élabore, à l’échelle de chaque bassin de mobilité, défini selon les modalités fixées à l’article 4 de la présente loi, avec les autorités organisatrices de la mobilité, les syndicats mixtes de transport visés au L. 1231-10 du code des transports et les départements présents sur ce bassin, un contrat opérationnel de mobilité. Ce contrat peut associer les établissements publics de coopération intercommunale, l’Etat en tant que gestionnaire des routes nationales ou tout autre partenaire.
« Lorsqu’il existe un syndicat mixte de transport visé au L. 1231-10 du code des transports qui couvre l’intégralité du bassin de mobilité, celui-ci élabore ce contrat avec la région et les mêmes partenaires, selon les mêmes modalités.
« Le contrat opérationnel de mobilité fixe les modalités de coordination des autorités organisatrices de la mobilité visées aux articles L. 1231-1 et L. 1231-3 et des gestionnaires de réseaux de transport, et la continuité des services de mobilité, notamment aux différents pôles d’échange multimodaux visés aux articles L. 1231-1 et L. 1231-3.
« Il intègre au moins les points suivants :
« 1° Les modalités de coordination des différentes formes de mobilité et l’intermodalité, sur les plans de l’offre, des horaires, de la tarification, de l’information, de la billettique multimodale et des systèmes de mobilité comme un service et de l’accueil du public, avec un point d’attention pour le parcours des personnes à mobilité réduite ;
« 2° La création, l’aménagement, le niveau de service, la qualité d’accueil et le fonctionnement des pôles d’échanges multimodaux, de parcs P+R, de réalisation de voies réservées pour les transports en communs et le covoiturage et des aires de mobilité en milieu rural, ainsi que le système de rabattement et de diffusion associé à ces pôles ;
« 3° La qualité de service et la gestion des situations dégradées pour assurer au quotidien la continuité du service rendu.
« 4° Le recensement et la diffusion des pratiques de mobilité et des actions mises en œuvre en particulier pour améliorer la cohésion sociale et territoriale ;
« Le contrat précise les résultats attendus et les indicateurs de suivi.
« Il précise, le cas échéant les procédures communes, les modalités de collaboration, les outils partagés et, le cas échéant, les délégations de services visés au premier alinéa de l’article L. 1231-5 du code des transports. Un bilan est effectué chaque année.
« Le contrat est révisé au plus tard tous les trois ans.
« Les autorités signataires du contrat rendent compte conjointement, chaque année, sur le bassin de mobilité, des améliorations apportées en matière de qualité et continuité du service rendu au quotidien. Le compte-rendu prend la forme au moins d’une conférence publique, ouverte au minimum aux citoyens, aux associations représentant les usagers, aux principaux employeurs et générateurs de déplacements. Les opérateurs privés de solutions de mobilité sont invités. »

Objet

Cet amendement vise à réintroduire les contrats opérationnels de mobilité déjà décrits dans une version antérieure du texte. Cette disposition est nécessaire afin de renforcer la cohérence des services de mobilité à l’échelle des bassins de mobilité et à l’échelle régionale. Si le rôle de chef de filât de la région est conforté, il convient d’inscrire ce rôle dans un cadre clair et mettant en place une véritable action conjointe à l’échelle d’un territoire. Il s’agit ici de l’outil indispensable pour permettre à la région d’organiser les modalités de l’action commune des AOM à l’échelle d’un bassin de mobilité. Les contrats opérationnels de mobilité doivent permettre d’assurer une continuité des services de transports, mettre en cohérence les systèmes de billettiques ou encore développer des services numériques multimodaux. Il s’agit également d’une mesure permettant de garantir le déploiement effectif de solutions de mobilité adaptées pour les périphéries vers les zones d’emplois. De plus, l’Etat en tant que gestionnaire des routes nationales et Autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire (TET) devrait aussi être intégré dans le schéma. Cela pourra notamment contribuer au développement accéléré de voies réservées sur les routes nationales.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-425

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. DANTEC


ARTICLE 4


I.- Alinéas 4 à 12

Remplacer ces alinéas par les alinéas ainsi rédigés :

« Coordination des actions en matière de mobilité

« Section 1

« Dispositions générales

« Art. L. 1215‐1. – Dans le respect des orientations du schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires défini à l’article L. 4251‐1 du code général des collectivités territoriales, la région élabore, à l’échelle de chaque bassin de mobilité avec les autorités organisatrices de la mobilité, les syndicats mixtes de transport visés au L. 1231‐10 du code des transports et les départements présents sur ce bassin, un contrat opérationnel de mobilité. Ce contrat peut associer les établissements publics de coopération intercommunale ou tout autre partenaire, notamment les gestionnaires de gares concernés.

« Le contrat opérationnel de mobilité fixe les modalités de coordination des autorités organisatrices de la mobilité visées aux articles L. 1231‐1 et L. 1231‐3 et des gestionnaires de réseaux de transport, et la continuité des services de mobilité, notamment aux différents pôles d’échanges multimodaux visés aux articles L. 1231‐1 et L. 1231‐3.

« Le contrat opérationnel de mobilité intègre :

« 1° Les modalités de coordination des différentes formes de mobilité et l’intermodalité, sur les plans de l’offre, des horaires, de la tarification, de l’information et de l’accueil du public, avec un point d’attention pour le parcours des personnes à mobilité réduite ;

« 2° La création, l’aménagement, le niveau de service, la qualité d’accueil et le fonctionnement des pôles d’échanges multimodaux, des aires de covoiturage et des aires de mobilité en milieu rural, ainsi que le système de rabattement et de diffusion associé à ces pôles ;

« 3° La qualité de service et la gestion des situations dégradées pour assurer au quotidien la continuité du service rendu.

« Le cas échéant, le contrat peut intégrer des conventions entre plusieurs partenaires, par lesquelles les parties s’engagent à contribuer au financement de l’amélioration de la desserte de leurs territoires respectifs, afin de répondre à un besoin qui leur est spécifique ou d’assurer un surcroît de desserte.

« Le contrat précise les résultats attendus et les indicateurs de suivi.

« Il précise, le cas échéant les procédures communes, les modalités de collaboration, les outils partagés et, le cas échéant, les délégations de services visés au premier alinéa de l’article L. 1231‐5 du code des transports. Un bilan est effectué chaque année.

« Le contrat est révisé au plus tard tous les six ans.

II.- Après l’alinéa 27

Insérer l’alinéa ainsi rédigé :

«... ‐ Les dispositions introduites au I du présent article entrent en vigueur un an après la promulgation de la présente loi.

Objet

Cet amendement vise à créer des contrats opérationnels de mobilité. Il s’agit de renforcer la coopération entre les différentes autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et d’assurer la cohérence de tous les services de mobilité en direction de l’usager.

Ces contrats, applicables à chaque bassin de mobilité, devront associer toutes les parties prenantes, y compris les départements au titre de leur compétence en matière de voirie et les syndicats mixtes de type loi SRU lorsqu’ils existent.

Ils auront notamment pour objectif de fixer les modalités de coordination des services organisés par les différentes AOM du bassin de mobilité, et d’assurer la continuité des services de mobilité, notamment au niveau des gares ferroviaires, routières, et des pôles d’échanges multimodaux. Ils devront faire l’objet d’une évaluation annuelle et d’une révision tous les six ans.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-243

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme VULLIEN


ARTICLE 4


Les alinéas 3 à 12 sont remplacés par les alinéas suivants :

« Chapitre V – Coordination des actions en matière de mobilité

« Art. L. 1215‐1. ‐ I. – Dans le respect des orientations du schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires visé à l’article L. 4251‐1 du code général des collectivités territoriales, la région élabore, à l’échelle de chaque bassin de mobilité avec les autorités organisatrices de la mobilité, les syndicats mixtes de transport visés au L. 1231‐10 du code des transports et les départements présents sur ce bassin, un contrat opérationnel de mobilité. Ce contrat peut associer les établissements publics de coopération intercommunale ou tout autre partenaire, notamment les gestionnaires de gares concernés.

« Le contrat opérationnel de mobilité fixe les modalités de coordination des autorités organisatrices de la mobilité visées aux articles L. 1231‐1 et L. 1231‐3 et des gestionnaires de réseaux de transport, et la continuité des services de mobilité, notamment aux différents pôles d’échanges multimodaux visés aux articles L. 1231‐1 et L. 1231‐3.

« Il intègre au moins les points suivants :
« 1° Les modalités de coordination des différentes formes de mobilité et l’intermodalité, sur les plans de l’offre, des horaires, de la tarification, de l’information et de l’accueil du public, avec un point d’attention pour le parcours des personnes à mobilité réduite ;
« 2° La création, l’aménagement, le niveau de service, la qualité d’accueil et le fonctionnement des pôles d’échanges multimodaux, des aires de covoiturage et des aires de mobilité en milieu rural, ainsi que le système de rabattement et de diffusion associé à ces pôles ;
« 3° La qualité de service et la gestion des situations dégradées pour assurer au quotidien la continuité du service rendu.

« Le cas échéant, le contrat peut intégrer des conventions entre plusieurs partenaires, par lesquelles les parties s’engagent à contribuer au financement de l’amélioration de la desserte de leurs territoires respectifs, afin de répondre à un besoin qui leur est spécifique ou d’assurer un surcroît de desserte.

« Le contrat précise les résultats attendus et les indicateurs de suivi.

« Il précise, le cas échéant les procédures communes, les modalités de collaboration, les outils partagés et, le cas échéant, les délégations de services visés au premier alinéa de l’article L. 1231‐5 du code des transports.
« Le contrat est élaboré pour une durée de six ans. Il fait l’objet d’une évaluation tous les trois ans, et, le cas échéant, est révisé.

«II. ‐ Les dispositions introduites au I du présent article entrent en vigueur un an après la promulgation de la présente loi.

Objet

Afin de renforcer la coopération entre les différentes autorités organisatrices de la mobilité et d’assurer la cohérence de tous les services de mobilité en direction de l’usager, le présent amendement crée des contrats opérationnels de mobilité.

Ces contrats, qui s’appliquent à chaque bassin de mobilité, devront associer toutes les parties prenantes, y compris les départements au titre de leur compétence en matière de voirie et les syndicats mixtes de type loi SRU lorsqu’ils existent.

Ils auront notamment pour objectif de fixer les modalités de coordination des services organisés par les différentes AOM du bassin de mobilité, et d’assurer la continuité des services de mobilité, notamment au niveau des gares ferroviaires, routières, et des pôles d’échanges multimodaux.

Ils sont élaborés pour une durée de 6 ans, sont évalués après 3 ans et, si les résultats de cette évaluation l’exigent, sont révisés à cette occasion.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-297

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. RAYNAL


ARTICLE 4


Après l’alinéa 13, ajouter les dispositions suivantes :

 

La coordination de ces actions peut prendre la forme d’un contrat opérationnel de mobilité. Ce contrat peut associer les établissements publics de coopération intercommunale ou tout autre partenaire.

 

Le contrat opérationnel de mobilité fixe les modalités de coordination des réseaux et de continuité des services de mobilité, en particulier aux différents points de connexion entre les autorités organisatrices de la mobilité visées aux articles L. 1231-1 et L. 1231-3.

 

Lorsqu’il existe un syndicat mixte de transport au sens de L. 1231-10 qui couvre l’intégralité du bassin de mobilité, celui-ci peut élaborer ce contrat avec la région et les mêmes partenaires, selon les mêmes modalités.

 

Le contrat opérationnel de mobilité est conclu pour une durée de cinq ans. Il fait l’objet d’une évaluation par la région trois ans après sa conclusion. Cette évaluation est présentée au sein de la conférence territoriale de l’action publique mentionnée à l’article L. 1111-9 du code général des collectivités territoriales.

 

Objet

Il apparaît opportun de prévoir que la coordination des actions en matière de mobilité puisse être assurée, si les acteurs le souhaitent, dans le cadre d’un outil contractuel. Ainsi, comme l’avait envisagé une précédente version du projet de loi, le présent amendement prévoit la possibilité de signer un « contrat opérationnel de mobilité ».

Ce contrat serait notamment conclu pour une durée de cinq ans et ferait l’objet d’une évaluation au bout de trois ans, évaluation qui serait présentée en conférence territoriale de l’action publique.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-336 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

MM. BÉRIT-DÉBAT et DAGBERT, Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE, JACQUIN et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain


ARTICLE 4


Alinéa 13,

Après cet alinéa, insérer plusieurs nouveaux alinéas ainsi rédigés

Il est inséré dans le code des transport un nouvel article L. 1231-3 ainsi rédigé :

« I –  La région élabore à l’échelle du bassin de mobilité avec les autorités organisatrices de la mobilité ainsi que les syndicats mixtes de transport visés au L. 1231-10 du code des transports et les départements présents sur ce bassin, un contrat opérationnel de mobilité.

Lorsqu’il existe un syndicat mixte de transport visé au L. 1231-10 du code des transports qui couvre l’intégralité du bassin de mobilité, celui-ci élabore ce contrat avec la région et les mêmes partenaires, selon les mêmes modalités.

Ce contrat peut associer les établissements publics de coopération intercommunale ou tout autre partenaire. Le contrat opérationnel de mobilité fixe les modalités de coordination des réseaux et de continuité des services de mobilité en particulier aux différents points de connexion entre les autorités organisatrices de la mobilité visées aux articles L. 1231-1 et L. 1231-3.

Le contrat intègre au minimum les points suivants :

1° La qualité de service et gestion des situations dégradées pour assurer au quotidien la continuité du service rendu ;

2° la coordination des différentes formes de mobilité, avec un égard particulier sur les points tenant aux parcours des personnes à mobilité réduite, aux plans de l’offre de service, à la tarification, aux données, à la billettique, à l’information et à l’accueil du public ;

3° la création, l’aménagement, le niveau de service, la qualité d’accueil et le fonctionnement des pôles d’échanges multimodaux ou des aires de mobilité en milieu rural, dont le système de rabattement et de diffusion adapté.

Le contrat précise les résultats attendus et les indicateurs de suivi.

Il précise le cas échéant les procédures communes, les modalités de collaboration et les outils partagés. Un bilan est effectué chaque année.

Le contrat est révisé tous les trois ans.

II - Les autorités signataires du contrat rendent compte conjointement, chaque année, sur le bassin de mobilité, des améliorations apportées en matière de qualité et continuité du service rendu au quotidien. Le compte-rendu prend la forme au moins d’une conférence publique, ouverte au minimum aux citoyens, aux associations représentant les usagers, aux principaux employeurs et générateurs de déplacements. Les opérateurs privés de solutions de mobilité sont invités.

III. Les dispositions introduites aux I et II du présent article entrent en vigueur deux ans après la promulgation de la présente loi.

 

Objet

L’avant-projet de loi d’orientation des mobilités avait prévu la création de contrats opérationnels de mobilité afin de renforcer la coordination et la coopération entre les différentes autorités organisatrices de la mobilité et d’assurer la cohérence de tous les services de mobilité en direction de l’usager. Les auteurs de l’amendement souhaitent réintégrer ces contrats opérationnels de mobilité qui ne figurent plus dans l’actuel projet de loi soumis pour examen au Parlement. De tels contrats qui s’appliqueront à chaque bassin de mobilité et qui devront associer toutes les parties prenantes, y compris les départements au titre de leur compétence en matière de voirie et les syndicats mixtes de type loi SRU lorsqu’ils existent, sont essentiels pour favoriser un dialogue constructif entre les différentes AOM.

Ils auront notamment pour objectif de fixer les modalités de coordination des services organisés par les différentes AOM du bassin de mobilité, et d’assurer la continuité des services de mobilité, notamment au niveau des gares ferroviaires, routières, et des pôles d’échanges multimodaux. Ils sont évalués après 3 ans et, si les résultats de cette évaluation l’exigent, sont révisés à cette occasion.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-392

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. GRAND


ARTICLE 4


Après l'alinéa 13

Insérer quatre alinéas ainsi rédigés :

« La coordination de ces actions peut prendre la forme d’un contrat opérationnel de mobilité. Ce contrat peut associer les établissements publics de coopération intercommunale ou tout autre partenaire.

« Le contrat opérationnel de mobilité fixe les modalités de coordination des réseaux et de continuité des services de mobilité, en particulier aux différents points de connexion entre les autorités organisatrices de la mobilité visées aux articles L. 1231-1 et L. 1231-3.

« Lorsqu’il existe un syndicat mixte de transport au sens de L. 1231-10 qui couvre l’intégralité du bassin de mobilité, celui-ci peut élaborer ce contrat avec la région et les mêmes partenaires, selon les mêmes modalités.

« Le contrat opérationnel de mobilité est conclu pour une durée de cinq ans. Il fait l’objet d’une évaluation par la région trois ans après sa conclusion. Cette évaluation est présentée au sein de la conférence territoriale de l’action publique mentionnée à l’article L. 1111-9 du code général des collectivités territoriales. »

Objet

Il apparaît opportun de prévoir que la coordination des actions en matière de mobilité puisse être assurée, si les acteurs le souhaitent, dans le cadre d’un outil contractuel.

Ainsi, comme l’avait envisagé une précédente version du projet de loi, il est proposé de prévoir la possibilité de signer un « contrat opérationnel de mobilité ».

Ce contrat serait notamment conclu pour une durée de cinq ans et ferait l’objet d’une évaluation au bout de trois ans, évaluation qui serait présentée en conférence territoriale de l’action publique.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-454 rect.

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mmes PRÉVILLE et Gisèle JOURDA, M. CABANEL, Mme ARTIGALAS et MM. SUTOUR, MONTAUGÉ et COURTEAU


ARTICLE 4


Alinéa 13

Après l’alinéa 13, ajouter les dispositions suivantes :

 

La coordination de ces actions peut prendre la forme d’un contrat opérationnel de mobilité. Ce contrat peut associer les établissements publics de coopération intercommunale ou tout autre partenaire.

 

Le contrat opérationnel de mobilité fixe les modalités de coordination des réseaux et de continuité des services de mobilité, en particulier aux différents points de connexion entre les autorités organisatrices de la mobilité visées aux articles L. 1231-1 et L. 1231-3.

 

Lorsqu’il existe un syndicat mixte de transport au sens de L. 1231-10 qui couvre l’intégralité du bassin de mobilité, celui-ci peut élaborer ce contrat avec la région et les mêmes partenaires, selon les mêmes modalités.

 

Le contrat opérationnel de mobilité est conclu pour une durée de cinq ans. Il fait l’objet d’une évaluation par la région trois ans après sa conclusion. Cette évaluation est présentée au sein de la conférence territoriale de l’action publique mentionnée à l’article L. 1111-9 du code général des collectivités territoriales.

Objet

Il apparaît opportun de prévoir que la coordination des actions en matière de mobilité puisse être assurée, si les acteurs le souhaitent, dans le cadre d’un outil contractuel. Ainsi, comme l’avait envisagé une précédente version du projet de loi, le présent amendement prévoit la possibilité de signer un « contrat opérationnel de mobilité ».

Ce contrat serait notamment conclu pour une durée de cinq ans et ferait l’objet d’une évaluation au bout de trois ans, évaluation qui serait présentée en conférence territoriale de l’action publique.


 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-467 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. BONHOMME, Mme BRUGUIÈRE, MM. PANUNZI, LAUFOAULU, PELLEVAT, REGNARD et BABARY, Mme LOPEZ et MM. de NICOLAY, LEFÈVRE, SIDO, BASCHER et MAYET


ARTICLE 4


Après l’alinéa 13, ajouter les dispositions suivantes :

La coordination de ces actions peut prendre la forme d’un contrat opérationnel de mobilité. Ce contrat peut associer les établissements publics de coopération intercommunale ou tout autre partenaire.

Le contrat opérationnel de mobilité fixe les modalités de coordination des réseaux et de continuité des services de mobilité, en particulier aux différents points de connexion entre les autorités organisatrices de la mobilité visées aux articles L. 1231-1 et L. 1231-3.

Lorsqu’il existe un syndicat mixte de transport au sens de L. 1231-10 qui couvre l’intégralité du bassin de mobilité, celui-ci peut élaborer ce contrat avec la région et les mêmes partenaires, selon les mêmes modalités.

Le contrat opérationnel de mobilité est conclu pour une durée de cinq ans. Il fait l’objet d’une évaluation par la région trois ans après sa conclusion. Cette évaluation est présentée au sein de la conférence territoriale de l’action publique mentionnée à l’article L. 1111-9 du code général des collectivités territoriales.

Objet

Il apparaît opportun de prévoir que la coordination des actions en matière de mobilité puisse être assurée, si les acteurs le souhaitent, dans le cadre d’un outil contractuel. Ainsi, comme l’avait envisagé une précédente version du projet de loi, le présent amendement prévoit la possibilité de signer un « contrat opérationnel de mobilité ».

Ce contrat serait notamment conclu pour une durée de cinq ans et ferait l’objet d’une évaluation au bout de trois ans, évaluation qui serait présentée en conférence territoriale de l’action publique.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-305 rect. septies

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. CHAIZE, DAUBRESSE, SAVARY, LEFÈVRE et MILON, Mmes DEROMEDI et BERTHET, M. VOGEL, Mmes Anne-Marie BERTRAND, PUISSAT et GRUNY, M. LAMÉNIE, Mmes CHAIN-LARCHÉ et THOMAS, M. MAYET, Mmes LAMURE, de CIDRAC, LASSARADE et IMBERT et M. Daniel LAURENT


ARTICLE 4


Après l’alinéa 13

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 1215-2.-  Lorsqu’il est envisagé de réaliser un pôle d’échanges multimodaux au sens du 2° de l’article L. 1215-1, la région organise une concertation avec l’ensemble des autorités et des gestionnaires d’infrastructures concernés.

« En cas de délégation du service public routier ou autoroutier, le délégataire peut participer à la réalisation et au développement du pôle d’échanges multimodaux dans les conditions suivantes :

« Le cahier des charges annexé à la convention de délégation fixe les conditions de participation du délégataire à la réalisation et au développement de pôles et aux services y étant associés, notamment par la réalisation d’aménagements routiers nécessaires à la desserte de ceux-ci ou la création de places de parking adaptées aux besoins identifiés, à l’intérieur ou à proximité du domaine public routier ou autoroutier, le cas échéant en participant à une opération menée sous maîtrise d’ouvrage publique définie avec les autorités compétentes. Les coûts supportés par le délégataire à cette fin peuvent être couverts par le produit des péages dans les conditions définies au cahier des charges de la délégation. »

Objet

Le chapitre II du projet de loi est dédié au renforcement de la coordination des politiques de mobilité, notamment au service de l’intermodalité.

L’article 4 prévoit, en précisant le rôle de chef de file de la région pour l’organisation des mobilités, que cette dernière intervient dans la création, l’aménagement et le fonctionnement des pôles d’échanges multimodaux.

Ces alinéas supplémentaires ont pour objet de permettre aux gestionnaires d’infrastructures concernés d’être consultés par les autorités compétentes, et de participer à la création ou au développement, rapidement attendus, de ces pôles d’échanges multimodaux nécessaires à l’amélioration des mobilités du quotidien et à l’accélération de la transition écologique.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-302

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. de NICOLAY


ARTICLE 4


Après l’alinéa 13

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 1215-2. - Lorsqu’il est envisagé de réaliser un pôle d’échanges multimodaux au sens du 2° de l’article L. 1215-1 du code des transports, l’autorité, ou la région, organise une concertation avec l’ensemble des autorités et des gestionnaires d’infrastructures concernés.

« En cas de délégation du service public routier ou autoroutier, le délégataire peut participer à la réalisation et au développement du pôle d’échanges multimodaux dans les conditions suivantes.

« Le cahier des charges annexé à la convention de délégation fixe les conditions de participation du délégataire à la réalisation et au développement de pôles et aux services y étant associés, notamment par la réalisation d’aménagements routiers nécessaires à la desserte de ceux-ci ou la création de places de parking adaptées aux besoins identifiés, à l’intérieur ou à proximité du domaine public routier ou autoroutier, le cas échéant en participant à une opération menée sous maîtrise d’ouvrage publique définie avec les autorités compétentes. Les coûts supportés par le délégataire à cette fin peuvent être couverts par le produit des péages dans les conditions définies au cahier des charges de la délégation. »

Objet

Le chapitre II du projet de loi est dédié au renforcement de la coordination des politiques de mobilité, notamment au service de l’intermodalité.

L’article 4 prévoit, en précisant le rôle de chef de file de la région pour l’organisation des mobilités, que cette dernière intervient dans la création, l’aménagement et le fonctionnement des pôles d’échanges multimodaux.

Ces alinéas supplémentaires ont pour objet de permettre aux gestionnaires d’infrastructures concernés d’être consultés par les autorités compétentes, et de participer à la création ou au développement, rapidement attendus, de ces pôles d’échanges multimodaux nécessaires à l’amélioration des mobilités du quotidien et à l’accélération de la transition écologique.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-129

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 4


Alinéa 15

1°Après le mot :

mobilité

remplacer le signe :

,

par le mot :

ou

2° Compléter cet alinéa par les mots :

, et au moins une fois par an

Objet

Cet amendement a pour objet d'indiquer que le comité des partenaires, créé au sein de chaque autorité organisatrice de la mobilité, est consulté au moins une fois par an, outre avant toute évolution substantielle de l'offre de mobilité, de la politique tarifaire, ainsi que sur la qualité des services et l'information mise en place.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-245

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme VULLIEN


ARTICLE 4


L’alinéa 15 est modifié de la manière suivante :

« Art. L. 1231‐5. – Les autorités organisatrices mentionnées aux articles L. 1231‐1 et L. 1231‐3 créent un comité des partenaires dont la composition est définie par voie réglementaire qu’elles consultent au moins une fois par an pour échanger notamment sur l’offre de mobilité, la politique tarifaire, ainsi que sur la qualité des services et l’information mise en place. »

Objet

Cet amendement vise à réunir au moins une fois par an le comité des partenaires pour échanger avec les parties prenantes sur la politique de mobilité de l’autorité organisatrice. La rédaction précédente prévoyait sa tenue essentiellement en cas d’évolutions substantielles de l’offre ou de la politique tarifaire. Ces évolutions n’étant pas régulières pour tous les réseaux, il est donc préférable de réunir annuellement ce comité pour impliquer davantage les parties prenantes à la politique de mobilité.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-429

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. DANTEC


ARTICLE 4


Alinéa 15

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Art. L. 1231‐5. – Les autorités organisatrices mentionnées aux articles L. 1231‐1 et L. 1231‐3 créent un comité des partenaires dont la composition est définie par voie réglementaire qu’elles consultent au moins une fois par an pour échanger notamment sur l’offre de mobilité, la politique tarifaire, ainsi que sur la qualité des services et l’information mise en place. »

Objet

Cet amendement vise à modifier les modalités de fonctionnement relatives au comité des partenaires.

La rédaction initiale du projet de loi prévoit sa tenue essentiellement en cas d’évolutions substantielles de l’offre ou de la politique tarifaire. Ces évolutions n’étant pas régulières pour tous les réseaux, il est donc préférable de réunir annuellement ce comité pour impliquer davantage les parties prenantes à la politique de mobilité.

Cet amendement prévoit donc que le comité des partenaires se réunisse au moins une fois par an pour échanger avec les parties prenantes sur la politique de mobilité de l’autorité organisatrice.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-248

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme VULLIEN


ARTICLE 4


L’alinéa 21 est ainsi modifié :

« L’autorité organisatrice de la mobilité régionale en est membre. Le département peut en être membre. »

Objet

Le syndicat mixte de type loi SRU dispose de 3 compétences obligatoires visant à favoriser l’intermodalité au sein d’un territoire : la coordination des services, la mise en œuvre d’un système d'information à l'intention des usagers et la création d'une tarification coordonnée et de titres de transport uniques ou unifiés.

En sa qualité de chef de file en matière d’intermodalité, il semble essentiel que la région soit représentée au sein de chaque syndicat mixte de type loi SRU existant sur son territoire.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-337

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. BÉRIT-DÉBAT et DAGBERT, Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE, JACQUIN et Joël BIGOT, Mmes TOCQUEVILLE et PRÉVILLE, M. MADRELLE, Mme BONNEFOY

et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain


ARTICLE 4


Alinéa 21

Rédiger comme suit cet alinéa

« L’autorité organisatrice de la mobilité régionale en est membre. Le département peut en être membre. »

Objet

Le syndicat mixte de type loi SRU dispose de 3 compétences obligatoires visant à favoriser l’intermodalité au sein d’un territoire : la coordination des services, la mise en œuvre d’un système d'information à l'intention des usagers et la création d'une tarification coordonnée et de titres de transport uniques ou unifiés.

En sa qualité de chef de file en matière d’intermodalité, il semble essentiel que la région soit représentée au sein de chaque syndicat mixte de type loi SRU existant sur son territoire.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-29 rect. quater

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. FOUCHÉ, MALHURET et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. CHASSEING, WATTEBLED, GUERRIAU, DECOOL, LUCHE et LE NAY, Mmes THOMAS, CHAIN-LARCHÉ, GUIDEZ et IMBERT, MM. VOGEL, DANESI, GENEST, Jean-Marc BOYER, MORISSET et MOGA et Mme BERTHET


ARTICLE 4


Rédiger ainsi l'alinéa 21

« A sa demande, le Département en est membre. »

Objet

Amendement rédactionnel permettant au Département d’être membre du comité des partenaires, s’il le demande.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-38

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS


ARTICLE 4


Alinéa 21

Rédiger ainsi cet alinéa :

A sa demande, le département en est membre.

Objet

Amendement rédactionnel visant à permettre au département d'être membre du comité des partenaires, s'il le demande.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-560

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 4


Alinéa 27

Remplacer les mots :

de l'entrée en vigueur de la présente loi

par les mots :

du lendemain de la date de publication de la présente loi

Objet

Amendement de précision.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-244 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme VULLIEN


ARTICLE 4


Alinéa 30

Rédiger ainsi cet alinéa :

« 7° Aux mobilités, notamment à l’intermodalité, à la complémentarité entre les modes de transports et à l’aménagement des gares. » ;

Objet

Amendement rédactionnel visant à prévenir le risque que le complément apporté à l’intitulé du chef de filât des régions soit perçu localement comme portant préjudice au principe de non‐tutelle d’une collectivité sur une autre, et plus précisément de l’autorité organisatrice de la mobilité régionale sur les autorités organisatrices de la mobilité locales.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-198

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. LONGEOT


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 4


Après l'article 4

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dès la promulgation de la présente loi, le président du conseil régional mène une concertation auprès de l’Etat, des communes, des communautés de communes, des autorités organisatrices de la mobilité et des syndicats mixtes de transport visés à l’article L. 1231-10 du code des transports dans l’objectif de définir des bassins de mobilité adaptés. Ils couvrent l’ensemble du périmètre régional et constituent le périmètre au sein desquels les autorités organisatrices de la mobilité se coordonnent dans l’exercice de leur compétence.


Le président du conseil régional consulte la conférence territoriale de l’action publique prévue à l’article L. 1111-9-1 du code général des collectivités territoriales.

A l’issue de cette concertation et au plus tard six mois après la promulgation de la loi, il établit par délibération une carte des bassins de mobilité. Si au moins deux tiers des membres de la conférence territoriale de l’action publique émettent une demande de révision de la carte des bassins de mobilité, la région est tenue d’établir, sous six mois, une carte révisée.

Objet

Cet amendement vise à clarifier les dispositions sur la coopération et la coordination entre les autorités organisatrices de mobilité. La définition de bassins de mobilité aux contours adaptés aux différents contextes locaux est un prérequis essentiel à une bonne coopération entre autorités organisatrices. Il convient de s’assurer que les bassins de mobilité puissent être définis à l’issue d’une concertation menée par la Région, avec les Autorités organisatrices de la mobilité, les communes, et l’Etat. Cette définition concertée sera déterminante afin de proposer des solutions adaptées au périmètre d’usages et sortir de l’enfermement des seuls périmètres administratifs ou institutionnels. 


Une mobilité efficace doit être envisagée en dehors des frontières administratives et de la répartition des compétences : d’où l’importance d’une gouvernance de l’intermodalité ou de nouveaux systèmes de coopération dédiés.

Elle doit être pensée en intégrant l’ensemble du système de mobilité ; c’est à cette condition que les problématiques de congestions à l’entrée des grands ensembles urbains pourront être traitées, que des réponses aux problématiques de désert des mobilités seront apportées, que des actions plus responsables et répondant aux enjeux environnementaux et sanitaires seront menées, le tout avec une approche plus économe en argent public.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-343

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

MM. JACQUIN, BÉRIT-DÉBAT et DAGBERT, Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 4


Après l'article 4

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« L’article L.1211-6 du code des transports est complété par un troisième alinéa ainsi rédigé:

« Il est affecté, selon des modalités fixées par décret, aux fédérations nationales d’associations d’usagers des transports, disposant d’un agrément national de défense des consommateurs conformément aux articles L.811-1 et suivants du code de la consommation, dont les représentants siègent dans les comités de suivi des dessertes institués par l’article L.2121-9-1 et les comités des partenaires institués par l’article L.1231-5, un pourcentage de la masse salariale affectée à la réalisation du service de transport concerné. »

 

Objet

Afin de leur assurer des moyens pérennes pour l’exercice des missions essentielles qu’elles assurent au service des usagers mais aussi dans leurs relations avec les entreprises, l’ensemble des autorités organisatrices de transports nationales comme locales et plus généralement l’ensemble des acteurs du transport et des mobilités, les auteurs de l’amendement estiment qu’une part du versement transport/mobilité résiduelle en terme de pourcentage, mais vitale lorsqu’il est ramené aux ressources actuelles des FNAUT, doit être affecté au budget de ces dernières.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-191 rect.

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS et M. KAROUTCHI


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 4


Après l'article 4

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° Le titre Ier du livre I de la première partie est complété par un chapitre ainsi rédigé :

"CHAPITRE VI - Modalités de consultation des usagers des transports terrestres

Art. L1116-1. -  En dehors des services de transport scolaire, les autorités organisatrices mentionnées aux articles L1231-1 et L1231-3 ainsi que l’État dans son rôle d’autorité organisatrice tel que défini dans l’article L2121-1 mettent en place des comités de dessertes multimodales pour les lignes de transports terrestres qu’elles organisent.

Ces comités sont organisés à l’échelle d’une ligne ou d’un groupe cohérent de lignes de transport terrestre.

Ces comités sont composés de représentants des opérateurs exploitant cette ou ces lignes, d’usagers ou d’associations d’usagers, d’associations de personnes handicapées et d’élus des collectivités territoriales desservies et de toute autre personne que l’autorité organisatrice souhaiterait associer.

Ces comités sont consultés sur les projets de fermeture et de création de points d’arrêt. Ils sont informés de la mise en œuvre de l’offre de transport, des évolutions envisagées et de son bilan, notamment en termes de ponctualité et de qualité de la desserte."

2° L’article L2121-9-1 du code des transports est abrogé.

Objet

L’objet du présent amendement est d’améliorer et de rationaliser les différentes instances de gouvernance existantes dans le secteur des transports terrestres.

Il existe aujourd’hui plusieurs instances définies par des textes légaux (comité de desserte des transports ferroviaires) et réglementaires (comité régional des partenaires du transport public). L’ordonnance publiée en décembre 2018, suite au pacte ferroviaire, a commencé le travail de rationalisation de ces instances de concertation, en supprimant les comités de lignes prévus dans la loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI). Il faudra veiller à ce que le pouvoir réglementaire effectue un travail similaire de rationalisation dans le cadre du texte réglementaire prévu dans l’alinéa 15 de l’article 4 du présent projet de loi.

Avec l’évolution des pratiques de mobilités, il est également important de sortir d’une approche modale du transport et de combiner au sein de ces instances tous les modes de transport terrestre. 

Des discussions entre les associations représentatives des régions et des usagers des transports ont fait émerger un consensus sur une organisation des consultations « à deux étages » :

- Une consultation directe des usagers (ou des associations d’usagers dans les territoires, en particulier l’Ile-de-France, où une consultation directe des usagers est complexe à organiser) en associant les élus des territoires concernés et les associations de personnes handicapées. C’est l’objet du présent amendement.

- Une consultation des institutionnels (associations d’usagers et de personnes handicapées, associations d’élus, exploitants, etc.) à l’échelle de la Région (ou de deux ou trois grands pôles) : cette instance est mise en place par l’aliéna 15 de l’article 4 du présent projet de loi.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-338

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. JACQUIN, BÉRIT-DÉBAT et DAGBERT, Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 4


Après l'article 4

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Après le 2e alinéa de l’article L2111-5 du code des transports

I.  « Il est établi sous l’autorité du Haut Comité du système de transport ferroviaire mentionné à l’article L. 2100-3 du code des transports, un schéma national de dessertes pour celles qui relèvent d’une logique de déplacement national. Ce schéma est actualisé au minimum tous les cinq ans et fait l’objet d’une présentation et d’un débat avec vote au parlement.

II. « S’agissant des dessertes d’intérêt régional ou local, le schéma de dessertes et de mobilités est intégré au schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires prévu à l’article L. 4251-1 du code des collectivités territoriales. Ce schéma fait l’objet d’une présentation et d’un débat au parlement. »

 

Objet

La représentation nationale doit être informée au moins une fois par mandature des évolutions de l’offre de transport ferroviaire sur l’ensemble du territoire, ceci d’autant plus que l’ouverture à la concurrence du service de transport ferroviaire de voyageurs va bouleverser de nombreuses pratiques et habitudes de l’opérateur historiques, des autorités organisatrices de mobilité et des usagers, pour leurs déplacements personnels comme professionnels.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-30 rect. ter

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. FOUCHÉ, MALHURET et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. CHASSEING, WATTEBLED, GUERRIAU, DECOOL, LUCHE et LE NAY, Mmes THOMAS, CHAIN-LARCHÉ, GUIDEZ et IMBERT, MM. VOGEL, DANESI, GENEST, Jean-Marc BOYER, BOULOUX, MORISSET et MOGA et Mme BERTHET


ARTICLE 5


Alinéa 5

Insérer un nouvel alinéa ainsi rédigé :

Il associe dans sa préparation les départements, chefs de file des politiques sociales et les autres collectivités territoriales concernées »

Objet

Afin d’associer l’ensemble des acteurs concernés par les problématiques liées à la mobilité, il convient de prévoir que la loi organise la complémentarité et/ou la subsidiarité entre les différents niveaux de collectivités coordinatrices sur des bassins de mobilité et entre ces bassins.

C’est pourquoi, le Département doit être associé à la préparation du plan mobilité, aux côtés des autres acteurs concernés.

Tel est l’objet de cet amendement.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-44

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS


ARTICLE 5


Alinéa 5

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Il associe dans sa préparation les départements, chefs de file des politiques sociales, et les autres collectivités territoriales concernées.

Objet

Afin d’associer l’ensemble des acteurs concernés par les problématiques liées à la mobilité, il convient de prévoir que la loi organise la complémentarité et/ou la subsidiarité entre les différents niveaux de collectivités coordinatrices sur des bassins de mobilité et entre ces bassins.

C’est pourquoi, le département doit être partie prenante de la préparation du plan mobilité, aux côtés des autres acteurs concernés.

Tel est l’objet de cet amendement.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-67 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET, NOËL et VULLIEN, MM. LUCHE et PANUNZI, Mmes VERMEILLET et MICOULEAU, MM. LE NAY et LONGEOT, Mme MORHET-RICHAUD, M. MOGA, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, MM. CHARON, CHAIZE et SIDO, Mme JOISSAINS, MM. GENEST, Bernard FOURNIER, DUPLOMB et Jean-Marc BOYER, Mme BILLON et M. RAPIN


ARTICLE 5


Compléter l’alinéa 8 par les mots suivants :

« telle qu’encadrée par les plans locaux d’urbanisme ou les plans locaux d’urbanisme intercommunaux.»

Objet

Cet amendement introduit une garantie contre d’éventuels plans de mobilité, prescriptifs en matière d’étalement urbain, en rappelant que la commune ou l’établissement public intercommunal qui se dote d’un document d’urbanisme local conserve autorité et compétence pour limiter l’étalement urbain le plus adapté à ses réalités locales.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-514

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 5


Alinéa 10

Rédiger ainsi cet alinéa :

d) Au quatrième alinéa, après les mots : « impliquant au moins un piéton », la fin de l'alinéa est ainsi rédigée : « , un cycliste ou un utilisateur d'engin de déplacement personnel ; »

Objet

Cet amendement vise à maintenir dans les plans de déplacements urbains, renommés plans de mobilité, un suivi des accidents impliquant au moins un piéton ou un cycliste. Cette précision apportée par le droit en vigueur conserve toute sa pertinence pour permettre aux autorités organisatrices d'identifier les zones à risques et d'actualiser régulièrement leurs connaissances, en vue d'ajuster leur politique de mobilité en faveur des mobilités actives. Il vise par ailleurs à intégrer à ce suivi les utilisateurs d'engins de déplacement personnel (trottinettes, gyropodes, etc).






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-255

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme VULLIEN


ARTICLE 5


L’alinéa 10 est remplacé par le texte suivant :

« d) A la fin de son quatrième alinéa, les mots : « À cette fin, l’Etat fournit annuellement, à toutes les autorités organisatrices de mobilités concernées, les données d’accidentologie impliquant au moins un cycliste ou un piéton de leur territoire » sont ajoutés.

Objet

L’article 5 supprime l’obligation pour les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) d’effectuer un suivi des accidents impliquant au moins un piéton ou un cycliste dans le cadre d’un plan de mobilité, sans que cela ne soit justifié d’aucune manière dans l’exposé des motifs du projet de loi, et alors même que tous les acteurs s’accordent à dire que les mobilités actives doivent prendre une place de plus en plus importante dans l’espace public.

Le présent amendement se propose donc de rétablir cette disposition, tout en permettant aux AOM concernées de récupérer de la part de l’Etat les données relatives à la sécurité routière sur leur territoire.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-446

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. DANTEC


ARTICLE 5


Alinéa 10

Rédiger ainsi cet alinéa :

d) Son quatrième alinéa est complété par la phrase ainsi rédigée : « À cette fin, l’État fournit annuellement, à toutes les autorités organisatrices de mobilités concernées, les données d’accidentologie impliquant au moins un cycliste ou un piéton de leur territoire » ;

Objet

L’article 5 du projet de loi supprime l’obligation pour les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) d’effectuer un suivi, dans le cadre d’un plan de mobilité, des accidents impliquant au moins un piéton ou un cycliste. Cette suppression ne fait pas l’objet de justification dans l’exposé des motifs du projet de loi, alors même que celui-ci a pour objectif de donner davantage de place aux mobilités actives dans l’espace public.

Cet amendement se propose donc de rétablir cette disposition, tout en permettant aux AOM concernées de récupérer les données, transmises par l’État, relatives à la sécurité routière sur leur territoire.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-176

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme BORIES


ARTICLE 5


Le 10e alinéa de l’article 5 est supprimé.

Objet

Les autorités organisatrices de la mobilité doivent mettre en place des plans de mobilité, en remplacement des plans de déplacements urbains. Ces plans de mobilité en tant que plans d’urbanisme ont pour vocation d’organiser le transport et le stationnement des personnes et des marchandises, et ce pour l’ensemble des modes de transport.

L’un des objectifs principaux de ces plans est d’améliorer « la sécurité de tous les déplacements, en opérant, pour chacune des catégories d'usagers, un partage de la voirie équilibré entre les différents modes de transport » (article L. 1214-2, 3° du code des transports).

Le présent amendement vise à conserver la rédaction actuelle de l’article en ce qu’elle prévoit un suivi des accidents impliquant au moins un piéton ou un cycliste. Ce suivi est indispensable pour permettre aux autorités organisatrices de la mobilité de répertorier précisément les lieux qui représentent un danger pour les usagers les plus vulnérables (les « points noirs ») et de prévoir des aménagements permettant d’éviter la répétition de ces accidents.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-307 rect. bis

25 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

MM. BIGNON, CAPUS, LAGOURGUE, LAUFOAULU et MALHURET, Mme MÉLOT et MM. DECOOL et GUERRIAU


ARTICLE 5


Alinéa 10

Le 10e alinéa de l’article 5 est supprimé.

Objet

L'objet de cet amendement est de conserver la rédaction actuelle du quatrième alinéa (3°) de l’article L. 1214-2 du code des transports. Le suivi des accidents impliquant au moins un piéton ou un cycliste est un outil précieux pour assurer la sécurité en matière de mobilité et ne doit pas être supprimé.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-314

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. MARCHAND, Mme CARTRON, M. DENNEMONT

et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants


ARTICLE 5


Supprimer le 10ème alinéa

Objet

Actuellement, le plan de déplacement urbains visent notamment à effectuer le suivi des accidents impliquant au moins un piéton ou un cycliste. Ce suivi est nécessaire aux AOM pour répertorier les lieux représentant un danger et prévoir les aménagements adéquats pour s'assurer la sécurité de tous les déplacements et tous les usagers.

Le présent amendement vise à conserver la rédaction actuelle.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-432 rect. bis

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. DANTEC


ARTICLE 5


Après l'alinéa 10

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…) Après le quatrième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« ° La diminution des émissions de gaz à effet de serre liées au secteur des transports dans le territoire, selon une trajectoire cohérente avec les engagements climatiques de la France ;»

Objet

L’article 5 du projet de loi prévoit la substitution des plans de déplacement urbains par les plans de mobilité et vise au renforcement de ces documents de planification sur le volet environnemental par la meilleure prise en compte des mobilités actives et partagées.

Il s’agit d’un engagement crucial pour répondre à l’urgence climatique, tant le secteur des transports représente une part importante des émissions de gaz à effet de serre en France (30%). C’est pourquoi cet amendement prévoit la nécessaire mise en cohérence des plans de mobilité avec les politiques climatiques territoriales en reprenant la formule "avec le respect des engagements climatiques de la France"  inscrite dans la loi NOTRe du 7 août 2015 pour les schémas régionaux d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires (SRADDET) et dans la loi relative à la transition énergétique et pour la croissance verte du 17 août 2015 pour les plans climat-air-énergie territoriaux (PCAET).






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-513

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 5


Alinéa 15

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

« 9° L'amélioration des mobilités quotidiennes des personnels des entreprises et des collectivités publiques en incitant ces divers employeurs, notamment dans le cadre d’un plan de mobilité employeur, à encourager et faciliter l'usage, par leurs personnels, des transports en commun et leur recours au covoiturage et aux mobilités actives ; »

...) Après le dixième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« 9° bis L’amélioration des mobilités quotidiennes des élèves et des personnels des établissements scolaires, en incitant ces derniers, notamment dans le cadre d’un plan de mobilité scolaire, à encourager et faciliter l'usage, par leurs élèves et leurs personnels, des transports en commun et leur recours au covoiturage et aux mobilités actives ; »

Objet

Le présent amendement vise à améliorer la rédaction des dispositions du projet de loi relatives aux objectifs du plan de mobilité en matière de plans de mobilité employeur et de plans de mobilité scolaire, en particulier pour préciser que ces derniers visent à faciliter et diversifier la mobilité des élèves et des personnels des établissements.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-31 rect. ter

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

MM. FOUCHÉ et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. WATTEBLED, GUERRIAU, DECOOL, LUCHE et LE NAY, Mmes THOMAS, CHAIN-LARCHÉ, GUIDEZ, IMBERT et MICOULEAU, MM. VOGEL, GENEST, Jean-Marc BOYER, MORISSET et MOGA et Mme BERTHET


ARTICLE 5


Alinéa 15

Après les mots

« établissements scolaires »

Insérer les mots

« et les autres services publics »

Objet

L’accès pour tous à une mobilité durable doit devenir un droit effectif.

En conséquence, le projet de loi doit aussi concerner les agents des services publics présents sur le territoire.

Tel est l’objet de cet amendement.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-47

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme Laure DARCOS


ARTICLE 5


Alinéa 15

Après les mots :

établissements scolaires

Insérer les mots :

et les autres services publics

Objet

L’accès pour tous à une mobilité durable doit devenir un droit effectif.

En conséquence, le projet de loi doit aussi concerner les agents des services publics présents sur le territoire.

Tel est l’objet de cet amendement.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-515

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 5


Après l'alinéa 15

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

...° Il est inséré, après l'article L. 1214-2, un article L. 1214-2-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 1214-2-1. – Le plan de mobilité comprend un schéma structurant cyclable et piéton visant la continuité et la sécurisation des itinéraires. Le plan définit également les principes de localisation des zones de stationnement des vélos à proximité des gares, des pôles d’échanges multimodaux et des entrées de ville situés dans le ressort territorial. » ;

Objet

Cet amendement vise à doter le plan de mobilité d'un volet consacré à la continuité et à la sécurisation des itinéraires cyclables et piétons, ainsi qu'à définir les principes de localisation des zones de stationnement des vélos à proximité des gares, des pôles d'échanges multimodaux et des entrées de ville situés dans le ressort territorial de l'autorité organisatrice.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-256

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme VULLIEN


ARTICLE 5


« Après l’article L. 1214‐4, il est inséré un article ainsi rédigé :

« Art. L. 1214‐4‐1. – Le plan de mobilité comprend un volet relatif à la continuité et la sécurisation des itinéraires cyclables. Ce volet définit également les principes de localisation des zones de stationnement des vélos à proximité des gares, des pôles d’échanges multimodaux ou aux entrées de villes.

Objet

Le présent amendement renforce le caractère structurant du plan de mobilité en matière d’infrastructures destinées à favoriser l’utilisation du vélo.

Des objectifs en matière de continuité et de sécurisation des itinéraires cyclables ainsi qu’en termes de déploiement de zones de stationnement vélos, sont notamment octroyés à ce nouveau volet du plan de mobilité.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-315

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. MARCHAND, Mme CARTRON, M. DENNEMONT

et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants


ARTICLE 5


Après l'alinéa 19, ajouté un 6° bis ainsi rédigé : 

6° bis - Après l’article L. 1214-4, est inséré un article ainsi rédigé :

"Art. L. 1214-4-1. – Le plan de mobilité définit un schéma structurant cyclable et piéton visant la continuité et la sécurisation des itinéraires." 

Objet

Le plan de mobilité remplaçant les actuels plans de déplacements urbains visent à traiter de l'ensemble des nouvelles formes de mobilités. Ils doivent assurer la meilleure cohérence territoriale possible y compris pour la circulation à vélo pour le plus grand nombre ; cela suppose une planification de l'offre d'itinéraires cyclables locaux. 






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-399

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme NOËL, MM. BASCHER, SAVARY, PIEDNOIR, CHAIZE, BONNE, GENEST et SIDO, Mme Anne-Marie BERTRAND, MM. VOGEL et PELLEVAT, Mme KELLER, MM. Bernard FOURNIER, de NICOLAY et CHATILLON, Mme DEROMEDI et MM. MORISSET et BONHOMME


ARTICLE 5


Après le 19ème alinéa de l’article 5 est ajouté un paragraphe 6°bis ainsi rédigé

 

6° bis - Après l’article L. 1214-4, est inséré un article ainsi rédigé :

« Art. L. 1214-4-1. – Le plan de mobilité définit un schéma structurant cyclable et piéton visant la continuité et la sécurisation des itinéraires et leur cohérence avec le schéma régional des véloroutes  et, le cas échéant, le schéma départemental vélo. Il définit notamment la localisation des zones de stationnement à proximité des gares ou aux entrées de villes et le stationnement des vélos.

 

 

Après l’alinéa 48 de l’article 5 est introduit un alinéa 48 bis  ainsi rédigé :

 

« Il intègre le schéma régional des véloroutes et le schéma départemental vélo lorsqu’il existe »

Objet

Des itinéraires cyclables linéaires, continus et sécurisés sont indispensables à un maillage cyclable cohérent. Le report modal de la voiture individuelle vers le vélo, pour des distances allant jusqu’à 15 km voire au-delà (grâce au vélo à assistance électrique) sera rendu possible grâce à ce maillage du territoire local < départemental < régional < national.

Les plans de mobilité doivent assurer la meilleure cohérence territoriale possible y compris pour la circulation à vélo pour le plus grand nombre. Cela suppose une planification de l’offre d’itinéraires cyclables locaux en adéquation avec l’outil de planification de référence que constitue le schéma régional cyclable et les schéma vélos départementaux. Ces derniers sont établis en cohérence avec les Schémas de niveau supra (européen > national) et sont établis en lien avec les acteurs publics du territoire (métropoles, intercommunalités, communes).






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-445

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. DANTEC


ARTICLE 5


Après l'alinéa 19

Insérer deux alinéas ainsi rédigé :

.. ° Il est inséré, après l’article L. 1214‐4, un article L. 1214‐4‐1 ainsi rédigé :

« Art. L. 1214‐4‐1. – En déclinaison du plan de mobilité défini à l'article L. 1214‐1, les autorités ciblées à l’article L. 1214‐3 établissent un schéma structurant cyclable visant la continuité et la sécurisation des itinéraires. Ce schéma définit également les principes de localisation des zones de stationnement des vélos à proximité des gares, des pôles d’échanges multimodaux ou aux entrées de villes. »

Objet

Afin de traduire opérationnellement les objectifs fixés par le volet “cyclable” des plans de mobilité, il convient de donner aux autorités compétentes la capacité de structurer des continuités cyclables assurant la sécurisation des itinéraires, mais aussi d’assurer le déploiement de zones de stationnement vélos.

Tel est l’objet de cet amendement qui propose la déclinaison du volet "cyclable" des plans mobilité au travers d’un schéma structurant cyclable.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-82 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

MM. REVET et PELLEVAT, Mme BRUGUIÈRE, MM. LEFÈVRE et HENNO, Mme VULLIEN, MM. BONNECARRÈRE, Bernard FOURNIER et BOUCHET, Mme Anne-Marie BERTRAND, MM. CHASSEING et HUSSON, Mme BORIES, MM. CHARON, GENEST, DAUBRESSE, DARNAUD et GUERRIAU, Mmes IMBERT, BILLON et DEROMEDI et M. WATTEBLED


ARTICLE 5


Après l'alinéa 15

Insérer deux alinéa ainsi rédigés :

...° Il est inséré, après l'article L. 1214-2, un article L. 1214-2-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 1214-2-1. – Le plan de mobilité intègre, lorsque l’agglomération est desservie par une voie de navigation fluviale ou par un réseau ferré, un schéma de desserte fluviale ou ferroviaire qui identifie, notamment, les quais utilisables pour les transports urbains de marchandises et de passagers par la voie d’eau, les zones et les équipements d’accès au réseau ferré, leurs principales destinations et fonctionnalités ainsi que l’articulation avec les équipements logistiques existants et futurs. »

Objet

Les modifications des articles L. 1214-1 et suivants du code des transports telles que proposées par le projet de loi paraissent trop peu incitatives pour le report modal.

Il est donc proposé d’introduire une obligation de schéma de desserte fluviale et ferroviaire au sein des plans de mobilité, afin de faire prendre conscience aux collectivités que la voie d'eau et le ferroviaire peuvent jouer un rôle significatif pour répondre aux besoins de transport de la ville en respectant les principes du développement durable. Cette prise de conscience à travers un schéma de desserte ferroviaire et fluviale doit permettre d'éviter que les aménagements urbains des quais ou autres espaces n'obèrent leur utilisation fluviale ou ferroviaire potentielle.

 

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-101 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 5


Après l'alinéa 15

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

...° Il est inséré, après l'article L. 1214-2, un article L. 1214-2-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 1214-2-1. – Le plan de mobilité intègre, lorsque l’agglomération est desservie par une voie de navigation fluviale ou par un réseau ferré, un schéma de desserte fluviale ou ferroviaire qui identifie, notamment, les quais utilisables pour les transports urbains de marchandises et de passagers par la voie d’eau, les zones et les équipements d’accès au réseau ferré, leurs principales destinations et fonctionnalités ainsi que l’articulation avec les équipements logistiques existants et futurs. »

Objet

Les auteurs de cet amendement souhaitent que les plans de déplacement urbain traitent de la voie d’eau comme un élément structurant de l’offre de transport d’un territoire, en lien et en complément avec les autres modes de transports.



NB :La présente rectification porte sur une modification rédactionnelle.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-316 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MARCHAND, Mme CARTRON, M. DENNEMONT

et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants


ARTICLE 5


Après l'alinéa 15

Insérer deux alinéas tels que rédigés : 

...° bis Après l'article L. 1214-2, est inséré un article L. 1214-2-1 ainsi rédigé : 

« Art. L. 1214-2-1. - Le plan de mobilité intègre, lorsque l’agglomération est desservie par une voie de navigation fluviale ou par un réseau ferré, un schéma de desserte fluviale ou ferroviaire qui identifie, notamment, les quais utilisables pour les transports urbains de marchandises et de passagers par la voie d’eau, les zones et les équipements d’accès au réseau ferré, leurs principales destinations et fonctionnalités ainsi que l’articulation avec les équipements logistiques existants et futurs. »

Objet

Les plans de mobilités des villes devront intégrer un schéma de desserte fluviale ou ferroviaire afin de tenir compte des opportunités qu'offrent ces modes de transports de marchandises. 






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-443 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. DANTEC


ARTICLE 5


Après l'alinéa 15

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

°...  Il est inséré, après l’article L. 1214-2, un article L. 1214-2-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 1214-2-1. – Le plan de mobilité intègre, lorsque l’agglomération est desservie par une voie de navigation fluviale ou par un réseau ferré, un schéma de desserte fluviale ou ferroviaire qui identifie, notamment, les quais utilisables pour les transports urbains de marchandises et de passagers par la voie d’eau, les zones et les équipements d'accès au réseau ferré, leurs principales destinations et fonctionnalités ainsi que l’articulation avec les équipements logistiques existants et futurs. »

Objet

L’étalement urbain lié à la non planification des espaces logistiques et à la pression des coûts du foncier en centre urbain pose aujourd’hui des problèmes d’ordre financiers aux collectivités concernées, du fait de l’entretien des voies d’accès, et d’ordre environnemental du fait des nuisances engendrées par la pollution atmosphérique et par la pollution sonore.

De même les problématiques d’approvisionnement des villes, notamment du fait de leur congestion, remet au coeur des enjeux celle de l’accueil d’espaces logistiques en centre urbain. Mais cela soulève d’emblée la problématique de la raréfaction du foncier disponible en ville.

L’amendement ici proposé offre de nouvelles opportunités aux collectivités desservies par des voies de navigation fluviale ou ferrées, en permettant l’intégration dans les plans de mobilité des villes concernées un schéma de desserte fluviale ou un volet ferroviaire, notamment pour le transport de marchandises. En effet, le fret n’emprunte que 20% des capacités d’occupation des voies navigables, l’espace fluvial offrant donc encore de vastes possibilités de développement du fret par bateau et favorisant le report modal dans le transport de marchandise en ville sur des distances réduites. Cet amendement vise dans un même objectif à favoriser le report modal de marchandises sur le réseau ferroviaire.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-448 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. DANTEC


ARTICLE 5


Alinéa 16

Remplacer cet alinéa par les deux alinéas ainsi rédigés :

5° L’article L. 1214‐3 est remplacé par les dispositions suivantes :

« Art. L.1214-3. L'établissement d'un plan de mobilité est obligatoire dans les ressorts territoriaux des autorités organisatrices de la mobilité de plus de 100 000 habitants. » ;

Objet

Le présent amendement propose, dans l’esprit de simplification des règles applicables aux plans de mobilité porté par l’article 5 du présent projet de loi, de rendre obligatoire les plans de mobilité pour les seules autorités organisatrices de la mobilité dont le ressort territorial est composé de plus de 100 000 habitants.

En effet, l’article L. 1214‐3 du code des transports dispose que l’établissement d’un plan de mobilité est obligatoire « dans les ressorts territoriaux des autorités organisatrices de la mobilité inclus dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants mentionnées au deuxième alinéa de l'article L. 221‐2 du code de l'environnement ou recoupant celles‐ci ».

Or, cette disposition complexifie lourdement la lisibilité de la mesure, et confère des obligations à des autorités organisatrices de la mobilité de tailles réduites, qui n’ont ni les moyens d’ingénierie ni les ressources financières suffisantes pour élaborer un tel document. Il est donc proposé ici d’alléger ces collectivités d’un tel dispositif.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-284 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme VULLIEN


ARTICLE 5


Alinéas 17 à 19

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

6° Au premier alinéa de l’article L. 1214-4, les mots : « plan de déplacements urbains » sont remplacés par les mots : « plan de mobilité »;

Objet

Les plans de déplacements urbains (ou de mobilité) définissent les principes de l’organisation des transports de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement. Pour des raisons environnementales et de santé publique, ils doivent être prescriptifs et donner des orientations claires en faveur de la maitrise de l’usage de la voiture particulière.
Ainsi il convient de revenir au texte originel du plan de déplacements urbains, devenant plan de mobilité, outil de planification globale, qui visait à réduire les obligations en termes de places de stationnement en cas de desserte en transports publics.

Seule une action de limitation des places de stationnement peut engendrer des comportements plus vertueux. Cette contrainte est de plus facilitée par la possibilité d’un report modal du fait d’une desserte alternative.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-447 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. DANTEC


ARTICLE 5


Alinéas 17 à 19

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé:

6° Au premier alinéa de l’article L.1214-4, les mots : « plan de déplacements urbains » sont remplacés par les mots : « plan de mobilité »

Objet

Les plans mobilité tels que prévus dans le projet de loi s’appuient fortement sur des prescriptions concernant les normes de réalisation d’aires de stationnement dans les plans locaux d’urbanisme afin de pouvoir agir sur le report modal.

Or, les trois alinéas visés de l’article 5 du projet de loi rendent facultative la portée prescriptive des plans de mobilité sur les documents d’urbanisme en ce qui concerne les obligations en matière de réalisation d’aires de stationnement, ce qui est contre-productif dans le cadre de ce texte.

Cet amendement propose donc de supprimer ces dispositions.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-100 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 5


Alinéas 17 à 19

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

6° Au premier alinéa de l’article L. 1214-4, les mots : « plan de déplacements urbains » sont remplacés par les mots : « plan de mobilité » ;

Objet

Les auteurs de cet amendement souhaitent que le plan de mobilité continue de délimiter de manière impérative et non facultative les périmètres à l'intérieur desquels les conditions de desserte par les transports publics réguliers permettent de réduire ou de supprimer les obligations imposées par les PLU et les PSMV en matière de réalisation d'aires de stationnement.

Une telle obligation est en effet de nature à limiter l’utilisation d’espace urbain pour la construction de places de stationnements.



NB :La présente rectification porte sur une modification rédactionnelle.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-330

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. MARCHAND, Mme CARTRON, M. DENNEMONT

et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants


ARTICLE 5


Après l'alinéa 19 ajouter un alinéa tel que rédigé : 

6° bis Après l'article L. 1214-4, est inséré un article L. 1214-4-1 ainsi rédigé : 

« Art. L. 1214-1.- Le plan de mobilité comporte un volet relatif aux conditions d’accès des élèves aux établissements scolaires, en coordination avec l’ensemble des acteurs concernés, et notamment en encourageant et en s’appuyant sur les plans de mobilités scolaires. »

Objet

Cet amendement propose d’ajouter dans les objectifs des plans de mobilité un alinéa dédié aux transports scolaires, afin de favoriser les expérimentations de décalage des horaires d’entrée et de sortie des établissements scolaires.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-435 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. DANTEC


ARTICLE 5


Après l’alinéa 20

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

« ...° L’article L. 1214-7 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Le plan de mobilité prend en compte le ou les plans climat-air-énergie territoriaux mentionnés à l’article L. 229-26 du code de l’environnement et couvrant tout ou partie du ressort territorial de l’autorité organisatrice de la mobilité ».



Objet

Cet amendement vise à s’assurer de la compatibilité des plans de mobilité élaborés par les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) avec les plans climat-air-énergie territoriaux (PCAET) qui constituent des documents de planification de référence en matière de climat, air et énergie pour l’ensemble des parties prenantes d’un territoire.

Les AOM doivent intégrer les objectifs de transition énergétique fixés pour le secteur des transports dans les PCAET à la programmation locale dans les plans de mobilité.






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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-481

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 5


I. - Alinéa 34

Après la référence :

L. 1214-23-1

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

, deux articles L. 1214-23-2 et L. 1214-23-3 ainsi rédigés :

II. - Après l'alinéa 36

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Art. L. 1214-23-3. - Lorsqu’elle intervient en application du II de l’article L. 1231-1, la région peut élaborer le plan prévu à l’article L. 1214-1 sur le territoire d’une ou de plusieurs communautés de communes concernées et situées au sein d’un même bassin de mobilité. » ;

Objet

Cet amendement vise à transférer à l’article 5 des précisions initialement prévues à l’article 1er du projet de loi, sur la faculté donnée à la région d’élaborer un plan de mobilité lorsqu’elle intervient en tant qu’autorité organisatrice de la mobilité sur le territoire d’une ou de plusieurs communauté de communes. Le cas échéant, la région peut élaborer un plan commun à plusieurs communautés de communes situées au sein d’un même bassin de mobilité.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-526

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 5


Alinéa 35

Remplacer les mots :

de mobilité

par les mots :

prévu à l’article L. 1214-1

Objet

Amendement rédactionnel.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-258 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme VULLIEN


ARTICLE 5


Alinéa 35

Après les mots :

stationnement des résidents

insérer les mots :

hors voirie

Objet

L’article 5 du projet de loi autorise les autorités organisatrices de la mobilité à modifier les dispositions de leurs plans de mobilité relatives au stationnement et à la circulation, afin d’en faire un document davantage en phase avec la vie quotidienne et avec la réalité du terrain.

En l’état actuel du texte, ces modifications ne peuvent toutefois pas concerner certaines dispositions, dont celles régissant le stationnement des résidents, afin notamment de ne pas créer d’instabilité en matière de normes de stationnement imposées aux plans locaux d’urbanisme.

Or, si cette exception semble pertinente lorsqu’elle concerne le stationnement hors voirie, elle ne l’est pas s’agissant du stationnement sur voirie. En effet, une très grande partie des collectivités ayant réglementé le stationnement sur voirie sur leurs territoires mettent en œuvre des tarifications spécifiques pour les résidents.

Si cette disposition du projet de loi devait rester dans sa forme actuelle, le plan de mobilité pourrait être modifié pour tenir compte de l’évolution des pratiques de stationnement sur voirie pour l’ensemble des usagers, sauf pour les résidents, ce qui risquerait de porter préjudice à ces derniers.

De ce fait, puisqu’il n’y a aucune logique à extraire le stationnement des résidents sur voirie des possibilités de modification simplifiée d’un plan de mobilité, le présent amendement restreint le champ de cette exception au seul stationnement des résidents hors voirie.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-479

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 5


Alinéa 39

Après les mots :

des mobilités

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

, et soumises à l’obligation mentionnée à l’article L. 1214-3, disposent d’un délai de vingt-quatre mois à compter de leur création pour adopter leur plan de mobilité.

Objet

Cet amendement vise à clarifier la portée du nouvel article L. 1214-19-1, fixant un délai aux autorités organisatrices de la mobilité nouvellement créées pour élaborer un plan de mobilité. Il précise que cet encadrement ne concerne que les autorités assujetties à l'obligation d'élaborer un plan de mobilité en application de l'article L. 1214-3, afin d'éviter toute ambiguïté sur cette obligation dont le périmètre n'est aucunement étendu par le projet de loi. Il porte également de dix-huit à vingt-quatre mois le délai imparti à ces autorités pour élaborer leur plan, au regard du délai moyen constaté pour l'élaboration des plans de déplacements urbains.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-130

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 5


Alinéa 39

Après les mots :

des mobilités

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

, et soumises à l’obligation mentionnée à l’article L. 1214-3, disposent d’un délai de vingt-quatre mois à compter de leur création pour adopter leur plan de mobilité.

Objet

Cet amendement vise à clarifier la portée du nouvel article L. 1214-19-1 du code des transports, qui fixe un délai aux autorités organisatrices de la mobilité nouvellement créées pour élaborer un plan de mobilité:

- il précise, d'une part, que cet encadrement ne concerne que les autorités assujetties à l'obligation d'élaborer un plan de mobilité en application de l'article L. 1214-3, qui ne concerne que les autorités organisatrices de la mobilité dont le ressort territorial est inclus dans une agglomération de plus de 100 000 habitants ;

- il porte, d'autre part, de 18 à 24 mois le délai imparti à ces autorités pour élaborer leur plan, afin de rendre ce délai plus conforme au délai moyen constaté d'élaboration des plans de déplacements urbains.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-259

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme VULLIEN


ARTICLE 5


L’alinéa 39 est modifié comme suit :

« Art. L. 1214‐29‐1. – Les autorités organisatrices de la mobilité créées après la date de publication de la loi n° ..... du ...... d’orientation des mobilités disposent d’un délai de vingt‐quatre mois à compter de leur création pour adopter leur plan de mobilité. » ;

Objet

L’article 5 laisse aux nouvelles autorités organisatrices de la mobilité (AOM) créées par la présente loi, un délai de dix‐huit mois à compter de leur création pour adopter leur plan de mobilité.

Or, dans le cadre des plans de déplacements urbains (ancien intitulé des plans de mobilité), les délais d’élaboration constatés étaient davantage de l’ordre de deux ans, en raison notamment des temps incompressibles de procédure (enquête publique, consultation des personnes publiques associées et des associations en faisant la demande,...).

Le présent amendement se propose donc de faire passer le délai laissé aux nouvelles AOM pour élaborer leur plan de mobilité, de 18 mois à 24 mois.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-204 rect. bis

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, MM. GUENÉ, Daniel LAURENT et LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU et MM. MORISSET, PANUNZI, REGNARD, SIDO et VOGEL


ARTICLE 5


I. - Après l’alinéa 39

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…° À l’article L. 1214-30, les mots : « peut être complété, en certaines de ses parties » sont remplacés par les mots : « est complété » ;

II. - Après l’alinéa 40

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

…° Le troisième alinéa de l’article L. 1214-32 est ainsi rédigé :

« Il est ensuite soumis par le président de l’établissement public mentionné à l’article L. 1214-31 à la procédure de participation du public prévue à l’article L. 123-19 du code de l’environnement. » ;

…° À l’article 1214-33, les mots : « l’enquête publique » sont remplacés par les mots : « la participation du public prévue au troisième alinéa de l’article L. 1214-32» ;

Objet

Les plans locaux de déplacements sont des outils qui permettent de mener une réflexion utile et efficace de déclinaison du plan de déplacement urbain de l’Île-de-France. Toutefois, ils peinent à être déployés par les établissements publics de coopération intercommunale.

Le présent amendement prévoit d’y remédier en leur conférant un caractère obligatoire tout en assouplissant les procédures applicables sans transiger sur la concertation de l’ensemble des parties prenantes.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-562

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 5


I. – Alinéa 41

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

19° Le chapitre IV du titre Ier du livre II de la première partie est ainsi modifié :

a) La section 4 devient la section 5 ;

b) La section 4 est ainsi rétablie :

II. – Alinéa 57

Supprimer cet alinéa.

Objet

Amendement rédactionnel.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-68 rect. bis

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET, NOËL et VULLIEN, MM. LUCHE et PANUNZI, Mmes MICOULEAU et VERMEILLET, MM. LE NAY, LONGEOT et GENEST, Mmes JOISSAINS et MORHET-RICHAUD, M. MOGA, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, MM. CHARON, SIDO, Bernard FOURNIER, DUPLOMB et Jean-Marc BOYER, Mme BILLON et MM. KAROUTCHI et RAPIN


ARTICLE 5


Alinéa 49

Après les mots :

régionaux concernés

insérer les mots :

, au comité de massif concerné lorsque le territoire couvert comprend une ou plusieurs communes de montagne au sens de l’article 3 de la loi n° 85-30 du 9 janvier 1985 relative au développement et à la protection de la montagne

 

Objet

Cet amendement crée la catégorie de « plan de mobilité rurale et de montagne ».

Il rappelle également que les comités de massif doivent être consultés dès lors que des projets d’infrastructures et d’organisation de services de transports concernent des territoires et des populations de montagne.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-260

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme VULLIEN


ARTICLE 5


L’alinéa 47 est modifié comme suit :

« Il peut être élaboré sur décision de l’autorité organisatrice de la mobilité mentionnée à l’article L. 1231‐1 non concernée par les dispositions de l’article L. 1214‐4, et qui n’a pas opté pour l’élaboration volontaire d’un plan de mobilité. Il couvre l’ensemble de son territoire.

Objet

L’un des objectifs principaux du projet de loi réside dans la couverture intégrale du territoire par une autorité organisatrice de la mobilité (AOM), dont la compétence s’étend notamment à la planification de sa politique de mobilité (article 1 du projet de loi).

Dans cette optique, son article 5 enrichit à la fois le contenu des plans de mobilité (anciennement dénommés plans de déplacements urbains) et celui des plans de mobilité rurale créés par la loi de transition énergétique pour la croissance verte.

Afin de simplifier la lisibilité de l’architecture des documents de planification en matière de mobilité, le présent amendement précise explicitement que les plans de mobilité rurale doivent être élaborés par les AOM qui n’ont pas l’obligation d’élaborer un plan de mobilité, à condition qu’elles n’aient pas déjà opté pour l’élaboration volontaire d’un plan de mobilité.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-6 rect. bis

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. Daniel LAURENT, Mme IMBERT, M. CHATILLON, Mmes DEROMEDI et DUMAS, M. BRISSON, Mme BONFANTI-DOSSAT, MM. MORISSET et LEFÈVRE, Mme LAMURE, MM. LE GLEUT, PIERRE et Bernard FOURNIER, Mme Anne-Marie BERTRAND, MM. MAYET, PONIATOWSKI et GENEST, Mme Laure DARCOS et M. REVET


ARTICLE 5


Alinéa 50, après les mots : "les chambres consulaires" sont insérés les mots : ",les autorités concernées mentionnées à l'article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales qui exercent la compétence prévue au premier alinéa de cet article"

Objet

Les autorités habilitées à créer et à exploiter, dans les conditions prévues à l'article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales, des infrastructures de recharge de véhicules électriques ainsi que des stations de ravitaillement en gaz ou en hydrogène, font partie des acteurs de la mobilité propre et ont donc à ce titre vocation à prendre part à la concertation menée en vue de l'élaboration du plan de mobilité ou du plan de mobilité rurale dans leur ressort territorial.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-58 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. Loïc HERVÉ et Mmes BILLON et SAINT-PÉ


ARTICLE 5


Alinéa 50

Après les mots : « les chambres consulaires » sont insérés les mots : «, les autorités concernées mentionnées à l’article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales qui exercent la compétence prévue au premier alinéa de cet article »

Objet

Les autorités habilitées à créer et à exploiter, dans les conditions prévues à l’article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales, des infrastructures de recharge de véhicules électriques ainsi que des stations de ravitaillement en gaz ou en hydrogène, font partie des acteurs de la mobilité propre et ont donc à ce titre vocation à prendre part à la concertation menée en vue de l’élaboration du plan de mobilité ou du plan de mobilité rurale dans leur ressort territorial.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-285

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme VULLIEN


ARTICLE 5


L'aliéna 50 est ainsi modifié :

« Les représentants des professions et des usagers des transports ainsi
que les associations de personnes ayant un handicap telles que définies dans la directive européenne sur l’accessibilité aux produits et services, les gestionnaires de voirie, les chambres consulaires et les
associations agréées de protection de l’environnement mentionnées à l’article L. 141-1 du code de l’environnement sont consultés, à leur demande, sur le projet.

Objet

La référence aux « personnes handicapées ou à mobilité réduite » nécessite d’être revue au regard de la diversité des situations. En effet, cette définition extrêmement large mélange des « personnes handicapées ou en situation de handicap » et des personnes ayant des difficultés temporaires pour se mouvoir ou se déplacer. Ainsi, en France, 40 % de la population est confrontée à une situation de handicap de façon temporaire ou permanente.
Il est nécessaire de se centrer sur les personnes en situation de handicap, au regard de la définition de la Convention des Nations Unies , reprise par la future directive sur l’accessibilité des biens et des services, adoptée en trilogue et en attente de publication au JOUE, soit : « les personnes souffrant de déficiences physiques, mentales, intellectuelles ou sensorielles persistantes qui, en interaction avec divers obstacles, peuvent entraver leur participation pleine et effective à la société sur un pied d'égalité avec les autres ».

De plus, il n’existe pas d’associations spécifiques, qui représentent les personnes gênées de manière temporaire dans leurs déplacements, comme les voyageurs avec valise ou les personnes accompagnées d’enfants en bas âge.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-7 rect. bis

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. Daniel LAURENT, Mme IMBERT, M. CHATILLON, Mmes DEROMEDI et DUMAS, MM. MORISSET, LEFÈVRE, LE GLEUT, PIERRE et Bernard FOURNIER, Mme Anne-Marie BERTRAND et MM. MAYET, PONIATOWSKI, GENEST, DUPLOMB et REVET


ARTICLE 5


Après l'alinéa 53, il est inséré un nouvel alinéa ainsi rédigé :

"Le plan de mobilité rurale peut également être élaboré par une autorité organisatrice d'un réseau public de distribution mentionnée à l'article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales, pour le compte et à la demande d'une autorité organisatrice de la mobilité incluse en totalité dans son périmètre."

Objet

La loi (article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales) autorise les communes et leurs groupements exerçant certaines compétences, notamment les autorités organisatrices des réseaux publics de distribution d'électricité, à créer et à exploiter des infrastructures de recharge de véhicules électriques ou hybrides. De nombreux syndicats d'énergie de taille départementale ont ainsi entrepris de déployer des réseaux de bornes de recharge sur leurs territoires.

Dans le cadre de la consultation consultative prévue à l’article L.2224-37-1 du CGCT, ils sont également habilités à élaborer, à la demande et pour le compte d’un ou de plusieurs EPCI à fiscalité propre qui en sont membres, le plan climat-air-énergie territorial mentionné à l'article L.229-26 du code de l'environnement, ainsi que la réalisation d'actions d'efficacité énergétique.

Le présent amendement a donc pour objet de permettre aux grands syndicats d’énergie, compte tenu de leur expérience dans la mise en œuvre de la mobilité propre et de la transition énergétique, d’élaborer le plan de mobilité rurale pour le compte et à la demande d’une ou de plusieurs autorités organisatrices de la mobilité dont le périmètre est totalement inclus dans celui d’un syndicat d’énergie.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-59 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. Loïc HERVÉ et Mmes BILLON et SAINT-PÉ


ARTICLE 5


Après l'Alinéa 53, il est inséré un nouvel alinéa ainsi rédigé :

« Le plan de mobilité rurale peut également être élaboré par une autorité organisatrice d’un réseau public de distribution mentionnée à l’article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales, pour le compte et à la demande d’une autorité organisatrice de la mobilité incluse en totalité dans son périmètre. »

Objet

La loi (article L.2224-37 du code général des collectivités territoriales) autorise les communes et leurs groupements exerçant certaines compétences, notamment les autorités organisatrices des réseaux publics de distribution d’électricité, à créer et à exploiter des infrastructures de recharge de véhicules électriques ou hydrides. De nombreux syndicats d’énergie de taille départementale ont ainsi entrepris de déployer des réseaux de bornes de recharge sur leurs territoires.

Dans le cadre de la consultation consultative prévue à l’article L.2224-37-1 du CGCT, ils sont également habilités à élaborer, à la demande et pour le compte d’un ou de plusieurs EPCI à fiscalité propre qui en sont membres, le plan climat-air-énergie territorial mentionné à l'article L.229-26&_160;du code de l'environnement, ainsi que la réalisation d'actions d'efficacité énergétique.

Le présent amendement a donc pour objet de permettre aux grands syndicats d’énergie, compte tenu de leur expérience dans la mise en œuvre de la mobilité propre et de la transition énergétique, d’élaborer le plan de mobilité rurale pour le compte et à la demande d’une ou de plusieurs autorités organisatrices de la mobilité dont le périmètre est totalement inclus dans celui d’un syndicat d’énergie.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-561

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 5


I. – Alinéa 60

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

III. – Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Au deuxième alinéa de l'article L. 4251-1, les mots : « et de développement des transports » sont remplacés par les mots : «, de logistique et de développement des transports de personnes et de marchandises » ;

2° Au 7° du I de l’article L. 4251-5, les mots : « plan de déplacements urbains » sont remplacés par les mots : « plan de mobilité ».

II. – Alinéa 61

Remplacer les mots :

des dispositions du III

par les mots :

du 1° du III

III. – Après l’alinéa 63

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…° Au 3° de l’article L. 131-4, les mots : « plans de déplacements urbains » sont remplacés par les mots : « plans de mobilité » ;

IV. – Après l’alinéa 65

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…° Au premier alinéa de l’article L. 151-47, les mots : « plan de déplacements urbains » sont remplacés par les mots : « plan de mobilité ».

Objet

Amendement de coordination.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-317

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. MARCHAND, Mme CARTRON, M. DENNEMONT

et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants


ARTICLE 5


L'alinéa 60 est remplacé par le paragraphe suivant :

III. - Le code général des collectivités territoriales est ainsi complété : 

1° Au 4ème alinéa bis de l’article L.4211-1 du titre premier du livre II de la quatrième partie, après les mots « axes routiers » sont ajoutés les mots « et itinéraires cyclables ».

2° Au deuxième alinéa de l’article L. 4251-1, les mots : « et de développement des transports » sont remplacés par les mots : «, de logistiques et de développement des transports de personnes et de marchandises ».

Au troisième alinéa du même article, après les mots « axes routiers » sont ajoutés les mots « et itinéraires cyclables ».

Objet

Pour encourager la réalisation d'infrastructures cyclables indispensables au report modal, il est proposé d'inscrire les itinéraires cyclables dans les SRADDET, outil de planification à l'échelle régionale.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-400

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme NOËL, MM. BASCHER, SAVARY, PIEDNOIR, MORISSET, CHAIZE, BONNE, GENEST, SIDO, VOGEL et PELLEVAT, Mme KELLER, MM. Bernard FOURNIER, de NICOLAY et CHATILLON, Mme DEROMEDI, M. BONHOMME et Mme Anne-Marie BERTRAND


ARTICLE 5


III. - L’alinéa 60 de l’article 5 est remplacé par le texte suivant :

Le 4ème alinéa bis de l’article L.4211-1 du titre premier du livre II de la quatrième partie du code général des collectivités territoriales est ainsi complété :

Après les mots « axes routiers » sont ajoutés les mots « et itinéraires cyclables inscrits au schéma national ou au schéma régional des véloroutes ».

Au deuxième alinéa de l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales, les mots : « et de développement des transports » sont remplacés par les mots : « , de logistiques et de développement des transports de personnes et de marchandises ».

Le troisième alinéa du même article est ainsi complété:
après les mots « axes routiers » sont ajoutés les mots « et itinéraires inscrits au schéma national ou au schéma régional des véloroutes».

Objet

Sans itinéraires adéquats, un report modal conséquent vers les mobilités actives et notamment le vélo n’est pas possible. Et sans une organisation cohérente de ces itinéraires dans les outils de planification de référence, des aménagements adaptés ne verront pas le jour.

Le SRADDET,  outil de planification à l’échelle régionale a un rôle prescriptif sur les documents de planification de niveau infra, pour tout ce qui concerne la mobilité. Dès lors, il doit être vu également comme un outil de planification favorable aux modes actifs, dont la pratique du vélo.

Le schéma national et les schémas régionaux des véloroutes constituent l’armature principale du réseau cyclable français. Par leur notoriété, leur sécurisation, leur signalisation, les véloroutes sont des axes privilégiés pour encourager la mobilité à vélo en milieu rural comme en milieu périurbain. Les voies routières entrent dans les compétences de la Région dès lors qu’elles sont répertoriées comme « voies d’intérêt régional ». Il est donc important de désigner les véloroutes régionales comme tel.

Deux raisons importantes corroborent cette importance :

 1. si les véloroutes ne sont pas répertoriées comme « voies d’intérêt régional » leur cofinancement par les Régions est susceptible d’être contesté.

 2. En outre, si les véloroutes régionales ne figurent pas dans les documents de planification, leur continuité peut être mise à mal au niveau des autres collectivités territoriales au premier rang desquels les départements, métropoles ou les EPCI.

Pour répondre à ces deux écueils préjudiciables à l’avancement de la réalisation des infrastructures cyclables indispensable au report modal, il est proposé d’introduire les Schéma régionaux des véloroutes dans les SRADDET.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-147

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme VULLIEN


ARTICLE 5


Après l’alinéa 60, insérer les deux alinéas suivants :

« 1° Insérer, après le troisième alinéa de l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales, l’alinéa suivant : « Le schéma identifie les zones d’activités logistiques existantes et futures à développer en lien avec les besoins des territoires. »

2° Le septième alinéa de l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales est ainsi rédigé :« Des règles générales sont énoncées par la région pour contribuer à atteindre les objectifs mentionnés aux deuxième et cinquième alinéas, sans méconnaître les compétences de l'Etat et des autres collectivités territoriales. Ces règles définissent les conditions dans lesquelles les sites logistiques existants sont préservés, regroupés et développés autour des axes de transport structurants ».

Objet

Alors que le positionnement des sites logistiques est nécessaire au bon fonctionnement du tissu économique et à la préservation du cadre de vie, l’implantation cohérente des plateformes logistique est un véritable enjeu d’aménagement du territoire dont les élus locaux doivent pouvoir se saisir de par leur implantation et connaissance des territoires.

En effet, en l’absence d’une planification à l’échelle régionale, les sites logistiques s’implantent selon des dynamiques opportunistes, selon les fonciers disponibles et provoquent plusieurs écueils :

- le mitage le long des axes de transport, y compris ceux qui ne sont pas de nature à supporter des trafics poids lourds intenses,

- l’éloignement de la logistique des bassins de vie, au profit d’activités produisant une charge foncière plus élevée, ce qui génère des kilomètres routiers, de la pollution, de la congestion et oblige les salariés à faire des déplacements domicile-travail excessifs.

La loi portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe) du 7 août 2015 a confié aux Régions la compétence aménagement du territoire à travers la rédaction des schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET).

L’objet de cet amendement est ainsi de confier aux élus un véritable outil de planification en proposant que les SRADDET intègrent la localisation des activités logistiques, préservent les sites existants et prévoient des zones futures à développer en lien avec les besoins des territoires.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-13

18 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. REVET, Mme DEROMEDI, MM. BASCHER, DAUBRESSE, PANUNZI, CHARON, GUERRIAU, GROSDIDIER, LONGEOT, BONNECARRÈRE et COURTIAL, Mmes DESEYNE, GRUNY, Anne-Marie BERTRAND, FÉRAT et LASSARADE, MM. PRIOU, MOUILLER et CHASSEING, Mme BRUGUIÈRE, M. MAYET, Mme MORHET-RICHAUD, MM. POINTEREAU et Bernard FOURNIER, Mme LANFRANCHI DORGAL et M. BONHOMME


ARTICLE 5


Après l’alinéa 61, insérer deux  alinéas ainsi rédigés :

I- Après le troisième alinéa de l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales, il est inséré un alinéa ainsi rédigé : « Le schéma identifie les zones d’activités logistiques existantes et futures à développer en lien avec les besoins des territoires. »

 

II- Le septième alinéa de l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales est ainsi rédigé :« Des règles générales sont énoncées par la région pour contribuer à atteindre les objectifs mentionnés aux deuxième et cinquième alinéas, sans méconnaître les compétences de l'Etat et des autres collectivités territoriales. Ces règles définissent les conditions dans lesquelles les sites logistiques existants sont préservés, regroupés et développés autour des axes de transport structurants ».

 

Objet

Alors que le positionnement des sites logistiques est nécessaire au bon fonctionnement du tissu économique et à la préservation du cadre de vie, l’implantation cohérente des plateformes logistique est un véritable enjeu d’aménagement du territoire dont les élus locaux doivent pouvoir se saisir de par leur implantation et connaissance des territoires.

 En effet, en l’absence d’une planification à l’échelle régionale, les sites logistiques s’implantent selon des dynamiques opportunistes, selon les fonciers disponibles et provoquent plusieurs écueils :

- le mitage le long des axes de transport, y compris ceux qui ne sont pas de nature à supporter des trafics poids lourds intenses,

- l’éloignement de la logistique des bassins de vie, au profit d’activités produisant une charge foncière plus élevée, ce qui génère des kilomètres routiers, de la pollution, de la congestion et oblige les salariés à faire des déplacements domicile-travail excessifs.

La loi portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRE) du 7 août 2015 a confié aux Régions la compétence aménagement du territoire à travers la rédaction des schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET).

 L’objet de cet amendement est ainsi de confier aux élus un véritable outil de planification en proposant que les SRADDET intègrent la localisation des activités logistiques, préservent les sites existants et prévoient des zones futures à développer en lien avec les besoins des territoires.

 

 

 






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-441

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. DANTEC


ARTICLE 5


Après l’alinéa 61

Insérer les alinéas ainsi rédigés :

…- Après le troisième alinéa de l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales, il est inséré l’alinéa ainsi rédigé : « Le schéma identifie les zones d’activités logistiques existantes et futures à développer en lien avec les besoins des territoires. »

…- Le septième alinéa de l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales est ainsi rédigé :

« Des règles générales sont énoncées par la région pour contribuer à atteindre les objectifs mentionnés aux deuxième et cinquième alinéas, sans méconnaître les compétences de l'Etat et des autres collectivités territoriales. Ces règles définissent les conditions dans lesquelles les sites logistiques existants sont préservés, regroupés et développés autour des axes de transport structurants. »

Objet

La loi portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe) du 7 août 2015 a confié aux régions la compétence aménagement du territoire à travers la rédaction des schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET).

Cet amendement propose que les SRADDET intègrent la localisation des activités logistiques, préservent les sites existants et prévoient des zones futures à développer en lien avec les besoins des territoires.

L’implantation cohérente des plateformes logistique est un véritable enjeu d’aménagement du territoire dont les élus locaux doivent pouvoir se saisir de par leur implantation et connaissance des territoires.

En effet, l’absence de planification à l’échelle régionale sur l’implantation des sites logistiques entraînent un mitage le long des axes de transport, y compris ceux qui ne sont pas de nature à supporter des trafics poids lourds intenses, et un éloignement de la logistique des bassins de vie, au profit d’activités produisant une charge foncière plus élevée, ce qui génère des kilomètres routiers, de la pollution, de la congestion et oblige les salariés à faire des déplacements domicile-travail excessifs.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-318

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. MARCHAND, Mme CARTRON, M. DENNEMONT

et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants


ARTICLE 5


Après l'alinéa 63, ajouter les alinéas suivants : 

2° Au premier alinéa de l'article L.141-3, après les mots "de transport" sont insérés les mots "de personnes et de marchandises"

3° Au premier alinéa de l'article 141-4, les mots "des transports et des déplacements" sont remplacés par les mots "de mobilités des personnes et des biens"

4° Au deuxième alinéa de l'article 151-4, après les mots "de transport" sont insérés les mots "de personnes et de marchandises".

5° Au 2° de l'article L.141-5, les mots "des transports et des déplacements" sont remplacés par les mots "de mobilité des personnes et des biens"

Objet

Dans sa rédaction actuelle, l'article 5 propose de mieux prendre en compte la logistique urbaine dans les différents documents de planification locaux et régionaux.

Pour renforcer la portée de cet article, le présent amendement propose d'intégrer la notion de transport de personnes et de marchandises aux schémas de cohérence territoriale (SCoT) et aux plans locaux d'urbanisme (PLU) en vue de faciliter le déploiement des espaces logistiques. 






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-148

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme VULLIEN


ARTICLE 5


Alinéas 64 et 65

Rédiger ainsi ces alinéas :

 «2° L’article L. 151-16 est complété par deux alinéas ainsi rédigés : »

« Il peut également délimiter, dans les zones urbaines ou à urbaniser, des secteurs dans lesquels la réalisation d’équipements logistiques est nécessaire et définir, le cas échéant, la nature de ces équipements ainsi que les prescriptions permettant d’assurer cet objectif.Le règlement peut identifier également les emprises d’activités logistiques existantes et futures à développer en lien avec les besoins des territoires ».

Objet

En complément de l’amendement précédent (VULL.3), l’objet de ce dernier est de confier aux élus un véritable outil de planification des activités logistiques, en facilitant la transcription opérationnelle de cette planification dans les PLU. Cette transcription permettrait de préserver les sites existants tout en prévoyant des zones futures à développer en lien avec les besoins des territoires.

A ce titre, l’article 5 du projet de loi prévoit que le PLU identifie dans les zones urbaines et à urbaniser des secteurs dans lesquels la réalisation d’équipements logistiques est nécessaire, c’est-à-dire la programmation de surfaces logistiques de petite et moyenne taille en zone urbaine ou périurbaine. Le projet de loi n’évoque et ne prend pas en compte les emprises logistiques de taille plus importante situées le plus souvent en zone périphérique ou rurale, qu’il convient également d’identifier dans un souci de planification et d’aménagement des territoires. Les besoins des collectivités locales en emprises logistiques étant propres à chacune et à leurs caractéristiques.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-444

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. DANTEC


ARTICLE 5


Alinéas 64 et 65

Rédiger ainsi ces alinéas :

2° L’article L. 151-16 est complété par deux alinéas ainsi rédigés : 

« Il peut également délimiter, dans les zones urbaines ou à urbaniser, des secteurs dans lesquels la réalisation d’équipements logistiques est nécessaire et définir, le cas échéant, la nature de ces équipements ainsi que les prescriptions permettant d’assurer cet objectif.

Le règlement peut identifier également les emprises d’activités logistiques existantes et futures à développer en lien avec les besoins des territoires »

Objet

Il s‘agit d’un amendement de cohérence avec l’amendement portant sur la planification d’implantation des plateformes logistiques dans les schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET).

L’article 5 du projet de loi prévoit que le Plan Local d'Urbanisme (PLU) identifie dans les zones urbaines et à urbaniser des secteurs dans lesquels la réalisation d’équipements logistiques est nécessaire, c’est-à-dire la programmation de surfaces logistiques de petite et moyenne taille en zone urbaine ou périurbaine. Le projet de loi n’évoque et ne prend pas en compte les emprises logistiques de taille plus importante situées le plus souvent en zone périphérique ou rurale, qu’il convient également d’identifier dans un souci de planification et d’aménagement des territoires.

Les besoins des collectivités locales en emprises logistiques étant propres à chacune d’elles et à leurs caractéristiques, l’objectif visé par cet amendement est d’assurer aux élus locaux la capacité de se saisir d’un outil effectif de planification pour l’implantation des activités logistiques à l’échelle de la commune, en facilitant la transcription opérationnelle de la planification régionale dans les PLU. Cette transcription permettrait de préserver les sites existants tout en prévoyant des zones futures à développer en lien avec les besoins de chaque commune.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-14

18 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. REVET, Mme DEROMEDI, MM. BASCHER, DAUBRESSE, PANUNZI, CHARON, GUERRIAU, GROSDIDIER, LONGEOT, BONNECARRÈRE et COURTIAL, Mmes DESEYNE, GRUNY, Anne-Marie BERTRAND, FÉRAT et LASSARADE, MM. PRIOU, MOUILLER et CHASSEING, Mme BRUGUIÈRE, M. MAYET, Mme MORHET-RICHAUD, MM. POINTEREAU et Bernard FOURNIER, Mme LANFRANCHI DORGAL et M. BONHOMME


ARTICLE 5


Alinéa  65, compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée:

"Le règlement peut identifier également les emprises d’activités logistiques existantes et futures à développer en lien avec les besoins des territoires ».

Objet

Alors que le positionnement des sites logistiques est nécessaire au bon fonctionnement du tissu économique et à la préservation du cadre de vie, l’implantation cohérente des plateformes logistique est un véritable enjeu d’aménagement du territoire dont les élus locaux doivent pouvoir se saisir de par leur implantation et connaissance des territoires.

 En effet, en l’absence d’une planification à l’échelle régionale et locale, les sites logistiques s’implantent selon des dynamiques opportunistes, selon les fonciers disponibles et provoquent plusieurs écueils :

- le mitage le long des axes de transport, y compris ceux qui ne sont pas de nature à supporter des trafics poids lourds intenses,

- l’éloignement de la logistique des bassins de vie, au profit d’activités produisant une charge foncière plus élevée, ce qui génère des kilomètres routiers, de la pollution, de la congestion et oblige les salariés à faire des déplacements domicile-travail excessifs.

L’objet de cet amendement est de confier aux élus un véritable outil de planification des activités logistiques, en facilitant la transcription opérationnelle de cette planification dans les PLU. Cette transcription permettrait de préserver les sites existants tout en prévoyant des zones futures à développer en lien avec les besoins des territoires.

 A ce titre, l’article 5 du projet de loi prévoit que le PLU identifie dans les zones urbaines et à urbaniser des secteurs dans lesquels la réalisation d’équipements logistiques est nécessaire, c’est-à-dire la programmation de surfaces logistiques de petite et moyenne taille en zone urbaine ou périurbaine. Le projet de loi n’évoque et ne prend pas en compte les emprises logistiques de taille plus importante situées le plus souvent en zone périphérique ou rurale, qu’il convient également d’identifier dans un souci de planification et d’aménagement des territoires. Les besoins des collectivités locales en emprises logistiques étant propres à chacune et à leurs caractéristiques.

 

 






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-15 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. REVET, Mme DEROMEDI, MM. BASCHER, DAUBRESSE, PANUNZI, CHARON, GUERRIAU, GROSDIDIER, LONGEOT, BONNECARRÈRE et COURTIAL, Mmes DESEYNE, GRUNY, Anne-Marie BERTRAND, FÉRAT et LASSARADE, MM. PRIOU et MOUILLER, Mme BRUGUIÈRE, M. MAYET, Mme MORHET-RICHAUD, M. Bernard FOURNIER, Mme LANFRANCHI DORGAL et MM. BONHOMME et CHAIZE


ARTICLE 5


Après l’alinéa 65, insérer  deux alinéas ainsi rédigés :

Après l’article L.111-19, il est inséré un article L. 111-19-1 ainsi rédigé :

« Art L 111-19-1.Nonobstant toute disposition contraire au plan local d’urbanisme, pour toute opération supérieure à 5000m², les espaces de livraisons et expéditions, dont le dimensionnement tient compte des besoins logistiques du bâtiment, sont intégrés à l’emprise au sol objet de la demande d’autorisation de construire ».

 

Objet

Les usages de la voirie se multiplient et des conflits apparaissent entre des usagers qui ont des gabarits, des vitesses, des niveaux de sécurité différents. Ainsi, l'accaparation de l'espace public par des usages privés tels que le stationnement des camions de livraisons, de vélos, de trottinettes ou de voitures, croît de jour en jour.

 

Dans un souci de préservation de l’espace public, l’objet de cet amendement est d’inciter les porteurs de projets immobiliers à répondre, sur l’emprise des projets, aux besoins en livraisons et expéditions afin de rendre la voirie à l’usage partagé, d’alléger la pression qu’elle subit et de limiter la congestion.

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-149

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme VULLIEN


ARTICLE 5


Après l’alinéa 65, insérer les deux alinéas suivants :

3° Il est inséré, après l’article L.111-19, un article L. 111-19-1 ainsi rédigé :

 « Art L 111-19-1.Nonobstant toute disposition contraire au plan local d’urbanisme, pour toute opération supérieure à 5000m², les espaces de livraisons et expéditions, dont le dimensionnement tient compte des besoins logistiques du bâtiment, sont intégrés à l’emprise au sol objet de la demande d’autorisation de construire ».

Objet

Les usages de la voirie se multiplient et des conflits apparaissent entre des usagers qui ont des gabarits, des vitesses, des niveaux de sécurité différents. Ainsi, l'accaparation de l'espace public par des usages privés tels que le stationnement des camions de livraisons, de vélos, de trottinettes ou de voitures, croît de jour en jour.

Dans un souci de préservation de l’espace public, l’objet de cet amendement est d’inciter les porteurs de projets immobiliers à répondre, sur l’emprise des projets, aux besoins en livraisons et expéditions afin de rendre la voirie à l’usage partagé, d’alléger la pression qu’elle subit et de limiter la congestion.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-168

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Irrecevable art. 45, al. 1 C (cavalier)

M. PEMEZEC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 5


Après l'article 5

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I – Après le cinquième alinéa de l’article L126-1 du code de l’environnement ont insérées les dispositions suivantes :

« Lorsque l’enquête publique du premier alinéa porte également sur la déclaration d’utilité publique du projet, cette dernière est réputée constituer la déclaration de projet pendant toute la durée de sa validité. La prorogation de la durée de validité de la déclaration d’utilité publique entraîne celle de la déclaration de projet correspondante. »

Objet

Le présent amendement vise à régler une difficulté née du fait qu’un projet peut être soumis à deux déclarations simultanées portant en partie sur le même objet mais dont les modalités de prise ou de prorogation sont partiellement contradictoires.

En effet, toute déclaration d’utilité publique d’un projet ou d’une opération nécessite de démontrer que ses avantages l’emportent sur ses inconvénients. Dans ce cadre, les conséquences environnementales font l’objet d’une évaluation précise.

Le présent amendement vise donc à permettre, particulièrement pour les projets de transport qui font régulièrement l’objet de déclaration d’utilité publique en vue d’exproprier les terrains nécessaires à leur réalisation, que la déclaration d’utilité publique vaille déclaration de projet tant qu’elle prévaut.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-208 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Irrecevable art. 45, al. 1 C (cavalier)

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, MM. Daniel LAURENT et LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU, MM. MORISSET et PANUNZI, Mme PROCACCIA et MM. REGNARD, REICHARDT et SIDO


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 5


Après l'article 5

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le cinquième alinéa de l’article L. 126-1 du code de l’environnement sont insérées les dispositions suivantes :

« Lorsque l’enquête publique du premier alinéa porte également sur la déclaration d’utilité publique du projet, cette dernière est réputée constituer la déclaration de projet pendant toute la durée de sa validité. La prorogation de la durée de validité de la déclaration d’utilité publique entraîne celle de la déclaration de projet correspondante. »

Objet

Le présent amendement vise à régler une difficulté née du fait qu’un projet peut être soumis à deux déclarations simultanées portant en partie sur le même objet, mais dont les modalités d'élaboration ou de prorogation sont partiellement contradictoires.

En effet, toute déclaration d’utilité publique d’un projet, ou d’une opération, nécessite de démontrer que ses avantages l’emportent sur ses inconvénients. Dans ce cadre, les conséquences environnementales font l’objet d’une évaluation précise.

Le présent amendement vise donc à permettre, particulièrement pour les projets de transport qui font régulièrement l’objet de déclaration d’utilité publique en vue d’exproprier les terrains nécessaires à leur réalisation, que la déclaration d’utilité publique vaille déclaration de projet tant qu’elle prévaut.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-382 rect.

25 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Irrecevable art. 45, al. 1 C (cavalier)

Mmes PRIMAS et de CIDRAC et MM. SCHMITZ et LAUGIER


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 5


Après l'article 5

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est inséré un sixième cinquième à l’article L. 126-1 du code de l’environnement ainsi rédigé :

« Lorsque l’enquête publique du premier alinéa porte également sur la déclaration d’utilité publique du projet, cette dernière est réputée constituer la déclaration de projet pendant toute la durée de sa validité. La prorogation de la durée de validité de la déclaration d’utilité publique entraîne celle de la déclaration de projet correspondante. »

Objet

Le présent amendement vise à régler une difficulté née du fait qu’un projet peut être soumis à deux déclarations simultanées portant en partie sur le même objet mais dont les modalités de prise ou de prorogation sont partiellement contradictoires.

En effet, toute déclaration d’utilité publique d’un projet ou d’une opération nécessaire de démontrer que ses avantages l’emportent sur ses inconvénients. Dans ce cadre, les conséquences environnementales font l’objet d’une évaluation précise.

Le présent amendement vise donc à permettre, particulièrement pour les projets de transport qui font régulièrement l’objet de déclaration d’utilité publique en vue d’exproprier les terrains nécessaires à leur réalisation, que la déclaration d’utilité publique vaille déclaration de projet tant qu’elle prévaut.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-172

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Irrecevable art. 45, al. 1 C (cavalier)

M. PEMEZEC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 5


Après l'article 5

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

"Après le premier alinéa de l’article L121-8 du code de l’environnement, sont insérées les dispositions suivantes :

« Lorsqu’un projet présente une nature ou des caractéristiques répondant aux critères fixés par le précédent alinéa et dont le maître d’ouvrage estime qu’il présente une urgence de réalisation, le maître d’ouvrage peut saisir la Commission nationale du débat public du même dossier que celui prévu en vue de la soumission à l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique.

Ces projets sont alors soumis concomitamment aux procédures décrites aux articles L121-8 et suivantes et aux articles L123-1 et suivantes ainsi qu’aux articles L11-1 et suivants du code de l’expropriation.

L’enquête publique prévue aux articles L123-1 et suivants ne peut être ouverte avant la décision de la Commission nationale du débat public prévu à l’article L121-9 et, le cas échéant, le débat public prévu à l’article L121-11.

La déclaration d’utilité publique du projet ne peut être prononcée avant publication du compte rendu prévu au troisième alinéa de l’article L121-11. »

Objet

Certaines opérations de transport, pourtant urgentes pour répondre aux problèmes sociaux et environnementaux de notre pays, sont par leur ampleur financière soumise à des procédures longues.

Le présent amendement vise donc à permettre, comme cela est pratiqué avec succès dans d’autres pays européens comme les Pays-Bas, à permettre de rapprocher les procédures préalables afin que le débat public et la déclaration d’utilité publique puissent être menés de front.

Outre le gain considérable d’années qu’une telle procédure permet, le fait de pouvoir répondre à la fois aux questions sur l’opportunité d’un projet et sur des modalités de réalisation permet de répondre à la plupart des questions qui sont posées lors d’un débat public et qui ne peuvent pas trouver, dans le cadre législatif et réglementaire actuel, de réponse. Cette simultanéité permet donc également d’améliorer la qualité de la concertation.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-207 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Irrecevable art. 45, al. 1 C (cavalier)

M. KAROUTCHI, Mmes Laure DARCOS et BONFANTI-DOSSAT, MM. BRISSON, CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, MM. Daniel LAURENT et LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU, MM. MORISSET et PANUNZI, Mme PROCACCIA et MM. REGNARD, REICHARDT, SIDO, SOL et VOGEL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 5


Après l'article 5

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le premier alinéa de l’article L. 121-8 du code de l'environnement sont insérées les dispositions suivantes :

« Lorsqu’un projet présente une nature ou des caractéristiques répondant aux critères fixés par le précédent alinéa et dont le maître d’ouvrage estime qu’il présente une urgence de réalisation, le maître d’ouvrage peut saisir la Commission nationale du débat public du même dossier que celui prévu en vue de la soumission à l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique.

Ces projets sont alors soumis concomitamment aux procédures décrites aux articles L. 121-8 et suivantes et aux articles L. 123-1 et suivantes ainsi qu’aux articles L. 11-1 et suivants du code de l’expropriation.

L’enquête publique prévue aux articles L. 123-1 et suivants ne peut être ouverte avant la décision de la Commission nationale du débat public prévu à l’article L. 121-9 et, le cas échéant, le débat public prévu à l’article L. 121-11.

La déclaration d’utilité publique du projet ne peut être prononcée avant publication du compte rendu prévu au troisième alinéa de l’article L. 121-11. »

Objet

Certaines opérations de transport, pourtant urgentes pour répondre aux problèmes sociaux et environnementaux de notre pays, sont par leur ampleur financière soumise à des procédures longues.

Le présent amendement vise donc à permettre, comme cela est pratiqué avec succès dans d’autres pays européens comme les Pays-Bas, de rapprocher les procédures préalables afin que le débat public et la déclaration d’utilité publique puissent être menés de front.

Outre le gain considérable d’années qu’une telle procédure permet, le fait de pouvoir répondre à la fois aux questions sur l’opportunité d’un projet et sur des modalités de réalisation permet de répondre à la plupart des questions qui sont posées lors d’un débat public et qui ne peuvent pas trouver, dans le cadre législatif et réglementaire actuel, de réponse. Cette simultanéité permet donc également d’améliorer la qualité de la concertation.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-374 rect.

25 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Irrecevable art. 45, al. 1 C (cavalier)

Mmes PRIMAS et de CIDRAC et MM. SCHMITZ et LAUGIER


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 5


Après l'article 5

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I – Après le premier alinéa de l’article L121-8 sont insérées les dispositions suivantes :

« Lorsqu’un projet présente une nature ou des caractéristiques répondant aux critères fixés par le précédent alinéa et dont le maître d’ouvrage estime qu’il présente une urgence de réalisation, le maître d’ouvrage peut saisir la Commission nationale du débat public du même dossier que celui prévu en vue de la soumission à l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique.

Ces projets sont alors soumis concomitamment aux procédures décrites aux articles L121-8 et suivantes et aux articles L123-1 et suivantes ainsi qu’aux articles L11-1 et suivants du code de l’expropriation.

L’enquête publique prévue aux articles L123-1 et suivants ne peut être ouverte avant la décision de la Commission nationale du débat public prévu à l’article L121-9 et, le cas échéant, le débat public prévu à l’article L121-11.

La déclaration d’utilité publique du projet ne peut être prononcée avant publication du compte rendu prévu au troisième alinéa de l’article L121-11. »

Objet

Certaines opérations de transport, pourtant urgente pour répondre aux problèmes sociaux et environnementaux de notre pays, sont par leur ampleur financière soumise à des procédures longues.

Le présent amendement vise donc à permettre, comme cela est pratiqué avec succès dans d’autres pays européens comme les Pays-Bas, à permettre de rapprocher les procédures préalables afin que le débat public et la déclaration d’utilité publique puissent être menés de front.

Outre le gain considérable d’années qu’une telle procédure permet, le fait de pouvoir répondre à la fois aux questions sur l’opportunité d’un projet et sur des modalités de réalisation permet de répondre à la plupart des questions qui sont posées lors d’un débat public et qui ne peuvent pas trouver, dans le cadre législatif et réglementaire actuel, de réponse. Cette simultanéité permet donc également d’améliorer la qualité de la concertation.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-475

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 6


Rédiger ainsi cet article :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° Après l’article L. 1215-1, créé par le 1° du I de l’article 4 de la présente loi, il est inséré un article L. 1215-2 ainsi rédigé :

« Art. L. 1215-2. – La région, les autorités organisatrices de la mobilité mentionnées à l'article L. 1231-1, les syndicats mixtes mentionnés à l’article L. 1231-10, le département et les organismes concourant au service public de l’emploi coordonnent leur action en faveur de la mobilité solidaire. » ;

2° Après le sixième alinéa du I de l'article L. 1231-1-1 et après le septième alinéa du I de l'article L. 1231-3, créés, respectivement, par les 7° et 8° du I de l'article 1er de la présente loi, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« 6° Des services de mobilité solidaire, contribuer au développement de tels services ou verser des aides individuelles à la mobilité, afin d’améliorer l’accès à la mobilité des personnes se trouvant en situation de vulnérabilité économique ou sociale et des personnes en situation de handicap ou dont la mobilité est réduite. » ;

3° Après le sixième alinéa du I de l’article L. 1241-1, créé par le 13° du I de l’article 1er de la présente loi, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« 6° Des services de mobilité solidaire, contribuer au développement de tels services ou verser des aides individuelles à la mobilité, afin d’améliorer l’accès à la mobilité des personnes se trouvant en situation de vulnérabilité économique ou sociale et des personnes en situation de handicap ou dont la mobilité est réduite. » ;

4° Après l’article L. 1241-1, créé par le 13° du I de l’article 1er de la présente loi, il est inséré un article L. 1241-1-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 1241-1-1. – Ile-de-France Mobilités, les départements de la région Ile-de-France et les organismes concourant au service public de l’emploi coordonnent leur action en faveur de la mobilité solidaire. »

Objet

Cet amendement procède à une harmonisation rédactionnelle des ajouts relatifs à l'organisation de services de mobilité solidaire dans les compétences des autorités organisatrices de la mobilité. Il vise également à introduire un principe de coordination de l’action des collectivités, groupements et organismes concourant au service public de l'emploi en matière de mobilité solidaire. Une telle coordination paraît indispensable dans un domaine faisant déjà l’objet de nombreuses interventions, en vue d’assurer la cohérence des différents dispositifs existants et futurs. Ce principe permet en particulier d’intégrer les départements au regard de leurs interventions en matière d’action sociale, et d’établir un lien direct avec le service public de l’emploi, compte tenu de l’impact des questions de mobilité sur l’accès à l’emploi.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-286

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme VULLIEN


ARTICLE 6


Nouvel article 6 avant alinéa 1 :

Dans le titre Ier du livre Ier de la première partie de la partie législative du code des transports, il est créé un nouveau chapitre VI, selon les termes suivants :
« Chapitre VI – Coordination des partenaires de la mobilité à caractère social.

« Article L. 1116-1

Dans chaque bassin de mobilité tel que défini à l’Article 11 de la présente, le conseil régional, les conseils départementaux, les autorités organisatrices de la mobilité visées aux articles L1231-1 et L1231-3 du code des transports, les syndicats mixtes des transports visés à l’article L1231-10 du code des transports et pôle Emploi doivent élaborer et mettre en œuvre un plan d’action commun portant sur la mobilité à caractère social. Ce plan d’action doit notamment permettre à tout demandeur d’emploi de bénéficier de prestations de conseil individualisé en mobilité pour l’accès à l’emploi et à la formation professionnelle. Il associe les organismes publics et privés responsables de la prise en charge des personnes en situation de vulnérabilité.
La coordination du plan d’action commun est assurée au moyen d’une conférence des partenaires de la mobilité à caractère social. La conférence se réunit annuellement, sous la coprésidence des présidents du conseil départemental et du conseil régional, en présence des représentants des différentes parties prenantes.
Dans un bassin de mobilité comprenant plusieurs départements ou régions, le département et la région prépondérants en termes de population dans le bassin de mobilité assurent la coprésidence de la conférence.

Un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application du présent article.

Objet

Selon les chiffres du Laboratoire de la Mobilité inclusive, un quart des demandeurs d’emplois ont déjà renoncé à un poste faute de moyens pour s’y rendre et près d’un Français sur quatre aurait déjà renoncé à un travail ou à une formation pour la même raison.
Les structures à caractère social ou d’aide au retour à l’emploi ont un rôle majeur à jouer pour informer, voire former, les personnes en situation de précarité et/ou de recherche d’emploi sur les solutions existantes en matière de mobilité.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-69 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET, NOËL et VULLIEN, MM. LUCHE et PANUNZI, Mmes VERMEILLET et MICOULEAU, MM. LONGEOT et LE NAY, Mme MORHET-RICHAUD, MM. MOGA et GENEST, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, MM. CHARON et SIDO, Mme JOISSAINS, M. CHAIZE, Mme LHERBIER, M. Bernard FOURNIER, Mme BILLON et MM. RAPIN et KAROUTCHI


ARTICLE 6


Le 2ème alinéa est complété de la phrase suivante :

« ,notamment en expérimentant de nouvelles mobilités solidaires, dans les territoires les moins bien desservis, tels que ceux de montagne, en recourant à des technologies innovantes ou à des synergies inédites, particulièrement avec les transports organisés par les entreprises publiques ou privées pour leur personnel, et avec les transports scolaires. »

 

Objet

Cet amendement engage les autorités organisatrices de transports à rechercher des solutions innovantes pour résoudre les difficultés d’offre de transports dans les territoires mal desservis.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-194 rect. bis

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme MÉLOT et MM. FOUCHÉ et BIGNON


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 6


Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le titre III du livre Ier de la troisième partie (partie réglementaire) du code des transports est complété par un chapitre III ainsi rédigé :

« Chapitre III – Les transports d’utilité sociale »

« Article R. 3133-1 – Les associations visées à l’article L. 3133-1 peuvent organiser des services de transport au bénéfice des personnes répondant à au moins l’un des critères suivants :

1° - Résider dans une commune qui n’appartient pas au périmètre d’une unité urbaine au sens de l’Institut national de la statistique et des études économiques comprenant un minimum de 30 000 habitants en Ile de France et de 15000 habitants hors Ile de France ;

2° -. Justifier de revenus n’excédant pas le SMIC.

Objet

Les transports solidaires se développent de plus en plus dans les territoires ruraux et améliorent ainsi le quotidien des plus modestes de nos concitoyens.

Les TUS (transports d’utilité sociale) permettent grâce à des chauffeurs bénévoles d’offrir une solution de transport aux habitants des zones rurales ne pouvant plus se déplacer. Il s’agit de trajets très courts permettant à des personnes fragiles de faire leurs courses ou de se rendre chez le médecin.

LA loi du 29 décembre 2016 « relative à la régulation, à la responsabilisation et à la simplification dans le secteur du transport public particulier des personnes. » en fixe l’organisation et prévoit qu’un décret en Conseil d'Etat en précisera les modalités d'application mais à ce jour il n’est toujours pas paru pénalisant ainsi les associations, nos concitoyens les plus fragiles et par la même le secteur rural.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-48 rect.

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS


ARTICLE 7


Alinéa 4

Après les mots :

prises en faveur des

Insérer les mots :

personnes en difficultés sociales, des personnes âgées, des

Objet

Le projet de loi doit prévoir des mesures pour les personnes en difficultés sociales, en particulier les demandeurs d’emploi ou les personnes éloignées de l’emploi.

Leur insertion dans l’emploi reste conditionnée aux politiques de déplacements, notamment s'agissant de nos concitoyens vivant dans les territoires ruraux et devant se rendre dans les centres urbains qui concentrent les emplois.

Le projet de loi doit par ailleurs prendre en considération les personnes âgées qui ont, elles aussi, des besoins de déplacement spécifiques.

Cet amendement tend à y remédier.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-261 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme VULLIEN


ARTICLE 7


Alinéa 4

Après les mots :

en faveur

rédiger ainsi la fin de l'alinéa :

des accompagnateurs des personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite porteuses d'une carte invalidité ou d'une carte mobilité inclusion mentionnée à l’article L. 241‐3 du Code de l’action sociale et des familles. »

Objet

L’article 7 stipule que les autorités organisatrices de la mobilité devront accorder des avantages tarifaires en faveur des personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite, ainsi qu’en faveur de leurs accompagnateurs.

La notion de « personnes à mobilité réduite » est définie par la directive 2001/85/CE du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2001 concernant des dispositions particulières applicables aux véhicules destinés au transport des passagers : « Toutes les personnes ayant des difficultés pour utiliser les transports publics, telles que, par exemple, personnes handicapées (y compris les personnes souffrant de handicaps sensoriels et intellectuels et les personnes en fauteuil roulant), personnes handicapées des membres, personnes de petite taille, personnes transportant des bagages lourds, personnes âgées, femmes enceintes, personnes ayant un caddie et personnes avec enfants (y compris enfants en poussette). »

L’article 7 initialement rédigé ouvre ainsi l’instauration de tarifs réduits pour tous les touristes avec bagages, par exemple, ce qui ne semble pas être la volonté initiale du législateur.

Cet amendement vise ainsi à instaurer des tarifs spécifiques pour les accompagnateurs des personnes handicapées au lieu d’élargir les tarifs réduits à toute personne à mobilité réduite. Cette rédaction répond aux demandes des associations de soutien aux personnes en situation de handicap exprimées lors des assises nationales de la mobilité. Cet amendement permet également de généraliser une pratique déjà en vigueur dans un certain nombre de réseaux de transport.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-102

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 7


Après l'article 7

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« I. Après l’article L. 3111-9 du code des transports, il est inséré un article L. 3111-9-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 3111-9-1. – La région, y compris lorsque, en application de l’article L. 3111-9, elle ne prend pas en charge elle-même l’organisation des transports scolaires, participe au financement des transports scolaires afin d’en assurer la gratuité pour les familles, dans des conditions fixées par décret en Conseil d’Etat.

II - La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

III - La perte de recettes résultant pour l'Etat du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts d’État. »

Objet

Les auteurs de cet amendement préconisent la mise en œuvre de la gratuité des transports scolaires comme l’un des éléments de la mobilité solidaire.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-156

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. PEMEZEC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 7


Après l'article 7

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

"L’article L. 1113-1 est ainsi rédigé :

« I - Dans l'aire de compétence des autorités organisatrices de la mobilité et, dans la région d'Ile-de-France, dans l'aire de compétence d'Ile-de-France Mobilités, les personnes dont les ressources sont égales ou inférieures au plafond fixé en application de l'article L. 861-1 du code de la sécurité sociale, bénéficient d'une réduction tarifaire d'au moins 50 % sur leurs titres de transport ou d'une aide équivalente. La réduction s'applique quel que soit le lieu de résidence de l'usager.

« II – Les personnes ne résidant pas sur le territoire français de manière régulière au regard de la législation sur le séjour des étrangers en France ne peuvent bénéficier de la réduction tarifaire prévue au I. »

Objet

L’article L. 1113-1 du code des transports imposent aux autorités organisatrices d’accorder des réductions tarifaires, d'au moins 50 %, sur leurs titres de transport aux personnes bénéficiant d’aides sociales. Cet avantage permet ainsi aux usagers en situation précaire de se déplacer.

Toutefois, cet avantage est également consenti aux étrangers en situation irrégulière qui n’ont pourtant ni vocation à entrer sur le territoire national ni, évidemment, à y demeurer.

C’est la raison pour laquelle le conseil d’administration d’Ile de France Mobilités a pris une délibération le 17 février 2016 supprimant la réduction tarifaire de 75 % pour les titulaires de l’AME. Il a en effet considéré que la volonté du législateur était d’accorder des réductions tarifaires aux personnes à faible revenu résidant régulièrement sur le territoire mais n’était pas de procurer des avantages à des personnes qui résident de façon irrégulière sur le territoire national.

Les juridictions administratives ont annulé cette décision en considérant que l’article L. 1113-1 oblige les autorités organisatrices à accorder une réduction tarifaire de 50 % à tous les usagers qui pouvaient démontrer que leurs revenus étaient inférieurs au plafond fixé en application de l'article L. 861-1 du code de la sécurité sociale.

Ainsi, en 2017, ce sont environ 120 000 titulaires de l’AME, empruntant les réseaux de transport public organisés par Ile-de-France Mobilités, qui auraient été susceptibles de bénéficier de la réduction de 75% sur les forfaits mensuels et hebdomadaires et de 50% de réduction sur les tickets et billets.

Cela représente un coût d’environ 43 millions € HT par an pour la seule région Ile-de-France.

 Le présent amendement vise à exclure l’obligation, pour les autorités organisatrices, d’accorder aux étrangers en situation irrégulière des réductions tarifaires.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-209 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. DAUBRESSE, CHARON et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, M. LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU, MM. MORISSET et PANUNZI, Mme PROCACCIA et MM. REGNARD, REICHARDT et SIDO


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 7


Après l'article 7

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 1113-1 du code des transports est ainsi rédigé :

« I - Dans l'aire de compétence des autorités organisatrices de la mobilité et, dans la région d'Ile-de-France, dans l'aire de compétence d'Ile-de-France Mobilités, les personnes dont les ressources sont égales ou inférieures au plafond fixé en application de l'article L. 861-1 du code de la sécurité sociale, bénéficient d'une réduction tarifaire d'au moins 50 % sur leurs titres de transport ou d'une aide équivalente. La réduction s'applique quel que soit le lieu de résidence de l'usager.

« II – Les personnes ne résidant pas sur le territoire français de manière régulière au regard de la législation sur le séjour des étrangers en France ne peuvent bénéficier de la réduction tarifaire prévue au I. »

Objet

L’article L. 1113-1 du code des transports imposent aux autorités organisatrices d’accorder des réductions tarifaires, d'au moins 50 %, sur leurs titres de transport aux personnes bénéficiant d’aides sociales.

Cet avantage permet ainsi aux usagers en situation précaire de se déplacer.

Toutefois, cet avantage est également consenti aux étrangers en situation irrégulière qui n’ont pourtant ni vocation à entrer sur le territoire national ni, évidemment, à y demeurer.

C’est la raison pour laquelle le conseil d’administration d’Ile de France Mobilités a pris une délibération le 17 février 2016 supprimant la réduction tarifaire de 75 % pour les titulaires de l’AME. Il a en effet considéré que la volonté du législateur était d’accorder des réductions tarifaires aux personnes à faible revenu résidant régulièrement sur le territoire mais n’était pas de procurer des avantages à des personnes qui résident de façon irrégulière sur le territoire national.

Les juridictions administratives ont annulé cette décision en considérant que l’article L. 1113-1 oblige les autorités organisatrices à accorder une réduction tarifaire de 50 % à tous les usagers qui pouvaient démontrer que leurs revenus étaient inférieurs au plafond fixé en application de l'article L. 861-1 du code de la sécurité sociale. 

Ainsi, en 2017, ce sont environ 120 000 titulaires de l’AME, empruntant les réseaux de transport public organisés par Ile-de-France Mobilités, qui auraient été susceptibles de bénéficier de la réduction de 75% sur les forfaits mensuels et hebdomadaires et de 50% de réduction sur les tickets et billets.

Cela représente un coût d’environ 43 millions € HT par an pour la seule région Ile-de-France.

Le présent amendement vise à exclure l’obligation, pour les autorités organisatrices, d’accorder aux étrangers en situation irrégulière des réductions tarifaires.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-369 rect.

25 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mmes PRIMAS et de CIDRAC et MM. SCHMITZ et LAUGIER


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 7


Après l'article 7

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 1113-1 du code des transports est ainsi rédigé :

« I - Dans l'aire de compétence des autorités organisatrices de la mobilité et, dans la région d'Ile-de-France, dans l'aire de compétence d'Ile-de-France Mobilités, les personnes dont les ressources sont égales ou inférieures au plafond fixé en application de l'article L. 861-1 du code de la sécurité sociale, bénéficient d'une réduction tarifaire d'au moins 50 % sur leurs titres de transport ou d'une aide équivalente. La réduction s'applique quel que soit le lieu de résidence de l'usager.

« II – Les personnes ne résidant pas sur le territoire français de manière régulière au regard de la législation sur le séjour des étrangers en France ne peuvent bénéficier de la réduction tarifaire prévue au I. »

 

Objet

L’article L. 1113-1 du code des transports imposent aux autorités organisatrices d’accorder des réductions tarifaires, d'au moins 50 %, sur leurs titres de transport aux personnes bénéficiant d’aides sociales.

 

Cet avantage permet ainsi aux usagers en situation précaire de se déplacer.

 

Toutefois, cet avantage est également consenti aux étrangers en situation irrégulière qui n’ont pourtant ni vocation à entrer sur le territoire national ni, évidemment, à y demeurer.

 

C’est la raison pour laquelle le conseil d’administration d’Ile de France Mobilités a pris une délibération le 17 février 2016 supprimant la réduction tarifaire de 75 % pour les titulaires de l’AME. Il a en effet considéré que la volonté du législateur était d’accorder des réductions tarifaires aux personnes à faible revenu résidant régulièrement sur le territoire mais n’était pas de procurer des avantages à des personnes qui résident de façon irrégulière sur le territoire national.

 

Les juridictions administratives ont annulé cette décision en considérant que l’article L. 1113-1 oblige les autorités organisatrices à accorder une réduction tarifaire de 50 % à tous les usagers qui pouvaient démontrer que leurs revenus étaient inférieurs au plafond fixé en application de l'article L. 861-1 du code de la sécurité sociale.

 

Ainsi, en 2017, ce sont environ 120 000 titulaires de l’AME, empruntant les réseaux de transport public organisés par Ile-de-France Mobilités, qui auraient été susceptibles de bénéficier de la réduction de 75% sur les forfaits mensuels et hebdomadaires et de 50% de réduction sur les tickets et billets.

Cela représente un coût d’environ 43 millions € HT par an pour la seule région Ile-de-France.

 

La présente proposition vise à exclure l’obligation, pour les autorités organisatrices, d’accorder aux étrangers en situation irrégulière des réductions tarifaires.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-563

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 8


I. – Alinéa 8

Rédiger ainsi le début de cet alinéa :

« Art. L. 1811-2. – Pour l'application des articles L. 1115-1 à L. 1115-8, L.1214-1 à L. 1214-10, L. 1214-14 à L. 1214-28, L. 1231-3, L. 1231-5, L. 1231-8, L. 3111-1 à L. 3111-3, L. 3111-5, L. 3111-6, L. 3111-12, L. 5431-2 et L. 5431-3, il peut être désigné…

II. – Alinéa 16

Rédiger ainsi le début de cet alinéa :

« Art. L. 1851-1-1. – Pour l'application à Saint-Pierre-et-Miquelon des articles L. 1115-1 à L. 1115-8, L. 1214-1 à L. 1214-10, L. 1214-14 à L. 1214-28, L. 1231-3, L. 1231-5, L. 1231-8, L. 1811-1, L. 3111-1 à L. 3111-3, L. 3111-5, L. 3111-6, L. 3111-12, L. 5431-2 et L. 5431-3, il peut être désigné…

Objet

Amendement rédactionnel.






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(n° 157 rect. )

N° COM-482

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 8


Alinéas 19 et 20

Supprimer ces alinéas.

Objet

Cet amendement vise à supprimer des précisions relatives à des dispositions qui n'ont pas d'objet pour les territoires ultramarins.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-55 rect. bis

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. LAGOURGUE, MALHURET, CHASSEING, FOUCHÉ, Alain MARC et WATTEBLED, Mme MÉLOT et M. DECOOL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 8


Après l'article 8

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport présentant l'état des négociations avec l'Union Européenne et visant à faire financer par celle-ci le déficit d’accessibilité des régions ultrapériphériques françaises dû à leur très grand éloignement, et ce en complément du fonds de continuité territoriale mentionné aux articles  L1803-2 et suivants du présent code.

Objet

La problématique de la mobilité pour les régions ultrapériphériques françaises ne peut se concevoir sans aborder celle de la continuité territoriale,  du fait de leur très grand éloignement.

L’article 349 du TFUE indique  d’ailleurs très clairement que « l’éloignement, l'insularité, leur faible superficie, le relief et le climat difficiles, » constituent les clés de voûte des adaptations autorisées, ce qu’à confirmé l’arrêt  « MAYOTTE » du 15 décembre 2015

Dans sa communication du 24 octobre 1017 n° COM (2017) 623, la commission avait résumé ces notions en une seule le « déficit d’accessibilité ».

Cependant, les aides à la mobilité des personnes qui constituent l’essentiel des aides à la CT demeurent des aides d’Etat, car celles-ci sont régies par des règlements Européens qui traitent aussi bien de la mobilité de Corse vers le continent, par exemple, que les îles grecques ou danoises, pour lesquelles les problématiques sont à l’évidence sans rapport avec celles de la Réunion située à 10000 km de la France métropolitaine.

Or, dans des décisions déjà anciennes, la Commission a fait une différence entre l’éloignement et le « très grand éloignement » pour justifier par exemple le passeport mobilité formation.

Pourtant, des aides aux intrants ou aux productions agricoles traditionnelles existent  (poseidom) : pourquoi ce qui est valable pour les marchandises ne le serait-il pas pour les personnes, où même les services (continuité numérique) ?

Ce qui est en jeu ce n’est pas seulement le fait de pouvoir chercher un travail ou une formation en Europe : c’est tout simplement la libre circulation des personnes, principe fondamental de l’Union européenne dès sa création…

C’est pourquoi le présent amendement se propose d’orienter les discussions engagées par la France suite à la communication précitée,  dans l’objectif d’un  partage de la charge financière de la continuité territoriale, conçue comme une continuité globale, personnes, biens, services.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-529

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 9


I.- Alinéa 6

Remplacer cet alinéa par un alinéa ainsi rédigé :   

« 1° Les définitions de l'article 2 du règlement mentionné au premier alinéa s’appliquent dans le cadre du présent chapitre. Les autorités chargées des transports au sens de ce règlement sont les autorités organisatrices de la mobilité au sens du présent code ;

II.- Alinéa 7

Supprimer cet alinéa.      

Objet

Cet amendement clarifie la rédaction des alinéas 6 et 7, qui portent sur l’utilisation, en droit interne, des définitions données par l’article 2 du règlement délégué 2017/1926 du 31 mai 2017.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-530

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 9


Alinéa 8

Après le mot :

par

remplacer le mot :

le

par les mots :

les articles 3 à 8 du

Objet

Amendement de précision. Il convient de viser les articles du règlement qui organisent les modalités d’accessibilité et de réutilisation des données afin de renforcer la lisibilité de cet article.   

 






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-568 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 9


Alinéa 8

1° Remplacer les mots :

ainsi que les données dynamiques sur les déplacements et la circulation

par les mots :

et dynamiques sur les déplacements et la circulation,  ainsi que  les données historiques concernant la circulation

2° Remplacer les mots :

et 8

par les mots :

, 8 et 14

Objet

Amendement rédactionnel. Cet amendement met en cohérence la rédaction du droit interne avec celle du règlement européen. Celui-ci vise les données statiques, historiques et dynamiques. Il convient donc de clarifier le fait que les données historiques sont bien visées.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-196 rect.

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS et M. KAROUTCHI


ARTICLE 9


Après l'alinéa 8

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Sont également rendues accessibles et réutilisables, dans les conditions prévues par le règlement mentionné au premier alinéa et sous forme anonymisée, les données statiques ainsi que les données dynamiques sur les déplacements et la circulation collectées par les dispositifs mobiles et connectés.

Objet

L’objet de cet amendement est de compléter les sources de données auxquelles peuvent avoir accès les professionnels du transport afin de disposer de l’information la plus pertinente et actualisée pour pouvoir adapter plus justement et plus rapidement les politiques de transport.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-569

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 9


Alinéa 11, première phrase

1° Remplacer les mots :

et de cycles

par les mots :

, de cycles et d’engins de déplacement personnel

2° remplacer les mots :

et des cycles

par les mots :

des cycles et des engins de déplacement personnel

Objet

Cet amendement procède à une clarification juridique. Les nouvelles solutions de mobilité que sont les engins de déplacement personnel n’étaient pas encore répandues lors de la rédaction du règlement délégué et ne sont, en conséquence, pas expressément citées par l’annexe du règlement délégué. Néanmoins, ils correspondent bien à la définition que celui-ci donne des « transports à la demande ». Afin d’éviter que cette absence de mention expresse dans l’annexe ne soit sujette à interprétation, il convient de mentionner expressément les engins de déplacement personnel. De la sorte, les notions de véhicule et de cycle figurant à l’article R. 111-1 du code de la route et celle d’engin de déplacement personnel devant figurer dans un décret à venir ne donneront pas lieu à une forme d’insécurité juridique. En conséquence, cet amendement clarifie le fait que les fournisseurs de services de partage d’engin de déplacement personnel devront fournir les données statiques et dynamiques sur les déplacements, y compris celles relatives à la localisation des engins disponibles.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-5

14 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme BORIES


ARTICLE 9


Insérer après l’alinéa 11, l’alinéa suivant :

 

7°) Les opérateurs de transport fournissent toutes les informations précontractuelles telles que définies à l’article L.111-1 du code de la consommation, aux usagers, aux distributeurs de transport et aux services de recherche, afin que les conditions essentielles du service de transport soient communiquées à l’utilisateur final quel que soit le canal de distribution utilisé par ce dernier.

 

Objet

Depuis la loi Hamon du 17 mars 2014 relative à la consommation, le droit des consommateurs est renforcé afin de s'assurer qu'ils disposent des informations nécessaires à la prise de décision avant l'achat :ce sont les informations précontractuelles définies à l'article L.111-1 du code de la consommation.

Dès lors, avant de conclure un contrat de transport, un consommateur doit pouvoir prendre connaissance des informations lui permettant de s’engager en disposant des conditions propres à chaque offre de transport.

Seule une information complète sur les conditions propres à chaque offre de transport permet à l’utilisateur de comparer de manière effective, voire de combiner, l’ensemble des offres proposées par les opérateurs de transport.

Toutefois, rien n'oblige aujourd'hui les transporteurs à transmettre les informations précontractuelles à leurs distributeurs, encore moins d'une manière structurée et automatisée. Pourtant transporteurs et distributeurs ont la même obligation d'information précontractuelle à l’égard du consommateur.

Il s'agit de combler ce vide afin de s'assurer que le consommateur a toujours accès à une information complète et de qualité quel que soit le canal utilisé par le consommateur. Enfin il s’agit d’assurer une égalité d’accès à l’information pour l’ensemble des acteurs de la distribution (directe ou indirecte) de titres de transport.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-17 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET, NOËL et VULLIEN, MM. LUCHE et PANUNZI, Mmes VERMEILLET et MICOULEAU, MM. LE NAY et LONGEOT, Mme MORHET-RICHAUD, M. MOGA, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, MM. CHARON et SIDO, Mmes JOISSAINS et IMBERT, MM. CHAIZE, GENEST et Bernard FOURNIER, Mme BILLON et MM. KAROUTCHI et RAPIN


ARTICLE 9


Insérer après l’alinéa 11, l’alinéa suivant :

7°) Les opérateurs de transport fournissent toutes les informations précontractuelles telles que définies à l’article L.111-1 du code de la consommation, aux usagers, aux distributeurs de transport et aux services de recherche, afin que les conditions essentielles du service de transport soient communiquées à l’utilisateur final quel que soit le canal de distribution utilisé par ce dernier.

Objet

L'amendement a pour objectif que le consommateur ait toujours accès à une information complète et de qualité quel que soit le canal qu'il utilise, et d'assurer une égalité d’accès à l’information pour l’ensemble des acteurs de la distribution de titres de transport.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-319

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. MARCHAND, Mme CARTRON, M. DENNEMONT

et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants


ARTICLE 9


Insérer après l’alinéa 11, l’alinéa suivant :

7°) Les opérateurs de transport fournissent toutes les informations précontractuelles telles que définies à l’article L.111-1 du code de la consommation, aux usagers, aux distributeurs de transport et aux services de recherche, afin que les conditions essentielles du service de transport soient communiquées à l’utilisateur final quel que soit le canal de distribution utilisé par ce dernier.

Objet

En 2018, 53% des Français ont réservé et payé en ligne tout ou partie de leurs séjours sur Internet. Avant de conclure un contrat de transport, le consommateur doit pouvoir prendre connaissance des conditions propres à chaque offre de transport (tarif, taille de valise, conditions de vente,...) lui permettant de comparer de manière effective l'ensemble des offres proposées par les opérateurs de transports et les plateformes de réservation.
Toutefois, aujourd'hui, rien n'oblige les transporteurs à transmettre les informations précontractuelles à leurs distributeurs ; ce manque de transparence pénalise aujourd'hui directement les consommateurs faisant le choix de passer par une plateforme de réservation.
Cet amendement prévoit de s'assurer que le consommateur a toujours accès à une information complète et de qualité quel que soit le canal utilisé par le consommateur. Il s’agit également d’assurer une égalité d’accès à l’information pour l’ensemble des acteurs de la distribution (directe ou indirecte) de titres de transport.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-339 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

MM. JACQUIN, BÉRIT-DÉBAT et DAGBERT, Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain


ARTICLE 9


Alinéa 12

Après cet alinéa, insérer un nouvel alinéa ainsi rédigé :

Après l’article L1115-1 du code des transports, insérer un nouvel article ainsi rédigé :

« Article L....

L’ensemble des dispositions du présent article s’applique également aux personnes exploitant ou gérant des dispositifs mobiles et connectés non visés par le règlement délégué (UE) 2017/1926 de la Commission du 31 mai 2017, qui collectent des données statiques et dynamiques de déplacement et de circulation telles que définies aux paragraphes 7 et 8 de l’article 2 de ce règlement 

Objet

L'objet de cet amendement est de garantir la réciprocité entre les acteurs collectant des données de déplacement et de circulation. Ainsi les autorités organisatrices de mobilités seront en capacité de collecter et d’intégrer les données de nombreux acteurs de la mobilité afin de parfaire leurs offres de mobilité sur leur territoire.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-340

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. JACQUIN, BÉRIT-DÉBAT et DAGBERT, Mme Martine FILLEUL, M. HOULLEGATTE, Mme BONNEFOY, MM. Joël BIGOT et MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain


ARTICLE 9


Aliéna 12

Après cet alinéa, insérer un nouvel alinéa ainsi rédigé :

4°) Après l’article L. 1115-1 du code des transports, ajouter un nouvel article L. 1115-1-2 ainsi rédigé

« Article L. 1115-1-2

L’ensemble des dispositions du présent article s’applique également aux personnes exploitant ou gérant des services de mobilité actives, de transport interurbain ou de Véhicules de Tourisme avec Chauffeur, qui collectent des données statiques et dynamiques de déplacement et de circulation telles que définies aux paragraphes 7 et 8 de l’article 2 de ce règlement. »

Objet

Dans la même logique, cet amendement spécifie la liste des acteurs de la mobilité concernés par le transfert obligatoire de leurs données auprès des autorités organisatrices de mobilité, telle que définie par le règlement européen 2017/1926 du 31 mai 2017. Ainsi les autorités organisatrices de mobilités seront en capacité de collecter et d’intégrer les données des services de mobilité actives, de transport interurbain et des VTC afin de parfaire leurs offres de mobilité sur leur territoire.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-570

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 9


Alinéa 13

Remplacer les mots :

, respectivement dans l’aire urbaine englobant les métropoles et sur la partie du territoire régional ne relevant pas de l’aire urbaine d’une métropole

par les mots :

. Les régions exercent cette mission sur la partie du territoire régional ne relevant pas d’une métropole.

Objet

Cet amendement a pour objet de supprimer la référence à l’aire urbaine pour opérer une répartition des compétences entre les régions et les métropoles. En effet, cette notion est d’ordre statistique et non juridique. Or, la répartition d’une compétence juridique ne saurait s’effectuer selon un découpage statistique, susceptible d’évoluer au gré des circonstances.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-298

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. RAYNAL


ARTICLE 9


Alinéa 13

Remplacer les mots : « respectivement » jusqu’à « métropole » par les mots : « sur leur ressort territorial respectif ».

Objet

Les régions étant chefs de file de l’intermodalité et les métropoles étant en charge de l’ouverture des données, il importe que l’ouverture de ces données puisse s’effectuer dans le ressort territorial propre à chaque collectivité publique afin de ne pas générer de dispositifs concurrents sur le territoire régional.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-393

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. GRAND


ARTICLE 9


Alinéa 13

Après le mot :

« multimodaux, ».

rédiger ainsi la fin de l'alinéa :

« sur leur ressort territorial respectif ».

Objet

Les régions étant chefs de file de l’intermodalité et les métropoles étant en charge de l’ouverture des données, il importe que l’ouverture de ces données puisse s’effectuer dans le ressort territorial propre à chaque collectivité publique afin de ne pas générer de dispositifs concurrents sur le territoire régional.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-455 rect.

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mmes PRÉVILLE et Gisèle JOURDA, M. CABANEL, Mme ARTIGALAS et MM. SUTOUR, MONTAUGÉ et COURTEAU


ARTICLE 9


Alinéa 13

Remplacer les mots : « respectivement » jusqu’à « métropole » par les mots : « sur leur ressort territorial respectif ».

Objet

Les régions étant chefs de file de l’intermodalité et les métropoles étant en charge de l’ouverture des données, il importe que l’ouverture de ces données puisse s’effectuer dans le ressort territorial propre à chaque collectivité publique afin de ne pas générer de dispositifs concurrents sur le territoire régional.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-468 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. BONHOMME, Mme BRUGUIÈRE, MM. PANUNZI, LAUFOAULU, REGNARD, PELLEVAT et BABARY, Mme LOPEZ et MM. de NICOLAY, LEFÈVRE, SIDO, BASCHER et MAYET


ARTICLE 9


Alinéa 13

Remplacer les mots : « respectivement » jusqu’à « métropole » par les mots : « sur leur ressort territorial respectif ».

Objet

Les régions étant chefs de file de l’intermodalité et les métropoles étant en charge de l’ouverture des données, il importe que l’ouverture de ces données puisse s’effectuer dans le ressort territorial propre à chaque collectivité publique afin de ne pas générer de dispositifs concurrents sur le territoire régional.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-32 rect. ter

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. FOUCHÉ et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. CHASSEING, WATTEBLED, GUERRIAU, DECOOL, LUCHE et LE NAY, Mmes THOMAS, CHAIN-LARCHÉ et IMBERT, MM. VOGEL, GENEST, Jean-Marc BOYER, MORISSET et MOGA et Mme BERTHET


ARTICLE 9


Alinéa 13

Compléter ainsi cet alinéa

« A sa demande, le Département est associé à la mise en œuvre de ces nouveaux services »

Objet

Artisan de la couverture numérique des territoires, le département, s’il le souhaite, doit être associé au développement des services numériques dans les transports.

Tel est l’objet de cet amendement.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-49

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS


ARTICLE 9


Alinéa 13

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

A sa demande, le département est associé à la mise en œuvre de ces nouveaux services.

Objet

Artisan de la couverture numérique des territoires, le département, s’il le souhaite, doit être associé au développement des services numériques dans les transports.

Tel est l’objet de cet amendement.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-532

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 9


Alinéa 14, première phrase

Supprimer les mots :

à l’interface numérique unique correspondant

Objet

Amendement rédactionnel. Il supprime la mention de « l’interface numérique unique », pour ne conserver que celle, définie par le règlement délégué 2017/1926 du 31 mai 2017, de point d’accès national. L’insertion d’une notion propre au droit français, dont le contenu n’a aucune portée, apparaît en effet superfétatoire.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-304

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. LONGEOT


ARTICLE 9


1° L'alinéa 14 est ainsi modifié :

Après l’expression

« des procédures mises en place à cet effet »

Sont ajoutés les mots suivants

Dans le cas d’accord de licence de réutilisation définie par les autorités mentionnées à l’article 3 du règlement délégué (UE) 2017/1926, l’utilisateur devra l’accepter avant la fourniture des données par l’interface numérique unique. Dans le cas contraire, le point d’accès national ne procèdera pas à la fourniture des données à ces utilisateurs.

2° Rédiger ainsi un nouvel alinéa après l’alinéa 14 :

«Les données peuvent faire l’objet d’accord de licence de réutilisation nécessitant de connaitre l’identité de toute personne physique ou morale sollicitant ces données. Cette identification permettra au point d’accès national, sur demande des autorités mentionnées à l’article 3 du règlement délégué (UE) 2017/1926 et dans le cas où les utilisateurs ne respecteraient pas les accords de licence, de limiter, voire de supprimer la fourniture de ces données à ces utilisateurs.

Objet

Cet amendement vise tout d’abord à s’assurer que les utilisateurs (au sens de l’article 2 du règlement délégué (UE) 2017/1926) de l’interface numérique unique (ou point d’accès national) soient dans l’obligation d’accepter les termes des licences de réutilisation des données mises en place le cas échéant par les autorités organisatrices de la mobilité. Cette obligation constitue un gage de respect des politiques publiques de mobilités construites par l’AOM et permet de concilier la régulation de la réutilisation des données avec l’amélioration du service au citoyen.

La seconde partie de l’amendement, qui vise à permettre une identification des personnes (ou utilisateurs, au sens du règlement européen précité) demandant l’accès aux données via le point d’accès national, doit permettre aux autorités organisatrices de s’assurer du respect des obligations qui incombent à chaque utilisateur. Dans le cas contraire, une procédure de résiliation des engagements conclus dans le cadre de la licence de réutilisation pourra intervenir à la demande de l’autorité organisatrice, et donnera au point d’accès national mandat afin de procéder à une mise en demeure et/ou suspension de l’exécution des modalités de mise à disposition des données à l’encontre de l’utilisateur contrevenant.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-531

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 9


I.-Alinéa 15

Rédiger ainsi cet alinéa:

Les dispositions du présent article sont applicables à la métropole de Lyon et, sur le territoire de la région Ile-de-France, à l’autorité désignée à l’article L. 1241-1

II.-Alinéa 16

Supprimer cet alinéa.

Objet

Cet amendement corrige une erreur matérielle (mention d’un II.-) et procède à une correction rédactionnelle.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-533

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 9


I.- Alinéa 18

1° Après le mot :

chargée

remplacer les mots :

d’évaluer

par les mots :

de contrôler       

2° Remplacer les mots :

ce règlement tel que précisé

par les mots :

les articles 3 à 8 de ce règlement, tels que précisés

3° Après la référence :

L. 1115-1

remplacer le mot :

à

Par le mot :

et      

II.- Alinéa 19

1° Après la référence :

L. 1115-1

remplacer le mot :

à

par le mot :

et  

2° Supprimer les mots :

, soit de façon aléatoire

III.- Alinéa 20

1° Remplacer les mots :

personnes mentionnées au paragraphe 1 de l’article 9

par les mots :

autorités organisatrices de la mobilité, aux opérateurs de transport, aux gestionnaires d’infrastructure, aux fournisseurs de services de transport à la demande et aux fournisseurs de services d’informations sur les déplacements au sens de l’article 2

2° Remplacer les mots :

des contrôles mentionnés

par les mots :

du contrôle mentionné

Objet

Cet amendement :

-substitue au terme d’évaluation celui de contrôle, dans la mesure où l’Autorité pourra sanctionner les manquements aux obligations prévues par le règlement ;

- précise que les obligations dont le respect est évalué par l’ARAFER conformément à l’article 9 du règlement européen délégué sont déterminées par les articles 3 à 8 de ce même règlement ;

- renforce la cohérence entre les articles du règlement européen et les articles de droit interne cités par le nouvel article L. 1115-4 du code des transports : l’article L. 1115-2 du même code, relatif à la mission d’animation de la démarche de fourniture des données, ne précisant pas les obligations du règlement, il convient de l’exclure du champ d’application du contrôle de l’Autorité effectué à ce titre;

- supprime la référence au contrôle aléatoire qui, bien qu’utilisée par le règlement européen, est implicitement mais nécessairement incluse dans la notion de contrôle d’office ;

- corrige une erreur de rédaction : la mention du paragraphe 1 de l’article 9 du règlement délégué revenait à ne pas inclure les gestionnaires d’infrastructure, pourtant soumis à l’obligation d’ouvrir leurs données ;

- procède à la correction d’une erreur matérielle.






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N° COM-571

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 9


Alinéa 22

1°  Remplacer les mots :

l’évaluation

par les mots :

le contrôle

2° Remplacer le mot :

le

par les mots :

les articles 3 à 8 du

3° Supprimer les mots :

, destiné à être intégré au rapport prévu au paragraphe 2 de l’article 10 de ce même règlement

Objet

Cet amendement  :

- substitue au terme d’évaluation celui de contrôle, dans la mesure où l’Autorité pourra sanctionner les manquements aux obligations prévues par le règlement ;

- précise que les obligations dont le respect fait l’objet d’un rapport par l’ARAFER sont déterminées par les articles 3 à 8 du règlement délégué ;

- clarifie la rédaction de cet alinéa : il est superfétatoire d’écrire que ce rapport est « destiné à être intégré au rapport » prévu par l’article 10 du règlement.    






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(n° 157 rect. )

N° COM-572

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 9


Après l'alinéa 24

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

...° - Au chapitre II, il est inséré un article L. 1262-4 ainsi rédigé :

« Art. L. 1262-4. – Les missions de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières propres aux services numériques destinés à faciliter les déplacements figurent au chapitre V du titre Ier du livre Ier de la première partie du présent code » ;

Objet

Cet amendement a pour objet de compléter le chapitre relatif aux missions de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières en y insérant un article relatif à ses missions en matière d’ouverture et de réutilisation des données.






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(n° 157 rect. )

N° COM-534

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 9


I.- Alinéas 26 et 27

Remplacer le chiffre :

3

Par le chiffre :

4

II.- Alinéas 34 et 35

Remplacer le chiffre :

4

Par le chiffre :

5

Objet

Cet amendement vise à corriger une erreur de numérotation des nouvelles sections du chapitre III du titre VI du livre II de la première partie du code des transports introduites par le présent article.






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N° COM-535

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 9


Alinéa 30

1° Remplacer les mots :

Les personnes mentionnées au paragraphe 1 de l’article 9

par les mots :

Les autorités organisatrices de la mobilité, les opérateurs de transport, les gestionnaires d'infrastructure, les fournisseurs de services de transport à la demande et les fournisseurs de services d'informations sur les déplacements au sens de l’article 2

2° Remplacer les mots :

de ce règlement

par les mots :

des articles 3 à 8 de ce règlement

Objet

Cet amendement:

- corrige une erreur de rédaction : la mention du paragraphe 1 de l’article 9 du règlement délégué revenait à ne pas permettre aux gestionnaires d’infrastructure, pourtant soumis à l’obligation d’ouvrir leurs données, de saisir l’ARAFER d’un différend portant sur la mise en œuvre du règlement délégué ;

- précise les articles du règlement dont la mise en œuvre peut faire l’objet d’une saisine à l’ARAFER dans le cadre d’un différend entre producteurs de données, fournisseurs de services d'informations sur les déplacements et utilisateurs, afin de renforcer la lisibilité et la cohérence du nouvel article L. 1263-4 du code des transports créé par le présent projet de loi.






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N° COM-536

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 9


Alinéas 30, 31 et 32

Après la référence :

L. 1115-1

Remplacer le mot :

à

par le mot :

et

Objet

Cet amendement vise à exclure la possibilité de saisir l’ARAFER pour un différend portant sur la mise en œuvre, par les métropoles et les régions, de leur mission d’animation de la démarche de fourniture des données au point d’accès national.

En effet, c’est une mission de conseil et d’accompagnement qui est confiée aux métropoles et aux régions. Prévoir un règlement des différends n’est donc pas cohérent avec l’objectif poursuivi.      






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-537 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 9


I. - Alinéa 38

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

2° L’article L. 1264-7 est ainsi modifié :

a) Au 1°, après le mot : « sections », les références : « 2 et 3 » sont  remplacées par les références : « 2, 3 et 4 » ;

b) Il est ajouté un 10° ainsi rédigé :
    

II. - Alinéa 39

1° Remplacer la référence:

par la référence:

10°

2° Supprimer les mots:

des dispositions

3° Après le mot :

par 

remplacer les mots :

l’une des personnes mentionnées au paragraphe 1 de l’article 9

par les mots :

une autorité organisatrice de la mobilité, un opérateur de transport, un gestionnaire d'infrastructure, un fournisseur de services de transport à la demande ou un fournisseur de services d'informations sur les déplacements au sens de l’article 2 

Objet

Cet amendement permet à l’Autorité de sanctionner le non-respect d’une décision prononcée dans le cadre d’un règlement des différends portant sur l’ouverture des données. 

Il procède également à la correction d’une erreur matérielle (en créant un 10° plutôt qu’un 9°, qui existe déjà).

Il procède enfin à une modification rédactionnelle et à la correction de deux erreurs matérielles. Il s'agit notamment de remplacer la mention du paragraphe 1 de l’article 9 du règlement délégué, qui revenait à ne pas permettre aux gestionnaires d’infrastructure, pourtant soumis à l’obligation d’ouvrir leurs données, de saisir l’ARAFER d’un différend portant sur la mise en œuvre du règlement délégué.



NB :La rectification porte sur l'intégration du contenu de l'amendement COM-573 qui est retiré en conséquence.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-574

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 9


Alinéa 39

Remplacer les mots :

à L. 1115-3

par les mots :

, L. 1115-3 et L. 1115-4

Objet

Cet amendement :

- supprime l’inclusion de l’article L. 1115-2, qui porte sur la démarche d’animation des métropoles et des régions, dans les cas susceptibles d’être sanctionnés par l’ARAFER : cette mission relevant de l’accompagnement, il serait incohérent avec l'objectif poursuivi de sanctionner les éventuels manquements dans sa mise en œuvre ;

- fait correspondre les articles de droit interne cités avec les articles de droit européen visés : à l'article 9 du règlement européen correspond le nouvel article L. 1115-4 du code des transports.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-203 rect.

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS et M. KAROUTCHI


ARTICLE 9


Alinéa 40

Après le mot :

global

Insérer les mots :

ainsi que des données statiques et dynamiques sur les déplacements et la circulation collectées par les dispositifs mobiles et connectés,

Objet

L’objet de cet amendement est de compléter les sources de données.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-538

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 9


Alinéa 40

1° Remplacer les mots :

de l’interface numérique unique

par les mots :

du point d’accès national

2° Remplacer les mots:

pour le 1er décembre 2021 au plus tard

par les mots:

avant le 1er décembre 2021

Objet

Amendement rédactionnel. Il supprime, en cohérence avec la position adoptée sur l’alinéa 14, la référence à la notion « d’interface numérique unique », superfétatoire. Il améliore, ensuite, la rédaction relative à la date à compter de laquelle les données citées devront êtres ouvertes.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-462 rect. bis

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MARCHAND, Mme CARTRON, M. DENNEMONT

et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants


ARTICLE 9


Après alinéa 40, insérer trois alinéas ainsi rédigés :

... . - Le troisième alinéa de l’article L. 3121-11-1 du code des transports est ainsi rédigé :

« Durant l'exécution du service, l'exploitant mentionné à l’article L. 3121-1 transmet au gestionnaire du registre les informations relatives à la localisation en temps réel du taxi disponible sur sa zone de prise en charge. Cette obligation peut être satisfaite par l’intermédiaire d’une centrale de réservation, telle que définie à l’article L. 3142-1 dès lors que l’exploitant est affilié à une telle centrale. »

... . - Le paragraphe précédent entre en vigueur un an après la promulgation de la présente loi.

Objet

L'ouverture des données de mobilité est indispensable au développement de nouveaux services d'informations sur les déplacements, pour améliorer la gestion des flux, anticiper des situations,... Elle doit également s'appliquer aux véhicules taxi.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-528

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 9


Alinéa 17

Remplacer les mots :

le volume des données transmise à cet utilisateur excède un seuil défini

par les mots :

la transmission des données à cet utilisateur sollicite significativement le service de fourniture des données, selon des critères définis

Objet

L’article L. 1115-3 entend permettre à la France de conserver un principe de gratuité de la réutilisation pour les « petits réutilisateurs » tout en étant en conformité avec le règlement européen délégué 2017/1926 du 31 mai 2017.

Ce principe paraît justifié pour permettre à de nouveaux services d’émerger. Il ne doit cependant pas avoir pour conséquence de faire peser un coût excessif sur les fournisseurs de données lorsqu'ils mettent celles-ci à disposition des réutilisateurs. Surtout, sa mise en œuvre ne doit pas donner la possibilité aux réutilisateurs importants de le contourner. C’est pourquoi les modalités de définition des seuils apparaissent essentielles.

Or, le critère du volume de données réutilisées, actuellement prévu par le projet de loi, serait facile à contourner. Il convient, en conséquence, que le décret en Conseil d’Etat prenne en compte d’autres critères tels que, par exemple, le nombre de requêtes reçues ou la fréquence des demandes, ce que permet le présent amendement en faisant référence à une sollicitation significative du service de fourniture de données. 






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-200

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. LONGEOT


ARTICLE 9


Rédiger ainsi l'alinéa 17

« Art. L. 1115-3. – Dans le cadre des accords de licence de réutilisation des données prévus au paragraphe 4 de l’article 8 du règlement délégué (UE) 2017/1926 de la Commission du 31 mai 2017 complétant la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la mise à disposition, dans l’ensemble de l’Union, de services d’informations sur les déplacements multimodaux, une compensation financière peut être demandée à l’utilisateur tel que défini à l’article 2 de ce règlement. Ainsi, toute compensation financière, suite à la mise en accessibilité des données, est raisonnable et proportionnée aux coûts légitimes encourus pour la fourniture et la diffusion des données susvisées. »

Objet

Dans le cadre des accords de licence, la disposition du projet de loi qui prévoit une compensation financière demandée à l’utilisateur lorsque le volume de données transmises excède un seuil défini en Conseil d’Etat, ne présente pas une sécurité juridique satisfaisante pour les producteurs de données. En effet la notion de seuil déterminé en fonction d’un volume de données à partir duquel le coût serait significatif et entrainerait une compensation financière, ne saurait respecter l’esprit du règlement européen de mise en place d’une compensation financière « raisonnable et proportionnée aux coûts légitimes encourus pour la fourniture et la diffusion des données ». Cette notion ne permet pas aux producteurs de se prémunir du phénomène d’utilisateurs qui se cantonneraient à rester sous le seuil défini, via plusieurs requêtes distinctes, afin de ne pas rentrer dans le cadre de la compensation financière.


Le règlement européen est suffisamment clair et précis, et offre plus de flexibilité que le présent projet de loi.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-103

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 9


Alinéa 17

Après les mots :

« déplacements multimodaux »

Rédiger comme suit la fin de cet alinéa :

«  l’utilisateur tel que défini à l’article 2 de ce règlement doit s’acquitter d’une compensation financière déclenchée dès la première requête et calculée en prenant en compte le coût marginal associé »

Objet

Les garde-fous prévus par le texte  pour faire payer les utilisateurs de données seulement au-delà d’un certain seuil de requêtes sont illusoires. En effet, nous disposons d’un cas d’école avec la plateforme mise en place par la RATP.

Celle-ci avait décidé de faire payer l’accès à sa plateforme au-delà d’un certain nombre de connexion. Or, les sociétés qui exploitent les données fournie ont jusqu’à présent mis en place les contre feux pour rester en deca de ce seuil, notamment grâce à un changement d’adresse IP. Au final, la RATP a  dépensé un million d’euros pour créer sa plate-forme, qui nécessite 150 000 euros supplémentaire par an pour l’exploiter et n’a pas reçu jusqu’ici aucun financement par les utilisateurs de ces données.

Pourtant produire une donnée, surtout dynamique, a un coût :

- D’investissement d’une part : ces données découlent de systèmes d’exploitation complexes qui ont nécessité souvent des dizaines de millions d’€ pour être élaborés. Et il faut aussi des serveurs suffisamment puissants pour supporter un grand nombre de requêtes.

- D’exploitation d’autre part : il faut notamment payer les personnels de régulation qui, en adaptant l’offre en temps réel, génèrent ces données ; et il faut payer la maintenance des applications concernées.

Selon l’UTP, la mise en place d’une plate-forme Open data dans un réseau de transport de province est estimée à 100 000 € d’investissement pour la seule mise au format GTFS (conçu par Google !), plus 38 000 à 70 000 € par an de frais de maintenance, et cela hors frais de personnel.

Si des intérêts privés veulent utiliser ces données pour faire du profit, il est logique de les faire payer dès la première requête en intégrant ces deux éléments. Il s’agit d’une mesure compatible avec le règlement européen 2017/1926.

 






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-197 rect.

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme Laure DARCOS et M. KAROUTCHI


ARTICLE 9


Alinéa 17

1° Remplacer les mots :

le volume

par les mots :

la fourniture

2° Remplacer les mots :

excède un seuil défini

par les mots :

sollicite significativement le système de distribution des données, selon des critères définis

Objet

L’objet de cet amendement est d’ouvrir, au-delà du seul volume de données, les éléments susceptibles de constituer un usage massif des services d’information mis à disposition, notamment par les autorités organisatrices, et qui justifient la perception d’une compensation financière.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-539

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 10


I.- Alinéa 5

Remplacer les mots :

personnes mentionnées aux 1° et 2° de l’article L. 1115-1 collectent, chacune en ce qui la

par les mots :

autorités organisatrices de la mobilité, les opérateurs de transport et les gestionnaires d'infrastructure au sens de l’article 2 du règlement (UE) 2017/1926 de la Commission du 31 mai 2017 complétant la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la mise à disposition, dans l'ensemble de l'Union, de services d'informations sur les déplacements multimodaux, collectent, chacun en ce qui le

II.- Alinéa 6

Remplacer les mots :

délégué (UE) 2017/1926 de la Commission du 31 mai 2017 complétant la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la mise à disposition, dans l'ensemble de l'Union, de services d'informations sur les déplacements multimodaux,

par les mots :

mentionné au premier alinéa

Objet

Amendement rédactionnel. Un précédent amendement supprime le 2° de l’article L. 1115-1. Par coordination, le présent amendement cite l’ensemble des personnes soumises à l’obligation de collecter les données sur l’accessibilité des services réguliers de transport public. Il procède également à la correction d’une erreur matérielle en ne visant plus le transport à la demande, ce qui aurait été incompatible avec la suite de l’article, qui vise les « services réguliers de transport public ».

Par coordination, la mention relative au règlement délégué figurant à l'alinéa 6 est remplacée par un renvoi.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-540

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 10


Alinéa 6

Remplacer les mots :

mises à dispositions

par les mots :

rendues accessibles et réutilisables

Objet

Amendement rédactionnel : il met en cohérence la rédaction de l’article 10 avec celle de l’article 9 en mentionnant l’exigence de rendre "accessibles et réutilisables" les données plutôt que celle de mettre à disposition ces données.






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(n° 157 rect. )

N° COM-541

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 10


I.- Alinéa 7

1° Remplacer les mots :

personnes mentionnées aux 1° et 2° de l’article L. 1115-1 fournissent, chacune pour ce qui la concerne

par les mots :

autorités organisatrices de la mobilité, les opérateurs de transport et les gestionnaires d'infrastructure au sens de l’article 2 du règlement (UE) 2017/1926 de la Commission du 31 mai 2017 complétant la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la mise à disposition, dans l'ensemble de l'Union, de services d'informations sur les déplacements multimodaux, rendent accessibles et réutilisables, chacun pour ce qui le concerne et dans les conditions prévues par les articles 3 à 8 ce règlement et par les articles L. 1115-1 à L. 1115-3 du présent code

2° Supprimer les mots :

, ou balises numériques,

3° Remplacer les mots :

de ce même article

par les mots :

du même article L. 1115-1

II.-Alinéa 8

Supprimer cet alinéa    

Objet

Amendement rédactionnel. Il clarifie la rédaction des alinéas 7 et 8, qui ne sont pas assimilables aux alinéas 5 et 6. En effet, les données sur lesquelles portent les alinéas 7 et 8 existent déjà. Nul besoin, en conséquence, de prévoir un paragraphe relatif à la collecte et un autre relatif à la fourniture des données conformément au règlement délégué. Cet amendement supprime également des termes superfétatoires (« ou balises numériques »). Enfin, en cohérence avec un précédent amendement, il supprime la mention des transports à la demande, qui ne sont pas la cible de l’ouverture des données d’accessibilité.






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(n° 157 rect. )

N° COM-542

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 10


Alinéa 9

Supprimer les mots :

en priorité

Objet

Amendement rédactionnel. Il supprime des termes superfétatoires.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-575

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 10


Alinéa 10

Rédiger ainsi cet alinéa :

III.- L’article L. 111-7-12 du code de la construction et de l’habitation est ainsi rétabli :

Objet

Cet amendement procède à la correction d’une erreur matérielle : le projet de loi crée un article L. 111-7-13 du code de la construction et de l’habitation alors que l’article L. 111-7-12 du même code est abrogé depuis le 31 décembre dernier. Il convient donc de reprendre la numérotation du L. 111-7-12.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-543

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 10


I.- Alinéa 11

1° Remplacer le mot :

fournissent

par les mots :

rendent accessibles et réutilisables, dans les conditions prévues par les articles 3 à 8 du règlement (UE) 2017/1926 de la Commission du 31 mai 2017 complétant la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la mise à disposition, dans l'ensemble de l'Union, de services d'informations sur les déplacements multimodaux, et par les articles L. 1115-1 à L. 1115-3 du code des transports,     

2° Supprimer les mots :

, ou balises numériques  

II.- Alinéa 12

Supprimer cet alinéa

Objet

Amendement rédactionnel. Il clarifie, comme l’amendement portant sur les alinéas 7 et 8, la rédaction des alinéas 11 et 12, qui ne sont pas assimilables aux alinéas 5 et 6. En effet, les données sur lesquelles ils portent existent déjà. Nul besoin, en conséquence, de prévoir un paragraphe relatif à la collecte et un autre relatif à la fourniture des données conformément au règlement délégué. Cet amendement supprime également des termes superfétatoires (« ou balises numériques »).






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-544

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 10


Alinéa 13

1° Après la référence :

I

insérer les mots :

et au III

2° Après le mot :

effectuées

remplacer les mots :

pour le 1er décembre 2021 au plus tard

par les mots :

avant le 1er décembre 2021

Objet

Cet amendement harmonise le délai à respecter par les acteurs du transport public régulier de personne et par les gestionnaires d’établissements recevant du public ou d’installations ouvertes au public et procède à une correction d’ordre rédactionnel.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-182

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme BORIES


ARTICLE 11


Après l’article L.1115-8, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

“Art.L.1115-9.- L’État veille à ce que les usagers disposent d'un service d'information multimodal national regroupant toutes les données disponibles pour l'ensemble des modes de déplacements, et pour tous les usagers, y compris les personnes à mobilité réduite”

II. Le II est ainsi rédigé :

“Les dispositions des articles L.1115-7 et L.1115-9 du code des transports créés par le I entrent en vigueur le 1er décembre 2021.”

Objet

Si le projet de loi prévoit que les AOM régionales veillent à ce que les usagers disposent d’un service d’information des services de mobilité sur leur territoire, il n’apporte pas de réponse pour les informations nécessaires concernant des trajets inter-régionaux ou nationaux. Or, les enjeux d’information des usagers sont tout aussi importants pour ces longs trajets. Il s’agit donc de garantir un service d’information des usagers à l’échelle nationale qui intègre les informations concernant l’accessibilité pour les  personnes à mobilité réduite, ou l’accès aux vélos non démontés par exemple.

Une telle mission pourrait être confiée à la SNCF ou à l’Agence Nationale de la Cohésion des territoires.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-583 rect.

2 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 11


Alinéas 6 et 7

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

« Lorsque les autorités organisatrices de la mobilité fournissent un service numérique multimodal proposant la vente ou la réservation de plusieurs services de transport ou de stationnement, les fournisseurs de services de transport et de stationnement opérant sur leur territoire leur octroient, sur demande, un accès à leurs services numériques de vente ou de réservation. Les conditions techniques et financières de cet accès sont définies par contrat. Elles doivent être raisonnables, proportionnées et non discriminatoires.

Objet

Cet amendement donne aux autorités organisatrices de la mobilité qui créent un service numérique de billettique multimodale la possibilité d’accéder sur demande à la distribution des services de transport et de stationnement présents sur leurs territoires. Autrement dit, un même service numérique pourra proposer plusieurs solutions de mobilité pour aller d’un point A à un point B sans que l’utilisateur ait à procéder à l’achat de l’ensemble des titres ou trajets correspondants.

Le dispositif proposé par le Gouvernement n’est, en l’état, pas satisfaisant. Contrairement à son objectif, il n’est pas centré sur les trajets du quotidien. Ensuite, il semble comporter un risque pour les autorités organisatrices de la mobilité et leurs opérateurs de perte de maîtrise de leur politique tarifaire.

Le dispositif proposé par cet amendement permet de répondre à l’objectif de développement de nouveaux services facilitant les trajets du quotidien sur tout le territoire. Les autorités organisatrices et les opérateurs de transport public resteront maîtres de leur politique tarifaire. Enfin, ce dispositif vise simplement à mettre en capacité les autorités organisatrices qui le souhaitent d’agir sur ce terrain. Il ne constitue en rien une obligation.

 






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-104

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 11


Alinéa 6 et 7

Supprimer ces alinéas

Objet

Les auteurs de cet amendement s’opposent à la libéralisation de la billettique, à l’image de ce qui existe déjà dans le ferroviaire national et international.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-306 rect.

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme Laure DARCOS et M. KAROUTCHI


ARTICLE 11


Alinéas 6 à 8

Remplacer ces alinéas par trois alinéas ainsi rédigés :

Les autorités organisatrices de la mobilité, les collectivités territoriales et leurs groupements, pour ce qui concerne les services de transport qu’ils organisent ou subventionnent dans le ressort territorial d’une région ou dans une aire urbaine, déterminent les critères, caractéristiques ou références objectives que doivent respecter toute personne qui constitue ou développe un service numérique multimodal. Ces critères peuvent notamment inclure la liste des produits tarifaires qui peuvent être vendus, les conditions techniques d’interopérabilité entre les services de vente ou de réservation, les modalités de présentation, par le service numérique multimodal, du service numérique de vente ou de réservation auquel il donne accès ainsi que l’échange d’informations. 

Les autorités organisatrices de la mobilité, les collectivités territoriales et leurs groupements, pour ce qui concerne les services de transport qu’ils organisent ou subventionnent dans le ressort territorial d’une région ou dans une aire urbaine, les opérateurs de ces services ainsi que les prestataires à qui les collectivités territoriales ou leurs groupements ont confié la gestion du stationnement sont tenus de fournir au service numérique multimodal mentionné au premier alinéa, à la demande de la personne qui le constitue ou le développe, dès lors que celle-ci aura satisfait aux critères, caractéristiques ou références objectives mentionnées au deuxième alinéa, l’accès à leur service numérique de vente ou de réservation de services de transport et de stationnement, dans les conditions fixées par contrat. 

La personne qui constitue ou développe le service numérique multimodal mentionné au premier alinéa doit communiquer aux autorités organisatrices de la mobilité, aux collectivités territoriales et à leurs groupements, pour ce qui concerne les services de transport qu’ils organisent ou subventionnent dans le ressort territorial d’une région ou dans une aire urbaine, l’ensemble des données de vente nécessaire à la connaissance statistique de l’usage des mobilités, au service après-vente des titres vendus, et à la lutte contre la fraude technologique sur les titres. Cela peut, dans certains cas, nécessiter la transmission par le service numérique multimodal des données d’identification du client.

Objet

Les autorités organisatrices doivent pouvoir tout à la fois maintenir un modèle économique viable, maîtriser la politique tarifaire, connaître les usagers et ouvrir leurs systèmes billettiques de façon équitable pour tous les acteurs.

Dans sa rédaction actuelle, l’article 11 prévoit l’obligation pour les autorités organisatrices d’ouvrir, sans discrimination, à tout opérateur économique qui en ferait la demande, leurs systèmes de distribution de façon que cet opérateur constitue un service numérique multimodal.

Cette obligation, si elle a pour conséquence d’augmenter la capacité de distribution, met néanmoins les autorités organisatrices dans une position difficile dans la mesure où elle oblige à contractualiser avec une multitude d’opérateurs potentiels.

Or, pour garantir un parcours client de qualité, il est nécessaire que les autorités organisatrices puissent limiter les opérateurs de distribution à des opérateurs labellisés et respectant des critères très précis. Ces opérateurs doivent également s’engager à communiquer aux autorités organisatrices un certain nombre de données qui garantissent la cohérence multi-canal des services.

Par ailleurs, il faut laisser la possibilité aux autorités organisatrices de pouvoir exercer la relation client avec ses usagers abonnés (en forfaits longs, forfaits sociaux ou produits de tarification à l’usage) pour ne pas être désintermédiées. La relation directe avec les usagers permet en effet de disposer des informations afin de mettre en œuvre une politique de mobilité efficiente et de faire de ces tarifs subventionnés de vrais leviers afin de peser sur les comportements de mobilité des usagers avec un objectif de développement des mobilités durables.

Aussi, ouvrir la tarification « longue » à des acteurs économiques leur donnerait la possibilité d’intégrer ces tarifs avantageux dans des bouquets de services qui ne favoriseraient pas ces mobilités durables ou dans une logique de valorisation de leurs propres politiques commerciales ou capitalistiques.

En conséquence, la distribution doit être strictement limitée aux titres occasionnels (billets et forfaits courts) et à la distribution digitale.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(n° 157 rect. )

N° COM-576

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 12


Alinéa 1

1° Remplacer le mot :

vingt-quatre

par le mot :

douze

2° Remplacer le mot :

publication

par le mot :

promulgation

Objet

L’objet de l’article 12 est de créer un cadre pérenne en vue de permettre la circulation de véhicules automatisés sur nos routes. C’est un chantier d’une très grande ampleur, qui nécessite de réexaminer de très nombreux pans du droit (code de la route, régimes de responsabilité civile et pénale en cas d’accident…). La représentation nationale ne peut s’en dessaisir pendant vingt-quatre mois. Cet amendement réduit donc de moitié le délai d’habilitation.

Il procède également à une correction d'ordre rédactionnel.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-183

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme BORIES


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 12


Après l'article 12

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

«Dans un délai d’un an après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport relatif à l’impact écologique du développement du véhicule autonome.»

Objet

Si un certain nombre d’études et rapports relatifs aux véhicules autonomes existent, l’impact écologique de l’émergence et du développement de ce nouveau type de véhicules reste insuffisamment étudié. Or, il est incompréhensible que la dimension touchant aux impacts écologiques, tant de la conception de ces véhicules que de leur circulation, ne soit pas mieux intégrée aux réflexions touchant au cadre juridique ayant vocation à encadrer cette innovation.






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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-167

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. PEMEZEC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 12


Après l'article 12

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I - La dernière phrase du premier alinéa du IX de l’article 37 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte est supprimée.

II – À l’article 1 de l’ordonnance n° 2016-1057 du 3 août 2016 relative à l'expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques, est inséré l’alinéa suivant :

« Par exception au précédent alinéa, sur des itinéraires routiers fixés par décret et préalablement aménagés à cette fin, la circulation à des fins expérimentales d'un véhicule à délégation partielle ou totale de conduite est subordonnée à la délivrance d'une autorisation simplifiée et à la contraction par le demandeur de l’expérimentation d’une assurance couvrant les conséquences financières des risques entraînés par cette expérimentation. »

II – L’article 2 de l’ordonnance n° 2016-1057 du 3 août 2016 relative à l'expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques, est complété par : « Pour les expérimentations situées sur les itinéraires routiers du deuxième alinéa de l’article 1, cette autorisation est accordée par le ministre chargé des transports dans un délai de trois mois après dépôt du dossier. Au terme de ce délai, l’absence de réponse vaut délivrance de l’autorisation ».

Objet

Cet amendement vise à faciliter le recours aux expérimentations de véhicules autonomes en conciliant la nécessaire souplesse pour permettre leur essor rapide et le respect des règles de sécurité et d’assurance qui doivent continuer à s’appliquer.

Compte tenu du lancement de la stratégie nationale pour le véhicule autonome et de la large réponse des territoires en soutien à ce développement, il convient de permettre dans des conditions simplifiées les expérimentations sur des itinéraires qui auront été préalablement aménagés et qui constitueront le « terrain de jeu » de ces expérimentations.

Par cohérence avec le développement des voies auxiliaires dont l’usage doit permettre de lutter contre la congestion par des moyens qui dépendent des contextes particuliers, l’amendement propose de supprimer une contrainte légale qui empêche en particulier d’encourager le covoiturage.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-205 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, MM. LAMÉNIE, Daniel LAURENT et LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU et MM. MORISSET, PANUNZI, REGNARD, SIDO, SOL et VOGEL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 12


Après l'article 12

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I - La dernière phrase du premier alinéa du IX de l’article 37 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte est supprimée.

II – À l’article 1 de l’ordonnance n° 2016-1057 du 3 août 2016 relative à l'expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques, est inséré l’alinéa suivant :

« Par exception au précédent alinéa, sur des itinéraires routiers fixés par décret et préalablement aménagés à cette fin, la circulation à des fins expérimentales d'un véhicule à délégation partielle ou totale de conduite est subordonnée à la délivrance d'une autorisation simplifiée et à la contraction par le demandeur de l’expérimentation d’une assurance couvrant les conséquences financières des risques entraînés par cette expérimentation. »

II – L’article 2 de l’ordonnance n° 2016-1057 du 3 août 2016 relative à l'expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques, est complété par : « Pour les expérimentations situées sur les itinéraires routiers du deuxième alinéa de l’article 1, cette autorisation est accordée par le ministre chargé des transports dans un délai de trois mois après dépôt du dossier. Au terme de ce délai, l’absence de réponse vaut délivrance de l’autorisation ».

Objet

Cet amendement vise à faciliter le recours aux expérimentations de véhicules autonomes en conciliant la nécessaire souplesse pour permettre leur essor rapide et le respect des règles de sécurité et d’assurance qui doivent continuer à s’appliquer.

Compte tenu du lancement de la stratégie nationale pour le véhicule autonome et de la large réponse des territoires en soutien à ce développement, il convient de permettre dans des conditions simplifiées les expérimentations sur des itinéraires qui auront été préalablement aménagés et qui constitueront le « terrain de jeu » de ces expérimentations.

Par cohérence avec le développement des voies auxiliaires dont l’usage doit permettre de lutter contre la congestion par des moyens qui dépendent des contextes particuliers, l’amendement propose de supprimer une contrainte légale qui empêche en particulier d’encourager le covoiturage.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-381 rect.

25 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mmes PRIMAS et de CIDRAC et MM. SCHMITZ et LAUGIER


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 12


Après l'article 12

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I - La dernière phrase du premier alinéa du IX de l’article 37 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte est supprimée.

II – À l’article 1 de l’ordonnance n° 2016-1057 du 3 août 2016 relative à l'expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques, est inséré l’alinéa suivant :

« Par exception au précédent alinéa, sur des itinéraires routiers fixés par décret et préalablement aménagés à cette fin, la circulation à des fins expérimentales d'un véhicule à délégation partielle ou totale de conduite est subordonnée à la délivrance d'une autorisation simplifiée et à la contraction par le demandeur de l’expérimentation d’une assurance couvrant les conséquences financières des risques entraînés par cette expérimentation. »

II – A l’article 2 de l’ordonnance n° 2016-1057 du 3 août 2016 relative à l'expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques, est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Pour les expérimentations situées sur les itinéraires routiers relevant du deuxième alinéa de l’article 1, cette autorisation est accordée par le ministre chargé des transports dans un délai de trois mois après dépôt du dossier. Au terme de ce délai, l’absence de réponse vaut délivrance de l’autorisation ».

Objet

Cet amendement vise à faciliter le recours aux expérimentations de véhicules autonomes en conciliant la nécessaire souplesse pour permettre leur essor rapide et le respect des règles de sécurité et d’assurance qui doivent continuer à s’appliquer.

Compte tenu du lancement de la stratégie nationale pour le véhicule autonome et de la large réponse des territoires en soutien à ce développement, il convient de permettre dans des conditions simplifiées les expérimentations sur des itinéraires qui auront été préalablement aménagés et qui constitueront le « terrain de jeu » de ces expérimentations.

Par cohérence avec le développement des voies auxiliaires dont l’usage doit permettre de lutter contre la congestion par des moyens qui dépendent des contextes particuliers, l’amendement propose de supprimer une contrainte légale qui empêche en particulier d’encourager le covoiturage.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-131

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 13


Supprimer cet article.

Objet

L’article 13 du projet de loi permettrait au Gouvernement de définir certains régimes particuliers d’accès et de transmission des données des "véhicules connectés" (accès des "forces de l’ordre" et des secours ; enquêtes judiciaires et administratives post-accidents ;  correction à distance des failles de sécurité).

Le présent amendement vise à supprimer, à ce stade, les trois habilitations à légiférer par ordonnances sur les "véhicules connectés" sollicitées par le Gouvernement.

Les données relatives à l'environnement de conduite des véhicules représentent un enjeu économique croissant pour toute une chaîne d’acteurs privés (constructeurs automobiles, créateurs d’applications, gestionnaires d'infrastructures routières…). Elles constituent aussi une source d’information qui pourra se révéler très utile pour les pouvoirs publics (services de secours, collectivités, autorités organisatrices de la mobilité…)

Néanmoins, le champ de l’habilitation demandée par le présent article est trop large, et la rédaction proposée trop imprécise.

En particulier, les finalités des traitements de données ne sont pas clairement encadrées par l'habilitation, alors même que l’atteinte à la vie privée des automobiliste pourra être considérable (le recueil de données de géolocalisation en temps réel n'est pas exclu en l'état de la rédaction)

Inversement, l'habilitation ne prévoit pas de ménager un accès à certaines données aux gestionnaires d'infrastructures ni aux autorités organisatrices de la mobilité.

Le Gouvernement ayant lui-même envisagé de retravailler ce sujet avec les rapporteurs pour avis et au fond, afin notamment de mieux préciser les finalités de ces traitements de données, le présent amendement l’invite en conséquence à proposer une nouvelle rédaction en vue de la discussion en séance.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-155

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme VULLIEN


ARTICLE 13


Alinéa 3

I. Remplacer les mots :
« ainsi qu'aux »
Par les mots :
« , aux »

II. Compléter ainsi cet alinéa :

« , au fonds de garantie des assurances obligatoires de dommages mentionné à l’article L. 421- 1 du code des assurances ainsi qu’aux entreprises d’assurance qui garantissent les véhicules impliqués dans l’accident à des fins exclusives de bonne exécution du contrat d’assurance en vertu de l’article L. 211-1 du code des assurances »

Objet

Cet amendement permet, en cas d’accident impliquant un ou plusieurs véhicules à délégation de conduite, que les données de ces véhicules puissent être transmises aux assureurs garantissant les véhicules impliqués, afin d’établir les responsabilités de l’évènement en évitant de renchérir le coût de l’assurance automobile ainsi qu’au Fonds de garantie des assurances obligatoires de dommages en cas d’implication d’un véhicule non assuré.

Cet accès aux données du sinistre est exclusivement destiné à la bonne exécution d’un élément fondamental du contrat d’assurance qui est l’indemnisation de la victime.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-288

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme BORIES


ARTICLE 13


I. Remplacer les mots :


« ainsi qu'aux »
Par les mots :
« , aux »


II. Compléter ainsi cet alinéa :


« , au fonds de garantie des assurances obligatoires de dommages mentionné à l’article L. 421-1 du code des assurances ainsi qu’aux entreprises d’assurance qui garantissent les véhicules impliqués dans l’accident à des fins exclusives de bonne exécution du contrat d’assurance en vertu de l’article L. 211-1 du code des assurances »

Objet

Cet amendement permet, en cas d’accident impliquant un ou plusieurs véhicules à délégation de conduite, que les données de ces véhicules puissent être transmises aux assureurs garantissant les véhicules impliqués, afin d’établir les responsabilités de l’événement en évitant de renchérir le coût de l’assurance automobile ainsi qu’au Fonds de garantie des assurances obligatoires de dommages en cas d’implication d’un véhicule non assuré.
Cet accès aux données du sinistre est exclusivement destiné à la bonne exécution d’un élément fondamental du contrat d’assurance qui est l’indemnisation de la victime.






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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-325

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. MARCHAND, Mme CARTRON, M. DENNEMONT

et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants


ARTICLE 13


Alinéa 3

I. Remplacer les mots : « ainsi qu'aux » Par les mots : « , aux »

II. Compléter ainsi cet alinéa : « , au fonds de garantie des assurances obligatoires de dommages mentionné à l’article L. 421- 1 du code des assurances ainsi qu’aux entreprises d’assurance qui garantissent les véhicules impliqués dans l’accident à des fins exclusives de bonne exécution du contrat d’assurance en vertu de l’article L. 211-1 du code des assurances »

Objet

Dès lors que la conduite d'un véhicule n'est plus du seul ressort de son conducteur et qu'elle peut être partiellement ou totalement déportée sur une technologie embarquée, la recherche en responsabilité en cas d'accident sera incontestablement plus complexe qu'elle ne l'est aujourd'hui via le constat d'accident dressé par les conducteurs.

Cet amendement vise à compléter le champ de l'ordonnance prévue par l'article 13 en permettant aux assureurs d'accéder aux données de sinistres, ainsi qu'au fonds de garantie des assurances obligatoires de dommages (FGAO) pour les véhicules non assurés, à des fins exclusives de bonne exécution de l'objectif essentiel de l'assurance qui est l'indemnisation de la victime.

Cela permettra d’établir les responsabilités de l’évènement en évitant de renchérir le coût de l’assurance automobile. 






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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-267

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme VULLIEN


ARTICLE 13


Après l’alinéa 4, il est inséré le texte suivant :

« 4° Rendre publiques les données GPS anonymes collectées depuis les véhicules connectés, par les constructeurs automobiles commercialisant des véhicules sur le territoire français, afin de mieux connaitre, notamment, les habitudes de déplacements de leurs utilisateurs, en vue de permettre le développement de nouvelles offres de mobilité.

Objet

Pour développer les offres de mobilités au plus près des besoins, les autorités organisatrices de la mobilité ont besoin de connaitre les habitudes de déplacement de leurs concitoyens au‐delà du bassin de vie.

Pour cela, il n’y a rien de mieux que de pouvoir analyser les traces GPS de déplacements faites par les voitures connectées comme le prouvent les travaux autour du projet français « Scoop@f » de la directive européenne 2010‐40. En compilant ces données anonymes, en fonction des heures, les constructeurs automobiles fourniront des éléments d’analyse très précis pour les études « origines destinations » nécessaire à l’organisation des déplacements ainsi que la définition exacte de l’emplacement des points d’arrêt et/ou P+R nécessaire.

Grâce au partage de l’information matérialisant les flux de déplacement, des startups pourraient développer des algorithmes de prévision de congestion pouvant rendre encore plus performants les outils d’exploitation des réseaux de transport (SAEIV : système d’aide à l’exploitation et à l’information voyageur) comme cela est en place à LYON avec « Optimod ».

Cela permettrait également d’alimenter les CGIT (centre de gestion d’information de trafic) comme « GERTRUDE » à BORDEAUX en réduisant les coûts d’exploitation des boucles de comptage noyées dans les chaussées en remontant les informations de vitesses comme « WAZE » le fait.
Ces nouveaux services émergents seront fondamentalement multimodaux et mélangeront les offres publiques et privées.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-201

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. LONGEOT


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 13


Après l'article 13

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Un nouvel article est ainsi rédigé :
« Des données relatives à la connaissance de l'environnement de conduite d'un véhicule à moteur au sens de l'article R-311-1 du Code de la route équipé de moyens de communication permettant d'échanger des données avec l'extérieur du véhicule, produites, pendant la circulation dudit véhicule sur la voie publique, par les systèmes intégrés à ce véhicule ou par un système d'information du fabricant du véhicule ou de son représentant en France, ou par les dispositifs électroniques d'aide à la conduite ou de navigation indépendants utilisés à bord aux fins de ce déplacement, à l'exclusion des données qui caractérisent le comportement de conduite du conducteur, sont rendues accessibles, dans un cadre contractuel, par le constructeur automobile ou son représentant en France, ou par le fournisseur de services d'aide à la conduite ou de navigation, ou son représentant en France pour les finalités et les destinataires suivants :

1° Pour les finalités relatives à la connaissance du trafic routier : aux gestionnaires d'infrastructures routières et aux autorités organisatrices de la mobilité ;

2° Pour les finalités relatives à la connaissance de l'infrastructure routière, de son état et de son équipement : aux gestionnaires d'infrastructures routières.

Les conditions de mise à disposition à ces données sont compatibles avec les exigences de la gestion du trafic routier, de l'entretien et de l'exploitation des infrastructures routières et de la préservation de la sécurité routière, notamment en matière de délais de mise à disposition.

Les informations mises à disposition ne peuvent être utilisées qu'après agrégation, à l'exception de celles dont l'agrégation rend impossible leur utilisation pour la préservation de la sécurité routière.

Seules les personnes mentionnées aux 1° et 2° ou leurs sous-traitants sont autorisées à traiter les données ainsi rendues accessibles. Ces personnes peuvent donner accès à ces données aux établissements publics exerçant un service public de recherche qui en formulent la demande dans le cadre d'un projet de recherche dont les résultats sont rendus publics.

Un décret en Conseil d'État, pris après avis de la Commission nationale de l'informatique et des libertés, précise les données rendues accessibles aux différentes catégories de destinataires, et fixe les modalités de mise en œuvre du traitement pour les finalités mentionnées au présent article.

Les conditions financières d'accès à ces données sont définies par décret. Elles respectent le principe d'une contribution dans la limite des coûts de mise à disposition et, le cas échéant, du coût d'enrichissement des données spécifique à l'usage pour les finalités et les personnes mentionnées aux 1° et 2°.

Pour l'application du présent article, les traitements mentionnés à l'article 9 de la loi n°78-17 du 6 janvier 1978 relative à l'informatique, aux fichiers et aux libertés sont autorisés. »

Objet

Cet amendement vise à garantir l’accessibilité des données des véhicules routiers à toutes les autorités publiques en charge des services publics :
- pour les finalités relatives à la connaissance du trafic routier : aux gestionnaires d'infrastructures routières et aux autorités organisatrices de la mobilité ;
- pour les finalités relatives à la connaissance de l'infrastructure routière, de son état et de son équipement : aux gestionnaires d'infrastructures routières.

De plus, il est nécessaire d’inclure tous les « dispositifs électroniques d’aide à la conduite », tels que les navigateurs GPS non intégrés au véhicule, en ce qu’ils disposent d’une masse d’information stratégique permettant de mieux connaitre la mobilité en utilisant les historiques, et ainsi permettre de construire une réponse plus adaptée et en évaluer les effets. C’est un point fondamental dans la mise en place de solutions de mobilité adaptées aux usages et aux besoins quotidiens.

Alors que la grande difficulté pour construire des alternatives aux déplacements en voiture, est de connaître les besoins des populations, et donc les flux de mobilité en voiture, la généralisation du véhicule connecté va bouleverser les outils de conception et d’évaluation des politiques publiques de mobilité. Il est nécessaire que les AOM aient accès aux données des véhicules connectés et des assistants de conduite à des seules fins de connaissance de la mobilité et de maîtrise des trafics.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-581

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 14


Alinéa 1

1° Remplacer les mots :

deux ans

par les mots :

douze mois

2° Après le mot :

Constitution,

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

relative au covoiturage, au transport d’utilité sociale et au transport public particulier de personnes dans les zones peu denses.

Objet

Cet amendement vise à préciser le contenu de l’habilitation du Gouvernement à légiférer par voie d’ordonnance en vue d’expérimenter des solutions de mobilité innovantes dans les zones peu denses, prévue par l’article 14 du projet de loi.

Telle que rédigée, cette habilitation est très large puisqu’elle concerne toute expérimentation en matière de mobilité, alors même que les solutions qui pourraient être expérimentées et qui nécessiteraient des dérogations à la loi ne sont pas toutes connues à ce stade.

Les solutions identifiées à ce jour qui pourraient être expérimentées sont celles relatives aux modalités d’exercice du covoiturage, du transport particulier de personnes et du transport d’utilité sociale. Il s’agit notamment d’autoriser, à titre expérimental, des particuliers à transporter des personnes en percevant pour cela une contribution financière allant au-delà du strict partage de frais pris en compte dans le cadre d’un covoiturage.

Il paraît utile d’expérimenter de telles solutions dans les territoires qui ne disposent pas d’offres de transport public, et pour lesquels l’offre de covoiturage ou de transport public particulier est limitée.

Le présent amendement précise l’habilitation en ce sens. Il réduit par ailleurs de deux à un an le délai d’habilitation, ce qui devrait être suffisant pour définir le cadre de l’expérimentation envisagée.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-582

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 14


I.- Alinéa 1

Remplacer les mots :

par ordonnance

par les mots :

par voie d’ordonnance

II. - Alinéa 2

1° Première phrase

Remplacer les mots :

en organise l’accès pour en faciliter l’évaluation

par les mots :

définit les modalités de leur évaluation

2° Seconde phrase

Rédiger ainsi cette phrase :

Un projet de loi de ratification est déposé devant le Parlement dans un délai de trois mois à compter de la publication de l’ordonnance

Objet

Amendement rédactionnel.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-268

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme VULLIEN


ARTICLE 14


Le 1er alinéa est rédigé comme suit :

« Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par ordonnance, dans un délai de deux ans à compter de la promulgation de la présente loi, toute mesure à caractère expérimental relevant du domaine de la loi, dans les conditions de l’article 37‐1 de la Constitution, afin de réduire les fractures sociales et territoriales en facilitant les expérimentations d’innovations de mobilités proposant des solutions de mobilité pertinentes de toutes natures.

Objet

Comme évoqué lors des différents ateliers des Assises de la mobilité, la différence fondamentale entre l’innovation et l’innovation de rupture est, pour cette dernière, que la réglementation technique et législative n’est pas encore établie.
L’innovation de rupture peut nécessiter d’expérimenter de nouvelles réglementations. Pour cela, il faut pouvoir tester pour valider, ou pas, une innovation de rupture.

Nous devons mettre en place un processus simple d’expérimentation à vide puis en exploitation qui permet de capitaliser positivement ou négativement en s’appuyant sur « French Mobility ». A l’issue de cette expérimentation, si elle valide la viabilité de l’innovation de rupture, il faudra transmettre au législateur tous les éléments qui lui permettront de mettre en œuvre l’évolution des règles nécessaire à son passage à l’échelle d’un déploiement industriel nécessaire à son exportation.

Cela permettra de créer de l’émulation autour des nombreux pôles de compétitivités mis en place dans beaucoup de nos territoires innovants. Nous pourrons faire de la France une terre propice à l’innovation et ainsi enrayer le départ à l’étranger de nombreuses innovations de rupture à l’instar de « Seabubble » (concept de taxi sur l’eau parti se développer en Suisse).

Puisqu’il est n’est pas concevable de brider l’innovation en l’autorisant uniquement en zones peu denses, le présent amendement propose d’élargir à tous les territoires les possibilités d’expérimentation de nouvelles mobilités.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-321

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. MARCHAND, Mme CARTRON, M. DENNEMONT

et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants


ARTICLE 14


A l’alinéa 1er

Remplacer les mots suivants :

« de deux ans »

Par :

« d’un an »

Objet

Le présent amendement propose d’accélérer la mise en place du cadre législatif nécessaire aux expérimentations, par la prise de l’ordonnance dans un délai d’un an, au lieu de deux, à compter de la promulgation de la loi. 






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-181 rect. quater

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. Loïc HERVÉ, Mme BILLON et M. LONGEOT


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 14


« L’article L. 3111-12 du code des transports est ainsi modifié :

Après l’alinéa 1 est inséré :

« Afin de favoriser le développement de l’offre de transport sur tous les territoires, y compris dans les zones peu denses, l’Autorité organisatrice de la mobilité peut décider d’organiser les services mentionnés aupremier alinéa en coopération avec les associations visées au présent article. Ces associations peuventrecourir pour l’exécution de certaines prestations, à des entreprises de transport public

L’exécution des services est assurée dans le cadre de deux conventions, l’une entre l’autorité organisatrice etl’association, et l’autre entre l’association et l’entreprise de transport public. Ces deux conventions fixent la consistance et les conditions de fonctionnement des services. Elles déterminent également les missions et les responsabilités de chacune des parties.

Dans ce cadre, seule l’association est compétente pour exploiter le service de transport scolaire ou à la demande.

L’entreprise de transport public peut se voir confier des prestations de conseil et d’assistance technique par l’association. Elle peut le cas échéant favoriser le développement du service en mettant à disposition del’association des moyens matériels nécessitant un savoir-faire spécifique ou réaliser des prestations dont le coût ne saurait être raisonnablement et intégralement pris en charge par une association à but non lucratif ».

Objet

Cet amendement vise à proposer un nouvel outil à disposition des AOM (autorités organisatrices de la mobilité) afin de contribuer au désenclavement de certains territoires et à couvrir les déserts de mobilité avec des solutions peu onéreuses, adaptées au contexte local, pérennes et s’adressant à tous. En cela, cette mesure correspond parfaitement àl’objectif général de la future loi qui est de réduire les fractures entre les territoires et de relever le défi du manque de solutions de mobilité.

Elle permet également de proposer des solutions alternatives à l’usage individuel de la voiture en favorisantune mobilité plus inclusive, solidaire et permettant de dépasser le phénomène d’assignation à résidence qui peut exister aujourd’hui dans ces territoires.

Cette solution existe aux Pays-Bas depuis les années 1970 avec la mise en place des « Buurt Bus » (« bus de quartier »). Ce système de navettes vise à stimuler le transport public dans les zones rurales.

Aujourd’hui 1200 conducteurs bénévoles conduisent près de 150 « Buurt Bus » pour 220 000 voyages par an sur des zones qui ne sont pas couvertes par des lignes régulières de transport public. Différents acteurs sont impliqués dansleur mise en œuvre, dont les opérateurs de transport public qui fournissent les véhicules et s’occupent de leur maintenance. Ces navettes sont ensuite conduites par des bénévoles organisés en association.

En France, grâce à cette mesure, les autorités organisatrices pourraient recourir à des initiatives solidaires afin d’organiser un service de transport scolaire ou à la demande assuré par des bénévoles organisés en association et bénéficier de l’accompagnement d’un opérateur de transport public (maintenance, assistance technique...).



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-584

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 15


I.- Alinéa 1

Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :

I.- L’article L. 1231-15 du code des transports est complété par une phrase et quatre alinéas ainsi rédigés :

 « Le signe distinctif délivré par l’autorité mentionnée à l’article L. 1231-3 ne s’applique pas sur les ressorts territoriaux des autorités mentionnées à l’article L. 1231-1 ayant elles-aussi délivré un signe distinctif.

II. - Après l’alinéa 5

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

…- Le second alinéa de L. 1231-14 du même code est complété par une phrase ainsi rédigée : « Le label délivré par l’autorité mentionnée à l’article L. 1231-3 ne s’applique pas sur les ressorts territoriaux des autorités mentionnées à l’article L. 1231-1 ayant elles-aussi délivré un label. »

Objet

Le code des transports permet aux autorités organisatrices de la mobilité de mettre en place un label pour les véhicules en covoiturage ou en autopartage.

Afin d’éviter une superposition de labélisation par des autorités différentes, le présent amendement prévoit que, lorsqu’une AOM locale a déjà mis en place une telle labélisation, les labels délivrés par la région ne s’appliquent pas sur le ressort territorial de cette AOM.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-585

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 15


Article 15

Alinéas 2 et 8

Après le mot :

verser

insérer les mots :

directement ou indirectement

Objet

Cet amendement vise à préciser que les autorités organisatrices de la mobilité qui mettent en place des aides au covoiturage pourront verser ces aides soit directement aux conducteurs ou aux passagers qui effectuent un déplacement en covoiturage, soit indirectement, par le biais de l’opérateur de covoiturage. Les AOM pourront en effet souhaiter, pour plus de facilité, que l’incitation financière soit versée directement par l’application de covoiturage.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-586

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 15


I.- Alinéas 4 et 10

Remplacer les mots :

engagés par le conducteur

par les mots :

qu’il engage,

II.- Alinéa 7

Remplacer le mot :

seule

par le mot :

seul

III.- Alinéa 8

Remplacer le mot :

Elle

par le mot :

Il

IV.- Alinéa 12

Après les mots :

collectivités territoriales

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

les mots : « et aux véhicules bénéficiant du label "autopartage" » sont remplacés par les mots : «, aux véhicules bénéficiant d’un label "autopartage" ou aux véhicules bénéficiant d’un signe distinctif de covoiturage. »

V.- Alinéa 14, première phrase

Supprimer les mots :

autres que ceux mentionnés à l’alinéa précédent,

Objet

Amendement rédactionnel.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-587

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 15


Alinéa 7

Compléter cet alinéa par deux phrases ainsi rédigées :

Il peut créer un signe distinctif des véhicules utilisés dans le cadre du covoiturage. Dans ce cas, il définit au préalable ses conditions d’attribution.

Objet

Cet amendement vise à permettre à Ile-de-France Mobilités, comme c’est le cas pour les autres autorités organisatrices de la mobilité, de créer un signe distinctif devant être utilisé par les véhicules utilisés dans le cadre d’un covoiturage.

Un tel signe distinctif pourra notamment être mis en place en vue d’assurer un contrôle plus efficace des voies de circulation et des emplacements de stationnement réservés au covoiturage.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-161

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. PEMEZEC


ARTICLE 15


Après l'alinéa 11, insérer un nouvel alinéa ainsi rédigé : 

"Le quatrième alinéa à l’article L. 1241-1 du code des transports est ainsi rédigé :

« Ile-de-France Mobilités est seule compétente pour délivrer un label autopartage dans le ressort territorial de la région Ile-de-France. A cet effet, elle fixe les caractéristiques techniques des véhicules au regard, notamment, des objectifs de réduction de la pollution et des gaz à effet de serre qu'elle détermine et les conditions d'usage de ces véhicules auxquelles est subordonnée la délivrance du label. »

Objet

La rédaction actuelle de l’article L. 1241-1 du code des transports permet à Ile-de-France Mobilités de délivrer un label autopartage.

Toutefois, rien ne fait obstacle à ce que d’autres collectivités, dans le cadre d’une politique d’amélioration de la qualité de l’air, créent également leur label ; label qui pourrait reposer sur des conditions différentes de celles édictées par Ile-de-France Mobilités dans le cadre de son propre label.

 Il pourrait donc en naître des « conflits » de label.

C’est pourquoi, dans la mesure où Ile-de-France Mobilités est l’autorité organisatrice des mobilités sur la région Ile-de-France, il est proposé de réserver l’édiction d’un tel label à Ile-de-France Mobilités.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-588

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 15


Alinéa 14

Remplacer les mots :

aux véhicules à très faibles émissions

par les mots :

de certaines catégories de véhicules identifiées en fonction de leur niveau d’émission de polluants atmosphériques

Objet

L’article 15 permet aux autorités détentrices du pouvoir de police de la circulation de créer des voies de circulation ou des emplacements de stationnement réservés pour plusieurs catégories de véhicules, dont les véhicules à très faibles émissions. Les véhicules à très faibles émissions, au sens du code de l’environnement, ne concernent qu’une très faible part du parc automobile.

Le présent amendement propose par conséquent de laisser la possibilité aux communes et à leurs groupements compétents de créer des voies et emplacements de stationnement réservés pour des catégories de véhicules identifiées en fonction de leur niveau d’émission de polluants atmosphériques.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-303

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. de NICOLAY


ARTICLE 15


Après l’alinéa 14

Ajouter un alinéa ainsi rédigé :

. -Le code de la route est ainsi modifié :

 « Art. L. 411-8 - Des voies de circulation peuvent être réservées, de façon permanente, sur les autoroutes et les routes express par l’autorité investie du pouvoir de police pour faciliter la circulation de certaines catégories de véhicules ou d’usagers. Peuvent notamment être concernés par une telle mesure les véhicules de transport en commun, les véhicules de transport public particulier de personnes, les véhicules transportant un nombre minimal d’occupants notamment dans le cadre du covoiturage au sens de l’article L. 3132-1 du code des transports et les véhicules à très faibles émissions.

« En fonction des circonstances, l’autorité investie du pouvoir de police peut décider de suspendre temporairement cette mesure. 

« Un décret précise, en tant que de besoin, les modalités d’identification des véhicules autorisés à circuler sur une voie réservée instituée conformément au premier alinéa du présent article. »

Objet

Le développement des véhicules propres et des usages partagés des véhicules suppose d’encourager le partage de la voirie et passe, notamment, par l’instauration de voies réservées à certains usagers et types de véhicules. L’automatisation du contrôle d’usage de ces voies, inscrite au sein du projet de loi (article 16), devrait contribuer à leur multiplication.

Il est donc nécessaire, à cet effet, de prévoir des dispositions pérennes donnant une base légale claire à la réservation de voies sur autoroutes et routes express :

·         Dans le but de sécuriser la mise en place pérenne de voies réservées à certains types de véhicules (taxis, VTC, véhicules à faibles émissions au sens de l’article D. 224-15-12 du Code de l’environnement, …) ou à certains usages (covoiturage, …), il semble nécessaire de déterminer un cadre législatif dans lequel ces voies puissent faire l’objet d’affectations spécifiques par l’autorité détentrice du pouvoir de police de la circulation ;

·         L’ajout d’une disposition législative devrait donner un fondement plus clair aux dispositifs expérimentaux existants, la loi donnant une base légale à la rupture d’égalité entre les usagers qu’ils impliquent justifiée par des considérations d’intérêt général (lutte contre les dommages causés à l'environnement, résorption de la congestion du trafic, utilisation optimale des infrastructures).

Le projet de loi (alinéa IV. de l’article 15) prévoit d’ailleurs de compléter les dispositions de l’article L. 2213-3 du Code général des collectivités territoriales portant sur la réservation de voies de circulation par le maire en agglomération.

Le présent amendement a pour objet de préciser, s’agissant des autoroutes et des routes express, le cadre dans lequel est autorisée la création de voies réservées à certaines catégories de véhicules (taxis, VTC, véhicules à très faibles émissions au sens de l’article D. 224-15-12 du Code de l’environnement, …) ou d’usages (covoiturage, …).






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-311 rect. sexies

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

MM. CHAIZE, DAUBRESSE, SAVARY, BONHOMME, LEFÈVRE et MILON, Mme DEROMEDI, M. VOGEL, Mmes PUISSAT et GRUNY, M. LAMÉNIE, Mmes CHAIN-LARCHÉ, THOMAS, LAMURE, de CIDRAC, LASSARADE et IMBERT et M. Daniel LAURENT


ARTICLE 15


Après l’alinéa 14

Insérer quatre alinéas ainsi rédigés :

V.- Le chapitre 1er du titre 1er du livre 4 du code de la route est complété par un article ainsi rédigé :

« Art. L. 411-8- Des voies de circulation peuvent être réservées, de façon permanente, sur les autoroutes et les routes express, par l’autorité investie du pouvoir de police, pour faciliter la circulation de certaines catégories de véhicules ou d’usagers. Peuvent notamment être concernés par une telle mesure les véhicules de transport en commun, les véhicules de transport public particulier de personnes, les véhicules transportant un nombre minimal d’occupants notamment dans le cadre du covoiturage au sens de l’article L. 3132-1 du code des transports et les véhicules à très faibles émissions.

« En fonction des circonstances, l’autorité investie du pouvoir de police peut décider de suspendre temporairement cette mesure. 

« Un décret précise, en tant que de besoin, les modalités d’identification des véhicules autorisés à circuler sur une voie réservée instituée conformément au premier alinéa du présent article. »

Objet

Le développement des véhicules propres et des usages partagés des véhicules suppose d’encourager le partage de la voirie et passe, notamment, par l’instauration de voies réservées à certains usagers et types de véhicules. L’automatisation du contrôle d’usage de ces voies, inscrite au sein du projet de loi (article 16), devrait contribuer à leur multiplication.

Il est donc nécessaire, à cet effet, de prévoir des dispositions pérennes donnant une base légale claire à la réservation de voies sur autoroutes et routes express :

- dans le but de sécuriser la mise en place pérenne de voies réservées à certains types de véhicules (taxis, VTC, véhicules à faibles émissions au sens de l’article D. 224-15-12 du Code de l’environnement, …) ou à certains usages (covoiturage, …), il semble nécessaire de déterminer un cadre législatif dans lequel ces voies puissent faire l’objet d’affectations spécifiques par l’autorité détentrice du pouvoir de police de la circulation ;

- l’ajout d’une disposition législative devrait donner un fondement plus clair aux dispositifs expérimentaux existants, la loi donnant une base légale à la rupture d’égalité entre les usagers qu’ils impliquent justifiée par des considérations d’intérêt général (lutte contre les dommages causés à l'environnement, résorption de la congestion du trafic, utilisation optimale des infrastructures).

Le projet de loi (alinéa IV. de l’article 15) prévoit d’ailleurs de compléter les dispositions de l’article L. 2213-3 du Code général des collectivités territoriales portant sur la réservation de voies de circulation par le maire en agglomération.

Le présent amendement a pour objet de préciser, s’agissant des autoroutes et des routes express, le cadre dans lequel est autorisée la création de voies réservées à certaines catégories de véhicules (taxis, VTC, véhicules à très faibles émissions au sens de l’article D. 224-15-12 du Code de l’environnement, …) ou d’usages (covoiturage, …).



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-589

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 15


Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La seconde phrase du sixième alinéa du I de l’article L. 2333-87 du code général des collectivités territoriales est complétée par les mots : « , les personnes en situation de vulnérabilité économique ou sociale et les personnes en situation de handicap ou dont la mobilité est réduite ».

Objet

Cet amendement vise à permettre aux communes et à leurs groupements de mettre en place une tarification de stationnement spécifique pour les personnes se trouvant en situation de vulnérabilité économique ou sociale et les personnes en situation de handicap ou dont la mobilité est réduite, sur le modèle des tarifications solidaires pouvant être prévues pour l’usage des transports publics.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-269

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme VULLIEN


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 15


Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Au sixième alinéa du I. de l’article L. 2333‐87 du code général des collectivités territoriales, après le mot « résidents », sont insérés les mots « , les personnes se trouvant en situation de vulnérabilité économique ou sociale et les personnes en situation de handicap ou dont la mobilité est réduite ».

Objet

La décentralisation du stationnement payant sur voirie, entrée en vigueur le 1er janvier 2018, permet aux communes qui le souhaitent d’instaurer une redevance de stationnement sur voirie. Elles doivent pour ce faire élaborer des barèmes tarifaires, qui peuvent être modulés afin de prévoir une tarification spécifique pour certaines catégories d'usagers, dont les résidents.

Afin de donner une plus grande latitude dans la fixation de ces tarifications spécifiques pour les résidents, le présent amendement autorise les collectivités à tenir compte de critères liés aux revenus des ménages. Cette disposition s’assimile à celle permettant aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) de mettre en œuvre des tarifications dites « solidaires » pour l’accès au réseau de transports collectifs.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-283

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme Nathalie DELATTRE


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 15


Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

Au sixième alinéa du I de l'article L. 2333-87, après le mot « résidents » sont insérés les mots « , les personnes se trouvant en situation de vulnérabilité économique ou sociale et les personnes en situation de handicap ou dont la mobilité est réduite ».

Objet

En matière de mobilité, la tarification solidaire a pour vocation de permettre à tous de se déplacer, la mobilité étant, ainsi que le souligne l’exposé des motifs du projet de loi, un « facteur d’émancipation individuelle, de cohésion sociale et territoriale ».

La tarification solidaire – à savoir la modulation voire la gratuité pour les usagers en situation de précarité – est, aujourd’hui, admise pour les transports publics, elle ne l’est pas pour ce qui concerne le stationnement. Ainsi, le tribunal administratif de Grenoble a annulé, en 2016, la délibération du conseil municipal de la ville fixant la grille tarifaire de stationnement. Ce jugement fait actuellement l’objet d’un appel auprès de la Cour Administrative d'Appel de Lyon. L’article L. 2333-87 du C.G.C.T. prévoit d’ores et déjà la possibilité de fixer un  barème tarifaire pour le stationnement payant, qui est fonction de critères qui portent respectivement sur la durée du stationnement, la surface occupée, son impact sur la pollution atmosphérique, et sur catégories d’usagers, dont les résidents.

Le présent amendement vise donc à rendre possible la prise en compte de la situation économique des personnes dans la fixation du tarif de stationnement et, ainsi, à favoriser tant l’acceptabilité et la justice sociale de la tarification du stationnement que le développement de l’intermodalité.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-4

14 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

M. LONGEOT


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 15


Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. Au I de l’article L 2333-87-I du code général des collectivités territoriales, après l’alinéa 6, insérer un alinéa ainsi rédigé :
« 3° le barème tarifaire applicable en cas de stationnement gênant. Celui-ci tient compte du degré de gêne occasionné pour autrui par le stationnement illicite. Constitue un stationnement gênant au sens du présent article les stationnements illicites visés aux articles L. 417-1 et R. 417-1 à R. 417-13 du code de la route. »

II. L’article L 2333-87-II du même code est ainsi modifié :
1° Rédiger comme suit l’alinéa 1er :
« Le montant du forfait de post-stationnement dû, déduction faite, le cas échéant, du montant de la redevance de stationnement réglée dès le début du stationnement, ainsi que le montant de la redevance pour stationnement gênant sont notifiés par un avis de paiement délivré soit par son apposition sur le véhicule concerné par un agent assermenté de la commune, de l'établissement public de coopération intercommunale, du syndicat mixte ou du tiers contractant désigné pour exercer cette mission, soit par envoi postal au domicile du titulaire du certificat d'immatriculation du véhicule concerné effectué par un établissement public spécialisé de l'Etat, soit transmis sous une forme dématérialisée par ce même établissement public aux personnes titulaires de certificats d'immatriculation ayant conclu avec lui une convention à cet effet. La notification est également réputée faite lorsque le titulaire du certificat d'immatriculation, averti par tout moyen, a pris connaissance de l'avis de paiement sous une forme dématérialisée au moyen d'un dispositif mis en place par la commune, l'établissement public de coopération intercommunale, le syndicat mixte ou le tiers contractant ».
2° A l’alinéa 2, après les mots « forfait de post-stationnement », ajouter « ou lorsque l’avis de paiement du montant de la redevance pour stationnement gênant ».
3° A l’alinéa 4, après les mots « forfait de post-stationnement », ajouter « ou sur l’avis de paiement du montant de la redevance pour stationnement gênant ».


III. Le III de l’article L 2333-87 du même code est ainsi modifié :
« Le produit des forfaits de post-stationnement et des redevances pour stationnement gênant financent les opérations destinées à améliorer les transports en commun ou respectueux de l'environnement et la circulation. Si la commune, l'établissement public de coopération intercommunale ou le syndicat mixte qui a institué la redevance de stationnement est compétent en matière de voirie, une partie de ce produit peut être utilisée pour financer des opérations de voirie.
« Hors Ile-de-France, les recettes issues des forfaits de post-stationnement et des redevances pour stationnement gênant sont perçues par la commune, l'établissement public de coopération intercommunale ou le syndicat mixte ayant institué la redevance. Celui-ci les reverse à la commune, à l'établissement public de coopération intercommunale ou au syndicat mixte compétent pour la réalisation des opérations mentionnées au premier alinéa du présent III, déduction faite des coûts de mise en œuvre des forfaits de post-stationnement. Un décret précise les modalités de reversement, en fonction des conditions d'organisation locale du stationnement payant sur voirie.
« Dans le cas particulier de la métropole de Lyon, les communes situées sur son territoire reversent le produit des forfaits de post-stationnement à la métropole de Lyon, déduction faite des coûts relatifs à la mise en œuvre de ces forfaits, ainsi que le produit des redevances pour stationnement gênant ».

IV. L’article L 2333-87-IV du même code est ainsi modifié :
1° Les alinéas 1 et 2 sont rédigés comme suit :
« Le forfait de post-stationnement ainsi que la redevance pour stationnement gênant doivent être réglés en totalité dans les trois mois suivant la notification de l'avis de paiement prévu au II du présent article.
« A défaut, le forfait de post-stationnement ou la redevance pour stationnement gênant est considéré impayé et fait l'objet d'une majoration dont le produit est affecté à l'Etat. Le forfait de post-stationnement impayé, sa majoration ainsi que la redevance pour stationnement gênant sont dus par l'ensemble des titulaires du certificat d'immatriculation du véhicule, solidairement responsables du paiement. »
2° Après l’alinéa 4, insérer deux alinéas ainsi rédigés :
« En vue du recouvrement du montant de la redevance pour stationnement gênant, un titre exécutoire est émis, le cas échéant, sous une forme électronique, par un ordonnateur désigné par l'autorité administrative. Ce titre mentionne le montant du forfait de post-stationnement impayé et la majoration.
« Un titre d'annulation est émis par ce même ordonnateur lorsque, pour un motif autre qu'un paiement, tout ou partie de la redevance pour stationnement gênant n'est plus dû ».
3° Le dernier alinéa est rédigé comme suit :
« Un décret en Conseil d'Etat détermine le montant et les modalités de la majoration du forfait de post-stationnement mentionnée au deuxième alinéa. Il précise les modalités d'émission du titre exécutoire et l'autorité chargée de désigner l'ordonnateur mentionnés aux troisième et cinquième alinéas et les modalités d'émission du titre d'annulation mentionné aux quatrième et sixième alinéas ainsi que les informations transmises à l'ordonnateur par l'entité ayant délivré l'avis de paiement du forfait de post-stationnement ou l’avis de paiement de la redevance pour stationnement gênant afin de permettre l'établissement du titre exécutoire et les modalités de cette transmission ».

V. L’article L 2333-87-V du même code est ainsi modifié :
« La perception et le recouvrement du forfait de post-stationnement impayé, de sa majoration et de la redevance pour stationnement gênant sont régis par les dispositions de l'article L. 2323-7-1 du code général de la propriété des personnes publiques.
« Le produit de la redevance de stationnement, du forfait de post-stationnement, et de la redevance pour stationnement gênant acquitté spontanément ou après émission d'un titre exécutoire, est reversé au comptable public assignataire de la commune, de l'établissement public de coopération intercommunale ou du syndicat mixte ayant institué la redevance. Les modalités d'application de ce reversement, notamment en cas de modification de la collectivité bénéficiaire, sont précisées par arrêté du ministre chargé du budget ».

VI. L’article L 2333-87-VI du même code est ainsi modifié :
1° A l’alinéa 2, après les mots « du forfait de post-stationnement dû », ajouter les mots « ou l’avis de paiement du montant de la redevance pour stationnement gênant ».
2° A l’alinéa 3, après les mots « contre l’avis de paiement du forfait de post-stationnement », ajouter « ou contre l’avis de paiement de la redevance pour stationnement gênant ».

VII. A l’article L 2333-87-VIII du même code, remplacer les mots « mentionnés aux 1° et 2° » par « mentionnés aux 1°, 2° et 3° ».

VIII. A l’article L2333-87-2 du même code, après les mots « aux forfaits de post-stationnement », ajouter les mots « et sur les recours formés contre les décisions individuelles relatives aux redevances pour stationnement gênant ».

IX. A l’article L2333-87-5 du même code, ajouter un second alinéa ainsi rédigé :
« La recevabilité du recours contentieux contre la décision rendue à l'issue du recours administratif préalable obligatoire et contre le titre exécutoire émis est subordonnée au paiement préalable du montant de la redevance pour stationnement gênant si un titre exécutoire a été émis ».

Objet

Le stationnement payant a fait l'objet d'une décentralisation et d'une dépénalisation avec la loi du 27 janvier 2014 de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles. Depuis cette date, une taxe dénommée « forfait de post-stationnement », dont le montant est fixé par les communes ou les EPCI compétents, se substitue à l’amende due en cas de non-paiement d’un stationnement payant et dont le montant était fixé à l'échelle nationale. Cette réforme s’est accompagnée d’un transfert au profit des communes et des EPCI compétents de la responsabilité du stationnement payant et du recouvrement des forfaits de post-stationnement.

Elle a été extrêmement positive en termes de renforcement des contrôles du stationnement sur voirie et a entraîné une nette amélioration du taux de respect des règles édictées par les communes. A titre d’exemple, à Bordeaux, avant la mise en place de la réforme (chiffres de 2017), les places étaient contrôlées 1 à 6 fois par semaine – en fonction du secteur – et le taux de respect des règles édictées par la commune n’était que de 50 %. Avec la dépénalisation, les places ont été contrôlées entre 2 et 3 fois par jour, et le taux de respect s’est élevé à 94 %. De manière concomitante, cette mesure a joué un rôle très fort sur le report modal. En 2018, le réseau de transports en commun de Bordeaux Métropole, TBM, a ainsi connu une hausse de fréquentation de l’ordre de +10 %, alors même qu’aucune nouvelle infrastructure n’a été mise en service.

Cependant, le dispositif de sanction applicable aux automobilistes en cas de stationnement dangereux gênant ou abusif, ainsi qu’en cas de stationnement illicite dans une zone bleue, n’a pas été modifié par le législateur. Les infractions à ces règles, qui sont énoncées aux articles L. 417-1 et R. 417-1 à R. 417-13 du code de la route, demeurent sanctionnées par des amendes, qui peuvent être, selon les cas, des amendes prévues pour les contraventions de première classe, de deuxième classe ou de quatrième classe, de sorte que si la dépénalisation du stationnement payant permet à chaque collectivité désormais de gérer elle-même le contrôle du stationnement ou d’en déléguer la gestion à un tiers cocontractant, seuls les agents de police municipale (en particulier les agents de surveillance de la voirie publique) et les officiers de police judiciaire adjoints peuvent appliquer les contraventions applicables en cas de stationnement gênant (article L. 130-5 et R. 130-2 du code de la route).

Or, les agents chargés du contrôle du stationnement payant sont beaucoup plus nombreux que les agents de police municipale et des officiers de police judiciaire affectés à la poursuite des infractions en matière de stationnement gênant. Les automobilistes ont parfaitement intégré cette donnée et ont dès lors compris qu’ils risquaient beaucoup moins d’être sanctionnés en se garant à des emplacements interdits, qu’en stationnant sur les emplacements payants.

Par conséquent, et afin d’éviter ce comportement, qui n’est pas sans nuire à la sécurité routière, et afin de soulager la police du contrôle d’infractions mineures, il convient d’étendre le régime de dépénalisation du stationnement payant aux stationnements gênants, abusifs ainsi qu’au stationnement illicite en zone bleue.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-8 rect. bis

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. Daniel LAURENT, Mme IMBERT, M. CHATILLON, Mmes DEROMEDI et DUMAS, MM. MORISSET, LEFÈVRE, LE GLEUT, PIERRE et Bernard FOURNIER, Mme Anne-Marie BERTRAND et MM. HUSSON, GENEST et REVET


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 15


Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

"Après le 3° de l'article L.2213-2 du code général des collectivités territoriales, il est inséré un 4° ainsi rédigé :

"4° Réserver sur la voirie ou dans tout autre lieu de stationnement ouvert au public des emplacements de stationnement aux véhicules propres ou produisant de faibles niveaux d'émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques."

Objet

Le présent amendement a pour objet d'ouvrir la possibilité, à l'autorité en charge de la police de la circulation et du stationnement à l'intérieur des agglomérations, eu égard aux nécessités en matière de protection de l'environnement, de réserver des emplacements de stationnement pour les véhicules propres ou a faible émission dans l'atmosphère de CO2 et de polluants.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-60 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. Loïc HERVÉ et Mmes BILLON et SAINT-PÉ


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 15


Il est inséré après l’article 15 un nouvel article ainsi rédigé :

 

« Après le 3° de l’article L.2213-2 du code général des collectivités territoriales, il est inséré un 4° ainsi rédigé :

 

« 4° Réserver sur la voirie ou dans toute autre lieu de stationnement ouvert au public des emplacements de stationnement aux véhicules propres ou produisant de faibles niveaux d’émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques. »

Objet

Le présent amendement a pour objet d’ouvrir la possibilité, à l’autorité en charge de la police de la circulation et du stationnement à l’intérieur des agglomérations, eu égard aux nécessités en matière de protection de l’environnement, de réserver des emplacements de stationnement pour les véhicules propres ou à faible émission dans l’atmosphère de CO² et de polluants.

 

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-71 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET et NOËL, MM. LUCHE et PANUNZI, Mmes VERMEILLET et MICOULEAU, MM. LE NAY et LONGEOT, Mme MORHET-RICHAUD, M. MOGA, Mme JOISSAINS, MM. GENEST, SIDO et CHAIZE, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, MM. CHARON et Bernard FOURNIER, Mme BILLON et M. RAPIN


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 15


Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L.3221-4 du code général des collectivités territoriales est modifié comme suit :

Après les mots « la circulation sur ce domaine », ajouter « , et en particulier l’adaptation éventuelle aux spécificités locales des vitesses maximales autorisées applicables aux différentes catégories de véhicules »

Objet

Cet amendement permet sous condition aux conseils départementaux de procéder à une application différenciée des limitations de vitesse selon la dangerosité des routes du domaine départemental, en modifiant la disposition du code général des collectivités territoriales relatif aux pouvoirs de police du président de conseil départemental sur le domaine du département.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-72 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET, NOËL et VULLIEN, M. LUCHE, Mmes VERMEILLET et MICOULEAU, MM. LONGEOT et LE NAY, Mme MORHET-RICHAUD, MM. PANUNZI et MOGA, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, MM. CHARON et SIDO, Mme JOISSAINS, MM. CHAIZE, GENEST et Bernard FOURNIER, Mme BILLON et MM. KAROUTCHI et RAPIN


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 15


Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est inséré dans l’article L.3221-4 du code général des collectivités territoriales un 2ème alinéa rédigé comme suit :

« Le président du conseil départemental peut également saisir le représentant de l’Etat dans le département de demandes motivées de modification de la vitesse maximale autorisée sur certaines voies ou portions de voies du département relevant du réseau routier national. Ce type de demande ne peut être rejetée qu’à l’appui d’une motivation circonstanciée. »

Objet

Cet amendement vise à permettre sous condition aux conseils départementaux de demander au Préfet une application différenciée des limitations de vitesse selon leur dangerosité, de routes ou de portions de routes relevant du domaine routier national.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-73 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

MM. PELLEVAT et Loïc HERVÉ, Mmes BERTHET et NOËL, MM. LUCHE et PANUNZI, Mmes VERMEILLET et MICOULEAU, MM. LONGEOT et LE NAY, Mme MORHET-RICHAUD, M. MOGA, Mmes PUISSAT et DEROMEDI, MM. CHARON et SIDO, Mme JOISSAINS, MM. CHAIZE, GENEST et Bernard FOURNIER, Mme BILLON et MM. KAROUTCHI et RAPIN


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 15


Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est inséré dans l’article L.2213-1-1 du code général des collectivités territoriales un nouvel alinéa rédigé comme suit :

« Le maire peut également saisir le représentant de l’Etat dans le département de demandes motivées de modification de la vitesse maximale autorisée sur certaines voies ou portions de voies relevant du domaine de la commune. Ce type de demande ne peut être rejeté qu’à l’appui d’une motivation circonstanciée. »

Objet

Cet amendement vise à permettre sous condition aux maires, au titre de leur pouvoir de police en matière de circulation, de demander au Préfet une application différenciée des limitations de vitesse selon leur dangerosité, de routes ou de portions de routes relevant du leur propre domaine.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-206 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. KAROUTCHI, Mmes Laure DARCOS et BONFANTI-DOSSAT, MM. BRISSON, CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, MM. Daniel LAURENT et LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU, MM. MORISSET et PANUNZI, Mme PROCACCIA et MM. REGNARD, REICHARDT, SIDO et SOL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 15


Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au code de la voirie routière, est inséré au titre VII, chapitre III, un article L. 173-4 ainsi rédigé :

« Sur les autoroutes et sur les voies express définies à l’article L. 110-2 du code de la route, l’autorité chargée de la police de circulation peut consacrer une partie de la chaussée non utilisée par les voies de circulation pour constituer une voie auxiliaire.

Une voie auxiliaire peut être autorisée à la circulation routière à certaines heures ou à certains jours pour réduire la congestion de l’autoroute ou de la voie express.

L’autorité chargée de la police de circulation peut restreindre la circulation routière sur une voie auxiliaire aux bus, aux taxis ou aux véhicules assurant du covoiturage tel que défini à l’article L. 3132-1 du code des transports. »

Objet

Les autoroutes et voies express concentrent, particulièrement en zone urbaine dense, des flux de trafic particulièrement importants.

Afin d’utiliser au mieux ces axes routiers dans un souci de lutte contre les congestions et donc contre la pollution, le présent amendement vise à permettre de fonder légalement l’utilisation des bandes d’arrêt d’urgence pour les transformer en voies auxiliaires qui peuvent être ouvertes à la circulation uniquement aux moments de la journée lorsque la congestion est la plus forte.

En outre, pour soutenir certains usages en leur donnant un avantage, il est proposé que ces voies puissent être réservées aux bus, aux taxis ou au covoiturage.

Des expérimentations ont été menées en France avec succès et il convient désormais que la loi consacre ces expérimentations pour en faire un dispositif pérenne.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-368 rect.

25 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mmes PRIMAS et de CIDRAC et MM. SCHMITZ et LAUGIER


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 15


Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au code de la voirie routière, est inséré au titre VII, chapitre III, un article L. 173-4 ainsi rédigé :

« Sur les autoroutes et sur les voies express définies à l’article L110-2 du code de la route, l’autorité chargée de la police de circulation peut consacrer une partie de la chaussée non utilisée par les voies de circulation pour constituer une voie auxiliaire.

Une voie auxiliaire peut être autorisée à la circulation routière à certaines heures ou à certains jours pour réduire la congestion de l’autoroute ou de la voie express.

L’autorité chargée de la police de circulation peut restreindre la circulation routière sur une voie auxiliaire aux bus, aux taxis ou aux véhicules assurant du covoiturage tel que défini à l’article L3132-1 du code des transports. »

Objet

Les autoroutes et voies express concentrent, particulièrement en zone urbain dense, des flux de trafic particulièrement important.

Afin d’utiliser au mieux ces axes routiers dans un souci de lutte contre les congestions et donc contre la pollution, le présent amendement vise à permettre de fonder légalement l’utilisation des bandes d’arrêt d’urgence pour les transformer en voies auxiliaires qui peuvent être ouvertes à la circulation uniquement aux moments de la journée lorsque la congestion est la plus forte.

En outre, pour soutenir certains usages en leur donnant un avantage, il est proposé que ces voies puissent être réservées aux bus, aux taxis ou au covoiturage.

Des expérimentations ont été menées en France avec succès et il convient désormais que la loi consacre ces expérimentations pour en faire un dispositif pérenne.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-214 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, M. LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU et MM. MORISSET, PANUNZI, REGNARD, SIDO et VOGEL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 15


Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le quatrième alinéa à l’article L. 1241-1 du code des transports est supprimé et remplacé par :

« Ile-de-France Mobilités est seule compétente pour délivrer un label autopartage dans le ressort territorial de la région Ile-de-France. A cet effet, elle fixe les caractéristiques techniques des véhicules au regard, notamment, des objectifs de réduction de la pollution et des gaz à effet de serre qu'elle détermine et les conditions d'usage de ces véhicules auxquelles est subordonnée la délivrance du label. »

Objet

La rédaction actuelle de l’article L. 1241-1 du code des transports permet à Ile-de-France Mobilités de délivrer un label autopartage.

Toutefois, rien ne fait obstacle à ce que d’autres collectivités, dans le cadre d’une politique d’amélioration de la qualité de l’air, créent également leur label ; label qui pourrait reposer sur des conditions différentes de celles édictées par Ile-de-France Mobilités dans le cadre de son propre label.

Il pourrait donc en naître des « conflits » de label.

C’est pourquoi, dans la mesure où Ile-de-France Mobilités est l’autorité organisatrice des mobilités sur la région Ile-de-France, il est proposé de réserver l’édiction d’un tel label à Ile-de-France Mobilités.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-371 rect.

25 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mmes PRIMAS et de CIDRAC et MM. SCHMITZ et LAUGIER


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 15


Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le quatrième alinéa à l’article L. 1241-1 du code des transports est ainsi rédigé :

« Ile-de-France Mobilités est seule compétente pour délivrer un label autopartage dans le ressort territorial de la région Ile-de-France. A cet effet, elle fixe les caractéristiques techniques des véhicules au regard, notamment, des objectifs de réduction de la pollution et des gaz à effet de serre qu'elle détermine et les conditions d'usage de ces véhicules auxquelles est subordonnée la délivrance du label. »

 

Objet

La rédaction actuelle de l’article L. 1241-1 du code des transports permet à Ile-de-France Mobilités de délivrer un label autopartage.

 

Toutefois, rien ne fait obstacle à ce que d’autres collectivités, dans le cadre d’une politique d’amélioration de la qualité de l’air, créent également leur label ; label qui pourrait reposer sur des conditions différentes de celles édictées par Ile-de-France Mobilités dans le cadre de son propre label.

 

Il pourrait donc en naître des « conflits » de label.

 

C’est pourquoi, dans la mesure où Ile-de-France Mobilités est l’autorité organisatrice des mobilités sur la région Ile-de-France, il est proposé de réserver l’édiction d’un tel label à Ile-de-France Mobilités.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-460

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. GRAND


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 15


Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le quatrième alinéa du IV de l’article L. 2333-87 du code général des collectivités territoriales, insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Lorsque l’émission d’un avis de paiement du forfait de post-stationnement concerne un véhicule dont le titulaire du certificat d'immatriculation est une personne morale ou qui est détenu par une personne morale, le représentant légal de cette personne morale peut indiquer, par lettre recommandée avec demande d'avis de réception ou de façon dématérialisée, selon des modalités précisées par arrêté, dans un délai de quarante-cinq jours à compter de l'envoi ou de la remise de l'avis de paiement du forfait de post-stationnement, à l'autorité mentionnée sur cet avis, l'identité et l'adresse de la personne physique qui conduisait ce véhicule, à moins qu'il n'établisse l'existence d'un vol, d'une usurpation de plaque d'immatriculation ou de tout autre événement de force majeure. »

Objet

La loi n° 2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles, dite MAPTAM, a instauré une dépénalisation et une décentralisation du stationnement payant en vigueur depuis le 1er janvier 2018.

Aujourd'hui, les professionnels de la location de véhicules doivent d'abord s'acquitter du règlement du Forfait Post Stationnement (FPS) et ensuite se retourner contre le locataire afin de recouvrer la somme, alors qu'ils disposaient auparavant de la possibilité de désignation du locataire responsable.

Cette situation pose de nombreuses difficultés pour ces opérateurs et représente une charge de travail importantes. Elle a donc des conséquences considérables sur la pérennité économique du secteur puisqu'ils ne parviennent pas à recouvrir les sommes avancées pour le paiement du FPS qui peuvent être parfois bien supérieures au bénéfice journalier moyen issu de la location de courte durée d'un véhicule.

Dans sa réponse à la question écrite n° 08018 publiée dans le journal officiel Sénat du 27 décembre 2018, la Ministre des transports précise qu’il s’agit désormais d'un sujet de droit civil contractuel entre le propriétaire du véhicule, seul redevable vis-à-vis de l'administration, et la personne à qui il confie son véhicule et contractuellement responsable de son bon usage. Elle renvoie à l'adaptation des conditions générales de vente avec de nouvelles clauses ne pouvant être considérées comme des clauses abusives.

Néanmoins, l'introduction d'un système de désignation ouvert aux loueurs, sur le modèle des dispositions de l’article L. 121-6 du code de la route, permettrait de faciliter le traitement des FPS par ces opérateurs de la mobilité.






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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-590

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 16


Alinéa 2

Après les mots :

très faibles émissions

insérer les mots :

au sens de l’article L. 318-1 du présent code

Objet

Amendement de précision.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-132

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 16


Alinéa 2

Après les mots :

très faibles émissions

insérer les mots :

au sens de l’article L. 318-1 du présent code

Objet

Amendement de précision rédactionnelle.






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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-591 rect.

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 16


I.- Alinéa 2

Après les mots :

gendarmerie nationales 

insérer les mots :

, par les services de police municipale de la ou des communes sur le territoire desquelles a été instituée cette voie ou, à Paris, par le service dont relèvent les agents de surveillance de Paris 

II.- Alinéa 4, première phrase

Remplacer les mots :

de police et de gendarmerie nationales

par les mots :

mentionnés au premier alinéa du I

III.- Après l’alinéa 8

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

« Seuls les agents de police municipale intervenant dans les communes sur le territoire desquelles une voie de circulation a été réservée dans les conditions mentionnées au I et, à Paris, les agents de surveillance de Paris, ont accès aux données issues des traitements mis en œuvre en application du présent article par les services dont ils relèvent.

« Lorsque ces dispositifs sont mis en œuvre par l'État, les agents de police municipale intervenant dans les communes concernées et, à Paris, les agents de surveillance de Paris, peuvent être rendus destinataires des données caractérisant l'infraction pour les besoins du constat qu'ils ont compétence pour opérer.

IV.- Alinéa 9

Rédiger ainsi cet alinéa :

« IV.- La mise en œuvre des dispositifs de contrôle mentionnés aux I et II est autorisée par arrêté du représentant de l'Etat dans le département et, à Paris, du préfet de police. Lorsque ces dispositifs sont mis en œuvre par l’État à la demande d’une collectivité territoriale ou d’un établissement public de coopération intercommunale dont l’autorité investie des pouvoirs de police de circulation a réservé l’usage d’une voie de circulation à certaines catégories d’usagers ou de véhicules ou à certaines modalités de transport, une convention entre l’État et la collectivité ou l’établissement concerné définit les modalités de cette mise en œuvre et, le cas échéant, la contribution de la collectivité ou de l’établissement à son financement. »

Objet

Cet amendement vise à permettre aux services de police municipale de mettre en place, après autorisation du préfet, des dispositifs de contrôle automatisé des voies de circulation réservées à certaines catégories d’usagers ou de véhicules.

De tels dispositifs de contrôle seront nécessaires pour assurer le respect des voies réservées par les conducteurs.

Limiter aux seuls services de police et de gendarmerie nationales la possibilité de mettre en place de tels dispositifs pourrait conduire à ce que le contrôle effectif de ces voies soit limité, compte tenu des autres missions de sécurité qui incombent à ces services davantage prioritaires que le contrôle des voies.

C’est pourquoi il paraît utile de permettre, en agglomération, aux services de police municipale de déployer ces dispositifs de contrôle, dans le respect des conditions prévues à l’article 16.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-133 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 16


I.- Alinéa 2

Après les mots :

gendarmerie nationales 

insérer les mots :

, par les services de police municipale de la ou des communes sur le territoire desquelles a été instituée cette voie ou, à Paris, par le service dont relèvent les agents de surveillance de Paris 

II.- Alinéa 4, première phrase

Remplacer les mots :

de police et de gendarmerie nationales

par les mots :

mentionnés au premier alinéa du I

III.- Après l’alinéa 8

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

« Seuls les agents de police municipale intervenant dans les communes sur le territoire desquelles une voie de circulation a été réservée dans les conditions mentionnées au I et, à Paris, les agents de surveillance de Paris, ont accès aux données issues des traitements mis en œuvre en application du présent article par les services dont ils relèvent.

« Lorsque ces dispositifs sont mis en œuvre par l'État, les agents de police municipale intervenant dans les communes concernées et, à Paris, les agents de surveillance de Paris, peuvent être rendus destinataires des données caractérisant l'infraction pour les besoins du constat qu'ils ont compétence pour opérer.

IV.- Alinéa 9

Rédiger ainsi cet alinéa :

« IV.- La mise en œuvre des dispositifs de contrôle mentionnés aux I et II est autorisée par arrêté du représentant de l'Etat dans le département et, à Paris, du préfet de police. Lorsque ces dispositifs sont mis en œuvre par l’État à la demande d’une collectivité territoriale ou d’un établissement public de coopération intercommunale dont l’autorité investie des pouvoirs de police de circulation a réservé l’usage d’une voie de circulation à certaines catégories d’usagers ou de véhicules ou à certaines modalités de transport, une convention entre l’État et la collectivité ou l’établissement concerné définit les modalités de cette mise en œuvre et, le cas échéant, la contribution de la collectivité ou de l’établissement à son financement. »

Objet

Cet amendement vise à étendre aux services de police municipale la possibilité de mettre en place des dispositifs de contrôle automatisé des voies réservées, après autorisation du préfet.

Il s'agit ainsi d'aligner ce dispositif sur celui  prévu, à l'article 28 du projet de loi pour le contrôle automatisé des zones à faibles émissions.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-592

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 16


I.- Alinéa 3

Remplacer les mots:

de traitement automatisés, qui sont soumis aux dispositions de

par les mots :

de traitements automatisés dans les conditions prévues par

II.- Alinéa 4

1° Première phrase

Supprimer le mot :

également

2° Deuxième phrase

Supprimer les mots :

Dans ce cadre

et le mot :

également

Objet

Amendement rédactionnel.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-593

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 16


Alinéa 4

Après les mots :

code des transports,

insérer les mots :

et afin de permettre le rassemblement des preuves de ces infractions,

Objet

Amendement de précision.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-134

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 16


Alinéa 4, première phrase

Après les mots :

code des transports,

insérer les mots :

et afin de permettre le rassemblement des preuves de ces infractions,

Objet

Amendement de précision rédactionnelle






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-594

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 16


Alinéa 7

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Les données relatives aux autres véhicules font immédiatement l’objet d’un traitement destiné à masquer les images permettant l’identification des occupants du véhicule, de façon irréversible s’agissant des tiers et des passagers du véhicule. Elles peuvent être enregistrées et conservées pour une durée qui ne peut excéder huit jours à compter de leur collecte, sous réserve des besoins d’une procédure pénale.

Objet

Cet amendement vise à renforcer la protection des données qui seront collectées lors de la mise en place de dispositifs de contrôle automatisé des voies réservées, en prévoyant que ces données devront faire l’objet d’un traitement destiné à masquer, de façon irréversible, l’identité des tiers et des passagers des véhicules contrôlés.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-135 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 16


Alinéa 7

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Les données relatives aux autres véhicules font immédiatement l’objet d’un traitement destiné à masquer les images permettant l’identification des occupants du véhicule, de façon irréversible s’agissant des tiers et des passagers du véhicule. Elles peuvent être enregistrées et conservées pour une durée qui ne peut excéder huit jours à compter de leur collecte, sous réserve des besoins d’une procédure pénale.

Objet

Le présent amendement vise à prévoir un masquage immédiat et irréversible des images permettant l'identification des passagers et des tiers, lorsque leur photographie a été captée par un dispositif de contrôle automatisé des véhicules empruntant une voie réservée à la circulation (co-voiturage, transports publics, véhicules peu polluants...).

Il répond à une recommandation de la CNIL qui, dans son avis sur le présent projet de loi, soulignait l'importance de ne pas voir se constituer une telle base de données alors que le nombre de personnes affectées est considérable et que les éléments masqués ne sont pas nécessaires à la poursuite des infractions.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-153

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme VULLIEN


ARTICLE 16


Après l’alinéa 8, insérer l’alinéa suivant :

« III bis. - Le premier alinéa de l’article L. 2215-3 du Code général des collectivités territoriales est complété par les mots suivants

            « , soit la qualité de l’air, soit les nécessités de la circulation. »

Objet

Les motifs pour lesquels le préfet ou le maire peuvent instituer une interdiction de circulation, respectivement prévus aux articles L. 2215-3 et L. 2212-2 et L. 2212-4 du code général des collectivités territoriales, ne sont aujourd’hui pas identiques. Ainsi, le préfet ne peut en l’état du droit actuel instituer une telle interdiction pour des motifs liés à la qualité de l’air ou aux nécessités de la circulation.

Cette situation peut poser des difficultés dans les grandes agglomérations où l’institution d’une interdiction de circulation à l’échelle de l’agglomération sur des axes qui relèvent pour certains du pouvoir de police du préfet et pour d’autres du pouvoir de police du maire est rendue plus complexe.

Cet amendement propose donc de mettre en cohérence ces motifs.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-595

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 16


Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

« V.- La mise en place des dispositifs mentionnés au I et au II est précédée par une campagne d’information locale d’une durée minimale d’un mois. Celle-ci porte à la connaissance du public le périmètre contrôlé et les modalités techniques de mise en œuvre du contrôle. »

Objet

Cet amendement prévoit que la mise en place de dispositifs de contrôle d’une voie réservée doit faire l’objet, un mois auparavant, d’une campagne d’information locale visant à informer le public du périmètre et des modalités du contrôle mis en place.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-367 rect. quinquies

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. CHAIZE, DAUBRESSE, SAVARY, BONHOMME, LEFÈVRE et MILON, Mmes DEROMEDI et BERTHET, M. VOGEL, Mme Anne-Marie BERTRAND, M. KAROUTCHI, Mmes PUISSAT et GRUNY, M. LAMÉNIE, Mmes CHAIN-LARCHÉ, THOMAS, LAMURE, de CIDRAC et IMBERT et M. Daniel LAURENT


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 16


Après l'article 16

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À titre expérimental, le ou les arrêtés ministériels de référencement du ou des programmes Certificats d’Economies d’Energie, peuvent prévoir, à l’échelle de certains territoires, que les données descriptives des déplacements entre le lieu de domicile et le lieu de travail, contenues dans les déclarations mentionnées à l’article L 133-5-3 du code de la sécurité sociale, font l’objet de traitements à finalité statistique, indicatifs des flux de véhicules particuliers, aux mailles infra-communales de l’IRIS. A la demande des autorités organisatrices de la mobilité métropolitaine ou régionale, la production statistique relative aux déplacements inscrits dans leur ressort territorial est confiée à l’agence centrale des organismes de la sécurité sociale. La production des statistiques est réservée à la mise en œuvre de programmes d’innovation et d’information mentionnés au b) de l’article L 221-7 du code de l’énergie portant sur la mobilité économe en énergies fossiles qui incluent, en l’espèce, la collecte des déclarations d’automobilistes favorablement disposés à accompagner en covoiturage des personnes en recherche d’emploi vers les emplois qu’ils visent. Ces déclarations volontaires sont transmises, sur demande, aux partenaires spécialisés dans l’accueil et l’accompagnement des personnes en recherche d’emploi, mentionnés au dernier alinéa de l’article L 5312-1 du code du travail et aux associations ou groupements d’intérêt public mentionnés à l’article L 5314-1 du même code. Afin d’assurer la meilleure et nécessaire exactitude des statistiques produites, le responsable du traitement conserve, en marge et pendant la durée nécessaire au traitement, le nom et l’adresse postale ou électronique des personnes concernées, pour les informer directement de leurs droits, notamment de leurs droits d’information, de rectification et d’opposition, mentionnés aux articles 12 et suivants du règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil, relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et de leur droit d’accès aux résultats statistiques mentionnés aux articles L  300-2 et L 311-1 du code des relations entre le public et l’administration. 

L’expérimentation est prévue pour une durée initiale courant au plus tard jusqu’au 31 décembre 2020. Six mois avant l’expiration de cette durée initiale, chaque expérimentation fait l’objet d’un rapport d’évaluation remis au Parlement. 

Objet

Cet amendement propose de centraliser, pour plus d’efficacité, l’analyse des déplacements domicile-travail que certains employeurs doivent aujourd’hui réaliser de façon dispersée dans le cadre des Plan de Mobilité (Article L1214-8-2 du code des transports), notamment pour encourager l'utilisation des transports en commun et le recours au covoiturage.  

Cette centralisation permet d’étendre les actions d’accompagnement vers le covoiturage aux 100% des salariés, de tous les employeurs qui procèdent à leurs déclarations sociales nominative, et non seulement aux 40% de salariés qui travaillent pour un employeur obligé Plan de Mobilité. 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-597

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 17


I.- Alinéa 4

Supprimer le mot :

et

II.- Alinéa 5

1° Supprimer les mots :

et dans un délai de douze mois à compter de la publication de la présente loi,

2° Après les mots :

par voie d’ordonnance

insérer les mots :

, dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi,

3° Remplacer le mot :

plate-forme

par le mot :

plateforme

4° Supprimer les mots :

mises en relation

Objet

Amendement rédactionnel.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-596

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 17


Après l'alinéa 4

Insérer sept alinéas ainsi rédigés :

... - Au titre III du livre II de la troisième partie du même code, il est inséré un chapitre unique ainsi rédigé :

« Chapitre unique

«  Co-transportage de colis

« Art. L. 3231-1. - Le co-transportage de colis se définit comme l’utilisation en commun, à titre privé, d’une voiture particulière effectuée à titre non onéreux excepté le partage des frais, pour transporter des colis dans le cadre d’un déplacement qu’un conducteur réalise pour son propre compte.

« La mise en relation, à cette fin, du conducteur et de la ou des personnes qui lui confient leur colis peut être effectuée à titre onéreux, et n’entre pas dans le champ des professions définies à l’article L.1411-1.

« L’activité de co-transportage n’entre pas dans le champ des professions de transporteur public routier de marchandises mentionnées à l’article L. 3211-1.

« Le montant des contributions financières reçues par un conducteur au titre du partage de frais pour l’exercice de l’activité de co-transportage de colis ne doit pas excéder un plafond annuel. Le dépassement de ce plafond entraîne la qualification d’activité professionnelle de transport public routier de marchandises. Ce plafond ainsi que la nature des frais pris en considération sont fixés par arrêté conjoint des ministres chargés du budget et des transports. »

Objet

Cet amendement prévoit de définir, dans le code des transports, l’activité de co-transportage de colis.

Cette activité permet à des particuliers, qui utilisent leurs voitures, de transporter le ou les colis d’une autre personne et de partager avec elle les frais liés au trajet. Elle se distingue, en cela, d’une activité de transport de marchandises effectuée à titre onéreux.

Afin de s'assurer que les activités réalisées se rapportent bien à du co-transportage, et non à une activité déguisée de transport de marchandises à titre onéreux, le montant des contributions financières reçues par le conducteur ne pourront pas dépasser un plafond annuel, fixé par arrêté.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-599 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 18


I. – Alinéas 2 à 6

Remplacer ces alinéas par neuf alinéas ainsi rédigés :

 « Art. L. 1231-17. – I. - Les communes et les établissements publics de coopération intercommunale compétents en matière de police de la circulation et du stationnement  peuvent, après avis de l’autorité organisatrice de la mobilité concernée, soumettre les services de partage de véhicules et d’engins permettant le transport de passagers ou de marchandises, mis à disposition des utilisateurs sur la voie publique et accessibles en libre-service, sans station d’attache, à un régime d’autorisation préalable.

« II.- L’autorisation d’exploiter mentionnée au I peut comporter des prescriptions portant exclusivement sur :

« 1° Le nombre et les caractéristiques des véhicules ou des engins pouvant être mis à disposition des utilisateurs, ainsi que les conditions de déploiement de ces véhicules ou engins ;

 « 2° Les mesures que doit prendre l’opérateur afin d’assurer le respect, par lui-même ou ses préposés, et par les utilisateurs des engins et véhicules, des règles de circulation et de stationnement édictées par les autorités compétentes ;

« 3° Les mesures que doit prendre l’opérateur pour assurer le retrait des véhicules et engins lorsque ceux-ci sont hors d’usage ou en cas d’interruption ou d’arrêt définitif du service ;

 « 4° Le plafond d’émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre devant être respecté par les véhicules ou les engins mis à disposition des utilisateurs ;

«  5° L’interdiction partielle ou totale de faire des engins ou véhicules concernés des supports de publicité ;

« 6° Le montant de la redevance d’occupation du domaine public dû, le cas échéant, par l’opérateur, pour chaque véhicule ou engin.

« La durée de l’autorisation d’exploiter et les conditions de sa délivrance sont définies par les communes ou les établissements publics de coopération intercommunale mentionnés au I.

III.- Alinéa 7

Remplacer les mots :

de ces prescriptions

par les mots :

des prescriptions définies dans l’autorisation d’exploiter

Objet

Cet amendement vise à renforcer la régulation des opérateurs mettant à disposition des utilisateurs des engins ou véhicules accessibles en libre-service, sans station d’attache (free-floating).

L’article 18 prévoit la possibilité pour les autorités organisatrices de la mobilité de soumettre ces services à des prescriptions particulières. Ce faisant, tout opérateur serait libre de développer ses activités et de mettre à disposition des véhicules ou engins sur la voie publique, charge à la collectivité de contrôler, a posteriori, qu’il respecte bien les prescriptions qu’elle a définies.

Or le développement rapide des services de free-floating et les difficultés qu’ils peuvent poser en termes de circulation, de sécurité et de tranquillité publique, rendent nécessaire la mise en place d’une régulation plus forte.

Par ailleurs, davantage que les autorités organisatrices, ce sont les communes et les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) compétents en matière de police de la circulation et du stationnement qui sont à même de prendre des mesures pour s’assurer que les véhicules et engins de free-floating respectent bien les règles de circulation édictées, et pour percevoir des redevances d’occupation du domaine public sur ces véhicules et engins.

Le présent amendement prévoit par conséquent de donner aux communes et aux EPCI compétents la possibilité de mettre en place, après avis de l’autorité organisatrice de la mobilité concernée, un régime d’autorisation préalable afin de s’assurer du respect, par l’opérateur, de certaines prescriptions. Ces prescriptions pourront exclusivement porter sur :

- le nombre et les caractéristiques des véhicules ou des engins mis à disposition ;

- les mesures que doit prendre l’opérateur afin d’assurer le respect des règles de circulation et de stationnement ;

- les mesures que doit prendre l’opérateur pour assurer le retrait des véhicules et engins hors d’usage ;

- le plafond d’émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre devant être respecté par les véhicules ou les engins ;

- l’interdiction partielle ou totale de publicité sur les véhicules et engins ;

- le montant de la redevance d’occupation du domaine public due par l’opérateur.



NB :La présente rectification porte sur l'autorité compétente pour mettre en place des mesures de régulation des opérateurs de free floating.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-105

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 18


Rédiger ainsi cet article :

« Après l’article L. 1231‐16 du code des transports, il est inséré un article L. 1231‐17 ainsi rédigé :

« Art. L. 1231‐17. – I. – L’autorité organisatrice de la mobilité mentionnée à l’article L. 1231‐1 et, s’agissant de la région Ile‐de‐France, l’autorité organisatrice compétente prévue par l’article L. 1241‐

1, peuvent, après avis des communes concernées et des autorités compétentes en matière de police de circulation et de stationnement, prévoir de soumettre les services de partage de véhicules et d’engins, permettant le transport de passagers ou de marchandises, mis à disposition des utilisateurs sur la voie publique et accessibles en libre‐service, sans station d’attache, et susceptibles à ce titre d’engendrer une gêne significative pour la circulation et pour les piétons, la sécurité ou la tranquillité publique ou des impacts significatifs en matière de congestion, à des prescriptions particulières, sur tout ou partie de son ressort territorial.

Lorsque l’autorité organisatrice de la mobilité a délibéré en ce sens, l’opérateur souhaitant développer un service mentionné à l’alinéa précédent doit effectuer annuellement sa demande auprès de l’autorité compétente.

La mise en place d’une procédure de délivrance de licences d’exploitation a lieu dans le respect des règles prévues par les articles L. 2122‐1 et L. 2122‐1‐1 du code général de la propriété des personnes publiques.

« II. – La licence d’exploitation applicable à l'exercice, par un opérateur, d'un service mentionné au I. peut notamment prévoir :

« 1° Le nombre et les caractéristiques des engins ou véhicules et les conditions de déploiement de cette flotte ;

« 2° Les mesures que doit prendre l'opérateur afin d'assurer le respect, par lui‐même ou ses préposés et par les utilisateurs des engins et véhicules, des règles de circulation et de stationnement édictées par les autorités compétentes ;

« 3° Les mesures que doit prendre l'opérateur pour assurer le retrait, le cas échéant, des engins et véhicules hors d'usage.

« 4° Un plafond maximal d’émissions de polluants pour les véhicules mis à disposition ;

« 5° Les mesures que doit prendre l’opérateur pour permettre à son service d’être déployé en intermodalité avec les autres solutions de mobilité développées sur le territoire.

« 6° L’interdiction partielle ou totale de faire des engins ou véhicules concernés des supports de publicité.

« 7° Le montant de la redevance d’occupation du domaine public dû par l’opérateur pour chaque engin ou véhicule.

« III. – En cas de non‐respect de ces prescriptions, l’autorité organisatrice peut, après avoir mis l’opérateur à même de présenter ses observations, lui infliger une sanction pécuniaire dont le montant est proportionné à la gravité du manquement et à la situation de l’intéressé et ne peut excéder 300 000 euros.

« IV. – Les modalités d’application du présent article sont précisées par décret en Conseil d’État. »

Objet

L’article 18 offre la possibilité aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) de soumettre les services de partage de véhicules mis à disposition des utilisateurs sur la voie publique, accessibles en libre‐service et sans station d’attache, à des prescriptions particulières, sur tout ou partie de leurs ressorts territoriaux.

Dans bon nombre de territoires, ces services engendrent d’ores‐et‐déjà, souvent, une gêne significative pour la circulation et pour les piétons, la sécurité ou la tranquillité publique ou ont des impacts significatifs en matière de congestion.

Il est dès lors nécessaire de permettre à l’AOM d’encadrer la mise en place de ces services.

Toutefois, l’article liste une série de prescriptions exclusives, qui ne peut pas être adaptée par les AOM en fonction de leurs spécificités locales.

Il n’est par exemple pas possible pour une AOM de soumettre ces services de partage à des contraintes relatives aux émissions de polluants des véhicules mis à disposition, ni de lier le déploiement de ces services à des prescriptions relatives à l’intermodalité avec les autres solutions de mobilité développées sur le territoire (billettique, tarification, label autopartage, …).

Il semble plus adapté de doter les AOM de la possibilité de délivrer des licences annuelles d’exploitation afin de leur permettre d’adapter l’offre aux besoins en mobilité de la population et d’assurer la sécurité et la tranquillité sur le domaine public.

Le présent amendement précise les modalités de délivrance d’un tel droit de licence.

Enfin, l’amendement confirme le principe fixé par l’article L. 2125‐1 du code général de la propriété des personnes publiques selon lequel toute occupation ou utilisation du domaine public d’une collectivité ou d’un groupement donne lieu au paiement d’une redevance, la puissance publique devant assurer la meilleure exploitation possible de son domaine public.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-262

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme VULLIEN


ARTICLE 18


Rédiger ainsi cet article :

« Après l’article L. 1231‐16 du code des transports, il est inséré un article L. 1231‐17 ainsi rédigé :

« Art. L. 1231‐17. – I. – L’autorité organisatrice de la mobilité mentionnée à l’article L. 1231‐1 et, s’agissant de la région Ile‐de‐France, l’autorité organisatrice compétente prévue par l’article L. 1241‐ 1, peuvent, après avis des communes concernées et des autorités compétentes en matière de police de circulation et de stationnement, prévoir de soumettre les services de partage de véhicules et d’engins, permettant le transport de passagers ou de marchandises, mis à disposition des utilisateurs sur la voie publique et accessibles en libre‐service, sans station d’attache, et susceptibles à ce titre d’engendrer une gêne significative pour la circulation et pour les piétons, la sécurité ou la tranquillité publique ou des impacts significatifs en matière de congestion, à des prescriptions particulières, sur tout ou partie de son ressort territorial.

« Lorsque l’autorité organisatrice de la mobilité a délibéré en ce sens, l’opérateur souhaitant développer un service mentionné à l’alinéa précédent doit effectuer annuellement sa demande auprès de l’autorité compétente.

« La mise en place d’une procédure de délivrance de licences d’exploitation a lieu dans le respect des règles prévues par les articles L. 2122‐1 et L. 2122‐1‐1 du code général de la propriété des personnes publiques.

« II. – La licence d’exploitation applicable à l'exercice, par un opérateur, d'un service mentionné au I. peut notamment prévoir :

« 1° Le nombre et les caractéristiques des engins ou véhicules et les conditions de déploiement de cette flotte ;

« 2° Les mesures que doit prendre l'opérateur afin d'assurer le respect, par lui‐même ou ses préposés et par les utilisateurs des engins et véhicules, des règles de circulation et de stationnement édictées par les autorités compétentes ;

« 3° Les mesures que doit prendre l'opérateur pour assurer le retrait, le cas échéant, des engins et véhicules hors d'usage.

« 4° Un plafond maximal d’émissions de polluants pour les véhicules mis à disposition ;

« 5° Les mesures que doit prendre l’opérateur pour permettre à son service d’être déployé en intermodalité avec les autres solutions de mobilité développées sur le territoire.

« 6° L’interdiction partielle ou totale de faire des engins ou véhicules concernés des supports de publicité.

« 7° Le montant de la redevance d’occupation du domaine public dû par l’opérateur pour chaque engin ou véhicule.

« III. – En cas de non‐respect de ces prescriptions, l’autorité organisatrice peut, après avoir mis l’opérateur à même de présenter ses observations, lui infliger une sanction pécuniaire dont le montant est proportionné à la gravité du manquement et à la situation de l’intéressé et ne peut excéder 300 000 euros.

« IV. – Les modalités d’application du présent article sont précisées par décret en Conseil d’État. »

Objet

L’article 18 offre la possibilité aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) de soumettre les services de partage de véhicules mis à disposition des utilisateurs sur la voie publique, accessibles en libre‐service et sans station d’attache, à des prescriptions particulières, sur tout ou partie de leurs ressorts territoriaux.

Dans bon nombre de territoires, ces services engendrent d’ores‐et‐déjà, souvent, une gêne significative pour la circulation et pour les piétons, la sécurité ou la tranquillité publique ou ont des impacts significatifs en matière de congestion.
Il est dès lors nécessaire de permettre à l’AOM d’encadrer la mise en place de ces services.

Toutefois, l’article liste une série de prescriptions exclusives, qui ne peut pas être adaptée par les AOM en fonction de leurs spécificités locales.
Il n’est par exemple pas possible pour une AOM de soumettre ces services de partage à des contraintes relatives aux émissions de polluants des véhicules mis à disposition, ni de lier le déploiement de ces services à des prescriptions relatives à l’intermodalité avec les autres solutions de mobilité développées sur le territoire (billettique, tarification, label autopartage, ...).

Il semble plus adapté de doter les AOM de la possibilité de délivrer des licences annuelles d’exploitation afin de leur permettre d’adapter l’offre aux besoins en mobilité de la population et d’assurer la sécurité et la tranquillité sur le domaine public.

Le présent amendement précise les modalités de délivrance d’un tel droit de licence.

Enfin, l’amendement confirme le principe fixé par l’article L. 2125‐1 du code général de la propriété des personnes publiques selon lequel toute occupation ou utilisation du domaine public d’une collectivité ou d’un groupement donne lieu au paiement d’une redevance, la puissance publique devant assurer la meilleure exploitation possible de son domaine public.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-177

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme BORIES


ARTICLE 18


L’alinéa 2 de l’article 18 est remplacé par le paragraphe suivant :

« Art. L. 1231-17. - I. - L'autorité organisatrice de la mobilité mentionnée à l'article L. 1231-1 et, s'agissant de la région Ile-de-France, l'autorité organisatrice compétente prévue par l'article L. 1241-1, peuvent, après avis des communes concernées et des autorités compétentes en matière de police de circulation et de stationnement, prévoir de soumettre les services de partage de véhicules et d'engins, permettant le transport de passagers ou de marchandises, mis à disposition des utilisateurs sur la voie publique et accessibles en libre service, sans station d'attache, et susceptibles à ce titre d'engendrer une gêne significative pour la circulation et pour les piétons, la sécurité ou la tranquillité publique ou des impacts significatifs en matière de congestion, au paiement d’une redevance basée sur l’emprise au sol prévisionnelle de la flotte de véhicules et engins dont la mise à disposition sur le domaine public est envisagée, ainsi qu’à des prescriptions particulières, sur tout ou partie de son ressort territorial. »

Objet

Le présent amendement vise à compléter les dispositions de l’article L. 1231-17 du code des transports telles qu’issues de la présente loi, afin que les autorités organisatrices de la mobilité puisse soumettre les opérateurs de services en « free-floating » au paiement d’une redevance pour l’occupation du domaine public qu’ils pratiquent, directement ou par l’intermédiaire de leurs clients-usagers.

Cette redevance sera basée sur l’emprise au sol prévisionnelle de la flotte de véhicules et engins dont la mise à disposition sur le domaine public est envisagée.

Il n’y a pas de raison, en effet, pour que ces opérateurs, même d’un genre nouveau, ne soient pas soumis, par application du principe d’égalité de traitement ou de non-discrimination, aux mêmes obligations que celles qui pèsent sur l’ensemble des autres opérateurs occupant le domaine public à titre commercial.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-263

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme VULLIEN


ARTICLE 18


L’alinéa 2 est ainsi rédigé :

« Art. L. 1231‐17. – I. – L’autorité organisatrice de la mobilité mentionnée à l’article L. 1231‐1 et, s’agissant de la région Ile‐de‐France, l’autorité organisatrice compétente prévue par l’article L. 1241‐ 1, ainsi que les établissements publics de coopération intercommunale, les établissements publics territoriaux et la ville de Paris pour ce qui les concernent, et après avoir recueilli l’avis de l’autorité organisatrice compétente prévue par l’article L. 1241‐1, peuvent, après avis des communes concernées et des autorités compétentes en matière de police de circulation et de stationnement, prévoir de soumettre les services de partage de véhicules et d’engins, permettant le transport de passagers ou de marchandises, mis à disposition des utilisateurs sur la voie publique et accessibles en libre‐service, sans station d’attache, et susceptibles à ce titre d’engendrer une gêne significative pour la circulation et pour les piétons, la sécurité ou la tranquillité publique ou des impacts significatifs en matière de congestion, à des prescriptions particulières, sur tout ou partie de son ressort territorial.

Objet

L’article 18 autorise les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) à soumettre les services de partage de véhicules mis à disposition des utilisateurs sur la voie publique, accessibles en libre‐ service et sans station d’attache, à des prescriptions particulières, sur tout ou partie de leurs ressorts territoriaux.

En Ile‐de‐France, en l’absence d’AOM au sens de l’article L. 1231‐1 du code des transports, c’est Ile‐ de‐France Mobilités qui est identifié pour la mise en application de ces dispositions.
Le présent amendement propose de privilégier dans cette région le principe de subsidiarité, en identifiant également les établissements publics de coopération intercommunale, les établissements publics territoriaux et la ville de Paris comme collectivités habilitées, si elles le souhaitent, à édicter des prescriptions particulières pour encadrer le déploiement de services de partage de véhicules sur leurs territoires.

Afin de permettre de conserver une cohérence avec les prescriptions édictées par Ile‐de‐France Mobilités, l’avis de cette dernière sur les règles édictées au plan local est requis avant leur adoption.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-178

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme BORIES


ARTICLE 18


L’alinéa 3 de l’article 18 est remplacé par le paragraphe suivant :

« II. - Les prescriptions particulières définies par l'autorité organisatrice et applicables à l'exercice, par un opérateur, d'un service mentionné au I peuvent inclure l’obligation d’obtenir une autorisation d’occupation temporaire du domaine public. Elles peuvent également porter sur : »

Objet

Le présent amendement vise à compléter les dispositions de l’article L. 1231-17 du code des transports telles qu’issues de la présente loi, afin que les autorités organisatrices de la mobilité puisse soumettre les opérateurs de services en « free-floating » à l’obtention par ceux-ci d’une autorisation d’occupation temporaire du domaine public, effective directement ou par l’intermédiaire de leurs clients-usagers.

Il n’y a pas de raison, en effet, pour que ces opérateurs, même d’un genre nouveau, ne soient pas soumis, par application du principe d’égalité de traitement ou de non-discrimination, aux mêmes obligations que celles qui pèsent sur l’ensemble des autres opérateurs occupant le domaine public à titre commercial.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-235 rect.

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme Laure DARCOS et M. KAROUTCHI


ARTICLE 18


I.- Alinéa 3 :

Remplacer les mots :

peuvent exclusivement porter 

par les mots :

portent notamment

II.- Alinéa 4

Après les mots :

au déploiement

Insérer les mots :

et à la disponibilité en temps réel

III.- Après l'alinéa 4

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

L’autorité organisatrice doit transmettre aux autorités publiques gestionnaires de voirie ces informations lorsqu'elles les demandent.

Objet

Les données issues des opérateurs des engins utilisés en libre-service (free-floating) doivent être complétées par des données en temps réel pour permettre l’analyse fine des pratiques afin d’adapter rapidement et efficacement les politiques publiques et la gestion de la voirie.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-310 rect. bis

25 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. BIGNON, CAPUS, LAGOURGUE, LAUFOAULU et MALHURET, Mme MÉLOT et MM. GUERRIAU et DECOOL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 18


"Après l'article L. 1231-17 du code des transports, il est inséré un article L. 1231-18 ainsi rédigé :

Article L. 1231-18

L'exercice des services mentionnés à l'article L. 1231-17 est subordonné à la délivrance d'un titre d'occupation du domaine public, conformément aux articles L. 2122-1 et suivants du code général de la propriété des personnes publiques."

Objet

Cet amendement a pour objet de soumettre les opérateurs de services de partage de véhicules ou engins sans station d'attache, qui occupent le domaine public à l'obtention d'une autorisation (comme c'est déjà le cas pour les autres commerçants qui occupent le domaine public). Cette autorisation entraîne l'obligation du paiement d'une redevance fixée par l'autorité compétente pour délivrer l'autorisation.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-600 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 19


Après l’alinéa 12

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 3123-2-1. - Les communes et les établissements publics de coopération intercommunale compétents en matière de police de la circulation et du stationnement  peuvent, après avis de l’autorité organisatrice de la mobilité concernée, soumettre les services de transport par cycle à pédalage assisté à un régime d’autorisation préalable, en vue de s’assurer du respect par les entreprises mettant à disposition ces cycles des conditions prévues à l’article. L. 3123-1.

« La durée de l’autorisation d’exploiter et les conditions de sa délivrance sont définies par la commune ou l’établissement public de coopération intercommunale. » ;

Objet

Cet amendement vise à renforcer la régulation applicable aux cycles à pédalage assisté utilisés pour le transport de personnes (les « vélotaxis »).

L’article 19 prévoit de règlementer cette profession, en obligeant les entreprises concernées de disposer de véhicules répondant à certaines conditions techniques, de conducteurs répondant à une condition d’honorabilité professionnelle et justifiant d’une aptitude à la conduite en circulation, et d’un contrat d’assurance.

Face aux dérives constatées dans certaines grandes villes, en particulier Paris, et aux nuisances occasionnées, le présent amendement entend renforcer les obligations pesant sur ces entreprises, en permettant aux communes et aux établissements publics de coopération intercommunale compétents en matière de police de la circulation et du stationnement de les soumettre, après avis de l’autorité organisatrice de la mobilité concernée, à un régime d’autorisation préalable, afin de s’assurer qu’elles respectent bien les conditions prévues à l’article 19.



NB :La présente rectification porte sur l'autorité compétente pour mettre en place des mesures de régulation des opérateurs de free floating.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-106

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 20


Supprimer cet article.

Objet

Les auteurs de cet amendement ne souhaitent pas que soit contournée la jurisprudence relative aux livreurs à vélo par une modification de la loi. Ainsi, en novembre 2018, la Cour de cassation a estimé que les livreurs à vélo de Take Eat Easy devaient être salariés car ils sont subordonnés.

Aujourd’hui, cet article reprenant une disposition identique de la loi pour la liberté de choisir son avenir professionnel prévoit que la plateforme « peut établir une charte déterminant les conditions et modalités d’exercice de sa responsabilité sociale, définissant ses droits et obligations ainsi que ceux des travailleurs avec lesquels elle est en relation ».

Les auteurs de cet amendement considèrent qu’une telle charte n’est pas suffisante et qu’il convient de reconnaître le salariat de ces livreurs.






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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-236 rect. bis

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme de CIDRAC, MM. REGNARD et SIDO, Mme DEROMEDI et M. BASCHER


ARTICLE 20


Supprimer cet article.

Objet

L’article 20 permet l’établissement à titre facultatif d’une Charte précisant les contours de leur responsabilité sociale.

Il ne semble pas opportun de légiférer sur un dispositif facultatif qui en l'état, semble avant tout sécuriser la plateforme. De surcroît, le contenu de cette Charte sera rédigé par cette dernière qui saura utiliser, le cas échéant, les subtilités rédactionnelles devant les tribunaux.

Enfin, les plateformes s'appuient déjà sur un règlement intérieur que les chauffeurs doivent accepter et respecter.

Dès lors, il semble préférable de ne pas alourdir inutilement le texte.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-312

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. JACQUIN, BÉRIT-DÉBAT et DAGBERT, Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain


ARTICLE 20


Supprimer cet article.

Objet

L’article 20 reprend le principe d’une charte facultative pour les plateformes de mise en relation par voie électronique devant fixer les « contours de leur responsabilité sociale », déjà introduit à l'initiative de l’Assemblée nationale dans le projet de loi avenir professionnel. Cet article avait été censuré par le Conseil constitutionnel en tant que cavalier.

Face au risque avéré de requalification des prestations des travailleurs indépendants de ces plateformes en salariat – comme c’est le cas actuellement par divers tribunaux en France et à l’étranger, du fait du lien de subordination qui lie les livreurs ou les VTC à ces plateformes numériques de mise en relation avec leurs clients (uber, deliveroo…) – cette mesure non contraignante de « sécurisation » est toute relative juridiquement, puisqu’un « travailleur indépendant » peut toujours tenter une action individuelle devant les prud’hommes.

Surtout, elle aboutit au dévoiement du code du travail par l'instauration d'un dispositif ad hoc pour les plateformes, facultatif, low cost, à leur entier bénéfice, sans garantie de salaire minimal mais permettant juste aux travailleurs « d’obtenir un prix décent pour leur prestation de service », sans durée maximale de travail (d’où notamment le risque accru d’accidents de la circulation pour les VTC par rapport aux taxis), sans congés payés, sans congé maternité…

C'est pourquoi il convient, une nouvelle fois, de supprimer cet article, comme les sénateurs du groupe socialiste et républicain l’avait fait sur le projet de loi avenir professionnel, en commun accord avec la commission des affaires sociales.






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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-237 rect. bis

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme de CIDRAC, MM. REGNARD et SIDO, Mme DEROMEDI et M. BASCHER


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 20


Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - L'article L. 3120-2-1 du code des transports est ainsi modifié :

1° Les mots « dans des conditions définies par décret en Conseil d'Etat » sont supprimés.

2° L'article est complété par les deux alinéas suivants :

« La partie écrite des examens constatant l'aptitude professionnelle des conducteurs de taxis et de voitures de transport avec chauffeu​r est effectuée s​ous forme électronique, dans des conditions de nature à garantir l'intégrité et la confidentialité des données collectées.

Un décret en Conseil d'Etat fixe les modalités d'application du présent article.​ »

II. - Les dispositions du présent article entrent en vigueur au plus tard le 1e​r ​mars 2020.

Objet

Ce premier amendement a très simplement pour but de proposer la dématérialisation de l'examen permettant l'aptitude professionnelle des conducteurs de taxis et de VTC.

En effet, on constate que le processus pour passer cet examen est très long puisqu'il peut prendre jusqu'à un an. Le traitement papier entraîne naturellement des délais relativement longs.

On peut imaginer que ces résultats seront instantanés ou quasi instantanés.

Un tel dispositif s'inscrirait dans la volonté de modernisation du programme Action publique 2022 et optimiserait concrètement les ressources des administrations concernées.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-238 rect. bis

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme de CIDRAC, MM. REGNARD et SIDO, Mme DEROMEDI et M. BASCHER


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 20


Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - L’article L. 3122-3 du code des transports est ainsi modifié :

1° Après l'alinéa 3, les deux alinéas suivants sont insérés :

« Cette inscription s’effectue sous forme électronique, dans des conditions de nature à garantir l'intégrité et la confidentialité des données collectées.

Un portail unique électronique est mis en place pour l’ensemble des démarches effectuées depuis la constatation des conditions d'aptitude et d’honorabilité professionnelles jusqu’à l’obtention du droit d’exercice de l'activité de conducteur de voitures professionnelles avec chauffeur. Un décret fixe les modalités d’installation et de fonctionnement de ce portail ».

II. - Les dispositions du présent article entrent en vigueur au plus tard le 1e​r​ mars 2020.

Objet

Cet amendement vient en complément du précédent puisqu'il concerne le parcours d'inscription au registre et d'obtention de la carte professionnelle de manière dématérialisée.

Il contribuera également à moderniser l'organisation des examens en raccourcissant les temps d'attente.

En outre, un tel amendement pourrait contribuer à amener les VTC dans de nouveaux territoires et ainsi offrir des types de mobilité alternative.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-331

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. MARCHAND, Mme CARTRON, M. DENNEMONT

et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 20


Après l'article 20

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - L’article L. 3120-2-2 du code des transports est complété par un second alinéa ainsi rédigé : “Les démarches relatives à la délivrance de la carte professionnelle aux conducteurs s'effectuent sous forme électronique dans le cadre de l'instauration d'un parcours numérique unique et dans des conditions de nature à garantir l'intégrité et la confidentialité des données collectées. Un décret précise les modalités de délivrance de la carte professionnelle aux conducteurs.”

II. – Les dispositions du présent article entrent en vigueur au plus tard le 1 er janvier 2020.

Objet

Dans le prolongement des mesures de simplification de certaines formalités administratives menée par le Gouvernement, cet amendement propose la mise en place d’un parcours ou guichet numérique unique, qui permettrait de faciliter l’obtention d’une carte professionnelle de VTC et de réduire substantiellement les délais de la procédure. Cette dématérialisation interviendra après la phase d'examen et d'évaluations des candidats.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-428

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. DANTEC


ARTICLE ADDITIONNEL AVANT ARTICLE 21


Avant l'article 21

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I.- La vente des voitures particulières neuves consommant du diesel et de l’essence est interdite en 2040.

II.- Les conditions d’application du présent article sont déterminées par un décret en Conseil d’État dans les 18 mois suivant la promulgation de la présente loi.

Objet

Cet amendement vise à inscrire dans le projet loi l’objectif, mentionné dans l’exposé des motifs, de fin de vente des voitures neuves diesel et essence à l’horizon 2040, telle que fixé par le Plan Climat présenté par le Gouvernement en juillet 2017. L’objectif de cette mesure est de favoriser le remplacement progressif de la flotte de véhicules diesel et essence par des véhicules à faible émission.

Pour donner toute sa force à cet engagement et le traduire par une action résolue en faveur du respect des objectifs climat de la France, il convient de l’inscrire dans le corps de la loi, comme le suggère l’avis du Conseil national de la transition écologique, émis le 13 novembre 2018.

De nombreux pays s’engagent eux aussi à mettre fin à la commercialisation des véhicules qui roulent à l’essence et au diesel : le Danemark, les Pays-Bas, la Suède, l’Irlande et l’Inde en 2030,  le Royaume-Uni et l’Espagne en 2040. En les rejoignant, la France, 3e producteur automobile en Europe, pèsera de tout son poids sur le continent pour sortir des énergies fossiles et accélérer la transition du secteur automobile, pilier de l’économie européenne. Ce signal fort permettra non seulement d’assurer sur le long terme une visibilité pour les acteurs de la filière, d’accompagner les évolutions liées à cette transformation inéluctable et ses impacts sur l’emploi, mais également de répondre aux problématiques de pollution de l’air et leurs conséquences sanitaires très importantes.






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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-328

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. MARCHAND, Mme CARTRON, M. DENNEMONT

et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants


ARTICLE ADDITIONNEL AVANT ARTICLE 21


Avant l'article 21

Insérer une division additionnelle ainsi rédigée : 

"Chapitre 1A : Mise en oeuvre du Plan Climat prévoyant la fin de vente des véhicules thermiques"

Objet

En cohérence avec l'intitulé du titre et de l'amendement introduisant l'interdiction de la vente de véhicules thermiques à l’horizon 2040, il est proposé d'introduire un nouveau chapitre. 






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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-329 rect. bis

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. MARCHAND, Mme CARTRON, M. DENNEMONT

et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants


ARTICLE ADDITIONNEL AVANT ARTICLE 21


Avant l'article 21

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

"I. - La France se fixe comme objectif, d’ici à 2040, la fin de la vente des voitures particulières neuves émettant des gaz à effet de serre. 

II. - L’État se fixe pour objectif que le nombre de voitures particulières à très faibles émissions, au sens de l’article L. 318-1 du code de la route, neufs vendus en 2022, soit au moins cinq fois supérieur au nombre de voitures particulières à très faibles émissions vendues en 2017.

III. - L’État se fixe pour objectif que la part de marché des véhicules de transport routier de marchandises, dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 3,5 tonnes à faibles émissions au sens de l’article L. 224-8 du code de l’environnement, neufs vendus en 2025, soit au moins égale à 18 %."

Objet

Cet amendement vise à inscrire dans la loi les objectifs ambitieux de la France pour la mise en oeuvre du Plan Climat, qui sont d'ailleurs précisés dans l'exposé des motifs.






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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-601

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 21


Alinéa 2

Remplacer le mot :

fixées

par le mot :

prévues

Objet

Amendement rédactionnel.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-602

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 21


Après l'article 21

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La section 1 du chapitre VIII du titre Ier du code de la voirie routière est complétée par un article L. 118-5-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 118-5-1. – Afin d’assurer la sécurité des cheminements des piétons en établissant une meilleure visibilité mutuelle entre ces derniers et les véhicules circulant sur la chaussée, aucun emplacement de stationnement ne peut être aménagé sur la chaussée cinq mètres en amont des passages piétons, sauf si cet emplacement est réservé aux cycles et cycles à pédalage assisté ou aux engins de déplacement personnel.

« Les dispositions du présent article sont applicables lors de la réalisation de travaux d’aménagement, de réhabilitation et de réfection des chaussées, et devront avoir été mises en œuvre au plus tard dix ans à compter de la promulgation de la présente loi n°... du... d'orientation des mobilités. »

Objet

Cet amendement vise à renforcer la sécurité des piétons en améliorant la visibilité sur les passages piétons. Pour cela, il prévoit l’interdiction d’aménager des emplacements de stationnement cinq mètre en amont des passages piétons, à l’exception des emplacements de stationnement pour les vélos et pour les engins de déplacement personnel (trottinettes, gyropodes, etc.).

Cette interdiction devra être prise en compte par les collectivités lors de leurs travaux d’aménagement ou de réfection des chaussées, ou au plus tard dix ans à compter de la promulgation de la loi.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-322

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. MARCHAND, Mme CARTRON, M. DENNEMONT

et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants


ARTICLE ADDITIONNEL AVANT ARTICLE 22


Avant l'article 22

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 113-2 du code de la voirie routière, est inséré un article L. 113-2-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 113-2-1. - Afin d’assurer la sécurité des cheminements des piétons en établissant une meilleure visibilité mutuelle entre ceux-ci et les véhicules circulant sur la chaussée, aucun emplacement de stationnement n’est aménagé sur la chaussée cinq mètres en amont des passages piéton dans le sens de la circulation, à l’exception des emplacements destinés aux cycles et cycles à pédalage assisté.

« Les voies ouvertes à la circulation publique sont mises en conformité avec l’obligation édictée par le premier alinéa à l’occasion de la réalisation des travaux destinés à leur réaménagement, leur réhabilitation ou leur réfection, et au plus tard dans un délai de dix ans à compter de la publication de la loi n°… du …. ».

Objet

L'objectif de cet amendement est de renforcer la sécurité des piétons en améliorant leur visibilité, en interdisant l'aménagement de places de stationnement pour véhicules aux abords des passages piétons. Par ailleurs, ces dispositions encourage l'utilisation du vélos en réservant des espaces de stationnement dédiés.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-603

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 22


I. -Alinéa 8

1° Première phrase

Remplacer le mot :

par les mots :

pour lesquels

2° Deuxième phrase :

Remplacer le mot :

par

par le mot :

à

II. – Alinéa 12

1° Supprimer les mots :

au moyen de cette identification

2° Après les mots :

fichier national unique

insérer les mots :

des cycles identifiés

3° Remplacer le mot :

fixées

par le mot :

prévues

III. – Alinéa 13, première phrase

Remplacer les mots :

du présent chapitre

par les mots :

de la présente section

IV. – Alinéa 18

Remplacer les mots :

le présent article

par les mots :

les articles L. 1272-2 et L. 1272-3

V. – Alinéa 20, première phrase

Remplacer les mots :

des plans de déplacement urbain

par les mots :

par les plans de mobilité

VI. – Alinéa 22

1° Remplacer les mots :

l’établissement public de coopération intercommunale compétent en matière d’organisation des mobilités dans le ressort duquel

par les mots :

l’autorité organisatrice de la mobilité dans le ressort de laquelle

2° Remplacer les mots :

posés par le

par les mots :

définis au

3° Remplacer les mots :

la taille

par les mots :

le nombre

VII. – Alinéa 23

1° Première phrase

a) Remplacer les mots :

d’un stationnement sécurisé

par les mots :

de stationnements sécurisés

b) Supprimer les mots :

ou Ile-de-France Mobilités

2° Deuxième phrase

Remplacer les mots :

de l’équipement

par les mots :

de ces équipements

Objet

Amendement rédactionnel.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-272

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme VULLIEN


ARTICLE 22


A L’alinéa 20, les mots « plans de déplacements urbains »
sont remplacés par
les mots « plans de mobilité ».

A l’alinéa 22, les mots « l’établissement public de coopération intercommunale compétent en matière d’organisation des mobilités »
sont remplacés par
les mots « l’autorité organisatrice de la mobilité ».

Objet

Amendement rédactionnel qui corrige quelques scories du projet de loi :

‐  D’une part, il prend acte du changement de dénomination des plans de déplacements

urbains, ré‐intitulés « plans de mobilité »,

‐  D’autre part, il remplace le terme « établissement public de coopération

intercommunale » (EPCI) par celui « d’autorité organisatrice de la mobilité » (AOM), afin de prendre en compte les territoires où la collectivité compétente en matière d’organisation des mobilités n’est pas un EPCI.






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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-405

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

M. MARCHAND, Mme CARTRON, M. DENNEMONT

et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants


ARTICLE 22


Compléter l'alinéa 11

« Sont dispensés de marquage les vélos dont le diamètre des roues est inférieur ou égal à 16 pouces, à l’exception des vélos pliants. »

Objet

Le marquage des vélos a pour objectif de lutter contre le vol et le recel des vélos ; le système mis en place doit être économiquement viable pour les commerçants et les consommateurs.

Concernant les vélos pour enfant dont le prix est largement inférieur à un vélo pour adulte, le marquage représenterait une augmentation du prix sur les vélos enfants disproportionnée par rapport au prix de vente.  Les vélos 16’’ sont conçus pour des enfants de moins d’1m20, soit jusqu’à 6 ans environ. Souvent équipés de roulettes stabilisatrices, les 16’’ servent encore à l’apprentissage de l’équilibre et leur usage est généralement encadré par les parents.

C’est pourquoi cet amendement vise à réserver le marquage aux vélos de plus de 16 pouces, pour ne pas représenter plus de 15% du prix de vente.

Il convient néanmoins d’exclure de cette catégorie les vélos pliants, qui sont conçus et utilisés par des adultes dans le cadre de trajets quotidiens, notamment en intermodalité. Le marquage est donc nécessaire pour lutter contre le vol et le recel de ces vélos pliants.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-179

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme BORIES


ARTICLE 22


Au 13e alinéa de l’article 22, la phrase « Ce décret précise les conditions dans lesquelles la collecte des données, leur enregistrement selon une procédure sécurisée et leur traitement sont confiés à des opérateurs agréés par l’État qui en financent la mise en oeuvre » est remplacée par les trois phrases suivantes :

«Ce décret précise les modalités et les différents acteurs responsables de la conception du fichier national, de sa gestion, de sa maintenance, des modalités de financement de ces différentes étapes et de l’accès aux données qu’il contient.

« Le décret précise également les critères d’agrément des opérateurs agréés par l’État, les critères d’agrément des moyens d’identification des cycles proposés et les conditions dans lesquelles la collecte des données de géolocalisation, leur enregistrement selon une procédure sécurisée et leur traitement sont confiés à ces opérateurs agréés qui en financent la mise en oeuvre. »

« Le décret précise enfin la nature des données collectées, notamment les lieux de survenance de vols, de recel ou de revente illicite de cycles. »

Objet

Le présent amendement vise à étendre la liste des éléments qui devront faire l’objet d’une précision par le décret d’application des dispositions relatives à l’identification des cycles.

Parmi ces éléments, compte tenu du fait que plusieurs types d’acteurs sont susceptibles d’intervenir sur le fichier national à chaque étape de la vente d’un vélo, il est nécessaire que le décret précise les différents acteurs en charge de la conception, de la gestion et de la maintenance du fichier, ainsi que ses modalités de financement.

En outre, le fichier national unique devra recenser les lieux de survenance des infractions liées aux cycles. Ces données seront basées sur les données de géolocalisation des cycles, lorsqu’elles existent, et sur les données issues des pré-plaintes en ligne et des plaintes formelles déposées par les cyclistes, afin de permettre aux autorités organisatrices et aux forces de l’ordre de renforcer la sécurité des lieux où les vols de cycles surviennent le plus fréquemment.

Le décret devra également prévoir les critères retenus par l’État pour agréer les opérateurs en charge du traitement des données de géolocalisation afin de s’assurer de leur compétence et de leur sérieux, ainsi que du respect des dispositions de la loi « Informatique et Libertés » du 6 janvier 1978 et du Règlement général sur la protection des données (RGPD).

Enfin, le décret devra fixer les critères minimaux à satisfaire pour les moyens d’identification, afin de s’assurer que ces moyens sont uniformes et efficaces et permettent au minimum une identification lisible, indélébile et infalsifiable.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-440

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. DANTEC


ARTICLE 22


Alinéa 13

Remplacer la phrase :

Ce décret précise les conditions dans lesquelles la collecte des données, leur enregistrement selon une procédure sécurisée et leur traitement sont confiés à des opérateurs agréés par l’État qui en financent la mise en œuvre.

Par les trois phrases ainsi rédigées :

Ce décret précise les modalités et les différents acteurs responsables de la conception du fichier national, de sa gestion, de sa maintenance, des modalités de financement de ces différentes étapes et de l’accès aux données qu’il contient. Il précise les critères d’agrément des opérateurs agréés par l’État, les critères d’agrément des moyens d’identification des cycles proposés et les conditions dans lesquelles la collecte des données de géolocalisation, leur enregistrement selon une procédure sécurisée et leur traitement sont confiés à ces opérateurs agréés qui en financent la mise en œuvre. Il précise la nature des données collectées, notamment les lieux de survenance de vols, de recel ou de revente illicite de cycles.

Objet

Cet amendement vise à préciser les éléments contenus dans le décret en Conseil d’État qui définira les modalités d’application du dispositif d’identification des cycles et notamment les conditions dans lesquelles la collecte des données, leur enregistrement et leur traitement se feront.

Pour lutter efficacement contre le vol des cycles, il apparaît nécessaire de préciser les différents acteurs en charge de la conception, de la gestion et de la maintenance du fichier national unique, ainsi que ses modalités de financement compte tenu du fait que plusieurs types d’acteurs sont susceptibles d’intervenir sur le fichier national à chaque étape de la vente d’un vélo.

De même pour faciliter le travail des services de l’ordre et diminuer le nombre de vols, il importe que le fichier national unique recense les lieux de survenance des infractions liées aux cycles (données de géolocalisation des cycles et données issues des pré-plaintes en ligne et des plaintes formelles déposées par les cyclistes).






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-186

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 22


L’Alinéa 16 est ainsi modifié :

« Section 1 »

Après l’alinéa 36 compléter ainsi l’article :

« Section 2

Transport de vélos dans les trains

Art. L1272-5. - Les matériels neufs et rénovés affectés aux services ferroviaires de transport de voyageurs circulant sur les infrastructures appartenant à l’État et à ses établissements publics ainsi qu’aux réseaux d’Ile-de-France et de Corse, à l’exception des services urbains, prévoient au minimum huit emplacements destinés au transport des vélos non démontés ».

Objet

La proposition de Règlement européen sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, adoptée le 15 novembre 2018 par le Parlement européen, prévoit que les trains neufs et rénovés devront disposer de 8 places vélos dans les deux ans suivant l’adoption de ce règlement. Le présent amendement propose à la France d’anticiper l’entrée en vigueur de ce nouveau Règlement, afin de soutenir les mobilités actives et l’intermodalité.

L'intermodalité train-vélo apparait comme une véritable solution de mobilité, aussi bien pour les déplacements pendulaires, que pour les loisirs ou le tourisme. 

L’embarquement des vélos dans les trains répond aux besoins quotidiens de nombreux cyclistes, notamment en milieu rural où l’accès aux gares par transports publics est déficient et souvent inexistant. En milieu urbain la combinaison du train et du vélo est particulièrement performante et susceptible de concurrencer la voiture. 

Selon les conclusions du Comité National du Tourisme à Vélo (CNTV), le tourisme à vélo est également un véritable levier de développement économique des territoires et l’embarquement des vélos non démontés à bord des trains est une composante essentielle du développement de nouveaux itinéraires interrégionaux.






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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-86

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme FÉRAT


ARTICLE 22


Alinéa 18

Remplacer cet alinéa par les mots suivants :

« Les abords immédiats des gares de voyageurs, des pôles d’échanges multimodaux et des gares routières identifiés dans les conditions prévues par le présent article sont équipés de suffisamment de stationnements sécurisés pour les vélos avant le 1er janvier 2024, selon les modalités définies par la présente section. »

Objet

Tous les ans, environ 400 000 vélos sont volés en France. Cela constitue une cause de non pratique du vélo puisqu'un quart des victimes ne rachète pas de vélo.
Afin de limiter le risque de vol et d’encourager à l’usage du vélo pour leurs déplacements quotidiens, notamment lorsqu’il s’agit de déplacements multimodaux combinant l’usage du vélo et celui des transports en commun, les gares et pôles d’échanges multimodaux doivent comporter des emplacements sécurisés pour le stationnement des vélos, et ce en nombre suffisant.
Le présent amendement vise à préciser que ces stationnements doivent être situés aux abords immédiats des gares et pôles d’échanges multimodaux pour qu’ils soient accessibles et pratiques.






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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-341

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. JACQUIN, BÉRIT-DÉBAT et DAGBERT, Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mmes TOCQUEVILLE, PRÉVILLE

et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain


ARTICLE 22


Alinéa 18,

 après les mots « gares routières », ajouter :

« , ainsi qu’à leurs abords immédiats, »

 

Objet

Le vol et le manque de stationnement sont les principales entraves au développement de la pratique du vélo.

Cet amendement vise donc à renforcer les dispositions prévues par l’article 22 en obligeant les gares et les pôles d’échanges multimodaux à s’équiper de stationnements sécurisés, accessibles et pratiques dans les enceintes et à leurs abords afin d’assurer un nombre de places suffisantes et suffisamment bien placés pour inciter à l’intermodalité entre les cycles et les transports en communs.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-604

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 22


Alinéa 20, deuxième phrase

Après les mots :

ou du pôle

supprimer la fin de cette phrase

Objet

Cet amendement vise à supprimer la mention selon laquelle la liste des gares ferroviaires et routières devant être équipés de places de stationnement sécurisées pour les vélos prend en compte, le cas échéant, les moyens d’accès à la gare et notamment la présence d’aménagements cyclables.

En effet, ce n’est pas parce qu’une gare n’est pas desservie par une piste cyclable qu’elle ne doit pas, pour autant, être soumises à des obligations en termes de nombre de places de stationnement sécurisées pour les vélos.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-43

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme BORIES


ARTICLE 22


Au 20e alinéa de l’article 22, les mots « ainsi que les moyens d’accès, notamment la présence d’aménagements cyclables » sont supprimés. 

Objet

Le critère de la présence ou non d’aménagements cyclables ne peut pas être utilisé pour élaborer la liste des lieux qui doivent être équipés de stationnements sécurisés.

En effet, l’usage de ce critère aurait pour conséquence de favoriser les lieux où les aménagements pour cyclistes sont déjà mis en place au détriment des lieux où aucune infrastructure n’a été mise en place et qui en ont justement le plus grand besoin. 

 

 

 






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-87

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme FÉRAT


ARTICLE 22


Alinéa 20

Supprimer les mots "ainsi que les moyens d’accès, notamment la présence d’aménagements cyclables".

Objet

Il n'est pas possible d'utiliser le critère de la présence ou non d’aménagements cyclables pour élaborer la liste des lieux devant être équipés de stationnements sécurisés.

En effet, l’usage de ce critère aurait pour conséquence de favoriser les lieux où des aménagements pour cyclistes sont déjà mis en place.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-308 rect. bis

25 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

MM. BIGNON, CAPUS, LAGOURGUE, LAUFOAULU et MALHURET, Mme MÉLOT et MM. DECOOL et GUERRIAU


ARTICLE 22


Alinéa 20

Les mots "ainsi que les moyens d’accès, notamment la présence d’aménagements cyclables" sont supprimés.

Objet

Cet amendement vise à éviter la création d'un cercle vicieux : l'absence d'aménagement cyclable aux abords d'un pôle ou d'une gare ne doit pas être un motif suffisant pour ne pas y construire d'emplacements de stationnement sécurisés pour vélos. A défaut, l'absence d'aménagement cyclable et l'absence d'emplacements de stationnement seraient susceptibles de se justifier mutuellement.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-439

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. DANTEC


ARTICLE 22


Alinéa 20

Supprimer les mots :

ainsi que les moyens d’accès, notamment la présence d’aménagements cyclables

Objet

Cet amendement vise à accélérer le déploiement des places de stationnement pour les vélos dans les gares et pôles d’échanges multimodaux en s’assurant que la présence d’aménagement cyclables ne soit pas un critère pour déterminer si la gare ou le pôle sera soumis à l’obligation d’installation d’infrastructures de stationnement sécurisés pour vélos.

L’usage de ce critère pourrait être un frein qui aurait pour conséquence de favoriser les lieux où les emplacements pour cyclistes sont déjà mis en place au détriment des lieux où aucune infrastructure n’existe et qui en ont justement le plus grand besoin.  






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-605

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 22


Alinéa 21

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Le nombre d’équipements est modulé en fonction de la fréquentation des gares.

Objet

Cet amendement prévoit que le nombre d’équipements de stationnement sécurisés pour les vélos doit être modulé en fonction du nombre de passagers qui transitent dans les gares.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-185

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 22


Alinéa 21

Remplacer cet alinéa par les alinéas ainsi rédigés :

Le nombre de places de stationnements sécurisés pour les vélos est fixé au minimum à 2% du trafic quotidien exprimés en nombre de passagers dans les gares et les pôles d’échanges multimodaux visés à l’article L.1272-1.

Les caractéristiques de ces équipements sont également fixées par décret.

Objet

Le vol est un des principaux freins à l’usage du vélo. Chaque année, environ 400 000 vols de vélos sont commis en France. Après un vol, un quart des victimes ne rachète pas de vélo, faisant ainsi de la sécurité de leur stationnement un enjeu considérable pour la généralisation de leur usage.

Cet amendement vise à préciser les modalités de l’article 22 pour inscrire dans la loi un seuil de places suffisant pour le stationnement sécurisé de vélos dans les gares et les pôles d’échanges multimodaux. Le seuil de 2 % du trafic voyageur correspond à celui de la part modale du vélo dans notre pays et nous semble un minimum en deçà duquel cette mesure ne remplira pas son objectif : le développement massif de la multimodalité combinant l’usage du vélo et celui des transports en commun.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-438

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

M. DANTEC


ARTICLE 22


Alinéa 21

Remplacer cet alinéa par les alinéas ainsi rédigés :

Le nombre de places de stationnements sécurisés pour les vélos est fixé au minimum à 2% du trafic quotidien exprimés en nombre de passagers dans les gares et les pôles d’échanges multimodaux visés à l’article L.1272-1.

Les caractéristiques de ces équipements sont également fixées par décret.

Objet

Les emplacements de stationnement pour vélos sont aujourd'hui insuffisants pour permettre le développement de ce mode de transport. Aussi, l’article 22 du projet de loi vise à renforcer l’accroissement de l’offre de stationnement, à lutter contre les vols et à améliorer les dispositifs de sécurité mais ne va pas assez loin.

C’est pourquoi, cet amendement prévoit d’assurer un seuil de places suffisant pour le stationnement sécurisé de vélos, indexé sur la fréquentation des usagers dans les gares et les pôles d’échanges multimodaux. Dans l’esprit du projet de loi, cet amendement renforce  l’encouragement en direction des usagers pour l’achat et l’usage du vélo en vue de leurs déplacements quotidiens, en favorisant les déplacements multimodaux combinant l’usage du vélo et celui des transports en commun.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-606 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 22


Alinéa 23

1° Première phrase

Compléter cette phrase par les mots :

, au besoin en supprimant des places de stationnement pour véhicules motorisés, à l’exception des places réservées aux véhicules de transport public collectif de personnes

2° Dernière phrase

Supprimer les mots :

Si elle s’avère possible,

Objet

L’article 22 prévoit qu’en cas d’emprise insuffisante dans la gare ou aux abords de celle-ci pour réaliser des places de stationnement sécurisées pour les vélos, SNCF Mobilités ou la RATP peuvent solliciter l’autorité organisatrice de la mobilité afin de trouver un emplacement de substitution.

Le présent amendement prévoit que si aucun emplacement n’est disponible, la réalisation des équipements vélos pourra passer, au besoin, par la suppression de places de stationnement pour les véhicules motorisés, à l’exception des places réservées aux véhicules de transport en commun.

Il s’agit de faire en sorte que le plus de gares possibles listées par décret puissent, d’ici 2024, être dotées d’équipements de stationnement sécurisés pour les vélos.



NB :La présente rectification ajoute une exception aux places des stationnement pouvant être supprimées.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-436

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. DANTEC


ARTICLE 22


Alinéa 23

I.- Après les mots :

de substitution

Insérer les mots :

au besoin en supprimant des places de stationnement pour véhicules motorisés

II.-Supprimer les mots :

S’il elle s’avère possible,

Objet

Cet amendement vise à renforcer l’objectif de déploiement massif de places de stationnement sécurisé pour les vélos en rendant obligatoire la recherche d’emplacements de substitution lorsque la surface des emprises en gare est insuffisante.

Il prévoit également que la création d’espaces sécurisés dédiés puissent avoir lieu au besoin sur des espaces de stationnement pour véhicules motorisés pour trouver la surface nécessaire.  






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-626

2 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 22


Alinéas 29 à 36

Remplacer ces alinéas par sept alinéas ainsi rédigés :

1° À la fin du premier alinéa de l’article L. 111-5-3, les mots : « , avant le 1er janvier 2015 » sont supprimés ;

2° À la première phrase du sixième alinéa de l’article L. 111-5-4, après le mot : « infrastructures », sont insérés les mots : « ou aménage des espaces » ;

3° La section 1 du chapitre Ier du titre Ier du livre Ier est complétée par l’article L. 111-5-2 qui devient l’article L. 111-3-10 et par les L. 111-5-4 et L. 111-5-3, tels qu’ils résultent des 1° et 2° du présent IV, qui deviennent respectivement les articles L. 111-3-11 et L. 111-3-12 ;

4° Le 5° de l’article L. 161-3 est ainsi rédigé :

« 5° Le premier alinéa de l’article L. 111-3-12 est ainsi rédigé :

« Des infrastructures permettant le stationnement sécurisé des vélos doivent être installés dans les bâtiments existants à usage tertiaire et constituant principalement un lieu de travail, lorsqu'ils sont équipés de places de stationnement destinées aux salariés, avant le 1er janvier 2020 ».

V. – À l’article L. 151-30 et au cinquième alinéa de l’article L. 151-47 du code de l’urbanisme, la référence : « L. 111-5-2 » est remplacée par la référence : « L. 111-3-10 ».

Objet

Par souci de cohérence, cet amendement scinde les dispositions relatives aux vélos, qui sont maintenues dans l’article 22 dont c’est l’objet, et celles relatives aux bornes de recharge de véhicules électriques, qui sont déplacées par un autre amendement à l’article 23, qui a trait à ces infrastructures de recharge. Il procède aussi à des coordinations pour l’application à Mayotte et pour tenir compte des changements de numérotation d’articles.

Les dispositions sur les vélos permettront d’aménager des espaces permettant le stationnement des vélos en cas de travaux sur des parkings existants.

Celles sur les bornes de recharge, prévues par un autre amendement, permettront de combler un vide juridique en maintenant les obligations actuelles de pré-équipement jusqu’à la date d’application des nouvelles obligations issues de la transposition de la directive révisée sur la performance énergétique des bâtiments, telles que prévues à l’article 23.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-401

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme NOËL, MM. BASCHER, SAVARY, PIEDNOIR, CHAIZE, BONNE, GENEST et SIDO, Mme Anne-Marie BERTRAND, MM. VOGEL et PELLEVAT, Mme KELLER, M. CHATILLON, Mme DEROMEDI et MM. MORISSET, BONHOMME, Bernard FOURNIER et de NICOLAY


ARTICLE 22


Après l’alinéa 36 de l’article 22 est ajouté un chapitre III ainsi rédigé :

Chapitre III

Section 1

Définition des véloroutes

Au titre V du code de la voirie routière est ajouté un chapitre IV intitulé « Véloroutes » qui comprend les articles suivants :

L154-1
Les véloroutes sont des itinéraires continus destinés à faciliter la circulation des cyclistes. Elles s’appuient sur des voies appartenant au domaine public ou privé de l'Etat et de ses établissements publics, des départements, des métropoles, des communes, des établissements publics de coopération intercommunale.

Elles sont composées de sections de routes à faible trafic,  de chemins dotés du statut de voies vertes tels qu'il est défini à l'article R110-2 du code de la route, de pistes cyclables, de sections de chemins ruraux ou forestiers et, le cas échéant,  des sections de routes à trafic modéré aménagées pour accueillir une circulation sécurisée des cyclistes.

L154-2
Les véloroutes peuvent être inscrites dans un schéma national des véloroutes validé par le ministre en charge des transports après avis de l'agence nationale de cohésion des territoires et du conseil d’orientation des infrastructures qui s'appuient sur un observatoire national des véloroutes dans des conditions définies par décret.

Ce schéma national intègre une partie des schémas régionaux établis sous l’autorité du chef de file des autorités organisatrices de la mobilité.

Il comprend également les sections françaises des itinéraires  EuroVelo.

Il est actualisé tous les 10 ans. »

 

Section 2

Intégration des véloroutes dans le domaine public routier

 - L'article L111-1 du code de la voirie routière est ainsi complété :

Au premier alinéa après le mot « ferrées » est ajoutée la phrase suivante : « Les sections de voie verte ou aménagements cyclables appartenant aux itinéraires inscrits aux schémas régionaux et au schéma national des Véloroutes définis à l'article L154-1 font partie intégrante du domaine public routier sans préjudice des conditions de superpositions d’affectations prévues aux articles L2123-7 à L2123-8 du code général des propriétés des personnes publiques  lorsque le support foncier appartient  à un autre domaine public»

Il en est de même des aménagements réalisés dans le cadre d’une convention d’occupation sur l’emprise d’une voie privée appartenant à un établissement public ou à une personne publique.

Objet

La loi d’orientation des mobilités souhaite favoriser la mobilité du quotidien pour l’ensemble des habitants et favoriser les mobilités actives. Pour favoriser la mobilité à vélo, sur des distances allant de 1km à 15 km (le VAE rend possible ces distances à moindre effort et de manière concurrentielle à l’automobile), il est indispensable de proposer des itinéraires adaptés, sécurisées et maillés pensés pour la mobilité à vélo : les véloroutes.

Depuis 1998, la France dispose d’un Schéma national dit « des véloroutes et voies vertes ». Ce dernier a été validé en premier Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire en 1998, puis par un second en 2010. L’Etat prenait alors sa part dans la coordination et la réalisation de ce schéma au travers d’un copilotage Etat-Régions et de crédits CPER.

L’évolution des finances publics et des axes stratégiques nationaux ont considérablement évolué en 20 ans. Les itinéraires inscrits au Schéma national des véloroutes constituent aujourd’hui la référence pour les politiques publiques en faveur du vélo des collectivités. Ce schéma est établi en cohérence avec le Schéma des véloroutes européennes (EuroVelo) et trouve sa traduction dans les Schémas régionaux, les Schémas départementaux et bon nombre de schémas locaux en faveur des modes actifs.

Aujourd’hui, le Schéma national des véloroutes est réalisé à plus de 66% pour un linéaire qui dépasse aujourd’hui les 15 000 km (contre 8 000 km en 2008). Pour achever le Schéma national à horizon 2030, il apparait nécessaire que l’Etat confirme explicitement son caractère structurant dans la LOM et que son suivi, puisse être assuré par les ministères compétents appuyés de leur coordinateur du réseau national cyclable, Vélo & Territoires.

Si un maillage cyclable complet et cohérent à l’échelle des territoires est important, la qualité des aménagements et la possibilité de leur entretien au même titre que toute infrastructure du domaine public routier, doivent être facilitées. Toute collectivité gestionnaire de voirie, en premier lieu desquelles les métropoles,  intercommunalités et les départements, doivent être confortées dans leur capacité à intervenir sur les itinéraires cyclables, y compris les sections soumises à une superposition d’affectation ( ex : halage le long de voies navigables, …). Il est donc proposé de rattacher les véloroutes au domaine public routier.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-607

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 22


Après l'article 22

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I.- Après la section 1 bis du chapitre II du titre Ier du livre II de la première partie du code des transports, est insérée une section 1 ter ainsi rédigée :

«  Section 1 ter

«  Schéma national des véloroutes et voies vertes

« Art. L. 1212-3-4. – Le schéma national des véloroutes et voies vertes est arrêté par le ministre chargé des transports, après avis du conseil national de l’aménagement et du développement du territoire. Il définit le réseau structurant de véloroutes et voies vertes sur le territoire national.

« Il est actualisé au moins une fois tous les dix ans.

« Un décret en Conseil d’État précise les modalités d’applications du présent article. »

II.- Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Au 4° bis de l’article L. 4211-1, les mots: « et des axes routiers» sont remplacés par les mots : «, des axes routiers et des itinéraires inscrits au schéma national des véloroutes et voies vertes mentionné à l’article L. 1212-3-4 du code des transports » ;

2° Au troisième alinéa de l’article L. 4251-1, les mots: « et les axes routiers» sont remplacés par les mots : « , les axes routiers et les itinéraires inscrits au schéma national des véloroutes et voies vertes mentionné à l’article L. 1212-3-4 du code des transports ».

III. – Les dispositions de l'article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales dans sa rédaction résultant du II du présent article s'appliquent aux schémas régionaux d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires lors de leur prochaine révision.

Objet

Le développement d’un réseau structurant de voies aménagées pour la circulation des vélos est essentiel afin de favoriser le report modal vers les mobilités actives.

C’est pourquoi, le présent amendement consacre dans le code des transports l’existence du schéma national des véloroutes et voies vertes, et prévoit qu’il est arrêté, pour une durée de dix ans, par le ministre chargé des transports.

Par ailleurs, cet amendement prévoit que les schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET) devront identifier, en cohérence avec le schéma national des véloroutes et voies vertes, les itinéraires d’intérêt régional à développer.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-323

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. MARCHAND, Mme CARTRON, M. DENNEMONT

et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 22


Après l'article 22

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Il est inséré un article L. 2151-4 au code des transports : « Les matériels neufs et rénovés affectés aux services ferroviaires de transport de voyageurs circulant sur les infrastructures appartenant à l’État et à ses établissements publics ainsi qu’aux réseaux d’Ile-deFrance et de Corse, à l’exception des services urbains, prévoient au minimum huit emplacements destinés au transport des vélos non démontés ».

Objet

Dans le prolongement de la proposition de règlement européen sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, adoptée le 15 novembre dernier au Parlement européen, cet amendement prévoit que les trains neufs et rénovés disposent de 8 places vélos. Cette mesure ambitieuse s'inscrit pleinement dans les objectifs recherchés par le présent projet de loi de soutenir l'intermodalité train-vélo comme une véritable solution de mobilité, aussi bien pour les déplacements pendulaires, que pour les loisirs ou le tourisme, en milieu rural ou urbain.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-3 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

MM. LONGEOT et DANTEC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 22


Après l’article 22 est inséré l’article suivant :


« Il est inséré un article L. 2151-4 au code des transports :

« Les matériels neufs et rénovés affectés aux services ferroviaires de transport de voyageurs circulant sur les infrastructures appartenant à l’État et à ses établissements publics ainsi qu’aux réseaux d’Ile-de-France et de Corse, à l’exception des services urbains, prévoient au minimum huit emplacements destinés au transport des vélos non démontés ».

Objet

La proposition de Règlement européen sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, adoptée le 15 novembre 2018 par le Parlement européen, et modifiant le règlement (CE) n°1371/2007, prévoit que les trains neufs et rénovés devront disposer de huit places vélos dans les deux ans suivant l’adoption de ce règlement. Le présent amendement propose à la France d’anticiper l’entrée en vigueur de ce nouveau Règlement, afin de soutenir les mobilités actives et l’intermodalité.

L'intermodalité train-vélo ne représente que 3 % des déplacements en France, contre 30 % aux Pays-Bas. Elle apparait pourtant comme une véritable solution de mobilité, aussi bien pour les déplacements pendulaires, que pour les loisirs ou le cyclotourisme.

L’embarquement des vélos dans les trains répond aux besoins quotidiens de nombreux cyclistes, aussi bien en milieu rural, où l’accès aux gares par transports publics est déficient et souvent inexistant, qu'en milieu urbain, où la combinaison du train et du vélo est particulièrement performante.

Selon les conclusions du Comité National du Tourisme à Vélo (CNTV), le tourisme à vélo est également un véritable levier de développement économique des territoires, et l’embarquement des vélos non démontés à bord des trains est une composante essentielle du développement de nouveaux itinéraires interrégionaux.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-46 rect.

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme BORIES


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 22


Après l'article 22

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Il est inséré un article L. 2151-4 au code des transports :

« Les matériels neufs et rénovés affectés aux services ferroviaires de transport de voyageurs circulant sur les infrastructures appartenant à l’État et à ses établissements publics ainsi qu’aux réseaux d’Ile-de-France et de Corse, à l’exception des services urbains, prévoient au minimum huit emplacements destinés au transport des vélos non démontés ».

Objet

La proposition de Règlement européen sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, adoptée le 15 novembre 2018 par le Parlement européen, prévoit que les trains neufs et rénovés devront disposer de 8 places vélos dans les deux ans suivant l’adoption de ce règlement. Le présent amendement propose à la France d’anticiper l’entrée en vigueur de ce nouveau Règlement, afin de  soutenir les mobilités actives et l’intermodalité.

L'intermodalité train-vélo apparaît comme une véritable solution de mobilité, aussi bien pour les déplacements pendulaires, que pour les loisirs ou le tourisme. 

L’embarquement des vélos dans les trains répond aux besoins quotidiens de nombreux cyclistes, notamment en milieu rural où l’accès aux gares par transports publics est déficient et souvent inexistant. En milieu urbain la combinaison du train et du vélo est particulièrement performante et susceptible de concurrencer la voiture. 

Selon les conclusions du Comité National du Tourisme à Vélo (CNTV), le tourisme à vélo est également un véritable levier de développement économique des territoires et l’embarquement des vélos non démontés à bord des trains est une composante essentielle du développement de nouveaux itinéraires interrégionaux.

 

 






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-342

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

MM. JACQUIN, BÉRIT-DÉBAT et DAGBERT, Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 22


Après l'article 22

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L2121-2 du code des transports est complété par un nouvel alinéa ainsi rédigé

« Dans une logique d’intermodalités, les entreprises ferroviaires prévoient des emplacements à destination des mobilités douces dans leurs trains, en coordination avec les autorités organisatrices de mobilité »

 

Objet

L’un des objets de la loi d’orientation des mobilités est de développer l’intermodalité entre les différents usages. Pour que cet objectif soit atteint dans les meilleurs délais et les meilleures conditions, il faut limiter au maximum les ruptures de charges « totales ». Aussi l’auteur de l’amendement considère nécessaire de développer des services d’embarquement des mobilités douces comme le vélo ou la trottinette à bord de l’ensemble des trains d’intérêt nationaux et régionaux par l’ensemble des entreprises ferroviaires.Cet amendement s’inscrit d’ailleurs parfaitement dans les objectifs fixés lors de la présentation du Plan Vélo par le premier Ministre et la Ministre des transports à Angers puisqu’à terme il est souhaitable que l’ensemble des abords des gares et des principaux axes d’accès et de circulation soient pourvus en pistes et bandes cyclables.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-433

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

M. DANTEC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 22


Après l'article 22

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L.2151-3 du code des transports, est ajouté un article additionnel ainsi rédigé:

«Art. L. 2151-5.- Les cars affectés au transport de voyageurs sur des lignes régulières ou saisonnières, à l’exception des services urbains, doivent être équipés d’un système homologué pour transporter au minimum cinq vélos non démontés.

L’emport des vélos peut faire l’objet de réservations.»

Objet

L’amendement proposé ici vise à accompagner le plan vélo ambitieux que la France vient d’adopter en faveur d’un triplement des déplacements vélo, en les faisant passer de 3 % à 9 % des trajets d’ici à 2024. L’enjeu d’une augmentation de la part modale du vélo en milieu non-urbain est donc très fort pour en faire un véritable maillon de multimodalité.

Cependant, l’absence de stationnements sécurisés hors agglomération et la nécessité de disposer d’un vélo au départ et à l’arrivée d’un trajet intermodal sont des freins à son développement. Aussi, il est proposé dans le présent amendement de généraliser une pratique déjà courante dans plusieurs départements et régions de France, et dans la plupart des pays voisins : les cars sur les lignes régulières ou saisonnières, hors services urbains, sont équipés d’un système homologué de chargement de 5 vélos non démontés, afin de faciliter les intermodalités.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-402 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme NOËL, MM. BASCHER, SAVARY, PIEDNOIR, CHAIZE, BONNE, GENEST et SIDO, Mme Anne-Marie BERTRAND, MM. VOGEL, PELLEVAT, Bernard FOURNIER, de NICOLAY et CHATILLON, Mme DEROMEDI et MM. MORISSET et BONHOMME


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 22


Après l'article 22

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le chapitre II « Intermodalité » du nouveau Titre VII « Mobilités actives et intermodalité » du livre II de la première partie du code des transports prévu à l’article 22 est ainsi modifié :

 

A l’alinéa 16 les termes  « Section unique » sont remplacés par les termes « section I »

Après l’alinéa 23 est ajoutée une section II ainsi rédigée

 

« Section II » Emport des vélos non démontés dans les trains et les cars

 

Article L.1273-1

I . SNCF Mobilités, et les autres opérateurs de transport collectif de voyageurs ferroviaire ou routier assurent , le transport d’un nombre de vélos non démontés au moins égal à 2 % du nombre de voyageurs   sans descendre en dessous de deux places par rame ou par autocar.  Lorsque les voitures ne sont pas aménagées à cet effet, l’opérateur neutralise le cas échéant des places voyageur pour permettre cet emport.

Article L.1273-2

. L’emport des vélos peut faire l’objet de réservations à titre onéreux.

Article L.1273- 3

. Lorsque l’espace libéré à cet effet dans une circulation est complet, l’opérateur propose au passager de voyager, aux mêmes conditions tarifaires, sur une autre circulation.

Objet

L’utilisation du vélo en France et en Europe explose, à la fois pour de l’intermodalité train+vélo, pour du stationnement en rabattement vers les gares et pour des motifs relevant du tourisme à vélo nécessitant l’emport des vélos à bord, parfois chargés, non démontés en tous cas.

La France ambitionne de devenir la première destination mondiale pour le tourisme à vélo. Cette forme de tourisme, génératrice de retombées économiques bien plus importantes dans les territoires que le tourisme traditionnel (voir les chiffres clé 2017 ici), ne d&_233;collera pas tant que l’intermodalité embarquée train+vélo n’est pas envisagée avec le plus grand sérieux.

Les cyclistes ont une forte préférence pour le train quand ils rejoignent ou repartent d’un itinéraire. Proposer une vraie intermodalité embarquée est nécessaire pour proposer une alternative de mobilité sérieuse. S’il est bien entendu qu’embarquer tous les vélos dans tous les trains relève de l’utopie la plus complète, offrir la possibilité d’emporter les vélos ne serait-ce qu’une fois par jour sur toutes les liaisons, quitte à en payer et réserver la place, semble relever du bon sens.

La commission transport du Parlement Européen vient d’affirmer son soutien plein et entier à ce type de mesure et plaidant en sa faveur : « Les passagers auront le droit de prendre leur vélo à bord des trains, y compris à grande vitesse, longue distance, transfrontaliers et locaux. Tout le nouveau matériel roulant pour le transport de passagers ou celui qui vient d’être rénové doit, au plus tard deux ans après l’entrée en vigueur du présent règlement, inclure un espace désigné clairement indiqué pour le transport de vélos assemblées avec un minimum de huit places. »



NB :La rectification consiste en un changement de place. L'amendement était constitué sous la forme d'une modification à l'article 22. Il est déplacé sous forme d'article additionnel après l'article 22.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-45 rect.

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme BORIES


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 22


Après l'article 22

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« A l’article L. 228-2 du code de l’environnement après les mots « réalisations ou des rénovations des voies urbaines » sont ajoutés les mots « et interurbaines ».

Objet

Cet amendement vise à élargir aux voies interurbaines l’obligation de réaliser des itinéraires cyclables lorsqu’une portion de voirie routière serait réalisée ou rénovée. En effet, de plus en plus de cyclistes souhaitent se déplacer en vélo entre les agglomérations, dans des conditions sécurisées.

Or la voirie départementale, entre les agglomérations, est souvent trop dangereuse pour les cyclistes. Des itinéraires sécurisés sont actuellement réalisés à la seule discrétion des maîtres d’ouvrage.

Il est indispensable que les intérêts des cyclistes, en termes de sécurité notamment, soient également pris en compte lorsque la voirie urbaine et interurbaine fait l’objet d’une création ou d’une rénovation.

Ces dispositions permettront de créer progressivement, sur le territoire français, un maillage sécurisant d’itinéraires cyclables.

 






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-187

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 22


Après l'article 22

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« L’article L. 228-2 du code de l’environnement est ainsi modifié :

« A l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines ou interurbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements continus et sécurisés prenant la forme, selon les besoins et contraintes de la circulation, de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants. »  

Objet

L’article L.228-2 du code de l’environnement a permis depuis 1996 la création d’un grand nombre d’itinéraires cyclables mais sa rédaction a donné lieu à beaucoup de contentieux devant les juridictions administratives dont il convient de tirer les enseignements. Cet amendement propose donc une nouvelle rédaction qui répond à cinq objectifs.

De plus en plus de cyclistes souhaitent se déplacer à vélo entre les agglomérations en toute sécurité sans que la voirie départementale ne le permette car la sécurisation des itinéraires est actuellement à la seule discrétion des maîtres d’ouvrage. Cet amendement vise tout d’abord à élargir aux voies interurbaines l’obligation de réaliser des itinéraires cyclables lorsqu’une portion de voirie routière serait réalisée ou rénovée. Ces dispositions permettront ainsi de construire progressivement un maillage sécurisant d’itinéraires cyclables entre agglomérations. C’était l’objectif initial de la loi LAURE, mais la jurisprudence l’a interprété différemment. Cet amendement élargit donc le dispositif à toutes les voies (hors autoroute et voies rapides).

Dans la même logique, il vise à ajouter un critère de continuité des itinéraires cyclables pour pallier leur interruption régulière qui expose les usagers du vélo à un risque d’accident important, notamment au niveau des carrefours.

En outre, l’obligation légale actuelle d’un simple « marquage au sol » ne garantit pas l’aménagement sécurisé des pistes cyclables et entraîne des conditions de trafic parfois extrêmement denses et dangereuses. Cet amendement vise à intégrer une obligation légale de sécurité dans leur conception.

Cet amendement vise ensuite à repréciser la notion de « besoins et contraintes de la circulation » en le repositionnant dans la phrase. En effet, celle-ci ne doit pas être utilisée pour apprécier la possibilité ou non de réaliser un aménagement cyclable en fonction des contraintes de circulation, mais pour apprécier le type d’aménagement cyclable à réaliser en fonction des contraintes de circulation. La formulation précédente a entraîné à plusieurs reprises la remise en cause de la mise en œuvre des aménagements cyclables dans l’interprétation de la jurisprudence administrative.

Enfin, l’amendement vise à supprimer la référence aux orientations du plan de déplacements urbains qui n’ont pas d’effet sur l’obligation posée et n’a pas d’autre effet que de générer de la confusion et du contentieux.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-431

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. DANTEC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 22


Après l'article 22

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« L’article L. 228-2 du code de l’environnement est ainsi modifié :

« A l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines ou interurbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements continus et sécurisés prenant la forme, selon les besoins et contraintes de la circulation, de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants. »  

Objet

Cet amendement prévoit de réécrire partiellement l’article L. 228-2 du code de l’environnement pour garantir un maillage sécurisant d’itinéraires cyclables entre agglomérations. Ainsi, il propose d’élargir aux voies interurbaines l’obligation de réaliser des itinéraires cyclables dans des conditions sécurisées lors de la réalisation ou rénovation d’une voirie routière.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-188

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 22


Après l'article 22

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

A l’article L. 151-30 du code de l’urbanisme le mot « minimales » est remplacé par le mot « équivalentes ». 

Objet

Cet amendement vise à renforcer le dispositif de l’article L 151-30 pour faire en sorte que lorsqu’un PLU prévoit des obligations en matière de stationnement des véhicules motorisés dans les immeubles d'habitation et de bureaux, des obligations équivalentes pour les vélos soient fixées.

En plaçant les emplacements pour vélos au même niveau que les emplacements pour véhicules motorisés, cet amendement permettra de repenser l’organisation de l’espace autour du vélo en tant que réelle alternative aux modes de déplacements motorisés.

Les usagers des cycles pourront ainsi utiliser leur vélo dans des conditions sécurisées, depuis leur domicile jusqu’à leur lieu d’arrivée. Il serait incohérent, en effet, que le point de départ ou le point d’arrivée du déplacement en mode actif ne soit équipé d’aucune infrastructure de stationnement.

Cette disposition qui vient concrétiser l’un des engagements du plan Vélo constitue un complément indispensable aux autres mesures prévues par le projet de loi, pour lutter contre le vol de vélos, l’un des principaux freins à sa pratique.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-434

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. DANTEC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 22


Après l'article 22

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

A l’article 24 de la loi 65-557 du 10 juillet 1965 fixant le statut de la copropriété des immeubles bâtis, il est ajouté un alinéa j) ainsi rédigé :

« j) La décision d’installer des infrastructures dédiées au stationnement sécurisé des cycles.»

Objet

Les règlements de copropriété interdisent fréquemment le stationnement des cycles dans les parties communes des immeubles collectifs. Jusqu’à présent, la loi du 10 juillet 1965 fixant le statut de la copropriété des immeubles bâtis exige une majorité des deux tiers des copropriétaires pour décider de l’implantation ou l’aménagement d’un local ou abri vélos, majorité que les cyclistes peinent à réunir.

Dans l’esprit de ce projet de loi et afin d’encourager la pratique du vélo, le présent amendement propose d’aligner les dispositions de prise de décision des copropriétaires sur celles qui régissent les bornes de recharges pour véhicules électriques, soit à la majorité des voix. Effectivement, le législateur a introduit dans l’article 57 de la loi 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement (ENE), dite «loi Grenelle 2», l’obligation de réaliser des installations de recharges pour véhicules électriques ET du stationnement vélo sécurisé. Il n’est donc pas justifié d’opposer à ces deux équipements des modalités de vote différentes.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-184

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 22


Après l'article 22

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. L’Article L312-13 du Code de l’éducation est complété par trois alinéas ainsi rédigés :

« L'enseignement de l’usage du vélo en sécurité est obligatoire et est inclus dans les programmes d'enseignement du premier degré.

La généralisation du « savoir rouler » permettra, à compter du 1er janvier 2022, à chaque élève entrant dans les établissements du second degré de maîtriser la pratique autonome et sécurisée du vélo dans la rue.

Les fédérations sportives, les associations promouvant l’usage du vélo, les moniteurs cyclistes concourent à la mise en œuvre de cet enseignement ». 

II. - Pour compenser la perte de recettes résultant du I ci-dessus, compléter cet article par deux paragraphes ainsi rédigés :

- La perte de recettes résultant pour les communes du présent article est compensée à due concurrence par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

- La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Objet

Cet amendement vise à systématiser l’apprentissage du vélo et de la circulation en chez les jeunes, afin de l’inscrire durablement comme un mode de déplacement régulier.

Il traduit dans la loi l’engagement gouvernemental du Plan Vélo et Mobilités Actives (septembre 2018) par l’enseignement de la pratique du vélo dès l’école primaire en vue de généraliser le « réflexe vélo »

La mesure consiste à généraliser le « savoir rouler », qui existe déjà dans certaines académies, et qui viendrait s’ajouter aux autres savoirs fondamentaux que les élèves doivent maîtriser à leur entrée en 6ème à l’image du « savoir lire », « savoir écrire », « savoir nager »… afin que les jeunes puissent se déplacer à vélo de manière autonome et sécurisée dans des conditions de circulation réelles.

La généralisation à grande échelle de l’apprentissage vélo aux nouvelles générations par le biais de l’école de la République est indispensable pour favoriser le développement de ce mode déplacement sain et décarboné.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-517

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 23


Alinéa 5

Après le mot :

hybrides

insérer le mot :

rechargeables

Objet

Précision rédactionnelle.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-634

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 23


Alinéa 5

Remplacer les mots :

fournisseur de leur choix titulaire

par les mots :

ou de plusieurs fournisseurs de leur choix titulaires

Objet

Cet amendement clarifie le fait que les opérateurs de recharge de véhicules électriques pourront s'approvisionner, pour les besoins de leur activité, auprès d'un ou de plusieurs fournisseurs de leur choix.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-487 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 23


Après l'alinéa 5

Insérer quatre alinéas ainsi rédigés :

...° Le chapitre III du titre IV du livre IV est complété par une section 3 ainsi rédigée :

« Section 3

« Dispositions particulières

« Art. L. 443-13. – Les stations d'avitaillement de véhicules de transport terrestre ainsi que de flottes fluviales et maritimes en gaz naturel liquéfié ou en gaz naturel comprimé qui s'approvisionnent en totalité, pour les besoins de leur activité, auprès d'un ou de plusieurs fournisseurs de leur choix titulaires de l'autorisation de fourniture prévue à l'article L. 443-1 n'exercent pas une activité de fourniture de gaz au sens du même article L. 443-1 mais une activité de prestation de service. »

Objet

Cet amendement propose de procéder, pour l'activité de recharge de véhicules roulant au gaz, à la même clarification juridique que celle prévue au présent article pour l'activité de recharge de véhicules électriques.

Comme en matière de recharge électrique, une telle clarification permettra de sécuriser l'activité de recharge et évitera de complexifier les conditions d'accès aux infrastructures de recharge, ce qui favorisera leur déploiement.

Dans le cadre d'une « activité de prestation de service », l'opérateur pourra en effet proposer une prestation complète incluant, outre la fourniture d'énergie, des services complémentaires tels que le stationnement ou la réservation de places de parkings qui non seulement pourront constituer un élément important de son modèle économique mais permettront aussi d'intégrer des contraintes et enjeux de nature différente (gestion de la recharge en fonction des contraintes réseaux et du nombre de charges en cours, contraintes de stationnement, etc.).

À l'inverse, la qualification d'« activité de fourniture », en ce qu'elle impliquerait l'exercice du libre choix du fournisseur d'énergie par l'utilisateur, viendrait renchérir l'accès au service (notamment par les surcoûts de systèmes d'information visant à proposer toutes les offres de fourniture du marché et par les obligations réglementaires supplémentaires imposées à l'opérateur) et risquerait de freiner son développement, sans aucune utilité globale pour la collectivité. C'est d'ailleurs pour ces raisons que la Commission de régulation de l'énergie (CRE) recommande une telle clarification.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-492

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 23


I. – Alinéas 6 et 7

Supprimer ces alinéas.

II. – Après l'alinéa 7

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

... . – Par dérogation à l'avant-dernier alinéa du 3° de l'article L. 341-2 du code de l'énergie, pour les demandes de raccordement adressées au gestionnaire de réseau concerné entre la publication de la présente loi et le 31 décembre 2021,  le maximum de la prise en charge est fixé à 75 % pour le raccordement aux réseaux publics de distribution d'électricité des infrastructures de recharge de véhicules électriques et hybrides rechargeables ouvertes au public. Le niveau de la prise en charge est arrêté par l'autorité administrative après avis de la Commission de régulation de l'énergie, en fonction des caractéristiques de l'infrastructure de recharge, notamment de son niveau de puissance, et du niveau de couverture par les infrastructures de recharge existantes.

III. – Alinéa 34

Supprimer cet alinéa.

Objet

Cet amendement poursuit plusieurs objectifs.

Sur le fond, il est d'abord proposé que le niveau de la prise en charge soit modulé en fonction de la localisation des bornes, afin de faire porter l'effort maximal sur les territoires dont la couverture est aujourd'hui la moins satisfaisante.

Si le réseau de recharge français apparaît bien développé lorsqu’on le regarde à la maille nationale et qu’on le rapporte au nombre de véhicules électriques actuellement en circulation, la couverture du territoire est loin d’être homogène, notamment pour les bornes ouvertes au public, où des disparités parfois fortes entre départements existent. Une modulation du niveau de la prise en charge en fonction de la localisation des bornes contribuerait donc à résorber ces « zones blanches », en attribuant le taux maximal aux territoires les moins favorisés. Cette proposition correspond du reste à l’une des recommandations faites par la Commission de régulation de l’énergie (CRE) dans son rapport d’octobre 2018 sur « les réseaux électriques au service des véhicules électriques ».

L'amendement prévoit aussi de préciser le champ de la prise en charge par le tarif du coût de raccordement des bornes de recharge, en visant uniquement le raccordement aux réseaux de distribution. Compte tenu des puissances de raccordement demandées, il n’y a en effet pas lieu de prévoir de prise en charge pour un raccordement au réseau de transport d’électricité, qui n’existe pas aujourd’hui et dont rien n’indique qu’il pourrait en aller autrement dans le délai d’application prévu pour la mesure, voire même au-delà (même les bornes de recharge très haute puissance sur les autoroutes devraient être raccordées au réseau moyenne tension HTA qui relève encore du réseau de distribution).

L'amendement précise encore que l'échéance du 1er janvier 2022 retenue pour la fin de la mesure devra être appréciée en fonction de la date à laquelle les demandes de raccordement ont été adressées au gestionnaire de réseau concerné.

Sur la forme enfin, cet amendement apporte une précision rédactionnelle sur les véhicules concernés (électriques et hybrides rechargeables) et procède à une correction légistique. L'augmentation du taux de prise en charge étant temporaire, il convient de faire figurer cette mesure transitoire dans la loi, sans la codifier, plutôt que l'introduire dans le code de l'énergie avant de prévoir sa suppression au 1er janvier 2022.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-488

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 23


Alinéa 9

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Art. L. 111-3-3. – Pour l'application des articles L. 111-3-4 à L. 111-3-7, le pré-équipement d'un emplacement de stationnement consiste en la mise en place des conduits pour le passage des câbles électriques nécessaires à l'installation ultérieure de points de recharge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables.

Objet

Cet amendement vise à éviter toute surtransposition du droit européen en matière de pré-équipement des parkings pour permettre l'installation ultérieure de bornes de recharge électriques.

Dans sa rédaction actuelle, l'article 23 du présent projet de loi définit le pré-équipement « comme l'ensemble des dispositifs nécessaires, hors câblage, pour faciliter économiquement et techniquement l'installation ultérieure de points de recharge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables » et précise que ce pré-équipement « comprend notamment la mise en place de gaines techniques et de tranchées ou de chemins de câble ».

Dans son article 1er, la directive (UE) 2018/844 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 définit le pré-équipement comme « l’infrastructure de raccordement, à savoir les conduits pour le passage des câbles électriques, [...] afin de permettre de procéder ultérieurement à l’installation de points de recharge pour les véhicules électriques ». Dans cette définition, le pré-équipement consiste donc seulement, et pas « notamment », à mettre en place les conduits pour le passage des câbles en vue de l'installation ultérieure de bornes.

En reprenant les termes de la directive, la définition proposée par le présent amendement permettra de s'assurer qu'aucune obligation non strictement requise par le droit européen n'est imposée aux propriétaires tout en préservant l'objectif de facilitation du déploiement de bornes de recharge dans les parkings des bâtiments concernés.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-489

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 23


I. – Alinéa 11

Remplacer les mots :

réservés aux personnes à mobilité réduite et dimensionnés pour leur être accessibles

par les mots :

dimensionnés pour être accessibles aux personnes à mobilité réduite

II. – Alinéa 27

Compléter cet alinéa par les mots :

situé sur un emplacement dont le dimensionnement permet l'accès aux personnes à mobilité réduite

Objet

Cet amendement a trait aux obligations d'accessibilité aux personnes à mobilité réduite des emplacements pré-équipés ou équipés d'une borne de recharge.

Dans le cas des bâtiments non résidentiels neufs ou faisant l'objet d'une rénovation importante disposant d'un parking de plus de dix places, l'article 23 prévoit dans sa rédaction actuelle qu'au moins 2 % des emplacements pré-équipés, avec un minimum d'un emplacement, devraient être réservés aux personnes à mobilité réduite, et non simplement dimensionnés pour leur permettre l'accès, comme c'est prévu par ailleurs pour l'emplacement, au minimum, qui devra être équipé d'une borne.

Dans le cas des bâtiments non résidentiels existants comportant un parking de plus de vingt places, l'obligation, applicable à compter de 2025 qu'ils fassent ou non l'objet d'une rénovation importante, de disposer d'au moins un emplacement équipé de borne ne comporte aujourd'hui aucune exigence d'accessibilité à ces mêmes personnes.

Le présent amendement propose d'harmoniser ces dispositions en prévoyant le principe d'un dimensionnement systématique pour l'accès des personnes à mobilité réduite d'au moins un emplacement pré-équipé ou équipé d'une borne (voire davantage dans le cas des places pré-équipées des bâtiments neufs ou rénovés de manière importante, en application du seuil plancher des 2 %). L'obligation de réserver une place pré-équipée dans les parkings de plus de dix places semble en revanche disproportionnée par rapport à l'objectif d'accessibilité poursuivi, en particulier pour les plus petits parkings concernés.

Enfin, on précisera que dans le cas des bâtiments résidentiels neufs ou rénovés de manière importante comportant plus de dix places, la combinaison du droit en vigueur en matière d'accessibilité (au minimum 5 % des places adaptées) et du droit proposé en matière d'électromobilité (la totalité des places devront être pré-équipées) fera nécessairement qu'au minimum 5 % des places pré-équipées seront accessibles.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-490

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 23


Alinéa 16

Remplacer les mots :

, y compris d'un décompte individualisé des consommations

par les mots :

et l'équipement pour la recharge des véhicules électriques et hybrides rechargeables permet un décompte individualisé des consommations d'électricité

Objet

Cet amendement vise à corriger une erreur matérielle. Si l'obligation de décompte individualisé des consommations est nécessaire pour pouvoir facturer les usagers dans les bâtiments résidentiels, ce n'est pas le pré-équipement, c'est-à-dire la mise en place des conduits pour le passage des câbles, qui le permettra, mais bien l'installation ultérieure d'une borne de recharge.

Cette incohérence avait du reste été soulignée par le Conseil supérieur de la construction et de l'efficacité énergétique dans l'avis favorable qu'il avait rendu, sous réserve de cette demande de correction, à l'article 23.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-491

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 23


Alinéa 20

Remplacer les mots :

bâtiments neufs à usage mixte, résidentiel et non résidentiel, ou jouxtant de tels bâtiments

par les mots :

bâtiments à usage mixte, résidentiel et non résidentiel, neufs ou faisant l'objet d'une rénovation importante ou qui jouxtent

Objet

Précision rédactionnelle.

La déclinaison aux bâtiments à usage mixte des obligations relatives respectivement aux bâtiments résidentiels et non résidentiels vaut à la fois pour les bâtiments neufs à usage mixte et pour les bâtiments à usage mixte faisant l'objet d'une rénovation importante.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-486

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 23


Alinéa 24

Après le mot :

représente

insérer les mots :

au moins

Objet

Précision rédactionnelle.

Pour l'application des obligations relatives au pré-équipement ou à l'équipement en bornes de recharge des bâtiments existants en cas de rénovation importante, il y a lieu de prévoir qu'une rénovation est qualifiée d'importante lorsqu'elle représente « au moins » un quart de la valeur du bâtiment hors coût du terrain, et pas uniquement lorsqu'elle représente exactement un quart de cette valeur (auquel cas une rénovation représentant, par exemple, un tiers de la valeur du bâtiment ne serait pas considérée, formellement, comme une rénovation importante).






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(n° 157 rect. )

N° COM-627

2 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 23


Après l’alinéa 33

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

III bis. – A. – Le code de la construction et de l’habitation est ainsi modifié :

1° Le III de l’article L. 111-3-10, tel qu’il résulte du 3° du IV de l’article 22 de la présente loi, est ainsi rédigé :

« III. – Un décret en Conseil d’État fixe les modalités d’application du présent article, notamment le nombre minimal de places selon la catégorie et la taille des bâtiments. » ;

2° Au début du premier alinéa de l’article L. 111-3-12, tel qu’il résulte du 3° du IV de l’article 22 de la présente loi, les mots : « Des équipements permettant la recharge de véhicules électriques ou hybrides ainsi que » sont supprimés ;

3° L’article L. 111-3-11, tel qu’il résulte du 3° du IV de l’article 22 de la présente loi, est ainsi modifié :

a) Au début de la première phrase du sixième alinéa, les mots : « dote une partie de ces places des gaines techniques, câblages et dispositifs de sécurité nécessaires à l’alimentation d’une prise de recharge pour véhicule électrique ou hybride rechargeable et » sont supprimés ;

b) L’avant-dernier alinéa est supprimé.

B. – Les 1° et 2° du A du présent III bis entrent à vigueur à compter du 11 mars 2021.

Objet

Sur le fond, cet amendement vise à combler un vide juridique en maintenant les obligations actuelles de pré-équipement des bâtiments jusqu’à l'entrée en vigueur des nouvelles obligations issues de la transposition de la directive révisée sur la performance énergétique des bâtiments, soit à compter du 11 mars 2021.

Sur la forme, il est proposé, par souci de cohérence, de regrouper au sein d’un même article toutes les obligations, en vigueur ou à venir, relatives au pré-équipement et à l’équipement des bâtiments pour la recharge électrique des véhicules.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-625

2 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 23


Après l'article 23

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le 5° de l'article L. 322-8 du code de l'énergie est complété par les mots : « , notamment en évaluant l'incidence sur le réseau des projets qui lui sont soumis en matière d’insertion des énergies renouvelables, de déploiement des dispositifs de charge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables, d'aménagement urbain et de planification énergétique ».

Objet

Cet amendement propose de clarifier les missions de service public assignées aux gestionnaires de réseaux de distribution d'électricité en matière d'études de raccordement, en particulier pour faciliter et accélérer le déploiement des infrastructures de recharge de véhicules électriques et hybrides rechargeable.

Cette clarification apparaît nécessaire au vu de la jurisprudence récente du Conseil d'État, qui a souligné le caractère parfois confus de la détermination des missions des gestionnaires de réseaux de distribution (cf. les décisions « Le Caloch » du 26 avril 2018 et « Eveler » du 28 septembre 2018). En l'absence de mention explicite de ces études de raccordement à l'article L. 322-8 du code de l'énergie, il existe aujourd'hui un risque de contentieux de nature à retarder la réalisation des projets alors que les utilisateurs du réseau, en particulier les porteurs de projets d'énergies renouvelables ou de stations de recharge, doivent pouvoir obtenir rapidement et facilement une première estimation générale de l'impact de leur projet sur le réseau afin, le cas échéant, d'en adapter le dimensionnement ou la localisation pour optimiser le coût et le délai de raccordement.

Dans une réponse écrite publiée le 21 février 2019 à une question posée par Mme Morhet-Richaud, le Gouvernement s'est déclaré favorable à une telle clarification, indiquant qu'il est « nécessaire de prévoir une possibilité pour les gestionnaires de réseau d'évaluer l'impact sur le réseau public des projets des territoires » et précisant que « le ministère de la transition écologique et solidaire mène actuellement des travaux en vue d'évolutions législatives de l'article L. 322-8 afin de permettre cette évolution ».






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-494

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 24


I. – Alinéas 2 à 7

Remplacer ces alinéas par sept alinéas ainsi rédigés :

1° La section 1 du chapitre Ier du titre Ier du livre Ier est complétée par deux articles L. 111-3-8 et L. 111-3-9 ainsi rédigés :

« Art. L. 111-3-8. – Le propriétaire d'un immeuble doté d'un parc de stationnement d'accès sécurisé à usage privatif ou, en cas de copropriété, le syndicat représenté par le syndic ne peut s'opposer sans motif sérieux et légitime à l'équipement des emplacements de stationnement pour la recharge de véhicules électriques et hybrides rechargeables et permettant un décompte individualisé des consommations, à la demande d'un locataire ou occupant de bonne foi des emplacements de stationnement et aux frais de ce dernier.

« Constitue notamment un motif sérieux et légitime au sens du premier alinéa la préexistence de tels équipements ou la décision prise par le propriétaire d'installer de tels équipements dans un délai raisonnable.

« Les indivisaires, les copropriétaires et les membres des sociétés de construction peuvent, lorsqu'ils sont occupants, se prévaloir du présent article.

« Un décret en Conseil d'État fixe les modalités d'application du présent article.

« Art. L. 111-3-9. – Une convention conclue entre un prestataire et le propriétaire ou, en cas de copropriété, le syndicat des copropriétaires fixe les conditions d'installation, de gestion et d'entretien des équipements d'un immeuble collectif permettant la recharge des véhicules électriques et hybrides rechargeables et desservant un ou plusieurs utilisateurs finals.

« Un décret en Conseil d'État fixe les conditions d'application du présent article. » ;

II. – Alinéa 8

Supprimer les mots :

du code

Objet

Amendement de clarification et d'harmonisation rédactionnelle.

Plutôt que de déplacer et de réécrire partiellement les deux articles du code de la construction et de l'habitation consacrés au droit à la prise, il est proposé, par souci de clarté, de reprendre la totalité de leur contenu tout en harmonisant certains des termes retenus avec la rédaction des nouvelles dispositions introduites à l'article 23 en matière de pré-équipement et d'équipement.

Les deux apports de l'article 24, soit l'extension du droit à la prise aux parkings extérieurs ainsi qu'à tous les bâtiments, sont préservés par la rédaction ainsi proposée.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-495

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 24


I. – Alinéa 10

Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :

1° Le i du II de l'article est ainsi rédigé :

« i) La décision d'équiper les emplacements de stationnement d'accès sécurisé à usage privatif avec des bornes de recharge pour véhicules électriques ou hybrides rechargeables. » ;

II. – Alinéa 11

Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :

2° À l'article 24-5, le mot : « intérieures » est supprimé et après les deux occurrences du mots : « hybrides », il est inséré le mot : « rechargeables » ;

3° Au j de l'article 25, le mot : « intérieures » est supprimé et après le mot : « hybrides », il est inséré le mot : « rechargeables ».

Objet

Précisions et harmonisation rédactionnelles.

Il est précisé que les emplacements de stationnement visés sont ceux dont l'accès est sécurisé et l'usage privatif, et que les véhicules hybrides concernés sont des véhicules hybrides rechargeables.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-633

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 25


A. – Avant l’alinéa 1

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

I A. – Le code de l’énergie est ainsi modifié :

1° L’article L. 121-36 est complété par un 4° ainsi rédigé :

« 4° Les coûts associés à la mise en œuvre du complément de rémunération prévu à l’article L. 446-7, y compris les coûts directement induits par la gestion de ce dispositif dans la limite des coûts qu’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée des moyens nécessaires, aurait encourus. » ;

2° Le chapitre VI du titre IV du livre IV est ainsi modifié :

a) Au début, est créée une section 1 intitulée : « La vente de biogaz » qui comprend les articles L. 446-1 et L. 446-1-1 tels qu'ils résultent des b et c du présent 2° ;

b) À l’article L. 446-1, les mots : « prévue au » sont remplacés par les mots : « prévue à la section 2 du » ;

c) Après l’article L. 446-1, il est inséré un article L. 446-1-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 446-1-1. – La vente de biogaz dans le cadre du complément de rémunération prévu à la section 3 du présent chapitre n’est pas soumise à autorisation de fourniture lorsque :

« 1° Le biogaz est vendu par le producteur à un fournisseur de gaz naturel ;

« 2° Le biogaz est vendu par le producteur à une station de ravitaillement en gaz naturel comprimé ou gaz naturel liquéfié ;

« 3° Le biogaz est vendu dans une station de ravitaillement en gaz naturel comprimé ou gaz naturel liquéfié intégrée à l’installation de production de biogaz.

d) Avant l’article L. 446-2, est insérée une section 2 intitulée : « L’obligation d’achat » qui comprend les articles L. 446-2 à L. 446-5 et l'article L. 446-6 tel qu'il résulte du e du présent 2° ;

e) Sont ajoutés un article L. 446-6 et une section 3 ainsi rédigés :

« Art. L. 446-6. – Les installations pour lesquelles une demande de contrat d’achat a été faite en application de l’article L. 446-2 ou de l’article L. 446-5 peuvent être soumises à un contrôle lors de leur mise en service ou à des contrôles périodiques, permettant de s’assurer que ces installations ont été construites ou fonctionnent dans les conditions requises par la réglementation ou par le contrat d’achat. Ces contrôles sont effectués aux frais du producteur par des organismes agréés.

« Un décret en Conseil d’État précise les conditions d’application du présent article. Il fixe notamment, selon les caractéristiques des installations, la périodicité, les modalités de fonctionnement du système de contrôle et, en particulier, les conditions d’agrément des organismes contrôleurs et les conditions dans lesquelles les résultats sont tenus à la disposition de l’administration ou, lorsque certaines non-conformités sont détectées, transmis à l’autorité administrative compétente.

« Section 3

« Le complément de rémunération

« Art. L. 446-7. – Tout producteur de biogaz désigné à l’issue des procédures prévues aux articles L. 446-14 et L. 446-15 peut bénéficier d’un complément de rémunération pour les installations implantées sur le territoire national, dont les caractéristiques sont précisées par décret, parmi les installations suivantes :

« 1° Les installations qui produisent du biogaz par la méthanisation en digesteur de produits ou déchets non dangereux sans injection dans les réseaux de gaz naturel et dont les caractéristiques du biogaz produit permettraient son injection potentielle ;

« 2° Les installations de stockage de déchets non dangereux qui produisent du biogaz à partir de déchets ménagers et assimilés sans injection dans les réseaux de gaz naturel et dont les caractéristiques du biogaz produit permettraient son injection potentielle.

« Art. L. 446-8. – Les installations qui bénéficient ou ont bénéficié d’un contrat d’achat au titre des articles L. 314-1, L. 446-2 ou L. 446-5 ou d’un contrat offrant un complément de rémunération au titre de l’article L. 314-18 ne peuvent bénéficier du complément de rémunération prévu à l’article L. 446-7.

« Art. L. 446-9. – Les conditions du complément de rémunération prévu à l’article L. 446-7 sont établies en tenant compte notamment :

« 1° Des investissements et des charges d’exploitation d’installations performantes, représentatives de chaque filière, notamment des frais de contrôle mentionnés à l’article L. 446-13 ;

« 2° Des recettes de l’installation, notamment la valorisation du biogaz produit ;

« 3° De l’impact de ces installations sur l’atteinte des objectifs mentionnés aux articles L. 100-1 et L. 100-2.

« Le niveau de ce complément de rémunération ne peut conduire à ce que la rémunération totale des capitaux immobilisés, résultant du cumul de toutes les recettes de l’installation et des aides financières ou fiscales, excède une rémunération raisonnable des capitaux investis, compte tenu des risques inhérents à ces activités. Le bénéfice du complément de rémunération peut, à cette fin, être subordonné à la renonciation, par le producteur, à certaines de ces aides financières ou fiscales.

« Les conditions du complément de rémunération font l’objet d’une révision périodique afin de tenir compte de l’évolution des coûts des installations bénéficiant de cette rémunération.

« Art. L. 446-10. – Les installations bénéficiant du complément de rémunération au titre de l’article L. 446-7 ne peuvent bénéficier qu’une seule fois du complément de rémunération.

« Art. L. 446-11. – La durée maximale durant laquelle une installation peut bénéficier du complément de rémunération prévu à l’article L. 446-7 est fixée par arrêté du ministre chargé de l’énergie. Cette durée ne peut dépasser vingt années.

« Art. L. 446-12. – Les contrats conclus en application de la présente section sont des contrats administratifs qui ne sont conclus et qui n'engagent les parties qu’à compter de leur signature.

« Art. L. 446-13. – Les installations pour lesquelles une demande de contrat de complément de rémunération a été faite en application de l’article L. 446-7 peuvent être soumises à un contrôle lors de leur mise en service ou à des contrôles périodiques, permettant de s’assurer que ces installations ont été construites ou fonctionnent dans les conditions requises par la réglementation ou par le contrat de complément de rémunération. Ces contrôles sont effectués aux frais du producteur par des organismes agréés.

« Un décret en Conseil d’État précise les conditions d’application du présent article. Il fixe notamment, selon les caractéristiques des installations, la périodicité, les modalités de fonctionnement du système de contrôle et, en particulier, les conditions d’agrément des organismes contrôleurs et les conditions dans lesquelles les résultats sont tenus à la disposition de l’administration ou, lorsque certaines non-conformités sont détectées, transmis à l’autorité administrative compétente.

« Art. L. 446-14. – I. – Lorsque les capacités de production de biogaz ne répondent pas aux objectifs chiffrés de la programmation pluriannuelle de l’énergie, notamment ceux concernant les techniques de production et la localisation géographique des installations, l’autorité administrative peut recourir à une procédure d’appel à projets. Cette procédure est conduite dans le respect des principes de transparence et d’égalité de traitement des candidats. Ses modalités sont définies par décret en Conseil d’État pris après avis de la Commission de régulation de l’énergie.

« II. – Les candidats retenus par l’autorité administrative à l’issue de la procédure mentionnée au I bénéficient d’un contrat offrant un complément de rémunération à la vente du biogaz produit.

« III. – Les conditions du complément de rémunération mentionné au II du présent article sont établies au cas par cas et peuvent être modifiées au cours de la vie du contrat par la Commission de régulation de l’énergie afin de respecter l’exigence de ne pas excéder une rémunération raisonnable des capitaux investis. Les modalités selon lesquelles la Commission de régulation de l’énergie fixe et peut modifier les conditions du complément de rémunération sont précisées par décret en Conseil d’État pris après avis de la même commission.

« Art. L. 446-15. – I. – Lorsque les capacités de production de biogaz ne répondent pas aux objectifs chiffrés de la programmation pluriannuelle de l’énergie, notamment ceux concernant les techniques de production et la localisation géographique des installations, et lorsque les conditions concurrentielles sont jugées satisfaisantes par la Commission de régulation de l'énergie, l’autorité administrative peut recourir à une procédure d’appel d’offres. Cette procédure est conduite dans le respect des principes de transparence et d’égalité de traitement des candidats. Ses modalités, qui tiennent compte du retour d’expérience des appels à projets organisés en application de l’article L. 446-8, sont définies par décret en Conseil d’État pris après avis de la Commission de régulation de l’énergie.

« II. – Les candidats retenus par l’autorité administrative à l’issue de la procédure mentionnée au I du présent article bénéficient, selon les modalités définies par la procédure d’appel d’offres, d’un contrat offrant un complément de rémunération à la vente du biogaz produit.

« III. – Pour examiner, au titre de la recevabilité ou de la sélection, les offres soumises, l’autorité administrative se fonde notamment sur les critères suivants :

« 1° Le prix du biogaz non injecté dans les réseaux de gaz naturel et dont les caractéristiques permettraient son injection potentielle ;

« 2° Les capacités techniques, économiques et financières du candidat ;

« 3° Le choix des sites, l’occupation des sols et l’utilisation du domaine public ;

« 4° L’efficacité énergétique ;

« 5° La compatibilité avec les principes et les missions de service public, notamment avec les objectifs de programmation pluriannuelle de l’énergie et la protection de l’environnement ;

« 6° Les ressources destinées à la méthanisation disponibles dans chacun des territoires sur lesquels porte l’appel d’offres ;

« 7° Dans une mesure limitée, à titre de critère de sélection, la part du capital détenue par les habitants résidant à proximité du projet d’injection de biogaz ou par les collectivités territoriales ou leurs groupements sur le territoire desquels le projet doit être implanté par les sociétés porteuses du projet, qu’elles soient régies par le livre II du code de commerce, par les articles L. 1521-1 et suivants du code général des collectivités territoriales ou par la loi n° 47-1775 du 10 septembre 1947 portant statut de la coopération, ainsi que la part du capital proposée à ces habitants, collectivités ou groupements.

« Art. L. 446-16. – Sous réserve des articles L. 2224-32 et L. 2224-33 du code général des collectivités territoriales, toute personne, installée sur le territoire d’un État membre de l’Union européenne ou, dans le cadre de l’exécution d’accords internationaux, sur le territoire de tout autre État, exploitant ou désirant construire et exploiter une unité de production installée sur le territoire national peut participer aux procédures prévues aux articles L. 446-14 et L. 446-15 du présent code.

« Art. L. 446-17. – Les conditions et les modalités d’application de la présente section sont déterminées par décret en Conseil d’État, pris après avis de la Commission de régulation de l’énergie. »

B. – Alinéas 3 et 4

Supprimer ces alinéas.

Objet

Plutôt que d'habiliter le Gouvernement à légiférer par ordonnance, cet amendement propose d'intégrer directement dans la loi les grands principes du mécanisme de soutien aux installations de production de biogaz non injecté dans les réseaux.

Ce soutien permettra d'exploiter de nouveaux gisements de biogaz qui ne peuvent l'être aujourd'hui faute de disponibilité d'un réseau de gaz à proximité, alors que l'essentiel de la biomasse mobilisable se situe dans des communes qui ne sont pas desservies par un réseau de gaz naturel.

Les modalités retenues par le présent amendement s'inspirent du droit en vigueur pour le soutien à l'électricité renouvelable par complément de rémunération et mettent en œuvre les orientations envisagées par le Gouvernement dans l'étude d'impact, soit un soutien par des contrats de gré à gré ou par un système d'appels d'offres.

En conditionnant le soutien à la vente du biogaz sur le marché, le mécanisme du complément de rémunération permettra d'adapter les capacités de production à la demande locale.

Dans un premier temps, et pour tenir compte à la fois du faible degré de maturité de la filière et de la grande hétérogénéité des coûts d'un projet à l'autre, ce soutien sera attribué dans le cadre de contrats de gré à gré conclus à l'issue d'appels à projets. De tels contrats permettront à la fois d'assurer un soutien au meilleur coût pour les finances publiques, d'adapter le niveau de soutien à chaque projet, de sécuriser les producteurs en ajustant a posteriori leur rémunération aux coûts effectivement constatés et de disposer d'un ensemble de données techniques, économiques et environnementales avant de généraliser, le cas échéant, le soutien par appels d'offres.

Dans un second temps, en fonction du retour d'expérience des appels à projets et si des conditions concurrentielles satisfaisantes sont réunies (nombre de candidats potentiels suffisant, bonne connaissance des coûts et des conditions de fonctionnement par les candidats), des appels d'offres, dont les critères de sélection sont largement repris du dispositif équivalent pour le biogaz injecté, pourront être organisés.

La mise en place d'un « guichet ouvert », où la puissance publique ne peut pas contrôler les volumes et donc les coûts pour la collectivité, n'apparaît en revanche pas pertinente :

- d'une part, parce que l'état des connaissances des coûts de cette filière émergente par les pouvoirs publics comme par les porteurs de projets ne permettrait pas de définir le juste niveau de soutien en guichet ouvert, conduisant, s'il est trop élevé, à un effet d'aubaine financé par l'argent public ou, s'il est trop faible, à une incitation insuffisante à la réalisation des projets ;

- d'autre part, et même si les niveaux de coûts étaient à l'avenir bien documentés, parce que la très grande variété des situations, et donc des coûts des projets, ne pourrait être appréhendée par un niveau de soutien uniforme attribué en guichet ouvert.

Un dispositif de contrôle des installations, analogue à celui en vigueur pour les installations d'électricité renouvelable, est aussi prévu pour s'assurer du respect de la réglementation.

Enfin, le recours à une législation directe plutôt qu'à une ordonnance apparaît justifié au vu de l'importance des enjeux économiques, budgétaires et environnementaux et de la faculté pour le législateur de fixer les grands principes de ce soutien, dont les contours pourront être affinés, au besoin, en cours d'examen parlementaire et seront en tous les cas complétés par voie réglementaire. Elle permettra aussi, en supprimant le délai d'habilitation de douze mois, de soutenir plus rapidement les premiers projets.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-496

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 25


Alinéa 2

Après le mot :

transport

insérer les mots :

lorsque c'est économiquement pertinent

et remplacer les mots :

décret pris après avis

par les mots :

délibération

Objet

Compte tenu des impacts qu'une telle disposition pourrait avoir sur le niveau des tarifs d'utilisation des réseaux de transport (ATRT) et de distribution (ATRD) acquittés par les consommateurs de gaz naturel, cet amendement vise à mieux encadrer les conditions dans lesquelles il pourra être dérogé au principe du raccordement par priorité des stations de GNV aux réseaux de distribution.

Il est ainsi proposé :

- d'une part, d'expliciter, comme indiqué dans l'étude d'impact, que le raccordement au réseau de transport pourra être accordé « lorsque c'est économiquement pertinent » ;

- d'autre part, par cohérence avec les missions du régulateur et le droit en vigueur en matière de raccordement aux réseaux et installations de gaz, de prévoir que les conditions génériques de ce raccordement dérogatoire au réseau de transport devront être définies par une délibération de la Commission de régulation de l'énergie (CRE), et non par l'autorité administrative après un avis simple du régulateur.

Il appartient en effet à la CRE, conformément à l'article L. 134-2 du code de l'énergie, de préciser « les règles concernant (...) les conditions de raccordement aux réseaux de transport et de distribution de gaz naturel ». Dans ce cadre, l'article L. 453-1 du même code prévoit que le régulateur peut s’opposer de manière motivée aux conditions et barèmes de raccordement qui lui sont notifiés, et l'article L. 453-2 ajoute, s’agissant du raccordement au réseau de distribution, qu'il lui appartient d'approuver les conditions et méthodes de calcul des participations qui peuvent être réclamées au demandeur du raccordement.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-493

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 25


Après l'article 25

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 221-1 du code de l’énergie est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Conformément aux objectifs fixés aux 2° et 3° de l'article L. 100-4, les économies d’énergie visées au présent article visent à réduire la consommation énergétique finale ainsi que la consommation énergétique primaire des énergies fossiles. Ces économies d'énergie sont réalisées dans les secteurs résidentiel, agricole, industriel, tertiaire, des transports ou des réseaux. Elles peuvent notamment consister, dans le secteur des transports, en la création, l'entretien et l'exploitation d'infrastructures de recharge de véhicules électriques et hybrides rechargeables ou de ravitaillement de véhicules en gaz ou en hydrogène, l’acquisition de véhicules à faibles et très faibles émissions, le remplacement de véhicules par des véhicules à faibles et très faibles émissions ou la conversion de véhicules en véhicules à faibles et très faibles émissions, ainsi que la création, l'entretien ou l'exploitation de services de transport collectifs de voyageurs utilisant des véhicules à faibles et très faibles émissions. »

Objet

Cet amendement vise à mettre à la disposition des collectivités publiques ou des acteurs privés de nouvelles sources de financement d'actions concourant au développement de la mobilité propre.

Il est prévu, d'une part, de préciser que les certificats d'économies d'énergie (CEE) visent la baisse globale des consommations d'énergie mais aussi la réduction spécifique des consommations d'énergies fossiles, conformément aux objectifs fixés à la politique énergétique, ce qui facilitera leur attribution, par exemple, dans le cadre de projets de conversions de flottes de bus thermiques en bus électriques ou utilisant des carburants alternatifs.

Il est proposé, d'autre part, d'expliciter certaines des actions éligibles aux CEE dans le domaine des transports afin d'inciter à la mobilisation du dispositif en faveur de la mobilité propre.

En mobilisant de nouveaux gisements d'économies d'énergie, cet amendement contribuera par ailleurs à réduire les tensions actuelles sur le marché des CEE, et donc à diminuer leur impact sur la facture énergétique des ménages.

Pour mémoire, les certificats peuvent aujourd'hui être obtenus en réalisant des actions d'économies d'énergie soit dans le cadre d'opérations standardisées, qui sont détaillées dans le cadre de fiches définies par arrêté, soit par des opérations spécifiques ou en participant à des programmes d'accompagnement validés par l'administration. En fixant des montants forfaitaires d'économies d'énergie pour les opérations les plus fréquentes, les fiches sécurisent les acteurs et les orientent vers les actions sur lesquelles elles portent ; elles ont donc un effet d'entraînement important.

Or, si le catalogue des opérations standardisées comporte déjà 193 fiches, il apparaît que sur les 29 fiches existantes pour le secteur des transports, aucune ne porte sur des enjeux pourtant majeurs tels que le développement d'infrastructures de recharge pour la mobilité propre ou l'acquisition d'autobus ou d'autocars électriques ou roulant au GNV, voire à l'hydrogène. De même, s'il existe aujourd'hui un programme spécifique, baptisé Advenir, d'aides au financement des bornes de recharge, il vise prioritairement le développement des bornes en parking non résidentiel ou en parking résidentiel partagé (avec un objectif de 13 700 nouveaux points de charge) et secondairement l'installation de bornes en voirie (3 000 nouveaux points de charge).

Enfin, comme indiqué, ces nouveaux gisements d'économies d'énergie permettraient aussi de répondre aux risques de surchauffe pointés par quatre associations de consommateurs et six organisations professionnelles de vendeurs d'énergie dans un courrier adressé récemment au ministre de la transition écologique et solidaire. Dans un contexte marqué à la fois par le doublement des obligations d'économies d'énergie à réaliser entre 2018 et 2020, par la raréfaction des gisements d'économies les plus faciles à réaliser et par la baisse du nombre de délégataires, le prix des CEE, qui se répercute sur la facture des consommateurs et représente déjà 3 % à 4 % des dépenses énergétiques des ménages (soit entre 100 et 150 euros par ménage et par an), ne cesse d'augmenter, témoignant de la difficulté pour les vendeurs d'énergie à remplir leurs obligations. L'exploration de ces nouveaux gisements serait du reste parfaitement cohérente avec les actions mises en œuvre par le Gouvernement (attribution de nouveaux programmes, bonification des CEE pour le remplacement des vieilles chaudières ou l'isolation des combles ou des planchers ou encore éligibilité des installations classées soumises à quotas carbone dans le cadre du projet de loi « Pacte »).

En fléchant davantage les CEE vers ces actions, le bénéfice pour les ménages serait double : contribuer à la maîtrise du coût des CEE sur leur factures et renforcer l'aide au financement de modes de transports du quotidien plus propres, qu'ils soient individuels ou collectifs, tout en renforçant l'acceptabilité et la notoriété du dispositif.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-424

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

M. DANTEC


ARTICLE ADDITIONNEL AVANT ARTICLE 26


Avant l'article 26

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L.3122-4 du code des transports il est inséré un article ainsi rédigé :

« Art.L. … - Les exploitants de véhicules de transport avec chauffeur gérant un parc de plus de dix véhicules automobiles d’un poids total autorisé en charge inférieur ou égal à 3,5 tonnes, intègrent dans leur parc de véhicules au moins 20% de véhicules à très faibles émissions à partir du 1er janvier 2022, 50% de véhicules à très faibles émissions à partir du 1er janvier 2025 et 100% de véhicules à très faibles émissions à partir du 1er janvier 2030.

« Un décret en Conseil d’État fixe les conditions d’application du présent article.»

Objet

Cet amendement vise à introduire des objectifs réalistes et ambitieux de renouvellement de flottes en faveur des véhicules à très faibles émissions, pour les exploitants de véhicules de transport avec chauffeur (VTC) gérant un parc de plus de dix véhicules automobiles.

Bien que certaines compagnies aient déjà intégré dans leurs flottes une part de véhicules à faibles émissions, celle-ci reste largement inférieure à celle des véhicules diesel, encore largement majoritaire, participant de fait à la pollution atmosphérique dans les centres urbains avec un impact important en matière de santé publique.

La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte de 2015 a déjà introduit des quotas de renouvellement de flottes dans une proportion minimale de 50 % de véhicules à faibles émissions pour l'Etat et ses établissements publics et de 20% pour les collectivités territoriales et leurs groupements, ainsi que pour les entreprises nationales.

Il convient désormais que les sociétés de VTC participent pleinement à ce changement. Elles y trouveront par ailleurs des avantages économiques certains, les dernières études sur l’évolution du coût global de possession (TCO) du véhicule électrique ayant démontré qu’il était, dans la plupart des cas, inférieur à celui de ses équivalents thermiques (inférieur de 3% par rapport à un véhicule diesel et de 5% par rapport à un véhicule essence, dès quatre ans de possession).






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-426

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

M. DANTEC


ARTICLE ADDITIONNEL AVANT ARTICLE 26


Avant l'article 26

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le chapitre 1er du titre II du livre 1er de la troisième partie du code des transports est complété par une section 5 ainsi rédigée :

«Section 5

« Évolution des flottes de véhicules

« Art. L.3121-13. - Les exploitants de taxis définis à l’article L.3121-1, qui gèrent un parc de plus de dix véhicules automobiles d’un poids total autorisé en charge inférieur ou égal à 3,5 tonnes, intègrent dans leur parc de véhicules au moins 20% de véhicules à très faibles émissions à partir du 1er janvier 2022, 50% de véhicules à très faibles émissions à partir du 1er janvier 2025 et 100% de véhicules à très faibles émissions à partir du 1er janvier 2030.

« Les exploitants fournissent annuellement un bilan de mise en œuvre des dispositions prévues au présent article.

« Un décret en Conseil d’État fixe les conditions d’application du présent article.»

Objet

Cet amendement vise à introduire des objectifs réalistes et ambitieux de renouvellement de flottes en faveur des véhicules à très faibles émissions, pour les exploitants de taxis gérant un parc de plus de dix véhicules automobiles.

Bien que certaines compagnies aient déjà intégré dans leurs flottes une part de véhicules à faibles émissions, celle-ci reste largement inférieure à celle des véhicules diesel, encore largement majoritaire, participant de fait à la pollution atmosphérique dans les centres urbains avec un impact important en matière de santé publique.

La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte de 2015 a déjà introduit des quotas de renouvellement de flottes dans une proportion minimale de 50 % de véhicules à faibles émissions pour l’État et ses établissements publics et de 20% pour les collectivités territoriales et leurs groupements, ainsi que pour les entreprises nationales.

Il convient désormais que les sociétés de taxis participent pleinement à ce changement. Elles y trouveront par ailleurs des avantages économiques certains, les dernières études sur l’évolution du coût global de possession (TCO) du véhicule électrique ayant démontré qu’il était, dans la plupart des cas, inférieur à celui de ses équivalents thermiques (inférieur de 3% par rapport à un véhicule diesel et de 5% par rapport à un véhicule essence, dès quatre ans de possession).






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-37 rect. ter

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. FOUCHÉ et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. CHASSEING, WATTEBLED, GUERRIAU, DECOOL, LUCHE et LE NAY, Mmes THOMAS, CHAIN-LARCHÉ et MICOULEAU, MM. VOGEL, GENEST, CUYPERS, Jean-Marc BOYER, MORISSET, BONHOMME et MOGA et Mme BERTHET


ARTICLE ADDITIONNEL AVANT ARTICLE 26


Avant l'article 26

Insérer une division additionnelle ainsi rédigée :

Chapitre V- Dispositions relatives à la promotion d’un transport aérien plus propre 

Dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur les modalités pratiques d’un programme de soutien public pour l’émergence de filières françaises de biocarburants aéronautiques.

Objet

Ce projet de loi porte des mesures ambitieuses pour le développement durable des différentes mobilités : routières, ferroviaires, maritimes, fluviales, par exemple. Le transport aérien ne doit pas en être absent : de par sa croissance à venir, il recouvre un besoin potentiellement très important d’économies d’énergies fossiles.

Or, parmi les différentes solutions qui ont émergé pour un transport aérien plus respectueux de l’environnement, les biocarburants font maintenant figure de solution incontournable. Le gouvernement a d’ailleurs lancé une feuille de route française pour les biocarburants aéronautiques.

La mise en place d’un mécanisme de soutien à la demande, pour assurer l’émergence d’un marché pérenne, est bien identifié comme une condition nécessaire à ce développement.

La France a un rôle primordial à jouer ici. Des grands groupes comme des start-up françaises innovantes proposent des solutions complémentaires pour développer ce marché et contribuer au verdissement du transport aérien. Des usines de production en France dans des zones rurales permettraient la création de centaines d’emplois, d’assurer des débouchés pour les résidus des industries agricoles et forestières ou de la biomasse ligno-cellulosique et de revitaliser ainsi une partie de nos territoires. Nous serions aussi en phase avec les principes de l’économie circulaire en pouvant approvisionner directement plusieurs aéroports depuis des usines de proximité.

Les défis sont nombreux et les acteurs économiques ont besoin de confiance pour continuer à investir et bâtir ces usines capables de fournir les quantités suffisantes de biocarburants.

Ces acteurs attendent donc avec impatience les détails pratiques d’un accompagnement public pour l’émergence de cette filière. Tel est l’objet de cet amendement.

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-89 rect. ter

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. CUYPERS et BIZET, Mmes CHAIN-LARCHÉ et THOMAS, M. PRIOU, Mme GRUNY, MM. MILON et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, MM. de LEGGE, Jean-Marc BOYER, CHARON et MEURANT, Mmes NOËL, Laure DARCOS et MORHET-RICHAUD, MM. SAVARY et CARDOUX, Mmes IMBERT, DESEYNE et MICOULEAU, MM. COURTIAL et SIDO, Mme LHERBIER, MM. Bernard FOURNIER et MAYET et Mme DUMAS


ARTICLE ADDITIONNEL AVANT ARTICLE 26


Avant l'article 26

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. Au b du I de l’article 1010 du Code Général des Impôts, après les mots « mise en circulation du véhicule » insérer la phrase ainsi rédigé :

« Cette exonération est de douze trimestres pour les véhicules fonctionnant au Superéthanol-E85 dont les émissions après abattement de 40% sont inférieures ou égales à 100 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre parcouru ».

 

II. Le I entre en vigueur le 1erjanvier 2020.

 

III. La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Objet

Le parc des flottes d’entreprises est constitué de véhicules diesel à 90 %.

 

Il convient aujourd’hui d’aider les entreprises à remplacer leurs véhicules fonctionnant aux énergies fossiles par des véhicules fonctionnant avec des énergies renouvelables.  

 

Cet amendement propose d’octroyer l’exonération de TVS pendant une période de douze trimestres aux véhicules fonctionnant au Superéthanol-E85, comme cela existe déjà pour les véhicules fonctionnant au gaz naturel carburant ou au gaz de pétrole liquéfié.

 

Le Superéthanol-E85 contient entre 65% et 85% de bioéthanol. Celui-ci réduit les émissions de gaz à effet de serre de 70% en moyenne en Europe par rapport à l’essence fossile et sa combustion n’émet aucune particule.

 

L’abattement de 40% sur les émissions de CO2 du Superéthanol-E85 prend en compte le caractère renouvelable du carbone contenu dans le bioéthanol.

 

Par ailleurs, le Superéthanol-E85 réduit de 90% les émissions de particules fines par rapport à l’essence.

 

Une telle mesure permettrait également de répondre aux objectifs de réduction de CO2 et de particules émises par les flottes automobiles.

Elargir cette exemption de TVS aux véhicules roulant au Superéthanol-E85 incitera les gestionnaires de flottes automobiles à diversifier à moindre coût la motorisation de leur parc tout en répondant aux objectifs de réduction de CO2 et surtout de particules.

 Le coût de cette exonération sur le budget 2020 sera faible (< 1 million d’€), compte tenu du temps d’appropriation de cette mesure par les gestionnaires de flottes et les constructeurs (5 000 véhicules environ).



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-412 rect. sexies

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. CHAIZE, DAUBRESSE, SAVARY, BONHOMME, LEFÈVRE et MILON, Mmes DEROMEDI et BERTHET, M. VOGEL, Mme Anne-Marie BERTRAND, M. KAROUTCHI, Mmes PUISSAT et GRUNY, M. LAMÉNIE, Mmes CHAIN-LARCHÉ et THOMAS, M. MAYET, Mmes LAMURE, de CIDRAC et IMBERT et M. Daniel LAURENT


ARTICLE 26


Alinéa 2

Après le mot :

« personnel »

Insérer les mots :

« , avec un véhicule à faibles et très faibles émissions au sens de l’article L. 224-7 du code de l’environnement et de l’article L. 318-1 du code de la route ».

Objet

Cet amendement vise à étendre le forfait mobilités durables pour les trajets domicile-travail aux véhicules à faibles et très faibles émissions, notamment circulant aux carburants alternatifs tels que l’hydrogène ou le bioGNV.

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-608

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 26


I.- Alinéa 2

Après les mots :

en tant que

insérer les mots :

conducteur ou

II.- Alinéa 3

Supprimer cet alinéa.

III. – Après l’alinéa 6

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

… - La perte de recettes résultant pour l’État ou pour les organismes de sécurité sociale du I et du II ci-dessus est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Objet

Cet amendement vise à rendre possible le cumul du forfait mobilités durable avec la prise en charge, par l’employeur, d’une partie des frais d’abonnement de ses salariés aux transports publics ainsi que de leurs frais de carburant.

Il vise en cela à favoriser l’intermodalité entre les modes de transport, et à encourager les salariés éloignés de leur travail à rejoindre une gare en vélo ou en covoiturage avant de continuer leur trajet en transports en commun.

Cet amendement permet également aux conducteurs, dans le cadre d’un covoiturage, de bénéficier du forfait mobilités durables. Il est en effet important que l’incitation à réaliser un trajet de courte distance en covoiturage bénéficie également aux conducteurs, pour lesquels la prise en charge d’un passager peut représenter une contrainte (détour sur le trajet, temps d’attente, etc.).






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-162

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. PEMEZEC


ARTICLE 26


Supprimer le 3e alinéa.

Objet

L’article 26 crée un « forfait mobilités durables » que les employeurs peuvent proposer à leurs salariés afin de prendre en charge tout ou partie de leurs frais de déplacement entre leur domicile et leur lieu de travail en vélo ou en tant que passager en covoiturage.

Toutefois, il précise également que ce forfait n’est pas cumulable avec la « prime transport », à savoir le remboursement par l’employeur de la moitié de l’abonnement au réseau de transports en commun ou à un service public de location de vélos souscrit par ses salariés pour leurs déplacements domicile-travail (article L. 3261-2 du code du travail).

Ce caractère non cumulable du « forfait mobilités durables » et de la « prime transport » apparait comme un vrai frein à l’incitation au report modal de la voiture individuelle vers les autres modes de déplacement, et contrevient donc aux objectifs du projet de loi.

Le présent amendement propose de rétablir le caractère cumulable de ces deux incitations financières à la mobilité durable.

 






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-192 rect.

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme Laure DARCOS et M. KAROUTCHI


ARTICLE 26


Alinéa 3

Supprimer cet alinéa

Objet

L’article 26 crée un "forfait mobilités durables" que les employeurs peuvent proposer à leurs salariés afin de prendre en charge tout ou partie de leurs frais de déplacement entre leur domicile et leur lieu de travail à vélo ou en tant que passager en covoiturage. 

Toutefois, à l’alinéa 3, il précise que ce forfait n’est pas cumulable avec la "prime transport", à savoir le remboursement par l’employeur de la moitié de l’abonnement au réseau de transports en commun ou à un service public de location de vélos souscrit par ses salariés pour leurs déplacements domicile-travail (article L. 3261-2 du code du travail).

Ce caractère non cumulable du "forfait mobilités durables" et de la "prime transport" apparaît comme un vrai frein à l’incitation au report modal de la voiture individuelle vers les autres modes de déplacement et contrevient donc aux objectifs du projet de loi. 

Le présent amendement propose de rétablir le caractère cumulable de ces deux incitations financières à la mobilité durable.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-107

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 26


I. Alinéa 2

Remplacer les mots :

« peut prendre »

Par les mots

« prend »

 

II. Alinéa 3

Remplacer les mots :

« ne peut être  »

Par les mots :

« peut être »

Objet

L’article 26 crée un « forfait mobilités durables » que les employeurs peuvent proposer à leurs salariés afin de prendre en charge tout ou partie de leurs frais de déplacement entre leur domicile et leur lieu de travail en vélo ou en tant que passager en covoiturage.

Les auteurs de cet amendement souhaitent rendre ce forfait obligatoire.

De plus, cet article précise que ce forfait n’est pas cumulable avec la « prime transport », à savoir le remboursement par l’employeur de la moitié de l’abonnement au réseau de transports en commun ou à un service public de location de vélos souscrit par ses salariés pour leurs déplacements domicile‐ travail (article L. 3261‐2 du code du travail).

Les auteurs de l’amendement souhaitent rétablir le caractère cumulable de ces deux incitations financières à la mobilité durable.

 

 






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-264

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme VULLIEN


ARTICLE 26


1° A l’alinéa 2, les mots « peut prendre » sont remplacés par le mot « prend ».

2° L’alinéa 3 de l’article 26 est supprimé.

Objet

L’article 26 crée un « forfait mobilités durables » que les employeurs peuvent proposer à leurs salariés afin de prendre en charge tout ou partie de leurs frais de déplacement entre leur domicile et leur lieu de travail en vélo ou en tant que passager en covoiturage.

Le présent amendement rend la mise en place de ce forfait obligatoire.

De plus, cet article précise que ce forfait n’est pas cumulable avec la « prime transport », à savoir le remboursement par l’employeur de la moitié de l’abonnement au réseau de transports en commun ou à un service public de location de vélos souscrit par ses salariés pour leurs déplacements domicile‐ travail (article L. 3261‐2 du code du travail).

Ce caractère non cumulable du « forfait mobilités durables » et de la « prime transport » entérine un recul inacceptable par rapport à la situation actuelle, puisque, aujourd’hui, l’indemnité kilométrique‐ vélo est cumulable avec la « prime transport ».
Cela risque en outre d’être un frein important à l’incitation au report modal de la voiture individuelle vers les autres modes de déplacement, et contrevient donc aux objectifs du projet de loi.

Le présent amendement propose donc de rétablir le caractère cumulable de ces deux incitations financières à la mobilité durable.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-309 rect. bis

25 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

MM. BIGNON, CAPUS, LAGOURGUE, LAUFOAULU et MALHURET, Mme MÉLOT et MM. DECOOL et GUERRIAU


ARTICLE 26


Alinéa 2

Les mots "peut prendre" sont remplacés par le mot "prend".

Objet

Cet amendement vise à rendre le versement du forfait mobilités durables de droit au bénéfice des salariés qui se rendent sur leur lieu de travail en vélo ou en covoiturage.

Cette modification est cohérente avec l'obligation déjà faite à l'employeur de prendre en charge le prix des titres d'abonnements de transports publics souscrits par ses salariés (Art. L. 3261-2 du code du travail).

Cet amendement conduira à inciter les salariés à recourir aux mobilités durables pour se rendre sur leur lieu de travail.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-324

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. MARCHAND, Mme CARTRON, M. DENNEMONT

et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants


ARTICLE 26


Le 3e alinéa est remplacé par le paragraphe suivant :

« Au titre d’un même mois, cette indemnité peut être cumulée avec celles prévues à l'article L. 3261-2 en cas de rabattement vers une gare ou une station. »

Objet

il permet de cumuler l’indemnité kilométrique vélo ou « forfait mobilités durables » avec le remboursement par l’employeur de 50% des frais d’abonnement aux services de transports en commun en cas de rabattement vers ces derniers.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-344

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE, BÉRIT-DÉBAT, DAGBERT, JACQUIN et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain


ARTICLE 26


Alinéa 3

Rédiger ainsi cet alinéa:

Au titre d’un même mois, le bénéfice de cette prise en charge ne peut être cumulé avec celle prévue à l’article L. 3261-3, mais peut être cumulé, dans des conditions fixées par décret, avec celle prévue à l’article L. 3261-2 lorsqu’il s’agit d’un trajet de rabattement vers une gare ou une station.

 

Objet

Le projet de loi prévoit, dans sa version initiale, que le bénéfice du forfait mobilité durable, qui se substitue notamment à l’indemnité kilométrique vélo (IKV), ne peut être cumulé par un salarié avec le bénéfice de la prise en charge d’une partie du prix des titres d’abonnements souscrits pour ses déplacements entre leur résidence habituelle et leur lieu de travail accomplis au moyen de transports publics de personnes ou de services publics de location de vélos, prévu par l’article L.3261-2 du code du travail). Or, ce cumul existe, en l’état du droit, entre l’IKV et le bénéfice de la prise en charge d’une partie du prix des titres d’abonnements.

Du fait de cette disposition, le texte initial du projet de loi opère donc un retour en arrière qui fragilise le recours à l’intermodalité et aux mobilités actives ou partagées, qu’il vise pourtant à développer et encourager. Le présent amendement propose donc de prévoir le cumul entre le bénéfice du forfait mobilités durables et la prise en charge d’une partie du prix des titres d’abonnements souscrits pour ses déplacements, dans les mêmes conditions que le cumul existe aujourd’hui entre cette dernière et l’IKV.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-366

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. MARCHAND, Mme CARTRON, M. DENNEMONT

et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants


ARTICLE 26


I. – Après l’alinéa 5, inserer d’un paragraphe : 

… - L’article L3261-2 du Code du travail est ainsi modifié : après les mots « services publics » sont insérés les mots « ou privés ».

Objet

Le vélo est un mode de déplacement avantageux en termes d’autonomie, de rapidité et de coût pour des déplacements de proximité (moins de 5 km). Il est utile d’élargir le spectre de la prise en charge des frais de transports publics par l’employeur en intégrant la location privée de vélos, au même titre que la location prévue par les services publics. Cette mesure est d’autant plus importante dans les territoires où seule l’offre privée est disponible ou limitée. Cette mesure participe à la promotion de la mobilité active.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-108

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 26


Après l’article 26, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« L’article L.3261-2 du code du travail est modifié comme suit :

Les mots : «, dans une proportion et » sont  remplacés par les mots « intégralement et dans »

Objet

Les auteurs de cet amendement souhaitent renforcer la prise en charge par les employeurs des frais de transports collectifs.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-423

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. DANTEC


ARTICLE 27


Alinéa 2

I.- Remplacer les mots :

100 000

Par les mots :

50 000

II.-Supprimer les mots :

, à compter de 2025 et 2030,

III.- Compléter cet alinéa par la phrase ainsi rédigée :

Le taux de concentration auquel sont exposés les établissements recevant un public sensible doit être abaissé, d’ici 2025, en deçà des seuils de pollution de l’air indiqués par l’Organisation mondiale de la santé.

Objet

Cet amendement renforce l’objectif poursuivi par l’article 27 du projet de loi visant à l’instauration d’un plan d’action pour la réduction des taux de concentrations de polluants atmosphériques, en ciblant particulièrement les zones à proximité des établissements recevant un public sensible (établissements d’accueil du jeune enfant, écoles structures d’hébergement des personnes âgées, hôpitaux, équipements sportifs et espaces extérieurs dédiés aux activités sportives) d’ici 2025.

Cet amendement vise par ailleurs à intégrer les établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre regroupant entre 50 000 habitants et 100 000 habitants pour faciliter la mise en œuvre d’actions de réduction de la pollution de l’air dans toutes les zones concernées.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-609

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 27


I.- Alinéa 3

1° Première phrase

Remplacer les mots :

au sein

par les mots :

sur tout ou partie

2° Deuxième phrase

Remplacer les mots :

L’étude

par les mots :

Cette étude

II. – Alinéa 7

Après les mots :

De deux ans

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

pour les autres établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre. » ;

Objet

Amendement rédactionnel.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-610

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 27


Alinéa 9

Rédiger ainsi cet alinéa :

III. – Le III de l’article L. 5219-5 du code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° La première phrase est complétée par les mots : « , ainsi qu’avec le plan d’action pour la réduction des émissions de polluants atmosphériques prévu par le 3° du II du même article » ;

2° Après la première phrase, est insérée une phrase ainsi rédigée : « Le plan d’action pour la réduction des émissions de polluants atmosphériques élaboré par les établissements publics territoriaux ne comporte pas l’étude portant sur la mise en place d’une ou plusieurs zones à faibles émissions mentionnée au deuxième alinéa du 3° du II du même article. » ;

3° À la deuxième phrase, les mots : « Ce plan » sont remplacés par les mots : « Le plan climat-air-énergie territorial ».

Objet

Cet amendement prévoit que les plans d’action pour la réduction des émissions de polluants atmosphériques devant être réalisés par les établissements publics territoriaux, dans le cadre de leurs plans climats-air-énergie territoriaux, ne devront pas comporter d’étude relative à la mise en place d’une zone à faibles émissions (ZFE)

En effet, il paraît plus cohérent que la mise en place d’une ZFE fasse l’objet d’une étude par la Métropole du Grand Paris (MGP), sur l’ensemble de son ressort territorial, et non par chacun des établissements publics territoriaux qui la composent.

Au demeurant, une telle étude a déjà été conduite par la MGP, et se traduira par la mise en place d’une ZFE au 1er juillet 2019 à l’intérieur du périmètre de l’autoroute A 86.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-611

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 28


I.- Alinéa 2

Supprimer cet alinéa.

II.- Alinéa 4

Après la première occurrence des mots :

Les mots : « 

insérer les mots :

des zones à circulation restreinte peuvent être créées

et après les mots :

par les mots : « 

insérer les mots :

des zones à faibles émissions peuvent être créées

III.- Après l’alinéa 6

Insérer cinq alinéas ainsi rédigés :

…° Le II est ainsi modifié :

a) Le premier alinéa est ainsi modifié :

- à la première et à la deuxième phrase, les mots : « zones à circulation restreinte » sont remplacés par les mots : « zones à faibles émissions » ;

- à la dernière phrase, les mots : les mots : « zone à circulation restreinte » sont remplacés par les mots : « zone à faibles émissions » ;

b) Au deuxième alinéa, les mots : « zones à circulation restreinte » sont remplacés par les mots : « zones à faibles émissions » ;

IV. Après l’alinéa 13 :

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…° Au V, les mots : « zone à circulation restreinte » sont remplacés par les mots : « zone à faibles émissions ».

Objet

Amendement rédactionnel.






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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-422

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. DANTEC


ARTICLE 28


Alinéa 4

Supprimer cet alinéa

Objet

Cet amendement permet à toutes les communes compétentes d’un EPCI de mettre en place une zone à faibles émissions et ainsi supprimer le seuil de 100 000 habitants prévu par le projet de loi.

Cette disposition permettrait d’augmenter l’attractivité des villes moyennes et une revalorisation du foncier dans leurs centres-villes grâce à une action résolue sur les mobilités durables.

Par ailleurs, l’étude de Santé Publique France de 2016 démontre clairement que tous les territoires sont touchés par la pollution de l’air. Les centres urbains des communes moyennes n’étant pas exempts, il convient d’agir pour des raisons prioritaires de santé publique afin d’améliorer la qualité de l’air dans ces zones. C’est aussi l’objectif de cet amendement.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-450 rect. quinquies

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

MM. CHAIZE, DAUBRESSE, SAVARY, BONHOMME, LEFÈVRE et MILON, Mme DEROMEDI, M. VOGEL, Mme Anne-Marie BERTRAND, M. KAROUTCHI, Mme PUISSAT, M. LAMÉNIE, Mmes CHAIN-LARCHÉ, THOMAS, LAMURE, de CIDRAC et IMBERT et M. Daniel LAURENT


ARTICLE 28


Après l’alinéa 4

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…) Après les mots : « la pollution atmosphérique » sont insérés les mots : « et sonore » ;

Objet

Cet amendement vise à inclure dans la définition des zones à faibles émissions la notion de lutte contre la pollution sonore. Le déploiement de véhicules à faibles et très faibles émissions a pour avantage de réduire la pollution sonore en parallèle de la réduction des gaz à effets de serre et autres polluants atmosphériques. L’inscription de la notion de pollution sonore dans le code des collectivités territoriales permettra le développement de solutions de mobilités propres et silencieuses dans divers segments du secteur du transport.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-420

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. DANTEC


ARTICLE 28


Alinéa 6

Compléter cet alinéa par la phrase ainsi rédigée :

Les modalités de la zone à faibles émissions, à l’instar du périmètre choisi et du type de véhicules intégrés, doivent viser une amélioration nette sur la qualité de l’air de manière à répondre à terme à la nécessité de réduire les taux de concentration en deçà des seuils de pollution de l’air indiqués par l’Organisation mondiale de la santé.

Objet

Cet amendement vise à amener les collectivités territoriales vers un renforcement de leurs actions en faveur de la qualité de l’air par la mise en place d’une zone à faible émission en fonction d’un périmètre d’application sur les types de véhicules intégrés et une étendue géographique assez ambitieux et progressifs pour éradiquer à moyen terme la pollution de l’air.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-612

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 28


I.- Alinéa 11

Remplacer les mots :

consultation et de mise à disposition

par le mot :

participation

II.- Alinéa 24

Remplacer les mots :

soumis aux dispositions de

par les mots :

dans les conditions prévues par

3° Alinéa 29

Compléter cet alinéa par les mots :

du présent III

Objet

Amendement rédactionnel.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-33 rect. ter

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

MM. FOUCHÉ et LAGOURGUE, Mme MÉLOT, MM. WATTEBLED, GUERRIAU, DECOOL, LUCHE et LE NAY, Mmes THOMAS, CHAIN-LARCHÉ, IMBERT et MICOULEAU, MM. VOGEL, GENEST, Jean-Marc BOYER, BOULOUX, MORISSET et MOGA et Mme BERTHET


ARTICLE 28


Alinéa 11

Après les mots

« procédure de consultation»

Insérer les mots

«de tous les élus et acteurs concernés »

Objet

La mobilité doit devenir un vecteur du développement durable. C?est la raison pour laquelle le projet de loi doit associer l?ensemble des élus et acteurs engagés dans la lutte contre le réchauffement climatique.

Tel est l?objet de cet amendement


 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-50

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme Laure DARCOS


ARTICLE 28


Alinéa 11

Après les mots :

procédure de consultation

Insérer les mots :

de tous les élus et acteurs concernés 

Objet

La mobilité doit devenir un vecteur du développement durable. C’est la raison pour laquelle le projet de loi doit associer l’ensemble des élus et acteurs engagés dans la lutte contre le réchauffement climatique.

Tel est l’objet de cet amendement.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-613

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 28


I.- Alinéa 19

Remplacer le pourcentage :

15 %

par le pourcentage :

50 %

II.- Alinéa 20

Supprimer cet alinéa

III.- En conséquence, alinéa 23

Remplacer les mots :

à 3°

par les mots :

et 2°

Objet

Cet amendement vise assouplir les contraintes relatives au nombre de dispositifs de contrôle automatique pouvant être mis en place pour assurer le respect des zones à faibles émissions.

Les limites prévues par l’article 28 sont très strictes, et ne permettront d’assurer un contrôle efficace de ces zones. En particulier, le critère de ratio entre le nombre de dispositifs et la longueur de la voirie conduirait, dans une ville comme Paris, à ne pouvoir mettre en place que 40 points de contrôle sur l’ensemble de la ZFE, ce qui serait insuffisant pour assurer son contrôle.

Le présent amendement prévoit par conséquent de supprimer ce ratio, et d’augmenter à 50 % le nombre moyen journalier de véhicules circulant dans la zone pouvant faire l’objet d’un contrôle.






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(n° 157 rect. )

N° COM-265

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme VULLIEN


ARTICLE 28


Remplacer les 10 premiers alinéas du II de l’article 28 par :

« II. ‐ Après l'article L. 2213‐4‐1 du code général des collectivités territoriales, il est inséré un article L. 2213‐4‐2 ainsi rédigé :

« Art. L. 2213‐4‐2. ‐ I. ‐ Afin de faciliter la constatation des infractions aux règles de circulation arrêtées en application de l'article L. 2213‐4‐1 et de permettre le rassemblement des preuves de ces infractions ainsi que la recherche de leurs auteurs, des dispositifs fixes ou mobiles de contrôle automatisé des données signalétiques des véhicules peuvent être mis en œuvre par les services de police et de gendarmerie nationales ou par les services de police municipale de la ou des communes sur le territoire desquelles a été instituée une zone à faibles émissions, ou, pour la zone instaurée à Paris, par le service dont relèvent les agents de surveillance de Paris.

« II. ‐ La mise en œuvre des dispositifs de contrôle est autorisée par arrêté du représentant de l'État dans le département et, à Paris, du préfet de police.
« Les lieux d'implantation des dispositifs fixes sont déterminés en tenant compte des niveaux de pollution atmosphérique observés sur les voies de circulation concernées.

« Les conditions prévues pour la délivrance de l'autorisation doivent être respectées lorsque des dispositifs de contrôle mobiles sont ajoutés.
« La demande d'autorisation est accompagnée d'une étude de la circulation et de la pollution au sein de la zone à faibles émissions permettant d'apprécier le respect des conditions fixées par les 1° et 2° ».

Objet

L’article 28 permet aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) de mettre en place des zones à faibles émissions (ZFE). Or, pour pouvoir déployer efficacement ces ZFE, les AOM doivent avoir accès à des outils de contrôle automatisés, efficaces et crédibles, ce que seule l’instauration d’un vidéo‐ contrôle peut assurer.

Toutefois, l’arrêté autorisant l’installation de ces dispositifs ne peut être délivré qu’à certaines conditions extrêmement strictes qui empêchent l’efficacité du dispositif.

Dans son avis sur le projet de loi, le Conseil d’Etat souligne que le déploiement, l’étendue et la mise en œuvre de ce contrôle et des points où il sera effectué doivent être encadrés afin de « préserver les libertés auxquelles l’extension de ce dispositif est susceptible de porter atteinte », à savoir le respect de la vie privée des personnes et la liberté d’aller et venir, et que le législateur doit effectuer une conciliation équilibrée entre ces principes et, d’autre part, le motif d’intérêt général poursuivi – l’instauration de ZFE et l’amélioration de la qualité de l’air – et la nécessité d’assurer le respect des restrictions de circulation qui en découle.

Le présent amendement vise ainsi à assouplir les contraintes fixées aux AOM pour contrôler les entrées de véhicules dans les ZFE qu’elles établiront et leur permettre la mise en œuvre du vidéo‐ contrôle, à trois niveaux :

- Suppression de la condition selon laquelle le rapport entre le nombre de dispositifs de contrôle mis en œuvre au sein de la ZFE et la longueur totale de la voirie publique mesurée en kilomètres n'excède pas 0,025. A titre d’exemple, cette condition conduirait à l’impossibilité de mettre en place ne serait‐ce qu’une caméra de vidéo‐contrôle par commune concernée par la ZFE mise en place à Grenoble et certaines communes limitrophes. Elle apparaît donc trop restrictive et la condition de limitation du contrôle du nombre moyen de journalier de véhicules circulant dans la zone est suffisante ;

- Suppression du seuil journalier maximum de véhicules circulant dans la zone, le seuil de 15% proposé par le projet de loi étant insuffisant à garantir le respect des règles de la ZFE.

- Suppression de l’interdiction pour une collectivité de contrôler l'ensemble des véhicules entrant dans la ZFE ou dans un espace continu au sein de cette zone, cette disposition étant également insuffisante à garantir le respect des règles de la ZFE.

Ces assouplissements ne mettent pas à mal l’équilibre entre, d’une part, les principes constitutionnels de respect de la vie privée et de liberté de circulation et, d’autre part, le motif d’intérêt général poursuivi et la nécessité d’assurer le respect des restrictions de circulation qui en découle.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-416

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. DANTEC


ARTICLE 28


Alinéas 15 à 23,

Remplacer ces alinéas par les alinéas ainsi rédigés :

« II. ‐ Après l'article L. 2213‐4‐1 du code général des collectivités territoriales, il est inséré un article L.2213‐4‐2 ainsi rédigé :

« Art. L. 2213‐4‐2. ‐ I. ‐ Afin de faciliter la constatation des infractions aux règles de circulation arrêtées en application de l'article L. 2213‐4‐1 et de permettre le rassemblement des preuves de ces infractions ainsi que la recherche de leurs auteurs, des dispositifs fixes ou mobiles de contrôle automatisé des données signalétiques des véhicules peuvent être mis en oeuvre par les services de police et de gendarmerie nationales ou par les services de police municipale de la ou des communes sur le territoire desquelles a été instituée une zone à faibles émissions, ou, pour la zone instaurée à Paris, par le service dont relèvent les agents de surveillance de Paris.

« II. ‐ La mise en œuvre des dispositifs de contrôle est autorisée par arrêté du représentant de l'État dans le département et, à Paris, du préfet de police.

« Les lieux d'implantation des dispositifs fixes sont déterminés en tenant compte des niveaux de pollution atmosphérique observés sur les voies de circulation concernées.

« L'autorisation ne peut être délivrée que si les lieux de déploiement retenus n'ont pas pour effet de permettre un contrôle de l'ensemble des véhicules entrant dans la zone à faibles émissions ou dans un espace continu au sein de cette zone.

« Les conditions prévues pour la délivrance de l'autorisation doivent être respectées lorsque des dispositifs de contrôle mobiles sont ajoutés.

« La demande d'autorisation est accompagnée d'une étude de la circulation et de la pollution au sein de la zone à faibles émissions permettant d'apprécier le respect des conditions fixées par les 1° et 2° ».

Objet

Pour pouvoir déployer efficacement les Zones à Faibles Émissions (ZFE), les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) doivent avoir accès à des outils de contrôle automatisés, efficaces et crédibles, ce que seule l’instauration d’un vidéocontrôle peut assurer. Le présent amendement vise donc à assouplir les contraintes fixées aux AOM pour contrôler les entrées de véhicules dans les ZFE qu’elles établiront et leur permettre la mise en oeuvre du vidéocontrôle, à deux niveaux :

- Suppression de la condition selon laquelle le rapport entre le nombre de dispositifs de contrôle mis en œuvre au sein de la ZFE et la longueur totale de la voirie publique mesurée en kilomètres n'excède pas 0,02. A titre d’exemple, cette condition conduirait à l’impossibilité de mettre en place ne serait‐ce qu’une caméra de vidéocontrôle par commune concernées par la ZFE sur la commune de Grenoble et certaines communes limitrophes. Elle apparaît donc trop restrictive et la condition de limitation du contrôle du nombre moyen de journalier de véhicules circulant dans la zone est suffisante ;

- Suppression du seuil journalier maximum de véhicules circulant dans la zone, le seuil de 15% proposé par le projet de loi étant insuffisant à garantir le respect des règles de la ZFE.

Conformément à l’avis du Conseil d’État sur le projet de loi, ces assouplissements ne mettent pas à mal l’équilibre entre, d’une part, les principes constitutionnels de respect de la vie privée et de liberté de circulation et, d’autre part, le motif d’intérêt général poursuivi et la nécessité d’assurer le respect des restrictions de circulation qui en découle.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-266

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme VULLIEN


ARTICLE 28


Après l’alinéa 23, il est inséré l’alinéa suivant :

« III. Les recettes des amendes forfaitaires sont reversées à l’autorité organisatrice de la mobilité sur le ressort territorial de laquelle les infractions ont été constatées. Leur produit finance le développement de solutions de mobilité alternatives à l’utilisation individuelle de l’automobile.

Objet

L’article 28 permet aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) de mettre en place des zones à faibles émissions (ZFE), afin d’interdire leur accès aux véhicules les plus polluants. Les automobilistes qui pénétreraient dans une telle zone malgré l’interdiction qui leur serait faite s’exposent à une amende forfaitaire.

Afin de créer un cercle vertueux où ces amendes viendraient financer la politique de mobilité durable portée localement, et plus particulièrement le développement de solutions de mobilité alternatives à l’utilisation individuelle de l’automobile, le présent amendement propose de flécher le produit de ces amendes vers les AOM.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-616

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 28


Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

 « ... – Lorsque les dispositifs de contrôle mentionnés au II ont été mis en place à l’initiative d’une commune, celle-ci perçoit le produit des amendes résultant des infractions constatées aux règles de circulation arrêtées en application de l’article L. 2213-4-1.

Objet

Cet amendement vise à affecter le produit des amendes résultant des infractions relatives au non-respect d’une zone à faibles émissions aux communes, lorsque ces dernières ont mis en place, à leurs propres frais, les dispositifs de contrôle de la zone.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-614

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 28


Alinéa 27

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Les données relatives aux autres véhicules font immédiatement l’objet d’un traitement destiné à masquer les images permettant l’identification des occupants du véhicule, de façon irréversible s’agissant des tiers et des passagers du véhicule. Elles peuvent être enregistrées et conservées pour une durée qui ne peut excéder huit jours à compter de leur collecte, sous réserve des besoins d’une procédure pénale.

Objet

Cet amendement vise à renforcer la protection des données qui seront collectées lors de la mise en place de dispositifs de contrôle automatisé des zones à faible émission, en prévoyant que ces données devront faire l’objet d’un traitement destiné à masquer, de façon irréversible, l’identité des tiers et des passagers des véhicules contrôlés.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-136 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 28


Alinéa 27

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Les données relatives aux autres véhicules font immédiatement l’objet d’un traitement destiné à masquer les images permettant l’identification des occupants du véhicule, de façon irréversible s’agissant des tiers et des passagers du véhicule. Elles peuvent être enregistrées et conservées pour une durée qui ne peut excéder huit jours à compter de leur collecte, sous réserve des besoins d’une procédure pénale.

Objet

Le présent amendement vise à prévoir un masquage immédiat et irréversible des images permettant l'identification des passagers et des tiers, lorsque leur photographie a été captée par un dispositif de contrôle automatisé des véhicules circulant au sein d'une zone à faibles émissions.

Il répond à une recommandation de la CNIL qui, dans son avis sur le présent projet de loi, soulignait l'importance de ne pas voir se constituer une telle base de données alors que le nombre de personnes affectées est considérable et que les éléments masqués ne sont pas nécessaires à la poursuite des infractions.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-615

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 28


Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

 « …- La mise en place des dispositifs de contrôle prévus par le présent article est précédée par une campagne d’information locale d’une durée minimale d’un mois. Celle-ci porte à la connaissance du public le périmètre contrôlé et les modalités techniques de mise en œuvre du contrôle.

Objet

Cet amendement prévoit que la mise en place de dispositifs de contrôle d’une zone à faibles émissions doit faire l’objet, un mois auparavant, d’une campagne d’information locale visant à informer le public du périmètre et modalités du contrôle mis en place.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-617

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 28


Après l'article 28

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 1311-15 du code général des collectivités territoriales est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Dans les mêmes conditions que celles prévues aux deux alinéas précédents, une collectivité, un établissement public de coopération intercommunale ou un syndicat mixte peut mettre à disposition d’une autre collectivité, d’un établissement public de coopération intercommunale ou d’un syndicat mixte une flotte de véhicules à faibles émissions dont elle est propriétaire. »

Objet

Cet amendement vise à encourager la mutualisation des flottes de véhicules à faibles émissions par les collectivités territoriales et leurs groupements. Il permet aux collectivités propriétaires de telles flottes de les mettre à disposition d’autres collectivités, en contrepartie d’une participation financière dont les modalités de calcul sont définies par convention.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-10 rect. bis

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. Daniel LAURENT, Mme IMBERT, M. CHATILLON, Mmes DEROMEDI et DUMAS, MM. MORISSET, LEFÈVRE, LE GLEUT, PIERRE et Bernard FOURNIER, Mme Anne-Marie BERTRAND, MM. MAYET, PONIATOWSKI, HUSSON et GENEST, Mme Laure DARCOS et MM. DUPLOMB et REVET


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 28


Après l'article 28

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« A l’article 1315-15 du code général des collectivités territoriales, après les mots : « équipements collectifs » sont insérés les mots : « ou de flottes de véhicules propres »

Objet

Le présent amendement vise à encourager les collectivités territoriales et leurs groupements à se regrouper pour coordonner leurs efforts en faveur du développement de la mobilité propre sur leurs territoires, en mutualisant l’achat de flottes de véhicules propres.

Juridiquement, cette mise en commun de moyens peut prendre la forme d’un groupement de commande au sens de l’ordonnance du 25 juillet 2015, lancé par l’un des acheteurs publics qui assure alors le rôle de coordinateur du ou des marchés passés pour l’achat groupé de véhicules propres.

L’intérêt d’une telle opération est double : la convention constitutive peut prévoir que chaque membre du groupement s'engage à signer avec le cocontractant retenu un marché à hauteur de ses propres besoins, tels qu'ils ont été préalablement déterminés. Mais il est également possible d’opter pour une autre solution, aux termes de laquelle c’est le coordonnateur qui se charge d’acheter une flotte de véhicules propres pour le compte de l’ensemble des membres du groupement, et qui met ensuite à la disposition de chacun d’entre eux un certain nombre de véhicules, en contrepartie du versement d’une participation financière déterminée selon les modalités prévues à l’article L.1315-15 du CGCT.   

La massification de l’achat de véhicules propres dans le cadre d’un groupement de commande entre plusieurs acheteurs publics serait très certainement de nature à favoriser le développement de la mobilité propre sur le territoire, notamment dans les zones les moins denses. Toutes choses étant égales par ailleurs, une telle solution a déjà été mise en oeuvre pour l’achat d’électricité ou de gaz, dans le contexte d’ouverture des marchés à la concurrence. La plupart des grands syndicats d’énergie de taille départementale ont en effet pris en ce domaine des initiatives pour le compte de leurs communes membres, ce qui a permis à ces dernières de réaliser de substantielles économies sur leurs factures.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-62 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. Loïc HERVÉ et Mmes BILLON et SAINT-PÉ


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 28


Après l’article 28, il est créé un article ainsi rédigé :

« A l’article 1315-15 du code général des collectivités territoriales, après les mots : « équipements collectifs » sont insérés les mots : « ou de flottes de véhicules propres »

Objet

Le présent amendement vise à encourager les collectivités territoriales et leurs groupements à se regrouper pour coordonner leurs efforts en faveur du développement de la mobilité propre sur leurs territoires, en mutualisant l’achat de flottes de véhicules propres.

Juridiquement, cette mise en commun de moyens peut prendre la forme d’un groupement de commande au sens de l’ordonnance du 25 juillet 2015, lancé par l’un des acheteurs publics qui assure alors le rôle de coordinateur du ou des marchés passés pour l’achat groupé de véhicules propres.

L’intérêt d’une telle opération est double : la convention constitutive peut prévoir que chaque membre du groupement s'engage à signer avec le cocontractantretenu un marché à hauteur de ses propres besoins, tels qu'ils ont été préalablement déterminés. Mais il est également possible d’opter pour une autre solution, aux termes de laquelle c’est le coordonnateur qui se charge d’acheter une flotte de véhicules propres pour le compte de l’ensemble des membres du groupement, et qui met ensuite à la disposition de chacun d’entre eux un certain nombre de véhicules, en contrepartie du versement d’une participation financière déterminée selon les modalités prévues à l’article L.1315-15 du CGCT.   

La massification de l’achat de véhicules propres dans le cadre d’un groupement de commande entre plusieurs acheteurs publics serait très certainement de nature à favoriser le développement de la mobilité propre sur le territoire, notamment dans les zones les moins denses. Toutes choses étant égales par ailleurs, une telle solution a déjà été mise en oeuvre pour l’achat d’électricité ou de gaz, dans le contexte d’ouverture des marchés à la concurrence. La plupart des grands syndicats d’énergie de taille départementale ont en effet pris en ce domaine des initiatives pour le compte de leurs communes membres, ce qui a permis à ces dernières des réaliser de substantielles économies sur leurs factures.  



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(n° 157 rect. )

N° COM-1 rect.

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. WATTEBLED, DAUBRESSE, CHASSEING et GUERRIAU


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 28


Après l'article 28

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au chapitre premier du titre III du livre II de la première partie du code des transports, il est ajouté une section 5 rédigée comme suit:

"Section 5: Incitations à la réduction de la congestion routière

Article L.1231-17

L'utilisation de la vidéo protection, associée à un traitement automatisé des données à caractère personnel, peut être mise en oeuvre par les autorités organisatrices de la mobilité au sens de l'article L.1231-1 du code des transports dont le ressort inclut une métropole dans le cadre d'un programme incitatif à durée limitée de lutte contre la congestion automobile, la pollution et les nuisances environnementales.

Cette utilisation est dans ce cas exclusivement destinée à identifier les conducteurs éligibles, à raison de leurs déplacements quotidiens sur les axes routiers supportant un trafic important, à ce programme.

Sans préjudice des dispositions du règlement (UE) 2016/679 relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données et de la loi n°78-17 du 6 janvier 1978 relative à l'informatique, aux fichiers et aux libertés, cette mise en oeuvre est soumise aux obligations suivantes:

a) Elle est précédée d'une campagne d'information locale d'au moins un mois visant tous les usagers potentiellement concernés. Celle-ci complétée d'une signalisation physique temporaire au niveau des points d'identification pendant la période effective de recueil des données;

b) Les données recueillies et conservées dans ce cadre ne font mention ni des dates ni des heures exactes de passage sur une section ou en un point donné. Seuls sont enregistrés, associés aux numéros d'immatriculation des véhicules observés, le nombre de trajet par jour de la semaine, et par tranche horaire pertinente au regard de la congestion;

c) Aucune image issue de la vidéo protection n'est conservée;

d) Les usagers peuvent à tout moment s'opposer auprès de l'autorité organisatrice de la mobilité à l'enregistrement et au traitement des données les concernant au titre de l'opération visée, ces modalités d'opposition étant notamment communiquées dans le cadre de la campagne d'information;

e) La période d'observation et de recueil de données aux fins d'identification des conducteurs éligibles ne saurait excéder un mois en un point ou sur une section donnés;

f) Les données d'identification recueillies sont détruites au plus tard un mois après la fin de la période d'observations, sauf celles relatives aux conducteurs jugés éligibles. Celles-ci sont détruites au plus tard trois mois après la fin de cette même période, sauf accord des conducteurs concernés au titre de leur participation volontaire au programme incitatif."

II. Avant le dernier alinéa de l'article L.330-5 du code de la route, il est inséré un alinéa ainsi rédigé:

"-aux fins d'identification des usagers de la route éligibles, à un programme incitatif placé sous le régime prévu à l'article 1231-17 du code des transports, avec communication pour chaque immatriculation des seuls noms, prénoms et adresses des détenteurs des certificats d'immatriculation concernées."

Objet

Le présent amendement permet aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) de proposer aux automobilistes habitués à circuler en heures de pointe d'adhérer à un programme volontaire incitatif. Ce programme, basé sur la rétribution (temporaire) de l'évitement des heures de pointe, a pour but d'ancrer chez les automobilistes des habitudes durables d'évitement des créneaux horaires de circulation les plus congestionnés (déport en heures creuses, report vers les transports en commun, etc..).

Le versement d'une petite gratification (en numéraire ou en bon d'achat) se fait pour chaque trajet à l'heure de pointe évité. Cette incitation est dénommée "péage positif".

Ce type de dispositif, qui prend le contre-pied des usages répressifs du contrôle automatisé, a été éprouvé avec un grand succès aux Pays-Bas (à Rotterdam notamment).

Pour mettre en oeuvre ce type de solutions, il est indispensable que la loi autorise les AOM à recourir à des dispositifs de lecture automatisée des plaques d'immatriculation (LAPI) et à créer un traitement automatisé des données. En effet, il est indispensable de remettre en oeuvre une étape de ciblage des usagers éligibles: le recours au LAPI et un traitement automatisé des données est nécessaire pendant cette phase temporaire.

Ces traitements nécessitent la mise en place d'une base juridique adaptée, inexistante à ce jour. La nécessité de démontrer la proportionnalité de la mesure pousse à en spécifier très étroitement le champ (outils utilisés, etc.) et à prévoir un certain nombre d'obligations d'accompagnement (comme l'information préalable des usagers, droit de retrait, etc.).



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-345

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE, BÉRIT-DÉBAT, DAGBERT, JACQUIN et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 28


Après l'article 28

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. Au chapitre premier du titre III du livre II de la première partie du code des transports, il est ajouté une section 5 ainsi rédigée :

« Section 5 : Incitations à la réduction de la congestion routière

Article L.1231-17

L’utilisation de la vidéoprotection, associée à un traitement automatisé des données à caractère personnel, peut être mise en œuvre par les autorités organisatrices de la mobilité au sens de l’article L1231-1 du code des transports dont le ressort inclut une métropole dans le cadre d’un programme incitatif à durée limitée de lutte contre la congestion automobile, la pollution et les nuisances environnementales.

Cette utilisation est dans ce cas exclusivement destinée à identifier les conducteurs éligibles, à raison de leurs déplacements quotidiens sur des axes routiers supportant un trafic important, à ce programme.

Sans préjudice des dispositions du règlement (UE) 2016/679 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données et de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés, cette mise en œuvre est soumise aux obligations suivantes :

a) Elle est précédée d’une campagne d’information locale d’au moins un mois visant tous les usagers potentiellement concernés. Celle-ci est complétée d’une signalisation physique temporaire au niveau des points d’identification pendant la période effective de recueil des données ;

b) Les données recueillies et conservées dans ce cadre ne font mention ni des dates ni des heures exactes de passage sur une section ou en un point donné. Seuls sont enregistrés, associés aux numéros d’immatriculation des véhicules observés, le nombre de trajet par jour de la semaine, et par tranche horaire pertinente au regard de la congestion ;

c) Aucune image issue de la vidéoprotection n’est conservée ;

d) Les usagers peuvent à tout moment s’opposer auprès de l’autorité organisatrice de la mobilité à l’enregistrement et au traitement des données les concernant au titre de l’opération visée, ces modalités d’opposition étant notamment communiquées dans le cadre de la campagne d’information ;

e) La période d’observation et de recueil de données aux fins d’identification des conducteurs éligibles ne saurait excéder un mois en un point ou sur une section donnés ;

f) Les données d’identification recueillies sont détruites au plus tard un mois après la fin de la période d’observation, sauf celles relatives aux conducteurs jugés éligibles. Celles-ci sont détruites au plus tard trois mois après la fin de cette même période, sauf accord des conducteurs concernés au titre de leur participation volontaire au programme incitatif. »

II. Avant le dernier alinéa de l’article L. 330-5 du code de la route, il est inséré un alinéa ainsi rédigé : 

«  - aux fins d’identification des usagers de la route éligibles, à un programme incitatif placé sous le régime prévu à l’article 1231-17 du code des transports, avec communication pour chaque immatriculation des seuls noms, prénoms et adresses des détenteurs des certificats d’immatriculation concernées.  »

Objet

Le présent amendement vise à réintroduire dans le projet de loi les dispositions permettant à la Métropole européenne de Lille (MEL) de mettre en place un "péage inversé", aussi appelé "péage positif". 

Il permet ainsi aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) de proposer aux automobilistes habitués à circuler en heures de pointe d’adhérer à un programme volontaire incitatif. Ce programme, basé sur la rétribution (temporaire) de l’évitement des heures de pointe, a pour but d’ancrer chez les automobilistes des habitudes durables d’évitement des créneaux horaires de circulation les plus congestionnés (départ en heures creuses, report vers les transports en commun, etc.).

Le versement d’une petite gratification (en numéraire ou en bon d’achat) se fait pour chaque trajet à l’heure de pointe évité. Cette incitation est dénommée « péage positif ».

Ce type de dispositif, qui prend le contre-pied des usages répressifs du contrôle automatisé, a été éprouvé avec un grand succès aux Pays-Bas (à Rotterdam notamment).

Pour mettre en œuvre ce type de solutions, il est indispensable que la loi autorise les AOM à recourir à des dispositifs de lecture automatisée des plaques d’immatriculation (LAPI) et à créer un traitement automatisé des données. En  effet, il est indispensable de mettre en œuvre une étape de ciblage des usagers éligibles : le recours au LAPI et un traitement automatisé des données est nécessaire pendant cette phase temporaire.

Ces traitements nécessitent la mise en place d’une base juridique adaptée, inexistante actuellement.

La nécessité de démontrer la proportionnalité de la mesure pousse à en spécifier très étroitement le champ (outils utilisés, etc.) et à prévoir un certain nombre d’obligations d’accompagnement (comme l’information préalable des usagers, droit de retrait, etc.).






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-415

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

M. DANTEC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 28


Après l'article 28

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. Au chapitre premier du titre III du livre II de la première partie du code des transports, il est ajouté une section 5 ainsi rédigée :

« Section 5

« Incitations à la réduction de la congestion routière

«Article L.1231‐17 - L’utilisation de la vidéoprotection, associée à un traitement automatisé des données à caractère personnel, peut être mise en oeuvre par les autorités organisatrices de la mobilité au sens de l’article L1231‐1 du code des transports dont le ressort inclut une métropole dans le cadre d’un programme incitatif à durée limitée de lutte contre la congestion automobile, la pollution et les nuisances environnementales.

«Cette utilisation est dans ce cas exclusivement destinée à identifier les conducteurs éligibles, à raison de leurs déplacements quotidiens sur des axes routiers supportant un trafic important, à ce programme.

«Sans préjudice des dispositions du règlement (UE) 2016/679 relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données et de la loi n° 78‐17 du 6 janvier 1978 relative à l'informatique, aux fichiers et aux libertés, cette mise en œuvre est soumise aux obligations suivantes :

a) Elle est précédée d’une campagne d’information locale d’au moins un mois visant tous les usagers potentiellement concernés. Celle‐ci est complétée d’une signalisation physique temporaire au niveau des points d’identification pendant la période effective de recueil des données ;

b) Les données recueillies et conservées dans ce cadre ne font mention ni des dates ni des heures exactes de passage sur une section ou en un point donné. Seuls sont enregistrés, associés aux numéros d’immatriculation des véhicules observés, le nombre de trajet par jour de la semaine, et par tranche horaire pertinente au regard de la congestion ;

c) Aucune image issue de la vidéoprotection n’est conservée ;

d) Les usagers peuvent à tout moment s’opposer auprès de l’autorité organisatrice de la mobilité à l’enregistrement et au traitement des données les concernant au titre de l’opération visée, ces modalités d’opposition étant notamment communiquées dans le cadre de la campagne d’information ;

e) La période d’observation et de recueil de données aux fins d'identification des conducteurs éligibles ne saurait excéder un mois en un point ou sur une section donnés ;

f) Les données d’identification recueillies sont détruites au plus tard un mois après la fin de la période d’observation, sauf celles relatives aux conducteurs jugés éligibles. Celles‐ci sont détruites au plus tard trois mois après la fin de cette même période, sauf accord des conducteurs concernés au titre de leur participation volontaire au programme incitatif. »

II. Avant le dernier alinéa de l'article L. 330‐5 du code de la route, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« ‐ aux fins d’identification des usagers de la route éligibles, à un programme incitatif placé sous le régime prévu à l’article 1231‐17 du code des transports, avec communication pour chaque immatriculation des seuls noms, prénoms et adresses des détenteurs des certificats d’immatriculation concernées. »

Objet

Cet amendement prévoit la mise en place de mesures d’incitations à la réduction de la congestion routière par les autorités organisatrices de la mobilité (AOM). Il vise à permettre aux AOM de proposer aux automobilistes habitués à circuler en heures de pointe d’adhérer à un programme volontaire incitatif. Ce programme, basé sur la rétribution (temporaire) de l’évitement des heures de pointe, a pour but d’ancrer chez les automobilistes des habitudes durables d’évitement des créneaux horaires de circulation les plus congestionnés (déport en heures creuses, report vers les transports en commun, etc.). Le versement d’une petite gratification (en numéraire ou en bon d’achat) se fait pour chaque trajet à l’heure de pointe évité. Cette incitation est dénommée « péage positif ».

Pour mettre en oeuvre ce type de solutions, il est indispensable que la loi autorise les AOM à recourir à des dispositifs de lecture automatisée des plaques d’immatriculation (LAPI) et à créer un traitement automatisé des données.

Ce type de dispositif, qui prend le contre‐pied des usages répressifs du contrôle automatisé, a été éprouvé avec un grand succès aux Pays‐Bas (à Rotterdam notamment).






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-109

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 28


Après l'article 28

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« avant la première phrase du sixième alinéa du II de l’article 11 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, est insérée une phrase ainsi rédigée : « Afin de répondre à la demande de trafic ferroviaire par wagons isolés, ce système de production est déclaré d’intérêt général. »

Objet

Les auteurs de cet amendement considèrent de longue date que le fret ferroviaire doit être déclaré d’intérêt général, conformément aux objectifs du Grenelle de l’environnement. Il s’agit d’un outil prioritaire pour promouvoir la transition écologique et lutter contre la congestion routière source de pollution et de nuisance importantes. Ils proposent d’intégrer cet amendement dans le chapitre relatif aux dispositions relatives à la promotion des usages propres et à la lutte contre la congestion en estimant que la relance du fret ferroviaire permettra de congestionner les axes de transports routiers et participera à limiter les émissions de gaz à effet de serre néfaste pour la santé humaine et pour l’environnement.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-151

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

Mme VULLIEN


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 28


Après l'article 28

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I.- L’article L.1609 quater A du code des impôts est ainsi rédigé :

« I. – Dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants dotées d'un plan de déplacements urbains, une taxation des déplacements effectués au moyen de véhicules terrestres à moteur, dénommée "tarif de congestion”, peut être instituée par l'autorité organisatrice de la mobilité au sens du titre III du livre II de la première partie du code des transports, pour limiter la circulation automobile et lutter contre la pollution et les nuisances environnementales. Cette taxation n’est pas applicable aux déplacements effectués pour le compte d’une personne de droit public.

« Le tarif de congestion peut être perçu :

« - lors de l'entrée ou de la sortie d’un véhicule dans un périmètre géographique déterminé,

« - à l'occasion de la circulation d’un véhicule à l'intérieur d'un périmètre géographique ou sur un réseau déterminé́.

« Le produit du tarif de congestion est affecté́ à l’autorité organisatrice de la mobilité́.

« II.- Le projet de délibération est soumis pour avis aux communes, aux établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre du ressort territorial de l’autorité organisatrice de la mobilité, et aux établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre limitrophes. Il est accompagné d’une étude des effets attendus pour le trafic routier, les services de transport et de mobilité, la mobilité́ des personnes et le transport de marchandises, l’économie et la qualité de l’air, ainsi que d’une présentation des mesures d’accompagnement envisagées, notamment en ce qui concerne les services de mobilité.

« III- Le tarif de congestion est dû par le propriétaire du véhicule.

« IV -Le montant du tarif de congestion est fixé, dans la limite d’un seuil défini par décret en Conseil d’État, pour chaque catégorie de véhicules, selon le nombre de kilomètres parcourus sur les voies routières soumises à péage ou selon la durée dans la zone, ou forfaitairement lors de l’entrée ou de la sortie du périmètre géographique.

 « Le montant du tarif peut être modulé selon des périodes horaires, journalières ou hebdomadaires et faire l’objet d’un abattement en fonction de la contribution à la limitation de la pollution atmosphérique du véhicule prévue à l’article L318-1 du code de la route.

« Il peut faire l’objet d’un abattement lorsque le déplacement est effectué́ en covoiturage ou en autopartage tel que définis aux articles L.3132-1 et L. 1231-14 du code des transports.

« Il peut faire l’objet d’un abattement pour les personnes résidentes à l’intérieur du périmètre. Un montant forfaitaire annuel peut être instauré.

« V. - Sont exemptés du tarif de congestion :

« - les véhicules d'intérêt général ;

 « - les véhicules portant une carte de stationnement pour personnes handicapées ;

« - les véhicules assurant un service public de transport.

« VI. – Le tarif de congestion est liquidé à partir des informations déclarées lors de l’enregistrement du véhicule et, le cas échéant, par des informations collectées automatiquement par un équipement électronique embarqué.

« L’autorité́ qui instaure le tarif de congestion définit les modalités techniques permettant d'identifier les véhicules assujettis au paiement de la taxe et permettant de la recouvrir, le cas échéant par le recours à un dispositif électronique embarqué.

« Pour identifier les redevables, celle-ci a accès au système d’information des véhicules. A titre dérogatoire, le tarif de congestion peut être liquidé par anticipation.

« VII.- L'autorité est autorisée à créer un dispositif de traitement automatisé de données à caractère personnel, dans le respect des conditions prévues par le règlement (UE) 2016/679 relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données et par la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l'informatique, aux fichiers et aux libertés.

« VIII. - Les modalités d’application du présent article sont fixées par décret en Conseil d’État. » 

II.- La perte de recettes résultant pour les conseils régionaux du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus à l’article 1599 terdeciesdu code général des impôts.

La perte de recettes résultant pour les autres collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Objet

Dans un contexte social que nous connaissons tous mais aussi dans le cadre d’un projet de loi qui souffre d’un manque cruel de solutions de financement, il me semble essentiel de doter les agglomérations françaises de plus de 100 000 habitants d’un outil permettant de répondre :

-       A la fois à la problématique de congestion grandement liée à la prédominance de l’autosolisme (notamment aux heures de pointe)

-       De lutter contre la pollution et les nuisances environnementales induites

-       De trouver une nouvelle ressource permettant de financer les offres alternatives que ce soit le covoiturage, les transports publics, l’autopartage ou encore les liaisons ferroviaires…

C’est le sens de l’amendement que vous propose ce jour.

Il est entendu que son acceptabilité par nos concitoyens nécessite que, dès sa mise en œuvre, une alternative crédible existe, alternative qui se doit d’être fiable, rapide et financièrement modique. Ce dispositif ne doit donc pas être compris comme une taxe mais comme une volonté sociétale de faire évoluer les comportements tout en se dotant de ressources financières nouvelles permettant l’amélioration de l’offre alternative.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-152

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme VULLIEN


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 28


Après l'article 28

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I.- Après l'article 1609 Quater A du code général des impôts, il est inséré un article 1609 Quater B ainsi rédigé :

« I- La Métropole de Lyon, la Métropole d’Aix-Marseille-Provence, la Métropole du Grand Paris ou toute métropole créée en application de l’article L. 5217-1 du code général des collectivités territoriales, peuvent instituer une taxe sur les déplacements effectués au moyen de véhicules terrestres à moteur, dénommée "tarif de dissuasion du transit” afin de limiter les nuisances associées au trafic de transit et inciter au report de ce trafic sur les axes de contournement prévus dans et en dehors des agglomérations. Cette taxe n’est pas applicable aux déplacements effectués pour le compte d’une personne de droit public.

 « L’institution d’une telle taxe doit être précédée de l’établissement d’une étude d'impact préalable du projet de tarif de dissuasion du transit ainsi que d’une consultation du public et des gestionnaires de voiries et des collectivités concernées. Les modalités de cette consultation sont définies par décret.

« II- La qualification de transit est définie par l’Etat et la métropole qui institue le tarif de dissuasion du transit selon les conditions de circulation de la zone considérée, par référence aux coordonnées des sections d’axes routiers ou à un périmètre.

« Des dérogations, prenant la forme d’exonération ou d’abattement, à l’application du tarif de dissuasion du transit peuvent être décidées par la métropole au regard de l’impact socio-économique du dispositif ou au bénéfice des véhicules de transport public particulier de personnes, des véhicules de transport sanitaire et des véhicules des services publics.

« III- Le tarif de dissuasion du transit est dû par le propriétaire, le conducteur ou tout utilisateur du véhicule terrestre à moteur. Toutefois lorsque le véhicule fait l’objet d’un contrat de crédit-bail ou d’un contrat de location de deux ans ou plus, la taxe est due par le locataire ou le sous-locataire. Dans ce dernier cas, le propriétaire est solidairement responsable du paiement de la taxe ainsi que, le cas échéant, de la majoration de retard applicable.

« Le tarif de dissuasion du transit s’applique aux véhicules seuls ou tractant une remorque, dont le poids total en charge autorisé, ou dont le total autorisé pour les ensembles articulés, est égal ou inférieur à 3,5 tonnes, ainsi qu’aux autobus ou autocars.

« IV- Le montant du tarif de dissuasion du transit est fixé, dans la limite d’un seuil défini par décret en Conseil d’Etat, par la métropole concernée en fonction de l’itinéraire de contournement proposé le plus court. La métropole peut prévoir des modulations selon les catégories de véhicule et selon les heures de la journée, les jours de la semaine et les périodes de l’année. Ces modulations sont portées à la connaissance des usagers par tout moyen.

« Le produit de la taxe est affecté à la métropole ayant institué la taxe.

« V- La métropole peut décider de suspendre l’application du tarif de dissuasion du transit lorsque la sécurité, l'ordre public ou des difficultés de circulation routière le justifient.

« Une telle suspension est alors portée à la connaissance des usagers par tous moyens.

« VI- Pour la mise en œuvre de cette taxe, il est possible de recourir à des dispositifs de contrôle automatique homologués. Les conditions de mise en œuvre et d’homologation de ces dispositifs de contrôle sont définies par décret. Les constatations effectuées par ces dispositifs de contrôle homologués font foi jusqu’à preuve du contraire.

« La métropole est autorisée à créer un dispositif de traitement automatisé de données à caractère personnel, dans le respect des conditions prévues par le règlement (UE) 2016/679 relatif à la protection des personnes  physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données et par la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l'informatique, aux fichiers et aux libertés pour l’établissement de l’assiette, le recouvrement et la collecte du tarif de dissuasion du transit.

« VII- Les gestionnaires du domaine public routier sont tenus de laisser gratuitement à disposition les terrains relevant de leur compétence qui sont nécessaires à l’implantation des équipements techniques destinés au recouvrement ou au contrôle du tarif de dissuasion du transit. »

II.- Le I de l'article L. 330-2 du code de la route est complété par le 18° ainsi rédigé :

« 18° Aux agents de la métropole concernée pour les besoins de la mise en œuvre de la taxe prévue à l’article 1609 Quater B du code général des impôts. »

Objet

Le trafic automobile sur les principaux axes des grandes agglomérations françaises cause des nuisances très significatives en termes de pollution et de bruit.

Si une partie de ce trafic peut être notamment réduite par le développement des transports en commun locaux, une autre part est constituée par des usagers en transit qui ne font que traverser l’agglomération.

Ces usagers se concentrent habituellement sur les principales voies de circulation routières et ne s’arrêtent pas dans l’agglomération, mais se rendent vers une autre destination. Ce trafic contribue ainsi à générer des phénomènes de congestion sur ces voies et à augmenter les nuisances associées au trafic automobile dans les zones les plus densément peuplées (émission de dioxydes d’azote, de particules fines, pollution sonore) alors qu’il n’est pas nécessaire pour ces usagers de traverser l’agglomération pour se rendre à leur destination, en particulier lorsqu’il existe des voies de contournement à forte capacité.

Il apparaît donc nécessaire de doter les collectivités territoriales d’outils permettant de lutter contre les nuisances associées à ce trafic de transit et de favoriser la reconquête des voies structurantes des agglomérations au profit de la desserte locale et de l’intégration d’usages plus urbains (transports collectifs, covoiturage, modes actifs, …).

Dans ce cadre, le présent amendement a pour objet d’autoriser l’institution par les métropoles de droit commun, la Métropole de Lyon, la métropole d’Aix-Marseille-Provence et la Métropole du Grand Paris d’un « tarif de dissuasion du transit » qui aurait pour objet d’inciter les usagers en transit à emprunter les itinéraires dédiés de contournement des agglomérations.

Un tel dispositif ne concerne que les véhicules légers, les autocars et les autobus. Les poids lourds de transport de marchandises peuvent, en effet, faire l’objet de mesures d’interdiction de circulation sur le fondement du pouvoir de police de circulation du maire défini par le Code général des collectivités territoriales et/ou du Préfet.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-279

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme Nathalie DELATTRE


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 28


Après l'article 28

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 571-10-1 du Code de l’environnement, il est inséré un article L. 571-10-2 ainsi rédigé :

« Art. L. 571-10-2  I. – L’évaluation et la mesure des nuisances sonores entraînées par les transports ferroviaires prennent en compte des critères de fréquence, mais également des critères différenciés selon l’intensité des nuisances concernées, à tout moment de la journée ou de la nuit.

II. – Un décret en Conseil d’Etat précise les modalités techniques de mesure des nuisances sonores des transports ferroviaires, selon les critères cités au I. du présent article. »

Objet

Cet amendement vise à inscrire dans la loi une revendication récurrente de nos concitoyens en matière d’évaluation des nuisances sonores aux abords des infrastructures de transport ferroviaire. En effet, les normes applicables en matière de seuils de nuisances sonores définies par l’arrêté du 8 novembre 1999 relatif au bruit des infrastructures ferroviaires sont élaborées selon un principe de fréquence, avec un chiffre correspondant au nombre moyen de décibels émis.

Or, ce critère généraliste ignore la problématique des lignes peu fréquentées, mais connaissant des pics de bruit importants à des moments précis de la journée et de la nuit. Ceci constitue donc un angle mort dans la gêne que les nuisances sonores ferroviaires entraînent pour les riverains. Le présent amendement propose donc d’inscrire le principe d’une évaluation plus complète et précise dans ce domaine.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-282

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Nathalie DELATTRE


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 28


Après l'article 28

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Dans un délai d’un an à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport relatif à l’amélioration de la mesure et de l’évaluation des nuisances sonores cumulées provoquées par la coexistence en un même point de plusieurs infrastructures de transports ou de lignes aériennes. Ce rapport sera accompagné de recommandations pour une prise en compte de ces nuisances cumulées par un indicateur spécifique. »

Objet

Le présent amendement vise à corriger un angle mort de l’évaluation des nuisances sonores pour les riverains. En effet, les normes actuelles mesurent la nuisance sonore en utilisant une échelle de décibels qui fonctionne selon une logique linéaire, mais pas cumulative.

Concrètement, la nuisance provoquée par deux trains effectuant un passage simultané sur un même point est mesurée selon l’écart entre la valeur corrigée d’un premier bruit et celle d’un deuxième, ce qui fausse artificiellement le résultat final et ne donne qu’une vision partielle de la gêne cumulée.

De fait, l’infrastructure la plus bruyante a tendance à masquer une partie de la gêne induite par l’infrastructure moins bruyante dans le calcul total. Par exemple, une autoroute prendra largement le dessus sur une ligne à grande vitesse. Cette sous-évaluation chronique de la réalité exaspère nombre de nos concitoyens, ce qui justifie de moderniser les indicateurs dans ce domaine.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-280

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Nathalie DELATTRE


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 28


Après l'article 28

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Dans un délai d’un an à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport relatif aux nuisances provoquées par les vibrations aux abords des infrastructures de transport ferroviaire. Ce rapport devra être assorti de recommandations relatives à la lutte contre ces nuisances et à leur évaluation objective, au besoin par une unité de mesure spécifique, sur le modèle de la circulaire du 23 juillet 1986 relative aux vibrations mécaniques émises dans l’environnement par les installations classées pour la protection de l’environnement. »

Objet

Le présent amendement vise à palier à une faiblesse dans la lutte contre les nuisances sonores aux abords des infrastructures de transport ferroviaire. En effet, le domaine règlementaire ne prévoit aucun texte fixant des seuils de vibration à ne pas dépasser aux abords des lignes de chemin de fer, alors que ces limitations existent pour les installations classées pour la protection de l’environnement.

De manière générale, les vibrations et les bruits solidiens que ces dernières entraînent sont peu pris en compte par les pouvoirs publics dans les politiques en matière d’infrastructures, ce qui invisibilise une partie non négligeable des nuisances que ces équipements provoquent pour nombre de riverains.

Les nuisances vibratoires doivent donc être évaluées au même titre que les nuisances sonores « simples », et directement prises en compte dans la conception, l’étude et la réalisation des aménagements et des infrastructures de transport ferroviaire. Une unité de mesure spécifique pourra y pourvoir.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-553

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 29


Alinéas 1 et 5

Remplacer le mot :

publication

par le mot :

promulgation

Objet

Amendement rédactionnel






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-497

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 31


I. – Alinéas 3 à 7

Supprimer ces alinéas.

II. – Alinéa 10

Après le mot :

toutefois

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

décider, par une décision spécialement motivée, de ne pas prononcer cette peine, en considération des circonstances de l’infraction et de la personnalité de son auteur. » ;

III. – Alinéa 36

Supprimer cet alinéa.

Objet

Le présent amendement tend à modifier les dispositions du projet de loi qui visent à renforcer la lutte contre les outrages et les violences commises à l’encontre des examinateurs du permis de conduire.

En premier lieu, il supprime la création d’une mesure administrative d’interdiction de se présenter au permis de conduire.

Si la prévention des violences à l’encontre des inspecteurs du permis de conduire, chargés d’une mission de service public, constitue sans aucun doute un objectif d’ordre public, faire reposer une mesure administrative restrictive de droits sur une simple plainte, qui ne constitue ni un indice de culpabilité, ni un constat d’infractions, apparaît en effet disproportionné. En ne précisant ni les critères, ni les éléments de nature à permettre au préfet d’établir la dangerosité de la personne concernée et la menace qu’elle représente pour l’ordre public, les dispositions proposées ne paraissent en effet pas de nature à assurer une conciliation équilibrée entre la prévention des atteintes à l’ordre public et la protection des droits et libertés constitutionnellement garantis, au premier rang desquels la liberté d’aller et venir, et sont, dès lors, susceptibles d’être jugées contraire à la Constitution.

Au-delà de ces difficultés juridiques, il est possible de s’interroger sur la nécessité de légiférer, eu égard à l’ampleur limitée du phénomène. Certes en augmentation au cours des dernières années, le nombre de plaintes déposées pour des agressions n’en demeure pas moins marginal : 28 plaintes en 2017, 15 en 2016. Le nombre de condamnations est encore plus faible : entre 2012 et 2016, sept condamnations seulement ont été prononcées pour des outrages à l’encontre d’un inspecteur du permis de conduire et trois pour violences.

En second lieu, cet amendement précise les conditions dans lesquelles le juge pourra, dans le respect du principe à valeur constitutionnelle d’individualisation des peines, ne pas prononcer la peine complémentaire d’interdiction de se présenter au permis de conduire, à laquelle l’article 31 du projet de loi confère un caractère obligatoire.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-137

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 31


I. – Alinéas 3 à 7

Supprimer ces alinéas.

II. – Alinéa 10

Après le mot :

toutefois

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

décider, par une décision spécialement motivée, de ne pas prononcer cette peine, en considération des circonstances de l’infraction et de la personnalité de son auteur. » ;

III. – Alinéa36

Supprimer cet alinéa.

Objet

Le présent amendement tend à modifier les dispositions du projet de loi qui visent à renforcer la lutte contre les outrages et les violences commises à l'encontre des examinateurs du permis de conduire.

En premier lieu, il supprime la création d’une mesure administrative d’interdiction de se présenter au permis de conduire.

Si la prévention des violences à l’encontre des inspecteurs du permis de conduire, chargés d’une mission de service public, constitue sans aucun doute un objectif d’ordre public, faire reposer une mesure administrative restrictive de droits sur une simple plainte, qui ne constitue ni un indice de culpabilité, ni un constat d’infractions, apparaît en effet disproportionné. En ne précisant ni les critères, ni les éléments de nature à permettre au préfet d’établir la dangerosité de la personne concernée et la menace qu’elle représente pour l’ordre public, les dispositions proposées ne paraissent pas de nature à assurer une conciliation équilibrée entre la prévention des atteintes à l’ordre public et la protection des droits et libertés constitutionnellement garantis, au premier rang desquels la liberté d’aller et venir, et sont, dès lors, susceptibles d’être jugées contraire à la Constitution.

Au-delà de ces difficultés juridiques, la nécessité de légiférer en la matière n'est pas avérée, eu égard à l’ampleur limitée du phénomène. Certes en augmentation au cours des dernières années, le nombre de plaintes déposées pour des agressions n’en demeure pas moins marginal : 28 plaintes en 2017, 15 en 2016. Le nombre de condamnations est encore plus faible : entre 2012 et 2016, sept condamnations seulement ont été prononcées pour des outrages à l’encontre d’un inspecteur du permis de conduire et trois pour violences.

En second lieu, cet amendement précise les conditions dans lesquelles le juge pourra, dans le respect du principe à valeur constitutionnelle d’individualisation des peines, ne pas prononcer la peine complémentaire d’interdiction de se présenter au permis de conduire, à laquelle l’article 31 du projet de loi confère un caractère obligatoire.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-498

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 31


I.– Alinéa 14, dernière phrase

Remplacer les mots :

En cas d'état

par les mots :

En cas de conduite en état

II. – Alinéa 29, seconde phrase

Supprimer les mots :

en état d’ivresse ou

Objet

Le présent amendement tend à corriger une erreur matérielle, la suspension provisoire du permis de conduire pour conduite en état d’ivresse manifeste n’étant prévue ni par le droit existant, ni par les dispositions du projet de loi.

Il procède par ailleurs à une précision rédactionnelle.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-138

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 31


I. – Alinéa 14, troisième phrase

Remplacer les mots :

En cas d'état

par les mots :

En cas de conduite en état

II. – Alinéa 29, deuxième phrase

Supprimer les mots :

en état d’ivresse ou

Objet

Le présent amendement tend à corriger une erreur matérielle, la suspension provisoire du permis de conduire pour conduite en état d'ivresse manifeste n'étant prévue ni par le droit existant, ni par les dispositions du projet de loi.

Il procède par ailleurs à une précision rédactionnelle.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-518

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 31


I.– Alinéa 17

Rédiger ainsi cet alinéa :

« 5° Lorsque le véhicule est intercepté, lorsque le dépassement de 40 km/ h ou plus de la vitesse maximale autorisée est établi au moyen d'un appareil homologué ;

II.– Alinéa 26

Rédiger ainsi cet alinéa :

« 3° Le véhicule est intercepté, lorsque le dépassement de 40 km/ h ou plus de la vitesse maximale autorisée est établi au moyen d'un appareil homologué ;

Objet

Amendement rédactionnel.






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(n° 157 rect. )

N° COM-519

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 31


Alinéa 33

Rédiger ainsi cet alinéa :

8° L'article L. 224-8 est ainsi modifié :

a) après les mots : « état d'ivresse », la fin de la deuxième phrase est ainsi rédigée : « manifeste ou sous l'empire d'un état alcoolique, de conduite après usage de substances ou plantes classées comme stupéfiants, de refus de se soumettre aux épreuves de vérification prévues par les articles L. 234-4 à L. 234-6 et L. 235-2 ou de délit de fuite. » ;

b) la dernière phrase est complétée par les mots : « et aux dispositions des articles L. 235-1 et L. 235-3 » ;

Objet

Amendement rédactionnel.






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(n° 157 rect. )

N° COM-499

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 31


I. – Alinéa 40

Après les mots :

il est inséré

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

deux alinéas ainsi rédigés :

II. – Après l’alinéa 41

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« 8° L’interdiction, pendant une durée de cinq ans au plus, de conduire un véhicule qui ne soit équipé par un professionnel agréé ou par construction d’un dispositif homologué d’anti-démarrage par éthylotest électronique. Lorsque cette interdiction est prononcée en même temps que la peine d’annulation ou de suspension du permis de conduire, elle s’applique, pour la durée fixée par la juridiction, à l’issue de l’exécution de cette peine. » ;

III. – Alinéa 42

Après les mots :

À l’issue de cette période d’interdiction,

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

l’intéressé est soumis à un contrôle médical de l’aptitude à la conduite.

Objet

Le présent amendement étend en premier lieu la peine complémentaire d’interdiction de conduire un véhicule qui ne soit pas équipé d’un dispositif homologué d’anti-démarrage par éthylotest électronique au délit de refuser de se soumettre aux épreuves ou vérifications destinées à établir la preuve de l’état alcoolique, prévu par l’article L. 234-8 du code de la route. Il s’agit de parachever l’alignement des sanctions encourues en cas de commission de ce délit sur celles prévues pour le délit sous l’empire de l’état alcoolique, afin de dissuader les conducteurs de se soustraire aux épreuves de dépistage de l’imprégnation alcoolique lors des contrôles de police.

L’amendement clarifie par ailleurs les conditions dans lesquelles une personne condamnée pour conduite sous l’empire d’un état alcoolique en état de récidive est soumise, à l’issue de sa peine, à un contrôle médical de l’aptitude à conduire, en supprimant la référence à la commission médicale, qui relève du domaine réglementaire. 






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(n° 157 rect. )

N° COM-139

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 31


I. – Alinéas 40

Après les mots :

il est inséré

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

deux alinéas ainsi rédigés :

II. – Après l’alinéa 41

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« 8° L’interdiction, pendant une durée de cinq ans au plus, de conduire un véhicule qui ne soit équipé par un professionnel agréé ou par construction d’un dispositif homologué d’anti-démarrage par éthylotest électronique. Lorsque cette interdiction est prononcée en même temps que la peine d’annulation ou de suspension du permis de conduire, elle s’applique, pour la durée fixée par la juridiction, à l’issue de l’exécution de cette peine. »

III. – Alinéa 42

Après les mots :

À l’issue de cette période d’interdiction,

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

l’intéressé est soumis à un contrôle médical de l’aptitude à la conduite.

Objet

Le présent amendement étend en premier lieu la peine complémentaire d’interdiction de conduire un véhicule qui ne soit pas équipé d’un dispositif homologué d’anti-démarrage par éthylotest électronique au délit de refuser de se soumettre aux épreuves ou vérifications destinées à établir la preuve de l’état alcoolique, prévu par l’article L. 234-8 du code de la route. Il s’agit de parachever l’alignement des sanctions encourues en cas de commission de ce délit sur celles prévues pour le délit sous l’empire de l’état alcoolique, afin de ne pas inciter les conducteurs à se soustraire aux épreuves de dépistage de l’imprégnation alcoolique lors des contrôles de police.

L’amendement clarifie par ailleurs les conditions dans lesquelles une personne condamnée pour conduite sous l’empire d’un état alcoolique en état de récidive est soumise, à l’issue de sa peine, à un contrôle médical de l’aptitude à conduire, en supprimant la référence à la commission médicale, qui relève du domaine réglementaire. 






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-500

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 31


I. – Alinéas 51 à 54

Supprimer ces alinéas.

II. – Alinéa 57

Supprimer cet alinéa.

Objet

Le présent amendement revient sur l’extension du champ de la procédure administrative d’immobilisation et de mise en fourrière de l’article L. 325-1-2 du code de la route à quatre nouveaux délits (conduite en état d’ivresse manifeste ou sous l’emprise de l’état alcoolique, conduite après usage de stupéfiants, conduite sans permis de conduire), à laquelle procède l’article 31 du projet de loi.

La procédure d’immobilisation ne constitue pas une sanction : elle a pour objectif de faciliter, au moment du jugement, la confiscation judiciaire du véhicule, lorsqu’elle est prévue par la loi. Deux cadres d’immobilisation et de mise en fourrière sont prévus par le code de la route: la procédure de l’article L. 325-1-1, qui permet l’immobilisation d’un véhicule, après accord du procureur de la République, pour les infractions punies d’une peine complémentaire de confiscation ; la procédure de l’article L. 325-1-2, qui permet l’immobilisation d’un véhicule sur décision du préfet pour les infractions les plus graves, punies d’une peine de confiscation obligatoire du véhicule.

Dès lors que les quatre délits visés sont ou seront punis de la peine complémentaire de confiscation du véhicule, il sera possible, en application de l’article L. 325-1-1 du code de la route, de procéder à l’immobilisation et à la mise en fourrière du véhicule utilisé pour commettre l’infraction, après avis du procureur de la République.

Il n’apparaît en revanche pas souhaitable, au regard de l’atteinte portée au droit de propriété et aux coûts associés aux opérations de mise en fourrière, de permettre une immobilisation et une mise en fourrière sans autorisation préalable du procureur. Cette procédure d’immobilisation administrative n’a en effet de sens que lorsque la peine de confiscation est obligatoire et qu’il convient, en conséquence, d’immobiliser systématiquement le véhicule dès la commission de l’infraction, de manière à faciliter la confiscation judiciaire.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-140

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 31


I. – Alinéas 51 à 54

Supprimer ces alinéas.

II. – Alinéa 57

Supprimer cet alinéa.

Objet

Le présent amendement revient sur l’extension du champ de la procédure administrative d’immobilisation et de mise en fourrière de l'article L. 325-1-2 du code de la route à quatre nouveaux délits (conduite en état d’ivresse manifeste ou sous l’emprise de l’état alcoolique, conduite après usage de stupéfiants, conduite sans permis de conduire), à laquelle procède l'article 31 du projet de loi.

La procédure d’immobilisation ne constitue pas une sanction : elle a pour objectif de faciliter, au moment du jugement, la confiscation judiciaire du véhicule, lorsqu'elle est prévue par la loi. Deux cadres d'immobilisation et de mise en fourrière sont prévus par le code de la route: la procédure de l'article L. 325-1-1, qui permet l'immobilisation d'un véhicule, après accord du procureur de la République, pour les infractions punies d'une peine complémentaire de confiscation ; la procédure de l'article L. 325-1-2, qui permet l'immobilisation d'un véhicule sur décision du préfet pour les infractions les plus graves, punies d'une peine de confiscation obligatoire du véhicule.

Dès lors que les quatre délits visés sont ou seront punis de la peine complémentaire de confiscation du véhicule, il sera possible, en application de l’article L. 325-1-1 du code de la route, de procéder à l’immobilisation et à la mise en fourrière du véhicule utilisé pour commettre l’infraction, après avis du procureur de la République.

Il n’apparaît en revanche pas souhaitable, au regard de l’atteinte portée au droit de propriété et aux coûts associés aux opérations de mise en fourrière, de permettre une immobilisation et une mise en fourrière sans autorisation préalable du procureur. Cette procédure d’immobilisation administrative n’a en effet de sens que lorsque la peine de confiscation est obligatoire et qu’il convient, en conséquence, d’immobiliser systématiquement le véhicule dès la commission de l'infraction, de manière à faciliter la confiscation judiciaire.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-516

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 31


Alinéas 64 à 67

Supprimer ces alinéas.

Objet

Cet amendement vise à prendre en compte l'avis n° 2018-16 A/APF du 29 novembre 2018 de l'Assemblée de la Polynésie française, dans lequel cette dernière indique que « le projet de loi d’orientation des mobilités recueille un avis défavorable de l’assemblée de la Polynésie française en raison de l’extension à la Polynésie française sans aucune adaptation de l’article L.325-1-2 du code de la route national » et relève « l’absence de concertation avec les forces de l’ordre et la justice en Polynésie française concernant la mise en place d’une telle procédure [qui] ne permet pas d’identifier clairement les enjeux et difficultés éventuelles d’application de cette mesure ».






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-507

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 31


I.– Alinéa 75

Supprimer cet alinéa.

II.– Alinéa 76

Remplacer le mot :

publication

par le mot :

promulgation

Objet

Amendement rédactionnel.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-501

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 32


Alinéas 2 et 3

Remplacer ces alinéas par trois alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 1631-5. – Sans préjudice de l’article L. 733-1 du code de la sécurité intérieure, les exploitants de services de transport public collectifs de personnes et les gestionnaires d’infrastructures ou de gares de voyageurs relevant de la deuxième partie du présent code sont autorisés à recourir à une équipe cynotechnique dans le seul but de mettre en évidence l’existence d’un risque lié à la présence de matières explosives, dès lors que cette équipe a fait l’objet d’une certification technique relative à l’environnement spécifique de travail dans lequel elle est amenée à intervenir.

« Cette activité s’exerce dans les emprises immobilières des exploitants et gestionnaires mentionnés au premier alinéa et, le cas échéant, dans les véhicules de transport public qu’ils exploitent. Elle ne peut s’exercer sur des personnes physiques.

« Les conditions de formation et de qualification des équipes cynotechniques, les conditions de délivrance et de contrôle de la certification technique prévue au premier alinéa ainsi que les mesures transitoires applicables dans l’attente de la certification d’équipes sont fixées par décret en Conseil d’État. »

Objet

Le présent amendement tend à encadrer plus strictement la possibilité pour des exploitants de services de transport public collectifs de personnes et pour des gestionnaires d'infrastructures ou de gares de voyageurs de recourir à des équipes cynotechniques, afin d’assurer sa conformité avec la jurisprudence constitutionnelle relative à la délégation, à des acteurs privés, d’activités rattachables à des missions de sécurité publique.  

Il limite tout d’abord l’intervention d’équipes cynotechniques privées aux emprises immobilières des exploitants de transport public et gestionnaires d'infrastructures concernés, ainsi qu’à leurs véhicules de transport, afin d’exclure toute intervention sur la voie publique.  

Il circonscrit par ailleurs la compétence de ces équipes à la « recherche de matières explosives », de manière à éviter tout empiètement sur les opérations de levée de doute et de déminage, qui continueraient de relever des forces publiques.

Il exclut également la possibilité pour les équipes cynotechniques privées de procéder à de la recherche d’explosifs sur des personnes physiques, à l’instar de ce qui est pratiqué dans le secteur de l’aviation civile.

Enfin, de manière à garantir la mise en œuvre d’une procédure stricte de contrôle de la qualification des équipes cynotechniques privées, il prévoit qu’un décret en Conseil d’État définira les conditions de formation et de qualification des équipes cynotechniques ainsi que les conditions de délivrance et de contrôle de la certification technique mentionnée.

 






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(n° 157 rect. )

N° COM-141

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 32


Alinéas 2 et 3

Remplacer ces alinéas par trois alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 1631-5. – Sans préjudice de l’article L. 733-1 du code de la sécurité intérieure, les exploitants de services de transport public collectifs de personnes et les gestionnaires d’infrastructures ou de gares de voyageurs relevant de la deuxième partie du présent code sont autorisés à recourir à une équipe cynotechnique dans le seul but de mettre en évidence l'existence d'un risque lié à la présence de matières explosives, dès lors que cette équipe a fait l'objet d'une certification technique relative à l'environnement spécifique de travail dans lequel elle est amenée à intervenir.

« Cette activité s'exerce dans les emprises immobilières des exploitants et gestionnaires mentionnés au premier alinéa et, le cas échéant, dans les véhicules de transport public qu'ils exploitent. Elle ne peut s'exercer sur des personnes physiques.

« Les conditions de formation et de qualification des équipes cynotechniques, les conditions de délivrance et de contrôle de la certification technique prévue au premier alinéa ainsi que les mesures transitoires applicables dans l'attente de la certification d'équipes sont fixées par décret en Conseil d’État. »

Objet

Le présent amendement tend à encadrer plus strictement la possibilité pour des exploitants de transports collectifs de recourir à des équipes cynotechniques, afin d’assurer sa conformité avec la jurisprudence constitutionnelle relative à la délégation, à des acteurs privés, d’activités rattachables à des missions de sécurité publique.  

Il limite tout d’abord l’intervention d’équipes cynotechniques privées aux emprises immobilières des exploitants de transport public concernés, ainsi qu’à leurs véhicules de transport, afin d’exclure toute intervention sur la voie publique.  

Il circonscrit par ailleurs la compétence de ces équipes à « la recherche de matières explosives », de manière à éviter tout empiètement sur les opérations de levée de doute et de déminage, qui continueraient de relever des forces publiques.

Il exclut également la possibilité pour les équipes cynotechniques privées de procéder à la recherche d’explosifs sur des personnes physiques, à l’instar de ce qui est pratiqué dans le secteur de l’aviation civile.

Enfin, de manière à garantir la mise en œuvre d'une procédure stricte de contrôle de la qualification des équipes cynotechniques privées, il prévoit qu'un décret en Conseil d’État définira les conditions de formation et de qualification des équipes cynotechniques ainsi que les conditions de délivrance et de contrôle de la certification technique.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-218 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, M. LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU, MM. MORISSET et PANUNZI, Mme PROCACCIA et MM. REGNARD, REICHARDT, SIDO et VOGEL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 32


Après l'article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le dernier alinéa de l'article L. 2241-2 du code des transports est complété par une phrase ainsi rédigée : « Le refus de l’auteur de l’infraction d’obtempérer est puni de la même peine que celle prévue à l’alinéa précédent. »

Objet

L’un des apports les plus novateurs de la loi Savary a été la création d’un délit puni de deux mois d’emprisonnement et de 7 500 euros d’amende pour les contrevenants qui ne respectent pas l’obligation de rester à la disposition des agents des exploitants de transports, ainsi que le prévoit l’article L. 2241-2 du code des transports.

Cet article qui permet de retenir un contrevenant le temps de prévenir un OPJ était peu respecté auparavant dans la mesure où l’obligation n’était pas assortie de sanction. Le contrevenant pouvait partir à tout moment sans être sanctionné. Désormais, le fraudeur qui tenterait de s’y soustraire commettrait un délit passible d’une peine de prison ferme. 

En revanche, l’article L. 2241-2 du code des transports ne prévoit aucune sanction en cas de fuite du contrevenant postérieurement à l’ordre donné par l’OPJ de le conduire devant lui ou de le retenir.

L’objet de la modification est donc d’étendre les sanctions prévues par l’article L. 2241-2 du code des transports à l’ensemble des violations de cet article.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-378 rect. bis

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mmes PRIMAS et de CIDRAC et MM. SCHMITZ et LAUGIER


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 32


Après l'article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le dernier alinéa de l'article L. 2241-2 du code des transports est complété par une phrase ainsi rédigée : « Le refus de l’auteur de l’infraction d’obtempérer est puni de la même peine que celle prévue à l’alinéa précédent. »

Objet

L’un des apports les plus novateurs de la loi Savary a été la création d’un délit puni de deux mois d’emprisonnement et de 7 500 euros d’amende pour les contrevenants qui ne respectent pas l’obligation de rester à la disposition des agents des exploitants de transports, ainsi que le prévoit l’article L. 2241-2 du code des transports.

Cet article qui permet de retenir un contrevenant le temps de prévenir un OPJ était peu respecté auparavant dans la mesure où l’obligation n’était pas assortie de sanction. Le contrevenant pouvait partir à tout moment sans être sanctionné. Désormais, le fraudeur qui tenterait de s’y soustraire commettrait un délit passible d’une peine de prison ferme. 

En revanche, l’article L. 2241-2 du code des transports ne prévoit aucune sanction en cas de fuite du contrevenant postérieurement à l’ordre donné par l’OPJ de le conduire devant lui ou de le retenir.

L’objet de la modification est donc d’étendre les sanctions prévues par l’article L. 2241-2 du code des transports à l’ensemble des violations de cet article.

 






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-406

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

M. FOUCHÉ


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 32


Après l'article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

A l'article 2 de la loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs

I- Au II, supprimer les termes "pour une durée de trois ans"

II-Supprimer le III

Objet

L'article 2 de la loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs a autorisé à titre expérimental, pour une durée de trois ans à compter du 1er janvier 2017, les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP à procéder à un enregistrement audiovisuel de leurs interventions.

Le service interne de sécurité de la SNCF a pris, depuis le 1er janvier 2017, les mesures utiles pour la mise en place de l’expérimentation à savoir, l’acquisition des technologies idoines et l’autorisation administrative correspondante (CNIL). Cette expérimentation a été mise en place au 1er janvier 2018 au sein des 8 sites opérationnels choisis. Ils ont rapidement démontré leur utilité déjà mise en lumière par les forces de sécurité intérieure.

Ce dispositif a démontré son utilité. La loi n° 2018-697 du 3 août 2018 relative à l'harmonisation de l'utilisation des caméras mobiles par les autorités de sécurité publique vient d'ailleurs de créer une expérimentation similaire au bénéfice des sapeurs-pompiers professionnels ou volontaires et des militaires de la brigade des sapeurs-pompiers de Paris, du bataillon des marins-pompiers de Marseille et des personnels de surveillance de l'administration pénitentiaire. Elle a également pérennisé l’usage des caméras mobiles par les agents de police municipale, dont l’expérimentation de seulement 2 ans prévue par l’article 114 de la loi n° 2016-731 du 3 juin 2016 s’était achevée le 3 juin 2018.

L'expérimentation par les services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP prévue par la loi de 2016 devait faire l'objet d'un bilan de sa mise en œuvre dans les deux ans suivant son entrée en vigueur, afin d'évaluer l'opportunité du maintien de cette mesure. Ce bilan qui devait intervenir au 1er janvier dernier n'a toujours pas été rendu public. Selon la SNCF, le bilan qu'elle a dressé de l'expérimentation de ce dispositif est très concluante. Les caméras permettent d'apaiser les tensions, de sécuriser les missions des agents en limitant les risques de comportement agressif et également d'apporter la preuve du bienfondé d'une intervention. Elles contribuent à améliorer la sécurité des passagers.

Cet amendement vise à pérenniser l'utilisation par les services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP du dispositif des caméras piétons. C'est un amendement d'appel qui permet de rappeler au gouvernement la nécessité de ne pas reproduire les retards et ratés qui ont lieu lors concernant la pérennisation de l'expérimentation de ce dispositif par les agents de police municipales.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-407

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

M. FOUCHÉ


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 32


Après l'article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au 7ème alinéa de l’article L. 114-2 du Code de la sécurité intérieure

supprimer les mots "l'employeur lui propose un emploi autre que ceux mentionnés au premier alinéa et correspondant à ses qualifications. En cas d'impossibilité de procéder à un tel reclassement ou en cas de refus du salarié,"

Objet

La loi  n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs a institué la possibilité pour les entreprises de demander aux autorités publiques si un candidat ou un salarié affecté à une fonction sensible est compatible avec la sûreté des personnes ou des biens.

L’article L. 114-2 du Code de la sécurité intérieure, introduit par cette loi, prévoit que lorsque le résultat d'une enquête réalisée fait apparaître que le comportement du salarié concerné est incompatible avec l'exercice des missions pour lesquelles il a été recruté ou affecté, l'employeur lui propose un emploi et correspondant à ses qualifications. Ce n’est qu’en cas d'impossibilité de procéder à un tel reclassement ou de refus du salarié, que l'employeur peut engager à son encontre une procédure de licenciement.

Or, il apparait totalement inopportun de reclasser dans l’entreprise une personne dont les autorités publiques ont estimé que son comportement était incompatible avec la sûreté des personnes et des biens. Son reclassement dans une autre fonction, quand bien même celle-ci ne serait pas considérée comme sensible ferait tout de même courir des risques sur la sécurité et celle de ses collègues.

En conséquence, le licenciement d’un tel salarié devrait pouvoir être autorisé sans mettre à la charge de l’entreprise une obligation préalable de recherche de reclassement.

Tel est l'objet du présent amendement.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-509

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 33


I.– Alinéa 1

Remplacer cet alinéa par cinq alinéas ainsi rédigés :

I.– Le code des transports est ainsi modifié :

1° L'article L. 1264-2 est ainsi modifié :

a) au premier alinéa, après  le mot : « SNCF, » sont insérés les mots : « de la Régie autonome des transports parisiens, » ;

b) au dernier alinéa, la référence : « et L. 2144-2 » est remplacée par les références : « L. 2144-2 et L. 2251-1-2 » ;

2° L'article L. 2251-1-2 est ainsi rédigé :

 

II.–  Après l’alinéa 8

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« La Régie autonome des transports parisiens publie chaque année un document de référence et de tarification des prestations de sûreté. L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières émet un avis conforme sur la tarification de ces prestations.

 

III.–  Après l’alinéa 10

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Les conditions d’application du présent article sont définies par décret en Conseil d’État. »

IV.–  Alinéa 11

Rédiger ainsi cet alinéa :

II.–  Les huitième et neuvième alinéas de l’article L. 2251-1-2 dans leur rédaction issue du I entrent en vigueur le 1er janvier 2021.

Objet

Cet amendement vise à encadrer le monopole légal institué pour le Groupe de protection et de sécurisation des réseaux (GPSR) de la Régie autonome des transports parisiens (RATP) en Île-de-France.

Afin d'inciter à la gestion optimale de ce service et notamment de vérifier que les tarifs des prestations de sûreté fournies par le GPSR seront établies dans des conditions transparentes, équitables et non discriminatoires, le présent amendement prévoit l’établissement par la RATP d’un document de référence et de tarification des prestations de sûreté et l’émission par l’ARAFER d’un avis conforme sur la tarification de ces prestations. Ce dispositif est identique à celui prévu à l’article L. 2251-1 du code des transports pour la surveillance générale (SUGE) de la SNCF.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-545

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 33


Alinéa 5

Après les mots :

transport public

insérer les mots :

et, le cas échéant, dans les emplacements correspondant aux arrêts et stations desservis par ces véhicules

Objet

Cet amendement de précision vise à aligner la sûreté des réseaux de surface sur ce qui est prévu par le projet de loi s'agissant des réseaux souterrains. La définition de ces espaces suit une démarche opérationnelle et ne constitue en aucun cas une autorisation générale à intervenir sur la voie publique.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-508

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 33


Alinéa 7, première phrase

1° Après le mot :

compétence

insérer les mots :

ou des exploitants de services de transport

2° Après le mot :

alinéas

insérer les mots :

du présent article

Objet

Cet amendement vise à prévoir la possibilité, pour les exploitants de services de transport, de commander directement et de bénéficier de prestations de sûreté fournies par la RATP, dans des conditions transparentes, équitables et non discriminatoires. Il importe, en effet, de laisser cette faculté aux exploitants de ces services qui ne disposeraient pas de service de sûreté interne.

Par ailleurs, il procède à une modification rédactionnelle.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-202

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Retiré

M. LONGEOT


ARTICLE 33


1° L'alinéa 4 est ainsi rédigé

« - dans les véhicules de transport public de personnes nécessaires à la réalisation des missions d’exploitation et de gestion d’infrastructures qui lui sont confiées
2° un nouvel alinéa est ainsi rédigé après l’alinéa 4 :
« - les véhicules de transport public de personnes affectés aux services dont l’exploitation lui a été confiée par IDFM ou l’autorité organisatrice compétente ;
3° L’alinéa 7 est ainsi rédigé :
« La mission de prévention mentionnée à l’article L. 2251-1 s’exerce également au profit des exploitants d’installations de service et des entreprises ferroviaires intervenant :
- sur les infrastructures du réseau express régional et du réseau de métropolitain
- sur les infrastructures du Grand Paris relevant des articles 20 et 20-2 de la loi n° 2010-597 du
3 juin 2010 relative au Grand Paris,
- dans les véhicules de transport public de personnes affectés à ces réseaux.
4° L’alinéa 8 est ainsi modifié : Après les mots :
« non-discriminatoires » Insérer les mots :
« A cette fin la RATP publie chaque année un document de référence et de tarification des prestations de sûreté. L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières émet un avis conforme sur la tarification de ces prestations. »
5° L’alinéa 10 est ainsi modifié : Après les mots :
« du code des transports » Insérer les mots :
« et dans la limite des prérogatives accordées aux entreprises de transport, aux exploitants d’installations de services et gestionnaires d’infrastructure en application de l’article L. 2261-1 du code des transports »
6° Après l’alinéa 11 est inséré un III. ainsi rédigé :
III. – L’article L. 2261-1 du code des transports est remplacé par les dispositions suivantes :
Dans le cadre des compétences de transport de passagers dévolues par la loi aux autorités organisatrices de la mobilité, les entreprises de la mobilité sont tenues d’assurer la sûreté des personnes et des biens transportés conformément aux cahiers des charges fixés par les autorités organisatrices de la mobilité. A cette fin, les exploitants peuvent faire appel à leur propre service de sécurité ou au service d’une entreprise de sécurité privée, soumis au livre VI du code de la sécurité intérieure.
Ces dispositions sont également applicables aux entreprises de transport, gestionnaires d’infrastructures, et exploitants d’installations de service, intervenant sur le réseau de la Région d’Ile de France :
- Dans les emprises immobilières des infrastructures à l’exception de celles nécessaires à l’exploitation du réseau express régional, du réseau de métropolitain et du Grand Paris ;
- Dans les véhicules de transport public de personnes nécessaires à la réalisation des missions d’exploitation et de gestion d’infrastructure qui leurs sont confiées.
Afin d’assurer leur mission de prévention conformément aux cahiers des charges fixés par Ile de France Mobilités ou l’autorité compétente, les entités visées au présent alinéa peuvent faire appel au service de sécurité interne de l’autorité organisatrice lorsqu’il en existe un, à leur propre service de sécurité ou au service d’une entreprise de sécurité privée, soumis au livre VI du code de la sécurité intérieure. Elles peuvent également décider de confier cette mission au service interne de sécurité de la Régie Autonome des Transports Parisiens.
Le centre de coordination opérationnelle de sûreté dans les transports (CCOS), placé sous l’autorité de la préfecture de la police, permet d’assurer la coordination des différents services internes de sécurité en Ile de France, dont les conditions sont définies par décret en Conseil d’Etat.
Le représentant de l'Etat dans le département peut conclure avec les autorités organisatrices de transports collectifs terrestres et leurs exploitants qui exercent une compétence de transport collectif sur le territoire départemental un contrat d'objectif départemental de sûreté dans les transports, qui détermine les objectifs de sûreté des différents réseaux et services de transport ainsi que les moyens mis en œuvre pour les atteindre. Un tel contrat ne peut mettre à la charge des autorités organisatrices de transport le financement d'actions ou de services qui relèvent de la compétence exclusive de l'Etat en vertu de la loi.
Les compétences dévolues au représentant de l'Etat dans le département par le deuxième alinéa du présent article sont exercées, dans les départements de Paris, des Hauts-de-Seine, de la Seine- Saint-Denis et du Val-de-Marne, par le préfet de police et, dans le département des Bouches-du- Rhône, par le préfet de police des Bouches-du-Rhône.
7° Après le III. est inséré un IV. ainsi rédigé :
Les points 3° et 4° de l’article L. 2241-1 du code des transports sont ainsi rédigés :

3° Les agents assermentés missionnés par le gestionnaire d'infrastructures de transport ferroviaire et guidé;
4° Les agents assermentés missionnés par l'exploitant du service de transport ou l’exploitant de l’installation de service;

Objet

Cet amendement vise à clarifier l’exercice des missions du service interne de sécurité de la Régie Autonome des Transports Parisiens. En effet, il existe pour les réseaux ferrés du métro, RER et Grand Paris Express, une vraie logique opérationnelle et technique pour permettre au GPSR d’exercer la mission de sûreté et ce même lorsque plusieurs entreprises de transport ou exploitants d’installations de service et gestionnaires d’infrastructure pour des prestations annexes sont amenés à intervenir sur le réseau ferroviaire. Cependant, la situation est très différente pour les réseaux dits de surface (bus et tram).

A la lumière des expériences menées par d’autres opérateurs en Ile de France et validées par IDF Mobilités, les prestations de sociétés de sécurité privées ou des services internes de sûreté (type EIL) pour des missions de sécurisation dynamique sont totalement adaptées pour les réseaux de surface, à des coûts compétitifs. Le choix pourrait être ainsi légitimement laissé entre un recours au GPSR ou à d’autres opérateurs de sécurité. Cet amendement propose donc de clarifier la situation sur tout le territoire français hors Ile de France.

Pour autant cet amendement laisse la possibilité aux exploitants de recourir au GPSR en tant que besoin dans des contextes particuliers. Cette mesure est à même de permettre une graduation de la réponse de sûreté tout en apportant plus de souplesse. A cela s’ajoute l’appui du centre de coordination opérationnelle de sûreté dans les transports (CCOS) placé sous l’autorité de la préfecture de police.

Cet amendement permet également à l’ARAFER, au même titre que ce qui est prévu pour le service interne de sécurité de la SNCF, de contrôler la tarification des prestations effectuées par le service interne de sécurité de la RATP. Cet avis conforme est à même de garantir que l’exercice de la mission du GPSR est effectué dans des conditions objectives, transparentes et non discriminatoires.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-273 rect.

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Laure DARCOS et M. KAROUTCHI


ARTICLE 33


I.- Après l'alinéa 10

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

La Régie autonome des transports parisiens publie chaque année un document de référence et de tarification des prestations de sûreté. L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières émet un avis conforme sur la tarification de ces prestations. L’exécution de ces prestations s’effectue dans des conditions transparentes, équitables et sans discrimination entre les entreprises ferroviaires.

II.- Après l'alinéa 11

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

L'article L2251-1-3 du code des transports est ainsi rédigé :

"Par dérogation aux articles L. 2251-1-1 et L. 2251-1-2, les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens peuvent intervenir dans les emprises immobilières et véhicules de l’ensemble des réseaux organisés par Ile-de-France Mobilités."

Objet

La rédaction actuelle de l’article 33 vise à donner à la seule RATP, par l’entremise du groupement de protection et de sécurisation des réseaux (GPSR) une mission générale de sûreté sur les réseaux exploités par Ile-de-France Mobilités.

Pourtant, la SNCF dispose également de son service de sûreté, la sûreté générale (SUGE) dont les prérogatives et la compétence professionnelles sont identiques à celles du service de sûreté de la RATP

C’est pourquoi, afin d’améliorer la prévention des crimes et délits sur les réseaux d’Ile-de-France, notamment sur le futur réseau du Grand Paris Express, la SUGE et le GPSR voient leur compétence territoriale étendue à l’ensemble des réseaux organisé par le syndicat des transports d’Ile-de-France.

Cette extension de compétence, associée à une meilleure coordination grâce à la construction du centre de commandement des opérations pour la sécurité (CCOS), améliorera, non seulement, la lutte contre les crimes et les délits mais permettra également de faire baisser le taux de fraude.

Par ailleurs, est étendue à la RATP la disposition introduite par loi portant nouveau pacte ferroviaire pour la SNCF pour assurer une transparence sur la tarification des prestations de sûreté.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-163 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. PEMEZEC


ARTICLE 33


Article 33

I – Après l'alinéa 10

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« La Régie autonome des transports parisiens publie chaque année un document de référence et de tarification des prestations de sûreté. L'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières émet un avis conforme sur la tarification de ces prestations. L'exécution de ces prestations s'effectue dans des conditions transparentes, équitables et sans discrimination entre les entreprises ferroviaires. ».

II. - Après l'alinéa 11

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

L’article L. 2251-1-3 du code des transports est ainsi rédigé :

« Par dérogation aux articles L. 2251-1-1 et L. 2251-1-2, les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens peuvent intervenir dans les emprises immobilières et véhicules de l'ensemble des réseaux organisés par Ile-de-France Mobilités. »

Objet

La rédaction actuelle de l’article 33 vise à donner à la seule RATP, par l’entremise du groupement de protection et de sécurisation des réseaux (GPSR) une mission générale de sûreté sur les réseaux exploités par Ile-de-France Mobilités.

Pourtant, la SNCF dispose également de son service de sûreté, la sûreté générale (SUGE) dont les prérogatives et la compétence professionnelles sont identiques à celles du service de sûreté de la RATP

C’est pourquoi, afin d’améliorer la prévention des crimes et délits sur les réseaux d’Ile-de-France, notamment sur le futur réseau du Grand Paris Express, la SUGE et le GPSR voient leur compétence territoriale étendue à l’ensemble des réseaux organisé par le syndicat des transports d’Ile-de-France.

Cette extension de compétence, associée à une meilleure coordination grâce à la construction du centre de commandement des opérations pour la sécurité (CCOS), améliorera, non seulement, la lutte contre les crimes et les délits mais permettra également de faire baisser le taux de fraude.

Par ailleurs, est étendue à la RATP la disposition introduite par loi portant nouveau pacte ferroviaire pour la SNCF pour assurer une transparence sur la tarification des prestations de sûreté.



NB :La rectification consiste en un changement de place. L'amendement était constitué sous la forme d'un additionnel après l'article 33. Il est réintégré directement dans l'article 33.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-408

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. SOL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 33


Après l'article 33

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L.1115-3 du code des transports tel qu’il résulte de l’article 9 du présent projet de loi, il est inséré un article L. 1115-3-1 ainsi rédigé :

 « Art. L. 1115-3-1. -Le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire rend gratuitement accessibles et librement  réutilisables les données relatives à la localisation des passages à niveau  situés sur son réseau. Ces données, mises à  jour,  sont fournies dans un  format normalisé, par l’intermédiaire du  point d’accès national  aux données mentionné à l’article 3 du  règlement délégué (UE) 2017/1926 de la Commission du 31 mai 2017 complétant la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la mise à disposition, dans l’ensemble de l’Union, de services d’informations sur les déplacements multimodaux.

« Les fournisseurs de services d’information sur la circulation fournissent aux usagers de la route les informations relatives à la présence d’un passage à  niveau  sur l’itinéraire emprunté. » 

Objet

Les accidents aux passages à niveau sont, avec les intrusions, une des causes principales des accidents ferroviaires. Comme est venu le rappeler le tragique accident de Millas, la sécurisation des passages à niveau nécessite une vigilance de l’ensemble des acteurs. Il convient notamment d’apporter une attention particulière au comportement des automobilistes des conducteurs de véhicules routiers (automobiles, poids lourds, autocars, etc.).

L’amendement proposé vise, d’une part, à garantir que les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires mettent à disposition des opérateurs de GPS les données relatives à la localisation des passages à niveau et, d’autre part, à garantir que ces opérateurs fournissent cette information aux usagers de la route.

L’objectif est de permettre aux conducteurs routiers d’identifier, par anticipation la traversée prochaine d’un passage à niveau et d’accroître en conséquence leur vigilance lors de ce croisement.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-409

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. SOL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 33


Après l'article 33

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le chapitre VI du titre Ier du livre Ier de la troisième partie du code des transports est complété par une section 5 ainsi rédigée :

« Section 5

« Détection des passages à niveau

« Art. L. 3117-1.- Les véhicules utilisés dans le cadre de l’exécution d’un service de transport public collectif de personnes sont équipés d’un dispositif d’information sur la circulation permettant de signaler la présence d’un passage à niveau sur l’itinéraire emprunté. »

Objet

Les transports publics collectifs de personnes, qu’il s’agisse de transports réguliers, à la demande, ou occasionnels, sont particulièrement exposés aux risques d’accidents aux passages à niveaux, du fait de leur taille et de leur inertie. Les accidents impliquant ces véhicules sont également les plus mortels.

C’est pourquoi, il est nécessaire, comme le prévoit cet amendement, que ces véhicules soient équipés de dispositifs d’information sur la circulation (GPS) permettant de les informer de la localisation des passages à niveau. Une telle information leur permettra de mieux anticiper la traversée d’un passage à niveau.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-411

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. SOL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 33


Après l'article 33

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 1614-1 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Le gestionnaire de voirie, en coordination avec le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire, réalise et met à jour un diagnostic de sécurité routière des passages à niveau ouverts au trafic automobile situés à l’intersection du réseau dont il a la charge et du réseau ferré national. Ce diagnostic fait l’objet d’une publication. »

Objet

Pour définir de la manière la plus juste les aménagements de sécurisation nécessaires sur un passage à niveau, il est indispensable de disposer d’un diagnostic précis qui analyse la configuration du passage à niveau, ses conditions d’approche par les usagers, sa visibilité, sa configuration géométrique et, de façon plus globale, l’environnement dans lequel il s’insère. Ce diagnostic permet d’identifier, pour chaque passage à niveau, les facteurs de risque et d’établir les mesures de sécurisation les plus appropriées pour y répondre et les aménagements à réaliser.

L’amendement vise par conséquent à rendre obligatoire la réalisation de ces diagnostics, menés par le gestionnaire de la voirie, en lien avec le gestionnaire ferroviaire, afin d’appréhender correctement les interfaces entre les deux infrastructures.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-506

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 34


Alinéa 1

Remplacer le mot :

publication

par le mot :

promulgation

Objet

Amendement rédactionnel.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-403 rect.

25 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme NOËL, M. LEFÈVRE, Mme PUISSAT, MM. SIDO, GENEST, REGNARD, PELLEVAT, DUFAUT, Bernard FOURNIER et CHATILLON, Mme DEROMEDI, MM. MORISSET, BONHOMME, RAPIN et REVET et Mme IMBERT


ARTICLE 34


Supprimer cet article.

Objet

L’article 34 de la loi LOM entend autoriser le Gouvernement à prendre par ordonnance les mesures encadrant les installations par câble. Il pourra ainsi simplifier le processus d’autorisation et de contrôle des remontées mécaniques définies à l’article 3 de la loi n°85-30 du 9 janvier 1985 relative au développement et à la protection de la montagne, aussi bien en zones de montagne qu’urbaines. Ceci dans un délai de douze mois à compter de la publication de la présente loi, conformément aux dispositions prévues à l’article 38 de la Constitution.

Or, un sujet comme celui des remontées mécaniques, pourtant capital pour les territoires de montagne, qui concerne autant les exploitants que les collectivités locales, soit régi par ordonnance et échappe au contrôle du parlement.

Sachant qu’un euro dépensé dans un forfait de ski génère six euros d’investissement dans les territoires, l’enjeu pour ces derniers est assez majeur pour qu’une totale transparence soit assuré sur le contenu de ces mesures.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-154

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme VULLIEN


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 34


Après l'article 34

Il est ajouté un article 34 bis rédigé comme suit :

« I.- L’article L.113-17 du code de l’urbanisme est modifié par les dispositions suivantes :

« Article L. 113-17

« Les périmètres d'intervention ne peuvent inclure des terrains situés :

1° Dans une zone urbaine ou à urbaniser délimitée par un plan local d'urbanisme ;

2° Dans un secteur constructible délimité par une carte communale ;

3° Dans un périmètre ou un périmètre provisoire de zone d'aménagement différé ;

4° En vue de la réalisation d’une infrastructure de transport de l’État, d’un de ses établissements publics, d’une collectivité territoriale ou de l’un de ses établissements publics :

a) Dans un secteur faisant l’objet d’un arrêté de prise en considération au titre de l’article L. 102-13 ;

b) Dans un secteur faisant l’objet d’un projet d’intérêt général au sens de l’article L. 102-1 ;

c) À l’intérieur du plan général des travaux d’une opération déclarée d’utilité publique au titre du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique.

L'établissement public mentionné à l'article L.143-16 ne peut définir un périmètre d'intervention que sur le territoire des communes qui le composent. »

II.- Dans le cas où des périmètres de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains ont été créés avant la date d’entrée en vigueur de la loi d’orientation sur les mobilités, les périmètres d'intervention peuvent inclure, préalablement à l’instauration ou à la modification du périmètre, en vue de la réalisation d’une infrastructure de transport de l’État, d’un de ses établissements publics, d’une collectivité territoriale ou de l’un de ses établissements publics, des terrains situés :

- dans un secteur faisant l’objet d’un arrêté de prise en considération au titre de l’article L. 102-13 du code de l’urbanisme ;

- dans un secteur faisant l’objet d’un projet d’intérêt général au sens de l’article L. 102-1 du même code ;

- à l’intérieur du plan général des travaux d’une opération déclarée d’utilité publique au titre du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique ».

III.- La mise en œuvre d’infrastructures de transport de l’État, d’un de ses établissements publics, d’une collectivité territoriale ou de l’un de ses établissements publics, est autorisée dès lors que le projet, situé en tout ou partie à l'intérieur d'un périmètre de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains créé avant la date d’entrée en vigueur de la présente loi, a fait l’objet préalablement à l’instauration ou à la modification du périmètre, d’un arrêté de prise en considération au titre de l’article L. 102-13 du code de l’urbanisme, ou d’un projet d’intérêt général au sens de l’article L. 102-1 du même code, ou d’une déclaration de projet au sens du code de l’environnement ou d’une déclaration d’utilité publique au titre du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique.

IV.- L’article L. 113-19 du code de l’urbanisme est ainsi modifié :

« I.- Au premier alinéa, après les mots : « par le département » sont insérés les mots suivants : « ou par l’établissement public mentionné à l’article L. 143-16 ».

V.- Après le premier alinéa sont insérés les alinéas suivants : « Ces modifications, y compris par retrait d’un ou plusieurs terrains, peuvent également être mises en œuvre par l’acte de déclaration d’utilité publique ou la déclaration de projet d’une infrastructure de transport de l’État, d’un de ses établissements publics, d’une collectivité territoriale ou de l’un de ses établissements publics, pris après enquête publique conduite suivant le cas au titre du L. 123-2 du code de l’environnement ou du L. 1 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique. Le dossier présenté à l’enquête publique décrit les modifications à apporter au périmètre et indique les mesures prises pour éviter, réduire ou compenser l’impact du projet d’infrastructure sur le périmètre concerné et le programme d’action associé.

Le périmètre de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains, modifié pour être mis en compatibilité avec un projet d’infrastructure de transport de l’État, d’un de ses établissements publics, d’une collectivité territoriale ou de l’un de ses établissements publics est soumis à l’avis de la chambre départementale d’agriculture, du département ou de l’établissement public mentionné à l’article L. 143-16 et des communes intéressées ainsi qu’à l’accord du ministre chargé de l’urbanisme et du ministre chargé de l’agriculture pour un projet d’infrastructure de transport de l’État, d’un de ses établissements publics.

VI.- Au dernier alinéa, les mots « Toutefois, toute modification » sont remplacés par les mots « Toute autre modification »

Objet

La loi relative au développement des territoires ruraux n° 2005-157 du 23 février 2005 codifiée aux articles L. 113-16 et suivants du code de l’urbanisme organise la mise en place de périmètres de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains (PAEN). Ces PAEN sont de la compétence des départements et de la métropole de Lyon.

La modification d’un PAEN est évoquée à l’article L113-19 du CU de la manière suivante : « Des modifications peuvent être apportées par le département au périmètre de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains avec l'accord des seules communes intéressées par la modification et après avis de la chambre départementale d'agriculture. Toutefois, toute modification du périmètre ayant pour effet d'en retirer un ou plusieurs terrains ne peut intervenir que par décret. »

Cette rédaction qu’aucun dispositif réglementaire ne vient préciser nécessite par conséquent pour toute réduction de périmètre de PAEN :

·       que la modification soit initiée par le département

·       qu’elle reçoive l’accord des communes intéressées

·       qu’elle soit approuvée par décret.

La présence d’un PAEN est donc susceptible de fragiliser la création d’infrastructure de transport déclarées d’utilité publique puisqu’il suffit d’une opposition du département ou d’une des communes intéressées pour interdire la modification nécessaire à la construction de l’infrastructure. Il convient donc de mettre en place des outils permettant une telle modification à l’initiative de l’État, d’un de ses établissements publics, d’une collectivité territoriale ou d’un de ses établissements publics.

Le présent amendement vise à permettre à l’État, un de ses établissements publics, une collectivité territoriale ou un de ses établissements publics de procéder à une modification d’un périmètre de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains dans le cadre de la déclaration d’utilité publique d’une infrastructure linéaire et d’autoriser la poursuite d’un projet sur un secteur qui aurait été classé périmètre de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains malgré l’existence préalable d’une réservation foncière préexistante.

Elle est limitée aux seuls projets d’infrastructures de transport de l’État, d’un de ses établissements publics, d’une collectivité territoriale ou d’un de ses établissements publics.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-220 rect. ter

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, MM. LAMÉNIE et LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU, MM. MORISSET et PANUNZI, Mme PROCACCIA et MM. REGNARD, SIDO et VOGEL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 34


Après l'article 34

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I - Il est inséré un alinéa au I de l'article L. 571-9 du code de l'environnement ainsi rédigé :

« Les infrastructures de transport par câble sont assimilées, pour l'application des dispositions de la présente section aux infrastructures de transports terrestres. Par exception, les Transports publics guidés non urbain de personnes à vocation touristique sont exclus de cette disposition." 

II - Il est inséré deux alinéas au II de l'article L. 571-9 du code de l'environnement ainsi rédigés :

« 5° Aux appareils au sol et, en particulier, les funiculaires, les ascenseurs inclinés et les people-mover ;

6° Aux appareils téléportés et, en particulier, le téléphérique ou la télécabine. ».

Objet

Les installations françaises de transport par câble étant principalement situées en montagne, l'enjeu en termes de nuisances sonores est généralement faible. Dans le cas d'une implantation en milieu urbain, la densité de population exposée et la coexistence d'autres sources de bruit replacent les nuisances sonores au centre des problématiques d'intégration. Toutefois, il n’existe actuellement pas de règlementation adaptée au bruit des modes de transport par câble.

La question qui se pose est celle de savoir si le transport par câble est assimilable ou non à un transport terrestre au sens de l’article L. 571-9 du Code de l’environnement.

Globalement, il existe deux types d’infrastructure de transport par câble :

- Les appareils au sol : le funiculaire, l’ascenseur incliné, etc.

- Les appareils téléportés : le téléphérique, la télécabine, etc.

Les transports par câble fonctionnant avec des appareils au sol pourraient alors, dans une certaine mesure, être assimilés à des infrastructures ferroviaires en ce que les appareils glissent sur des rails, même si la technologie utilisée et les nuisances sonores susceptibles d’en résulter ne sont pas les mêmes.

Pour ce qui concerne en revanche les appareils téléportés, l’assimilation à l’un des régimes de transport terrestre est beaucoup plus discutable. Si les piliers sont certes fixés au sol, les cabines de passagers et le passage des câbles peuvent quant à eux être situés à plusieurs mètres, voire dizaines de mètres, du sol.

Cela dit, l’ensemble des infrastructures de transport par câble, au sol ou téléportées, présentent des caractéristiques communes par rapport à la question du bruit.

L’essentiel des potentielles nuisances sonores, susceptibles d’être générées, ne provient pas des voies de circulation ou des appareils transportant les passagers, comme c’est le cas en matière d’infrastructures routières et ferroviaires, mais des équipements permettant la traction des véhicules et situés en principe au niveau des gares et des pylônes. Le bruit ainsi généré ne peut d’ailleurs être que continu, du moins durant les heures de fonctionnement.

Le seul bruit susceptible d’être généré tout au long des lignes de transport par câble est celui du frottement des véhicules tractés sur les rails lorsque l’appareil est au sol ou bien au niveau des « chariots » lorsque l’appareil est téléporté, étant supposé que les véhicules ne comportent pas de moteur. Le bruit ainsi généré sera alors intermittent (sauf éventuellement dans le cas de la télécabine où le fluide est continu). 

Dans ces conditions, il est demandé à ce que les infrastructures de transport par câble soient assujetties à la réglementation acoustique relative aux infrastructures de transport terrestre. 

Cette réglementation fixe des niveaux maximums admissibles pour la contribution sonore d’une infrastructure. Les seuils sont définis réglementairement de manière limitative, pour les bruits routiers d’une part (arrêté du 05 mai 1995 pour les infrastructures routières) et pour les bruits ferroviaires d’autre part (arrêté du 08 novembre 1999 pour le mode ferroviaire). Des arrêtés devront préciser les seuils auxquels les projets de transports par câble sont soumis, en particulier lorsqu’ils sont situés en secteur urbain.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-379 rect.

25 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mmes PRIMAS et de CIDRAC et MM. SCHMITZ et LAUGIER


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 34


Après l'article 34

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I - Il est inséré un alinéa au I de l’article L. 571-9 du code de l’environnement ainsi rédigé :

« Les infrastructures de transport pas câble sont assimilées pour l’application des dispositions de la présente section aux infrastructures de transports terrestres ».

II - Il est inséré deux alinéas au II de l’article L. 571-9 du code de l’environnement ainsi rédigés :

« 5° Aux appareils au sol et, en particulier, les funiculaires, les ascenseurs inclinés et les people-mover ;

6° Aux appareils téléportés et, en particulier, le téléphérique ou la télécabine. ».

 

Objet

Les installations françaises de transport par câble étant principalement situées en montagne, l'enjeu en termes de nuisances sonores est généralement faible. Dans le cas d'une implantation en milieu urbain, la densité de population exposée et la coexistence d'autres sources de bruit replacent les nuisances sonores au centre des problématiques d'intégration. Toutefois, il n’existe actuellement pas de règlementation adaptée au bruit des modes de transport par câble.

 

La question qui se pose est celle de savoir si le transport par câble est assimilable ou non à un transport terrestre au sens de l’article L. 571-9 du Code de l’environnement.

 

Globalement, il existe deux types d’infrastructure de transport par câble :

- Les appareils au sol : le funiculaire, l’ascenseur incliné, etc.

- Les appareils téléportés : le téléphérique, la télécabine, etc.

 

Les transports par câble fonctionnant avec des appareils au sol pourraient alors, dans une certaine mesure, être assimilés à des infrastructures ferroviaires en ce que les appareils glissent sur des rails, même si la technologie utilisée et les nuisances sonores susceptibles d’en résulter ne sont pas les mêmes.

 

Pour ce qui concerne en revanche les appareils téléportés, l’assimilation à l’un des régimes de transport terrestre est beaucoup plus discutable. Si les piliers sont certes fixés au sol, les cabines de passagers et le passage des câbles peuvent quant à eux être situés à plusieurs mètres, voire dizaines de mètres, du sol.

 

Cela dit, l’ensemble des infrastructures de transport par câble, au sol ou téléporté, présente des caractéristiques communes par rapport à la question du bruit.

 

L’essentiel des potentielles nuisances sonores, susceptibles d’être générées, ne provient pas des voies de circulation ou des appareils transportant les passagers, comme c’est le cas en matière d’infrastructures routières et ferroviaires, mais des équipements permettant la traction des véhicules et situés en principe au niveau des gares et des pylônes. Le bruit ainsi généré ne peut d’ailleurs être que continu, du moins durant les heures de fonctionnement.

 

Le seul bruit susceptible d’être généré tout au long des lignes de transport par câble est celui du frottement des véhicules tractés sur les rails lorsque l’appareil est au sol ou bien au niveau des « chariots » lorsque l’appareil est téléporté, étant supposé que les véhicules ne comportent pas de moteur. Le bruit ainsi généré sera alors intermittent (sauf éventuellement dans le cas de la télécabine où le fluide est continu).

 

Dans ces conditions, il est demandé à ce que les infrastructures de transport par câble soient assujetties à la réglementation acoustique relative aux infrastructures de transport terrestre.

 

Cette réglementation fixe des niveaux maximums admissibles pour la contribution sonore d’une infrastructure. Les seuils sont définis réglementairement de manière limitative, pour les bruits routiers d’une part (arrêté du 05 mai 1995 pour les infrastructures routières) et pour les bruits ferroviaires d’autre part (arrêté du 08 novembre 1999 pour le mode ferroviaire). Des arrêtés devront préciser les seuils auxquels les projets de transports par câble sont soumis, en particulier lorsqu’ils sont situés en secteur urbain.

 

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(n° 157 rect. )

N° COM-504

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 35


I.– Alinéa 1

Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :

I.– La cinquième partie du code des transports est ainsi modifiée :

1° La section 3 du chapitre II du titre Ier du livre III est complétée par un article L. 5312-14-1 ainsi rédigé :

II.– Alinéa 6

Rédiger ainsi cet alinéa :

2° À la deuxième phrase de l'article L. 5312-18, après le mot : « définissent », il est inséré le mot : « notamment » ;

III.– Alinéa 7

Rédiger ainsi cet alinéa :

3° Après le 5° de l'article L. 5713-1-1, il est inséré un 5° bis ainsi rédigé :

IV.– Alinéa 9

Rédiger ainsi cet alinéa :

II.– Le 2° du I de l'article 9 de la loi n° 2008-660 du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire est ainsi modifié :

Objet

Amendement rédactionnel.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-228

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. VASPART et Mme CANAYER


ARTICLE 35


A l’alinéa 2, après les mots « les grands ports maritimes concluent » sont insérés les mots :

« avec les entrepreneurs de manutention au sens de l’article L. 5422-19 du code des transports ».

Objet

Le présent amendement tend à préciser que l’article L. 5312-14-1 concerne les opérateurs de manutention au sens de l’article L. 5422-19 du code des transports.






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(n° 157 rect. )

N° COM-81 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. REVET et PELLEVAT, Mme BRUGUIÈRE, MM. LEFÈVRE et HENNO, Mme VULLIEN, MM. BONNECARRÈRE, Bernard FOURNIER et BOUCHET, Mme Anne-Marie BERTRAND, MM. CHARON, GENEST, DAUBRESSE, DARNAUD et GUERRIAU, Mmes IMBERT, BILLON et DEROMEDI et M. WATTEBLED


ARTICLE 35


Alinéa 3

Remplacer cet alinéa par un alinéa ainsi rédigé  :

 Cette convention fixe un objectif de part modale des modes massifiés (ferroviaire et fluvial) d’au moins 25 % des trafics opérés par l’amodiataire du domaine public.

Le montant de la redevance due varie en fonction de l’atteinte de l’objectif fixé dans la convention .

Objet

Les conventions de terminaux ne sont actuellement soumises à aucune obligation légale au regard de l’objectif de répartition modale.

La croissance des trafics dans les ports maritimes depuis 2016 a conduit à une augmentation mécanique des pré et post acheminements routiers sur des infrastructures déjà saturées, tandis que la part des modes massifiés (ferroviaire et fluviale) s’est orientée à la baisse.

La poursuite de cette tendance est susceptible de générer des dysfonctionnements importants dans les ports français.

Parallèlement, les infrastructures ferroviaires et fluviales sont largement sous-utilisées.

Cette situation affaiblit la situation concurrentielle des ports français par rapport aux ports concurrents européens qui pour faire face à leurs besoins de croissance ont largement développé les modes massifiés (36 % à Rotterdam, 35 % à Anvers) et a un impact négatif sur l’environnement.

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(n° 157 rect. )

N° COM-350

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE, BÉRIT-DÉBAT, DAGBERT, JACQUIN et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain


ARTICLE 35


Alinéa 3

Rédiger ainsi cet alinéa:

Cette convention fixe un objectif de part modale des modes massifiés, ferroviaires et fluviaux, d’au moins 25 % des trafics opérés par l’amodiataire du domaine public. Elle prévoit également que le montant de la redevance due comporte une part dégressive en fonction du respect de cet objectif et de la performance environnementale de la chaîne de transport.

Objet

Les conventions de terminaux ne sont actuellement soumises à aucune obligation légale au regard de l’objectif de répartition modale.

La croissance des trafics dans les ports maritimes depuis 2016 a conduit à une augmentation mécanique des pré et post acheminements routiers sur des infrastructures déjà saturées, tandis que la part des modes massifiés (ferroviaire et fluviale) s’est orientée à la baisse. La poursuite de cette tendance est susceptible de générer des dysfonctionnements importants dans les ports français.

Parallèlement, les infrastructures ferroviaires et fluviales sont largement sous-utilisées.

Cette situation affaiblit la situation concurrentielle des ports français par rapport aux ports concurrents européens qui pour faire face à leurs besoins de croissance ont largement développé les modes massifiés (36 % à Rotterdam, 35 % à Anvers) et a un impact négatif sur l’environnement.

Afin de réellement favoriser et engager le report modal vers le transport ferroviaire et le transport fluvial, il convient de réguler les pratiques. Cet amendement vise à aller au delà de la simple possibilité de prévoir dans les conventions de terminal une part dégressive du montant de la redevance dûe en fonction de la performance environnementale de la chaîne de transport. Il prévoit ainsi l’obligation d’introduire de telles clauses financières liées à des critères environnementaux afin que des objectifs contractualisés de part modale alliés à un signal pris tenant compte des externalités soient mis en place par les ports. Les modes alternatifs au transport routier seraient par conséquent privilégiés, comme le transport fluvial qui deviendrait par l’effet de cette mesure plus compétitif.

Par ailleurs, cet amendement supprime la modulation de la redevance en fonction du trafic, pour ne garder que la modulation en fonction de la performance environnementale de la chaîne de transports, la première mesure pouvant être en contradiction avec le choix du second et réciproquement. Il s’agit ainsi de n’encourager que les pratiques vertueuses et respectueuses de l’environnement






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(n° 157 rect. )

N° COM-347

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. HOULLEGATTE, Mme Martine FILLEUL, MM. BÉRIT-DÉBAT, DAGBERT, JACQUIN et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain


ARTICLE 35


Alinéa 3

1-  Remplacer les mots :

Peut prévoir

Par les mots :

Prévoit

2- Remplacer le mot :

Ou

Par le mot :

et

Objet

Cet article prévoit que les grands ports maritimes peuvent conclure, dans le cadre de leurs missions, des conventions d’occupation du domaine public. Selon l’article, la convention pourra prévoir de moduler à la baisse une partie du montant de la redevance en fonction du trafic ou de la performance environnementale de la chaîne de transport.

Les auteurs de l’amendement souhaitent rendre obligatoire et non pas facultatif le fait pour la convention de prévoir que le montant de la redevance comportera une part dégressive en fonction du niveau du trafic ou de la performance environnementale.

Ils souhaitent également que cette modulation à la baisse puisse se faire en fonction à la fois du trafic et de la performance environnementale de la chaîne de transport et non uniquement en fonction de l’un ou de l’autre critère.






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(n° 157 rect. )

N° COM-348

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. HOULLEGATTE, Mme Martine FILLEUL, MM. BÉRIT-DÉBAT, DAGBERT, JACQUIN et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain


ARTICLE 35


Alinéa 3

Remplacer les mots :

peut prévoir

Par les mots :

prévoit

Objet

Amendement de repli.

Cet article prévoit que les grands ports maritimes peuvent conclure, dans le cadre de leurs missions, des conventions d’occupation du domaine public. Selon l’article, la convention pourra prévoir de moduler à la baisse une partie du montant de la redevance en fonction du trafic ou de la performance environnementale de la chaîne de transport.

Les auteurs de l’amendement souhaitent rendre obligatoire et non pas facultatif le fait pour la convention de prévoir que le montant de la redevance comportera une part dégressive en fonction du niveau du trafic ou de la performance environnementale.






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(n° 157 rect. )

N° COM-349

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. HOULLEGATTE, Mme Martine FILLEUL, MM. BÉRIT-DÉBAT, DAGBERT, JACQUIN et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain


ARTICLE 35


Alinéa 3

Remplacer le mot :

Ou

Par le mot :

et

Objet

Amendement de repli.

Cet article prévoit que les grands ports maritimes peuvent conclure, dans le cadre de leurs missions, des conventions d’occupation du domaine public. Selon l’article, la convention pourra prévoir de moduler à la baisse une partie du montant de la redevance en fonction du trafic ou de la performance environnementale de la chaîne de transport.

Les auteurs de l’amendement souhaitent que cette modulation à la baisse puisse se faire en fonction à la fois du trafic et de la performance environnementale de la chaîne de transport et non uniquement en fonction de l’un ou de l’autre critère.






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(n° 157 rect. )

N° COM-229

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. VASPART et Mme CANAYER


ARTICLE 35


L’alinéa 3 est ainsi complété :

« Les paramètres servant à la détermination de la redevance sont définis contractuellement sans que les facteurs extérieurs qui ne sont pas du fait de l’entrepreneur de manutention puissent le pénaliser. Ces paramètres sont revus annuellement d’accord entre les parties ».

Objet

Le présent amendement a un double objet.

D’une part, il tend à préciser que les facteurs extérieurs qui ne sont pas du fait de l’entrepreneur de manutention (baisse générale du commerce maritime, grèves, blocages, calamités naturelles etc.) ne doivent pas lui être imputés. En effet, il apparaitrait injuste de pénaliser les opérateurs de manutention pour une insuffisance du trafic maritime de marchandises qui ne leur serait nullement due.

D’autre part, l’amendement vise à poser le principe d’une concertation annuelle. Cette bonne pratique, qui est consacrée dans certaines conventions de terminal, mérite d’être généralisée. A noter que dans les autres pays d’Europe, l’Allemagne et les Pays-Bas notamment, cette concertation est également prévue.






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(n° 157 rect. )

N° COM-351

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE, BÉRIT-DÉBAT, DAGBERT, JACQUIN et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain


ARTICLE 35


Alinéa 3

après cet alinéa, insérer un nouvel alinéa ainsi rédigé :

« Le prix de la prestation de manutention réalisée dans les ports maritimes fait l’objet d’une facturation directe par la société de manutention au donneur d’ordre »

Objet

Le transport fluvial de conteneurs est en baisse marquée depuis 2016 sur les principaux bassins fluviaux.

Les freins à une complète intégration du transport fluvial dans les chaînes logistiques sont nombreux : ils tiennent principalement à l’absence de priorité accordée aux modes massifiés dans les ports maritimes mais aussi aux effets du système de tarification des prestations de manutention.

Depuis la réforme portuaire, les tarifs facturés par les entreprises de manutention aux opérateurs fluviaux augmentent considérablement.

Indépendamment de la question de la légitimité de ces hausses, la conséquence est que les coûts supportés par les opérateurs fluviaux pèsent de façon croissante sur leur compte d’exploitation, ces coûts n’étant que très partiellement compensés par l’aide à la pince.

Or l’opérateur fluvial, qui ne maîtrise pas l’opération logistique de bout en bout, n’a ni le choix du terminal ni celui de l’opérateur de manutention, à l’égard duquel il n’a aucun poids commercial vis-à-vis de l’opérateur de manutention.

S’agissant du transport routier et ferroviaire la règle en vigueur est que l’ensemble des coûts de manutention portuaire soit facturé au donneur d’ordre.

Cette différence de traitement entre les opérateurs, n’existe pas dans les ports concurrents des pays du Nord de l’Europe, dans lesquels la part du transport fluvial est bien plus importante que celle des grands ports maritimes français.

Cette situation a deux effets pervers :

·  D’une part, elle discrimine le transport fluvial vis-à-vis du chargeur par comparaison à une chaîne logistique faisant intervenir la route ou le rail ;

·  D’autre part, elle est sous-optimale sur le plan commercial car, étant donnés les volumes en cause et les rapports de force, elle ne permet pas de réguler les tarifs de manutention et de les rendre compétitifs pour les clients.

Il est ainsi apparu que de nouvelles pratiques commerciales devaient voir le jour et ces dernières années, nombreuses ont été les initiatives menées en ce sens.

Un test de viabilité de ce système « grandeur nature » a été lancé au Grand Port Maritime de Dunkerque à partir du 1er Septembre 2015.

Le bilan réalisé à la fin de l’année 2016 a conclu à un succès indéniable de cette opération fondée sur la prise en charge par les armements maritimes de ce coût et non sur une mutualisation tous modes de transport, attesté en particulier par la progression significative des trafics lesquels ont été multipliés par deux en moins d’un an et une adhésion de la totalité des acteurs de la place au dispositif.

Ces nouvelles modalités de facturation de la manutention sont donc désormais la règle depuis le 1er Janvier 2017 au Grand Port Maritime de Dunkerque.

Les rapports parlementaires sur l’attractivité des ports français remis au Secrétaire d’État aux transports en juillet 2016 fixent tous comme priorité le rééquilibrage des coûts de manutention des conteneurs pour le transport fluvial et confirment qu’ils sont un déterminant important de la compétitivité du mode de transport fluvial.

Le rapport sur le dispositif d’aide au transport combiné remis par Monsieur Patrick Vieu en août 2017 à Madame la Ministre des transports formule la recommandation d’intégrer les coûts de manutention fluviale dans les Terminal Handling Charges (THC).

Enfin, le rapport de Monsieur Philippe DURON réalisé au titre du comité d’orientation des infrastructures et publié en janvier 2018 formule une recommandation en tout point similaire.

Dans le contexte de concurrence exacerbée que connait le transport fluvial vis-à-vis de la route, il s’agit là en effet d’une question de compétitivité des ports et enfin d’une politique publique visant à un rééquilibrage intermodal, objectif d’intérêt général sur lequel existe un consensus politique et social depuis des années.

Le retour d’expérimentation qui découle de l’initiative Dunkerquoise permet aujourd’hui de déployer ce dispositif aux autres grands ports maritimes.






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(n° 157 rect. )

N° COM-80 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. REVET et PELLEVAT, Mme BRUGUIÈRE, MM. LEFÈVRE et HENNO, Mme VULLIEN, MM. BONNECARRÈRE, Bernard FOURNIER et BOUCHET, Mme Anne-Marie BERTRAND, MM. CHARON, GENEST, DAUBRESSE, DARNAUD et GUERRIAU, Mmes IMBERT, BILLON et DEROMEDI et M. WATTEBLED


ARTICLE 35


Après l'alinéa 4, insérer un alinéa ainsi rédigé   :

 Le prix de la prestation de manutention réalisée dans les ports maritimes fait l’objet d’une facturation directe par la société de manutention au donneur d’ordre.

 

Objet

Le transport fluvial de conteneurs est en baisse marquée depuis 2016 sur les principaux bassins fluviaux.

Les freins à une complète intégration du transport fluvial dans les chaînes logistiques sont nombreux : ils tiennent principalement à l’absence de priorité accordée aux modes massifiés dans les ports maritimes mais aussi aux effets du système de tarification des prestations de manutention.

Depuis la réforme portuaire, Les tarifs facturés par les entreprises de manutention aux opérateurs fluviaux augmentent considérablement.

Indépendamment de la question de la légitimité de ces hausses, la conséquence est que les coûts supportés par les opérateurs fluviaux pèsent de façon croissante sur leur compte d’exploitation, ces coûts n’étant que très partiellement compensés par l’aide à la pince.

Or l’opérateur fluvial, qui ne maîtrise pas l’opération logistique de bout en bout, n’a ni le choix du terminal ni celui de l’opérateur de manutention, à l’égard duquel il n’a aucun poids commercial vis-à-vis de l’opérateur de manutention.

S’agissant du transport routier et ferroviaire la règle en vigueur est que l’ensemble des coûts de manutention portuaire soit facturé au donneur d’ordre.

Cette différence de traitement entre les opérateurs, n’existe pas dans les ports concurrents des pays du Nord de l’Europe, dans lesquels la part du transport fluvial est bien plus importante que celle des grands ports maritimes français.

Cette situation a deux effets pervers :

·         D’une part, elle discrimine le transport fluvial vis-à-vis du chargeur par comparaison à une chaîne logistique faisant intervenir la route ou le rail ;

·         D’autre part, elle est sous-optimale sur le plan commercial car, étant donnés les volumes en cause et les rapports de force, elle ne permet pas de réguler les tarifs de manutention et de les rendre compétitifs pour les clients.

Il est ainsi apparu que de nouvelles pratiques commerciales devaient voir le jour et ces dernières années, nombreuses ont été les initiatives menées en ce sens.

Un test de viabilité de ce système « grandeur nature » a été lancé au Grand Port Maritime de Dunkerque à partir du 1er Septembre 2015.

Le bilan réalisé à la fin de l’année 2016 a conclu à un succès indéniable de cette opération fondée sur la prise en charge par les armements maritimes de ce coût et non sur une mutualisation tous modes de transport, attesté en particulier par la progression significative des trafics lesquels ont été multipliés par deux en moins d’un an et une adhésion de la totalité des acteurs de la place au dispositif.

Ces nouvelles modalités de facturation de la manutention sont donc désormais la règle à partir du 1er Janvier 2017 au Grand Port Maritime de Dunkerque.

Les rapports parlementaires sur l’attractivité des ports français remis au Secrétaire d’Etat aux transports en juillet 2016 fixent tous comme priorité le rééquilibrage des coûts de manutention des conteneurs pour le transport fluvial et confirment qu’ils sont un déterminant important de la compétitivité du mode de transport fluvial.

Le rapport sur le dispositif d’aide au transport combiné remis par Monsieur Patrick Vieu en août 2017 à Madame la Ministre des transports formule la recommandation d’intégrer les coûts de manutention fluviale dans les Terminal Handling Charges (THC).

Enfin, le rapport de Monsieur Philippe DURON au titre du comité d’orientation des infrastructures publié en janvier 2018 formule une recommandation en tout point similaire.

Dans le contexte de concurrence exacerbée que connait le transport fluvial vis-à-vis de la route, il s’agit là en effet d’une question de de compétitivité des ports et enfin d’une politique publique visant à un rééquilibrage intermodal, objectif d’intérêt général sur lequel existe un consensus politique et social depuis des années.

Le retour d’expérimentation qui découle de l’initiative Dunkerquoise permet aujourd’hui de déployer ce dispositif aux autres grands ports maritimes, mais en aucun cas selon la même méthodologie.

La phase de concertation préalable réussie doit céder la place à une mesure d’ordre générale fixant le principe d’une facturation directe des coûts de manutentions au donneur d’ordre.

 

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-503

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 35


I.– Alinéa 4

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Sans préjudice du quatrième alinéa de l’article L. 2122-6 du code général de la propriété des personnes publiques, la convention peut également prévoir qu'à son échéance et dans des conditions qu’elle définit, le grand port maritime indemnise le cocontractant pour les ouvrages, constructions, et installations de caractère immobilier réalisés pour l'exercice de l’activité autorisée par la convention et acquiert certains biens meubles corporels et incorporels liés à cette activité, afin de pouvoir les mettre à disposition ou les céder à un autre cocontractant, ou, le cas échéant, les utiliser dans les conditions prévues à l’article L. 5312-4 du présent code.

II.– Alinéa 5

Rédiger ainsi cet alinéa :

« II.– Toutefois, lorsque le contrat a pour objet de répondre aux besoins exprimés par le grand port maritime, celui-ci conclut des contrats de concession auxquels est applicable la troisième partie du code de la commande publique, à l’exception de l’article L. 3114-6 et de la section 1 du chapitre premier du titre III de son livre premier, dans leur rédaction résultant de l'ordonnance n° 2018-1074 du 26 novembre 2018 portant partie législative du code de la commande publique. »

Objet

Cet amendement de clarification rédactionnelle possède trois aspects.

Le premier est d’adapter la rédaction de la « clause de retour » prévue pour les conventions de terminal portuaire aux droits dont dispose le cocontractant sur les immeubles qu’il a érigés sur le domaine public. Il vise également à préciser que cette « clause de retour » ne peut pas permettre de contourner les règles de la commande publique.

Le deuxième est de permettre le recours aux concessions de travaux en plus des concessions de services dans l’hypothèse où le grand port maritime ne peut pas recourir à une convention de terminal. Cette option n’avait pas été inscrite dans le projet de loi car elle ne correspond pas aux cas les plus couramment rencontrés par les grands ports maritimes. Il semble cependant dommageable de les priver d’un tel outil, même pour une utilisation marginale.

Enfin le troisième aspect est de substituer les références du nouveau code de la commande publique à celles de l’ordonnance du 29 janvier 2016 relative aux contrats de concession qui sera abrogée au 1er avril prochain.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-142

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 35


I. - Alinéa 4

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Sans préjudice du quatrième alinéa de l’article L. 2122-6 du code général de la propriété des personnes publiques, la convention peut également prévoir qu’à son échéance et dans des conditions qu’elle définit, le grand port maritime indemnise le cocontractant pour les ouvrages, constructions, et installations de caractère immobilier réalisés pour l'exercice de l’activité autorisée par la convention et acquiert certains biens meubles corporels et incorporels liés à cette activité, afin de pouvoir les mettre à disposition ou les céder à un autre cocontractant, ou, le cas échéant, les utiliser dans les conditions prévues à l’article L. 5312-4 du présent code.

II. - Alinéa 5

Rédiger ainsi cet alinéa :

« II. – Toutefois, lorsque le contrat a pour objet de répondre aux besoins exprimés par le grand port maritime, celui-ci conclut des contrats de concession auxquels est applicable la troisième partie du code de la commande publique, à l’exception de l’article L. 3114-6 et de la section 1 du chapitre premier du titre III de son livre premier, dans leur rédaction résultant de l’ordonnance n° 2018-1074 du 26 novembre 2018 portant partie législative du code de la commande publique. »

Objet

Cet amendement de clarification rédactionnelle possède trois aspects.

Le premier est d’adapter la rédaction de la « clause de retour » prévue pour les conventions de terminal portuaire aux droits dont dispose le cocontractant sur les immeubles qu’il a érigés sur le domaine public. Il vise également à préciser que cette « clause de retour » ne peut pas permettre de contourner les règles de la commande publique.

Le deuxième est de permettre le recours aux concessions de travaux en plus des concessions de services dans l’hypothèse où le grand port maritime ne peut pas recourir à une convention de terminal. Cette option n’avait pas été inscrite dans le projet de loi car elle ne correspond pas aux cas les plus couramment rencontrés par les grands ports maritimes. Il semble cependant dommageable de les priver d’un tel outil, même pour une utilisation marginale.

Enfin le troisième aspect est de substituer les références du nouveau code de la commande publique à celles de l’ordonnance du 29 janvier 2016 relative aux contrats de concession qui sera abrogée au 1er avril prochain.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-227

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. VASPART et Mme CANAYER


ARTICLE 35


I.– Alinéa 4

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Sans préjudice du quatrième alinéa de l’article L. 2122-6 du code général de la propriété des personnes publiques, la convention peut également prévoir qu’à son échéance et dans des conditions qu’elle définit, le grand port maritime indemnise le cocontractant pour les ouvrages, constructions, et installations de caractère immobilier réalisés pour l’exercice de l’activité autorisée par la convention et acquiert certains biens meubles corporels et incorporels liés à cette activité, afin de pouvoir les mettre à disposition ou les céder à un autre cocontractant, ou, le cas échéant, les utiliser dans les conditions prévues à l’article L. 5312-4 du présent code.

II.– Alinéa 5

Rédiger ainsi cet alinéa :

« II.– Toutefois, lorsque le contrat a pour objet de répondre aux besoins exprimés par le grand port maritime, celui-ci conclut des contrats de concession auxquels est applicable la troisième partie du code de la commande publique, à l’exception de l’article L. 3114-6 et de la section 1 du chapitre premier du titre III de son livre premier, dans leur rédaction résultant de l’ordonnance n° 2018-1074 du 26 novembre 2018 portant partie législative du code de la commande publique. »

Objet

Cet amendement de clarification rédactionnelle possède trois aspects.

Le premier est d’adapter la rédaction de la « clause de retour » prévue pour les conventions de terminal portuaire aux droits dont dispose le cocontractant sur les immeubles qu’il a érigés sur le domaine public. Il vise également à préciser que cette « clause de retour » ne peut pas permettre de contourner les règles de la commande publique.

Le deuxième est de permettre le recours aux concessions de travaux en plus des concessions de services dans l’hypothèse où le grand port maritime ne peut pas recourir à une convention de terminal. Cette option n’avait pas été inscrite dans le projet de loi car elle ne correspond pas aux cas les plus couramment rencontrés par les grands ports maritimes. Il semble cependant dommageable de les priver d’un tel outil, même pour une utilisation marginale.

Enfin le troisième aspect est de substituer les références du nouveau code de la commande publique à celles de l’ordonnance du 29 janvier 2016 relative aux contrats de concession qui sera abrogée au 1er avril prochain.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-230

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. VASPART et Mme CANAYER


ARTICLE 35


A l’alinéa 4, après les mots « dans des conditions » est inséré le mot :

« économiques ».

Objet

Cet amendement, en précisant que les conditions relatives au sort des biens en fin de convention à préciser dans cette dernière sont « économiques », souligne la nécessité d’une approche véritablement économique de la valeur de ces biens. Les installations et autres biens réalisés par les opérateurs de manutention, que ce soit dans le régime de la convention d’occupation du domaine public ou par exception dans celui de la concession, ne sont en tout état de cause pas des biens de retour (l’activité de manutention étant purement privée suivant la jurisprudence de la Cour de Justice de l’Union européenne en 1991 dans l’arrêt Merci/Port de Gênes).

Il est d’autant plus justifié que l’indemnisation versée à l’opérateur lors du transfert des biens dans le patrimoine du grand port maritime soit fondée sur leur valeur de marché déterminée d’un commun d’accord entre les parties que c’est la seule façon de rassurer les banques prêteuses dont les financements sont indispensables pour investir à long terme.

Il est clair que cette façon de faire répond à l’esprit sinon à la lettre de l’arrêt Rosanna Laezza de 2016 de la Cour de justice de l’Union européenne, dont il découle que les biens d’une concession ne peuvent pas être transférés sans une juste indemnisation de l’opérateur privé qui les a réalisés. Comme l’indique l’avocat général dans ses conclusions relatives au retour gratuit des biens d’une concession : « à supposer même qu’il soit considéré que les biens qui font l’objet de la cession à titre gratuit ont été amortis, cela n’implique nullement que le concessionnaire visé ne subit pas de préjudice économique, celui-ci se voyant privé de la possibilité de les céder à un titre onéreux en fonction de la valeur de marché de ces biens » (point 98). L’avocat général réserve certes dans ses conclusions l’hypothèse du droit français de non-indemnisation lorsque les biens sont amortis. Toutefois, il faut retenir de cette jurisprudence qu’en cas d’indemnisation, elle doit s’effectuer à la valeur du marché du bien.

Préciser, ce qui est la pratique courante dans les conventions de terminal, que les biens réalisés par l’entrepreneur de manutention sont repris en fin de contrat à leur valeur de marché est non seulement conforme au droit de l’Union, mais dans l’intérêt des grands ports maritimes de voir les opérateurs investir de façon suffisante pour dynamiser leur activité.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-231

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. VASPART et Mme CANAYER


ARTICLE 35


L’alinéa 4 est complété comme suit :

« Cette convention définit les conditions dans lesquels la démolition des ouvrages, constructions, installations et biens peut être ordonnée en fin de contrat par décision motivée prise après consultation de la commission des investissements, en prévoyant notamment un préavis d’au moins de vingt-quatre mois notifié par le grand port maritime à l’entrepreneur de manutention ».

Objet

Le présent amendement vise à subordonner la démolition des biens aux frais de l’entreprise de manutention à l’existence de motifs en fait et en droit clairement explicités. En effet, la démolition d’un patrimoine qui a nécessairement une valeur ne peut que résulter d’une décision réfléchie et justifiée.

Par ailleurs, pour permettre à l’entreprise de manutention d’intégrer dans ses comptes le coût en résultant et le cas échéant de mobiliser les financements nécessaires, l’amendement consacre la procédure prévue dans nombre de conventions de terminal d’un préavis d’au moins de vingt-quatre mois avant la démolition des biens.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-232

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. VASPART et Mme CANAYER


ARTICLE 35


A l’alinéa 5, le mot « besoins » est remplacé par les mots suivants :

« besoins spécifiques, quant à leur nature et à leur étendue, ».

Objet

Le projet de loi réserve la possibilité à titre dérogatoire pour un grand port maritime de conclure avec l’exploitant d’un ou plusieurs terminaux un contrat de concession de services au lieu d’une convention d’occupation du domaine public. Comme l’indique l’étude d’impact du 26 novembre 2018 sur le projet de loi « la concession n’est pas nécessairement l’outil le plus adapté dans de nombreuses situations ». Cette appréciation est partagée par le Conseil d’Etat dans son avis sur le projet de loi. A partir de ce constat, le gouvernement propose d’encadrer le recours au contrat de concession en précisant qu’il n’est admissible que s’il a « pour objet l’exécution, pour les besoins exprimés par le grand port maritime, d’une prestation de services ».

Ce libellé est bien trop imprécis pour garantir une quelconque sécurité juridique aux opérateurs des grands ports maritimes français, alors même que dans les grands ports concurrents de nos voisins européens, les entreprises de manutention sont de simples occupants domaniaux titulaires de baux fonciers.

Dans ces conditions et pour éviter une distorsion de concurrence trop criante entre les opérateurs selon qu’ils sont actifs en France ou dans des ports européens autres que français, le présent amendement reprend l’exigence d’un « besoin spécifique » du grand port maritime, c’est-à-dire suffisamment précis pour justifier le recours dérogatoire à la concession.

C’est d’ailleurs la rédaction qui avait été retenue dans le cadre des travaux préparatoires de la LOM qui ont été présentés au Conseil supérieur de la marine marchande le 18 octobre 2018. En cela, l’amendement s’inscrit directement dans les préoccupations exprimées par le Conseil d’Etat et dans l’étude d’impact sur le projet de loi selon lequel « si le contrat de concession peut parfois être un outil adapté à une situation donnée sur un port, lorsque le grand port maritime a un besoin bien précis»; «un contrat de concession devrait être conclu, lorsque la réalisation et l’exploitation du terminal répond à des besoins spécifiques exprimés du port » (soulignement ajouté).

Préciser que ces besoins doivent être déterminés, « quant à leur nature et à leur étendue », renvoie à la formulation de l’article L. 3111-1 du nouveau code de la commande publique.






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(n° 157 rect. )

N° COM-233

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

M. VASPART et Mme CANAYER


ARTICLE 35


A l’alinéa 5, le mot « conclut » est remplacé par les mots suivants :

« peut conclure par une décision motivée prise après consultation du conseil de développement et de la commission des investissements, ».

Objet

Le projet de loi réserve la possibilité à titre dérogatoire pour un grand port maritime de conclure avec l’exploitant d’un ou plusieurs terminaux un contrat de concession de services au lieu d’une convention d’occupation du domaine public. Comme l’indique l’étude d’impact du 26 novembre 2018 sur le projet de loi « la concession n’est pas nécessairement l’outil le plus adapté dans de nombreuses situations ». Cette appréciation est partagée par le Conseil d’Etat dans son avis sur le projet de loi. A partir de ce constat, le gouvernement propose d’encadrer le recours au contrat de concession en précisant qu’il n’est admissible que s’il a « pour objet l’exécution, pour les besoins exprimés par le grand port maritime, d’une prestation de services ».

Ce libellé est bien trop imprécis pour garantir une quelconque sécurité juridique aux opérateurs des grands ports maritimes français, alors même que dans les grands ports concurrents de nos voisins européens, les entreprises de manutention sont de simples occupants domaniaux titulaires de baux fonciers.

Dans ces conditions et pour éviter une distorsion de concurrence trop criante entre les opérateurs selon qu’ils sont actifs en France ou dans des ports européens autres que français, le présent amendement tend à réserver le recours à la concession en cas de nécessité. Ainsi, l’amendement prévoit que la décision de lancer un appel à concession, publié en tant que tel au Journal Officiel de l’Union européenne, est prise par décision motivée après consultation de la commission des investissements, instance de concertation entre les acteurs publics et privés investisseurs de long terme.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-234

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. VASPART et Mme CANAYER


ARTICLE 35


Après l’alinéa 5, il est inséré un nouvel alinéa :

« Les contrats de concession conclus sur le fondement du précédent article doivent se conformer aux dispositions prévues aux alinéas 3 et 4 du I ci-dessus ».

Objet

Le présent amendement vise à harmoniser les règles applicables aux concessions conclues conformément à l’alinéa 5 de l’article 35 du projet de loi avec des entrepreneurs de manutention avec celles relatives aux conventions de terminal sur le sort des biens et le calcul de la redevance. Il serait en effet contraire au principe d’égalité de traitement de prévoir des dispositions différentes selon la nature du contrat passé par le grand port maritime.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-226

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. VASPART et Mme CANAYER


ARTICLE 35


Après l'alinéa 8

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

...° Après le onzième alinéa de l'article L. 5312-11, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« - la décision du grand port maritime de recourir à une procédure de passation de contrat de concession prévue au II de l'article L. 5312-14-1 ; »

Objet

Cet amendement vise à prévoir un avis de la commission des investissements, constituée au sein du conseil de développement de chaque grand port maritime, sur la décision du grand port maritime de recourir à un contrat de concession.

Cette évolution vise à favoriser le dialogue entre les acteurs de la place portuaire autour du développement économique.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-505 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 36


I.– Alinéa 3

Remplacer les mots :

toutes modifications de nature à permettre

par les mots :

les modifications nécessaires à

II.– Alinéa 6

Après le mot :

ordonnance

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

mentionnée au premier alinéa du II.

Objet

Amendement de précision.



NB :La présente rectification porte sur une modification rédactionnelle.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-354

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE, BÉRIT-DÉBAT, DAGBERT, JACQUIN et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain


ARTICLE 37


Alinéa 1,

après cet alinéa

Insérer un nouvel alinéa ainsi rédigé:

1° Instaurer un droit de préemption au bénéfice des gestionnaires des voies navigables et des gestionnaires des ports afin de permettre la maîtrise foncière des terrains nécessaires au développement du transport fluvial;

Objet

La maîtrise des terrains bord à voie d’eau est un enjeu crucial pour le développement du transport fluvial. Ces derniers devraient être prioritairement destinés à des entreprises ayant recours au mode fluvial. Les gestionnaires des voies d’eau et des ports doivent donc pouvoir saisir de manière réactive les opportunités d’acquisition de terrains leur permettant l’accès à la voie d’eau. Cet amendement prévoit ainsi que le Gouvernement prendra par ordonnance les mesures relevant du domaine de la loi pour mettre en place un droit de préemption fluvial à leur bénéfice.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-512

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 37


I.– Alinéa 2

Après les mots :

flottants et

insérer le mot :

de

II.– Alinéa 3

Remplacer les mots :

aux autres

par les mots :

aux navires, bateaux et engins utilisés pour un usage personnel

III.– Alinéa 4

Rédiger ainsi cet alinéa :

...° Modifier les modalités d'inspection de sécurité des navires français d'une longueur inférieure à 24 mètres, en supprimant, sauf pour les navires de transport de passagers, la limitation de durée des titres de sécurité et des certificats de prévention de la pollution, et en permettant que soient mis à la charge du propriétaire ou de l'exploitant du navire les frais relatifs à certaines visites ;

IV.– Alinéa 20

Remplacer les mots :

notamment en ce qui concerne le contrôle des marchandises

par les mots :

en matière de navigation intérieure, de création d'obstacles à la navigation et de présentation des documents liés au transport de marchandises

Objet

Amendement de précision du champ des habilitations demandées.






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(n° 157 rect. )

N° COM-520

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 37


I.– Alinéa 10

Supprimer la deuxième occurrence des mots :

, les dispositions d'application de la convention du travail maritime, 2006, conclue dans le même cadre

II.– Alinéa 12

Remplacer le mot :

Prévoir

par les mots :

D'une part, prévoir

III.– Alinéa 13

Remplacer le mot :

Définir

par les mots :

D'une part, définir

IV.– Alinéa 16

Rédiger ainsi cet alinéa :

a) De simplifier les conditions de délivrance des titres de navigation, des certificats d'immatriculation et de jaugeage ;

V.– Alinéa 21

Supprimer le mot :

toutes

Objet

Amendement rédactionnel et de précision.






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(n° 157 rect. )

N° COM-74 rect. bis

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. REVET et PELLEVAT, Mme BRUGUIÈRE, MM. LEFÈVRE et HENNO, Mme VULLIEN, MM. BONNECARRÈRE, Bernard FOURNIER et BOUCHET, Mme Anne-Marie BERTRAND, M. HUSSON, Mme BORIES, MM. CHARON, GENEST et DAUBRESSE, Mme MORIN-DESAILLY, MM. DARNAUD et GUERRIAU, Mmes IMBERT, BILLON et DEROMEDI et MM. WATTEBLED, RAPIN et CHASSEING


ARTICLE 37


 

Après l'alinéa 22

 

 insèrer un alinéa ainsi rédigé :

 

…) De définir les règles d’accès à la Profession de transporteur public fluvial de personnes 

 

Objet

L’objet est de voir reconnaître la Profession de transporteur public fluvial de personnes dont l’accès ne fait aujourd’hui l’objet d’aucune règle : pas de registre d’inscription, aucun critère financier, d’honorabilité et de professionnalisme ne sont requis pour exercer. Cette situation apparaît autant comme un paradoxe dans un secteur en développement que comme une exception au regard de tous les autres modes de transport qui y sont soumis à juste titre. Un alignement des normes répondrait autant à la volonté du secteur de voir reconnaître son activité, dans des conditions de concurrence régulées, qu’à des considérations fortes de sécurité au regard d’une activité qui s’exerce sur le domaine public.

 

 

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(n° 157 rect. )

N° COM-522

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 37


Alinéa 24

Après le mot :

transférant

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

automatiquement la propriété des biens du domaine public fluvial après leur déclassement ou en lui transférant la propriété de biens du domaine privé de l’État qui lui sont confiés ;

Objet

Amendement rédactionnel.






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(n° 157 rect. )

N° COM-78 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

MM. REVET et PELLEVAT, Mme BRUGUIÈRE, MM. LEFÈVRE et HENNO, Mme VULLIEN, MM. BONNECARRÈRE, Bernard FOURNIER et BOUCHET, Mme Anne-Marie BERTRAND, M. HUSSON, Mme BORIES, MM. CHARON, GENEST, DAUBRESSE, DARNAUD et GUERRIAU, Mmes IMBERT, BILLON et DEROMEDI et M. WATTEBLED


ARTICLE 37


Alinéa 24

Remplacer les mots :

 en lui transférant la propriété des biens du domaine public de fluvial et du domaine privé de l’Etat après déclassement

par les mots :

 en lui transférant automatiquement la propriété des biens du domaine public fluvial après leur déclassement ou en lui transférant la propriété de biens du domaine privé de l’Etat 

Objet

Amendement rédactionnel de précision

Cette précision permet de lever une ambiguïté dans la rédaction actuelle qui peut laisser penser que la propriété de l’ensemble du domaine public fluvial est transférée à VNF

 

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(n° 157 rect. )

N° COM-523

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 37


Alinéa 25

Après le mot :

propre

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

, dans un cadre formalisé précisant les moyens mis à disposition de l'établissement ;

Objet

Amendement de précision.






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(n° 157 rect. )

N° COM-355

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE, BÉRIT-DÉBAT, DAGBERT, JACQUIN et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain


ARTICLE 37


Alinéa 25

Compléter cet alinéa par les mots suivants:

et de bénéficier du transfert des ressources financières nécessaires à cette intervention

Objet

Voies navigables de France souffre depuis plusieurs années de budgets insuffisants. A moyens constants, cet établissement public ne sera pas en mesure d’assurer de nouvelles missions. Cet amendement vise à garantir un transfert de ressources nécessaires parallèlement à l’élargissement du domaine d’intervention de VNF, en l’occurrence la possibilité d’intervenir sur le Rhin.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-79 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. REVET et PELLEVAT, Mme BRUGUIÈRE, MM. LEFÈVRE et HENNO, Mme VULLIEN, MM. BONNECARRÈRE, Bernard FOURNIER et BOUCHET, Mme Anne-Marie BERTRAND, MM. CHASSEING, CHARON, GENEST, DAUBRESSE, DARNAUD et GUERRIAU, Mmes IMBERT, BILLON et DEROMEDI et M. WATTEBLED


ARTICLE 37


Après l'alinéa 26 insérer un alinéa ainsi rédigé :

… ) D’exercer les droits de préemption et de priorité définis dans les cas et conditions prévues par  le code de l'urbanisme. 

Objet

Pour permettre l’installation des entreprises qui ont besoin d’être à proximité immédiate de la voie d’eau, les gestionnaires des voies d'eau et des ports doivent pouvoir saisir les opportunités d'acquisition des terrains bien placés, de manière réactive.

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-620

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 37


Alinéa 28

Supprimer les mots :

Simplifier les procédures prévues par les quatrième et cinquième parties du code des transports et

Objet

Amendement de précision, visant à restreindre le champ de l'habilitation demandée par le Gouvernement.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-75 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. REVET et PELLEVAT, Mme BRUGUIÈRE, MM. LEFÈVRE et HENNO, Mme VULLIEN, MM. BONNECARRÈRE, Bernard FOURNIER et BOUCHET, Mme Anne-Marie BERTRAND, MM. HUSSON, CHARON, GENEST, DAUBRESSE, DARNAUD et GUERRIAU, Mmes IMBERT, BILLON et DEROMEDI et MM. WATTEBLED et RAPIN


ARTICLE 37


Après l' alinéa 29

 insérer deux alinéas ainsi rédigés :

 La navigation des bateaux, engins flottants et navires autonomes ou commandés à distance, à l’amont de la limite transversale de la mer ainsi que sur les lacs et plans d’eau, peut être autorisée, à titre expérimental, pour une durée maximale de deux années, dans des conditions dérogeant aux dispositions de la quatrième partie du code des transports.

La navigation de ceux-ci fait l'objet d'autorisations uniques délivrées par le représentant de l’Etat territorialement compétent, pour des durées limitées, et dans le respect des conditions permettant d'assurer la sécurité des personnes, des biens et de l'environnement.

 

Objet

Dans l’attente de la définition d’un cadre juridique adapté aux bateaux et engins flottants commandés à distance depuis la terre ou totalement autonomes (au sens de l'article L 4000-3 du code des transports), il est proposé de clarifier, dès l’adoption de la loi d’orientation des mobilités, le droit à l’expérimentation de ces embarcations , afin que celles-ci puissent se dérouler dans des zones délimitées en amont de la limite transversale de la mer ou sur des lacs et plans d’eau, et sous un régime d’autorisation relevant des préfets de département.

Ce droit à l’expérimentation en amont de la limite transversale de la mer et sur les lacs et plans d’eau doit également pouvoir s’appliquer aux navires au sens de l’article L. 5000-2 du code des transports, dans la mesure où il peut être nécessaire de conduire des expérimentations de navires autonomes sur des zones de navigation protégées, avant de les conduire en zone maritime.

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-511

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 37


I.– Alinéa 30

Rédiger ainsi cet alinéa :

II.– L'ordonnance mentionnée au 1° du I du présent article est prise dans un délai de dix-huit mois à compter de la promulgation de la présente loi.

II.– Après l'alinéa 30

Insérer quatre paragraphes ainsi rédigés :

II bis.– Les ordonnances mentionnées au 2° et au 10° du même I sont prises dans un délai de trois mois à compter de la promulgation de la présente loi.

II ter.– Les ordonnances mentionnées au 3° et au 6° du même I sont prises dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi.

II quater.–Les ordonnances mentionnées aux 4°, 5°, 7° à 9°, 11° et 12° du même I sont prises dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi.

II quinquies.– Les projets de loi de ratification sont déposés devant le Parlement dans un délai de trois mois à compter de la publication de chaque ordonnance.

Objet

Outre des modifications rédactionnelles, cet amendement vise à réduire la durée de l'habilitation accordée au Gouvernement pour légiférer dans les domaines visés aux 2°, 3°, 6° et 10° du présent article.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-521

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 37


Après l'alinéa 30

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

....– Le code des transports est ainsi modifié :

1° Au III de l’article L.5522-2, les mots « ainsi que les modalités de fixation de l’effectif minimal selon les types de navire » sont supprimés ; 

2° L’article L.5523-1 est ainsi rédigé :

« Art. L.5523-1.- Les infractions définies par la section 2 du présent chapitre sont constatées dans les conditions prévues à l’article L.5222-1.»

Objet

Cet amendement procède à des aménagements rédactionnels au sein du titre II du livre V de la cinquième partie du code des transports.

En premier lieu, à l'article L. 5522-2, le renvoi à un décret pour fixer l’effectif minimal à bord d’un navire est inutile car cela revient à répéter les dispositions déjà existantes dans le code des transports résultant des conventions internationales.

En second lieu, à l'article L. 5523-1, il convient de viser l'ensemble des infractions aux dispositions concernant les conditions d'accès et d'exercice de la profession de marin, des effectifs, de la veille et de la nationalité des équipages, qui peuvent donner lieu à des sanctions pénales, dans un souci de meilleure administration.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-510

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 37


Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

....– Par dérogation aux dispositions de la quatrième partie du code des transports et à titre expérimental pour une durée n'excédant pas deux ans, la navigation des bateaux, engins flottants et navires autonomes ou commandés à distance, à l'amont de la limite transversale de la mer ainsi que sur les lacs et plans d'eau, peut être autorisée par le représentant de l’État territorialement compétent.

Cette autorisation est délivrée pour une durée limitée et dans le respect de conditions permettant d'assurer la sécurité des personnes, des biens et la préservation de l'environnement.

Les conditions de cette expérimentation sont fixées par voie réglementaire.

Au plus tard trois mois avant son terme, le Gouvernement remet au Parlement un rapport d'évaluation de cette expérimentation.

Objet

Cet amendement vise à prévoir la possibilité pour des bateaux, engins flottants et navires autonomes ou commandés à distance de naviguer dans les eaux intérieures, à titre dérogatoire et expérimental pour une durée de deux ans. Il existe aujourd'hui un vide juridique pour ce type d'engins, que le projet de loi d'orientation des mobilités devra d'ailleurs combler, dans un délai de 18 mois à compter de la promulgation de la présente loi, en application du 1° du I de l'article 37.

En premier lieu, cet amendement vise à permettre aux préfets d'autoriser la navigation de ces engins dans les eaux intérieures, dans l'attente de la définition d'un cadre juridique adapté.

En second lieu, il renvoie au pouvoir réglementaire le soin de préciser les conditions de cette expérimentation, afin de garantir la sécurité des personnes et des biens et la préservation de l'environnement.

Enfin, il prévoit que le Gouvernement remettra un rapport au Parlement sur l'évaluation de cette expérimentation.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-527

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 37


Après l'article 37

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le chapitre Ier du titre Ier du livre III de la quatrième partie du code des transports est ainsi modifié :

Après l'article L. 4311-1, il est inséré un article L. 4311-1-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 4311-1-1.– Voies navigables de France conclut avec l’État un contrat d'une durée de dix ans, actualisé tous les trois ans pour une durée de dix ans. Le projet de contrat et les projets d'actualisation sont transmis au Parlement.

« Voies navigables de France rend compte chaque année, dans son rapport d'activité, de la mise en œuvre du contrat mentionné au premier alinéa. Le rapport d'activité est adressé au Parlement.

« Le contrat mentionné au premier alinéa met en œuvre la politique de gestion du réseau et du domaine public fluviaux confiés à Voies navigables de France et dont l’État définit les orientations. Il s'applique à l'intégralité de ce réseau et du domaine public confiés à Voies navigables de France. Il traite du développement de la logistique fluviale par le report modal et du transport de marchandises par voie d'eau, de la contribution à l'aménagement des territoires par la valorisation de la voie d'eau et de ses abords ainsi que de la gestion hydraulique dans ses dimensions environnementales, énergétiques, de prévention des risques, d'alimentation en eau des acteurs économiques et des collectivités territoriales et de leurs groupements.

« Il détermine notamment :

« 1° Les objectifs de performance, de qualité et de sécurité du réseau fluvial fixés à Voies navigables de France ainsi que les indicateurs correspondants ;

« 2° La trajectoire financière de l'établissement public et l'évolution du modèle économique de la voie d'eau, en faisant apparaître les recettes propres de l'établissement, les concours financiers versés par l’État et les recettes correspondant aux contributions des autres financeurs ;

« 3° Les dépenses d'investissements sur le réseau fluvial, en faisant apparaître la part relative à la régénération des infrastructures, celle consacrée à la modernisation des méthodes d'exploitation et celle portant sur le développement du réseau ;

« 4° Les dépenses de gestion de l'infrastructure. »

Objet

Cet amendement vise à créer un contrat d'objectifs et de performance (COP) entre l’État et l'établissement public administratif Voies navigables de France (VNF), afin de renforcer la visibilité pluriannuelle de cet établissement sur ses projets, en particulier en matière d'investissements.

En effet, dans le cadre des orientations fixées à l’établissement par la ministre des transports, les axes suivants ont été identifiés :

- conduire une politique de modernisation du réseau d’infrastructure adaptée en fonction des différents usages ;

- reconstruire le modèle économique de l’établissement en développant ses ressources propres ;

- susciter et développer les initiatives autour de la voie d’eau ;

- engager VNF dans une trajectoire sobre et efficace.

Ces axes doivent être déclinés dans le cadre des missions assignés à VNF (titre Ier du livre III de la quatrième partie du code des transports) et la définition d'un COP doit permettre à l'établissement de s'organiser au mieux à ces fins.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-77 rect.

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

MM. REVET et PELLEVAT, Mme BRUGUIÈRE, MM. LEFÈVRE et HENNO, Mme VULLIEN, MM. BONNECARRÈRE, Bernard FOURNIER et BOUCHET, Mme Anne-Marie BERTRAND, MM. HUSSON, CHARON, GENEST, DAUBRESSE, DARNAUD et GUERRIAU, Mmes IMBERT, BILLON et DEROMEDI et MM. WATTEBLED et RAPIN


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 37


Après l'article 37

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l'article L 4311-1-3  du code des transports, il est inséré un article ainsi rédigé :  

« Voies navigables de France conclut un contrat avec l’Etat. Le contrat est d'une durée de dix ans et est actualisé tous les trois ans pour une nouvelle durée de dix ans. Le projet de contrat et les projets d'actualisation sont transmis au Parlement.

Le contrat décline pour Voies navigables de France la mise en œuvre de ses missions en fonction des orientations stratégiques définies par l’Etat, dans le cadre d’une trajectoire financière et d’une trajectoire d’emplois

Le contrat détermine notamment

1.    Les objectifs de performance, de qualité et de sécurité du réseau fluvial confié à Voies navigables de  France ;

2.    Les orientations en matière d’exploitation, d’entretien et de renouvellement du réseau et les indicateurs d’état et de productivité correspondants ;

3.    La trajectoire financière de VNF et, dans ce cadre :

a)   Les ressources de fonctionnement et d’investissement affectées par l’Etat à Voies navigables de France et les perspectives de cofinancements par d’autres personnes publiques ;

b)   Les orientations en matière d’évolution des ressources propres de l’établissement ;

c)    L'évolution des dépenses de gestion de l'infrastructure, comprenant les dépenses d'exploitation, d'entretien et de renouvellement, celle des dépenses de développement ainsi que les mesures prises pour maîtriser ces dépenses et les objectifs de productivité retenus ;

d)   Les emplois, en distinguant les emplois pérennes et les emplois liés à l’activité touristique saisonnières ;

4.    Les mesures correctives que Voies navigables de France prend en cas de défaut de disponibilité des financements publics ou si l’établissement n’atteint pas ses objectifs."

 

 

Objet

Ces chantiers doivent être menés dans le cadre des missions de VNF en tant qu’opérateur de l’Etat, définies à l’article L4311-1 du code des transports.

Une des conditions de réussite repose sur une visibilité pluriannuelle de la capacité d’investissement de l’établissement, tant pour ce qui concerne l’indispensable régénération des infrastructures que  la modernisation du réseau. Or, l’annualité de ses ressources sans perspective pluriannuelle, en raison de leur forte dépendance au financement public (pour mémoire et avant la transformation de la taxe hydraulique en redevance hydraulique par le PLF 2019, les ressources propres de l’établissement représentent moins 10% de ses recettes de fonctionnement et d’investissement), entrave aujourd’hui toute projection à moyen terme.

Parallèlement à cette trajectoire financière pluriannuelle - dont la programmation des investissements que retiendra le législateur dans la LOM constituera le socle - VNF doit également disposer d’une visibilité précise sur les ressources humaines dédiées à l’accomplissement de ces chantiers.

Un contrat d’objectifs et de performance, qui formalise une relation de confiance entre l’État et son opérateur, à l’instar de celui prévu par la loi de réforme ferroviaire  du 4 août 2014 pour SNCF Réseau (article 6),  est le dispositif le mieux adapté pour garantir à la fois à l’Etat le déploiement de ses politiques publiques  et à VNF les moyens pour ce faire.

Son inscription dans la loi serait la marque renforcée d’une politique fluviale nationale ambitieuse et cohérente.

 

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-352

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE, BÉRIT-DÉBAT, DAGBERT, JACQUIN et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 37


Après l'article 37

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 4311-1 du code des transports, insérer un nouvel article  ainsi rédigé :

« Art... – Voies navigables de France conclut un contrat avec l’État. Le contrat est d’une durée de dix ans et est actualisé tous les trois ans pour une nouvelle durée de dix ans. Le projet de contrat et les projets d’actualisation sont transmis au Parlement.

Le contrat met en œuvre les orientations stratégiques définies par l’État relativement aux missions de Voies navigables de France, dans son rôle de gestionnaire du domaine public fluvial qui lui est confié. Elles concernent :

1.Le développement de la logistique fluviale et du transport de marchandises par voie d’eau, au bénéfice de l’économie et de la collectivité ;

2.La contribution à l’aménagement des territoires par la valorisation de la voie d’eau et de ses abords ;

3.La gestion hydraulique dans ses dimensions écologiques, énergétiques, de prévention des risques, d’alimentation en eau des acteurs économiques et des collectivités locales ;

Le contrat détermine notamment

-       Les objectifs de performance, de qualité et de sécurité du réseau fluvial confié à Voies navigables de France;

-       La trajectoire financière de VNF et l’évolution du modèle économique de la voie d’eau en faisant apparaître les recettes propres de l’Etablissement, celles apportées par les dotations du budget de l’Etat et celles correspondant aux contributions des autres finançeurs;

-       Les dépenses d’investissements sur le réseau fluvial en faisant apparaître la part relative à la régénération des infrastructures, celle consacrée à la modernisation des méthodes d’exploitation et celle portant sur le développement du réseau;

-       Les dépenses de gestion de l’infrastructure. »

Objet

Le dernier contrat d’objectifs et de performance conclu entre l’Etat et Voies navigables de France s’est achevé en 2013. Il convient pourtant de donner des orientations claires à cet établissement public qui gère la majorité du réseau fluvial afin de garantir une politique cohérente en matière de transport fluvial.

Une autre des conditions de réussite repose également sur une visibilité pluriannuelle de la capacité d’investissement de l’établissement, tant pour ce qui concerne l’indispensable régénération des infrastructures que  la modernisation du réseau. Or, l’annualité de ses ressources sans perspective pluriannuelle, en raison de leur forte dépendance au financement public (pour mémoire et avant la transformation de la taxe hydraulique en redevance hydraulique par le PLF 2019, les ressources propres de l’établissement représentent moins 10% de ses recettes de fonctionnement et d’investissement), entrave aujourd’hui toute projection à moyen terme.

Parallèlement à cette trajectoire financière pluriannuelle - dont la programmation des investissements prévue dans la LOM constituera le socle - VNF doit également disposer d’une visibilité précise sur les ressources humaines dédiées à l’accomplissement de ces chantiers.

Un contrat d’objectifs et de performance, qui formalise une relation de confiance entre l’État et son opérateur, à l’instar de celui prévu par la loi de réforme ferroviaire du 4 août 2014 pour SNCF Réseau (article 6), est le dispositif le mieux adapté pour garantir à la fois à l’Etat le déploiement de ses politiques publiques dans la gestion du domaine fluvial et à VNF les moyens pour ce faire.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-117

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 37


Après l'article 37

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« L’article L. 1241-6 du code des transports est ainsi rédigé :

« L'exécution des services mentionnés à l’article L. 1241-1  qui ont été créés avant le 3 décembre 2009 se poursuit dans le cadre des conventions en cours et conformément aux règles applicables à cette date. »

Objet

Les auteurs de cet amendement s’inscrivent en faux avec l’ouverture à la concurrence des transports en Ile de France et souhaitent par conséquent supprimer les dates butoirs de libéralisation.

 






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-484

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 38


Alinéa 10

Rédiger ainsi cet alinéa :

2° Le dernier alinéa est supprimé.

Objet

Cet amendement vise à supprimer une disposition devenue sans objet.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-118

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 38


Supprimer cet article.

Objet

Les auteurs de cet amendement réfutent l’ouverture à la concurrence des transports en Ile de France. Ils ne souhaitent donc pas renforcer la filialisation de la RATP pour répondre aux exigences de l’ouverture à la concurrence. Ils estiment qu’une entreprise unifiée est plus efficace et performante et offre donc un meilleur service qu’une entreprise atomisée en moult filiales. Les auteurs de cet amendement réfutent donc le démantèlement prévu par cet article de l’EPIC RATP, ouvrant la voie à sa privatisation.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-216 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, M. LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU et MM. MORISSET, PANUNZI, REGNARD, SIDO et VOGEL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 38


Après l'article 38

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est inséré un 10° à l’article 35 de l’ordonnance n° 2015-899 du 23 juillet 2015 relative aux marchés publics ainsi rédigé :

« 10° La conception, la construction et l'aménagement des sites de maintenance et de remisage de modes de transport (bus, tramway, tram-trains, métropolitain). »

Objet

L’Ile-de-France entre dans un processus de mise en concurrence. Dans un premier temps, à compter du 1erjanvier 2021, ce sont les réseaux de grande couronne qui sont mis en concurrence. A compter du 1erjanvier 2025, le réseau bus, actuellement opéré par la RATP, aura été également mis en concurrence.

Afin de favoriser la concurrence, il convient que le ticket d’entrée pour les entreprises souhaitant candidater ne représente pas une charge démesurée.

C’est pourquoi, Ile-de-France Mobilités souhaite construire rapidement de nouveaux dépôts bus qu’elle mettrait à disposition des entreprises retenues. 

Aussi, recourir aux marchés globaux permet de condenser les délais de procédures par rapport à ceux de la loi MOP. Cette nécessité n’est pas tant due à une notion de complexité, qu’à une nécessité de répondre dans les délais à l’ouverture à la concurrence.

En outre, au regard des obligations imposées en matière de transition énergétique, la réalisation ou l’adaptation des bâtiments industriels sont d’autant plus légitimes à bénéficier d’une procédure de marché accéléré. En pratique, le recours à ce type de procédure permet de gagner un an.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-385 rect.

25 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mmes PRIMAS et de CIDRAC et MM. SCHMITZ et LAUGIER


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 38


Après l'article 38

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est inséré un 10° à l’article 35 de l’ordonnance n° 2015-899 du 23 juillet 2015 relative aux marchés publics ainsi rédigé :

 

« 10° La conception, la construction et l'aménagement des sites de maintenance et de remisage de modes de transport (bus, tramway, tram-trains, métropolitain). ».

Objet

L’Ile-de-France entre dans un processus de mise en concurrence. Dans un premier temps, à compter du 1er janvier 2021, ce sont les réseaux de grande couronne qui sont mis en concurrence. A compter du 1er janvier 2025, le réseau bus, actuellement opéré par la RATP, aura été également mis en concurrence.

 

Afin de favoriser la concurrence, il convient que le ticket d’entrée pour les entreprises souhaitant candidater ne représente pas une charge démesurée.

 

C’est pourquoi, Ile-de-France Mobilités souhaite construire rapidement de nouveaux dépôts bus qu’elle mettrait à disposition des entreprises retenues.

 

Aussi, recourir aux marchés globaux permet de condenser les délais de procédures par rapport à ceux de la loi MOP. Cette nécessité n’est pas tant due à une notion de complexité, qu’à une nécessité de répondre dans les délais à l’ouverture à la concurrence.

 

En outre, au regard des obligations imposées en matière de transition énergétique, la réalisation ou l’adaptation des bâtiments industriels sont d’autant plus légitimes à bénéficier d’une procédure de marché accéléré. En pratique, le recours à ce type de procédure permet de gagner un an.

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-375 rect.

25 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mmes PRIMAS et de CIDRAC et MM. SCHMITZ et LAUGIER


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 38


Après l'article 38

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est créé, dans le code des transports, un article L. 1241-7-1 ainsi rédigé : « Les articles 55 et 56 de l’ordonnance n°2016-65 du 29 janvier 2016 relative aux contrats de concession sont applicables aux contrats de service public de transport par métropolitain conclu par Ile-de-France Mobilités à compter de l'entrée en vigueur du présent article ».

Objet

L’ajout d’un article L. 1241-7-1 au code des transports vise à appliquer à un contrat de service public de transport par métropolitain, passé par Ile-de-France Mobilités, lorsqu’il n’est pas constitutif d’une concession au sens de l’ordonnance n° 2016-65 du 29 janvier 2016 relative aux contrats de concession, les articles 55 et 56 de cette ordonnance.

Les articles 55 et 56 cadrent les conditions de modification d'un contrat en cours et les conditions d'indemnisation d'un concessionnaire. Cette modification vise à opérer un parallélisme avec la disposition prévue par l’article 21 de la loi n°2018-202 du 26 mars 2018 relative à l'organisation des jeux Olympiques et Paralympiques de 2024.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-210 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, M. LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU, MM. MORISSET et PANUNZI, Mme PROCACCIA et MM. REGNARD, SIDO et VOGEL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 38


Après l'article 38

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est créé, dans le code des transports, un article L. 1241-7-1 ainsi rédigé :

« Les articles 55 et 56 de l’ordonnance n° 2016-65 du 29 janvier 2016 relative aux contrats de concession sont applicables aux contrats de service public de transport par métropolitain conclu par Ile-de-France Mobilités à compter de l'entrée en vigueur du présent article. »

Objet

L’ajout d’un article L. 1241-7-1 au code des transports vise à appliquer à un contrat de service public de transport par métropolitain, passé par Ile-de-France Mobilités, lorsqu’il n’est pas constitutif d’une concession au sens de l’ordonnance n° 2016-65 du 29 janvier 2016 relative aux contrats de concession, les articles 55 et 56 de cette ordonnance.

Les articles 55 et 56 cadrent les conditions de modification d'un contrat en cours et les conditions d'indemnisation d'un concessionnaire. Cette modification vise à opérer un parallélisme avec la disposition prévue par l’article 21 de la loi n°2018-202 du 26 mars 2018 relative à l'organisation des Jeux Olympiques et Paralympiques de 2024.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-165

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. PEMEZEC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 38


Après l'article 38

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l'article L. 2142-3 du code des transports, il est créé un article L. 2142-3-1 ainsi rédigé :

 « L’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières émet un avis conforme sur les rémunérations versées par Ile-de-France Mobilités à la Régie autonome des transports parisiens au titre de ses activités prévues par l’article L. 2142-3.

 L’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières émet un avis conforme sur les règles de séparation comptable mises en œuvre par la Régie autonome des transports parisiens. Cette séparation comptable distingue :

-        au sein de l’activité d’exploitant de services, les activités par mode de transport (bus, tramway, métro et réseau express régional)

-        au sein de l’activité de gestion d’infrastructures, les activités par mode de transport et au sein du mode métro, entre les activités portant sur le réseau historique et le réseau du Grand Paris.

Les différends liés à l’exécution des missions de la Régie autonome des transports parisiens relatives à la gestion des infrastructures, sont soumis en première instance à l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières, dans les conditions prévues à l’article L. 1263-2 du code des transports. »

 

Objet

A partir du 1er janvier 2025, le réseau de bus en petite couronne parisienne, aujourd’hui opéré uniquement par la RATP, dans le cadre de son monopole, sera possiblement géré par plusieurs entreprises dans le cadre d’une attribution après mise en concurrence.

A compter du 1er janvier 2030, ce seront les tramways, puis, à compter du 1er janvier 2040, le métropolitain et les RER.

Le choix des exploitants, par Ile-de-France Mobilités, pour la gestion du réseau du Grand Paris Express, quant à lui, s’inscrit d’ores-et-déjà dans le cadre d’une procédure de sélection après publicité et mise en concurrence.

La gestion des infrastructures demeurera en revanche du ressort de la RATP au titre d’un monopole.

Pour préparer ces phases de mise en concurrence du réseau RATP, Ile-de-France Mobilités, autorité organisatrice des transports publics, doit pouvoir disposer d’une vision claire des comptes de la RATP à la fois par activité (exploitation et gestionnaire d’infrastructure) mais également par mode de transport. 

Pour garantir à la fois l’égalité de traitement de l’ensemble des parties prenantes à l’ouverture à la concurrence des réseaux exploités actuellement par la RATP et la soutenabilité financière des activités restant en monopole à la RATP, il est donc proposé d’étendre la compétence à l’ARAFER. Le régulateur devra ainsi pour valider la rémunération qu’Ile-de-France Mobilités doit verser à la RATP en sa qualité de gestionnaire d’infrastructure (en miroir de l’avis conforme rendu par l’ARAFER sur les redevances facturées par SNCF-Réseau) et approuver les règles de séparation comptable de la RATP, en miroir de l’approbation, par l’Autorité, des règles de séparation comptable de SNCF-Mobilités.

Enfin, pour compléter le dispositif de régulation, il est proposé de soumettre au régulateur les éventuels différends relatifs à l’activité de gestion des infrastructures de la RATP (y compris la gestion technique du Grand Paris Express).






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-221 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, M. LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU et MM. MORISSET, PANUNZI, REGNARD, SIDO et VOGEL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 38


Après l'article 38

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est créé un article L. 2142-3-1 du code des transports ainsi rédigé :

« L’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières émet un avis conforme sur les rémunérations versées par Ile-de-France Mobilités à la Régie autonome des transports parisiens au titre de ses activités prévues par l’article L. 2142-3.

L’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières émet un avis conforme sur les règles de séparation comptable mises en œuvre par la Régie autonome des transports parisiens. Cette séparation comptable distingue :

- au sein de l’activité d’exploitant de services, les activités par mode de transport (bus, tramway, métro et réseau express régional) ;

- au sein de l’activité de gestion d’infrastructures, les activités par mode de transport et au sein du mode métro, entre les activités portant sur le réseau historique et le réseau du Grand Paris.

Les différends liés à l’exécution des missions de la Régie autonome des transports parisiens relatives à la gestion des infrastructures, sont soumis en première instance à l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières, dans les conditions prévues à l’article L. 1263-2 du code des transports. »

Objet

A partir du 1erjanvier 2025, le réseau de bus en petite couronne parisienne, aujourd’hui opéré uniquement par la RATP, dans le cadre de son monopole, sera possiblement géré par plusieurs entreprises dans le cadre d’une attribution après mise en concurrence.

A compter du 1erjanvier 2030, ce seront les tramways, puis, à compter du 1erjanvier 2040, le métropolitain et les RER.

Le choix des exploitants, par Ile-de-France Mobilités, pour la gestion du réseau du Grand Paris Express, quant à lui, s’inscrit d’ores-et-déjà dans le cadre d’une procédure de sélection après publicité et mise en concurrence.

La gestion des infrastructures demeurera en revanche du ressort de la RATP au titre d’un monopole. 

Pour préparer ces phases de mise en concurrence du réseau RATP, Ile-de-France Mobilités, autorité organisatrice des transports publics, doit pouvoir disposer d’une vision claire des comptes de la RATP à la fois par activité (exploitation et gestionnaire d’infrastructure) mais également par mode de transport. 

Pour garantir à la fois l’égalité de traitement de l’ensemble des parties prenantes à l’ouverture à la concurrence des réseaux exploités actuellement par la RATP et la soutenabilité financière des activités restant en monopole à la RATP, il est donc proposé d’étendre la compétence à l’ARAFER. Le régulateur devra ainsi pour valider la rémunération qu’Ile-de-France Mobilités doit verser à la RATP en sa qualité de gestionnaire d’infrastructure (en miroir de l’avis conforme rendu par l’ARAFER sur les redevances facturées par SNCF-Réseau) et approuver les règles de séparation comptable de la RATP, en miroir de l’approbation, par l’Autorité, des règles de séparation comptable de SNCF-Mobilités.

Enfin, pour compléter le dispositif de régulation, il est proposé de soumettre au régulateur les éventuels différends relatifs à l’activité de gestion des infrastructures de la RATP (y compris la gestion technique du Grand Paris Express).



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-387 rect.

25 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mmes PRIMAS et de CIDRAC et MM. SCHMITZ et LAUGIER


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 38


Après l'article 38

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il est créé un article L. 2142-3-1 du code des transports ainsi rédigé :

 

« L’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières émet un avis conforme sur les rémunérations versées par Ile-de-France Mobilités à la Régie autonome des transports parisiens au titre de ses activités prévues par l’article L. 2142-3.

 

L’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières émet un avis conforme sur les règles de séparation comptable mises en œuvre par la Régie autonome des transports parisiens. Cette séparation comptable distingue :

-          au sein de l’activité d’exploitant de services, les activités par mode de transport (bus, tramway, métro et réseau express régional)

-          au sein de l’activité de gestion d’infrastructures, les activités par mode de transport et au sein du mode métro, entre les activités portant sur le réseau historique et le réseau du Grand Paris.

 

Les différends liés à l’exécution des missions de la Régie autonome des transports parisiens relatives à la gestion des infrastructures, sont soumis en première instance à l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières, dans les conditions prévues à l’article L. 1263-2 du code des transports. »

 

Objet

A partir du 1er janvier 2025, le réseau de bus en petite couronne parisienne, aujourd’hui opéré uniquement par la RATP, dans le cadre de son monopole, sera possiblement géré par plusieurs entreprises dans le cadre d’une attribution après mise en concurrence.

 

A compter du 1er janvier 2030, ce seront les tramways, puis, à compter du 1er janvier 2040, le métropolitain et les RER.

 

Le choix des exploitants, par Ile-de-France Mobilités, pour la gestion du réseau du Grand Paris Express, quant à lui, s’inscrit d’ores-et-déjà dans le cadre d’une procédure de sélection après publicité et mise en concurrence.

 

La gestion des infrastructures demeurera en revanche du ressort de la RATP au titre d’un monopole.

 

Pour préparer ces phases de mise en concurrence du réseau RATP, Ile-de-France Mobilités, autorité organisatrice des transports publics, doit pouvoir disposer d’une vision claire des comptes de la RATP à la fois par activité (exploitation et gestionnaire d’infrastructure) mais également par mode de transport.

 

 

Pour garantir à la fois l’égalité de traitement de l’ensemble des parties prenantes à l’ouverture à la concurrence des réseaux exploités actuellement par la RATP et la soutenabilité financière des activités restant en monopole à la RATP, il est donc proposé d’étendre la compétence à l’ARAFER. Le régulateur devra ainsi pour valider la rémunération qu’Ile-de-France Mobilités doit verser à la RATP en sa qualité de gestionnaire d’infrastructure (en miroir de l’avis conforme rendu par l’ARAFER sur les redevances facturées par SNCF-Réseau) et approuver les règles de séparation comptable de la RATP, en miroir de l’approbation, par l’Autorité, des règles de séparation comptable de SNCF-Mobilités.

 

Enfin, pour compléter le dispositif de régulation, il est proposé de soumettre au régulateur les éventuels différends relatifs à l’activité de gestion des infrastructures de la RATP (y compris la gestion technique du Grand Paris Express).



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-566

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 39


Alinéa 19

Remplacer les mots :

septième alinéa

par les mots :

premier alinéa du II

Objet

Amendement rédactionnel.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-119

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Satisfait ou sans objet

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 39


Supprimer cet article.

Objet

A l’instar de leur opposition aux dispositions contenues dans la réforme ferroviaire sur les cheminots et leur statut, les auteurs de cet amendement refusent les conséquences sociales de l’ouverture à la concurrence pour les opérateurs de transports en Ile de France.

 






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-113

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 39


Après l'article 39

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« L’article L. 2111-3 du code des transports est abrogé. »

Objet

Alors que l’article précédant fixe les priorités d’investissement dans les infrastructures de transports, cet amendement, tenant compte de la priorité donnée au transport du quotidien dans les objectifs, propose de mettre un terme au programme tendant à créer une liaison rapide ferroviaire entre Paris et l’aéroport de Roissy Charles de Gaulle.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-502

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 40


I. – Alinéa 5

Supprimer cet alinéa.

II. – Alinéa 9

Supprimer les mots :

de six mois d’emprisonnement et

III. – Alinéa 15

Supprimer cet alinéa.

Objet

Cet amendement procède à plusieurs modifications en vue d’assurer la proportionnalité des sanctions encourues en cas de non-paiement au péage.

L’amendement supprime en premier lieu la peine d’emprisonnement encourue en cas de commission du délit de fraude habituelle au péage. Une telle peine est en effet apparue disproportionnée au regard de la nature de l’infraction commise, qui n’induit aucun risque pour la sécurité routière. Par ailleurs, contrairement aux justifications présentées dans l’étude d’impact, l’alignement sur le délit de fraude habituelle dans les transports publics n’apparaît pas pertinent : dès lors que les contrôles au péage seront, contrairement aux contrôles des titres de transport, systématiques, il peut être observé que la probabilité de constater le délit sera nécessairement plus élevée.

L’amendement supprime par ailleurs l’obligation faite au Trésor public de faire opposition au transfert du certificat d’immatriculation du véhicule en cas de non-paiement d’une amende forfaitaire majorée prononcée à la suite d’une infraction de fraude au péage. La nature de l’infraction commise ne justifie pas, en effet, que cette mesure d’opposition soit rendue obligatoire, alors qu’elle demeurerait une simple faculté lorsque l’amende forfaitaire majorée a été prononcée pour d’autres infractions au code de la route, y compris d’une gravité supérieure (excès de vitesse ou conduite d'un véhicule non assuré par exemple).

 






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-143

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mme GATEL

au nom de la commission des lois


ARTICLE 40


I. – Alinéa 5

Supprimer cet alinéa.

II. – Alinéa 9

Supprimer les mots :

de six mois d’emprisonnement et

III. – Alinéa 15

Supprimer cet alinéa.

Objet

Cet amendement procède à plusieurs modifications en vue d’assurer la proportionnalité des sanctions encourues en cas de non-paiement au péage.

L’amendement supprime en premier lieu la peine d’emprisonnement encourue en cas de commission du délit de fraude habituelle au péage. Une telle peine est en effet apparue disproportionnée au regard de la nature de l’infraction commise, qui n’induit aucun risque pour la sécurité routière. Par ailleurs, contrairement aux justifications présentées dans l’étude d’impact, l’alignement sur le délit de fraude habituelle dans les transports publics n’apparaît pas pertinent : dès lors que les contrôles au péage seront, contrairement aux contrôles des titres de transport, systématiques, la probabilité de constater le délit sera nécessairement plus élevée.

L’amendement supprime par ailleurs l’obligation faite au Trésor public de faire opposition au transfert du certificat d’immatriculation du véhicule en cas de non-paiement d’une amende forfaitaire majorée prononcée à la suite d’une infraction de fraude au péage. La nature de l’infraction commise ne justifie pas, en effet, que cette mesure d’opposition soit rendue obligatoire, alors qu’elle demeurerait une simple faculté lorsque l’amende forfaitaire majorée a été prononcée pour d’autres infractions au code de la route, y compris d’une gravité supérieure (excès de vitesse ou conduite d'un véhicule non assuré par exemple).






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-300

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. de NICOLAY


ARTICLE 40


Alinéa 9

substituer aux mots « tout conducteur », les mots « toute personne »

 

En conséquence, Alinéa 10

Rédiger ainsi cet alinéa:

 « II. - Au sens et pour l’application du I, la personne qui élude de manière habituelle le paiement du péage est celle responsable pécuniairement de l’infraction visée à l’article R. 421-9 du code de la route et qui a fait l’objet, sur une période inférieure ou égale à douze mois, de plus de cinq contraventions pour ladite infraction.

 

Objet

L’article L. 121-2 du Code de la route prévoit les principes de la responsabilité pénale en cas d’infractions à la réglementation sur l’acquittement des péages.

Il y est prévu que le titulaire du certificat d'immatriculation du véhicule est responsable pécuniairement desdites infractions, à moins qu'il n'établisse l'existence d'un événement de force majeure ou qu'il ne fournisse des renseignements permettant d'identifier l'auteur véritable de l'infraction. Dans le cas où le véhicule était loué à un tiers, cette responsabilité pèse, avec les mêmes réserves, sur le locataire. Dans le cas où le véhicule a été cédé, cette responsabilité pèse, avec les mêmes réserves, sur l'acquéreur du véhicule. Lorsque le certificat d'immatriculation du véhicule est établi au nom d'une personne morale, la responsabilité pécuniaire incombe, sous les mêmes réserves, au représentant légal de cette personne morale.

Il convient donc d’ajuster la rédaction de l’article L. 419-1 en conséquence.

 






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-472 rect. quinquies

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. CHAIZE, DAUBRESSE, SAVARY, BONHOMME, LEFÈVRE et MILON, Mme DEROMEDI, M. VOGEL, Mmes Anne-Marie BERTRAND et PUISSAT, M. LAMÉNIE, Mmes CHAIN-LARCHÉ et THOMAS, M. MAYET, Mmes LAMURE et IMBERT et M. Daniel LAURENT


ARTICLE 40


Alinéas 9 et 10

 

Rédiger ainsi ces alinéas :

 

« Art. L. 419-1. - I. - Le fait pour toute personne d’éluder de manière habituelle le paiement du péage sur une autoroute ou un ouvrage routier ouvert à la circulation publique est puni de six mois d’emprisonnement et de 7 500 euros d’amende.

 

« II. - Au sens et pour l’application du I, la personne qui élude de manière habituelle le paiement du péage est celle responsable pécuniairement du refus d’acquitter le montant du péage ou de se soustraire d’une manière quelconque à ce paiement et qui a fait l’objet, sur une période inférieure ou égale à douze mois, de plus de cinq contraventions pour ladite infraction. »

 

Objet

L’article L. 121-2 du Code de la route prévoit les principes de la responsabilité pénale en cas d’infractions à la réglementation sur l’acquittement des péages.

Il y est prévu que le titulaire du certificat d'immatriculation du véhicule est responsable pécuniairement desdites infractions, à moins qu'il n'établisse l'existence d'un événement de force majeure ou qu'il ne fournisse des renseignements permettant d'identifier l'auteur véritable de l'infraction. Dans le cas où le véhicule était loué à un tiers, cette responsabilité pèse, avec les mêmes réserves, sur le locataire. Dans le cas où le véhicule a été cédé, cette responsabilité pèse, avec les mêmes réserves, sur l'acquéreur du véhicule. Lorsque le certificat d'immatriculation du véhicule est établi au nom d'une personne morale, la responsabilité pécuniaire incombe, sous les mêmes réserves, au représentant légal de cette personne morale.

Il convient donc d’ajuster la rédaction de l’article L. 419-1 en conséquence.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-301

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. de NICOLAY


ARTICLE 40


Alinéa 13

Modifier ainsi cet alinéa:

 

Remplacer les mots « la facturation » par les mots « la perception du montant du péage »

 

Remplacer les mots « le conducteur » par les mots « la personne redevable de la somme due au titre du péage »

 

Après les mots « d’une indemnité forfaitaire minorée », insérer les mots : « , dont le montant est fixé par voie réglementaire, » 

 

Compléter l’alinéa par la phrase suivante : « Le versement à l’exploitant de la somme due au titre du péage avant l’envoi de l’avis de paiement au domicile de l’intéressé a les mêmes effets que la transaction. »

 

Objet

Le II de l’article 40 du projet de loi introduit la notion d’indemnité forfaitaire minorée en cas de réalisation rapide de la transaction, après l’envoi de l’avis de paiement. Les modifications rédactionnelles proposées ont pour objet de prendre en compte le délai de post-paiement offert aux usagers en cas de perception du péage en flux libre.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-473 rect. sexies

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. CHAIZE, DAUBRESSE, SAVARY, BONHOMME, LEFÈVRE et MILON, Mme DEROMEDI, M. VOGEL, Mmes Anne-Marie BERTRAND, PUISSAT et GRUNY, M. LAMÉNIE, Mmes CHAIN-LARCHÉ et THOMAS, M. MAYET, Mmes LAMURE, de CIDRAC et IMBERT et M. Daniel LAURENT


ARTICLE 40


Alinéa 13      

 

Rédiger ainsi cet alinéa :

 

1° Le deuxième alinéa du II est complété par les dispositions suivantes : « Pour les contraventions constatées à la suite de l’usage d’un dispositif de péage permettant l'identification des véhicules et la perception du montant du péage sans recours à une barrière physique, faute pour la personne redevable de la somme due au titre du péage d’avoir fait usage de l’une des modalités de paiement mises à sa disposition avant et après le trajet concerné, la transaction est réalisée par le versement à l’exploitant d’une indemnité forfaitaire minorée, dont le montant est fixé par voie réglementaire, et de la somme due au titre du péage si ce versement est effectué dans un délai inférieur ou égal à quinze jours à compter de l’envoi de l’avis de paiement au domicile de l’intéressé. Le versement à l’exploitant de la somme due au titre du péage avant l’envoi de l’avis de paiement au domicile de l’intéressé a les mêmes effets que la transaction. » ;

Objet

Le II de l’article 40 du projet de loi introduit la notion d’indemnité forfaitaire minorée en cas de réalisation rapide de la transaction, après l’envoi de l’avis de paiement. Les modifications rédactionnelles proposées ont pour objet de prendre en compte le délai de post-paiement offert aux usagers en cas de perception du péage sans recours à une barrière physique.

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-461

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. GRAND


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 40


Après l'article 40

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La deuxième phrase du troisième alinéa de l'article du code de la voirie routière est ainsi rédigée :

« Il peut être procédé à un allongement de la durée de la délégation lorsque leur financement ne peut être couvert par l'augmentation raisonnable des tarifs de péage, l'allongement de cette durée ainsi que l'augmentation des tarifs devant être strictement limités à ce qui est nécessaire. »

Objet

Si l'usage des autoroutes est en principe gratuit, il peut être institué par décret en Conseil d'Etat, pris après avis de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, un péage pour l'usage d'une autoroute en vue d'assurer la couverture totale ou partielle des dépenses de toute nature liées à la construction, à l'exploitation, à l'entretien, à l'aménagement ou à l'extension de l'infrastructure.

En cas de délégation des missions du service public autoroutier, le péage couvre également la rémunération et l'amortissement des capitaux investis par le délégataire.

Des ouvrages ou des aménagements non prévus au cahier des charges de la délégation peuvent être intégrés à l'assiette de celle-ci, sous condition stricte de leur nécessité ou de leur utilité, ainsi que de leur caractère accessoire par rapport à l'ouvrage principal.

Il existe aujourd'hui en France de nombreux projets routiers bloqués en l'absence de financement. Il s'agit notamment de projet de connexion aux autoroutes qui pourraient être utilement adossé à la concession de l'autoroute.

Depuis la loi n° 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques, leur financement ne peut être couvert que par une augmentation des tarifs de péages, raisonnable et strictement limitée à ce qui est nécessaire.

Il est proposé de revenir à la rédaction antérieure de la loi afin de permettre un financement de ces projets par un allongement de la durée de la concession.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-567

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 41


I.– Alinéa 11

Supprimer cet alinéa.

II.– Alinéa 12

Rédiger ainsi cet alinéa :

5° La section 2 du chapitre III est ainsi modifiée :

a) La sous-section 3, qui devient la sous-section 1, comprend les articles L. 5343-15 à L. 5343-17 tels qu'ils résultent des 6° à 8° du présent I ;

b) La sous-section 4, qui devient la sous-section 2, comprend l'article L. 5343-18 tel qu'il résulte du 9° du présent I et les articles L. 5343-19 et L. 5343-20 ;

c) La sous-section 5, qui devient la sous-section 3, comprend l'article L. 5343-21 tel qu'il résulte du 10° du présent I et l'article L. 5343-22 ;

III.– Alinéa 18

Compléter cet alinéa par les mots :

et après les mots : « deuxième alinéa », sont insérés les mots : « du présent article » ;

IV.– Après l'alinéa 32

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

14° Aux articles L. 5723-1 et L. 5753-2, les références : « L. 5344-1 à L. 5344-4, » sont supprimées.

V.– Alinéa 33, première phrase

Après le mot :

date

rédiger ainsi la fin de cette phrase :

de promulgation de la présente loi est dissoute à une date fixée par décret et au plus tard le dernier jour du sixième mois à compter de cette date.

Objet

Amendement rédactionnel.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-632

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 43


Supprimer cet article.

Objet

Les auteurs de cet amendement, en cohérence avec leur position lors de l’examen du projet de loi relatif à la réforme ferroviaire, ne souhaitent pas que soit étendue l’habilitation à légiférer par ordonnances à un domaine concernant strictement la démocratie sociale c’est à dire la définition d’une convention collective.

Ils estiment en effet que cette habilitation ouvre la voie, plus ou moins ouvertement, à un recours abusif aux ordonnances en matière sociale. Il s’agit en effet sous couvert « de favoriser le développement de la négociation collective au sein de la branche ferroviaire et de tirer les conséquences de l'absence de conclusion d'accords collectifs dans un délai déterminé » de créer les conditions juridiques permettant d’imposer aux salariés une nouvelle convention collective, ou pour le moins, de pouvoir brandir cette menace.

Les auteurs de cet amendement étant extrêmement attachés à la défense des droits des cheminots ne souhaitent pas qu’une simple ordonnance puisse porter atteinte à des droits collectifs acquis.






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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-618

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 44


Alinéa 1

1° Remplacer les mots

par ordonnance

par les mots :

par voie d’ordonnance

2° Remplacer la deuxième occurrence du mot :

mesures

par le mot :

dispositions

3° Remplacer les mots :

et notamment

par les mots :

afin notamment

Objet

Amendement rédactionnel.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-12 rect. ter

28 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Irrecevable art. 45, al. 1 C (cavalier)

MM. FOUCHÉ, GUERRIAU, MALHURET, CAPUS, LAGOURGUE et CHASSEING, Mme MÉLOT, MM. Alain MARC, BIGNON, WATTEBLED et DECOOL, Mme PROCACCIA, MM. LUCHE et LE NAY, Mmes THOMAS, CHAIN-LARCHÉ, GUIDEZ, DESEYNE et MICOULEAU, MM. VOGEL, DANESI, GENEST, Jean-Marc BOYER, BONHOMME, KAROUTCHI, MORISSET, BABARY et MOGA et Mme BERTHET


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 44


Après l'article 44

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article 1er de la loi n° 84-1286 du 31 décembre 1984 abrogeant certaines dispositions des lois n° 64-650 du 2 juillet 1964 relative à certains personnels de la navigation aérienne et n° 71-458 du 17 juin 1971 relative à certains personnels de l’aviation civile, et relative à l’exercice du droit de grève dans les services de la navigation aérienne, il est inséré un article 1er bis ainsi rédigé :

« Art. 1er bis. – En cas de grève et pendant toute la durée du mouvement, les personnels des services de la navigation aérienne qui assurent des fonctions de contrôle, d’information de vol et d’alerte et qui concourent directement à l’activité du transport aérien de passagers informent leur chef de service ou la personne désignée par lui de leur intention d’y participer, de renoncer à y participer ou de reprendre leur service, dans les conditions prévues aux trois premiers alinéas de l’article L. 1114-3 du code des transports. En cas de manquement à cette obligation, ces personnels sont passibles d’une sanction disciplinaire dans les conditions prévues à l’article L. 1114-4 du même code.

« Les informations issues des déclarations individuelles des agents ne peuvent être utilisées que pour l’organisation du service durant la grève. Elles sont couvertes par le secret professionnel. Leur utilisation à d’autres fins ou leur communication à toute personne autre que celles désignées par l’employeur comme étant chargées de l’organisation du service est passible des peines prévues à l’article 226-13 du code pénal. »

Objet

Le présent amendement a pour objectif d’améliorer la mobilité aérienne.

La France est le pays en Europe qui connaît le plus grand nombre de grèves de contrôleurs aériens. Selon un rapport de la commission des finances du Sénat de juin 2018, la France a enregistré 254 jours de grève de contrôleurs aériens entre 2004 et 2016, et a été responsable, en 2017, de 33 % des retards dus au contrôle aérien en Europe.

Si la plupart du temps, les compagnies aériennes sont en capacité d’informer leurs passagers des annulations de vol en amont, il arrive, du fait des difficultés à anticiper le nombre de grévistes et à organiser le service en conséquence, que certains vols soient annulés « à chaud », alors que les passagers sont déjà présents dans l’aéroport voire dans les avions. Les familles, surtout avec enfants, se sentent otages, souvent démunies de toute alternative dans des halls d’aéroport surchargés et anxiogènes. Les passagers doivent supporter les frais d’hébergements supplémentaires, parfois des frais d’annulations ou de transports, qui ne leur seront pas remboursés. Ce n’est pas tolérable sur un plan humain mais aussi sécuritaire.

Ces perturbations représentent également un coût important pour les compagnies aériennes. Air France estime, par exemple, que les grèves du contrôle aérien entre 2015 et 2017 ont conduit à 3 300 annulations de vols et 346 000 minutes de retard, ce qui a représenté un coût total de 100 millions d’euros. Une journée de grève se traduit, par ailleurs, par une perte de recettes pour la Direction générale de l’aviation civile estimée entre 3 et 4,5 millions d’euros.

Aussi, le présent amendement a pour objet d’étendre aux personnels de la navigation aérienne qui concourent directement à l’activité du transport aérien de passagers, les dispositions actuelles du code des transports obligeant les salariés concourant à l’activité de transport de passagers aériens à informer leur employeur de leur intention de participer à une grève, de renoncer à y participer, ou de reprendre leur service.

Afin de protéger les salariés, les informations issues des déclarations préalables ne pourront être utilisées par l’employeur à d’autres fins que l’organisation du service, sous peine de sanctions

L’objectif de cet amendement n’est pas de remettre en cause le droit des personnels de la navigation aérienne à faire grève. Ces agents pourront continuer de participer à un mouvement social, mais ils devront le déclarer au préalable à leur hiérarchie. Il s’agit de concilier le droit de grève avec le principe de continuité du service public, en permettant, à travers l’obligation de déclaration préalable, aux services de la navigation aérienne d’être informés suffisamment à l’avance du nombre de personnels grévistes afin de pouvoir ajuster au mieux l’organisation du service, et donc de réduire les perturbations pour les passagers et d’accroître la mobilité.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-84

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Irrecevable art. 45, al. 1 C (cavalier)

M. CAPO-CANELLAS


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 44


Après l'article 44

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

1° Après l’article 1er de la loi n° 84-1286 du 31 décembre 1984 abrogeant certaines dispositions des lois n° 64-650 du 2 juillet 1964 relative à certains personnels de la navigation aérienne et n° 71-458 du 17 juin 1971 relative à certains personnels de l’aviation civile, et relative à l’exercice du droit de grève dans les services de la navigation aérienne, il est inséré un article 1er bis ainsi rédigé :

« Art. 1er bis. – En cas de grève et pendant toute la durée du mouvement, les personnels des services de la navigation aérienne qui assurent des fonctions de contrôle, d’information de vol et d’alerte et qui concourent directement à l’activité du transport aérien de passagers informent leur chef de service ou la personne désignée par lui de leur intention d’y participer, de renoncer à y participer ou de reprendre leur service, dans les conditions prévues aux trois premiers alinéas de l’article L. 1114-3 du code des transports. En cas de manquement à cette obligation, ces personnels sont passibles d’une sanction disciplinaire dans les conditions prévues à l’article L. 1114-4 du même code.

« Les informations issues des déclarations individuelles des agents ne peuvent être utilisées que pour l’organisation du service durant la grève. Elles sont couvertes par le secret professionnel. Leur utilisation à d’autres fins ou leur communication à toute personne autre que celles désignées par l’employeur comme étant chargées de l’organisation du service est passible des peines prévues à l’article 226-13 du code pénal. »

2° Après l'article 2 de la loi n° 84-1286 du 31 décembre 1984 abrogeant certaines dispositions des lois n° 64-650 du 2 juillet 1964 relative à certains personnels de la navigation aérienne et n° 71-458 du 17 juin 1971 relative à certains personnels de l'aviation civile, et relative à l'exercice du droit de grève dans les services de la navigation aérienne, sont insérés des articles 2-1 à 2-3 ainsi rédigés :

« Art. 2-1. - Le dépôt d'un préavis de grève ne peut intervenir qu'après activation d'une procédure de prévention des conflits tendant à développer le dialogue social.

« Art. 2-2. - Le dépôt d'un préavis de grève ne peut intervenir avant quinze jours francs après l'activation de cette procédure.

« Art. 2-3. - Un décret en Conseil d'État fixe les règles d'organisation et de déroulement de la négociation préalable mentionnée à l'article 2-1. »

Objet

Le présent amendement vise à compléter le dispositif du service minimum qui existe dans le contrôle aérien depuis plus de 30 ans avec un système de réquisitions et d'astreinte des personnels. Ce système est efficace puisqu'il permet d'assurer 50% des survols d'avions et de faire passer une grande partie du trafic. Malgré son efficacité, on ne peut nier le nombre trop important de grèves dans le contrôle aérien : la France est le pays en Europe qui connaît le plus grand nombre de grèves de contrôleurs aériens avec 254 jours de grève entre 2004 et 2016, et a été responsable, en 2017, de 33 % des retards dus au contrôle aérien en Europe. En outre, leurs conséquences sur les passagers et pour les compagnies aériennes sont particulièrement négatives. Il peut donc être amélioré dans deux directions. C'est ce que propose cet amendement. 

D'une part, il étend aux personnels de la navigation aérienne qui concourent directement à l’activité du transport aérien de passagers, les dispositions actuelles du code des transports obligeant les salariés concourant à l’activité de transport de passagers aériens à informer leur employeur de leur intention de participer à une grève, de renoncer à y participer, ou de reprendre leur service (dite "loi Diard"). 

Actuellement, l'absence d'obligation de déclaration fait que l'administration ne connaît pas à l'avance le nombre de grévistes et elle doit, par précaution, compte tenu des exigences élevées de sécurité attachées aux missions de contrôle de la navigation aérienne, demander aux compagnies aériennes de supprimer un certain volume de vols, alors même que cela peut ne pas être nécessaire.

Il arrive en effet que la grève soit peu suivie, et que le nombre de vols annulés soit trop important par rapport aux capacités de contrôle. À l'inverse, lorsqu'une grève est davantage suivie que ce qui était envisagé, cela se traduit par des retards voire des annulations de vols, car les capacités de contrôle sont saturées.

Cette situation est particulièrement problématique s'agissant des grèves « fonction publique » qui, au contraire des grèves corporatistes, sont peu suivies par les fonctionnaires de la DGAC, mais conduisent à la mise en place de restrictions préventives du trafic aérien, et donc à des abattements de vols. Ce manque de prévisibilité ne permet donc pas d'organiser le service au mieux et de limiter les perturbations pour les passagers. 

En obligeant les contrôleurs aériens à se déclarer individuellement préalablement, la DSNA sera informée suffisamment à l’avance du nombre de personnels grévistes ce qui lui permettra d'ajuster au mieux l’organisation du service et le niveau d'astreintes des personnels, et ainsi de réduire les perturbations pour les passagers en évitant un abattage de vols trop élevé ou au contraire en réquisitionnant trop peu de personnels pour faire passer le trafic.

D'autre part, l'amendement introduit une procédure obligatoire de prévention des conflits sociaux au sein de la navigation aérienne. Un meilleur dialogue social doit permettre de faire baisser le nombre des conflits sociaux dans le contrôle aérien, surtout quand on sait qu'une partie importante des grèves de ce secteur sont des grèves faites par "solidarité" avec celles déclenchées dans d'autres secteurs et pour des raisons non liées au transport aérien. Aujourd'hui, ce dialogue social est certes pratiqué par la DGAC mais de façon trop sporadique. 

Cette procédure obligatoire de prévention des conflits sociaux semble de nature à améliorer le système actuel et à réduire le nombre de grèves, trop importantes dans ce secteur et qui sont la cause d'une partie non négligeable des retards causés par le contrôle aérien français. 






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-169

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. PEMEZEC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 44


Après l'article 44

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

"A la première phrase de l’article L. 1324-7 du code des transports, les mots « quarante-huit » sont remplacés par les mots « soixante-douze ».

Objet

L’article L. 1324-7 du code des transports dispose que « les salariés relevant des catégories d'agents mentionnées dans l'accord collectif ou le plan de prévisibilité prévus à l'article L. 1222-7 informent, au plus tard quarante-huit heures avant de participer &_224; la grève, le chef d'entreprise ou la personne désignée par lui de leur intention d'y participer. »

Cette information est nécessaire aux entreprises de transport pour mettre en place l’accord collectif de prévisibilité prévu à l’article L. 1222-7, accord lui-même nécessaire à la mise en œuvre du plan de transport adapté prévu à l’article L. 1222-4.

Toutefois, il apparaît que ce délai de quarante-huit heures est trop court pour permettre une organisation optimum du service en cas de perturbation.

 Il est donc proposé de porter à soixante-douze heures le délai de préavis afin de de mieux organiser le service en cas de grève.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-225 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, MM. GUENÉ, LAMÉNIE, Daniel LAURENT et LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU et MM. MORISSET, PANUNZI, REGNARD et SIDO


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 44


Après l'article 44

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

A la première phrase de l’article L. 1324-7 du code des transports, les mots « quarante-huit » sont remplacés par les mots « soixante-douze ».

Objet

L’article L. 1324-7 du code des transports dispose que « les salariés relevant des catégories d'agents mentionnées dans l'accord collectif ou le plan de prévisibilité prévus à l'article L. 1222-7 informent, au plus tard quarante-huit heures avant de participer à la grève, le chef d'entreprise ou la personne désignée par lui de leur intention d'y participer. »

Cette information est nécessaire aux entreprises de transport pour mettre en place l’accord collectif de prévisibilité prévu à l’article L. 1222-7, accord lui-même nécessaire à la mise en œuvre du plan de transport adapté prévu à l’article L. 1222-4.

Toutefois, il apparaît que ce délai de quarante-huit heures est trop court pour permettre une organisation optimum du service en cas de perturbation.

Il est donc proposé de porter à soixante-douze heures le délai de préavis afin de de mieux organiser le service en cas de grève.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-386 rect.

25 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

Mmes PRIMAS et de CIDRAC et MM. SCHMITZ et LAUGIER


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 44


Après l'article 44

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

A la première phrase de l’article L. 1324-7 du code des transports, les mots « quarante-huit » sont remplacés par les mots « soixante-douze ».

Objet

L’article L. 1324-7 du code des transports dispose que « les salariés relevant des catégories d'agents mentionnées dans l'accord collectif ou le plan de prévisibilité prévus à l'article L. 1222-7 informent, au plus tard quarante-huit heures avant de participer &_224; la grève, le chef d'entreprise ou la personne désignée par lui de leur intention d'y participer. »

 

Cette information est nécessaire aux entreprises de transport pour mettre en place l’accord collectif de prévisibilité prévu à l’article L. 1222-7, accord lui-même nécessaire à la mise en œuvre du plan de transport adapté prévu à l’article L. 1222-4.

 

Toutefois, il apparaît que ce délai de quarante-huit heures est trop court pour permettre une organisation optimum du service en cas de perturbation.

 

Il est donc proposé de porter à soixante-douze heures le délai de préavis afin de de mieux organiser le service en cas de grève.

 

 

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-171

20 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. PEMEZEC


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 44


Après l'article 44

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

"Il est inséré au sein de la section 2 du chapitre II du titre II du livre II de la première partie de la partie législative du code des transports une sous-section 1 intitulée :

« L'organisation de la continuité du service public en cas de perturbation prévisible du trafic, hors heures de pointe ».

II - Il est créé au sein de la section 2 du chapitre II du titre II du livre II de la première partie de la partie législative du code des transports une sous-section 2 intitulée :

« L'organisation de la continuité du service public en cas de perturbation prévisible du trafic, en heures de pointe ».

III - Il est créé, au sein de la sous-section 2 de la section 2 du chapitre II du titre II du livre II de la première partie de la partie législative du code des transports, un article L. 1222-7-1 ainsi rédigé :

« Par dérogation aux articles L. 1222-2 à L. 1222-7, un service normal sur l’ensemble du réseau est garanti, entre 7h00 et 9h00 et entre 17h00 et 19h00, pour permettre la liberté d'aller et venir, la liberté d'accès aux services publics, la liberté du travail, la liberté du commerce et de l'industrie et l'organisation des transports scolaires.

Ce service garanti correspond à la couverture des besoins essentiels de la population. Il garantit également l'accès au service public de l'enseignement les jours d'examens nationaux. Il prend en compte les besoins particuliers des personnes à mobilité réduite. ».

IV – Après l’article L. 1222-11 du code des transports, il est inséré un article L. 1222-11-1 ainsi rédigé :

« En cas de défaut d'exécution dans la mise en œuvre du service garanti prévu à l’article L. 1222-7-1, l'autorité organisatrice de transports impose à l'entreprise de transports, quand celle-ci est directement responsable du défaut d'exécution, un remboursement total des titres de transports aux usagers en fonction de la durée d'inexécution de ces plans. La charge de ce remboursement ne peut être supportée directement par l'autorité organisatrice de transports.

L'autorité organisatrice de transports détermine par convention avec l'entreprise de transports les modalités pratiques de ce remboursement selon les catégories d'usagers. ».

Objet

Le code des transports contient un chapitre consacré à « La continuité du service en cas de perturbation prévisible de trafic ». Ce chapitre concerne les « services publics de transport terrestre régulier de personnes à vocation non touristique, hors transport fluvial. » (article L. 1222-1 du code des transports).

Ces dispositions, introduites dans le code des transports par la loi n° 2007-1224 du 21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs, permet à l’autorité organisatrice d’imposer un niveau minimal de service (article L. 1222-3) pris en compte dans le cadre d’un plan de transport (article L. 1222-4) et donnent le droit aux usagers d’être remboursés de leur titres dès lors que la continuité du transport n’a pu être assurée.

Ainsi, en cas de défaut d'exécution dans la mise en œuvre du plan de transports adapté ou du plan d'information des usagers prévus à l'article L. 1222-4 du code des transports, l’autorité organisatrice impose au transporteur, quand celui-ci est directement responsable du défaut d'exécution, un remboursement total des titres de transports aux usagers en fonction de la durée d'inexécution de ces plans. La charge de ce remboursement ne peut être supportée directement par l'autorité organisatrice de transports. L’autorité organisatrice détermine par convention avec le transporteur les modalités pratiques de ce remboursement. (article L. 1222-11)

Par ailleurs, l'usager qui n'a pu utiliser le moyen de transport pour lequel il a contracté un abonnement ou acheté un titre de transport, a droit à la prolongation de la validité de cet abonnement pour une durée équivalente à la période d'utilisation dont il a été privé, ou à l'échange ou au remboursement du titre de transport non utilisé ou de l'abonnement.

L'acte de remboursement est effectué par l'autorité ou l'entreprise qui lui a délivré l'abonnement ou le titre de transport. Lorsque des pénalités pour non-réalisation du plan de transport adapté sont par ailleurs prévues, l’autorité organisatrice peut décider de les affecter au financement du remboursement des usagers. (article L. 1222-12).

Toutefois ces dispositions n’assurent pas obligatoirement un service garanti à 100%, notamment aux heures de pointe. C’est pourquoi, cet amendement, qui concilie le droit de grève avec, par ailleurs, le droit de chacun à se déplacer, notamment pour se rendre sur son lieu de travail, impose un service normal garanti aux heures de pointe.

 






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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-222 rect.

5 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. KAROUTCHI, Mme Laure DARCOS, MM. CHARON, DAUBRESSE et de NICOLAY, Mme DEROMEDI, MM. LAMÉNIE et LEFÈVRE, Mmes Marie MERCIER et MICOULEAU, MM. MORISSET et PANUNZI, Mme PROCACCIA et MM. REGNARD, SIDO et VOGEL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 44


Après l'article 44

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I - Il est inséré au sein de la section 2 du chapitre II du titre II du livre II de la première partie de la partie législative du code des transports une sous-section 1 intitulée :

« L'organisation de la continuité du service public en cas de perturbation prévisible du trafic, hors heures de pointe »

II - Il est créé au sein de la section 2 du chapitre II du titre II du livre II de la première partie de la partie législative du code des transports une sous-section 2intitulée :

« L'organisation de la continuité du service public en cas de perturbation prévisible du trafic, en heures de pointe »

III - Il est créé, au sein de la sous-section 2 de la section 2 du chapitre II du titre II du livre II de la première partie de la partie législative du code des transports, un article L. 1222-7-1 ainsi rédigé :

« Par dérogation aux articles L. 1222-2 à L. 1222-7, un service normal sur l’ensemble du réseau est garanti, entre 7h00 et 9h00 et entre 17h00 et 19h00, pour permettre la liberté d'aller et venir, la liberté d'accès aux services publics, la liberté du travail, la liberté du commerce et de l'industrie et l'organisation des transports scolaires.

Ce service garanti correspond à la couverture des besoins essentiels de la population. Il garantit également l'accès au service public de l'enseignement les jours d'examens nationaux. Il prend en compte les besoins particuliers des personnes à mobilité réduite. ».

IV – Après l’article L. 1222-11 du code des transports, il est inséré un article L. 1222-11-1 ainsi rédigé :

« En cas de défaut d'exécution dans la mise en œuvre du service garanti prévu à l’article L. 1222-7-1, l'autorité organisatrice de transports impose à l'entreprise de transports, quand celle-ci est directement responsable du défaut d'exécution, un remboursement total des titres de transports aux usagers en fonction de la durée d'inexécution de ces plans. La charge de ce remboursement ne peut être supportée directement par l'autorité organisatrice de transports.

L'autorité organisatrice de transports détermine par convention avec l'entreprise de transports les modalités pratiques de ce remboursement selon les catégories d'usagers. »

Objet

Le code des transports contient un chapitre consacré à « La continuité du service en cas de perturbation prévisible de trafic ». Ce chapitre concerne les « services publics de transport terrestre régulier de personnes à vocation non touristique, hors transport fluvial. » (article L. 1222-1 du code des transports).

Ces dispositions, introduites dans le code des transports par la loi n° 2007-1224 du 21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs, permet à l’autorité organisatrice d’imposer un niveau minimal de service (article L. 1222-3) pris en compte dans le cadre d’un plan de transport (article L. 1222-4) et donnent le droit aux usagers d’être remboursés de leur titres dès lors que la continuité du transport n’a pu être assurée.

Ainsi, en cas de défaut d'exécution dans la mise en œuvre du plan de transports adapté ou du plan d'information des usagers prévus à l'article L. 1222-4 du code des transports, l’autorité organisatrice impose au transporteur, quand celui-ci est directement responsable du défaut d'exécution, un remboursement total des titres de transports aux usagers en fonction de la durée d'inexécution de ces plans. La charge de ce remboursement ne peut être supportée directement par l'autorité organisatrice de transports. L’autorité organisatrice détermine par convention avec le transporteur les modalités pratiques de ce remboursement. (article L. 1222-11)

Par ailleurs, l'usager qui n'a pu utiliser le moyen de transport pour lequel il a contracté un abonnement ou acheté un titre de transport, a droit à la prolongation de la validité de cet abonnement pour une durée équivalente à la période d'utilisation dont il a été privé, ou à l'échange ou au remboursement du titre de transport non utilisé ou de l'abonnement.

L'acte de remboursement est effectué par l'autorité ou l'entreprise qui lui a délivré l'abonnement ou le titre de transport. Lorsque des pénalités pour non-réalisation du plan de transport adapté sont par ailleurs prévues, l’autorité organisatrice peut décider de les affecter au financement du remboursement des usagers. (article L. 1222-12).

Toutefois ces dispositions n’assurent pas obligatoirement un service garanti à 100%, notamment aux heures de pointe. C’est pourquoi, cet amendement, qui concilie le droit de grève avec, par ailleurs, le droit de chacun à se déplacer, notamment pour se rendre sur son lieu de travail, impose un service normal garanti aux heures de pointe.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-373 rect.

25 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mmes PRIMAS et de CIDRAC et MM. SCHMITZ et LAUGIER


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 44


Après l'article 44

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I - Il est inséré au sein de la section 2 du chapitre II du titre II du livre II de la première partie de la partie législative du code des transports une sous-section 1 intitulée :

 

« L'organisation de la continuité du service public en cas de perturbation prévisible du trafic, hors heures de pointe ».

 

II - Il est créé au sein de la section 2 du chapitre II du titre II du livre II de la première partie de la partie législative du code des transports une sous-section 2 intitulée :

 

« L'organisation de la continuité du service public en cas de perturbation prévisible du trafic, en heures de pointe ».

 

III - Il est créé, au sein de la sous-section 2 de la section 2 du chapitre II du titre II du livre II de la première partie de la partie législative du code des transports, un article L. 1222-7-1 ainsi rédigé :

 

« Par dérogation aux articles L. 1222-2 à L. 1222-7, un service normal sur l’ensemble du réseau est garanti, entre 7h00 et 9h00 et entre 17h00 et 19h00, pour permettre la liberté d'aller et venir, la liberté d'accès aux services publics, la liberté du travail, la liberté du commerce et de l'industrie et l'organisation des transports scolaires.

 

Ce service garanti correspond à la couverture des besoins essentiels de la population. Il garantit également l'accès au service public de l'enseignement les jours d'examens nationaux. Il prend en compte les besoins particuliers des personnes à mobilité réduite. ».

 

IV – Après l’article L. 1222-11 du code des transports, il est inséré un article L. 1222-11-1 ainsi rédigé :

 

« En cas de défaut d'exécution dans la mise en œuvre du service garanti prévu à l’article L. 1222-7-1, l'autorité organisatrice de transports impose à l'entreprise de transports, quand celle-ci est directement responsable du défaut d'exécution, un remboursement total des titres de transports aux usagers en fonction de la durée d'inexécution de ces plans. La charge de ce remboursement ne peut être supportée directement par l'autorité organisatrice de transports.

L'autorité organisatrice de transports détermine par convention avec l'entreprise de transports les modalités pratiques de ce remboursement selon les catégories d'usagers. ».

 

Objet

Le code des transports contient un chapitre consacré à « La continuité du service en cas de perturbation prévisible de trafic ». Ce chapitre concerne les « services publics de transport terrestre régulier de personnes à vocation non touristique, hors transport fluvial. » (article L. 1222-1 du code des transports).

 

Ces dispositions, introduites dans le code des transports par la loi n° 2007-1224 du 21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs, permet à l’autorité organisatrice d’imposer un niveau minimal de service (article L. 1222-3) pris en compte dans le cadre d’un plan de transport (article L. 1222-4) et donnent le droit aux usagers d’être remboursés de leur titres dès lors que la continuité du transport n’a pu être assurée.

 

Ainsi, en cas de défaut d'exécution dans la mise en œuvre du plan de transports adapté ou du plan d'information des usagers prévus à l'article L. 1222-4 du code des transports, l’autorité organisatrice impose au transporteur, quand celui-ci est directement responsable du défaut d'exécution, un remboursement total des titres de transports aux usagers en fonction de la durée d'inexécution de ces plans. La charge de ce remboursement ne peut être supportée directement par l'autorité organisatrice de transports. L’autorité organisatrice détermine par convention avec le transporteur les modalités pratiques de ce remboursement. (article L. 1222-11)

 

Par ailleurs, l'usager qui n'a pu utiliser le moyen de transport pour lequel il a contracté un abonnement ou acheté un titre de transport, a droit à la prolongation de la validité de cet abonnement pour une durée équivalente à la période d'utilisation dont il a été privé, ou à l'échange ou au remboursement du titre de transport non utilisé ou de l'abonnement.

L'acte de remboursement est effectué par l'autorité ou l'entreprise qui lui a délivré l'abonnement ou le titre de transport. Lorsque des pénalités pour non-réalisation du plan de transport adapté sont par ailleurs prévues, l’autorité organisatrice peut décider de les affecter au financement du remboursement des usagers. (article L. 1222-12).

 

Toutefois ces dispositions n’assurent pas obligatoirement un service garanti à 100%, notamment aux heures de pointe. C’est pourquoi, cet amendement, qui concilie le droit de grève avec, par ailleurs, le droit de chacun à se déplacer, notamment pour se rendre sur son lieu de travail, impose un service normal garanti aux heures de pointe.

 



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-52

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme BORIES


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 44


Après l'article 44

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 2111-2 du code des transports est complété par un troisième alinéa :

« Les décisions de fermeture et déclassement prises par SNCF Réseau sont prises sur la base d’un dossier complet comportant notamment une évaluation du trafic, y compris pour le long terme, par un ou plusieurs experts indépendants de SNCF Réseau, l’avis des fédérations nationales d’associations d’usagers des transports, l’avis conforme de la ou des régions concernées. Ce dossier en vue de la fermeture ou du déclassement fait l’objet d’une enquête publique. Les décisions de fermeture et de déclassement prises par SNCF Réseau sont motivées. Les lignes dont le potentiel de voyageurs est estimé à un seuil fixé par arrêté ne sont pas susceptibles d’être fermées et déclassées. Les autorisations d’occupation temporaire et les contrats de transfert de gestion relatifs au domaine public ferroviaire sont publiés au Bulletin Officiel de SNCF Réseau. Les conditions d’application du présent article sont fixées par décret ».

 

Objet

Il convient d’imposer l’exigence de motivation (justification en fait et en droit de la décision) des décisions de fermeture et de déclassement au regard de l’importance des enjeux (irréversibilité).

SNCF Réseau présente d’ores et déjà des dossiers aux régions, qui sont parfois très complets, mais dont la qualité et la complétude restent variables. En cas de contestation contentieuse des fermetures ou déclassements, cela peut créer une incertitude juridique. Afin de sécuriser ces décisions (éviter les annulations pour vices de procédure), il convient de préciser les éléments que doivent contenir un tel dossier de projet de fermeture ou déclassement : lien de la section avec le réseau, évaluation du potentiel de trafic fret et voyageurs, pertinence économique, sociale, énergétique… autant de points qui sont déjà traités dans les dossiers mais de façon très variable. Il convient d’harmoniser les pratiques.

Les fédérations nationales d’associations d’usagers des transports, doivent être consultées afin que leur avis puisse être transmis aux régions et au conseil d’administration de SNCF Réseau avant décision sur la fermeture et le déclassement. Cette pratique est déjà mise en œuvre, mais il s’agit de la pérenniser et de la sécuriser réglementairement.

Il s’agit de permettre aux régions de s’opposer à la fermeture et/ou au déclassement, en cas d’avis défavorable (qui devient une forme de droit de veto, le cas échéant limité à une durée déterminée).

Le minimum est de permettre au public de s’exprimer permettant ainsi de limiter les contestations. La plus modeste modification d’un plan local d’urbanisme, ou la vente d’un simple chemin rural sont soumises à enquête publique par le code de l’urbanisme et le code rural. C’est pourquoi, le déclassement et la cession d’une ligne du réseau ferré national doivent l’être aussi.

Le plus souvent, les fermetures ne sont plus suivies de déclassements et ventes, mais d’autorisations d’occupation temporaire ou de contrats de transferts de gestion (aux départements) pour l’exploitation d’une voie verte. Dans un souci de transparence, il est indispensable que ces décisions soient publiées au B.O. (Bulletin officiel) de SNCF Réseau, ce qui n’est actuellement pas le cas.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-51

19 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme BORIES


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 44


Après l'article 44

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Il est inséré un article L. 2122-4-7 au code des transports :

« Préalablement à l’arrêt du trafic sur une ligne ferroviaire desservie par des services régionaux ou des services d’intérêt national, les autorités organisatrices concernées, les entreprises ferroviaires concernées et SNCF Réseau, sous l’autorité de celui-ci, doivent, dans des conditions fixées par décret, élaborer et diffuser, notamment aux associations d’usagers, sur la base d’éléments recueillis par un ou plusieurs experts indépendants de SNCF Réseau : une analyse du trafic et de l’état de l’infrastructure ; une étude de la possibilité d’une reprise éventuelle de l’exploitation ferroviaire ainsi que les conditions du report sur autocar. SNCF Réseau diffuse des informations sur l’arrêt du trafic en amont de celui-ci. Ce dossier préalable à l’arrêt du trafic doit inclure des éléments d’analyse comparative des services sur des lignes similaires situées dans d’autres États membres ».

Objet

Qu’il s’agisse d’un arrêt du trafic ferroviaire par choix (transfert sur route par exemple) ou par contrainte (fermeture imposée par SNCF Réseau pour des raisons techniques), une procédure préalable à l’arrêt du trafic doit s’imposer aux autorités organisatrices, aux entreprises ferroviaires concernées et à SNCF Réseau afin d’élaborer et de diffuser, notamment aux associations d’usagers, sur la base d’éléments recueillis par un ou plusieurs experts indépendants, une analyse du trafic et de l’état de l’infrastructure, l’étude de repreneurs éventuels de l’exploitation ainsi qu’une étude d’impact du report sur l’autocar et les autres modes. SNCF Réseau doit diffuser des informations sur le calendrier de l’arrêt du trafic préalablement à celui-ci. Ce dossier préalable à l’arrêt du trafic doit inclure des éléments d’analyse comparative des services sur des lignes similaires situées dans d’autres États membres.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-278 rect.

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme LABORDE et M. VALL


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 44


Après l'article 44

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des transports est ainsi modifié :

I.- L'article L. 2131-4 est ainsi modifié :

1° Au 1°, après les mots « au réseau », insérer les mots « ferroviaire, en dehors des lignes gérées par des entreprises verticalement intégrées au sens de l’article L.2122-3 3° »

2° Au 2°, les mots « du gestionnaire du réseau ferré national mentionnée au 3° de l'article L. 2111-10 » sont remplacés par les mots « des gestionnaires d’infrastructure mentionnés au troisième alinéa de l’article L.2111-1 »

II.- À l’article L. 2133-5 du même code, après les mots « du réseau ferré national », insérer les mots « en dehors des infrastructures gérées par des entreprises verticalement intégrées au sens de l’article L.2122-3 3 »

Objet

Cet amendement vise à clarifier le rôle de l’ARAFER sur la régulation de l’accès et de la tarification au réseau ferroviaire, en limitant son action aux infrastructures verticalement séparées.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-295

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme BORIES


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 44


Après l'article 44

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À l’article L2131-4 :

-          Au premier alinéa après « au réseau » ajouter « ferroviaire, en dehors des lignes gérées par des entreprises verticalement intégrées au sens de l’article L.2122-3 3° »

-          Au deuxième alinéa, remplacer « du gestionnaire du réseau ferré national mentionnée au 3° de l'article L. 2111-10 » par « des gestionnaires d’infrastructure mentionnés au troisième alinéa de l’article L.2111-1 »

 

À l’article L2133-5 après « du réseau ferré national » ajouter « en dehors des infrastructures gérées par des entreprises verticalement intégrées au sens de l’article L.2122-3 3 »

Objet

Cet amendement vise à clarifier le rôle de l’ARAFER sur la régulation de l’accès et de la tarification au réseau ferroviaire, en limitant sa régulation aux infrastructures verticalement séparées.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-358 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

MM. BÉRIT-DÉBAT et DAGBERT, Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE, JACQUIN et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mmes PRÉVILLE, TOCQUEVILLE

et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 44


Après l'article 44

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 2131-4 du code des transports est ainsi modifié :

-          Au premier alinéa après « au réseau » ajouter « ferroviaire, en dehors des lignes gérées par des entreprises verticalement intégrées au sens de l’article L.2122-3 3° »

-          Au deuxième alinéa, remplacer « du gestionnaire du réseau ferré national mentionnée au 3° de l'article L. 2111-10 » par « des gestionnaires d’infrastructure mentionnés au troisième alinéa de l’article L.2111-1 »

À l’article L2133-5 après « du réseau ferré national » ajouter « en dehors des infrastructures gérées par des entreprises verticalement intégrées au sens de l’article L.2122-3 3 »

Objet

Amendement de cohérence

Cet amendement vise à clarifier le rôle de l’ARAFER sur la régulation de l’accès et de la tarification au réseau ferroviaire, en limitant sa régulation aux infrastructures verticalement séparées.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-397

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. GRAND


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 44


Après l'article 44

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - À l’article L. 2131-4 du même code :

a) Au premier alinéa après les mots : « au réseau », insérer les mots : « ferroviaire, en dehors des lignes gérées par des entreprises verticalement intégrées au sens de l’article L. 2122-3 3° »

b) Au deuxième alinéa, remplacer les mots : « du gestionnaire du réseau ferré national mentionnée au 3° de l'article L. 2111-10 » par les mots : « des gestionnaires d’infrastructure mentionnés au troisième alinéa de l’article L. 2111-1 »

II. - À l’article L. 2133-5 du même code, après les mots : « du réseau ferré national », insérer les mots : « en dehors des infrastructures gérées par des entreprises verticalement intégrées au sens de l’article L. 2122-3 3 »

Objet

Cet amendement vise à clarifier le rôle de l’ARAFER sur la régulation de l’accès et de la tarification au réseau ferroviaire, en limitant sa régulation aux infrastructures verticalement séparées.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-459 rect.

22 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mmes PRÉVILLE et Gisèle JOURDA, M. CABANEL, Mme ARTIGALAS et MM. SUTOUR, MONTAUGÉ et COURTEAU


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 44


Après l'article 44

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À l’article L2131-4 :

-      Au premier alinéa après « au réseau » ajouter « ferroviaire, en dehors des lignes gérées par des entreprises verticalement intégrées au sens de l’article L.2122-3 3° »

-      Au deuxième alinéa, remplacer « du gestionnaire du réseau ferré national mentionnée au 3° de l'article L. 2111-10 » par « des gestionnaires d’infrastructure mentionnés au troisième alinéa de l’article L.2111-1 »

 

À l’article L2133-5 après « du réseau ferré national » ajouter « en dehors des infrastructures gérées par des entreprises verticalement intégrées au sens de l’article L.2122-3 3 »

 

Objet

Cet amendement vise à clarifier le rôle de l’ARAFER sur la régulation de l’accès et de la tarification au réseau ferroviaire, en limitant sa régulation aux infrastructures verticalement séparées.



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-470 rect.

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

M. BONHOMME, Mme BRUGUIÈRE et MM. LAUFOAULU, PELLEVAT, REGNARD, LEFÈVRE, SIDO, BASCHER et MAYET


ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 44


I.- Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par ordonnance, dans un délai de dix-huit mois à compter de la promulgation de la présente loi, toute mesure relevant du domaine de la loi ayant pour objet :

1° la création d’un établissement public, associant notamment des représentants de l'Etat et de collectivités territoriales concernées au sein de son organe de direction, ayant pour mission de participer au financement du programme de nouvelles lignes ferroviaires constituant le Grand Projet du Sud-Ouest ainsi que ses opérations connexes ;

2° la définition du périmètre d’intervention géographique de cet établissement, en concertation avec les personnes publiques concernées.

Un projet de loi de ratification est déposé devant le Parlement dans un délai de six mois à compter de la publication de l’ordonnance.

Objet

Le Grand Projet du Sud-Ouest est un programme structurant de développement territorial du Sud-Ouest. C’est pourquoi il est proposé la création de sociétés de financement. Ces dernières étant un outil propre et adéquat pour assurer le financement de telles infrastructures. Par cette création, l’amendement réintroduit une disposition qui figurait dans des versions antérieures du présent projet de loi.

En outre, le GPSO et notamment la LGV Bordeaux-Toulouse doit s’intégrer dans un calendrier réaliste et ambitieux.

Par ailleurs, cet outil nouvellement devra respecter les principes suivants :

·     l’effort financier est assuré essentiellement par le territoire (collectivités et entreprises via la taxe sur les bureaux dont l’objectif recueille une large adhésion du tissu économique régional) ;

·     l’Etat et les collectivités ne supportent pas directement la charge de la dette ;

·     une seule structure traite avec SNCF Réseau et fait partie de la gouvernance du projet



NB :La présente rectification porte sur la liste des signataires.





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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-619

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 45


I.- Alinéa 3

Rédiger ainsi le début de cet alinéa :

« Art. L. 6772-1. – Sous réserve des adaptations prévues au présent chapitre et sauf mention contraire mentionnée au tableau constituant le second alinéa du présent article, les dispositions du livre II

II.- Alinéa 6

Rédiger ainsi le début de cet alinéa :

« Art. L. 6782-1. – Sous réserve des adaptations prévues au présent chapitre et sauf mention contraire mentionnée au tableau constituant le second alinéa du présent article, les dispositions du livre II

III.- Alinéa 10

Rédiger ainsi le début de cet alinéa :

« Art. L. 6792-1. – Sous réserve des adaptations prévues au présent chapitre et sauf mention contraire mentionnée au tableau constituant le second alinéa du présent article, les dispositions du livre II

Objet

Amendement rédactionnel.






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-360

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme PRÉVILLE, MM. JACQUIN, BÉRIT-DÉBAT et DAGBERT, Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mme TOCQUEVILLE

et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain


ARTICLE 46


Supprimer cet article.

Objet

Cet article vise à modifier l’article L. 2122-4 du code des transports afin d’accorder à des entreprises ferroviaires opérant sur des réseaux spécifiques (réseaux ferroviaires urbains et suburbains ; réseaux de fret de proximité) des dérogations aux règles applicables en matière de gestion des installations de service prévues par ladite directive.

Les auteurs de l’amendement ne sont en aucun cas hostiles à des mesures de simplification de règles ou de normes qui permettraient de renforcer la compétitivité de certains opérateurs.

Ils s’interrogent néanmoins sur la pertinence à légiférer dans le domaine ferroviaire alors que la loi « pour un pacte ferroviaire » a été adoptée en juin dernier. Certains des sujets traités par les articles relatifs au domaine ferroviaire ont d’ailleurs fait l’objet de débats lors de l’examen de ce projet de loi par le Parlement en juin dernier. D’autres sont traités dans le cadre des ordonnances issues de la loi « pour un pacte ferroviaire », s’agissant par exemple et en l’occurrence des questions relatives aux règles applicables aux installations de service. Ces ordonnances qui sont en cours de finalisation risquent donc d’interférer avec les dispositions de ce projet de loi et faire naître des incohérences par rapport à ce qui a été voté dans la loi « pour un pacte ferroviaire ».

Raison pour laquelle, les auteurs de l’amendement souhaitent supprimer cet article.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-628

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 46


Supprimer cet article.

Objet

Cet article inséré par une lettre rectificative du 20 février dernier permet d’accorder des dispenses aux règles applicables en matière de gestion des installations de service pour le fret et l’exploitation des services ferroviaires urbains et suburbains.

Les auteurs de l’amendement souhaitent supprimer cet article de dernière minute qui n’a fait l’objet d’aucune concertation et qui n’a aucun lien avec les dispositions actuelles de la LOM en reprenant des débats liées à la réforme ferroviaire. 






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-361

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme PRÉVILLE, MM. JACQUIN, BÉRIT-DÉBAT et DAGBERT, Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mme TOCQUEVILLE

et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain


ARTICLE 47


Supprimer cet article.

Objet

Cet article prévoit d’exempter certaines entreprises ferroviaires de l’obligation de séparation comptable de leurs activités de gestion d’infrastructures et de services de transports ferroviaires.

Cet article vise la simplification pour des entreprises ferroviaires de voyageurs ou de marchandises qui n’exploitent que des services suburbains ou régionaux sur des « réseaux locaux ou régionaux autonomes » utilisant une infrastructure ferroviaire.

Il s’agit en l’occurrence d’entreprises qui opèrent sur des lignes spécifiques comme des lignes touristiques ou des lignes dédiées à des opérateurs de fret ferroviaire de proximité.

Les auteurs de l’amendement ne sont en aucun cas hostiles à des mesures de simplification de règles ou de normes qui permettraient de renforcer la compétitivité de certains opérateurs.

Mais, ils s’interrogent sur certains termes utilisés, comme la notion de « réseaux locaux ou régionaux autonomes », qui sont des termes génériques trop flous pour permettre une identification claire des lignes concernées. De telles notions ne figurent pas dans notre code des transports si bien que l’on ne peut exactement apprécier les réseaux concernés par les simplifications introduites et leur périmètre.

Raison pour laquelle, les auteurs de l’amendement proposent la suppression de cet article.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-362

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme PRÉVILLE, MM. JACQUIN, BÉRIT-DÉBAT et DAGBERT, Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mme TOCQUEVILLE

et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain


ARTICLE 48


Supprimer cet article.

Objet

Cet article vise la simplification de certaines règles et normes au bénéfice d’entreprises ferroviaires qui opèrent sur des lignes spécifiques comme des lignes touristiques ou des lignes dédiées à des opérateurs de fret ferroviaire de proximité. Il exonère ces entreprises de l’obligation d’être titulaire d’une licence d’entreprise ferroviaire.

Les auteurs de l’amendement ne sont en aucun cas hostiles à des mesures de simplification de règles ou de normes qui permettraient de renforcer la compétitivité de certains opérateurs.

Mais, ils s’interrogent sur certains termes utilisés, comme la notion « de réseaux locaux ou régionaux autonomes », qui sont des termes génériques trop flous pour permettre une identification claire des lignes concernées. De telles notions ne figurent pas dans notre code des transports si bien que l’on ne peut exactement apprécier les réseaux concernés par les simplifications introduites. Or, ces dernières simplifications ne sont pas mineures s’agissant des exigences en matière de sécurité comme l’obligation d’être titulaire d’une licence d’entreprise ferroviaire.

Raison pour laquelle, les auteurs de l’amendement souhaitent supprimer cet article.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-629

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 48


Supprimer cet article.

Objet

Cet article inséré par une lettre rectificative du 20 février dernier vise à faire usage de toutes les possibilités d'exonérer certaines entreprises de l'obligation d'être titulaire d'une licence pour exercer une activité de transport. Sont ainsi introduites trois nouvelles exonérations pour l’exploitation des infrastructures ferroviaires locales et régionales autonomes, des services régionaux de fret ferroviaire et les services de fret sur une infrastructure ferroviaire privée.

Les auteurs de l’amendement souhaitent supprimer cet article de dernière minute qui n’a fait l’objet d’aucune concertation et qui n’a aucun lien avec les dispositions actuelles de la LOM en reprenant des débats liées à la réforme ferroviaire.  Ils sont, comme ils l’ont déjà formulé totalement opposés à l’assouplissement des obligations liées aux licences pour les conducteurs qui posent des problèmes de sécurité mais également de formation des conducteurs.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-621

27 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 48


Alinéa 5

Remplacer les mots :

réservées à un usage strictement historique ou touristique

par le mot :

autonomes

Objet

L’article 48 vise à mettre en œuvre une dérogation prévue par le droit européen permettant de dispenser de l’obligation de détenir une licence ferroviaire les entreprises qui exploitent uniquement des services ferroviaires de transport de voyageurs « sur des infrastructures ferroviaires locales ou régionales autonomes ».

Mais il ne reprend pas exactement les termes mêmes de la directive, puisqu’il prévoit cette dérogation pour les entreprises exploitant des services ferroviaires de transport de voyageurs « sur des infrastructures ferroviaires locales ou régionales réservées à un usage strictement historique ou touristique ».

Or, ce concept pourrait être plus restrictif que celui d’ « infrastructures ferroviaires locales ou régionales autonomes », qui, par ailleurs, est déjà employé à l’article 47.

En l’absence d’une justification plus précise de ce choix sémantique par le Gouvernement, le présent amendement vise à reprendre les termes exacts de la directive, pour assurer une transposition fidèle de la dérogation qu’elle autorise et éviter toute sur-transposition, dans la logique poursuivie par le présent projet de loi.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-363

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme PRÉVILLE, MM. JACQUIN, BÉRIT-DÉBAT et DAGBERT, Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mme TOCQUEVILLE

et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain


ARTICLE 49


Supprimer cet article.

Objet

Cet article durcit les conditions de mise à disposition des installations de services non-utilisées.

Les auteurs de l’amendement ne sont en aucun cas hostiles à des mesures de simplification de règles ou de normes qui permettraient de renforcer la compétitivité de certains opérateurs.

Ils s’interrogent néanmoins sur la pertinence à légiférer dans le domaine ferroviaire alors que la loi « pour un pacte ferroviaire » a été adoptée en juin dernier. Le domaine traité par cet article a d’ailleurs fait l’objet de débats lors de l’examen de ce projet de loi par le Parlement. Des ordonnances issues de cette loi qui sont en cours de finalisation risquent donc d’interférer avec les dispositions de ce projet de loi et faire naître des incohérences par rapport à ce qui a été voté dans la loi « pour un pacte ferroviaire ».

Pour ces raisons, les auteurs de l’amendement souhaitent supprimer cet article.






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(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-630

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 49


Supprimer cet article.

Objet

Cet article inséré par une lettre rectificative du 20 février dernier modifie la procédure applicable aux candidats souhaitant accéder à des installations de service.

Les auteurs de l’amendement souhaitent supprimer cet article de dernière minute qui n’a fait l’objet d’aucune concertation et qui n’a aucun lien avec les dispositions actuelles de la LOM en reprenant des débats liées à la réforme ferroviaire. 






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Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-622

27 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 49


I. - Alinéa 2

Compléter cet alinéa par les mots :

, dans les conditions prévues par l’article 15 du règlement d’exécution (UE) 2017/2177 de la Commission du 22 novembre 2017 concernant l'accès aux installations de service et aux services associés au transport ferroviaire

II. - Alinéa 3

Supprimer cet alinéa.

Objet

Amendement rédactionnel






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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-364

21 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme PRÉVILLE, MM. JACQUIN, BÉRIT-DÉBAT et DAGBERT, Mme Martine FILLEUL, MM. HOULLEGATTE et Joël BIGOT, Mme BONNEFOY, M. MADRELLE, Mme TOCQUEVILLE

et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain


ARTICLE 50


Supprimer cet article.

Objet

Cet article vise la simplification de certaines règles et normes au bénéfice d’entreprises ferroviaires qui qui opèrent sur des réseaux « séparés sur le plan fonctionnel du reste du réseau et destinés uniquement à l’exploitation de services « locaux, urbains ou suburbains de transport de voyageurs ou de marchandises».

Il supprime pour certains conducteurs de trains l’obligation d’être titulaire d’une licence ferroviaire.

Les auteurs de l’amendement ne sont en aucun cas hostiles à des mesures de simplification de règles ou de normes qui permettraient de renforcer la compétitivité de certains opérateurs.

Néanmoins, ils s’interrogent sur les réseaux exactement concernés par les simplifications introduites par cet article et qui ne sont pas moindres s’agissant des exigences en matière de sécurité comme l’obligation d’être titulaire d’une licence pour les conducteurs.

Pour ces raisons, les auteurs de l’amendement souhaitent supprimer cet article.






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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-631

4 mars 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Rejeté

Mme ASSASSI, M. GONTARD

et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste


ARTICLE 50


Supprimer cet article.

Objet

Cet article inséré par une lettre rectificative du 20 février dernier vise à supprimer l'obligation pour les conducteurs de train d'être titulaire d'une licence et d'une attestation précisant les infrastructures et le matériel roulant pour lesquels ils sont habilités à conduire, dès lors qu'ils opèrent sur les réseaux qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire et qui sont destinés uniquement à l'exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de passagers ou de marchandises  ou sur des infrastructures ferroviaires privées ou enfin sur des sections de voies qui sont temporairement fermées à la circulation.

Les auteurs de l’amendement souhaitent supprimer cet article de dernière minute qui n’a fait l’objet d’aucune concertation et qui n’a aucun lien avec les dispositions actuelles de la LOM en reprenant des débats liées à la réforme ferroviaire.  Ils sont, comme ils l’ont déjà formulé totalement opposés à l’assouplissement des obligations liées aux licences pour les conducteurs qui posent des problèmes de sécurité mais également de formation des conducteurs.






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Projet de loi

Orientation des mobilités

(1ère lecture)

(n° 157 rect. )

N° COM-623

27 février 2019


 

AMENDEMENT

présenté par

Adopté

M. MANDELLI, rapporteur


ARTICLE 50


I. - Alinéa 4

Supprimer cet alinéa

II. - Alinéa 6

Après le mot :

réseaux

rédiger ainsi la fin de l’alinéa :

mentionnés au 1° ou des infrastructures ferroviaires privées destinées à être utilisées exclusivement par leurs propriétaires pour leurs propres opérations de transport de marchandises.

Objet

Cet amendement vise à supprimer une disposition redondante.

Le premier alinéa de l’article L. 2221-8 du code des transports relatif aux licences des conducteurs de trains limite son application au réseau ferroviaire tel que défini à l'article L. 2122-1, à savoir le réseau ferré national et les lignes ferroviaires ouvertes à la circulation publique qui lui sont reliées.

Il n’est dès lors pas nécessaire de préciser que l’obligation d’être titulaire d’une licence ne s’applique pas aux personnes assurant la conduite de trains sur les infrastructures ferroviaires privées destinées à être utilisées exclusivement par leurs propriétaires, pour leurs propres opérations de transport de marchandises, puisque ces infrastructures ne sont pas inclues dans le champ d’application de l’article.