Après l'article 3

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le deuxième alinéa du III de l’article L. 1111-10 du code général des collectivités territoriales est complété par une phrase ainsi rédigée : « Toutefois, ce taux est ramené à 5 % lorsque le maître d'ouvrage est une commune de moins de 1 000 habitants. »

L’article L. 1111-10 du code général des collectivités territoriales prévoit que toute collectivité territoriale ou tout groupement de collectivités territoriales de métropole, maître d’ouvrage d’une opération d’investissement, assure une participation minimale au financement de ce projet.

Ainsi, sauf dérogations particulières, cette participation minimale est fixée à 20 %.

Or, pour les petites communes rurales, il est bien souvent impossible de parvenir au bouclage de leur plan de financement avec une telle condition financière.

De plus, la participation apportée par l'État est souvent calculée de manière résiduelle à celles des autres financeurs afin de ne pas dépasser 80 % des financements nécessaires au projet. S'agissant le plus souvent de petits montants, l'État aurait cependant les moyens d'apporter un soutien supplémentaire.

Il est donc proposé de fixer cette participation minimale à 5 % pour les communes de moins de 1000 habitants.

Ce seuil, qui concerne donc 25 500 communes (72,2% des communes françaises), permettrait aux communes en difficulté de financement de mener des petits investissements sur leur territoire. La participation financière des autres collectivités ou de l'État étant nécessaire, cette disposition ne devrait pas aboutir à des investissements inconséquents.

Au cours de l'examen des lois de finances pour 2018 et 2019, le Sénat avait adopté cette dérogation, supprimée en commission mixte paritaire au motif qu'elle ne relevait pas de la loi de finances.

Cette disposition ayant pour objectif de favoriser les investissements dans les territoires ruraux, elle participe à leur attractivité et donc à leur désenclavement.

Après l'article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au quatrième alinéa de l'article L. 581-19 du code de l'environnement, après le mot : « locales », sont insérés les mots : « et l'ensemble des restaurants ».

Alinéa 5

Rédiger ainsi cet alinéa :

« II. - Les schémas régionaux d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires mentionnés à l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales prennent en compte l'objectif de désenclavement mentionné au II de l'article L. 1111-3 du code des transports à compter de leur prochaine révision suivant la promulgation de la présente loi. »

L’article 1^er prévoit de réviser le schéma national des infrastructures de transports (SNIT) ainsi que les schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET) pour prendre en compte les objectifs de désenclavement, dans un délai de dix-huit mois à compter de la promulgation de la loi.

Le présent amendement vise à :

- supprimer la prise en compte des objectifs de désenclavement du territoire définis à l’article 1^er par le schéma national des infrastructures de transports, dont la suppression est prévue par l’article 30 du projet de loi d’orientation des mobilités ;

- prévoir que l'intégration par les schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET) des objectifs de désenclavement n’interviendra que lors de la prochaine révision de ces schémas.

Rédiger ainsi cet article :

Après l’article L. 1512-1 du code des transports, il est inséré un article L. 1512-1-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 1512-1-1. – Lorsqu’il est maître d’ouvrage, l’État veille à adapter les infrastructures de transport aux caractéristiques topographiques et aux besoins socio-économiques des territoires. »

Cet amendement réécrit l’article 2 pour prévoir que l’État, lorsqu’il mène des projets de construction de nouvelles infrastructures de transport ou d’aménagement d’infrastructures existantes, doit les adapter aux caractéristiques des territoires et aux besoins identifiés.

Il s’agit d’encourager, dans les territoires enclavés, la réalisation d’infrastructures de transport plus légères, et donc moins coûteuses.

Rédiger ainsi cet article :

Après l’article L. 6412-3 du code des transports, il est inséré un article L. 6412-3-1 ainsi rédigé :

 « Art. L. 6412-3-1. – L’État s’assure que les entreprises de transport aérien qui exploitent des liaisons aériennes soumises à des obligations de service public maintiennent l’existence et le fonctionnement de liaisons effectives et régulières.

« Les entreprises de transport aérien qui exploitent des liaisons aériennes soumises à des obligations de service public rendent compte aux autorités délégantes du fonctionnement et des résultats commerciaux et financiers de l’exploitation de la liaison tous les six mois. Ces résultats font l’objet d’une publication dont les modalités et le contenu sont fixés par décret. »

En cas de carence du marché pour répondre à certains besoins d’aménagement ou de continuité du territoire, le droit européen permet aux États d’organiser des liaisons aériennes soumises à des obligations de service public (OSP).

Dans ce cas, l’État définit dans le contrat de délégation de service public les obligations que le transporteur s’engage à respecter, en matière de fréquence des vols, de types d’appareils utilisés, de tarification ou encore de continuité de service public. Le respect de ces obligations est contrôlé par l’État à l’issue de chaque année d’exploitation.

Les nombreux dysfonctionnements dont pâtissent les liaisons d’aménagement du territoire depuis plusieurs années posent la question de l’effectivité de ce contrôle.

Le présent amendement, qui procède à une réécriture de l’article 4, affirme le rôle de l’État pour contrôler que les liaisons sous OSP sont exploitées de manière effective et régulière.

Par ailleurs, le présent amendement prévoit que les entreprises de transport aérien devront présenter aux autorités délégantes les résultats d’exploitation des liaisons non pas tous les trois mois, ce qui paraît trop rapproché, mais tous les six mois.

Le chapitre unique du titre II du livre II de la troisième partie du code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Après l’article L. 3221-4, il est inséré un article L. 3221-4-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 3221-4-1. – Le président du conseil départemental peut, par arrêté motivé et après avis de la commission départementale de la sécurité routière, fixer pour tout ou partie des routes départementales une vitesse maximale autorisée supérieure à celle prévue par le code de la route. » ;

2° Après l’article L. 3221-5, il est inséré un article L. 3221-5-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 3221-5-1. – Le représentant de l’État dans le département peut, par arrêté motivé et après avis de la commission départementale de la sécurité routière, fixer pour tout ou partie des routes nationales une vitesse maximale autorisée supérieure à celle prévue par le code de la route. »

La réduction à 80 km/h de la vitesse maximale autorisée sur les routes bidirectionnelles sans séparateur central au 1^er juillet 2018, décidée sans concertation avec les acteurs concernés, au premier rang desquels les usagers et les gestionnaires de voirie, a été vécue comme pénalisante par de nombreux territoires enclavés pour lesquels la route constitue un moyen de déplacement incontournable.

Le groupe de travail du Sénat sur la sécurité routière, mis en place suite à l’annonce de cette mesure, a, dans son rapport paru en avril 2018, recommandé que la décision soit décentralisée au niveau des départements afin de l’adapter aux réalités des territoires. Telles est également la demande de nombreux gestionnaires de voirie.

Le 15 janvier dernier, à l’occasion du lancement du grand débat national, le président de la République a ouvert la voie à des aménagements à cette mesure.

Tel est l’objet de cet amendement, qui réécrit l’article 5, afin de donner compétence aux présidents de département et aux préfets pour relever la vitesse maximale autorisée sur les routes dont ils ont la gestion, après avis de la commission départementale de la sécurité routière.

Remplacer le mot :

publication

par le mot :

promulgation

Amendement rédactionnel.

Alinéa 4

Après les mots :

« avec le réseau national, »

Insérer les mots :

« soit à plus de soixante minutes d’automobile d’une gare desservie par une ligne à grande vitesse, »

La présente proposition de loi envisage notamment les solutions de désenclavement des territoires au regard de la facilité d’accessibilité aux infrastructures d’envergure régionale et nationale, en tout point de la France métropolitaine. L’article 1^er dans son second paragraphe détermine des paramètres de distances et de temps de parcours, en intégrant dans le code des transports l’horizon de fin 2025, pour qu’aucune partie du territoire métropolitain continental ne soit situé à trop grande distance d’une offre infrastructurelle suffisante.

Il peut être interrogé ici le fait que seules sont évoquées les infrastructures routières et aériennes en tant qu’outils de mobilité pour le désenclavement des territoires. En effet, l’impact des liaisons TGV sur le développement des territoires n’est plus à démontrer. Par ailleurs, la mobilisation des territoires ruraux pour l’accueil d’arrêts sur les lignes grande vitesse montre l’intérêt de ces infrastructures pour le désenclavement et la dynamisation des territoires. Il serait donc peu compréhensible qu’elles ne soient pas évoquées, dans le présent texte, comme outil de désenclavement.

C’est l’objet de cet amendement qui propose donc d’intégrer, dans les exigences de désenclavement territorial, la proximité – moins de soixante minutes d’automobile – entre tout point du territoire et une gare desservie par une ligne ferroviaire à grande vitesse.

L’énumération non-exclusive d’offres infrastructurelles telles que citées dans le dispositif de l’article 1^er permet, d’une part, d’intégrer dans la stratégie de désenclavement territorial le réseau ferroviaire grande vitesse existant, et d’autre part, de favoriser le maintien de gares sur les lignes à grande vitesse, en cas de volonté de fermetures rendues ici contraintes au regard du manque d’accessibilité aux infrastructures de désenclavement que ces fermetures pourraient engendrer.

L’article 1^er fixe des objectifs de désenclavement du territoire d’ici le 31 décembre 2035, afin qu’à cette date aucune partie du territoire ne soit située à une distance trop importante d’une grande infrastructure de transport routier ou aérien.

Le désenclavement des territoires est un objectif qui doit être pris en compte de manière prioritaire dans la programmation des investissements en matière d’infrastructures de transport.

Toutefois, les critères retenus à l’article 1^er, une fois cumulés, conduisent à ce que seule une petite partie du territoire national soit considérée comme enclavée.

Le présent amendement propose par conséquent de revoir ces critères et propose :

- de remplacer le critère de distance à un "centre urbain ou économique", une notion sujette à caution, par celui de distance à une "unité urbaine de 1 500 à 5000 emplois", reconnue par l'Insee ;

- de remplacer le critère de distance à une "route express à deux fois deux voies" par celui de "route aménagée pour permettre la circulation rapide des véhicules". En effet, le désenclavement ne passe pas forcément par la construction de grandes infrastructures routières sur tout le territoire, mais peut être atteint en aménageant des infrastructures existantes pour faciliter la circulation rapide des véhicules ;

- de supprimer le critère de distance à un "aérodrome ouvert au transport aérien public", qui ne concerne qu'une partie limitée du territoire.

1° Remplacer le mot :

communes

par les mots :

établissements publics de coopération intercommunale

2° Après les mots :

transport aérien

rédiger ainsi la fin de cet article :

exploitant des liaisons aériennes soumises à des obligations de service public.

Cet amendement prévoit ce sont les EPCI, qui sont compétents en matière de développement économique, et non les communes, qui pourront participer au financement des aides aux compagnies aériennes exploitant des liaisons d'aménagement du territoire.