AMENDEMENT

Supprimer cet article.

Le présent amendement tire les conséquences du caractère doublement inopérant de l’habilitation prévue par l’article, inopérante sur la forme et inopérante sur le fond.

Sur la forme, l’article vise à donner force de loi à une délibération du Conseil territorial de Saint-Pierre-et-Miquelon n° 153/2022 du 2 juin 2022. Le mandat des conseillers territoriaux prenant fin au mois de mars 2027, soit neuf mois seulement après la date d’examen de la présente proposition de loi en séance publique, la délibération servant de base juridique à l’article deviendra caduque à cette date.

Il est donc matériellement très invraisemblable que la disposition prévue par l’article puisse prendre effet, au terme d’un premier examen de la proposition de loi à l’Assemblée puis d’un deuxième examen hautement probable dans chaque assemblée, dans ce délai de neuf mois avant que son fondement ne devienne caduque—à plus forte raison compte tenu des contraintes de la séquence budgétaire puis de la période électorale nationale qui la suivra.

Cet élément à lui seul justifie la suppression de l’article, afin d’éviter que le Sénat n’introduise des dispositions législatives inopérantes et superflues.

De surcroît, sur le fond, la rédaction de l’habilitation sollicitée la délibération n° 153/2022 du 2 juin 2022 du Conseil territorial de Saint-Pierre-et-Miquelon est dangereuse sur le plan technique. La délibération souffre notamment d’une imprécision rédhibitoire sur le plan des contraintes financières qu’elle impose à l’État, qui relève d’un véritable « chèque en blanc » que s’autorise la Collectivité sur les finances de l’État.

Tout d’abord, la délibération concernée sollicite une habilitation particulièrement floue, rédigée en ces termes :

« Article 1 : Le Conseil Territorial demande au Parlement d’être habilité à modifier les dispositions législatives du code général des collectivités territoriales et du code des transports afin de se voir transférer la compétence pour l’organisation du transport maritime régulier de biens et de la dotation de l’État finançant la délégation de service public mise en œuvre dans le cas de cette compétence en raison de l’absence d’activité privée suffisante, ainsi qu’il suit. »

Selon cette rédaction, il ne s’agit donc pas d’une habilitation temporaire afin d’adapter des dispositions législatives, conformément aux dispositions constitutionnelle et statutaires, mais bien d’une habilitation afin de retirer de façon permanente une compétence à l’État, la Collectivité demandant explicitement habilitation législative « afin de se voir transférer la compétence pour l’organisation » :

1)      Du transport maritime régulier des biens ;

2)      De la dotation de l’État finançant la délégation de service public mise en œuvre « dans le cas de cette compétence » (sic).

L’on voit mal comment le législateur peut valablement, par cet article, habiliter une collectivité territoriale à s’octroyer une nouvelle compétence d’organisation d’une « dotation de l’État » finançant une délégation de service public — même en faisant abstraction de la rédaction « la délégation de service public mise en œuvre dans le cas de cette compétence » qui ne fait aucun sens, sauf à deviner qu’il convient de remplacer « le cas » par « le cadre ».

Surtout, cette deuxième partie sollicitée explicitement dans le cadre de la demande d’habilitation, à laquelle l’article conférerait force de loi, relève d’un droit de tirage indéfini sur les finances de l’État.

En effet, les articles subséquents de la délibération, également visés par l’article 20 de cette proposition de loi, apportent les précisions suivantes concernant les obligations financières de l’État envers la Collectivité territoriale :

- Selon l’article 2, la Collectivité « bénéficie d’une dotation spécifique de l’État dans les conditions fixées par le code général des collectivités territoriales pour la desserte maritime depuis le Canada. »

- « Chaque année cette dotation est majorée d’une somme équivalente au surcoût occasionné pour le transport de biens entre le Canada et la France pour les biens importés depuis ou vers la France si l’État s’abstient de mettre ne place un aide au fret afin de respecter son obligation de continuité territoriale. »

L’article 2 de la délibération prévoit donc que la Collectivité fixe elle-même, chaque année, une majoration de dotation qui s’impose à l’État, basée sur un « surcoût » qu’elle calcule de sa propre initiative, sur le fondement de sa propre appréciation du caractère suffisant ou non de l’aide du fret mise en place par l’État en matière de continuité territoriale.

Cette logique de droit de tirage flou et subjectif sur les finances de l’État est renforcée plus loin à l’article 2 de la délibération, avec une dotation annuelle calculée sur la base des « sommes que l’État a versées, ou aurait dû verser », et avec une référence aux prix entre 2015 et 2021, avec des majorations à compter de 2022, références là encore inopérantes en 2026 ou 2027.

Ces éléments, que l’on peut qualifier d’erreurs rédactionnelles dans la délibération, s’opposent frontalement à l’adoption de cet article 20 qui leur conféreraient force de loi.

En outre, de telles dispositions financières semblent manifestement contraires à l’article 40 de la Constitution.

S’agissant d’un domaine hautement sensible pour la population de Saint-Pierre-et-Miquelon, puisqu’il s’agit tout simplement des conditions d’avitaillement et de survie de notre archipel isolé, une telle aventure juridique mal conçue et inopérante sur le plan technique ne peut qu’être source d’instabilité pour le territoire.

Il convient donc de supprimer cet article.