Alinéa 1

Après les mots :

et portuaire

insérer les mots :

, ainsi que dans les matériels roulants nécessaires à l’exploitation des services de transport, notamment ferroviaires,

Le système ferroviaire repose sur une interaction étroite entre les infrastructures et les matériels roulants. La programmation pluriannuelle des investissements ne peut pleinement atteindre ses objectifs qu’en intégrant également la planification du renouvellement et de l’acquisition des trains nécessaires à l’exploitation des services ferroviaires.

Alinéa 1

Après le mot :

routier, 

Insérer le mot :

collectif,

Cet amendement vise à garantir que les objectifs de l’action de l’Etat dans les infrastructures de transport qui ont vocation à être fixés par une loi de programmation comprennent bien les transports collectifs.

Il s’agit de s’assurer que des infrastructures liées aux transports publics urbains puissent être incluses dans le périmètre d’intervention des futures lois de programmation.

Leur intégration explicite dans les lois de programmation permettrait de renforcer la cohérence des investissements dans l’ensemble des transports publics urbains, afin de garantir une cohérence dans le réseau urbain et péri-urbain, le développement de la multimodalité, et une stabilité dans l’engagement financier de l’Etat.

Cet amendement a été travaillé avec l'Union des Transports Publics et Ferroviaires.

Alinéa 1

Après le mot :

portuaire 

insérer les mots :

, ainsi que les infrastructures cyclables

Cet amendement vise à garantir que les objectifs de l’action de l’Etat dans les infrastructures de transport qui ont vocation à être fixés par une loi de programmation comprennent bien le domaine cyclable.

Il est en effet essentiel de reconnaître pleinement les infrastructures cyclables dans la planification stratégique de l’État, au même titre que les autres réseaux de transport. Leur intégration explicite dans les lois de programmation permettrait de renforcer la cohérence des investissements, d’améliorer la lisibilité de l’action publique et de garantir une approche en réseau. 

Dans le sillage de la loi d’orientation des mobilités, le développement des infrastructures cyclables s’est affirmé comme une politique publique nationale à part entière. Depuis 2017, des investissements significatifs ont été engagés, contribuant à la structuration d’un réseau qui atteint aujourd’hui près de 60 000 km d’aménagements sécurisés.

Pour autant, ce développement demeure insuffisant au regard des besoins. Il reste marqué par des inégalités territoriales importantes, notamment au détriment des zones périurbaines et rurales, ainsi que par la persistance de nombreuses discontinuités.

Le développement des mobilités actives repose directement sur la capacité des collectivités territoriales à concevoir, réaliser et entretenir des aménagements cyclables continus et de qualité.

L’Etat s’est fixé comme objectif national d’atteindre un linéaire de 100 000 kilomètres d’aménagements cyclables à l’horizon 2027. À ce jour, le réseau existant est estimé à environ 63 000 kilomètres, ce qui implique un effort soutenu et constant sur les prochaines années. 

Pour respecter cette trajectoire, un niveau d’investissement de l’ordre de 250 millions d’euros par an apparaît nécessaire, selon l’Alliance pour le Vélo. Un montant confirmé par de nombreux acteurs institutionnels et territoriaux.

Dans ce contexte, la loi-cadre doit constituer un cadre stabilisé, clair et garant de l’engagement financier de l’État, permettant de donner une trajectoire sur le long terme aux collectivités et confortant les dispositifs de soutien existants. Cet enjeu financier est indissociable des évolutions normatives envisagées et conditionne, à terme, la crédibilité et l’efficacité de la politique nationale en faveur de la sécurité et du développement de la pratique du vélo.

Alinéa 1

Remplacer les mots « et portuaire »

par les mots « , portuaire et cyclable »

Cet amendement vise à considérer le vélo comme un mode de transport à part entière, au même titre que le train, la voiture, le camion ou le bateau.

Cette loi-cadre est l’occasion de rappeler les objectifs de l’État sur le sujet et ses engagements passés.

En 2018, le Gouvernement lançait le premier plan national Vélo et mobilités actives, dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités (LOM), ayant pour objectif d’augmenter significativement la part modale du vélo en la triplant pour atteindre, à horizon 2024, 9 %. L’objectif d’une part modale du vélo à 12 % pour 2030 est également indiqué, entériné dans la loi Climat et Résilience et fixé dans la Stratégie Nationale Bas Carbone.

Ces objectifs sont aujourd’hui hors d’atteinte, malgré les efforts menés par les collectivités ces dernières années. Or, le maintien de cette trajectoire est indispensable pour que l’État remplisse ses objectifs de transition écologique. Un engagement stable est nécessaire pour donner de la visibilité et donner aux collectivités locales des grandes orientations et donner naissance à une dynamique positive.

Depuis 2017, des investissements significatifs ont été engagés, contribuant à la structuration d’un réseau qui atteint aujourd’hui près de 60 000 km d’aménagements sécurisés. Pour autant, ce développement demeure insuffisant au regard des besoins. Il reste marqué par des inégalités territoriales importantes, notamment au détriment des zones périurbaines et rurales, ainsi que par la persistance de nombreuses discontinuités.

Les infrastructures cyclables ne peuvent pas être intégrées à celles du transport routier ; leur existence doit être mentionnée telle quelle dans l’article. Leur intégration explicite dans les lois de programmation permettrait de renforcer la cohérence des investissements, d’améliorer la lisibilité de l’action publique et de garantir une approche en réseau.

La loi-cadre peut aussi être l’occasion de rappeler le rôle du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) en lui demandant, en amont de chaque loi pluriannuelle de transport, la réalisation d’un audit sur les priorités d’investissements en matière d’aménagements cyclables. Ce diagnostic permettrait une meilleure connaissance des besoins d’aménagements cyclables, permettant notamment d’agir sur les points les plus stratégiques, à fort levier de report modal, et/ou les plus accidentogènes.

Ces évolutions participent d’une logique d’État stratège, fondée sur une meilleure objectivation des besoins et une planification renforcée des investissements.

Amendement travaillé avec la fédération des usagers de la bicyclette (FUB) et le réseau vélo et marche (RVM)

Après l'Alinéa 1, ajouter un alinéa ainsi rédigé : 

Ces lois font l’objet d’une évaluation intermédiaire au plus tard cinq ans après leur entrée en vigueur. Cette évaluation donne lieu à un rapport présenté au Parlement, portant sur la mise en œuvre des objectifs, leur adéquation aux besoins constatés et aux évolutions économiques, environnementales et territoriales.

Les infrastructures de transport ferroviaire, routier, fluvial et portuaire constituent un levier essentiel de compétitivité économique, de cohésion territoriale et de transition écologique. À ce titre, leur développement s’inscrit légitimement dans une logique de programmation pluriannuelle de long terme, garantissant la visibilité et la stabilité nécessaires aux investissements publics et privés.

Toutefois, l’évolution rapide des besoins de mobilité, les mutations économiques, les impératifs environnementaux croissants ainsi que les incertitudes budgétaires rendent indispensable l’introduction de mécanismes de souplesse au sein de ces cadres programmatiques.

Le présent amendement vise ainsi à instituer une clause de revoyure à mi-parcours, soit cinq ans après l’entrée en vigueur de la loi de programmation. Cette évaluation intermédiaire permettra d’apprécier l’état d’avancement des projets engagés, de mesurer l’adéquation des objectifs fixés aux réalités observées et d’intégrer, le cas échéant, de nouvelles priorités.

En renforçant le rôle de contrôle du Parlement à travers la remise d’un rapport et l’organisation d’un débat, cette disposition contribue à améliorer la transparence et la qualité de l’action publique. Elle offre également la possibilité d’ajuster la trajectoire définie, sans remettre en cause le principe d’une programmation inscrite dans la durée.

Ainsi, cet amendement concilie l’exigence de stabilité des politiques d’infrastructures avec la nécessaire capacité d’adaptation de l’action de l’État, dans un contexte en constante évolution.

A la fin de l’alinéa 1, ajouter une phrase ainsi rédigée : 

Ces lois feront l’objet tous les quatre ans d’une actualisation concernant le réseau routier national non concédé et les ouvrages d’art des différents modes de transport.

Si les auteurs de l'amendement soutiennent complètement le principe de lois de programmation décennales pour les infrastructures de transport de notre pays qui ont besoin de visibilité sur le temps long, il souhaite attirer l’attention sur la nécessité d’avoir des programmations de plus courte durée concernant les routes nationales et autoroutes gratuites ou les ponts qui sont déjà actuellement en état de sous-investissement. 

Tout en sachant que sa demande est anticonstitutionnelle, il appelle le gouvernement à sortir au maximum de l’annualité budgétaire et garantir le respect des lois de programmations à venir tant les besoins sont criants en matière de modernisation, de rénovation, de régénération et d’adaptation au changement climatique.

Après l'alinéa 4, insérer les alinéas ainsi rédigés : 

« Elles déterminent les orientations stratégiques nationales en matière de développement, de modernisation et de régénération des infrastructures et des moyens de transports encourageant la mobilité durable et solidaire.

Elles sont révisées au moins tous les cinq ans sur une période de dix ans. Elles sont publiées, à la suite d’une adoption au Parlement, dans un délai de douze mois à compter de l’adoption de la présente loi, et couvrent la première période de dix ans de cette dernière. »

Le présent projet de loi s’attache à renforcer la pluriannualité, la prévisibilité et la transparence du cadre de financement des transports en prévoyant une loi de programmation des investissements dans les infrastructures de transport couvrant une période d’au moins 10 ans.

Une vision de long-terme bienvenue sur ces enjeux territoriaux, économiques et sociaux mais qui doit être affinée et sanctuarisée pour éviter les mêmes déconvenues de la loi de programmation pluriannuelle de l’énergie.

A cet effet, le présent amendement propose, d’une part, de préciser que ce lois devront aussi définir des priorités en matière de stratégie nationale des transports encourageant les réseaux et les modes de transports respectueux de l’environnement.
D’autre part, cet amendement propose que ces lois de programmation soient adoptées au Parlement dans un délai d’un an après la publication de la présente loi-cadre. Ces lois de programmation décennale seront révisées au moins une fois tous les cinq ans afin de recalibrer certains paramètres pour s’adapter aux différentes conjonctures.

Alinéa 2

Remplacer les mots :

particulier dans

Par les mots :

donnant la priorité à

Le présent amendement vise à préciser de façon explicite que les lois de programmation créées par l’article 1^er devront prioriser les investissements dans la régénération et la modernisation des réseaux de transport existants.

En effet, comme a pu le démontrer la conférence Ambition France Transports, la « dette grise » accumulée dans les infrastructures de transport existantes, qu’elles soient ferroviaires, routières ou fluviales, sont considérables. Pour ne pas reproduire des erreurs faites par le passé, notamment dans le secteur ferroviaire, il est impératif de sanctuariser le principe d’une priorisation stricte des investissements dans les infrastructures de transport existantes afin d’enrayer la spirale de dégradation continue dans laquelle elles se trouvent aujourd’hui. À moyen terme, sans un effort financier substantiel en leur faveur, des pans entiers de ces réseaux de transports pourraient péricliter.

Alinéa 2

Remplacer les mots :

particulier dans

par les mots :

donnant la priorité à

Cet amendement tire les conséquences de la conférence Ambition France Transports. La conférence a en effet mis en avant le consensus autour de « la priorité renforcée aux investissements dans la performance et la sécurité des infrastructures existantes c’est-à-dire la régénération et la modernisation des réseaux ».

Comme l’indique le rapport final de la conférence, « Les infrastructures de transport, notamment les grands réseaux ferroviaires, routiers et fluviaux de l’État, se sont dégradées de manière continue depuis plusieurs décennies, faute d’investissements à la hauteur pour les entretenir, comme l’ont documenté de nombreux audits indépendants. Ce manque d’investissement a accumulé une “dette grise” qui devra être rattrapée. La dégradation de ces réseaux entraîne une baisse de la qualité de service, des risques pour la sécurité des usagers et, dans les cas les plus extrêmes, la fermeture provisoire ou définitive d’axes de transports parfois majeurs pour les déplacements des citoyens et des acteurs économiques. La conférence a dégagé un consensus afin de prioriser au cours des prochaines années les investissements visant à regénérer et moderniser les infrastructures nationales existantes. Ces investissements permettent d’abord d’améliorer la performance des infrastructures, à travers une hausse la qualité de service offerte aux usagers et de la sécurité. La régénération et la modernisation des infrastructures sont aussi indispensables pour atteindre nos objectifs climatiques car elles permettent de développer les trafics pour les modes décarbonés que sont le ferroviaire et le fluvial et de favoriser le développement sur le réseau routier des usages collectifs (covoiturage, cars express), du vélo et de l’électromobilité ».

Cet amendement propose donc de consacrer le fait que les lois de programmation dans le domaine des infrastructures de transport, qui déterminent les investissements projetés, donnent la priorité aux investissements de régénération, de modernisation et de performance des réseaux.

Alinéa 2

1°  Après le mot “régénération”, insérer les mots “le développement,”

2° Après le deuxième alinéa, insérer un alinéa ainsi rédigé :

“ Ces investissements incluent, en ce qui concerne le réseau ferré national, le réseau structurant ainsi que les lignes au classement UIC compris entre 7 et 9.”

3° Après le troisième alinéa, insérer un alinéa ainsi rédigé :

“Elles font l’objet d’un travail de concertation avec les autorités organisatrices mentionnées au plus tard 36 mois avant le démarrage physique des travaux et par exception 3 mois avant la première loi.”

La programmation pluriannuelle des investissements dans le domaine ferroviaire ne peut être appréhendée sans une prise en compte pleine et entière des lignes de desserte fine du territoire (LDFT), qui constituent un maillon essentiel de l’accessibilité des territoires et de la cohésion nationale. Ces lignes, majoritairement classées UIC 7 à 9, assurent un rôle irremplaçable de desserte des territoires ruraux et intermédiaires, en permettant l’accès aux services, à l’emploi et aux pôles urbains. À ce titre, elles participent directement à l’effectivité du droit à la mobilité et à l’équilibre territorial.

Or, en pratique, les LDFT ont longtemps été les variables d’ajustement des politiques d’investissement, du fait d’une approche historiquement centrée sur le réseau structurant et les axes à fort trafic. Cette situation a conduit à une dégradation progressive de ces lignes, voire à des fermetures, faute d’une programmation lisible, pluriannuelle et sécurisée des investissements nécessaires à leur régénération et à leur modernisation. Une telle dynamique est aujourd’hui incompatible avec les objectifs de report modal, de transition écologique et de réduction des inégalités territoriales.

Le présent amendement vise, en conséquence, à consacrer explicitement la place des lignes de desserte fine du territoire dans la programmation des investissements ferroviaires, en affirmant que celle-ci doit intégrer non seulement les besoins de régénération, mais également les opérations de développement permettant d’améliorer durablement la qualité et l’attractivité de ces lignes. Il s’agit notamment de soutenir des projets de modernisation, d’augmentation de capacité, de fiabilisation des circulations ou encore d’adaptation aux nouveaux usages de mobilité.

En affirmant la nécessité d’une programmation pluriannuelle intégrant pleinement les lignes de desserte fine du territoire, le présent amendement vise ainsi à rompre avec une logique de marginalisation progressive de ces lignes et à reconnaître leur rôle structurant dans l’aménagement du territoire, au service d’une mobilité plus équilibrée, plus durable et plus accessible à tous.

Après l’alinéa 2

insérer un alinéa ainsi rédigé : 

Elles comportent obligatoirement un volet spécifique consacré au maintien et au développement des lignes de desserte fine des territoires et aux investissements dans des solutions de mobilités durables et inclusives permettant de desservir les territoires les moins denses et de les relier aux transports réguliers de voyageurs . 

Cet amendement vise à intégrer explicitement les investissements de développement d’infrastructures dans la programmation pluriannuelle en incluant les lignes de desserte fine du territoire qui constituent un maillon essentiel de l’accessibilité des territoires et de la cohésion nationale. 

Ces lignes, majoritairement classées UIC 7 à 9, assurent un rôle irremplaçable de desserte des territoires ruraux et intermédiaires en permettant l’accès aux services, à l’emploi et aux pôles urbains. 

A ce titre, elles participent directement à l’effectivité du droit à la mobilité et à l’équilibre territorial. 

Après avoir consacré un avis dédié à cette question (Quelles solutions pour des mobilités durables et inclusives en zones peu denses ? juillet 2022), le CESE a pointé dans son avis sur le présent projet de loi « l'absence de vision sur le droit à la mobilité des populations en territoires peu denses et le risque de sacrifice de la desserte fine du territoire ». Il s’agit donc à travers cet amendement d’y remédier.

Par ailleurs, ces lignes de desserte fine du territoire ont longtemps été des variables d’ajustement des politiques d'investissement à cause de l’approche centrée sur le réseau structurant et les axes à fort trafic. ce qui a conduit à leur dégradation progressive, voire à des fermetures.

Or cette dynamique est aujourd'hui incompatible avec les objectifs de report modal, de transition écologique et de réduction des inégalités territoriales. 

C’est pourquoi, cet amendement consacre la place des lignes de desserte fine du territoire dans la programmation des investissements ferroviaires.

Après l'alinéa 4, insérer l'alinéa ainsi rédigé : 

« Par dérogation aux dispositions précitées, les investissements projetés dans la régénération des infrastructures de transport ferroviaire d’équilibre du territoire et des lignes de desserte fine des territoires sont fixés dans une loi dédiée sur une période de cinq ans et publiée dans un délai de douze mois à compter de la publication de la présente loi. »

Le présent projet de loi s’attache à renforcer la pluriannualité, la prévisibilité et la transparence du cadre de financement des transports en prévoyant une loi de programmation des investissements dans les infrastructures de transport couvrant une période d’au moins 10 ans.

Une vision de long-terme bienvenue sur ces enjeux territoriaux, économiques et sociaux mais qui occulte les urgences des enjeux ferroviaires dans les territoires enclavés. Est entendu par ces liaisons ferroviaires vitales pour les territoires : les trains d’équilibre du territoire (TET) qui assurent des grandes lignes entre les métropoles non reliées par la grande vitesse mais aussi le désenclavement des territoires sur des liaisons interrégionales entre provinces ; et les lignes de desserte finie du territoire qui supportent un trafic faible mais irriguent les territoires qui jouent un rôle clé dans l’aménagement du territoire.

A cet effet, le présent amendement propose la publication, dans un délai d’un an après celle de la présente loi-cadre, d’une loi quinquennale d’urgence dédiée aux investissements économiques visant à régénérer  les réseaux ferroviaires précités.

Alinéa 2

1° Après le mot “régénération”, insérer les mots “, le développement”

2° Après le deuxième alinéa, insérer un alinéa ainsi rédigé :

“ Ces investissements incluent, en ce qui concerne le réseau ferré national, les coûts liés aux services définis à l’article L.1215-16 du Code des transports.”

3° Après le troisième alinéa, insérer un alinéa ainsi rédigé :

“Elles font l’objet d’un travail de concertation avec les autorités organisatrices mentionnées au plus tard 36 mois avant la présentation de la loi de programmation et par exception 3 mois avant la première loi.”

La réussite des services express régionaux métropolitains (SERM) repose d’abord sur une réalité simple : sans investissements de développement clairement identifiés et financés dans la durée, ils resteront des annonces sans effet tangible pour les usagers. Or, à ce stade, la programmation nationale demeure largement centrée sur la régénération du réseau existant, ce qui, si elle est indispensable, ne permet pas à elle seule de faire émerger une offre nouvelle, plus fréquente et plus lisible dans les grandes aires urbaines.

Les SERM supposent en effet des choix d’investissement assumés : traiter les nœuds ferroviaires saturés, augmenter les capacités, créer ou adapter des haltes, moderniser les systèmes d’exploitation, et organiser l’intermodalité à l’échelle des bassins de vie. Ces opérations ne relèvent pas de l’entretien courant du réseau, mais bien d’une politique de développement. Ne pas les inscrire explicitement dans la programmation, c’est prendre le risque de renvoyer leur financement à des arbitrages ponctuels, donc incertains et inégalement répartis selon les territoires.

Le présent amendement vise précisément à éviter cet écueil en affirmant que la programmation pluriannuelle doit intégrer, de manière explicite, les investissements nécessaires au déploiement des SERM. Il s’agit d’un choix politique : donner une traduction concrète aux objectifs de report modal et d’amélioration des mobilités du quotidien, en concentrant les moyens sur des projets à fort impact pour les usagers.

Par ailleurs, les SERM ne peuvent être conçus sans les régions, qui en organisent les services et en supportent déjà une part significative du financement. En pratique, ce sont elles qui portent les projets, en lien avec les autres collectivités, et qui devront assumer, dans la durée, les conséquences des choix d’investissement. Les associer pleinement à l’élaboration de la programmation ne relève donc pas d’un principe de concertation formelle, mais d’une exigence de responsabilité et d’efficacité de la dépense publique.

Alinéa 2

Après le mot :

modernisation 

Rédiger ainsi la fin de la phrase :

, la performance et l'adaptation des réseaux au changement climatique. 

Cet amendement vise à intégrer dans la loi de programmation les enjeux d’adaptation au changement climatique pour déterminer les investissements projetés. 

L’exposé des motifs du présent projet de loi fait état de plusieurs défis auxquels le secteur des transports fait face et qui vont nécessiter des investissements importants dans les décennies à venir, au rang desquels figure le renforcement de la résilience des infrastructures de transports. 

L’article 1er acte le principe d’une loi de programmation qui a pour objectif de déterminer les investissements nécessaires dans la régénération, la modernisation et la performance des réseaux de transports. 

Or, il n’est pas fait mention des enjeux d'adaptation au changement climatique et des financements nécessaires à la résilience des infrastructures de transports.  

Pourtant, la loi de programmation doit également prendre en compte les investissements nécessaires face à l'accroissement des épisodes d'inondations, de sécheresses ou de fortes chaleurs, feux de forêt, de recul du trait de côte, éboulements rocheux, RGA qui fait peser des risques sur les infrastructures de transports et augmente leurs besoins d’adaptation et de renforcement de leur résilience. 

Cet amendement vise ainsi à renforcer la prise en compte de ces enjeux en mettant en cohérence l’exposé des motifs avec l’article 1er du présent projet de loi. 

Alinéa 2

Après les mots

« performances des réseaux »

Insérer les mots

«, ainsi que les investissements concourant à la décarbonation des transports de personnes et de marchandises, incluant le développement des infrastructures et équipements nécessaires à la transition énergétique et au report modal. »

L’article 1 renvoie au principe d’une loi de programmation des investissements dans les infrastructures de transport couvrant une période au moins décennale. Dans ce cadre, il flèche les investissements qui devront être dédiés à « la régénération, la modernisation et la performance des réseaux ». Cette approche, centrée sur l’optimisation des infrastructures existantes, ne permet pas d’embrasser pleinement les enjeux contemporains de transformation du système de transport. La décarbonation des mobilités implique des investissements qui dépassent le seul spectre des infrastructures et réseaux : infrastructures de recharge et d’avitaillement, adaptation des plateformes logistiques, développement des solutions intermodales, report modal du fret, soutien aux carburants alternatifs, ou encore aménagements favorisant les mobilités collectives et actives. er Intégrer explicitement les investissements concourant à la décarbonation des transports (tant de personnes que de marchandises) dans le champ de cette loi de programmation des investissements permettrait d’assurer la cohérence entre planification budgétaire et objectifs climatiques. Cela offrirait également une meilleure visibilité aux acteurs économiques et aux collectivités territoriales, afin de sécuriser les investissements nécessaires à la transition énergétique du secteur.

Alinéa 2

Après les mots :

Performances des réseaux

insérer les mots :

, ainsi que les investissements concourant à la décarbonation des transports de personnes et de marchandises, incluant le développement des infrastructures et équipements nécessaires au report modal. 

L’article 1^er renvoie au principe d’une loi de programmation des investissements dans les infrastructures de transport couvrant une période au moins décennale. Dans ce cadre, il flèche les investissements qui devront être dédiés à « la régénération, la modernisation et la performance des réseaux ». Cette approche, centrée sur l’optimisation des infrastructures existantes, ne permet pas d’embrasser pleinement les enjeux contemporains de transformation du système de transport. La décarbonation des mobilités implique des investissements qui dépassent le seul spectre des infrastructures et réseaux : développement de solutions intermodales et d’innovations, aménagements favorisant les mobilités collectives et actives, liens avec l’urbanisme.

Intégrer explicitement les investissements concourant à la décarbonation des transports et au report modal dans le champ de cette loi de programmation permettrait d’assurer la cohérence entre planification budgétaire et objectifs climatiques, qui se doivent d’être intégrés dorénavant dans toutes les politiques publiques, comme le précise le Décret N°2026-23 du 23 janvier 2026 relatif à la trajectoire de réchauffement de référence pour l'adaptation au changement climatique. Cela offrirait une meilleure visibilité aux acteurs économiques et aux collectivités territoriales, afin de sécuriser les investissements nécessaires à la décarbonation du secteur, à une optimisation de l’intermodalité et de l’utilisation de l’offre de mobilité opérée par les autorités organisatrices de la mobilité.

Alinéa 2

A la fin de l’alinéa, ajouter la phrase suivante :

"Leur dépôt est précédé par la présentation au Parlement d’un rapport du conseil d’orientation des infrastructures défini à l’article L1212-1 du code des transports, et d’un débat dans chaque chambre."

Les auteurs de l’amendement estiment qu’en amont de chaque loi de programmation décennale doit être précédée d’un rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, instance consultative composée de parlementaires, élus locaux et experts permettant d’approfondir les grands enjeux et définir les priorités en matière d’investissements dans les infrastructures et réseaux de mobilités qui structurent notre territoire. Ce rapport complet doit ainsi permettre d’éclairer tant le gouvernement que le parlement, notamment à travers un débat à l’Assemblée nationale et au Sénat.

Après l’alinéa 2

insérer un alinéa ainsi rédigé :

Elles prennent en compte la trajectoire de réchauffement de référence d’adaptation au changement climatique qui est définie par décret. 

Cet amendement vise à intégrer la prise en compte de la trajectoire de réchauffement de référence d’adaptation au changement climatique (TRACC) par la loi de programmation. 

L’article 1er acte le principe d’une loi de programmation qui a pour objectif de déterminer les investissements nécessaires dans la régénération, la modernisation et la performance des réseaux de transports. Or, il n’est pas fait mention des enjeux d'adaptation au changement climatique et des financements nécessaires à la résilience des infrastructures de transports.  

Dans certains domaines, l’État ne joue pas correctement son rôle de stratège. 

Pour sortir d’une logique de réponse au cas par cas et construire une stratégie d’adaptation au changement climatique, les gestionnaires d’infrastructures de transport doivent pouvoir se référer à un niveau de résilience cible, dont la définition relève de la responsabilité de l’État. 

Cette prise en charge non négligeable prend la forme d’une analyse des vulnérabilités des réseaux de transport national selon les hypothèses de la trajectoire de réchauffement de référence d’adaptation au changement climatique (TRACC). 

Dans son rapport public annuel 2024 consacré à l’adaptation, la Cour des comptes recommande ainsi de prendre la TRACC comme nouvelle référence. De même, dans son avis sur le PNACC3, le Haut Conseil pour le climat recommande d’inscrire « le PNACC et la TRACC aux niveaux législatif et réglementaire ».

Mais contrairement à la politique d’atténuation du changement climatique, qui dispose d’un cadre juridique contraignant avec notamment la stratégie nationale bas carbone (SNBC) et la programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE), la politique d’adaptation au changement climatique reste dépourvue d’assise législative. Cet amendement permet d’y remédier en renvoyant un un décret le soin de la définir. 

En matière d’adaptation, le coût de l’inaction a déjà dépassé celui de l’action. 

Avec cet amendement, il est proposé d’inverser cette tendance pour assurer la résilience des transports et des mobilités et pousser à l’élaboration de scénarios d’adaptation des principaux réseaux de transport par le Conseil d’Orientation des Infrastructures sur la base desquels contractualiser des trajectoires d’investissement avec les gestionnaires (SNCF Réseau, VNF et les DIR).

Alinéa 3, troisième phrase : 

1° Remplacer les mots : 

spécifiques aux

par les mots : 

perçues sur les 

2° Compléter cet alinéa par  la phrase ainsi rédigée : 

Les futurs contrats de partenariat ou de délégation de service public portant sur l’exploitation des autoroutes sont négociés de façon à garantir la perception en recettes publiques d’au moins la moitié des recettes de péages.

Cet amendement vise à apporter des précisions sur les recettes publiques des concessions autoroutières affectées au financement des infrastructures. 

La première loi de programmation décennale portera sur une période durant laquelle les concessions autoroutières seront en cours de renouvellement échelonné dans le temps.

Ainsi, les concessions autoroutières se poursuivront dans le cadre des conventions actuelles au début de la première programmation avant d’être reprises sur un nouveau modèle qui permettra possiblement de récupérer en recettes publiques une partie des marges bénéficiaires issues de l’exploitation, progressivement entre 2031 et 2036. Dans cet intervalle, il est important de sécuriser l’affectation de l’ensemble des autres recettes publiques perçues ou à percevoir sur les concessions autoroutières.

Or, si la taxe d’aménagement du territoire est bien une recette spécifique, il n’en est pas de même, par exemple, pour la taxe pesant sur les infrastructures de transport de longue distance (autoroutes et aéroports) instituée par la loi de finances de 2024. Par ailleurs, les contraintes qui ont pesé sur la définition de l’assiette de cette taxe ont été mises en évidence à cette occasion, notamment lors d’un contentieux en QPC devant le Conseil Constitutionnel. Ainsi, selon la décision rendue, les actuels contrats de concession ne permettent pas de créer de nouvelle fiscalité spécifique sur les concessions sans répercussion automatique sur le niveau des péages, mais il reste possible de prévoir une fiscalité ciblée pourvu qu’elle ne pèse pas sur les seules sociétés concessionnaires d’autoroute. 

Il est donc important d’élargir cette disposition aux recettes publiques perçues sur les concessions, y compris quand ces recettes ne sont pas purement spécifiques.

Cet amendement  vise également à garantir que le montant de 2,5 à 3 milliards d’euros de recettes publiques supplémentaires annoncé lors de la conférence Ambition France Transports soit effectivement perçu au terme de la renégociation des contrats d’exploitation des autoroutes. Pour rappel, sur environ 13 milliards d’euros de recettes perçues par les sociétés concessionnaires, un tiers revient déjà en recettes publiques par la fiscalité (environ 4 Mds d’euros), il convient donc de fixer dans la loi un seuil minimal garanti de 50% des recettes globales revenant en recettes publiques afin de garantir le supplément de 2,5 à 3 milliards € visé par la conférence de financement.

A l’article 1er, à l’alinéa 3, après les mots «  des infrastructures de transport », insérer les mots : « y compris celles gérées par les communes et leurs groupements ».

Cet amendement vise à reconnaitre le rôle des communes et intercommunalités dans la gestion des infrastructures et à garantir dès lors que la première loi de programmation leur alloue une part des recettes liées aux concessions autoroutières.

Cet amendement a été travaillé avec Intercommunalités de France.

Alinéa 3

Compléter cet alinéa par les mots suivants :

et les suivantes.

Cet article prévoit que les recettes publiques issues du nouveau régime de concessions autoroutières seront en totalité affectées au financement des infrastructures de transport. Mais, il limite cette affectation intégrale à uniquement la première loi de programmation.

Cet amendement du groupe socialiste, écologiste et républicain (SER) vise à ce que cette affectation de la totalité des nouvelles recettes des concessions autoroutières puisse être pérennisée au-delà de la première loi de programmation, les besoins d’investissement dans les infrastructures de transports étant énormes notamment pour répondre à l’urgence de la transition écologique et aux enjeux du changement climatique.

Il ne s’agit pas seulement de consolider les réseaux et de réduire la dette grise mais de développer de nouvelles capacités pour accélérer le report modal aussi bien pour le fret que pour les transports de voyageurs.

Sans être exhaustifs, les auteurs de l’amendement pensent plus particulièrement aux besoins en matière de transport du quotidien et de nouveaux services express régionaux métropolitains (SERM), mais aussi aux mobilités actives qui nécessitent également des infrastructures et équipements urbains.

Ils pensent aussi aux besoins de financement pérenne de dispositifs incitatifs pour financer l’électrification des mobilités (bonus, primes à l’acquisition de véhicules propres, primes au retrofit, aides au verdissement des flottes d’entreprises, aides au développement des véhicules intermédiaires, incitations pour l’équipement de bornes de recharge électrique,…) et permettre la généralisation des modes de transport et de déplacement bas-carbone.

Ils pensent enfin aux besoins de financement sur le moyen-long terme en matière de décarbonation du fret routier, maritime et fluvial (électrification des flottes, développement des carburants durables, …)  et de développement des infrastructures de fret ferroviaires et fluviales.

Les besoins d’investissement dans les mobilités sont, sur le moyen-long terme considérables puisqu’il s’agit de faire basculer progressivement nos modes de transports traditionnels fondés sur l’utilisation d’énergies fossiles, vers des modes décarbonés. Il est donc nécessaire que non seulement la première loi de programmation puisse affecter en totalité au financement des infrastructures de transport, les recettes issues du nouveau régime des concessions autoroutières  mais également les suivantes.

Alinéa 3,

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée

Elles contribuent au financement d'au moins 1,5 milliards d'euros par an en faveur de la régénération et la modernisation du réseau ferroviaire structurant, 1 milliard d'euros par an pour l'entretien et la modernisation du réseau routier national non concédé et 0,5 milliards d'euros pour accroître la performance et la résilience des infrastructures de fret ferroviaire et fluvial. 

La Conférence Ambition France Transports a réaffirmé que la priorité devait être accordée, au cours des prochaines années, aux investissements visant à régénérer et moderniser les infrastructures nationales existantes. Il s'agit là d'un impératif pour garantir la sécurité, la performance et la résilience de nos infrastructures.

Cet effort d'investissement annuel supplémentaires  est indispensable pour rattraper le retard d'investissement, enrayer la dégradation des infrastructures et éviter la constitution d’une dette "grise" dont le coût futur serait significativement plus élevé.

Cet article prévoit d'affecter les ressources spécifiques issues du  nouveau régime des concessions autoroutières qui sera mis en place à partir de 2032.

Le groupe socialiste, écologiste et républicain (SER) estime nécessaire de graver dans le marbre de la loi, ces engagements financiers et leur déclinaison chiffrée par mode de transports (ferroviaire, routier et fluvial) actés par la conférence Ambition France Transports.

1,5 Md€ supplémentaires par an devraient être consacrés à l'amélioration de la performance et la résilience du réseau ferroviaire national structurant.

Comme le souligne le rapport de la Conférence Ambition France Transports, le réseau se caractérise par un âge moyen relativement élevé, avoisinant les 25 ans. Une proportion importante de ses équipements est aujourd’hui jugée obsolète : 21 % des caténaires, 39 % des tunnels et 30 % des appareils de voie sont concernés. Cette situation provoque des ralentissements, une détérioration de la qualité de service et accroît le risque de fermeture de certaines lignes. En décembre 2022, le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) alertait d’ailleurs sur l’état de dégradation du réseau ferroviaire, évoquant une « dette grise » estimée à 60 Md€ constituant « le coût de l’inaction » passée. Les investissements de modernisation devraient notamment consister dans le déploiement de la commande centralisée du réseau (CCR) et dans celui  du système européen de gestion du trafic (ERTMS) permettant le renforcement de la fiabilité du réseau et le développement des trafics.

1 Md€ supplémentaire par an devraient être consacré à la résorption de la dette grise du réseau routier national non concédé et à sa modernisation. Le rapport de la Conférence France souligne que « seules 50 % des chaussées du réseau national non concédé sont en bon état et 34 % de ses ponts présentent un défaut voire une structure altérée qui nécessite un entretien ou des travaux de réparation urgents ». Cet état dégradé de notre réseau national routier non concédé nuit à la sécurité des usagers qui l’empruntent. Il révèle aussi un manque capital d’investissement de modernisation permettant de répondre aux enjeux de résilience au changement climatique.

Enfin, 0,5 Md€ supplémentaire par an devraient être consacrés l’accroissement de la performance et de la résilience des infrastructures de fret ferroviaire et fluvial. Le développement du fret ferroviaire et fluvial est indispensable à la décarbonation des transports de marchandises et à l’accélération du report modal permettant un décongestionnement des réseaux routiers. Sans ces investissements supplémentaires de régénération et de modernisation, il ne sera pas possible de doubler la part modale du fret ferroviaire à l’horizon 2030 et de développer celle du fluvial.

Alinéa 3

Compléter cet alinéa par une nouvelle phrase ainsi rédigée :

Au moins 50% de ces recettes sont affectées au report modal vers des modes de transports bas-carbone.

Cet amendement du groupe socialiste, écologiste et républicain (SER) vise à garantir une affectation claire des recettes des concessions autoroutières en consacrant au moins 50 % de celles-ci au report modal vers des modes de transport bas-carbone.

Le secteur des transports constituant l’un de principaux émetteur de gaz à effet de serre, les auteurs de l’amendement estiment nécessaire de favoriser le report modal, notamment vers le ferroviaire, les transports en commun, le vélo ou encore les mobilités partagées afin d’atteindre nos objectifs de décarbonation.

Investir dans les mobilités bas-carbone permet de réduire notre dépendance aux énergies fossiles, de limiter l’exposition des ménages aux fluctuations des prix des énergies fossiles et d’améliorer, à terme, le pouvoir d’achat des ménages grâce à des alternatives de transport plus propres et plus accessibles.

Si la volonté du gouvernement est réellement d’accélérer la transition écologique, il est nécessaire que la loi flèche ces recettes vers des actions de décarbonation. Fixer un seuil minimal de 50 % permet d’éviter de faire de l’affichage en garantissant au moins un certain niveau de financement.

Alinéa 3

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Cette première loi de programmation prévoit également les ressources nécessaires au financement des investissements dans la régénération, la modernisation et la performance des réseaux jusqu'à l'affectation de nouvelles recettes publiques spécifiques aux concessions autoroutières.

Alors que les investissements dans les infrastructures de transports existantes, tant en matière ferroviaire que routière et fluviale sont notoirement insuffisants pour assurer leur pérennité à moyen-terme et qu’une « dette grise » considérable pèse sur elles, un consensus s’est dégagé sur la nécessité d’un effort financier supplémentaire substantiel. Reste à trouver des moyens de financement à leur consacrer dans la période actuelle de fortes contraintes budgétaires.

Dans le prolongement de la recommandation formulée par Hervé Maurey dans un rapport présenté en octobre 2024[1] et des conclusions de la conférence Ambition France Transports qui s’est tenue en 2025, l’article 1^er fixe le principe d’une affectation à ces investissements du « surplus » de recettes issues des péages autoroutiers qui devrait pouvoir être dégagé après l’échéance des concessions autoroutières historiques et de la réforme du modèle concessif qui s’ensuivra.

Cette perspective bienvenue devrait permettre d’apporter progressivement, entre 2032 et 2036 (la période au cours de laquelle les concessions autoroutières historiques doivent arriver à échéance), les recettes nécessaires à ces besoins.

Cependant, l’état des réseaux de transport en France ne nous permet pas d’attendre encore dix ans. Si rien n’était fait d’ici là, des pans entiers de ces réseaux deviendraient inutilisables. Aussi est-il impératif d’identifier dès à présent des ressources complémentaires susceptibles de satisfaire les besoins de financement des infrastructures de transport existantes d’ici à la fin des concessions autoroutières. Le présent amendement précise ainsi que la première loi de programmation devra identifier ces ressources.

Après l’alinéa 3

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Elles définissent le cadre de référence du contrat prévu à l’article L. 2111-10 du code des transports. Ce contrat est mis en cohérence avec les orientations et les trajectoires financières définies par ces lois de programmation et est actualisé, le cas échéant, dans des conditions fixées par décret.

Cet amendement vise à mettre en cohérence les futures lois de programmation prévues par l’article 1er avec le contrat de performance entre l’Etat et SNCF Réseau, prévu à l’article L2111-10 du code des transports.

Ce contrat de performance a pour objectif de mettre en œuvre la politique de gestion du réseau ferroviaire et la stratégie de développement de l'infrastructure ferroviaire dont l'État définit les orientations. 

Il détermine notamment les objectifs de performance, de qualité et de sécurité fixés à SNCF Réseau ; les orientations en matière d'exploitation, d'entretien et de renouvellement du réseau ferré national ; les indicateurs de suivi de l'état du réseau, de sa performance, de l'activité et de la productivité de SNCF Réseau, ainsi que, le cas échéant, les objectifs fixés à SNCF Réseau en termes de valeurs cibles associées à ces indicateurs ; et enfin, la trajectoire financière de SNCF Réseau dont les moyens financiers alloués aux différentes missions de SNCF Réseau.

Dans le même temps, les lois de programmation prévues par le présent article ont vocation à fixer, sur une période longue, les priorités d’investissement et les orientations stratégiques de l’État en matière d’infrastructures de transport.

Il est donc évident qu’un lien étroit entre ces deux documents et que des mécanismes d’actualisation doivent être posés.

Il apparaît dès lors nécessaire d’assurer une articulation claire entre ces deux instruments de pilotage du système ferroviaire. À défaut, les objectifs fixés par la loi de programmation pourraient ne pas être pleinement pris en compte dans le contrat de performance conclu entre l’État et SNCF Réseau.

Alinéa 4

Après cet alinéa, insérer un nouvel alinéa ainsi rédigé : 

La première loi de programmation est présentée au Parlement au plus tard le 31 décembre 2026. 

Cet article prévoit que des lois de programmation au moins décennales détermineront les investissements projetés dans les infrastructures de transport ferroviaire, routier, fluvial et portuaire. Elles détermineront également les modalités de leur financement et les ressources associées.

Le auteurs de l'amendement se félicitent d'une telle disposition qui permet de renforcer la prévisibilité sur le moyen-long terme du financement des transports grâce au principe de lois de programmation. 

Ils souhaitent néanmoins une mise en œuvre rapide de cette planification.

Raison pour laquelle, ils estiment dès lors nécessaire de fixer une échéance claire pour la première loi de programmation pluriannuelle des transports.

Cette précision permet d’assurer la crédibilité de la trajectoire d’investissement, la visibilité pour les acteurs économiques et toutes les parties prenantes (État, collectivités territoriales, maîtres d'ouvrages, financeurs,...). Elle permet également de s'assurer de certaines ressources qui seront mobilisées pour financer ces investissements sur le moyen long terme comme celles qui proviendront des recettes des concessions autoroutières.

Elle permet encore de s'assurer d'une réponse rapide à l'urgence écologique, le secteur des transports étant encore responsable de 30% des émissions de gaz à effet de serre, en cohérence avec les objectifs de transition écologique et les engagements internationaux de la France.

Pour toutes ces raisons, l’amendement du groupe socialiste, écologiste et républicain (SER) prévoit que la première loi de programmation devra être présentée au Parlement (et donc déposée sur le bureau d'une des deux Assemblées parlementaires, le Sénat ou l'Assemblée nationale) avant le 31 décembre 2026. 

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L.1511-1 du code des transports est ainsi modifié :

1° Au premier alinéa, après le mot : « économique », est inséré le mot : « , environnementale » ;

2° Le troisième alinéa est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Ils sont compatibles avec la stratégie bas-carbone mentionnée à l’article L.222-1 B du code de l’environnement et à la stratégie nationale pour la biodiversité mentionnée à l’article L. 110-3 du code de l’environnement. ».

Cet amendement vise à intégrer les enjeux environnementaux dans les choix relatifs aux infrastructures de transport.

Dans son rapport de 2025, le Haut Conseil pour le Climat a insisté sur l’impact climatique des projets de transport routier. Il y souligne que le rythme de diminution des émissions du secteur des transports (représentant 34 % des émissions nationales) entre 2023 et 2024 est « inférieur à la baisse nécessaire sur la période 2024-2030 pour atteindre les cibles du projet SNBC 3 » (p. 118), et a fortiori par rapport au rythme des réductions défini pour ce secteur pour 2028. 

Dans sa réponse à ce rapport, le Gouvernement s’est engagé à un travail de refonte de l’évaluation socio-économique des projets de transports. Des travaux ont eu lieu en ce sens, pour revoir le référentiel. Le présent amendement vise à retranscrire dans la loi cet engagement et ces travaux.

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

"La loi de programmation mentionnée à l’article 1er définit également les orientations relatives :

au renouvellement et à la modernisation du matériel roulant ferroviaire ; aux besoins prévisionnels liés au développement de l’offre ferroviaire de voyageurs et de marchandises ;  aux objectifs de performance énergétique, de décarbonation et d’innovation technologique du matériel roulant."

Le renouvellement du matériel roulant constitue un levier essentiel pour améliorer la performance et la capacité du système ferroviaire. La programmation de ces investissements permet d’assurer la cohérence entre développement des infrastructures, offre de transport et capacités industrielles.

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Une conférence nationale de financement des services express régionaux métropolitains est organisée avant le 31 décembre 2026, afin de débattre des solutions à mettre en œuvre pour assurer un financement pérenne des dépenses d'investissement et de fonctionnement de ces services. Y sont notamment représentés l'Etat, les conseils régionaux, les conseils départementaux, les conseils métropolitains, les associations nationales de collectivités territoriales et de leurs groupements, SNCF Réseau, la Société des grands projets, les entreprises et les opérateurs publics de transport public routier et ferroviaire urbain et interurbain ayant une activité en France et les associations nationales d'usagers des transports.

Cet amendement vise à organiser une conférence nationale de financement des Services express régionaux métropolitains (Serm) avant la fin de l’année 2026, faisant écho à la conférence nationale de financement prévue par la loi n° 2023-1269 du 27 décembre 2023 relative aux Serm. En effet, bien que la conférence Ambition France transports a permis des avancées et a identifié de solides sources de financements, on peut considérer que nous ne sommes pas parvenus au niveau attendu par cette loi, pour poser les bases d’un modèle économique pérenne des Serm.

Il est nécessaire de répondre concrètement à l’enjeu du financement des dépenses d’investissement et de fonctionnement des Serm, grâce à des solutions déclinées localement en fonction des caractéristiques et des besoins de chaque territoire.

Cette conférence nationale doit être l’occasion de trouver un consensus sur les nouvelles ressources qui peuvent être consacrées à cette ambition alors que les financements étatiques des Serm sont très limitées et que les autorités organisatrices de mobilité font très difficilement face à l’augmentation des dépenses de fonctionnement.

Pour mener à bien un véritable choc d’offre en faveur des mobilités décarbonées dans les territoires, il est nécessaire d’identifier des financements pérennes et de donner aux collectivités territoriales compétentes la possibilité de mobiliser de nouvelles ressources fiscales affectées.

Cette exigence n’a pas été tenue alors que les régions et métropoles sont appelées à porter ces projets sans disposer de la visibilité nécessaire sur les engagements financiers de l’Etat ni sur les ressources mobilisables à moyens et longs termes.

Cet amendement ne vise pas à créer une obligation nouvelle mais vise, en réalité, à donner corps à un engagement déjà inscrit dans la loi et resté sans suite.

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Une conférence nationale de financement des services express régionaux métropolitains est organisée avant le 31 décembre 2026, afin de débattre des solutions à mettre en œuvre pour assurer un financement pérenne des dépenses d'investissement et de fonctionnement de ces services. Y sont notamment représentés l'Etat, les conseils régionaux, les conseils départementaux, les conseils métropolitains, les associations nationales de collectivités territoriales et de leurs groupements, SNCF Réseau, la Société des grands projets, les entreprises et les opérateurs publics de transport public routier et ferroviaire urbain et interurbain ayant une activité en France et les associations nationales d'usagers des transports.

Les services express régionaux métropolitains (SERM) ont été érigés en priorité nationale, présentés comme la réponse structurante aux enjeux de mobilités du quotidien, de transition écologique et de désaturation des grandes agglomérations.

Pourtant, derrière cette ambition unanimement affichée, une question essentielle demeure sans réponse : celle de leur financement.

Le législateur avait pourtant pris ses responsabilités en prévoyant explicitement l’organisation d’une conférence nationale de financement des SERM, afin de poser les bases d’un modèle économique pérenne. Cette exigence traduisait une évidence : de tels projets, par leur ampleur, ne peuvent reposer ni sur des annonces, ni sur des équilibres implicites, mais nécessitent un cadre financier clair, partagé et soutenable.

Force est de constater que cette exigence n’a, à ce jour, pas été satisfaite.

Les travaux récents relatifs au financement des mobilités ont largement éludé la question spécifique des SERM, alors même qu’ils constituent l’un des volets les plus structurants – et les plus coûteux – de la politique de transport. Cette absence ne peut être interprétée autrement que comme un angle mort préoccupant, voire comme le symptôme d’une difficulté persistante à assumer collectivement le financement de ces services.

Dans le même temps, les collectivités territoriales, en particulier les régions et les métropoles, sont appelées à porter des projets ambitieux, sans disposer de la visibilité nécessaire sur les engagements financiers de l’État ni sur les ressources mobilisables à moyen et longs termes. Cette situation crée une tension croissante entre les objectifs affichés et les capacités réelles de mise en œuvre.

Le présent amendement tire les conséquences de ce décalage. En proposant d’organiser, avant le 31 décembre 2026, une conférence nationale de financement des services express régionaux métropolitains, il ne crée pas une obligation nouvelle mais vise, en réalité, à donner corps à un engagement déjà inscrit dans la loi et resté sans suite.

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement, avant le 1er juillet 2026, un rapport évaluant les conditions de mise en œuvre des lois de programmation relatives aux investissements dans les infrastructures de transport mentionnées à l’article 1er.

Ce rapport analyse notamment :

1 - Le degré de précision et le caractère opérationnel des dispositions envisagées, au regard des attentes exprimées par les collectivités territoriales, en particulier en matière d’affectation des ressources et de répartition des investissements ;

2 - Les modalités d’affectation des recettes issues des différents modes de transport, et en particulier l’opportunité de consacrer un principe de fléchage sectoriel des ressources, notamment au regard du principe dit « la route finance la route » ;

3 - Les conséquences des évolutions récentes des ressources affectées aux collectivités territoriales, en particulier la suppression de l’affectation d’une fraction de la taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance (TEIT-LD), sur leur capacité à entretenir et moderniser les réseaux routiers dont elles ont la charge ;

4 - Les garanties apportées en matière d’équité territoriale dans la répartition des financements, ainsi que les critères retenus par l’Agence de financement des infrastructures de transport de France pour assurer cette répartition ;

5 - Les modalités d’association des collectivités territoriales à l’élaboration des lois de programmation, compte tenu de leur rôle de maîtres d’ouvrage, de cofinanceurs et, pour certaines, d’autorités organisatrices de la mobilité ;

6 - L’existence ou non de mécanismes de fléchage minimal des financements vers les priorités identifiées par les régions, notamment les lignes de desserte fine du territoire et les services express régionaux métropolitains, ainsi que les conditions de leur financement pérenne ;

L’article 1er du présent projet de loi pose le principe de l’élaboration de lois de programmation relatives aux investissements dans les infrastructures de transport, afin de renforcer la pluriannualité, la prévisibilité et la transparence du financement de ces derniers. Si cette orientation est, dans son principe, de nature à répondre à un besoin largement partagé de visibilité pour les maîtres d’ouvrage et les cofinanceurs, sa traduction dans le dispositif proposé demeure, à ce stade, insuffisamment aboutie.

Dans son avis, le Conseil national d’évaluation des normes (CNEN) a ainsi émis un avis défavorable sur cet article, en soulignant le caractère largement déclaratif des dispositions proposées. En effet, celles-ci se bornent à énoncer des principes généraux sans préciser ni les modalités concrètes d’affectation des ressources, ni les critères de répartition des investissements entre les différentes catégories d’infrastructures et les territoires. 

Les représentants des collectivités territoriales ont, en particulier, regretté l’absence de garanties relatives au fléchage des ressources. Ils ont réaffirmé leur attachement au principe selon lequel « la route finance la route », principe qui n’est pas repris dans la rédaction actuelle, alors même que les départements et les communes assument une part essentielle de la gestion du réseau routier. À cet égard, les élus ont alerté sur la dégradation continue de l’état des infrastructures routières locales et sur les difficultés croissantes à en assurer l’entretien, dans un contexte marqué par une diminution des ressources, notamment du fait de la suppression envisagée de l’affectation d’une fraction de la taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance (TEIT-LD).

Par ailleurs, les représentants des régions ont relevé que, malgré des avancées relatives à l’affectation des recettes issues des concessions autoroutières, aucune clé de répartition ni aucun fléchage minimal vers les priorités territoriales ne sont prévus. Ils ont notamment souligné l’absence de garanties de financement pour des infrastructures essentielles à l’aménagement du territoire et aux mobilités du quotidien, telles que les lignes de desserte fine du territoire ou les services express régionaux métropolitains.

Enfin, si le Gouvernement indique que les collectivités territoriales seront associées à l’élaboration des futures lois de programmation, les modalités concrètes de cette association, tout comme les garanties d’équité territoriale dans la répartition des financements, demeurent à préciser.

Dans ce contexte, le présent amendement vise à demander au Gouvernement la remise d’un rapport au Parlement avant le 1er juillet 2026, afin d’éclairer la représentation nationale sur les conditions de mise en œuvre de ces lois de programmation. Ce rapport devra notamment analyser les interrogations soulevées par le CNEN et par les représentants des régions, en particulier en matière d’affectation des ressources, de soutenabilité financière pour les collectivités territoriales, de priorisation des investissements et de garanties d’équité territoriale.

Il permettra ainsi de disposer d’une évaluation approfondie et partagée, préalable indispensable à l’adoption de dispositifs pleinement opérationnels et répondant aux enjeux de financement des infrastructures de transport sur l’ensemble du territoire.

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement, dans les six mois à compter de la promulgation de la présente loi, un rapport portant sur le financement des services express régionaux métropolitains mentionnés à l’article L.1215-6 du Code des transports. Ce rapport doit permettre d’évaluer d’une part les besoins de financement des projets existants et d’autre part les moyens financiers susceptibles d’être engagées par l’Etat et les collectivités territoriales sur l’investissement dans ces infrastructures nouvelles. Le rapport porte également sur les pistes de financement de l’exploitation de ces services express régionaux métropolitains.

Le développement des services express régionaux métropolitains (SERM), prévus à l’article L. 1215-6 du code des transports, est aujourd’hui présenté comme une priorité nationale pour répondre aux enjeux de transition écologique, de désengorgement des grandes agglomérations et d’amélioration des mobilités du quotidien.

Pourtant, derrière cette ambition largement partagée, la réalité est celle d’une impasse croissante en matière de financement.

Les projets de SERM impliquent des investissements massifs, portant à la fois sur la modernisation du réseau existant, la création de nouvelles capacités ferroviaires, l’aménagement des pôles d’échanges et le renforcement de l’offre de services. Or, à ce jour, ni le niveau global des besoins ni les modalités de leur financement ne sont clairement établis. Les annonces successives n’ont pas été accompagnées des engagements financiers à la hauteur des objectifs affichés.

Dans le même temps, les collectivités territoriales, en particulier les régions, sont déjà fortement mobilisées et contribuent de manière déterminante au financement des mobilités du quotidien. Elles ne pourront, à elles seules, absorber le coût de ces nouveaux projets sans mettre en péril leurs équilibres budgétaires ou renoncer à d’autres investissements essentiels.

L’absence de visibilité sur les financements crée ainsi une situation de blocage : des projets structurants sont identifiés, attendus par les territoires et les usagers, mais leur concrétisation est incertaine faute de modèle économique stabilisé. Par ailleurs, la question du financement de l’exploitation des SERM demeure largement sous-estimée. La montée en charge de services plus fréquents et plus capacitaires entraînera des coûts de fonctionnement significatifs et durables, qui devront être anticipés et partagés de manière équitable entre les différents acteurs publics.

Dans ce contexte, il apparaît indispensable que le Parlement dispose d’une évaluation précise, consolidée et transparente des besoins d’investissement et des perspectives de financement des SERM, ainsi que des conditions de soutenabilité de leur exploitation. Le présent amendement vise ainsi à demander au Gouvernement la remise d’un rapport permettant de clarifier ces éléments.

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L'article L2111-10 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

"L’État peut orienter une part du produit des amendes relatives aux infractions en matière de transport routier afin de contribuer au financement des mobilités durables, notamment au bénéfice des collectivités territoriales."

Cet amendement vise à encourager l’orientation d’une partie des recettes issues des amendes routières vers le financement des mobilités durables, dans une logique de transition écologique et de soutien aux collectivités territoriales.

Il s’inscrit dans les recommandations formulées par le Conseil économique, social et environnemental, qui préconisent de mobiliser les ressources générées par le transport pour soutenir les politiques de mobilité durable.

Avant l'article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans les 3 mois suivant la promulgation de la présente loi, le gouvernement remet un rapport au parlement sur l’opportunité de créer un établissement public industriel et commercial national dont la mission serait de gérer et moderniser l’ensemble du réseau routier national, dont les autoroutes une fois les contrats échus, plutôt que de créer de nouvelles concessions pour les autoroutes et laisser le réseau national non concédé sans solution pérenne de financement.

Depuis son avis budgétaire sur le projet de loi de Finances pour 2020, l’auteur tire le signal d’alarme quant à la dégradation du réseau routier national non concédé. C’est pourquoi depuis 2022, il porte la conviction qu’il n’est plus possible de pérenniser un système actuel dans lequel certaines autoroutes sont concédées, et d’autres gratuites tout comme les routes nationales. Il propose dans sa résolution n°528 du 21 février 2022 de créer un EPIC «Routes de France » auquel trois missions principales seraient confiées :

Améliorer le réseau non concédé qui manque cruellement de moyensModerniser l’ensemble du réseau en entamant sa transition social-écologique : voies réservées, bornes de recharge, abonnements, matériaux innovants, généralisation du flux libre...« Décentraliser la route » : en lien avec les collectivités, les autoroutes urbaines pourraient être gérées par les métropoles, les nationales et autoroutes infrarégionales par les régions et les axes à vocation nationale voire européenne par l’EPIC ; en régie ou en concession mais avec de nouvelles modalités.

Cet EPIC serait financé par le produit d’une écotaxe poids lourds dont les régions auraient la capacité de se saisir avec l’assouplissement de la loi climat-résilience que l’auteur propose par ailleurs, et aurait la capacité de lever des fonds dès sa création en gageant sa solvabilité sur les recettes futures des péages qui seraient maintenus sur les autoroutes actuellement concédées.

Cette proposition assure à la fois la nécessaire maîtrise publique du service public routier national pour éviter les dérives constatées pour les concessions actuelles, et le maintien du flux financier nécessaire alors que nous sommes à la recherche de plus de 3Mds€/an pour financer la régénération et la modernisation de nos réseaux ferrés, routiers et fluviaux, pour financer la décarbonation des flottes...

Par ailleurs, l’auteur rappelle que des EPIC et des sociétés publiques ont fait leurs preuves dans la question d’infrastructures et que des concessions publiques existent déjà comme pour les tunnels du Mont Blanc par exemple.

Alinéa 2

Remplacer le mot :

avant

par les mots :

entre la publication de la loi n° ... du... cadre relative au développement des transports et 

L’article 2 vise à prolonger, jusqu’au 31 décembre 2030, le dispositif de majoration de la prise en charge des coûts de raccordements aux IRVE ouvertes au public et implantées sur les installations annexes du réseau routier structurant et non concédé via le tarif d’utilisation des réseaux publics d’électricité (TURPE).

Le présent amendement vise à préciser le champ d’application du dispositif, afin de le sécuriser d’un point de vue juridique : il sera applicable aux demandes de raccordement formulées entre la publication de la loi et le 31 décembre 2030.

Après l'article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Dans les procédures de mise en concurrence relatives à l’attribution ou au renouvellement des conventions d’exploitation des aires de service du réseau autoroutier concédé et non concédé, les sociétés concessionnaires d’autoroutes veillent à distinguer les lots portant sur les infrastructures de recharge pour véhicules électriques ouvertes au public des autres activités commerciales ou énergétiques présentes sur ces aires.

II. – Lorsque les infrastructures de recharge ne font pas l’objet d’un allotissement distinct, la décision est motivée au regard de contraintes techniques ou d’exploitation.

III. – Ces éléments de motivation sont tenus à la disposition de l’Autorité de régulation des transports, qui peut formuler des recommandations et rendre publiques ses observations.

IV. – Un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application du présent article.

Le présent amendement vise à garantir une structuration concurrentielle effective des marchés relatifs aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques sur les aires autoroutières.

Le rapport publié en juillet 2025 par l’Autorité de régulation des transports a mis en évidence que les appels d’offres portant exclusivement sur les infrastructures de recharge présentent un niveau de concurrence plus élevé et conduisent à des conditions économiques plus favorables pour l’usager que les appels d’offres globaux intégrant d’autres activités.

Or, la persistance de procédures multi-activités est susceptible de limiter l’accès au marché des opérateurs spécialisés dans la recharge électrique, en constituant une barrière à l’entrée.

Dans un contexte d’électrification accélérée du parc automobile et d’objectifs européens ambitieux fixés notamment par le règlement (UE) 2023/1804 relatif au déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR), il apparaît nécessaire de garantir un accès effectif, transparent et non discriminatoire à ces marchés.

Le présent amendement pose ainsi un principe d’allotissement distinct des infrastructures de recharge, assorti d’une dérogation strictement encadrée.

Afin d’en assurer l’effectivité, il institue un mécanisme de contrôle confié à l’Autorité de régulation des transports, permettant d’apprécier la justification des dérogations au regard des objectifs de concurrence.

Ce dispositif concilie l’objectif d’ouverture des marchés avec la nécessaire prise en compte des contraintes opérationnelles propres à l’exploitation des aires autoroutières.

Après l'article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« À l’article L.122-4 du code de la voirie routière, le neuvième alinéa est complété des deux phrases suivantes :

Cette stratégie prévoit notamment la publication à échéance régulière d’appel d’offres pour l’équipement en infrastructures de recharge électrique des aires de repos non pourvues. L’appel d’offre sera renouvelé au plus tard tous les huit ans en cas de carence. »

Cet amendement vise à accélérer le développement du maillage de bornes de recharge électrique, en imposant aux sociétés concessionnaires d’autoroutes d’ouvrir à échéance régulière des appels d’offre pour l’équipement des aires de repos non pourvues. Cela afin de permettre aux opérateurs de bornes de recharge de se manifester. En cas de carence l’appel d’offre sera renouvelé au plus tard tous les huit ans.

Après l'article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« À l’article L.122-4 du code de la voirie routière, le dixième alinéa est complété de la phrase suivante :

Celle-ci-prévoit notamment une classe spécifique favorisant les véhicules de transport de marchandises et de personnes à deux essieux ou plus dont le poids total en charge autorisée est supérieur à 3,5 tonnes et à très faibles émissions. »

L’article L.122-4 du code de la voirie routière prévoit que les concessionnaires d’autoroutes doivent mettre en place une tarification différenciée selon les niveaux d’émission des véhicules. L’article souligne par ailleurs que « la différenciation dans les abonnements proposée par les concessionnaires d'autoroutes afin de favoriser les véhicules à très faibles émissions dont le poids total autorisé en charge est inférieur à 3,5 tonnes (…) est mise en œuvre sous la responsabilité des concessionnaires », sans faire mention des véhicules lourds. Or la décarbonation des véhicules lourds est également un axe majeur à ne pas négliger.

Cet amendement vise donc à préciser que cette tarification différenciée inclut une classe spécifique favorisant les véhicules lourds à très faibles émissions.

Après l'article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le deuxième alinéa de l’article L.122-4 du code de la voirie routière est complété par deux phrases ainsi rédigées : « Par exception, aucun péage ne peut être institué pour les déplacements effectués à l’intérieur d’une même agglomération empruntant des portions d’autoroute qui la traversent. Un décret précise la délimitation des portions d’autoroute concernées. »

II. – Le I entre en vigueur lors du prochain renouvellement de la convention de concession et, au plus tard, deux ans après l’entrée en vigueur de la présente loi. 

Cet amendement propose d’exclure du régime de péage les portions d’autoroutes situées en agglomération, dont l’usage relève désormais de déplacements locaux. Il vise à remédier aux inégalités territoriales, à désengorger les réseaux urbains, à améliorer la qualité de vie des habitants et à contribuer à la réduction des émissions liées aux transports.

Après l'article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le 2° de l’article L. 421-193 du code des impositions sur les biens et services est ainsi modifié :

1° À la fin du troisième alinéa du a, les mots : « en application du b » sont remplacés par les mots : « ayant institué la taxe mentionnée au premier alinéa du présent article » ;

2° Le b est abrogé ;

3° Le c est ainsi modifié :

a) Les mots : « , en application du b, » sont supprimés ;

b) Sont ajoutés les mots : « , ayant institué la taxe mentionnée au premier alinéa du présent article ».

II. – À la fin du premier alinéa de l’article L. 4332-7 du code général des collectivités territoriales, les mots : « et répondant aux critères mentionnés au b du 2° de l’article L. 421-193 du même code » sont supprimés.

Le présent amendement du groupe socialiste, écologiste et républicain (SER) vise à généraliser la possibilité, pour les régions, de mettre en place une écocontribution sur la circulation des véhicules de transport routier de marchandises empruntant les voies du domaine public routier national mises à leur disposition, en supprimant les conditions liées au report de trafic.

À la suite du transfert entre 2019 et 2021 à la Collectivité européenne d’Alsace de la voirie nationale non concédée située sur son territoire, l’ordonnance n° 2021-659 du 26 mai 2021, prise sur le fondement de la loi n° 2019-816 du 2 août 2019 relative aux compétences de la Collectivité européenne d’Alsace, a permis à cette collectivité de soumettre à une taxe les véhicules de transport de marchandises utilisant certaines parties de son réseau.

La même année, la loi « Climat et résilience » d’août 2021 a ouvert la voie à des écocontributions régionales visant les poids lourds.

En conséquence, en juillet 2023, l’ordonnance prévue par la loi « Climat et résilience » (ordonnance n° 2023-661 du 26 juillet 2023), a mis en place un dispositif juridique commun permettant à la Collectivité européenne d’Alsace, d’une part, et d’autre part, aux régions volontaires et supportant des reports de trafic sur leurs voies depuis des voies soumises à une autre taxe, d’instituer une écocontribution sur tout ou partie de leur réseau.

À l’heure actuelle, seule la région Grand Est a prévu de mettre en place une écocontribution « poids lourds », à l’horizon 2027, sur certaines parties des fractions du réseau routier national non concédé mises à disposition par l’État depuis le 1er janvier 2025.
 Les fragilités du modèle de financement des infrastructures routières dans notre pays justifient de rouvrir le débat sur la généralisation des écocontributions régionales. Le financement de l’AFITF demeure en effet incertain et, à terme, la principale recette affectée de cette agence, la TICPE, est appelée à se tarir compte tenu du verdissement du parc automobile. Pourtant, les besoins en investissements, ne serait-ce que pour enrayer la spirale de dégradation du réseau routier national non concédé, sont très élevés. Et le changement climatique ne fera que les renforcer.

Dans ce contexte, il est nécessaire d’identifier une ressource pérenne, à l’abri des aléas budgétaires, pour financer le réseau routier national non concédé. La mise en place d’écocontributions régionales, associée à la mise à disposition des régions de fractions du réseau routier national permise par la loi « 3DS », constitue à ce titre un levier particulièrement pertinent. Cet outil repose en outre sur une logique « utilisateur-payeur » vertueuse d’un point de vue environnemental.

Avant l'article 3

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. Avant l’expiration des contrats de concession en vigueur, les concessionnaires doivent assurer la généralisation du flux libre de péage sur l’ensemble de leurs infrastructures autoroutières. Cette généralisation s’appuiera sur les investissements de deuxième génération réalisés dans le cadre de ces contrats, visant à moderniser les systèmes de péage, renforcer la sécurité et optimiser la gestion du trafic.

II. Le flux libre tout est défini par tout mode de perception du péage permettant aux véhicules de circuler sans s’arrêter, notamment par télépéage, lecture automatisée des plaques d’immatriculation ou tout dispositif électronique équivalent.

La fin des contrats de concessions est l’un des principaux enjeux en matière de mobilité des prochaines années. Il est au coeur de ce projet de loi tant l’avenir de ces contrats est déterminant pour le financement demain de nos infrastructures, comme cela est précisé dans la version initiale de l’article 1 avec l’affectation des recettes des futures contrats "en totalité au financement des infrastructures de transport".

A ce titre l’auteur a lu avec attention le rapport spécial d’Hervé Maurey du 23 octobre 2024 "Échéance des concessions d’autoroutes : tenir compte du passé pour préparer l’avenir".

Il y démontre bien les enjeux importants et méconnus que sont les investissements de  « seconde génération ». "Il s’agit d’opérations d’investissements prévues dans les contrats et financées par les péages mais non réalisées à ce jour par les sociétés d’autoroutes et qui correspondraient, selon un premier recensement réalisé par l’ART, à 37 élargissements représentant environ 1 000 kilomètres de linéaire, soit plus d’un dixième du réseau. Il s’agit désormais de vérifier, opération par opération, celles qui ont été intégrées dans l’équilibre financier des contrats et donc déjà financées par les péages. D’après des éléments qu’a pu recueillir le rapporteur, ces investissements pourraient selon les avis représenter de 1 à 5 milliards d’euros. Il est probable que la réalisation de nombre de ces investissements ne serait plus pertinente. C’est d’ailleurs vraisemblablement la raison qui explique qu’ils n’aient jamais été exécutés. Il n’en demeure pas moins que s’ils n’étaient jamais réalisés, de tels investissements constitueraient un avantage financier indu pour les sociétés d’autoroutes." (pp. 13-14)

Face à de telles sommes qui auraient été indument perçues, l’auteur préconise que les sociétés concessionnaires soient contraintes d’investir à hauteur de ce qui pourrait être qualifié de "trop-perçu".

En parallèle, le rapport fait la démonstration que l’une des véritables pistes d’amélioration "en termes de temps de transport, de consommation de foncier, de sécurité routière, de lisibilité pour les usagers et d’énergie et d’émissions de gaz à effet de serre" (p.166), est le développement du péages en flux-libre, c’est-à-dire sans que l’usager ait besoin de marquer un arrêt.  Ceci à condition qu’ils soient bien informés des modalités de paiement, nécessitant de véritables campagnes d’information.

Alors que cette modalité de collecte est en développement, l’auteur estime que le flux-libre entrerait parfaitement dans le cadre des investissements de seconde génération ; investissements qui seraient tout à fait soutenables puisque, d’après la DGITM citée par ce rapport d’Hervé Maurey, "la généralisation du flux libre à l’ensemble du réseau autoroutier pourrait représenter des investissements de plus de 3,5 milliards d’euros." (p.167)

Alinéa 5

1° Après le mot :

personnes

Insérer le mot :

physiques

2° Compléter cet alinéa par les mots :

, et à partir de la raison sociale et du numéro d’identification des personnes morales concernées, de l’adresse de leur siège social

Cet amendement vise à renforcer la portée de l’article 3, s’agissant des modalités de recouvrement des péages non réglés par les usagers.

L’article 3 vise à permettre aux agents des sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA) assermentés, en cas de non-paiement d’un péage, de pouvoir vérifier auprès de l’administration fiscale l’adresse du contrevenant lorsqu’il s’agit d’une personne physique, à partir d’informations accessibles via le système d’immatriculation des véhicules (nom, prénoms, date et lieu de naissance). En effet, ainsi que le souligne l’étude d’impact du projet de loi, 10 % des avis de paiement émis par les SCA ne seraient pas délivrés du fait d’un problème d’adressage. Or, en cas de non règlement de l’avis de paiement, le dossier du contrevenant est directement transmis à l’officier du ministère public en vue de l’établissement d’une amende forfaitaire majorée, à hauteur de 375 €. En pratique, de nombreux usagers se voient ainsi soumis à une amende de 375 € faute d’avoir reçu l’avis de paiement adressé par la SCA.

Le présent amendement vise à permettre, de la même manière, la vérification de l’adresse du contrevenant lorsqu’il s’agit d’une personne morale. Il prévoit qu’à partir de la raison sociale de l’entreprise et de son numéro d’identification (SIREN/SIRET), l’administration puisse transmettre aux agents des SCA l’adresse du contrevenant.

Alinéa 5

1° après le mot :

personnes

ajouter le mot :

physiques

2° compléter cet alinéa par les mots :

, et à partir de la raison sociale et du numéro d’identification des personnes morales concernées, de l’adresse de leur siège social

Aujourd’hui, les agents assermentés des sociétés d’autoroutes ont compétence pour constater les infractions relatives à l’absence de paiement d’un péage. Les dispositions législatives actuelles permettent à ces agents de demander la transmission de données issues du système d’immatriculation des véhicules (SIV) afin d’identifier l’adresse des personnes physiques ou le siège social des personnes morales ayant commis ce type d’infraction.

Or, comme le confirme un rapport récent de la Cour des comptes, les données renseignées dans le SIV ne sont pas suffisamment fiables. Dès lors, de nombreux avis de paiement liés aux contraventions pour non-paiement de péages ne peuvent être délivrés faute d’une adresse à jour. D’après l’étude d’impact du projet de loi-cadre, environ 10 % des avis de paiement émis par les sociétés d’autoroutes ne sont ainsi pas en mesure d’être délivrés. En conséquence, les personnes concernées voient leur dossier transmis à l’officier du ministère public pour l’établissement d’une amende majorée. Ils se retrouvent ainsi redevables d’une somme plus élevée (375 euros au lieu de 90 euros) que l’avis de paiement qu’ils auraient pu régler s’ils en avaient été destinataires.

Ainsi, pour permettre d’identifier avec davantage de fiabilité l’adresse des auteurs des infractions relatives au défaut de paiement du péage, le II de l’article 3 entend permettre aux agents assermentés des sociétés concessionnaires d’autoroutes de pouvoir demander à l’administration fiscale l’adresse de ces personnes.

Cette mesure apparaît utile et proportionnée. Elle devrait permettre à la fois d’améliorer le taux de recouvrement des avis de paiement envoyés par les agents assermentés des sociétés d’autoroutes mais aussi d’éviter que des usagers de bonne foi n'aient à s'acquitter d'amendes majorées.

Cependant, il apparaît qu’une part significative des échecs de délivrance des avis de paiement concernent également des usagers professionnels. Les dispositions prévues par l’article ne sont dès lors pas adaptées à ces derniers et ne concernent en pratique que les seuls usagers particuliers.

Le présent amendement vise donc à combler cette lacune en prévoyant qu’à partir de la raison sociale et du numéro d’identification des personnes morales qui n’auraient pas acquitté un péage, les agents assermentés des exploitants d’autoroutes puissent demander l’adresse du siège social de ces personnes morales à l’administration fiscale.

Alinéa 9

Après l’alinéa 9, insérer l’alinéa suivant :

« V. – Le code des impositions sur les biens et services est ainsi modifié :

Au dernier alinéa de l'article L. 421-155 la référence : « Le bénéfice de cette exonération est subordonné, au titre du droit européen des aides d'Etat, au respect des conditions prévues, selon le cas, par le règlement de minimis dans le secteur agricole ou le règlement général des minimis » est supprimée

Au dernier alinéa de l'article L. 421-214 la référence : « Le bénéfice de cette exonération est subordonné, au titre du droit européen des aides d'Etat, au respect des conditions prévues par le règlement général de minimis » est supprimée.

 Au dernier alinéa de l'article L. 421-215 la référence : « Le bénéfice de cette exonération est subordonné, au titre du droit européen des aides d'Etat, au respect des conditions prévues, selon le cas, par le règlement général de minimis, le règlement de minimis dans le secteur agricole ou le règlement de minimis dans le secteur de la pêche et de l'aquaculture » est supprimée.

 Au dernier alinéa de l'article L. 421-216 la référence : « Le bénéfice de cette exonération est subordonné, au titre du droit européen des aides d'Etat, au respect des conditions prévues par le règlement général de minimis » est supprimée.

 Au dernier alinéa de l'article L. 421-217 la référence : « Le bénéfice de cette exonération est subordonné, au titre du droit européen des aides d'Etat, au respect des conditions prévues par le règlement général de minimis » est supprimée.

 Au dernier alinéa de l'article L. 421-217-1 la référence : « Le bénéfice de cette exonération est subordonné, au titre du droit européen des aides d'Etat, au respect des conditions prévues par le règlement général de minimis » est supprimée. »

Le présent amendement a pour objet de supprimer les dispositions légales subordonnant automatiquement au respect des règlements européens encadrant les aides de minimis le bénéfice des exonérations à la taxe sur l'utilisation par les poids lourds de certaines voies du domaine public routier visées aux articles L421-212 à L421-217-1 du code des impositions sur les biens et services.

Cette subordination présente plusieurs inconvénients : elle est inutile (1.), elle fait en outre peser une lourde charge administrative sur les collectivités territoriales qui mettront en œuvre la taxe dans les conditions de l’ordonnance n° 2023-661 du 26 juillet 2023 prise sur le fondement de l’article 137 de la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets dite « climat et résilience ». (2.) et enfin elle pourrait potentiellement priver les opérateurs économiques du bénéfice d’aides de minimis complémentaires du fait du dépassement du seuil (3.).

1.      Cette subordination est inutile, les exonérations en question n’emportant pas la qualification d’aides d’Etat au sens de l’article 107 §1 du Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne :

Ces aides ont soit été autorisées par la Commission européenne qui a estimé qu’elles ne faussaient pas ou ne menaçait pas de fausser la concurrence (autorisation fondée sur l’article 6 §2 point b° de la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil), soit parce qu’elles sont explicitement prévues par la directive 1999/62/CE et dès lors trouvent leur fondement dans la transposition directe du droit de l'Union dans le droit national, ce qui implique qu’elles s’inscrivent dans le régime fiscal commun de l'Etat membre et n’occasionnent par conséquent pas de sélectivité entre les acteurs économiques.

2.      Cette subordination automatique engendrera des difficultés pratiques importantes pour les collectivités territoriales :

L’octroi d’une aide de minimis implique une charge administrative importante : obligation de contacter l’entreprise bénéficiaire de l’exonération pour qu’elle déclare les aides de minimis précédemment perçues, notification au bénéficiaire, calcul de l’équivalent subvention brut (ESB) de l’avantage octroyé et encodage de l’aide sur la plateforme aides d’Etat nationale vingt jours suivant la décision d’octroi.

La détermination de l’EBS sera par ailleurs une tache presque impossible pour les collectivités qui ne disposeront pas des données suffisantes pour déterminer précisément le montant de l’avantage octroyé aux entreprises.

3.      Enfin, le fait de subordonner aux aides de minimis le bénéfice des exonérations en question aura pour conséquence de limiter par ailleurs les aides qui pourraient être octroyées aux entreprises sur ce même fondement en raison du risque de dépassement des seuils, sachant en outre que le montant maximal des aides de minimis susceptibles d’être octroyées aux agriculteurs est limité à 50 000 € sur trois ans.

Alinéa 9

Après cet alinéa, insérer un nouvel alinéa ainsi rédigé :

« Dans un délai de six mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport d’évaluation sur le niveau des contrôles et sanctions des infractions à la réglementation du travail spécifique au transport routier, les possibilités d’en renforcer le caractère dissuasif et progressif, les moyens notamment en personnel de contrôle permettant d’en améliorer le recouvrement, l’affectation des amendes et consignations au bénéfice du financement des mobilités durables ».

Le contrôle et la répression des infractions relatifs à la réglementation du travail spécifique au transport routier sont régis par les articles R. 3315-1 à R. 3315-12 du code des transports. Elles portent sur la durée du travail, le temps de conduite, les obligations de formation, les temps de pause et de repos. Malgré une réglementation sociale européenne harmonisée pour réguler le dumping social et la concurrence déloyale dans le transport routier de marchandises, ces dispositions peinent à réguler efficacement les pratiques concurrentielles au sein du marché européen. Ainsi l’on constate régulièrement des grands groupes de transport ayant recours à des sous-traitants qui exploitent des travailleurs extracommunautaires (zimbabwéens, géorgiens…) au mépris de toute norme sociale et de la dignité due aux travailleurs en Europe.

Malgré le travail important réalisé par les contrôleurs des transports terrestres des DREAL, leur nombre limité (environ 400 pour l’ensemble du territoire national) et le caractère insuffisamment dissuasif et progressif des amendes et consignations ne permettent pas de juguler un phénomène de course au dumping. Ce sujet devrait être traité en loi de finances sur la base du rapport prévu par l’amendement. Il convient donc de refondre totalement l’échelonnement de ces sanctions et d’en renforcer les moyens de contrôle. Les recettes publiques issues d’une politique suffisamment dissuasive pourraient utilement bénéficier au financement des transports durables, comme l’a notamment souligné l’avis du CESE sur le projet de loi cadre.

Cet amendement a été travaillé avec la CFDT.

Après l'article 3

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le chapitre Ier du titre Ier du livre IV du code de la route est complété par des articles L. 411-9 et L. 411-10 ainsi rédigés :

Art. L. 411-9. – Les itinéraires routiers affectés régulièrement et de manière significative par un trafic de véhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes de poids total en transit, contournant une voie autoroutière proche et suscitant des nuisances environnementales et des atteintes à la sécurité et à la tranquillité publiques sont identifiés dans un arrêté conjoint des ministres chargés des transports et de l’intérieur et révisé au moins tous les trois ans.

Cet arrêté conjoint est établi sur la base d’une étude d’impact du trafic de véhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes sur ces itinéraires et des conséquences que ce trafic induit en termes de pollutions atmosphérique et sonore, d’émissions de gaz à effet de serre, de dommages causés à la biodiversité ou aux sols et des atteintes à la sécurité et à la tranquillité publiques.

Cet arrêté conjoint dresse la liste les communes, établissements publics de coopération intercommunale et départements traversés par chacun de ces itinéraires.

L’étude d’impact mentionnée au deuxième alinéa est transmise aux collectivités et à leurs groupements concernés mentionnés au troisième alinéa.

Art. L. 411-10. – Pour chaque itinéraire identifié par arrêté, dans les conditions prévues à l’article L. 411-9, le représentant de l’État dans le département concerné ou, le cas échéant, les représentants de l’État dans les départements concernés réunissent les représentants des collectivités territoriales et de leurs groupements mentionnés au troisième alinéa du même article L. 411-9, les représentants des riverains et les représentants des transporteurs routiers concernés, afin d’élaborer un plan d’actions visant à la maîtrise et la réduction des nuisances, dommages et atteintes occasionnés par le trafic de véhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes en transit, contournant une voie autoroutière proche.

Le projet de plan est transmis aux collectivités territoriales et à leurs groupements concernés, qui disposent d’un délai d’un mois pour émettre un avis et rendre leurs observations.

II. – L’article L. 411-9 du code de la route entre en vigueur le 1er janvier 2027.

III. – L’article L. 411-10 du code de la route entre en vigueur dans un délai de trois mois à compter de la publication de l’arrêté mentionné à l’article L. 411-9 du même code.

IV. – Au regard des objectifs des politiques publiques en faveur du climat, de la santé et de la sécurité et de la tranquillité publiques, en l’absence d’élaboration et de mise en œuvre de plans d’actions dans les conditions prévues à l’article L. 411-10 du code de la route au 1er janvier 2027 pour les itinéraires identifiés par l’arrêté prévu à l’article L. 411-9 du même code ou s’il est constaté que les mesures de ces plans d’actions ne sont pas respectées au 1er janvier 2027, des zones de maîtrise et de réduction des nuisances peuvent être créées par un arrêté motivé de l’autorité exerçant la police de circulation à titre expérimental pour une durée de trois ans pour chacun des itinéraires concernés et pouvant fixer les conditions de mise en oeuvre d'une interdiction de la circulation des véhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes de poids total autorisés en charge transitant sur une ou plusieurs portions des routes concernées.

Cet amendement s'inspire largement de la proposition de loi n°83 qui vise à réduire les nuisances liées au transport routier de marchandises, partant du constat formulé par la mission d’information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux, selon lequel certains poids lourds de transit international contournent massivement des sections d’autoroutes à péage pour emprunter des voies du réseau secondaire.

Sans compter les nuisances pour les riverains, ce trafic d'aubaine donne lieu à une accidentogénéité décuplée et démontrée sur les voies alternatives qui relèvent soit des réseaux routiers départementaux soit du réseau routier national non concédé. 

Le dispositif prévoit un recensement des principaux itinéraires de fuite, mis à jour tous les trois ans, ainsi que la mise en place d'une concertation sous l'égide du préfet de département des acteurs concernés par les itinéraires identifiés afin de trouver des leviers d’actions sur le terrain d’ici le 1er janvier 2027. 

L'amendement donne enfin une base légale à la possibilité d’expérimenter, pendant une durée de trois ans et dans le cas où la concertation n’aboutirait pas ou en cas de non-respect du plan d’actions, l’interdiction de circulation de poids lourds en transit sur des portions des itinéraires ainsi identifiés. 

Ce dispositif représente un outil de régulation concertée qui manque aujourd'hui aux gestionnaires pour améliorer la sécurité des axes routiers.  

Avant l'article 4

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 2111-10 du code des transports est ainsi modifié :

1° Le deuxième alinéa est complété par les mots : « de voyageurs comme de marchandises, à son développement et à sa compatibilité avec la stratégie nationale bas carbone, le respect des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports » ;

2° Le troisième alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Il est également soumis pour avis aux parties prenantes du secteur. » ;

3° Après le même troisième alinéa, sont insérés deux alinéas ainsi rédigés :

« L’avis de l’Autorité de régulation des transports susmentionné comprend un résumé des recommandations mentionnées au deuxième alinéa.

« Le projet de contrat et les projets d’actualisation comportent des indicateurs de compatibilité entre les engagements financiers du contrat et le niveau d’investissements réels requis pour éviter non seulement la dégradation du réseau, mais aussi pour permettre d’atteindre l’objectif de doublement de la part modale du fret ferroviaire d’ici 2030 inscrit à l’article 131 de la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets. » ;

4° Le cinquième alinéa est complété par les mots : « , dans des délais et conditions déterminés par voie réglementaire » ;

5° La dernière phrase du sixième alinéa est complétée par les mots : « , dans des délais et conditions déterminés par voie réglementaire » ;

6° La seconde phrase du septième alinéa est complétée par les mots : « , dans des délais et conditions déterminés par voie réglementaire » ;

7° Après la première phrase du huitième alinéa, est insérée une phrase ainsi rédigée : « Il participe à l’atteinte de l’objectif inscrit à l’article 131 de la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets, qu’il décline par des mesures opérationnelles. » ;

8° Au 2°, après le mot : « orientations », il est inséré le mot : « détaillées » ;

9° Après le 2°, il est inséré un 2° bis A ainsi rédigé : « 2° bis A Les modalités selon lesquelles SNCF Réseau participe à l’atteinte de l’objectif inscrit à l’article 131 de la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 précitée ; »

10° Au 2° bis, les mots : « , le cas échéant, » sont supprimés ;

11° Après le 4°, sont insérés deux alinéas ainsi rédigés :

« Il comprend en annexe, de même que ses actualisations, une programmation pluriannuelle détaillée des investissements.

« Le contrat mentionné au premier alinéa du présent article dresse un bilan détaillé de la réalisation du précédent contrat et une mise en perspective avec le prochain. Cette évaluation est soumise pour avis à l’Autorité de régulation des transports. » ;

12° La première phrase de l’avant-dernier alinéa est complétée par les mots :

« , en particulier pour l’atteinte de l’objectif inscrit à l’article 131 de la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 précitée ».

Cet amendement du groupe socialiste, écologiste et républicain (SER) a pour objectif de compléter le contenu du contrat de performance du gestionnaire d’infrastructures ferroviaires, et notamment sa compatibilité avec la stratégie nationale bas carbone et le respect des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports.

Il insiste également sur la nécessité d’en faire une évaluation, tant par SNCF Réseau que par l’Autorité de régulation des transports, et d’accroître le rôle du Parlement alors qu’il n’est aujourd’hui qu’informé de la publication du contrat.

Le rôle de l’Autorité de régulation des transports est par ailleurs complété en ce qu’il est proposé que son avis comprenne des indicateurs quant à la compatibilité entre les engagements financiers du contrat de performance et le niveau d’investissements requis pour éviter la dégradation du réseau, et que les recommandations qu’elle émet au gouvernement lors de l’élaboration du contrat soient jointes à son avis définitif.

Cet amendement est ainsi complémentaire de certains articles de la proposition de loi n°334 du 11 janvier 2022 déposée par M. Philippe Tabarot, alors sénateur, et qui visait à mieux intégrer les objectifs de développement du fret ferroviaire dans le contrat de performance. Il en reprend d’ailleurs quelques dispositions.

Alinéa 2

Alinéa 2

Après le mot “Etat”, insérer les mots “et en concertation avec les autorités organisatrices mentionnées à l’article L.1231-3 du code des transports,”

Le présent amendement vise à encadrer les apports en jouissance de biens qui seraient utiles aux Régions.

L’article 5 vise à donner un fondement législatif à des montages financiers dits de « quasi-fonds propres », permettant à SNCF Réseau de créer des filiales et de leur apporter en jouissance des biens immobiliers relevant du domaine public ferroviaire, afin de contribuer au financement et à la modernisation du réseau ferré national. Compte tenu du caractère inédit de ces montages, et du fait que les biens concernés appartiennent à l’État, le projet de loi prévoit que ces opérations ne puissent être réalisées qu’après autorisation de l’État, afin de garantir la protection du patrimoine public ferroviaire et la continuité du service public.

Le présent amendement vise à subordonner les opérations d’apport en jouissance réalisées par SNCF Réseau au profit de ses filiales, lorsqu’elles portent sur des biens du domaine public ferroviaire, à l’autorisation de l’État et à l’avis conforme des régions autorités organisatrices de la mobilité concernées, afin d’assurer une association effective des collectivités responsables des services ferroviaires régionaux aux décisions engageant durablement le patrimoine public et les conditions d’exploitation du réseau.

Toutefois, ces décisions patrimoniales sont susceptibles d’avoir des effets structurants et durables sur l’organisation et l’exploitation des services ferroviaires régionaux, qui relèvent de la compétence des régions en tant qu’autorités organisatrices de la mobilité, au sens de l’article L. 1231-3 du code des transports. Elles peuvent en particulier affecter les conditions d’exercice des missions confiées aux régions, la soutenabilité économique des services conventionnés ainsi que la trajectoire d’investissement du réseau.

Dans ce contexte, le présent amendement vise à renforcer l’association formelle des régions autorités organisatrices de la mobilité aux décisions engageant le patrimoine public ferroviaire, en complétant la rédaction de l’article 5 afin de préciser que les opérations d’apport en jouissance réalisées par SNCF Réseau au profit de ses filiales sont conduites après autorisation de l’État et en concertation avec les autorités organisatrices de la mobilité régionales concernées.

Alinéa 3

Après le mot :

peut

insérer les mots :

excéder soixante-dix ans et ne peut

Cet amendement tire les conséquences de l’avis du Conseil d’État sur le projet de loi, qui indique qu’il est nécessaire de limiter dans le temps cet apport en jouissance pour en garantir la constitutionnalité. Il prévoit donc de limiter cet apport à soixante-dix ans lorsque les biens concernés appartiennent au domaine public. Cette durée a été choisie par analogie avec la durée maximale d’une autorisation d'occupation temporaire du domaine public de l'État par l’article L. 2122-6 du code général de la propriété des personnes publiques.

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

« La ou les régions où sont situés les biens immobiliers apportés en jouissance à la filiale mentionnée au premier alinéa sont informées de la réalisation de l’apport une fois qu’il a été réalisé. »

Cet amendement propose d’informer les régions des apports en jouissance de bien réalisés dans le cadre du dispositif mis en œuvre par l’article 5 du texte. Certaines lignes étant en effet parfois utilisées à la fois pour des circulations à grande vitesse et régionales, il est opportun que les régions soient informées de ces évolutions.

Alinéa 7

Compléter cet alinéa par les mots :

, pris après avis des autorités organisatrices régionales de la mobilité mentionnées au premier alinéa de l’article L. 1231-3 du code des transports et de l’Autorité de régulation des transports mentionnée à l’article L. 1261-1 du même code

Le présent amendement vise à réaliser des consultations en amont de l’arrêté interministériel pour s’assurer que les transferts d’affectation entre les différentes entités du groupe public unifié n’impactent pas négativement l’ouverture à la concurrence.

Certains biens immobiliers du groupe SNCF Voyageurs sont concernés par des transferts à venir vers les régions dans le cadre de l’ouverture à la concurrence et des dispositions de l’article 21 de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire du 27 juin 2018. L’avis des autorités organisatrices régionales de la mobilité permettra de les associer à la réflexion sur le transfert et de veiller à la prise en compte des enjeux territoriaux avant l’arrêté interministériel.

En outre, l’avis de l’Autorité de régulation des transports permettra d’évaluer en amont de l’arrêté les éventuels impacts de celui-ci sur l’ouverture à la concurrence pour les services librement organisé et les conséquences sur la séparation entre le gestionnaire d’infrastructures et l’opérateur ferroviaire historique conformément à la règlementation nationale et européenne.

Alinéa 7

Compléter cet alinéa par les mots suivants:

Alinéa 7

Après les mots :

au plus tard le 31 décembre 2028

insérer les mots :

, pris après consultation des autorités organisatrices régionales de la mobilité définies au premier alinéa de l’article L1231-3 du code des transports.

L’article 6 du projet de loi-cadre vise à faciliter les transferts d’actifs immobiliers entre les différentes entités du groupe public ferroviaire afin de remédier aux difficultés opérationnelles issues de la répartition du foncier opérée lors de la réforme ferroviaire de 2018.

Ces transferts, s’ils répondent à un objectif de simplification et d’efficacité, sont toutefois susceptibles d’avoir des impacts directs sur les autorités organisatrices régionales de la mobilité, notamment lorsque les actifs concernés sont liés à l’exploitation des services ferroviaires régionaux ou à des projets cofinancés par les régions.

Le présent amendement vise dès lors à garantir l’association des autorités organisatrices régionales de la mobilité à ces décisions structurantes, en prévoyant que le décret fixant les modalités de changement d’attribution des biens soit pris après leur consultation. Cette consultation ne remet pas en cause la compétence de l’État ni l’objectif de simplification poursuivi par le texte, mais permet d’assurer une meilleure prise en compte des enjeux territoriaux, contractuels et financiers liés à l’exploitation des services régionaux.

Compléter l’article par un cinq alinéas ainsi rédigés :

IV. Le VI de l’article 21 de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire est ainsi modifié :

1° Après le mot : « maintenance », la fin du second alinéa est ainsi rédigée : « . Il ne donne lieu au versement d'aucune autre somme, ni à perception d'impôts, de droits ou de taxes de quelque nature que ce soit. Les terrains y afférents qui demeurent directement affectés au service public ferroviaire sont apportés gracieusement en jouissance à l'autorité organisatrice concernée, à sa demande, dans un délai raisonnable qu'elle fixe et pour une durée qu’elle détermine et qui ne peut excéder 50 ans. Ces apports ne donnent lieu au versement d'aucune somme, ni à perception d'impôts, de droits ou de taxes de quelque nature que ce soit. Dès que les terrains apportés en jouissance à l’autorité organisatrice cessent d’être affectés directement au service public ferroviaire, SNCF Voyageurs peut reprendre sans délai la jouissance des terrains sans compensation pour l’autorité organisatrice concernée. » ;

2° Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :

« SNCF Voyageurs peut à la demande de l’autorité organisatrice, transférer un ensemble fonctionnel cohérent d’installations et de voies de service sans qu’il soit nécessaire que ces installations participent à l’exécution du service public ferroviaire. »

V. La perte de recettes résultant pour SNCF Voyageurs du IV du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services.

Cet amendement a pour objectif de répondre à des difficultés posées par les transferts de la propriété des centres de maintenance de SNCF Voyageurs aux régions dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire.

Il ne semble pas justifié de prévoir une différence entre les centres de maintenance et les terrains y afférents du moment que ces terrains demeurent directement affectés au service public ferroviaire. Toutefois, une fois le transfert définitif du terrain effectué, si ce dernier n’est plus utilisé pour le service public ferroviaire, le retour de celui-ci dans le patrimoine de SNCF Voyageurs est impossible.

Par conséquent, cet amendement propose que les terrains en question soient apportés gracieusement en jouissance à l’autorité organisatrice concernée, à sa demande, dans un délai raisonnable qu’elle fixe et pour une durée qu’elle détermine et qui ne peut excéder 50 ans. En revanche, dès que les terrains apportés en jouissance à l’autorité organisatrice cessent d’être affectés directement au service public ferroviaire, SNCF Voyageurs peut reprendre sans délai la jouissance des terrains sans compensation pour l’autorité organisatrice concernée.

L’amendement propose également que SNCF Voyageurs puisse à la demande de l’autorité organisatrice, transférer un ensemble fonctionnel cohérent d’installations et de voies de service sans qu’il soit nécessaire que ces installations participent à l’exécution du service public ferroviaire. Cette possibilité, ouverte sous réserve d’un consentement mutuel de la région concernée et de SNCF Voyageurs, pourrait éviter des difficultés posées par l’apparition de délaissés fonciers au fil des transferts.

Compléter cet article par 7 alinéas ainsi rédigés :

A l’article 21 de la loi 2018-515 “pour un nouveau pacte ferroviaire” 

Modifier ainsi le deuxième alinéa du VI. - : 

Après le mot “maintenance”, rédiger ainsi la fin de cet alinéa :  

Les terrains y afférents sont transférés à titre gracieux, dès lors qu’ils demeurent affectés au service public ferroviaire, sans contrepartie financière. Ce transfert ne donne lieu au versement d'aucune autre somme, ni à aucune perception d'impôts, de droits ou de taxes de quelque nature que ce soit.

Avant réalisation de ce transfert, le propriétaire procède à un diagnostic avant cession permettant d’identifier l’ensemble des présences de substances dangereuses. Le programme de diagnostic avant cession est approuvé en accord avec le cessionnaire.

En cas de cession ultérieure, totale ou partielle du bien, dès lors que cette cession intervient postérieurement à une désaffectation du domaine public ferroviaire ou à un changement d’usage, l’éventuelle plus-value nette réalisée à l’occasion de ladite cession est reversée au propriétaire initial.  Cette obligation de reversement est exigible à la date de réalisation de la cession et devra être exécutée dans un délai de trois mois à compter de cette date.

La plus-value nette s’entend comme la différence positive entre, d’une part, le prix de cession effectivement perçu par la Région et, d’autre part, la valeur vénale du terrain estimée au moment du transfert visé au premier paragraphe majorée des dépenses ayant contribué à l’augmentation de la valeur du bien.

L’article 21 de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire prévoit que le transfert aux Régions des sites de maintenance nécessaires à l’exploitation des services ferroviaires régionaux s’effectue moyennant une indemnité correspondant à la valeur nette comptable des ateliers (nette de toutes subventions) et à la valeur vénale des terrains.

Si le principe d’un rachat des ateliers à leur valeur nette comptable peut se justifier, à l’image de ce qui est prévu pour le matériel roulant, l’application d’une valeur vénale aux terrains se comprend moins.

Cette situation apparaît peu justifiée, d’autant que les terrains concernés ont été historiquement mis à disposition de la SNCF par l’État lors de sa création en 1938, avant d’être affectés à SNCF Voyageurs lors de la transformation du groupe public en sociétés anonymes en 2020, en raison de leur destination ferroviaire.

En outre, la destination de ces terrains demeure strictement identique après leur transfert : ils restent affectés au service public ferroviaire régional pour la maintenance et le remisage des rames TER. Or l’évaluation réalisée par le service des Domaines ne tient pas compte de cette contrainte d’usage durable et intègre l’attractivité foncière intrinsèque du terrain ou son éventuelle valorisation immobilière. Ainsi, certains sites ont été évalués à des niveaux très élevés en raison de leur localisation. Le service public ferroviaire régional se trouve ainsi contraint de payer une valorisation foncière correspondant à un usage alternatif qui, en pratique, n’est pas possible.

Par ailleurs, la cession des terrains intervient dans un contexte où les Régions doivent déjà assumer des coûts importants pour rendre ces sites pleinement opérationnels pour de nouveaux opérateurs. Des surcoûts significatifs peuvent apparaître lors de travaux de reconstruction ou de modernisation en raison de contraintes techniques ou environnementales, notamment la présence de pollutions historiques des sols ou la découverte d’ouvrages enterrés.

Les Régions doivent en outre financer de nombreuses études et travaux préalables au transfert, en raison de l’insuffisance des données disponibles : relevés géométriques, études historiques de pollution, détection des réseaux ou encore dissociation technique des réseaux (eau, électricité, gaz, télécommunications) et séparation du site vis-à-vis du réseau ferré national. Ces opérations, rendues nécessaires par l’imbrication historique des entités du groupe SNCF, n’ont pas été réalisées lors de la transformation institutionnelle de l’entreprise.

Dans ces conditions, il apparaît justifié de prévoir que le transfert du foncier des sites de maintenance vers les Régions s’effectue à titre gracieux, dès lors que ces terrains demeurent affectés à leur destination historique au service public ferroviaire.

compléter cet article par trois alinéas ainsi rédigés :

A l’article 21 de la loi de 2018-515 “pour un nouveau pacte ferroviaire”

Compléter le VI.- par un alinéa ainsi rédigé :

« Sous réserve des dispositions du VIII, le transfert peut porter sur un ensemble fonctionnel cohérent d’installations et de voies de service, indépendamment de l’organisation interne de l’opérateur historique et sans qu’il soit nécessaire que ces installations constituent un atelier pris dans son intégralité au sens de cette organisation. »

L’article 21 de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire organise les modalités de transfert des ateliers de maintenance nécessaires à l’exploitation des services ferroviaires conventionnés.

Dans la mise en œuvre de ces dispositions, il apparaît que la notion d’atelier, appréciée au regard de l’organisation interne de l’opérateur historique, peut conduire à restreindre la portée effective des transferts. En particulier, certaines installations ou voies de service, bien que fonctionnellement nécessaires à l’exploitation des services concernés, ne peuvent être transférées dès lors qu’elles ne constituent pas un atelier pris dans son intégralité au sens de cette organisation.

Cette situation est susceptible de compliquer la conduite des opérations de transfert, notamment sur des sites présentant une forte imbrication d’activités ou contribuant à la maintenance de services distincts, y compris lorsqu’ils relèvent de différents lots de service public. Elle peut, en pratique, limiter la capacité des autorités organisatrices à disposer des moyens nécessaires à l’exercice effectif de leurs compétences.

Le présent amendement vise en conséquence à préciser que le transfert peut porter sur un ensemble fonctionnel cohérent d’installations et de voies de service, indépendamment de l’organisation interne de l’opérateur historique et sans qu’il soit nécessaire que ces installations constituent un atelier pris dans son intégralité.

Cette clarification permet de sécuriser juridiquement les opérations de transfert, de mieux prendre en compte la réalité opérationnelle des sites ferroviaires et de garantir des conditions effectives d’exercice des compétences des autorités organisatrices, dans le respect des dispositions prévues au VIII.

compléter cet article par trois alinéas ainsi rédigés :

compléter cet article par trois alinéas ainsi rédigés :

A l’article 21 de la loi de 2018-515 “pour un nouveau pacte ferroviaire”

Compléter le VI.- par un alinéa ainsi rédigé :

« Sous réserve des dispositions du VIII, le transfert peut porter sur un ensemble fonctionnel cohérent d’installations et de voies de service, indépendamment de l’organisation interne de l’opérateur historique et sans qu’il soit nécessaire que ces installations constituent un atelier pris dans son intégralité au sens de cette organisation. »

L’article 21 de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire organise les modalités de transfert des ateliers de maintenance nécessaires à l’exploitation des services ferroviaires conventionnés.

Dans la mise en œuvre de ces dispositions, il apparaît que la notion d’atelier, appréciée au regard de l’organisation interne de l’opérateur historique, peut conduire à restreindre la portée effective des transferts. En particulier, certaines installations ou voies de service, bien que fonctionnellement nécessaires à l’exploitation des services concernés, ne peuvent être transférées dès lors qu’elles ne constituent pas un atelier pris dans son intégralité au sens de cette organisation.

Cette situation est susceptible de compliquer la conduite des opérations de transfert, notamment sur des sites présentant une forte imbrication d’activités ou contribuant à la maintenance de services distincts, y compris lorsqu’ils relèvent de différents lots de service public. Elle peut, en pratique, limiter la capacité des autorités organisatrices à disposer des moyens nécessaires à l’exercice effectif de leurs compétences.

Le présent amendement vise en conséquence à préciser que le transfert peut porter sur un ensemble fonctionnel cohérent d’installations et de voies de service, indépendamment de l’organisation interne de l’opérateur historique et sans qu’il soit nécessaire que ces installations constituent un atelier pris dans son intégralité.

Cette clarification permet de sécuriser juridiquement les opérations de transfert, de mieux prendre en compte la réalité opérationnelle des sites ferroviaires et de garantir des conditions effectives d’exercice des compétences des autorités organisatrices, dans le respect des dispositions prévues au VIII.

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I.- Les matériels ferroviaires mis en service avant le 1^er janvier 2005 et transférés ou mis à disposition, à titre onéreux ou gratuit, dans le cadre d’un contrat de service public concourant à la réalisation du transport ferroviaire de voyageurs entre personnes publiques ou entre une personne publique et une personne privée chargée de l’exécution d’un contrat de service public, notamment en application de l’article 21 de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, sont autorisés à circuler jusqu’à leur fin de vie utile en application du §6/2. de l’annexe XVII du règlement (CE) n° 1907/2006. Les stocks de pièces consommables et réparables qui sont fournis en dotation à l’occasion du transfert ou de la mise à disposition de ces matériels peuvent également être utilisés jusqu’à leur fin de vie utile, conformément aux dispositions précitées.

II. En cas de transfert des matériels roulants et stocks de pièces consommables et réparables mentionnés au I.-, les dispositions des articles L. 521-17, L. 521-18 et du 7° de l’article L. 521-21 du code de l’environnement ne s’appliquent pas.

III.- Préalablement au transfert ou à la mise à disposition des matériels visés au I, la personne procédant à ce transfert ou à cette mise à disposition communique au futur exploitant, mainteneur, concessionnaire ou détenteur l’ensemble des informations en sa possession relatives à la présence, à la localisation et à la gestion des substances dangereuses, en ce qui concerne les risques associés.

À ce titre, sont transmis dans la limite des informations effectivement détenues par la personne procédant à ce transfert ou à cette mise à disposition :

1° La liste exhaustive des matricules des matériels roulants pouvant contenir des substances dangereuses connues par la personne procédant à ce transfert ou à cette mise à disposition à la date du transfert, assortie, pour chacun d’eux, d’une description des éléments dangereux, incluant la nature des composants concernés ainsi que leur localisation au sein des matériels connue à la date du transfert, à savoir :

a) Toutes les données relatives aux matériels roulants concernés issues de l’inventaire des substances recensées tel que la « Base Fibres » ;

b) Les conclusions des prélèvements et repérages avant travaux réalisés sur ces matériels, y compris ceux effectués antérieurement à la demande ;

c) Le cas échéant, les plans d’actions spécifiquement élaborés à la demande de l’inspection du travail, pour prévenir les risques relatifs à la présence de substances dangereuses, pour un ou plusieurs matériels roulants ;

3° Une attestation certifiant l’exhaustivité des informations transmises et confirmant qu’elles sont établies à la meilleure connaissance de la personne procédant au transfert ou à la mise à disposition, en sa qualité de propriétaire, détenteur et entité en charge de la maintenance.

Les informations mentionnées au présent III sont celles dont la personne procédant au transfert ou à la mise à disposition a connaissance à la date de la demande.

Ces informations sont fournies par la personne procédant au transfert ou à la mise à disposition dans un délai qui ne peut excéder six mois.

Les autorités organisatrices mentionnées à l’article L. 1231-3 du code des transports peuvent saisir l’Autorité de régulation des transports en cas de difficulté relative à la transmission, à la complétude ou à la fiabilité de ces informations.

À la suite du transfert des matériels ou de leur mise à disposition, les exploitants, mainteneurs et détenteurs de ces matériels effectuent, sous leur seule responsabilité, toutes les diligences nécessaires pour s’assurer que ces matériels sont utilisés, maintenus et détenus dans des conditions ne portant pas atteinte à la santé humaine et à l’environnement.

IV.- L’article 21 de la loi n°2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire est ainsi modifié :

1° Au dernier alinéa du I.-, sont insérés deux alinéas ainsi rédigés :

“Un mécanisme de remboursement des sommes provisionnées par les autorités organisatrices de transports pour prévoir le démantèlement des matériels roulants comportant des substances dangereuses est mis en place par l’opérateur chargé de l’exécution d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs, à hauteur des sommes effectivement payées à l’opérateur, au bénéfice de l’Autorité Organisatrice qui les a financées.

L’éventuel produit de placement de la trésorerie positif généré entre la constitution de la provision et le remboursement de cette dernière en application de l’alinéa précédent donne lieu à un reversement par l’opérateur chargé de l’exécution d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs à l’autorité organisatrice, dans des conditions fixées par décret.

Le règlement (CE) n° 1370/2007 dit « OSP », ainsi que la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, organisent l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional de voyageurs d’ici 2033. L’article 5 du règlement précise que la mise en concurrence doit respecter les principes d’équité et de non-discrimination. En particulier, les candidats doivent avoir accès au matériel roulant dans les mêmes conditions que l’opérateur historique. A cette fin, l’article 21 de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire prévoit que les matériels roulants TER, initialement propriété de SNCF Voyageurs, sont transférés à la région concernée, à sa demande et dans un délai raisonnable qu'elle fixe.

Cependant, plusieurs régions ont signalé une difficulté pour concilier ces dispositions avec un autre règlement européen adopté antérieurement, à savoir le règlement (CE) n° 1907/2006 concernant l'enregistrement, l'évaluation et l'autorisation des substances chimiques, ainsi que les restrictions applicables à ces substances.

Le présent amendement vise à lever cette difficulté, en s’appuyant sur la disposition dudit règlement qui autorise l’utilisation des articles concernés déjà installés et/ ou en service avant le 1er janvier 2005 jusqu’à leur élimination ou à leur fin de vie utile. Il précise que le transfert prévu par la loi est bien autorisé, pour les matériels roulants concernés par ce règlement, compte tenu de cette disposition.

Par ailleurs, il précise les informations en possession de la personne procédant au transfert qui doivent être transmises à l’occasion d’un transfert de matériel roulant ou d’une mise à disposition.

Enfin, il prévoit un remboursement aux autorités organisatrices des sommes qu’elles ont provisionné pour le démantèlement de ces rames, considérant qu’elles devront assumer ces coûts une fois le transfert opéré.

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

A l’article 21 de la loi de 2018-515 “pour un nouveau pacte ferroviaire”,

Compléter le premier alinéa du III.- par la phrase suivante :

“Sont transférables, au même titre que les outillages spécifiques à une série de matériels roulants, l’ensemble des outillages, équipements techniques, logiciels, documentations techniques et moyens matériels nécessaires à la continuité du service public pour la série concernée, y compris lorsqu’ils ne sont pas exclusivement ou spécifiquement affectés à celle-ci.”

Le présent amendement vise à clarifier et sécuriser le périmètre des biens transférables dans le cadre du transfert de matériel roulant prévu à l’article 21 de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire.

Dans sa rédaction actuelle, le III de cet article prévoit que le transfert d’un matériel roulant s’accompagne d’une dotation en pièces consommables et réparables ainsi qu’en outillages « spécifiques » nécessaires à la continuité du service public. Cette rédaction, centrée sur la notion de spécificité, peut donner lieu à des interprétations restrictives quant au périmètre des biens effectivement transférables.

Or, la continuité et la qualité du service public ferroviaire reposent sur un ensemble plus large de moyens matériels et immatériels, incluant non seulement des outillages spécifiques, mais également des équipements techniques mutualisés, des logiciels, des documentations techniques ou encore des moyens matériels indispensables à l’exploitation et à la maintenance des matériels roulants.

En pratique, ces éléments, bien que n’étant pas exclusivement affectés à une seule série de matériels roulants, sont souvent essentiels à la maintenance et à l’exploitation de celle-ci. Leur exclusion du périmètre de transfert serait de nature à fragiliser les conditions d’exécution du service, à créer des dépendances techniques ou organisationnelles et à introduire des déséquilibres entre opérateurs.

Le présent amendement propose en conséquence de préciser explicitement que l’ensemble des outillages, équipements techniques, logiciels, documentations techniques et moyens matériels nécessaires à la continuité du service public pour la série concernée sont transférables, y compris lorsqu’ils ne sont pas exclusivement ou spécifiquement affectés à celle-ci.

Cette clarification vise à garantir une application cohérente du principe de continuité du service public, déjà au cœur du dispositif législatif, tout en sécurisant juridiquement les opérations de transfert. Elle permet également d’assurer des conditions équitables d’accès aux moyens d’exploitation pour les autorités organisatrices et les opérateurs, dans un contexte d’ouverture à la concurrence maîtrisée.

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

A l’article 21 de la loi de 2018-515 “pour un nouveau pacte ferroviaire”,

Compléter le premier alinéa du III.- par la phrase suivante :

“Sont transférables, au même titre que les outillages spécifiques à une série de matériels roulants, l’ensemble des outillages, équipements techniques, logiciels, documentations techniques et moyens matériels nécessaires à la continuité du service public pour la série concernée, y compris lorsqu’ils ne sont pas exclusivement ou spécifiquement affectés à celle-ci.”

Le présent amendement vise à clarifier et sécuriser le périmètre des biens transférables dans le cadre du transfert de matériel roulant prévu à l’article 21 de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire.

Dans sa rédaction actuelle, le III de cet article prévoit que le transfert d’un matériel roulant s’accompagne d’une dotation en pièces consommables et réparables ainsi qu’en outillages « spécifiques » nécessaires à la continuité du service public. Cette rédaction, centrée sur la notion de spécificité, peut donner lieu à des interprétations restrictives quant au périmètre des biens effectivement transférables.

Or, la continuité et la qualité du service public ferroviaire reposent sur un ensemble plus large de moyens matériels et immatériels, incluant non seulement des outillages spécifiques, mais également des équipements techniques mutualisés, des logiciels, des documentations techniques ou encore des moyens matériels indispensables à l’exploitation et à la maintenance des matériels roulants.

En pratique, ces éléments, bien que n’étant pas exclusivement affectés à une seule série de matériels roulants, sont souvent essentiels à la maintenance et à l’exploitation de celle-ci. Leur exclusion du périmètre de transfert serait de nature à fragiliser les conditions d’exécution du service, à créer des dépendances techniques ou organisationnelles et à introduire des déséquilibres entre opérateurs.

Le présent amendement propose en conséquence de préciser explicitement que l’ensemble des outillages, équipements techniques, logiciels, documentations techniques et moyens matériels nécessaires à la continuité du service public pour la série concernée sont transférables, y compris lorsqu’ils ne sont pas exclusivement ou spécifiquement affectés à celle-ci.

Cette clarification vise à garantir une application cohérente du principe de continuité du service public, déjà au cœur du dispositif législatif, tout en sécurisant juridiquement les opérations de transfert. Elle permet également d’assurer des conditions équitables d’accès aux moyens d’exploitation pour les autorités organisatrices et les opérateurs, dans un contexte d’ouverture à la concurrence maîtrisée.

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

A l’article 21 de la loi de 2018-515 “pour un nouveau pacte ferroviaire”

Au VII.-, compléter cet alinéa par la phrase suivante :

“Cela comprend également les voies de service, les stations-services d’avitaillement en carburant, les installations de lavage au défilé et, plus généralement, toute installation technique concourant à la maintenance de premier niveau des matériels roulants”.

Le présent amendement vise à préciser le périmètre des installations constitutives des ateliers de maintenance mentionnés à l’article 21 de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire.

Dans sa rédaction actuelle, cet article définit les ateliers de maintenance comme comprenant les équipements, voies, installations fixes, outillages et bâtiments nécessaires à la réalisation des opérations de maintenance du matériel roulant. Toutefois, cette définition générale peut donner lieu à des interprétations variables quant à l’inclusion de certaines installations techniques indispensables à l’exploitation quotidienne des services.

Or, la maintenance de premier niveau des matériels roulants, essentielle à la continuité, à la sécurité et à la qualité du service public ferroviaire, repose sur un ensemble d’installations complémentaires qui ne sont pas toujours explicitement identifiées comme faisant partie intégrante des ateliers de maintenance. Il en va notamment des voies de service, des stations d’avitaillement en carburant, des installations de lavage au défilé ou encore de diverses installations techniques nécessaires aux opérations courantes d’entretien.

Le présent amendement propose ainsi de compléter la définition des ateliers de maintenance afin d’y inclure expressément ces installations, ainsi que, plus largement, toute installation technique concourant à la maintenance de premier niveau des matériels roulants.

Cette clarification, de nature essentiellement interprétative, vise à sécuriser juridiquement les opérations de transfert et à garantir que l’ensemble des moyens nécessaires à l’exploitation effective des services ferroviaires régionaux soit bien pris en compte. Elle contribue ainsi à assurer la continuité du service public dans un contexte d’ouverture à la concurrence, dans l’intérêt des usagers et des collectivités organisatrices.

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

A l’article 21 de la loi de 2018-515 “pour un nouveau pacte ferroviaire”

Au VII.-, compléter cet alinéa par la phrase suivante :

“Cela comprend également les voies de service, les stations-services d’avitaillement en carburant, les installations de lavage au défilé et, plus généralement, toute installation technique concourant à la maintenance de premier niveau des matériels roulants”.

Le présent amendement vise à préciser le périmètre des installations constitutives des ateliers de maintenance mentionnés à l’article 21 de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire.

Dans sa rédaction actuelle, cet article définit les ateliers de maintenance comme comprenant les équipements, voies, installations fixes, outillages et bâtiments nécessaires à la réalisation des opérations de maintenance du matériel roulant. Toutefois, cette définition générale peut donner lieu à des interprétations variables quant à l’inclusion de certaines installations techniques indispensables à l’exploitation quotidienne des services.

Or, la maintenance de premier niveau des matériels roulants, essentielle à la continuité, à la sécurité et à la qualité du service public ferroviaire, repose sur un ensemble d’installations complémentaires qui ne sont pas toujours explicitement identifiées comme faisant partie intégrante des ateliers de maintenance. Il en va notamment des voies de service, des stations d’avitaillement en carburant, des installations de lavage au défilé ou encore de diverses installations techniques nécessaires aux opérations courantes d’entretien.

Le présent amendement propose ainsi de compléter la définition des ateliers de maintenance afin d’y inclure expressément ces installations, ainsi que, plus largement, toute installation technique concourant à la maintenance de premier niveau des matériels roulants.

Cette clarification, de nature essentiellement interprétative, vise à sécuriser juridiquement les opérations de transfert et à garantir que l’ensemble des moyens nécessaires à l’exploitation effective des services ferroviaires régionaux soit bien pris en compte. Elle contribue ainsi à assurer la continuité du service public dans un contexte d’ouverture à la concurrence, dans l’intérêt des usagers et des collectivités organisatrices.

Supprimer cet article.

Cet article propose de permettre des dérogations aux plans de prévention des risques technologiques (PPRT) pour les projets d’infrastructures ferroviaires faisant l’objet d’une déclaration d’utilité publique. 

Il vise clairement le projet de l’étoile ferroviaire lyonnaise et son raccordement à Saint-Fons à l’Est de l’agglomération Lyonnaise, au cœur de la vallée de la chimie.

Une modification législative, similaire à celle déjà existante pour les énergies renouvelables, a été retenue. Elle prévoit d’étendre la faculté du préfet d’accorder une dérogation aux interdictions et prescriptions fixées par les PPRT pour les projets d’installation d’énergies renouvelables ET aux projets ferroviaires.

Cette possibilité serait néanmoins strictement encadrée, en spécifiant que la dérogation pourrait être accordée sous réserve de ne pas porter à atteinte à l’économie générale du plan, ni aggraver les risques existants, ni accroître la vulnérabilité.

Derrière les usines qui bordent l’autoroute A7, Saint-Fons et ses 19 500 habitants vivent au rythme de la vallée de la chimie qui s’étire sur une quinzaine de kilomètres au sud de Lyon (Rhône) avec ses longues et fumantes cheminées. Elkem Silicones, Solvay, Kem One, Domo Chemicals, toutes ces grandes entreprises du secteur de la chimie ont choisi de s&_8217;installer ici. Le 22 décembre dernier, une explosion sur le site de l’usine Elkem a causé la mort de deux personnes et entraîné le confinement des habitants de quatre communes. Malgré une rigoureuse application du plan de prévention des risques, le danger est toujours présent.

L’efficacité du PPRT tient à son caractère uniforme (aucune dérogation pour aucune raison – ou presque). Or cette proposition vient ébrécher cette efficacité.

Les auteurs de l'amendement s'interrogent sur la pertinence de cet article. 

Pourquoi simplifier le PPRT pour un projet ferroviaire ? Pourquoi ne pas l’avoir accepté pour un tramway par exemple (le Sytral s’est vu refuser l’implantation d’un arrêt de T10 à la place d’un arrêt de bus déjà existant en zone PPRT)?

N'ouvre-t-il pas une brèche dans laquelle tous les acteurs (collectivités et/ou entreprises) vont s’engouffrer pour demander des dérogations?

Ces disposions ne sont-elles pas contradictoires avec l’esprit même du PPRT puisque l’EFL apporte des dangers supplémentaires (plus d’usagers et de fréquentation).

N'est-ce pas attentatoire au principe d’égalité puisque les collectivités doivent appliquer le PPRT (et donc produire des équipements publics plus chers) tandis que d’autres acteurs pourraient s’en accommoder?

Pour toutes ces raisons, le groupe socialiste, écologiste et républicain (SER) propose la suppression de cet article.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement s'opposent à l’article 8 qui permet d’accorder des dérogations aux interdictions et prescriptions fixées par les plans de prévention des risques technologiques (PPRT) aux projets ferroviaires faisant l’objet d’une déclaration d’utilité publique (DUP).

Avec cet article, l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique qui doit durer au moins 1 mois et peut s'appuyer sur une étude d'impact inclurait alors l’examen de la dérogation envisagée au PPRT, et cette déclaration d’utilité publique vaudrait alors également dérogation au PPRT.

Il s'agit d’une mesure de simplification et d’accélération pour sécuriser les projets qui remet en cause le droit de l'environnement et le fragilise. 

Le raccourcissement des délais de modification des PPRT ne doit pas se faire au détriment de la prévention et de la protection des habitants.

Alinéa 2, avant-dernière phrase

Après les mots :

enquête publique

insérer les mots :

mentionnée à l’article L. 110-1 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique

Amendement de précision légistique.

Alinéa 2

1° Après les mots :

cas échéant,

insérer les mots :

relatives à

2° Après le mot :

assistance,

remplacer le mot :

le

par le mot :

au

3° Après le mot :

remboursement,

insérer le mot :

à

4° Après les mots :

voyage ou

remplacer le mot :

le

par le mot :

au

5° Après le mot :

réacheminement,

insérer le mot :

à

6° Après les mots :

indemnisation ainsi

remplacer les mots :

que le

par les mots :

qu’au

Amendement rédactionnel

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

II. – Le chapitre unique du titre V du livre I^er de la deuxième partie du code des transports est complété par des articles L. 2151-6 et L. 2151-7 ainsi rédigés :

« Art. L. 2151-6. – Sans préjudice des droits ouverts par le règlement (UE) 2021/782 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2021 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, lorsqu’un billet a été acheté dans le cadre d’une seule transaction commerciale, les voyageurs ferroviaires réalisant un trajet qui comporte une ou plusieurs correspondances bénéficient d’un droit à la poursuite du voyage vers la destination finale dans les meilleurs délais. En conséquence, le voyageur ayant manqué une ou plusieurs correspondances a le droit de monter à bord de tout autre train que celui pour lequel il avait acquis un billet assurant la poursuite de son trajet vers sa destination finale dans les meilleurs délais, quelle que soit l’entreprise ferroviaire assurant cette prestation de transport. Cet autre train appartient à la même catégorie des services mentionnés aux articles L. 2121-1, L. 2121-3 et L. 2121-12 du présent code que celle correspondant au train dont il a manqué la correspondance ou, en cas d’absence de train de cette catégorie dans un délai raisonnable, à une autre catégorie des services mentionnés aux mêmes articles L. 2121-1, L. 2121-3 et L. 2121-12.   

« Ce droit ne donne pas lieu au versement d’une compensation financière entre les entreprises ferroviaires.  

« Les conditions d’application du présent article sont précisées par décret.

« Art. L. 2151-7. –Pour l’application de l’article L. 2151-6, le distributeur du billet communique aux entreprises ferroviaires assurant les différents segments du trajet, les données de voyage des prestations commercialisées.

« Lorsque l’on peut raisonnablement s’attendre à un manquement de correspondance, il communique immédiatement ces données à l’ensemble des entreprises ferroviaires assurant des prestations de transport sur la ligne ferroviaire concernée, afin de permettre la poursuite du voyage vers la destination finale dans les meilleurs délais.

« Pour l’application du premier alinéa du présent article, les entreprises ferroviaires et les autorités organisatrices de transport ferroviaire de voyageurs veillent à ce que le distributeur soit en mesure de transmettre aux entreprises ferroviaires susceptibles de prendre en charge un voyageur en rupture de correspondance les données de voyage relatives à chaque segment de son trajet ferroviaire. 

« Les conditions d’application du présent article sont précisées par décret en Conseil d’État, pris après avis de la commission nationale de l’informatique et des libertés. »

Cet amendement des corapporteurs de la mission d’information de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable relative à la simplification de la billettique vise à instaurer un droit pour tout voyageur ferroviaire en rupture de correspondance à pouvoir poursuivre son voyage jusqu’à la destination finale et ce, quel que soit l’opérateur ferroviaire susceptible de le prendre en charge.

En l’état actuel du droit, l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs risque de conduire à une fragilisation des droits des voyageurs en rupture de correspondance. Les droits des passagers ferroviaires sont définis, comme pour les passagers du secteur aérien, par un règlement européen (règlement du 29 avril 2021 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires). En application de l’article 12 de ce règlement, lorsque des services ferroviaires de transport de voyageurs à longue distance ou régionaux sont exploités par une entreprise ferroviaire unique, cette entreprise propose un billet direct pour ces services. Ainsi, en cas de correspondance, le ou les billets achetés dans le cadre d’une seule transaction commerciale auprès d’une entreprise ferroviaire constituent un billet direct. Le fait de disposer d’un billet direct induit, pour le voyageur, le fait de pouvoir bénéficier de certains droits spécifiques, notamment en cas de rupture de correspondance.

Or, un trajet ferroviaire impliquant des segments en correspondance réalisés par plusieurs opérateurs différents ne peut pas constituer un billet direct. Dans ce cas de figure, un voyageur en rupture de correspondance ne peut bénéficier des droits qui lui auraient été garantis avec un billet direct. Cette situation, dans un contexte d’ouverture à la concurrence, va fragiliser les droits des voyageurs et risque d’induire une perte de confiance dans le transport ferroviaire, alors que la France entend renforcer le report modal.

Dès lors, le présent amendement vise à instaurer un droit (à travers un nouvel article L. 2151-6 dans le code des transports), pour un voyageur en rupture de correspondance effectuant un trajet opéré par plusieurs entreprises ferroviaires, de poursuivre son trajet jusqu’à sa destination finale, dès lors qu’il a acheté son billet dans le cadre d’une même transaction commerciale. En pratique, cela implique pour le voyageur de pouvoir monter dans un délai raisonnable dans un autre train que celui qu’il avait initialement prévu d’emprunter et ce, même s’il est opéré par une autre entreprise ferroviaire.

Le voyageur devra monter en priorité dans un train relevant d’une même catégorie que celui qui a été manqué : un TER s’il a manqué un TER, train à grande vitesse s’il a manqué un train à grande vitesse et un train Intercités s’il a manqué un Intercités. Cependant, en cas d’absence de train de la catégorie concernée dans un délai raisonnable, il pourra monter dans un train d’une autre catégorie.  

Afin de pas induire un alourdissement des charges publiques pour les régions, le dispositif prévoit que ce droit ne peut donner lieu au versement d’une compensation financière entre les entreprises ferroviaires.

Dans l’objectif de garantir l’opérationnalité du dispositif, il est nécessaire que le distributeur soit en mesure de transmettre aux entreprises ferroviaires susceptibles de prendre en charge le voyageur en déshérence l’intégralité des données de voyage concernant son trajet. C’est le sens de l’article L. 2151-7 qu’il est proposé d’introduire dans le code des transports.

Après l'article 9

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La section 3 du chapitre V du titre I^er du livre I^er de la première partie du code des transports est ainsi modifiée :

1° L’article L. 1115-10 est ainsi modifié :

a) Le II est ainsi modifié :

- à la première phrase du 1°, après les mots : « ensemble des services », sont insérés les mots : « que l’autorité compétente lui autorise de vendre » ;

- à la première phrase du 2°, après les mots : « aux 3° », est insérée la référence :  « , 3 bis » ;

- après le même 2°, il est inséré un 2° … ainsi rédigé :

« 2° bis Lorsqu’il assure la vente d’un service librement organisé mentionné aux articles L. 2121-12, L. 3111-17 et L. 3421-2 du présent code dans le cadre des cas prévus aux 3° et 3° … du I de l’article L. 1115-11, le gestionnaire d’un service librement organisé sur un itinéraire identique ou similaire peut de droit obtenir la commercialisation de ses produits tarifaires par le fournisseur de service numérique multimodal dans des conditions raisonnables, équitables, transparentes et proportionnées, notamment en matière de rémunération dudit service numérique multimodal. Cette disposition ne s'applique pas au service numérique multimodal dont le fournisseur est directement l'opérateur de l'ensemble des services dont il assure la vente ; »

b) À la deuxième phrase du III, après le mot : « conditions », sont insérés les mots : « , notamment, dans le cas mentionné au 1° du I en matière de rémunération du fournisseur de service numérique multimodal, » ;

c) Après le même III, sont insérés des III... et III... ainsi rédigés :

« III … Par dérogation au III du présent article, le gestionnaire des services mentionnés aux 1° et 2° du I de l’article L. 1115-11 peut ne pas rémunérer le fournisseur d’un service numérique multimodal délivrant ses produits tarifaires dans le cas mentionné au 1° du I du présent article si le gain économique qui lui est apporté par le fournisseur de service numérique multimodal est nul ou négligeable.

« III … Par dérogation au III, dans le cas mentionné au 1° du I, un service numérique multimodal dont le fournisseur est une autorité organisatrice de la mobilité ou un syndicat mixte mentionné à l’article L. 1231-10 ou une personne privée agissant pour le compte de l’une de ces personnes publiques peut assurer à sa demande la vente de services mentionnés aux 1° et 2° du I de l’article L. 1115-11 dans des conditions contractuelles libres, le cas échéant sans rémunération. » ;

2° Le I de l’article L. 1115-11 est ainsi modifié :

a) Le 1° est complété par les mots : « , à l’exception des abonnements d’une validité strictement supérieure à une semaine et des produits tarifaires reposant sur une facturation a posteriori d’une fréquence inférieure ou égale à un mois » ;

b) Après le 3°, il est inséré un 3° bis ainsi rédigé :

« 3° bis Les services librement organisés mentionnés aux articles L. 2121-12, L. 3111-17 et L. 3421-2 ainsi que les services faisant l'objet d'obligations de service public mentionnés à l'article L. 5431-2, lorsque le fournisseur du service numérique multimodal est une personne mentionnée à l’article L. 211-1 du code du tourisme, ou une autorité organisatrice de la mobilité ou un syndicat mixte mentionné à l’article L. 1231-10 du présent code et justifiant de garanties équivalentes aux garanties mentionnées au II de l’article L. 211-18 du code du tourisme ; ».

Cet amendement des corapporteurs de la mission d’information de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable apporte plusieurs ajustements au cadre d’intervention des services numériques multimodaux.

Tout d’abord il aménage la définition des produits tarifaires des services de transport opérés par une autorité organisatrice de la mobilité qu’un service numérique multimodal peut vendre de droit. Il en exclut les abonnements d’une validité strictement supérieure à une semaine et les produits tarifaires reposant sur une facturation a posteriori d’une fréquence inférieure ou égale à un mois. L’objectif de cette disposition est de recentrer l’action des SNM tiers sur les titres pour lesquels leur action peut être source de création de valeur pour l’AOM concernée. Les voyageurs réguliers connaissant généralement leur AOM et celle-ci mettant systématiquement à leur disposition un SNM propre, dont elle supporte les coûts, il n’apparaît pas opportun que l’AOM soit contrainte de rémunérer des tiers pour vendre ces titres. Les commissions prélevées dans ce cadre par les SNM constituent en effet une perte de recettes pour l’AOM et donc pour l’offre de transport.

Cet amendement précise également qu’une AOM peut ne pas rémunérer le fournisseur d’un service numérique multimodal délivrant ses produits tarifaires si le gain économique qui lui est apporté par le fournisseur de service numérique multimodal est nul ou négligeable. C’est par exemple le cas lorsque le SNM tiers propose exactement la même offre de transport, sur un périmètre géographique identique, au SNM de l’AOM.

Il facilite aussi la distribution des titres de transport d’une AOM par une autre AOM en introduisant une souplesse offerte pour faciliter la coopération entre AOM. Il précise ainsi que si les deux AOM le souhaitent, l’une peut vendre les titres de l’autre sur son SNM sans recevoir de commission. Les AOM le souhaitant pourront cependant toujours avoir recours au cadre juridique de droit commun sur les relations entre une AOM et un SNM tiers.

En outre, l’amendement prévoit qu’un fournisseur de SNM qui est une agence de voyages ou une AOM qui offre des garanties équivalentes qu’une agence de voyage peut de droit distribuer des services librement organisés routiers et ferroviaires. L’objectif de cette disposition est de concilier l’objectif d’ouverture à tous les SNM le souhaitant la vente de titres de SLO de longue durée et le maintien de garanties élevées pour les voyageurs. Les AOM ne souhaitant pas devenir des agences de voyage, il est prévu que tout SNM d’une AOM présentant des garanties équivalentes à une agence de voyage pourra distribuer ces titres.

Enfin, l’amendement prévoit que lorsqu’un SNM assure la vente d’un service librement organisé, le gestionnaire d’un service librement organisé sur un itinéraire identique ou similaire peut de droit obtenir la commercialisation de ses produits tarifaires par le fournisseur de service numérique multimodal dans des conditions raisonnables, équitables, transparentes et proportionnées, notamment en matière de rémunération dudit service numérique multimodal. Cette disposition ne s'applique pas au service numérique multimodal dont le fournisseur est directement l'opérateur de l'ensemble des services dont il assure la vente. Cette disposition devrait obliger un SNM qui commercialise, par exemple, un service de train à grande vitesse sur un axe à vendre l’ensemble de l’offre ferroviaire à grande vitesse sur cet axe ainsi que l’offre de transport collectif routier des opérateurs qui lui en font la demande.  

Après l’article 9, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I.- A l’article L1115-10 du code des transports

Le III.- est ainsi modifié :

1° Après le mot “proportionnées”, sont insérés les mots “ Dans le cas d’une contractualisation entre un gestionnaire de service et un SNM dont le fournisseur est une autorité organisatrice de la mobilité ou un syndicat mixte mentionné à l’article L1231-10, les conditions financières et techniques sont libres et peuvent différer de la logique contractuelle retenue par le gestionnaire de service et proposée aux SNM fournis par des entités privées”.

II.- A l’article L1115-11 du code des transports

Au I.-, après la référence “I”, sont insérés les mots suivants : “et au III”

III.- A l’article L1115-12 du code des transports

L’unique phrase de l’article est complétée par les mots suivants :

“ dans les conditions spécifiques définies aux articles L1115-10 et L-1115-11.”

OBJET

Le présent amendement a pour objet de préciser les conditions de contractualisation applicables dans le cadre du service numérique multimodal (SNM), lorsque celui-ci est porté par une autorité organisatrice de la mobilité (AOM) ou par un syndicat compétent en matière de mobilités.

Le dispositif actuellement prévu aux articles L.1115-10 à L.1115-12 du code des transports organise les relations entre le SNM et les gestionnaires des services mentionnés aux 1° et 2° du I de l’article L.1115-10, dans une logique d’ouverture et de non-discrimination entre acteurs. Cette architecture est pertinente lorsqu’il s’agit de régir les relations avec des distributeurs tiers intervenant sur un marché concurrentiel.

En revanche, elle ne distingue pas suffisamment la situation dans laquelle le SNM est lui-même une AOM, un syndicat mixte mentionné aux articles L.1231-10 et suivants du code des transports ou un syndicat visé aux articles L.5711-1 et suivants du code général des collectivités territoriales. Dans ces cas, le SNM ne constitue pas un acteur tiers du marché de la distribution, mais l’autorité publique organisatrice ou coordinatrice des services concernés.

Il est donc nécessaire de reconnaître explicitement la possibilité, dans ces hypothèses, de conclure des conventions de gré à gré entre le SNM et le gestionnaire de chacun des services mentionnés aux 1° et 2° du I (les transports conventionnés urbains et régionaux), et surtout de permettre que ces conventions soient établies dans des conditions financières distinctes de celles applicables aux distributeurs tiers.

En effet, l’AOM ou le syndicat porteur du SNM assume des responsabilités de service public, des charges d’investissement, de maintenance et de coordination, ainsi que des obligations de continuité et d’accessibilité au bénéfice des usagers. Assimiler strictement ses conditions financières à celles d’un distributeur commercial tiers reviendrait à méconnaître cette différence de nature et à fragiliser l’équilibre économique des systèmes régionaux ou locaux de distribution.

La faculté de contractualiser dans des conditions financières adaptées permet ainsi :

·       De préserver la soutenabilité économique des systèmes numériques publics de vente et d’information ;

·       D’éviter une neutralisation de l’outil public au profit d’acteurs tiers opérant selon des logiques purement commerciales ;

·       De garantir que les ressources publiques investies dans le SNM bénéficient pleinement aux autorités organisatrices et, in fine, aux usagers.

La coordination rédactionnelle apportée aux articles L.1115-11 et L.1115-12 vise à sécuriser juridiquement cette dérogation et à assurer la cohérence d’ensemble du dispositif.

Le présent amendement consacre ainsi une différenciation justifiée, proportionnée et conforme aux principes du droit public économique, entre les relations contractuelles nouées avec des distributeurs tiers et celles conclues au sein de la sphère des autorités organisatrices de la mobilité.

Le présent amendement a été travaillé avec Régions de France.

Après l'article 9

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I.- A l’article L1115-10 du code des transports

Le III.- est ainsi modifié :

1° Après le mot “proportionnées”, sont insérés les mots “ Dans le cas d’une contractualisation entre un gestionnaire de service et un SNM dont le fournisseur est une autorité organisatrice de la mobilité ou un syndicat mixte mentionné à l’article L1231-10, les conditions financières et techniques sont libres et peuvent différer de la logique contractuelle retenue par le gestionnaire de service et proposée aux SNM fournis par des entités privées”.

II.- A l’article L1115-11 du code des transports :

Au I.-, après la référence “I”, sont insérés les mots suivants : “et au III”

III.- A l’article L1115-12 du code des transports :

L’unique phrase de l’article est complétée par les mots suivants :

“ dans les conditions spécifiques définies aux articles L1115-10 et L-1115-11.”

Le présent amendement a pour objet de préciser les conditions de contractualisation applicables dans le cadre du service numérique multimodal (SNM), lorsque celui-ci est porté par une autorité organisatrice de la mobilité (AOM) ou par un syndicat compétent en matière de mobilités.

Le dispositif actuellement prévu aux articles L.1115-10 à L.1115-12 du code des transports organise les relations entre le SNM et les gestionnaires des services mentionnés aux 1° et 2° du I de l’article L.1115-10, dans une logique d’ouverture et de non-discrimination entre acteurs. Cette architecture est pertinente lorsqu’il s’agit de régir les relations avec des distributeurs tiers intervenant sur un marché concurrentiel.

En revanche, elle ne distingue pas suffisamment la situation dans laquelle le SNM est lui-même une AOM, un syndicat mixte mentionné aux articles L.1231-10 et suivants du code des transports ou un syndicat visé aux articles L.5711-1 et suivants du code général des collectivités territoriales. Dans ces cas, le SNM ne constitue pas un acteur tiers du marché de la distribution, mais l’autorité publique organisatrice ou coordinatrice des services concernés.

Il est donc nécessaire de reconnaître explicitement la possibilité, dans ces hypothèses, de conclure des conventions de gré à gré entre le SNM et le gestionnaire de chacun des services mentionnés aux 1° et 2° du I (les transports conventionnés urbains et régionaux), et surtout de permettre que ces conventions soient établies dans des conditions financières distinctes de celles applicables aux distributeurs tiers.

En effet, l’AOM ou le syndicat porteur du SNM assume des responsabilités de service public, des charges d’investissement, de maintenance et de coordination, ainsi que des obligations de continuité et d’accessibilité au bénéfice des usagers. Assimiler strictement ses conditions financières à celles d’un distributeur commercial tiers reviendrait à méconnaître cette différence de nature et à fragiliser l’équilibre économique des systèmes régionaux ou locaux de distribution.

La faculté de contractualiser dans des conditions financières adaptées permet ainsi :

·         De préserver la soutenabilité économique des systèmes numériques publics de vente et d’information ;

·         D’éviter une neutralisation de l’outil public au profit d’acteurs tiers opérant selon des logiques purement commerciales ;

·         De garantir que les ressources publiques investies dans le SNM bénéficient pleinement aux autorités organisatrices et, in fine, aux usagers.

La coordination rédactionnelle apportée aux articles L.1115-11 et L.1115-12 vise à sécuriser juridiquement cette dérogation et à assurer la cohérence d’ensemble du dispositif.

Le présent amendement consacre ainsi une différenciation justifiée, proportionnée et conforme aux principes du droit public économique, entre les relations contractuelles nouées avec des distributeurs tiers et celles conclues au sein de la sphère des autorités organisatrices de la mobilité.

Après l'article 9

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le III de l’article L. 1115-10 du code des transports, il est inséré un IV ainsi rédigé :

« IV. -Dès lors qu’un fournisseur de service numérique multimodal dispose d’une part de marché, en valeur ou en volume, supérieure à la moitié du marché de la distribution en ligne de produits tarifaires de services librement organisés mentionnés à l’article L. 2121-12 ou de l’un de ses sous segments, ledit fournisseur accorde des conditions objectives, transparentes et non discriminatoires, notamment en matières techniques, financières et de visibilité, à tout opérateur d’un service librement organisé mentionné à l’article L.2121-12 qui souhaite voir ses produits tarifaires distribués par ce fournisseur.

En l’absence d’accord entre les deux parties sur lesdites conditions, au-delà d’une durée de 6 mois à compter de la première demande effectuée par l’opérateur de service librement organisé, l’Autorité de régulation des transports peut -être saisie par l’une ou l’autre partie dans le cadre de ses pouvoirs de règlement des différends prévus à l’article L1263-5. L’Autorité fixe alors sous 3 mois les conditions, telles que mentionnées précédemment, dans lesquelles le fournisseur du service numérique multimodal distribue les produits tarifaires de l’opérateur concerné. Ces dispositions s’appliquent sans préjudice des autres dispositions du présent article. »

Cet amendement vise à permettre aux opérateurs de transport qui le souhaitent d’être distribués par les plateformes numériques de vente de titres de transport qui bénéficient d’une position dominante, et ce de manière équitable et non discriminatoire, sous le contrôle de l’Autorité de régulation des transports.

En particulier SNCF Connect, service numérique multimodal de la SNCF qui dispose d’une part de marché de près de 90% sur le marché de la distribution en ligne de billets de train à grande vitesse à destination des particuliers, ne distribue pas les services librement organisés des nouveaux entrants, mettant sa position dominante au service du maintien de la position dominante de SNCF Voyageurs sur le marché du transport ferroviaire à grande vitesse.

Cet amendement, s’il est adopté, permettrait notamment aux voyageurs d’avoir connaissance des offres alternatives à celles de la SNCF et de faire un choix éclairé parmi les différentes possibilités offertes. En palliant le déficit de notoriété des nouveaux entrants, il favoriserait également leur entrée sur le marché et la matérialisation des bénéfices de l’ouverture à la concurrence pour le voyageur, tant en termes d’offre que de prix.

Le règlement des différends aurait lieu sous l’égide de l’ART, conformément à l’article L1263-5 du code des transports, avec des délais encadrés, laissant 6 mois aux opérateurs et SNM concernés pour trouver un accord, et 3 mois à l’ART pour trancher un différend persistant.

Après l'article 9

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I.- A l'article L.1115-11 du code des transports

Au quatrième alinéa, après la référence “L5431-2”

Supprimer la fin de cet alinéa.

Cet amendement a pour objet de permettre la distribution par les Régions et leurs systèmes de distribution de titres de services librement organisés (SLO) sur l’ensemble du territoire national, sans restriction de géographique.

Cela permettrait de pérenniser la distribution de titres SLO dans les zones rurales en permettant aux guichets TER des régions de commercialiser librement ces titres de transport, au bénéfice des habitants concernés.

Après l'article 9

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

A l'article L.1115-11 du code des transports, 

Au quatrième alinéa 

Après le mot « finale » sont insérés les mots « du produit tarifaire délivré ». 

L’article L.1115-11 du code des transports, issu de la loi d’orientation des mobilités (LOM), prévoit que les services numériques multimodaux (SNM) peuvent assurer de droit la distribution de services de transport librement organisés (SLO) lorsque ceux-ci circulent dans le ressort territorial de la région ou dans un périmètre de proximité.

Toutefois, la mise en œuvre de ces dispositions a fait apparaître une divergence d’interprétation portant sur la manière d’apprécier cette condition géographique.

Une lecture restrictive consiste à considérer que cette condition doit s’apprécier au regard du trajet complet du train. Dans ce cas, dès lors qu’un service traverse plusieurs régions – ce qui est très fréquent pour les services librement organisés – il ne pourrait être regardé comme relevant du périmètre d’une région donnée. Une telle interprétation conduit, en pratique, à exclure une part très significative des services du champ d’application du dispositif.

Cette approche apparaît contraire à l’intention du législateur lors de l’adoption de la LOM, qui visait à favoriser l’émergence de services numériques multimodaux permettant aux usagers d’accéder, de manière simple et intégrée, à l’ensemble des offres de mobilité pertinentes pour leurs déplacements.

En effet, la logique du dispositif repose sur la capacité des SNM à distribuer des titres correspondant à des trajets effectivement réalisés par les usagers dans un périmètre donné, et non sur une appréciation abstraite du parcours intégral des trains.

Le présent amendement vise en conséquence à lever toute ambiguïté en précisant que la condition tenant au périmètre géographique s’apprécie au regard du trajet correspondant au billet vendu à l’usager, et non du parcours complet du train.

Cette clarification permet de rétablir la portée utile du dispositif, en garantissant aux autorités organisatrices de la mobilité et aux services numériques multimodaux la capacité effective de distribuer les services librement organisés pertinents pour les déplacements au sein de leur territoire. Elle contribue ainsi à améliorer la lisibilité de l’offre, à favoriser l’intermodalité et à renforcer l’attractivité des solutions de mobilité proposées aux usagers.

Après l'article 9

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La section 3 du chapitre V du titre I^er du livre I^er de la première partie du code des transports est complétée par un article L. 1115-13 :

« Art. L. 1115-13. – Les formats numériques que doivent respecter les données issues des interfaces des services numériques de vente des autorités organisatrices de la mobilité mentionnées aux articles L. 2121-1, L. 1231-1, L. 1231-3, L. 1241-1 et L. 1243-6 sont définis par voie règlementaire, afin de d’assurer leur interopérabilité. »

Cet amendement des corapporteurs de la mission d’information de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable relative à la simplification de la billettique vise à favoriser l’interopérabilité des systèmes billettiques des autorités organisatrices de la mobilité, face à deux tendances de fond. 

D’une part, l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire conventionné de voyageurs va conduire les régions (pour l’offre TER) ainsi que l’État (pour l’offre TET) à reprendre la main sur la gestion d’une partie de l’inventaire de l’offre ferroviaire de voyageurs. Ainsi, alors qu’il n’y avait qu’un seul inventaire ferroviaire conventionné avant l’ouverture à la concurrence, ce processus va conduire à une fragmentation des systèmes susceptible de nuire considérablement à la fluidité des parcours d’achat pour les usagers.

D’autre part, le nombre élevé d’autorités organisatrices de la mobilité locale (AOM) conduit à une archipellisation de la billettique dans les transports urbains. Faute d’un cadre harmonisé dans lequel s’inscrire, les AOM locales ont en effet été conduites à développer des systèmes billettiques reposant le plus souvent sur des formats de données très diversifiés et non interopérables.

Cette situation complexifie considérablement le développement de tout service numérique multimodal intégrant l’offre tarifaire de plusieurs autorités organisatrices, alors même que la loi d’orientation des mobilités de 2019 avait entendu encourager leur essor dans l’intérêt des usagers.

Afin de répondre à ces enjeux, le présent amendement vise à prévoir la définition, par voie réglementaire, de standards numériques que devront respecter les données issues des interfaces des services numériques de vente des AOM.

Après l'article 9

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après la section 1 du chapitre unique du titre III du livre II de la première partie du code des transports, est insérée une section 1 bis ainsi rédigée :

« Section 1 bis

« Dispositions relatives à l’harmonisation de certaines catégories tarifaires

« Art. L. 1231-6. – Un décret, pris après avis de l’association Régions de France et du Groupement des autorités responsables de transport, définit le critère d’âge que doivent respecter les catégories tarifaires des enfants, des jeunes et des seniors ainsi que les critères que doivent respecter les catégories tarifaires relatives aux étudiants, apprentis et stagiaires, appliquées, le cas échéant, par les autorités organisatrices de la mobilité mentionnées aux articles L. 2121-1, L. 1231-1, L. 1231-3, L. 1241-1 et L. 1243-6 dans le cadre des services de transports qu’elles proposent. »

Cet amendement des corapporteurs de la mission d’information de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable relative à la simplification de la billettique vise à favoriser une harmonisation des critères retenus dans la définition de certaines catégories tarifaires par les autorités organisatrices de la mobilité (AOM), dans l’objectif de faciliter le développement de services numériques multimodaux (SNM).

En effet, le développement de SNM gagnerait à s’appuyer sur des gammes tarifaires plus lisibles et harmonisées entre les AOM, afin de faciliter notamment le développement de tarifications combinées. Or, on constate une forte hétérogénéité des catégories tarifaires définies par les AOM, en particulier pour ce qui concerne l’âge des usagers.

Dès lors, le présent amendement propose, dans le respect de la liberté tarifaire des AOM, de définir par voie réglementaire les critères d’âge permettant de qualifier les catégories tarifaires suivantes : les enfants, les jeunes et les seniors. Il propose également une harmonisation des critères permettant de définir ce qu’est un étudiant, un stagiaire et un apprenti.

Après l'article 9

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai de 6 mois après l’adoption de la présente loi, le gouvernement remet au parlement un rapport sur l’opportunité de repopulariser le "billet populaire de congés annuels" en renvoyant ses modalités d’utilisation, à commencer par le rendre disponible à l’ensemble des résidents fiscaux et en généralisant son taux de réduction à 50%. 

90 ans après sa création, l’auteur estime qu’il est temps de repopulariser le billet congé annuel aujourd’hui trop méconnu et encore moins utilisé puisque seuls 24 000 billets ont été commandés l’année dernière.

Archaïsme dans les démarches, politiques tarifaires propres à la SNCF, paysage ferroviaire en plein bouleversement avec la montée en puissance des régions et l’arrivée de la concurrence... le billet congés annuels ne trouve plus sa place dans sa forme actuelle. Dès lors que cette politique relève du champ réglementaire, l’auteur est contraint de demander un rapport au gouvernement pour qu’il détaille ce qui pourrait être une véritable feuille de route en matière de tarification ferroviaire solidaire. 

Le billet congés annuels "nouvelle formule" que promeut l’auteur s’articulerait autour de plusieurs principes : 

L’extension des conditions d’éligibilité afin que chaque à l’ensemble des résidents fiscaux en France, et non plus aux seuls salariés ou chefs d’entreprisesUne réduction garantie de 50% sur l’aller retour choisi Une extension à l’ensemble des opérateurs ferroviaires. La fin de la condition des 200km minimum

Des millions de personnes vivent encore à une distance certaine d’une gare. Rendre le billet congés annuels attractif sera ainsi un motif supplémentaire de populariser le train au détriment de la voiture.

Avant le mot :

prend

remplacer le mot :

Il

par les mots :

Le document de référence du réseau

Amendement rédactionnel

Après le mot :

territoire

insérer les mots suivants:

en termes de transports ferroviaire de voyageurs et de fret ferroviaire

Cet article prévoit que le document de référence du réseau qui fixe notamment le niveau des péages ferroviaires, prenne aussi en compte les enjeux d’aménagement du territoire. A cet effet, il propose qu’il peut prévoir des baisses des péages ferroviaires.

Le groupe socialiste, écologiste et républicain (SER) souhaite que soit précisé que les enjeux du territoire concernent non seulement le transports ferroviaire de voyageurs mais également le fret ferroviaire. Tel est le sens de cet amendement du groupe SER.

I. – Avant le premier alinéa, ajouter un alinéa ainsi rédigé :

À la troisième phrase du premier alinéa de l’article L. 2111-25 du code des transports, le nombre « trois » est remplacé par le nombre : « cinq ».

II. – Compléter cet article par un II ainsi rédigé :

Le premier alinéa du I du présent article est applicable aux redevances perçues à partir du 1^er janvier 2030.

Cet amendement propose d’allonger le cycle tarifaire des redevances ferroviaires en le passant de 3 ans à 5 ans à partir de 2030. En effet, des redevances dont les principes sont fixés pour une plus longue durée sont plus attractives pour les entreprises ferroviaires.

Cette proposition traduit dans la loi une recommandation du rapport de l’Inspection générale des finances et de l’inspection générale du développement durable de février 2024 sur La tarification et le financement du réseau ferré national. D’après les entreprises ferroviaires rencontrées par les auteurs du rapport, le manque de visibilité lié à la brièveté du cycle tarifaire « constituerait un frein majeur à l’investissement : les rames étant un coût fixe qui s’amortit sur 30 ans au moins, l’incertitude qui porte sur les redevances, notamment sur un axe donné, rend difficile la construction d’un plan d’affaires. Cette incertitude est d’autant plus forte sur les axes où le poids des péages est fort ».

Ce rapport met ainsi en avant que « les comparaisons internationales montrent qu’un cycle tarifaire plus long, par exemple de cinq ans serait une bonne pratique, qui permettrait d’améliorer la visibilité pour les entreprises ferroviaires ».

I. – Au début, insérer un I ainsi rédigé :

I. –Après l’article L. 2122-4-1 du code des transports, il est inséré un article L. 2122-4-1-1 A ainsi rédigé :

« Art. L. 2122-4-1-1 A. – Lorsque les perturbations des circulations opérées par un opérateur ferroviaire qui lui sont directement imputables, notamment des retards répétés qui ne sont pas liés à une défaillance de l’infrastructure ferroviaire, perturbent de façon significative, durable et régulière les circulations opérées par les autres opérateurs, ou amènent ces derniers à prendre en charge régulièrement des voyageurs en application de l’article L. 2151-6 en nombre disproportionné par rapport aux capacités résiduelles de leur matériel roulant, le gestionnaire d’infrastructure peut retirer les capacités ferroviaires correspondant aux itinéraires concernés si l’opérateur n’est pas en mesure de démontrer sa capacité à résoudre ces difficultés dans un délai raisonnable et proportionné. »

II. – Par conséquent, au début du dernier alinéa ajouter la mention :

II. –

Cet amendement proposé par les corapporteurs de la mission d’information sur la billettique dans les transports créée par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable a pour objectif de résoudre une difficulté posée par l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire.

Il ouvre la possibilité au gestionnaire d’infrastructure de retirer des sillons à un opérateur dont les perturbations des circulations engendrent l’une des deux conséquences suivantes, et qui n’est pas en mesure de démontrer sa capacité à répondre à cette situation dans un délai raisonnable et proportionné :

-        Des perturbations massives, durables et régulières des circulations opérées par les autres opérateurs ;

-        Une prise en chargé régulière de voyageurs par les autres opérateurs en nombre disproportionné par rapport aux capacités de leur matériel roulant après prise en compte de leur remplissage préexistant.

Après les mots : 

peut prévoir des dispositifs incitatifs à cet effet

Insérer les mots :

, en favorisant des mécanismes de péréquation ferroviaire

Cet amendement vise à renforcer la prise en compte des enjeux d’aménagement du territoire dans la politique tarifaire et l’organisation des services de transport ferroviaire, en introduisant explicitement des mécanismes de solidarité entre les liaisons. 

Dans sa rédaction actuelle, l’article 10 prévoit que le cadre stratégique « peut prévoir des dispositifs incitatifs », sans en préciser la nature ni la portée. Cette formulation, relativement générale, ne garantit pas une prise en compte effective des déséquilibres territoriaux qui caractérisent l’offre de transport, en particulier dans le secteur ferroviaire.

L'ouverture à la concurrence de la grande vitesse en service librement organisé peut mener à l'abandon des dessertes non rentables. Ainsi, le présent amendement propose ainsi de compléter cette disposition en encourageant la mise en place de mécanismes de péréquation qui permettent de compenser les écarts de rentabilité entre les lignes fortement fréquentées et les liaisons moins rentables mais essentielles à la cohésion territoriale.

Alinéa 1

I.- Remplacer les mots :

une phrase ainsi rédigée

par les mots : 

trois phrases ainsi rédigées 

II.- Compléter cet alinéa par deux phrases ainsi rédigées :

Les dispositifs incitatifs mentionnés au présent article sont définis de manière à ne pas compromettre l’équilibre financier du gestionnaire d’infrastructure au regard du ratio mentionné à l’article L. 2111-10-1 du code des transports.

Le gestionnaire d’infrastructure peut, dans des conditions définies par le document de référence du réseau et sous le contrôle de l’Autorité de régulation des transports, mutualiser une part de ses recettes afin de contribuer au financement des dessertes répondant aux objectifs d’aménagement du territoire.

Cet amendement vise à compléter les principes posés par l’article 10.

En introduisant la notion d’enjeux d’aménagement du territoire, l’article soulève la question de la péréquation tarifaire, seule à même de garantir une équitable desserte des territoires.

Cet amendement permet, d’une part, de prémunir le gestionnaire d’infrastructure, SNCF Réseau, de tout risque de déséquilibre économique par le biais d’une tarification à perte. Cette garantie s’inscrit dans la logique du principe, imposé par la loi, de respect du ratio dette / MOP.

L’amendement ouvre, d’autre part, la possibilité, pour le gestionnaire d’infrastructure, de mutualiser une part de ces recettes par le biais d’un « fond de dessertes » à même de financer d’éventuels efforts tarifaires.

Cet amendement a été travaillé avec la Cfdt.

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

La section 3 du chapitre I^er du titre II du livre I^er du code des transports est complétée par un article L.2121-12-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 2121-12-1 – En cas de difficulté économique persistante dans l’exploitation d’une desserte pertinente en matière d’aménagement du territoire au titre d’un service librement organisé, l’entreprise ferroviaire en informe la région concernée, si la desserte est d’intérêt régional, ou l’État, si la desserte est d’intérêt national. La région lui indique si elle envisage de faire application de l’article L. 2121-4-2. L’État lui indique s’il envisage de faire application de l’article L. 2121-1-1. »

Cet amendement propose de mettre en place une procédure en cas de difficultés économiques persistantes pour un opérateur ferroviaire sur une desserte pertinente en matière d’aménagement du territoire.

Si la desserte est d’intérêt régional, l’opérateur en informe la région concernée pour savoir si elle souhaite mettre en place un conventionnement sur cette liaison, comme l’a fait la région Bretagne sur certains segments.

Si la desserte est d’intérêt national, l’opérateur en informe l’État pour savoir s’il souhaite mettre en place un conventionnement.

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Après le premier alinéa de l’article L. 2122-5 du code des transports, est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Pour prendre en compte les enjeux d’aménagement du territoire, il peut, dans des conditions équitables, transparentes et non discriminatoires pour les services de transport de voyageurs librement organisés, conditionner l’octroi de capacités de l’infrastructure à la desserte de certaines gares de voyageurs ou, à défaut de ce choix par le candidat, au paiement d’une redevance additionnelle. »

L’article 10 prévoit que le document de référence du réseau, qui fixe notamment le niveau des péages ferroviaires, peut prévoir des dispositifs incitatifs afin de prendre en compte les enjeux d'aménagement du territoire. Il s’agit ici de le préciser en offrant explicitement la possibilité au gestionnaire d’infrastructure de mettre en place un dispositif dit « play ou pay » qui consiste à imposer la réalisation de dessertes d’aménagement du territoire lorsqu’une entreprise demande une capacité ou à lui imposer le paiement d’une redevance additionnelle si elle refuse de prendre en charge une telle desserte. Ce dispositif permettra d’inciter fortement les entreprises ferroviaires à prendre en charge les dessertes d’aménagement du territoire.

Après l'article 9

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La section 3 du chapitre Ier du titre II du livre Ier de la deuxième partie du code des transports est complétée par un article L. 2121-13 ainsi rédigé :

« Art. L. 2121-13 - A compter de l’horaire de service de l’année [•], toute entreprise ferroviaire assurant des services librement organisés de transport ferroviaire de voyageurs peut, en fonction des critères non discriminatoires mentionnés à l’alinéa suivant, être tenue d’effectuer un nombre suffisant de dessertes intermédiaires répondant à des besoins en matière d’aménagement du territoire lorsque ces dessertes sont situées entre les points d’origine et de destination des capacités d’infrastructure demandées par le candidat.

« Le gestionnaire de l’infrastructure détermine chaque année les obligations de dessertes intermédiaires répondant à des besoins en matière d’aménagement du territoire qui incombent aux entreprises ferroviaires assurant des services librement organisés de transport ferroviaire de voyageurs. A cette fin, il tient compte notamment, de façon transparente et non discriminatoire, des besoins de dessertes existants qui ne sont pas spontanément couverts par les demandes de capacités des candidats, des capacités de l’infrastructure, du temps de parcours moyen sur la ligne ou la section de ligne concernée, des capacités de l’entreprise ferroviaire et de la fréquence du service qu’elle assure actuellement sur le trajet concerné.

« Les modalités d’application du présent article sont fixées par décret en Conseil d’Etat après avis de l’Autorité de régulation des transports. Ce décret détermine notamment la liste des dessertes intermédiaires répondant à des besoins en matière d’aménagement du territoire qui font l’objet de l’obligation de desserte mentionnée au premier alinéa, les modalités de répartition des obligations de desserte incombant à chaque entreprise ferroviaire mises en œuvre par le gestionnaire d’infrastructure.

« L’Autorité de régulation des transports remet chaque année au Parlement un rapport rendant compte de la mise en œuvre du présent article. »

La modification apportée par le présent amendement au code des transports vise à garantir le maintien de certaines dessertes TGV qui contribue à l’aménagement du territoire dont l’exploitation n’est pas rentable.

Avec l’entrée progressive de nouvelles entreprises ferroviaires sur le marché domestique depuis 2020, le risque de disparition de certaines dessertes augmente. Il est donc nécessaire de prévoir un mécanisme permettant de faire participer l’ensemble des entreprises ferroviaires à la prise en charge de ces dessertes.

Le présent amendement concerne les dessertes dites « intermédiaires », c’est-à-dire les gares ferroviaires situées sur le parcours d’une ligne à grande vitesse rentable mais dont la desserte n’est pas elle-même rentable et n’est donc pas spontanément prise en charge par les entreprises ferroviaires.

La règle générale posée par le présent amendement impose la réalisation de ces dessertes uniquement aux entreprises ferroviaires qui exploitent des services sur les lignes sur lesquelles sont situées ces dessertes intermédiaires. Le plan de transport et le modèle économique des entreprises ferroviaires soumises à cette règle ne seront donc pas substantiellement modifiés.

Alinéa 1

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

II. - L’article L2122-7-2 du code des transports est complété par la phrase suivante :

« Le gestionnaire d’infrastructures rend public chaque année la construction de son taux de coût moyen pondéré du capital en y détaillant les différents agrégats participant de la formation de ce taux ».

L’article 10 du projet de loi-cadre prévoit que le document de référence du réseau prenne en compte les enjeux d’aménagement du territoire et puisse prévoir des dispositifs incitatifs. Si cette évolution constitue une avancée importante, elle ne traite pas explicitement la question de la transparence des paramètres économiques qui fondent la tarification ferroviaire. Le taux de coût moyen pondéré du capital (CMPC) constitue un élément central dans la détermination des redevances d’infrastructure. Or, les autorités organisatrices de la mobilité, qui supportent une part croissante de ces redevances, ne disposent aujourd’hui que d’une visibilité limitée sur la construction de ce taux et sur les hypothèses qui le sous-tendent.

Le présent amendement vise à renforcer la transparence du modèle économique du gestionnaire d’infrastructure en prévoyant la publication annuelle, par SNCF Réseau, des éléments constitutifs du CMPC. Cette mesure contribue à l’objectif de prévisibilité et de lisibilité financière poursuivi par la loi-cadre, sans remettre en cause les principes de régulation existants.

Après l'article 10

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au titre II, de la première partie du Livre Ier du code général des impôts est créé un nouveau chapitre ainsi rédigé :

Chapitre ... : contribution sur les billets ferroviaires en services librement organisés

Article ...

I. – Il est institué une contribution sur les billets de transport ferroviaire de voyageurs afférents aux services librement organisés mentionnés à l’article L. 1212-6 du code des transports sur lesquels circulent plusieurs entreprises ferroviaires.

II. – La contribution est assise sur le prix hors taxes du titre de transport acquitté par le voyageur.

III. – Le taux de la contribution est fixé au quart de la diminution du prix des billets constatés avant l’ouverture à la concurrence de la ligne concernée par l’autorité de régulation mentionnée à l’article 2131-1 du code des transports.

IV. – La contribution est exigible lors de l’émission du titre de transport.

Amendement de repli

L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs décidé par l’adoption du nouveau pacte ferroviaire en 2018. Cette ouverture à la concurrence se développe avec des disparités sur le territoire et a des répercussions sur l’ensemble de la desserte ferroviaire du pays. En effet, en situation de monopole, la SNCF pratiquait une véritable péréquation permettant de maintenir un niveau de desserte "élevé" sur des lignes déficitaires grâce aux recettes des lignes rentables. L’arrivée de la concurrence a d’ores et déjà contraint la SNCF de diminuer ses prix sur la ligne Paris-Lyon, qui était le plus rentable, avec comme répercussion puisque ne pouvant faire des déficits et devant opérer comme une entreprise privée avec ces objectifs de rentabilité demandée par son actionnaire unique, de diminuer le nombre de trains sur des lignes moins attractives financièrement.

Pour parer cette situation, l’auteur propose de créer une contribution sur les billets de train des lignes ouvertes à la concurrence dont les recettes seraient intégralement affectées à un fonds pour l’aménagement ferroviaire du territoire dont bénéficieraient les entreprises ferroviaires qui accepteraient de faire circuler des trains sur des lignes déficitaires. Soumis à l’article 40, il suggère dont la création de ce fonds à travers l’objet de cet amendement.

Cette contribution s’élèverait à 25% du montant de la baisse des prix constatés avant l’arrivée de la concurrence, permettant aux voyageurs de continuer de bénéficier de 75% de la baisse du prix constaté.

Alors que la demande de train n’a jamais été aussi forte dans notre pays, il est absolument nécessaire de trouver les moyens de développer le transport ferroviaire de voyageurs dans tous les territoires et de perpétuer la logique positive de la péréquation à l’aune de l’ouverture à la concurrence qui risque d’accroître encore le malthusianisme ferroviaire.

Après l'article 10

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le gouvernement remet au parlement un rapport détaillant les scénarios envisageables pour baisser drastiquement les péages ferroviaires, notamment à travers la suppression de la redevance de marché. Ce rapport mettra également en avant les besoins de compensation à SNCF, tant à travers des ressources fiscales comme le fléchage d’une part plus importante des recettes des futures concessions autoroutières, l’affectation d’une part de la taxe de solidarité sur les billets d’avion aujourd’hui non affectée, d’une part de la taxe sur les jets privés, tout comme d’une compensation directe par l’État.

Le niveau des péages français est le plus élevé de l’Union Européenne, et particulièrement sur les lignes les plus rentables avec un taux de couverture de plus de 120%, notamment du fait de la redevance de marché. Ce modèle de péages ferroviaires sur lequel est basé le système ferroviaire français est particulièrement intéressant en ce qu’il permet au train de payer le train ; et donc de ne pas avoir sur les lignes ouvertes à la concurrence d’intervention de l’Etat pour contribuer à l’entretien du réseau.

L’article 10 examiné précédemment complète l’article 2122-5 du code des transports relatif au document de référence du réseau en lui attribuant, dans la version initiale, la nécessité de prendre en compte "les enjeux d’aménagement du territoire et peut prévoir des dispositifs incitatifs à cet effet". A travers cet amendement, l’auteur estime nécessaire que le gouvernement complète le rapport sur la tarification et le financement du réseau ferré national remis en février 2024 par l’IGF et l’IGEDD pour justement étudier spécifiquement l’un de ces dispositifs incitatifs que serait la suppression de la redevance de marché que d’aucun qualifie de "sur péage". Il estime à 2 milliards d’euros la moindre recette que cela représenterait pour SNCF Réseau. Dès lors ce rapport pourrait mettre en évidence les compensations pour le gestionnaire d’infrastructures.

Peut on s’acheminer vers un modèle "à l’italienne" avec une intervention forte de l’État en compensation d’une baisse des péages ? Peut on mettre à contribution les modes les plus polluants, qui ne payent pas leurs couts complets contrairement au train c’est à dire l’aérien et le routier, pour créer de la justice environnementale à travers un dérivé sur principe pollueur-payeur ? Peut on mettre davantage à contribution les autoroutes, à travers les contrats actuels ou le futur modèle d’exploitation ; bien qu’il rappelle la nécessité de rénover et moderniser également le réseau routier non concédé ?

La baisse des péages est l’un des principaux leviers pour assurer le choc d’offre auquel l’ensemble du secteur aspire, tout en garantissant des prix plus raisonnables pur les voyageurs puisqu’ils en représentent 40% en moyenne.

Cette réflexion doit aboutir et les parlementaires doivent en obtenir les conclusions avant la présentation de la première loi de programmation pour avoir le maximum d’information à leur disposition et ainsi légiférer en pleine connaissance de cause ; et éviter de reproduite l’exercice auxquels ils sont astreints avec ce texte puisque plusieurs rapports (ART, COI, Bussereau...) seront rendus dans les prochaines semaines, c’est à dire après l’examen du projet de loi.

Alinéa 1

Compléter cet alinéa par un alinéa ainsi rédigé : 

« La structure de gouvernance veille également à la coordination des besoins en matériel roulant nécessaires à l’exploitation du service express régional métropolitain, afin de favoriser l’anticipation industrielle, la mutualisation des commandes et l’optimisation des coûts d’acquisition. »

Les projets de SERM nécessiteront des volumes importants de matériels roulants dans plusieurs territoires. Une coordination des besoins permettrait de sécuriser les capacités industrielles, de limiter la fragmentation des commandes et de réduire les coûts pour les collectivités. 

Alinéa 4

I – Au quatrième alinéa, après les mots « réalisation de ce projet », insérer la phrase suivante : « Cette structure veille également à l’articulation du service express régional métropolitain avec les solutions de mobilité partagée, notamment le covoiturage et l’autopartage, pilotées par les autorités organisatrices de la mobilité ».

II - Au onzième alinéa, après les mots « projets de services, », insérer les mots « de solutions de mobilité partagée, ».

Le présent amendement vise à intégrer le covoiturage dans les politiques de financement et de déploiement du service express régional métropolitain.

Le covoiturage constitue un levier indispensable de rabattement ou de complément aux services express régionaux métropolitains (SERM).

Il permet aux usagers les plus isolés de rejoindre le SERM grâce à une mobilité organisée, flexible et écologique, réduisant ainsi les zones d’exclusion et facilitant l’accès aux réseaux de transport collectif.

Dans les territoires où la mise en place des SERM n’est pas envisageable, le covoiturage peut offrir une alternative robuste, en mobilisant les véhicules déjà présents dans le parc automobile et en intégrant une large partie des citoyens dans une démarche collaborative.

Cette solution favorise une mobilité inclusive tout en contribuant à la réduction des émissions de carbone, répondant ainsi aux enjeux de décarbonation et d’aménagement du territoire, sans nécessiter de lourds investissements : le coût du covoiturage pour la finance publique s’élève à 10 centimes par kilomètre et par passager, soit 5 à 40 fois moins que pour les transports dits « lourds ».

De même, l’autopartage constitue aujourd’hui une solution particulièrement efficiente pour répondre à ces enjeux, en permettant la mise à disposition d’un véhicule mutualisé à coût maîtrisé, sans nécessiter d’infrastructures lourdes. En permettant à plusieurs usagers d’accéder à un même véhicule, l’autopartage contribue à diminuer le nombre de véhicules en circulation, à fluidifier le trafic et à réduire les émissions de gaz à effet de serre. L’autopartage offre une solution flexible et économique pour les trajets du quotidien dans des zones, notamment rurales et périurbaines, peu desservies par les transports collectifs. Cette solution  est en plein essor : d’après le Baromètre national de l’Autopartage, un million de Français seraient inscrits à un service d’autopartage en 2025.

Alinéa 4

Après les mots :

à la réalisation de ce projet.

Insérer les mots :

La mise en place de services de location de vélos, en libre-service ou en location longue durée, seront notamment analysés pour optimiser le coût et la qualité des services rendus aux usagers.

L’article 11 crée pour le déploiement des services express métropolitains des structures locales de gouvernance, associant l’Etat, les autorités organisatrices de la mobilité, les maîtres d’ouvrage et les personnes morales participant à son financement ou à sa coordination.

Il précise leur mission qui est de « veiller à la livraison de l’ensemble des services, ouvrages, matériels et infrastructures de transport nécessaires à la réalisation de ce projet ».

Pour autant, il ne précise pas les moyens qui sont à la disposition des autorités organisatrices de la mobilité pour optimiser les coûts de leur projet, et notamment le déploiement de service de vélo à courte ou longue durée, qui favorisent le rabattement et l’intermodalité, et dont l’efficience mesurée par les récents rapports du vélo public cofinancé par l’ADEME n’étaient pas forcément connue par les AOM au moment de la rédaction de leurs projets de services express régionaux métropolitains.

Dans la mesure où la loi vise à projeter les politiques de mobilité pour les années à venir, et préfigure d’une loi de programmation, le présent amendement vise à intégrer explicitement les services de location de vélo en courte et longue durée comme outil permettant de favoriser l’efficience économique du déploiement des SERM, en invitant les structures locales de gouvernance créées par le présent article à analyser leur pertinence dans le cadre du déploiement de leurs projets de SERM.

Alinéa 4 

Après les mots :

de ce projet

Insérer les mots : 

, notamment les services de vélos, l’autopartage et le covoiturage.

Cet amendement vise à renforcer la visibilité des mobilités partagées et actives, en encourageant leur développement comme alternatives à l’autosolisme. Cette précision souligne l’importance de soutenir des solutions de transport plus durables et décarbonées, tout en contribuant à la réduction des émissions de gaz à effet de serre, à la décongestion des routes et à l’amélioration de l’offre de mobilité pour tous les usagers.

Alinéa 23

Après le mot :

lorsque

insérer les mots :

ce dernier estime que

Cet amendement vise à sécuriser juridiquement l’intervention de la SGP dans le cadre de projets de Serm.

Le texte prévoit que l’établissement public Société des Grands Projets peut suppléer un maître d’ouvrage à sa demande, lorsque cela permet la réalisation du projet de Serm dans les délais et le respect de la trajectoire financière prévus par la structure locale de gouvernance. L’amendement précise que le recours à la SGP est possible lorsque le maître d’ouvrage estime que cela permet la réalisation du projet dans les délais et le respect de la trajectoire financière. Le recours à la SGP répond à des impératifs d’efficacité temporelle et financière de conduite des projets. Il serait cependant disproportionné que ces critères puissent être examinés par le juge administratif pour vérifier le bien fondé du recours à la SGP, qui doit demeurer un choix souverain des collectivités territoriales concernées. L’amendement lève donc ce risque juridique.

Après l’alinéa 24, insérer un alinéa ainsi rédigé :

Compléter cet alinéa par les mots :

- à la fin du 4°, les mots « audit article L. 2111-13 » sont remplacés par les mots : « à l’article L. 2111-13 du même code » ;

Amendement de coordination légistique.

Après l'article 11

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Après l’article L. 331-15 du code de l’urbanisme, il est inséré un article L. 331-15-… ainsi rédigé :

« Art. L. 331-15-…. – I. – Une majoration du taux de la part communale ou intercommunale de la taxe d’aménagement peut être instituée par une délibération motivée afin de prendre en compte les conséquences sur la valorisation des projets d’aménagement résultant de la mise en place d’infrastructures de transports collectifs en site propre devant faire l’objet d’une déclaration d’utilité publique ou, lorsque celle-ci n’est pas nécessaire, d’une déclaration de projet.

« La majoration s’applique dans un périmètre arrêté par la commune, en accord avec l’autorité organisatrice de la mobilité et selon des critères définis par un décret en Conseil d’État. Les terrains et les immeubles soumis à la taxe ne peuvent être situés à plus de 1 200 mètres d’une station de transports collectifs créée ou desservie à l’occasion de la réalisation du projet de transports collectifs en site propre.

« Le taux de cette majoration est fixé en fonction de la part que la commune ou l’établissement de coopération intercommunale a prise dans la réalisation de l’infrastructure et ne peut excéder 20 % du taux de la part communale ou intercommunale.

« II.- Les dispositions du I s’appliquent à la métropole de Lyon sur la part de taxe d’aménagement prévue à l’article L. 331-2 et à la Ville de Paris sur la part de taxe d’aménagement prévue au même article L. 331-2. »

II. – Après l’article 1584 ter du code général des impôts, il est inséré un article 1584-… ainsi rédigé :

« Art. 1584-…. – Une commune peut, sur délibération, majorer le taux de la taxe additionnelle aux droits d’enregistrement ou à la taxe de publicité foncière jusqu’à 0,5 % afin de prendre en compte les conséquences sur la valorisation des projets d’aménagement résultant de la mise en place d’infrastructures de transports collectifs en site propre devant faire l’objet d’une déclaration d’utilité publique ou, lorsque celle-ci n’est pas nécessaire, d’une déclaration de projet. L’entrée en vigueur de la majoration, dont la date est fixée par la délibération, ne peut intervenir plus de deux ans après la publication ou l’affichage de la déclaration d’utilité publique ou de la déclaration de projet. La délibération précise également la durée pendant laquelle cette taxe est exigible, qui ne peut excéder quinze ans.

« La majoration s’applique dans un périmètre arrêté par la commune, en accord avec l’autorité organisatrice de la mobilité et selon des critères définis par un décret en Conseil d’État. Les terrains et les immeubles soumis à la taxe ne peuvent être situés à plus de 1 200 mètres d’une station de transports collectifs créée ou desservie à l’occasion de la réalisation du projet de transports collectifs en site propre.

« La majoration s’applique lors de la première cession suivant la mise en exploitation de l’infrastructure dans ce périmètre.

« Le taux de cette majoration est fixé en fonction de la part que la commune ou l’établissement de coopération intercommunale à fiscalité propre dont elle fait partie a prise dans la réalisation de l’infrastructure. »

AMENDEMENT D’APPEL

Lors de la réalisation de coûteuses infrastructures par financement public, difficiles à financer, il y a fréquemment de fortes hausses des valeurs immobilières autour des gares, embranchements routiers ou autoroutiers, arrêt de métros ou de trams.

Afin de faciliter le financement de celles-ci, cet amendement donne la possibilité aux collectivités de collecter une quote-part du gain suite à la construction de la structure qui l’a induit et que la collectivité a financé ou co-financé.

Il ne s’agit aucunement de la création d’une nouvelle taxe mais bien d’une revalorisation de taxes existantes dans des conditions très encadrées :

-La majoration de la taxe communale est limitée à +20 % du taux en vigueur au moment de la prise de décision.

-La majoration des taxes additionnelle aux droits d’enregistrement ou de publicité foncière est limitée à 0,5 %, et n’est opérante que sur une durée prédéterminée.

-Les terrains et bâtiments concernés sont situés dans un périmètre restreint (1200m) autour d’une gare ou station créée.

Un tel dispositif se révèle être de pure justice, puisque l’investissement public réalisé avec l’effort de tous, génère une plus-value aux seuls propriétaires riverains. Le marché immobilier étant régi par la loi de l’offre et de la demande il n’y aura pas d’impact sur le prix du foncier.

L’auteur de l’amendement ne méconnait pas les difficultés actuelles du marché immobilier et les conséquences pour les finances des collectivités à commencer par les départements du fait de l’effondrement des DMTO. Cependant, alors que tous les acteurs concernés recherchent des solutions pour financer les infrastructures de transports puis le financement des nouveaux services déployés.

Cet amendement d’appel vise donc à contribuer à la réflexion plus que jamais nécessaire alors que nous venons d’adopter la proposition de loi sur les services régionaux express métropolitains.

Supprimer cet article.

L’article 12 du présent projet de loi prévoit une indexation automatique des tarifs des transports publics sur l’inflation, conduisant à une augmentation annuelle  systématique des prix des billets et abonnements.

Une telle disposition porte tout d’abord atteinte au pouvoir d’achat des usagers, en instituant une hausse mécanique des tarifs, indépendante de leur situation économique ou de la qualité du service rendu. En période d’inflation élevée, ce mécanisme accentue encore les difficultés des ménages en renchérissant le prix d’un service essentiel du quotidien. A titre d’illustration, les derniers chiffres de l’UFC-Que Choisir montrent une inflation à 2,3% du fait de la flambée des prix des carburants, essence et gazole, mais aussi fioul (+ 44 % par rapport à mars 2025). En inflation cumulée, la hausse des prix est encore plus marquée. D’après l’Insee, celle-ci est de 13,9 % entre le début de 2022 et fin février 2026. Ainsi, en appliquant la logique de l’article 12, un abonnement TER à 200 euros mensuel en 2022 serait fixé en 2026 à 228 euros soit une hausse de 336 euros sur l’année.  

Par ailleurs, cette mesure est déconnectée des réalités locales. Aujourd’hui, les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) ont la prérogative d’adapter les tarifs en fonction des besoins du territoire, du niveau de service et des contraintes économiques locales. Supprimer l’intervention obligatoire des collectivités territoriales de la fixation des prix revient à dépolitiser les choix des élus locaux dans l’augmentation tarifaire des moyens de transports dont ils ont la charge. Si le développement des réseaux peut justifier une augmentation tarifaire, il revient alors aux AOM d’expliquer et d’assumer le choix politique d’augmenter les tarifs des usagers.

Enfin, il convient de rappeler que l’indexation automatique des tarifs ne garantit pas à elle-seule une amélioration du service. Dans certains cas, les usagers pourraient ainsi être contraints de payer davantage alors même que l’offre se dégrade (retards, suppressions, diminution de l’offre).

Pour l’ensemble de ces raisons, il est proposé de supprimer cet article afin de préserver le pouvoir d’achat des usagers et de maintenir la compétence pleine et entière des collectivités territoriales à fixer démocratiquement les tarifs des moyens de transport dont ils ont la charge.

Cet amendement a été travaillé avec UFC-Que choisir.

Supprimer cet article.

Cet amendement vise à supprimer l’indexation automatique annuelle des tarifs des transports en commun sur l’inflation.

Une telle disposition s’apparente à une mesure en trompe-l' œil et pourrait entraîner deux effets délétères selon le CESE. D’une part, une indexation automatique des tarifs sur le niveau général des prix peut avoir un effet désincitatif à l’utilisation des transports en commun, alors même qu’il faut rendre ce mode vertueux le plus attractif possible, pour parvenir à un report modal de la voiture individuelle. D’autre part, ce dispositif pourrait entraîner un emballement des prix en cas d’inflation forte, à l’instar de l’inflation qu’a connu la France ces dernières années. 

Cette mesure pourrait, en plus, peser particulièrement sur les usagers les plus précaires. Enfin, il est compliqué de justifier une hausse des tarifs si elle n’est pas accompagnée d’une hausse significative de l’offre.

Bien que cette disposition n’entrave pas le principe de libre administration des collectivités prévu par l’article 72 de la constitution, puisque l’autorité organisatrice de la mobilité peut décider de s’écarter de l’application de cette règle par délibération, elle ne paraît pas adaptée. On ne peut pas décider d’une augmentation des tarifs indifférenciée pour l’ensemble des AOM de façon automatisée. Cela relève de leurs prérogatives de décider des augmentations de tarifs selon les équilibres, les besoins financiers et sociaux, sur le territoire. Par ailleurs, il semblerait logique qu’une hausse mécanique des tarifs appliquée aux usagers s'accompagne parallèlement de mesures équivalentes sur la fiscalité des entreprises.  

Pour toutes ces raisons, une suppression de l’article 12 est proposée.

Supprimer cet article.

L'indexation des tarifs sur l'inflation est un non sens social et écologique. Cette mesure va à rebours des orientations qui sont les nôtres en matière de financement des transports. Dans un contexte de sous-investissement chronique dans les infrastructures, en particulier ferroviaires, d'un désengagement de plus en plus fort de l'Etat, faire reposer les besoins de financement sur les usagers et usagères est la plus mauvaise des solutions. Au contraire, nous proposons de nouvelles recettes pour les investissements en matière de transports décarbonés : mobilisation de la rente des concessions autoroutières, mobilisation d'une fraction de la TICPE, renforcement du versement mobilité. La loi de programmation prévue à l'article 1 doit s'accompagner d'un réinvestissement de l'Etat pour les infrastructures, leur régénération, l'ouverture de nouvelles lignes, avec une priorité sur les lignes fines de maillage territorial. Augmenter les tarifs, c'est désinciter à prendre les transports en commun, c'est grever encore un peu plus le pouvoir d'achat des usagers.  L'objectif doit être de faire diminuer la part de financement par les usagers et usagères et de créer les conditions budgétaires favorables à la gratuité des transports en commun. 

A l’alinéa 2, après les mots « sauf décision contraire de l’autorité organisatrice », sont ajoutés « et après concertation des opérateurs de transport ».

A l’alinéa 2, après les mots :

« sauf décision contraire de l’autorité organisatrice »

sont ajoutés les mots :

« et après concertation des opérateurs de transport ».

Alinéa 2

Après la première phrase, insérer une nouvelle phrase ainsi rédigée :

Cette indexation ne s’applique pas aux tarifs réduits ou sociaux accordés aux publics en situation de précarité ou bénéficiant de dispositifs de solidarité.

Cet article prévoit une indexation annuelle automatique sur l’inflation des tarifs de transports en communs.

Comme le souligne, en effet, l’étude d’impact du projet de loi, «dans le cas des transports en commun urbains, la part de financement des coûts d’exploitation par les recettes des usagers des principaux réseaux de transport est passée de 75 % en 1975 à 50 % en 1995, pour diminuer progressivement à 28 % en 2022 ».

Pour autant, les auteurs de l'amendement souhaitent protéger les populations en situation de précarité pour lesquelles cette hausse des prix des transports pourraient être trop douloureuse et contraire au droit à la mobilité.

Cet amendement du groupe socialiste, écologiste et républicain (SER) prévoit ainsi que l’indexation automatique des tarifs des transports en commun sur l’inflation ne s’applique pas aux populations en situation de précarité et bénéficiant de tarifs sociaux.

Alinéa 2

Après la première phrase, insérer une nouvelle phrase ainsi rédigée :

Lorsqu’elle est appliquée par l’autorité organisatrice, cette indexation s’accompagne d’une revalorisation équivalente du taux versement destiné au financement des services de mobilité prévu par l’article L. 2333-64 du code des collectivités territoriales. Cette revalorisation est subordonnée à la mise en œuvre d’une amélioration de l’offre de transports en commun.

Cet article prévoit une indexation annuelle automatique sur l’inflation des tarifs de transports en communs. Les auteurs de l’amendement ne sont pas dans l’absolu hostiles à une telle indexation. Comme le souligne, en effet, l’étude d’impact du projet de loi, «dans le cas des transports en commun urbains, la part de financement des coûts d’exploitation par les recettes des usagers des principaux réseaux de transport est passée de 75 % en 1975 à 50 % en 1995, pour diminuer progressivement à 28 % en 2022 ».

Pour autant, une telle mesure, si elle peut se justifier pour préserver l’équilibre économique des AOM, conduit néanmoins à faire peser un effort supplémentaire sur les usagers.

Raison pour laquelle, les auteurs de l’amendement estiment que si la contribution des usagers au financement des transports en commun est indispensable, elle doit s’accompagner de mesures équivalentes sur la fiscalité des entreprises qui bénéficient d’un haut niveau d’infrastructures et de services de transports, régulièrement plébiscité par les investisseurs étrangers comme l’un des facteurs clés d’attractivité de la France.

Pour autant, il est tout aussi légitime que cet effort supplémentaire en matière de financement s’accompagne d’une amélioration tangible de l’offre de transport.

En ce sens, cet amendement du groupe socialiste, écologiste et républicain (SER) vise à assurer une cohérence entre l’évolution des tarifs des transports publics payés par les usagers et celle du versement mobilité permettant également de les financer. Il vise aussi à renforcer l’acceptabilité d’une hausse des sources du financement des transports en commun, en liant explicitement l’évolution des ressources à des engagements concrets en matière d’offre de transport.

« L’autorité organisatrice de la mobilité définit une trajectoire pluriannuelle visant à accroître la part des recettes issues de la tarification des usagers dans les recettes de fonctionnement des services de mobilité, en vue d’atteindre un objectif non contraignant de couverture de 50 %. Toute décision instaurant la gratuité totale ou partielle des services de transport public de voyageurs est accompagnée d’une justification de sa soutenabilité financière et de ses modalités de financement. »

La France se distingue par une contribution particulièrement faible des usagers au financement des transports collectifs. En 2022, les recettes tarifaires représentaient moins de 30 % des recettes de fonctionnement, contre 50 % au début des années 1990, soit un niveau inférieur à celui observé en Espagne ou en Italie. Cette baisse s’inscrit dans un recul continu, depuis plus de vingt-cinq ans, de la part des recettes commerciales des autorités organisatrices de la mobilité (AOM).

L’Inspection générale des finances affirme que cette tendance s’est récemment accentuée : entre 2019 et 2022, seules quatre métropoles (Aix-Marseille, Rennes, Metz et Toulon) ont enregistré une hausse de leurs recettes tarifaires, tandis que six ont connu une baisse supérieure à 15 % (Brest, Montpellier, Nancy, Nantes, Saint-Étienne et Strasbourg). 

Les politiques de gratuité ont contribué à cette dynamique. À Montpellier, la dette par habitant liée aux transports atteint 1 000 € fin 2023 (Cour des comptes, 2025). En Occitanie, la mise en place du TER à 1 € s’est traduite par une perte de 10 % des recettes pour l’autorité organisatrice régionale (Chambre régionale des comptes, 2025). Par ailleurs, la gratuité généralisée fait peser sur l’ensemble des contribuables dans les grandes agglomérations, le coût du transport de ménages solvables, sans effet avéré sur la réduction du trafic automobile.

Parallèlement, la contribution des usagers est de plus en plus financée par des mécanismes de solidarité, et notamment des employeurs. Hors Île-de-France, 50 % des voyages sont effectués à tarif réduit et 10 % à titre gratuit. La participation des employeurs au financement des abonnements représente 21 % des recettes tarifaires des transports collectifs urbains en 2022 (Cour des comptes, 2025).

Enfin, l’évolution des tarifs est restée nettement inférieure à celle de l’inflation : entre 2000 et 2019, le prix des abonnements annuels n’a augmenté que de 4,4 % et celui des abonnements mensuels de 16 %, contre 28 % pour l’inflation et 17 % pour les revenus des ménages.

Dans ce contexte, l’article 12 visant à indexer automatiquement les tarifs des transports en commun sur l’inflation agit dans le bon sens. Il est proposé en complément de fixer une trajectoire claire de redressement de la contribution des usagers au financement des services, afin d’atteindre à terme un niveau de 50 %, équivalent à celui du début des années 1990. L’inscription de cette trajectoire dans la loi est nécessaire pour rééquilibrer durablement le financement des transports collectifs, dans un contexte de hausse continue de la contribution des employeurs et de recul de celle des usagers.

Après l'article 12

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À la première phrase de l’article L. 2333-66 du code général des collectivités territoriales, la référence : « 1° du » est supprimée.

Cet amendement vise à permettre aux autorités organisatrices de la mobilité de prélever le versement mobilité pour l’organisation d’un panel de services de transport plus large que les seuls transports collectifs réguliers, à savoir le transport à la demande, les mobilités partagées (autopartage, covoiturage…), douces et actives (marche, vélo…), afin qu’elles puissent disposer de ressources pérennes pour financer de tels projets dans le but de réduire la dépendance de la population à la voiture individuelle et à l’autosolisme dans les zones peu denses.

Cette proposition s’inscrit ainsi dans un double objectif de décarbonation des transports et de désenclavement des territoires ruraux, pour donner enfin toute sa portée à l’ambition, portée par la loi d’orientation des mobilités il y a cinq ans, de mettre fin aux zones blanches de la mobilité.

Cette facilitation pour lever le VM, couplé à l’instauration du VMRR apporterait une solution significative aux petites AOM rurales qui souhaitent s’engager dans une politique de mobilité, ce que n’a pas pu faire la LOM.

Après l'article 12

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I.       L’article L.2333-66 du code général des collectivités territoriales est ainsi rédigé

Le versement destiné au financement des services de mobilité est institué par délibération du conseil municipal ou de l'organe compétent de l'établissement public qui organise au moins un des services mentionnés au 1° du I de l'article L. 1231-1-1 du code des transports.

Lorsqu’une communauté de communes organise au moins un des services mentionnés aux 2°, 4° ou 5° du I de l’article L.1231-1-1 du code des transports, le versement destiné au financement des services de mobilité est institué par délibération dans les conditions prévues à l’article L.2333-67.

La délibération qui institue le versement ou en modifie le taux énumère les services de mobilité, mis en place ou prévus, qui justifient le taux du versement.

II.     Article L.2333-67 du code général des collectivités territoriales :

Après l’alinéa 12, insérer un paragraphe ainsi rédigé :

Lorsqu’une communauté de communes organise au moins un des services mentionnés aux 2°, 4° ou 5° du I de l’article L.1231-1-1 du code des transports, le taux du versement est fixé dans la limite de 0,3 % des salaires définis à l’article L.2333-65.

III.  La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

Cet amendement vise à permettre aux communautés de communes qui n’organisent pas de lignes régulières, cette offre de mobilité n’étant pas adaptée à leur territoire à lever le versement mobilité à un taux de 0,3% maximal afin de financer des services de transport à la demande, de mobilité active ou partagée.

La loi d’orientation des mobilités de 2019 a conditionné l’instauration du versement mobilité à l’organisation d’au moins une ligne régulière au sein du ressort territorial de l’AOM. Or, la ligne régulière n’est pas nécessairement le service de mobilité le plus adapté pour les communautés de communes, notamment celles situées dans les zones les moins denses.

Cet amendement vise donc à permettre aux communautés de communes qui mettent en place des services de transport à la demande, du covoiturage, de l’autopartage ou des services de location de vélos de lever le versement mobilité à un taux réduit. 

Cet amendement a été travaillé avec le GART.

Après l'article 12

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I.        L’article L.2333-66 du code général des collectivités territoriales est modifié comme suit :

Le versement destiné au financement des services de mobilité est institué par délibération du conseil municipal ou de l’organe compétent de l’établissement public qui organise au moins un des services mentionnés au 1° du I de l’article L. 1231-1-1 du code des transports.

Lorsqu’une communauté de communes organise au moins un des services mentionnés aux 2°, 4° ou 5° du I de l’article L.1231-1-1 du code des transports, le versement destiné au financement des services de mobilité est institué par délibération dans les conditions prévues à l’article L.2333-67.

La délibération qui institue le versement ou en modifie le taux énumère les services de mobilité, mis en place ou prévus, qui justifient le taux du versement.

II.     L’article L.2333-67 du code général des collectivités territoriales est modifié comme suit :

Après le 12^e alinéa, il est inséré le paragraphe suivant : 

Lorsqu’une communauté de communes organise au moins un des services mentionnés aux 2°, 4° ou 5° du I de l’article L.1231-1-1 du code des transports, le taux du versement est fixé dans la limite de 0,3 % des salaires définis à l’article L.2333-65.

III.  La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

La loi d’orientation des mobilités a conditionné l’instauration du versement mobilité à l’organisation d’au moins une ligne régulière au sein du ressort territorial de l’AOM. Or, la ligne régulière n’est pas nécessairement le service de mobilité le plus adapté pour les communautés de communes, notamment celles situées dans les zones les moins denses.

Cet amendement vise donc à permettre aux communautés de communes qui mettent en place des services de transport à la demande, du covoiturage, de l’autopartage ou des services de location de vélos de lever le versement mobilité à un taux réduit.

Amendement travaillé avec le GART

Après l'article 12

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Après la section 8 du chapitre III du titre III du livre III de la deuxième partie du code général des collectivités territoriales, est insérée une section 8 bis ainsi rédigée :

« Section 8 bis

« Taxe additionnelle à la taxe de séjour destinée au financement des services de mobilité

« Art. L. 2333-75-1. – Les autorités organisatrices de la mobilité mentionnées aux I et II de l’article L. 1231-1 et à l’article L. 1231-3 du code des transports peuvent instituer une taxe additionnelle de 10 % à la taxe de séjour ou à la taxe de séjour forfaitaire perçue par les communes mentionnées à l’article L. 2333-26 du présent code ainsi que par les établissements publics de coopération intercommunale mentionnés aux 1° à 3° du I de l’article L. 5211-21 et situés dans leur ressort territorial.

« L’autorité organisatrice des mobilités mentionnée à l’article L. 1243-1 du code des transports peut instituer une taxe additionnelle de 10 % à la taxe de séjour ou à la taxe de séjour forfaitaire dans le périmètre défini à l’article L. 3611-1.

« Cette taxe additionnelle est établie et recouvrée selon les mêmes modalités que la taxe à laquelle elle s’ajoute. Lorsque son produit est perçu par une commune ou par un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre, les montants correspondants sont reversés à la fin de la période de perception au bénéficiaire final de la taxe additionnelle. »

II. – Le I du présent article entre en vigueur à compter de la promulgation de la présente loi.

Cet amendement vise à instaurer une taxe additionnelle à la taxe de séjour perçue par le bloc communal au profit des AOM.

Face aux besoins de financements colossaux des autorités organisatrices de la mobilité pour assurer le développement de leurs infrastructures de transports, notamment à travers le déploiement des services express régionaux métropolitains, ou pour mener à bien la décarbonation de leurs flottes d’autobus et d’autocars renforcement de l’offre de transports alternatifs à la voiture, la Conférence « Ambition France Transport » qui a rendu ses conclusions au début de l’été 2025, propose des pistes de financements pertinentes.

Tandis que le modèle de financement des AOM est aujourd’hui particulièrement fragile, il paraît indispensable de garantir un financement pérenne des services de mobilité, en diversifiant leurs ressources et en mettant à contribution des catégories plus larges de contribuables.

Cette mesure, qui traduit une des recommandations de la conférence « Ambition France Transport » , permet de tirer des bénéfices issus de la chaîne de valeur générée au niveau local par l’offre de transports.

Cet amendement a été travaillé avec l’Union des Transports Publics et Ferroviaires.

Après l'article 12

I- Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L'article L.4332-8-1 du code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

Avant l’alinéa 5, insérer un nouvel alinéa ainsi rédigé:

Le versement mentionné au présent article est subordonné à la mise en œuvre effective du plan d’action commun en matière de mobilité solidaire prévu à l’article L.1215-3 du code des transports.

II- La perte de recettes pour les autorités organisatrices de la mobilité est compensée à due concurrence par la création d'une taxe additionnelles aux droits mentionnés aux article  575 et 575 A du code général des impôts.

L'article L1215-3 du code des transports prévoit que la région, les AOM, les syndicats mixtes, le département et les organismes concourant au service public de l’emploi coordonnent leur action en faveur de la mobilité solidaire. À cet effet, la région et les départements concernés peuvent coordonner et suivre la mise en œuvre, à l’échelle d’un bassin de mobilité, d’un plan d’action commun en matière de mobilité solidaire (PAMS).

Mis en place par la Loi d’Orientation des Mobilités de 2019 (LOM), ce dispositif de coordination  est indispensable pour assurer la cohérence entre les dispositifs relatifs à la mobilité solidaire et optimiser à l'échelle des territoires, l’utilisation des financements. Il permet également de mieux articuler les politiques de mobilité avec celles de l’emploi dont les enjeux sont étroitement liés aux capacités de déplacement des personnes. Toutefois, cet outil prévu par la LOM, demeure encore peu utilisé.

Pour activer ces PAMS, l'amendement du groupe socialiste, écologiste et républicain (SER) vise à conditionner le versement mobilité à la mise en œuvre d'un PAMS.

Après l'article 12

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le dernier alinéa de l’article 4321-8-1 du CGCT est complété par la phrase suivante :

"Le versement est conditionné à la signature d’un plan de mobilité avec la région et à l’effectivité de la mise en place de service de mobilité sur son ressort territorial."

A l’initiative de l’auteur et de Philippe Tabarot alors sénateur, la loi de finances pour 2025 a instauré le versement mobilité régional. Une fraction de 10% de ce VMR est destiné aux territoires ruraux, souvent dépourvu de base fiscale pour lever le versement mobilité, afin de leur donner des ressources et développer des services locaux. Cet amendement vient apporter une condition à ce versement : l’effectivité de la mise en place de services de mobilité afin de renforcer les liens entre région et AOM et l’acceptabilité vis-à-vis du VMRR ; puisqu’il existe des AOM qui se sont saisis de la compétence mais sans développer de véritables services.

Alinéa 2

Après les mots :

après les mots :

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

« d'employeurs, », sont insérés les mots : « ou, à défaut, des représentants des employeurs autres que ces derniers, » ;

Il est actuellement prévu qu’au moins la moitié des membres du comité des partenaires sont des représentants des organisations professionnelles d'employeurs.

L’article 13 du texte ouvre une souplesse en prévoyant qu’il s’agit de représentants des employeurs, dont des représentants des organisations professionnelles d'employeurs.

Cette souplesse est bienvenue, notamment pour des comités des partenaires d’AOM de petite dimension, où il est parfois difficile de trouver suffisamment de représentants des organisations professionnelles des employeurs.

Cependant, il est nécessaire de maintenir le principe d’une priorité de représentation des employeurs par leurs organisations professionnelles, car elles assurent la représentation de l’ensemble des employeurs.  

Tel est l’objet de cet amendement, qui ouvre donc à des représentants des employeurs autres que les représentants de leurs organisations seulement à titre subsidiaire, faute de candidats issus de ces organisations, la possibilité d’être membre du comité des partenaires.