En séance

Projet de loi Transition énergétique

Direction de la Séance

(Nouvelle lecture)

(n° 530 , 529 , 491, 505)

AMENDEMENT

présenté par

Mme GUILLEMOT, MM. COLLOMB et FILLEUL, Mme BATAILLE, M. COURTEAU, Mme MEUNIER et M. VANDIERENDONCK

ARTICLE 9

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Alinéa 9, première phrase

Après le mot :

émissions

insérer les mots :

comprenant la norme Euro en vigueur et la norme Euro 6 notamment

Objet

Un amendement adopté par l’assemblée nationale prévoit que les transports publics comprennent, dans le renouvellement de leurs flottes, au moins 50% d’autobus et d’autocars à « faibles émissions » à partir de 2020 et 100% à partir de 2025.

Au regard des débats relatifs à la définition des véhicules à faibles émissions, il apparaît que seuls seraient retenus les autobus et les autocars électriques, alimentés par le Gaz Naturel de Ville (GNV) ou bien les véhicules hybrides.

Or des études menées au sein de l’Autorité Organisatrice des Transports de la région lyonnaise (SYTRAL) mettent en exergue le fait que dans des délais aussi courts et compte tenu de la diminution des recettes publiques et de l’indispensable rationalisation de la dépense publique, un tel projet ne pourrait qu’engendrer une réduction de l’offre publique de transport, ce qui serait contraire aux objectifs visés par le présent projet de loi.

En effet, dans le cas des véhicules électriques, la conversion de lignes en trolleybus, seule technologie électrique actuellement éprouvée et fiable, génèrerait des travaux sur une période excédant cinq ans et dont le coût moyen serait de 1 million d’euros par kilomètre d’infrastructure.

Dans le cas des bus et autocars fonctionnant au GNV, il est indispensable de construire une station de compression, laquelle devrait se situer hors centre-ville, ce qui nécessiterait des acquisitions foncières, la construction d’un dépôt et des travaux de plus de 5 ans pour une enveloppe budgétaire non disponible à ce jour. S’ajoute que dans ce cas particulier de la région lyonnaise -mais tel est le cas aussi à Marseille par exemple- la circulation de tels véhicules en tunnel est interdite, ce qui constitue une contrainte non négligeable.

Pour les véhicules rechargeables en station ou en terminus, les expérimentations actuellement menées font apparaître un coût d’investissement de 500 000 euros par station de charge.

Concernant les véhicules électriques autonomes  avec recharge la nuit au dépôt, il faut prendre en compte le poids des batteries qui diminue la capacité de transport de 40 passagers par bus standard. En outre l’autonomie des véhicules est limitée à une demi-journée, ce qui induit que, pour conserver le service actuellement rendu, le doublement de la flotte de véhicule serait indispensable. Ceci n’est pas envisageable actuellement.

Enfin l’acquisition de véhicules hybrides, actuellement en test sur le réseau SYTRAL, représente un surcoût d’investissement de 35% sans économies de fonctionnement du fait des surcoûts de maintenance induits. Ainsi l’enveloppe budgétaire qui devrait être dédiée à l’acquisition de 50 véhicules par an représenterait un surcoût annuel de 50 millions d’euros.

Conjointement il apparaît que la norme Euro 6 qui s’impose pour tous les renouvellements de véhicules depuis le 1^er janvier 2014 présente des exigences extrêmement performantes en matière d’émissions de polluants avec notamment la réduction des particules de 60% et de NOX de 80% par rapport à la précédente norme Euro 5. Plus spécifiquement un véhicule Euro 2 émet à lui seul autant de particules que 15 bus Euro 6.

Aussi compte-tenu de l’ensemble de ces contraintes et de la volonté de développer l’offre publique de transport dans une dynamique de baisse des émissions polluantes, nous vous proposons de modifier la rédaction de cet alinéa et d’introduire les bus et autocars de la norme Euro et notamment Euro 6 dans le parc de véhicules à faibles émissions.