En commission

Proposition de loi Gouvernance et performance des ports maritimes français

commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

(1ère lecture)

(n° 723 )

AMENDEMENT

présenté par

M. MANDELLI, rapporteur

ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 15

Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La section 3 du chapitre II du titre I^er du livre III de la cinquième partie du code des transports est complété par un article L. 5312-14-2 ainsi rédigé :

« Art L. 5312-14-2 – Dans les grands ports maritimes volontaires, il est créé, à titre expérimental et pour une durée de deux ans à compter de la publication du décret prévu au deuxième alinéa du présent article, une instance de concertation associant les représentants de la place portuaire et de l'ensemble de la chaîne logistique et de transport, chargée d'élaborer et de mettre en œuvre un plan d'optimisation des coûts de manutention dans un objectif de report modal vers les modes massifiés et, le cas échéant, de réduction des éventuels surcoûts de manutention fluviale avant le 1^er janvier 2022.

« Un décret détermine les modalités de cette expérimentation.

« L'expérimentation fait l'objet d'une évaluation dont les résultats sont transmis au Parlement et au Conseil national portuaire et logistique mentionné à l'article L. 1212-2. »

Objet

Cet amendement tend à instituer, dans les grands ports maritimes volontaires, une démarche visant à réduire le surcoût de manutention fluviale actuellement observé et, plus globalement à optimiser les coûts de manutention afin de développer le report modal vers le fer et la voie d'eau.

Le traitement différencié du mode fluvial par rapport aux modes routier et ferroviaire s'explique, d'après la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) par l'absence du mode fluvial lorsque les termes des contrats entre manutentionnaires et armateurs et ceux des THC (Terminal Handling Charges) ont été fixés dans les années 1990. Ainsi, le chargement ou le déchargement des conteneurs d'une barge fluviale n'est pas inclus dans la THC et ce coût est directement facturé par le manutentionnaire aux transporteurs fluviaux.

Cette situation nuit fortement à la compétitivité et au développement du transport fluvial, qui, en plus d'être un mode capacitaire (pour rappel, un convoi fluvial de 180 mètres correspond à quatre trains complets de 750 mètres), est fiable et permet de desservir le cœur des villes. Il s'agit en outre d'un mode de transport écologique qui n'est pas saturé : le trafic sur la Seine aval et le Rhône pourrait ainsi être quadruplé sans modifier les caractéristiques des ouvrages.

Pour mettre un terme à cette situation, le présent amendement prévoit la possibilité pour chaque grand port maritime de créer une instance de discussion sur le sujet, qui serait chargée d'élaborer et de mettre en œuvre un plan d'optimisation des coûts et, le cas échéant, de réduction du surcoût de manutention fluviale, et qui rendrait compte de ses échanges et propositions au Parlement et au Conseil national portuaire et logistique.