En commission

Projet de loi Développement des transports

commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

(1ère lecture)

(n° 394 )

AMENDEMENT

présenté par

Mmes HAVET et PHINERA-HORTH, MM. PATRIAT, BUIS et BUVAL, Mmes CAZEBONNE et DURANTON, MM. FOUASSIN, IACOVELLI, KULIMOETOKE, LEMOYNE, LÉVRIER et MOHAMED SOILIHI, Mme NADILLE, MM. PATIENT, RAMBAUD et ROHFRITSCH, Mme SCHILLINGER, M. THÉOPHILE

et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants

ARTICLE 12

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« L’autorité organisatrice de la mobilité définit une trajectoire pluriannuelle visant à accroître la part des recettes issues de la tarification des usagers dans les recettes de fonctionnement des services de mobilité, en vue d’atteindre un objectif non contraignant de couverture de 50 %. Toute décision instaurant la gratuité totale ou partielle des services de transport public de voyageurs est accompagnée d’une justification de sa soutenabilité financière et de ses modalités de financement. »

Objet

La France se distingue par une contribution particulièrement faible des usagers au financement des transports collectifs. En 2022, les recettes tarifaires représentaient moins de 30 % des recettes de fonctionnement, contre 50 % au début des années 1990, soit un niveau inférieur à celui observé en Espagne ou en Italie. Cette baisse s’inscrit dans un recul continu, depuis plus de vingt-cinq ans, de la part des recettes commerciales des autorités organisatrices de la mobilité (AOM).

L’Inspection générale des finances affirme que cette tendance s’est récemment accentuée : entre 2019 et 2022, seules quatre métropoles (Aix-Marseille, Rennes, Metz et Toulon) ont enregistré une hausse de leurs recettes tarifaires, tandis que six ont connu une baisse supérieure à 15 % (Brest, Montpellier, Nancy, Nantes, Saint-Étienne et Strasbourg). 

Les politiques de gratuité ont contribué à cette dynamique. À Montpellier, la dette par habitant liée aux transports atteint 1 000 € fin 2023 (Cour des comptes, 2025). En Occitanie, la mise en place du TER à 1 € s’est traduite par une perte de 10 % des recettes pour l’autorité organisatrice régionale (Chambre régionale des comptes, 2025). Par ailleurs, la gratuité généralisée fait peser sur l’ensemble des contribuables dans les grandes agglomérations, le coût du transport de ménages solvables, sans effet avéré sur la réduction du trafic automobile.

Parallèlement, la contribution des usagers est de plus en plus financée par des mécanismes de solidarité, et notamment des employeurs. Hors Île-de-France, 50 % des voyages sont effectués à tarif réduit et 10 % à titre gratuit. La participation des employeurs au financement des abonnements représente 21 % des recettes tarifaires des transports collectifs urbains en 2022 (Cour des comptes, 2025).

Enfin, l’évolution des tarifs est restée nettement inférieure à celle de l’inflation : entre 2000 et 2019, le prix des abonnements annuels n’a augmenté que de 4,4 % et celui des abonnements mensuels de 16 %, contre 28 % pour l’inflation et 17 % pour les revenus des ménages.

Dans ce contexte, l’article 12 visant à indexer automatiquement les tarifs des transports en commun sur l’inflation agit dans le bon sens. Il est proposé en complément de fixer une trajectoire claire de redressement de la contribution des usagers au financement des services, afin d’atteindre à terme un niveau de 50 %, équivalent à celui du début des années 1990. L’inscription de cette trajectoire dans la loi est nécessaire pour rééquilibrer durablement le financement des transports collectifs, dans un contexte de hausse continue de la contribution des employeurs et de recul de celle des usagers.