En séance

Projet de loi Développement des transports

Direction de la Séance

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 524 , 523 , 511)

AMENDEMENT

présenté par

M. JACQUIN, Mme BONNEFOY, M. GILLÉ, Mme BÉLIM, MM. DEVINAZ, FAGNEN, OMAR OILI, OUIZILLE, UZENAT et Michaël WEBER, Mmes ESPAGNAC et CANALÈS, MM. LUREL, MÉRILLOU, MONTAUGÉ, ROS, VAYSSOUZE-FAURE, TISSOT, KANNER

et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain

ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS ARTICLE 10

Après l’article 10

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport détaillant les scénarios envisageables pour baisser drastiquement les péages ferroviaires, notamment à travers la suppression de la redevance de marché. Ce rapport met également en avant les besoins de compensation à la SNCF, tant à travers des ressources fiscales comme le fléchage d’une part plus importante des recettes des futures concessions autoroutières, l’affectation d’une part de la taxe de solidarité sur les billets d’avion aujourd’hui non affectée, d’une part de la taxe sur les jets privés, tout comme d’une compensation directe par l’État.

Objet

Le niveau des péages français est le plus élevé de l’Union Européenne, et particulièrement sur les lignes les plus rentables avec un taux de couverture de plus de 120 %, notamment du fait de la redevance de marché.

L’article 10 examiné précédemment complète l’article 2122-5 du code des transports relatif au document de référence du réseau en lui attribuant, dans la version initiale, la nécessité de prendre en compte « les enjeux d’aménagement du territoire et peut prévoir des dispositifs incitatifs à cet effet ». A travers cet amendement, l’auteur estime nécessaire que le Gouvernement complète le rapport sur la tarification et le financement du réseau ferré national remis en février 2024 par l’IGF et l’IGEDD pour justement étudier spécifiquement l’un de ces dispositifs incitatifs que serait la suppression de la redevance de marché que d’aucun qualifie de « sur péage ». Il estime à 2 milliards d’euros la moindre recette que cela représenterait pour SNCF Réseau. Dès lors ce rapport pourrait mettre en évidence les compensations pour le gestionnaire d’infrastructures.

Peut-on s’acheminer vers un modèle « à l’italienne » avec une intervention forte de l’État en compensation d’une baisse des péages ? Peut on mettre à contribution les modes les plus polluants, qui ne payent pas leurs couts complets contrairement au train c’est à dire l’aérien et le routier, pour créer de la justice environnementale à travers un dérivé du principe pollueur-payeur ? Peut-on mettre davantage à contribution les autoroutes, à travers les contrats actuels ou le futur modèle d’exploitation ; bien qu’il rappelle la nécessité de rénover et moderniser également le réseau routier non concédé ? De même pour les poids lourds ou l’aérien à travers une écocontribution ou la fraction non fléchée de la TSBA ?

La baisse des péages est l’un des principaux leviers pour assurer le choc d’offre auquel l’ensemble du secteur aspire, tout en garantissant des prix plus raisonnables pour les voyageurs puisqu’ils en représentent 40 % en moyenne.

Cette réflexion doit aboutir et les parlementaires doivent en obtenir les conclusions avant la présentation de la première loi de programmation pour avoir le maximum d’information à leur disposition et ainsi légiférer en pleine connaissance de cause ; et éviter de reproduite l’exercice auxquels ils sont astreints avec ce texte puisque plusieurs rapports (ART, COI, Bussereau...) seront rendus dans les prochaines semaines, c’est à dire après l’examen du projet de loi.

Le train ne saurait continuer de couter plus cher que l’avion ou la voiture alors même qu’il pollue moins et contrairement aux autres modes, paye ses couts complets. Il faut valoriser ses externalités et le rendre moins cher pour les usagers afin de vraiment enclencher la transition de nos mobilités.