En séance

Projet de loi Développement des transports

Direction de la Séance

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 524 , 523 , 511)

AMENDEMENT

présenté par

M. LEMOYNE

ARTICLE 9 BIS

Consulter le texte de l'article ^

I. – Alinéa 5

Supprimer cet alinéa.

II. – Alinéa 7, première phrase

Remplacer les mots :

aux 3° et 3° bis 

par les mots :

au 3° 

III. – Alinéas 14 et 15

Supprimer ces alinéas.

IV. – Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

.... – Le a du 1° du I en vigueur à compter du 1^er janvier 2030.

Objet

La simplification du parcours digital du voyageur est naturellement au cœur des évolutions du monde du transport et c’est légitime d’y réfléchir. Pour autant, cela doit se faire une fois la règlementation européenne stabilisée et sans que cela n’obère les capacités d’investissements pour la régénération ferroviaire.

Or, les projets de règlements européens sur les Services de Mobilité Digitale Multimodale (MDMS) et sur la Réservation et la Billetterie Digitale Unique (SDBTR) sont encore en discussion. A date, la réglementation européenne n’impose donc pas l’ouverture des plateformes constituées par les opérateurs historiques à leurs concurrents et aucun consensus en ce sens ne s’est dégagé.

C’est pourtant ce que prévoit une partie de l’article 9 bis qui impose à la plateforme SNCF Connect de vendre les titres des concurrents directs de l’entreprise ferroviaire SNCF Voyageurs sur la grande vitesse.

Cette disposition, si elle était maintenue en l’état, aurait un impact important et négatif sur les moyens consacrés à la régénération des infrastructures ferroviaires. En effet, ce sont les moyens dégagés par les résultats sur la grande vitesse qui concourent en premier lieu au fonds de concours qui finances les investissements sur le réseau.

Par ailleurs la plateforme SNCF Connect distribue d’ores et déjà aussi l’ensemble des offres conventionnées, y compris opérées par d’autres opérateurs que la SNCF, ainsi que les réseaux urbains franciliens et d’une soixantaine de villes, les bus longue distance et d’autres mobilités comme la location de voitures.

Enfin, le marché de la distribution de billets est déjà concurrentiel et diversifié, avec des acteurs différents comme des plateformes indépendantes, les canaux directs des opérateurs et des agences de voyage. L’absence d’accès au site de vente SNCF Connect n’est donc pas de nature à empêcher l’activité des entreprises ferroviaires tierces qui souhaitent se développer sur le marché des services librement organisés.

Pour toutes ces raisons il n’est pas opportun que notre Haute Assemblée prescrive par anticipation des contraintes en la matière. Le Sénat s’est régulièrement élevé contre des sur-transpositions pour ne pas procéder de lui-même à des ante-transpositions en quelque sorte. Il est donc proposé de reporter à 2030 l’entrée en vigueur de cette obligation, ce qui permettra à la législation européenne de stabiliser durablement le cadre d’action des opérateurs.