En séance

Projet de loi Développement des transports

Direction de la Séance

(1ère lecture)

(PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE)

(n° 524 , 523 , 511)

AMENDEMENT

présenté par

M. CAMBIER

ARTICLE 18

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Alinéas 1 et 2

Remplacer ces alinéas par quatre alinéas ainsi rédigés :

I. – Afin de répondre à l’objectif national de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, les donneurs d’ordre de prestations de transport de marchandises sont soumis à une trajectoire pluriannuelle de réduction de leurs émissions de gaz à effet de serre liées aux opérations de transport qu’ils commandent.

Cette trajectoire est définie en cohérence avec les objectifs européens et internationaux de décarbonation, notamment ceux issus du paquet « Ajustement à l'objectif 55 ».

Elle tient compte de l’ensemble des leviers de décarbonation mobilisables, incluant notamment le recours à des véhicules à faibles ou à zéro émission, le report modal vers des modes de transport massifiés, ainsi que l’utilisation d’énergies alternatives.

Les modalités d’application du présent paragraphe, notamment les indicateurs de suivi, les seuils applicables et les conditions de mise en œuvre, sont fixées par décret en Conseil d’État.

Objet

Le présent amendement vise à substituer à l’approche actuelle de l’article 18, centrée sur une obligation de moyens reposant exclusivement sur le recours à des véhicules à émission nulle, une approche fondée sur une obligation de résultat en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Le dispositif proposé dans le projet de loi repose sur une logique technologique unique, focalisée sur l’électrification, qui ne reflète ni la diversité des situations opérationnelles du transport de marchandises ni l’état actuel des technologies disponibles. Une telle approche risque d’opposer les leviers de décarbonation entre eux et de freiner le report modal, pourtant indispensable à l’atteinte des objectifs climatiques.

Le transport de marchandises repose aujourd’hui très majoritairement sur la route (près de 90 % des tonnes-kilomètres), tandis que les modes ferroviaire et fluvial restent insuffisamment mobilisés. Dans ce contexte, la décarbonation du secteur ne peut reposer sur une solution unique. L’approche actuelle, focalisée sur les véhicules à émission nulle, présente plusieurs limites majeures :

● Elle oppose les leviers de décarbonation entre eux, en privilégiant l’électrification au détriment du report modal ;

● Elle ne tient pas compte de la diversité des usages et des contraintes opérationnelles, certains flux ne pouvant être électrifiés à court terme ;

● Elle risque d’entraîner des surcoûts significatifs pour la trésorerie des acteurs de la chaîne logistique.

En outre, cette orientation introduit une spécificité franco-française, déconnectée des cadres européens et internationaux, susceptible de générer des distorsions de concurrence au détriment des acteurs français.

À l’inverse, une trajectoire fondée sur les émissions de gaz à effet de serre permet :

● de mobiliser l’ensemble des leviers de décarbonation (électrification, carburants alternatifs, report modal) ;

● de s’inscrire dans des référentiels reconnus internationalement, tels que les trajectoires SBTi et les objectifs européens “Fit for 55”.

Cette approche permet d’assurer une réduction progressive des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, en prenant pleinement en considération les contraintes opérationnelles et la diversité des leviers de décarbonation mobilisés par les acteurs. Elle s’inscrit dans une logique plus cohérente et plus flexible, conforme aux cadres européens, et de nature à prévenir toute distorsion de concurrence ou risque de surtransposition.