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Travaux de la commission des affaires économiques




Mardi 11 octobre 2005

- Présidence de M. Jean-Paul Emorine, président. -

Nomination de rapporteurs

Sur proposition du président Jean-Paul Emorine, la commission a tout d'abord procédé à la nomination des rapporteurs pour avis sur la loi de finances 2006.

Ont été nommés pour les missions du budget général :

MM. Gérard César, Jean-Marc Pastor et Gérard Delfau : Agriculture, pêche, forêt et affaires rurales ;

MM. Pierre Hérisson, Gérard Cornu et Roland Courteau : Développement et régulation économiques ;

M. Jean Bizet : Ecologie et développement durable ;

M. Claude Lise : Outre-mer ;

MM. Christian Gaudin, Jean-Paul Alduy et Dominique Mortemousque : Politique des territoires ;

M. Henri Revol : Recherche et enseignement supérieur ;

M. Bernard Piras : Régimes sociaux et de retraites ;

M. Daniel Soulage : Sécurité sanitaire ;

Mme Michelle Demessine : Stratégie économique et pilotage des finances publiques ;

MM. Georges Gruillot, Charles Revet, Jean-François Le Grand et Alain Gérard : Transports ;

MM. Pierre André et Thierry Repentin : Ville et logement.

Ont été nommés pour les missions hors budget :

M. Jean-François Le Grand : Contrôle et exploitation aériens (rattaché à la mission Transports) ;

Michel Bécot : Participations financières de l'Etat (mission indépendante).

Application des lois - Nomination de commissaires

Ensuite, elle a procédé à la désignation de commissaires chargés de suivre l'application des différents textes de loi relevant des compétences de la commission désignés d'après le principe : « le rapporteur de la loi, ou, s'il ne fait plus partie de la commission, un sénateur ayant des responsabilités dans le secteur concerné, ou le rapporteur pour avis sur les crédits concernés ».

- M. Gérard Cornu (rapporteur) sur la loi n° 2005-882 du 2 août 2005 en faveur des petites et moyennes entreprises ;

- M. Henri Revol (rapporteur) sur la loi n° 2005-781 du 13 juillet 2005 de programme fixant les orientations de la politique énergétique ;

- M. Pierre Hérisson (rapporteur) sur la loi n° 2005-516 du 20 mai 2005 relative à la régulation des activités postales ;

- M. Charles Revet (rapporteur) sur la loi n° 2005-412 du 3 mai 2005 relative à la création du registre international français ;

- M. Jean François Le Grand (rapporteur) sur la loi n° 2005-357 du 20 avril 2005 relative aux aéroports ;

- MM. Jean Paul Emorine et Ladislas Poniatowski (rapporteurs) sur la loi n° 2005-157 du 23 février 2005 relative au développement des territoires ruraux ;

- M. Gérard Cornu (rapporteur) sur la loi n° 2005-67 du 28 janvier 2005 tendant à conforter la confiance et la protection du consommateur ;

- M. Jean Bizet (rapporteur) sur la loi n° 2004-1338 du 8 décembre 2004 relative à la protection des inventions biotechnologiques ;

- M. Ladislas Poniatowski (rapporteur) sur la loi n° 2004-803 du 9 août 2004 relative au service public de l'électricité et du gaz et aux entreprises électriques et gazières ;

- MM. Pierre Hérisson et Bruno Sido (rapporteurs) sur la loi n° 2004-669 du 9 juillet 2004 relative aux communications électroniques et aux services de communication audiovisuelle ;

- MM. Pierre Hérisson et Bruno Sido (rapporteurs) sur la loi n° 2004-575 du 21 juin 2004 pour la confiance dans l'économie numérique ;

- M. Bruno Sido (rapporteur) sur la loi n° 2004-338 du 21 avril 2004 portant transposition de la directive 2000/60/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2000 établissant un cadre pour une politique communautaire dans le domaine de l'eau ;

- M. Philippe Leroy (rapporteur) sur la loi n° 2004-105 du 3 février 2004 portant création de l'Agence nationale pour la garantie des droits des mineurs et diverses dispositions relatives aux mines ;

- M. Francis Grignon (président de la commission spéciale, aucun des rapporteurs n'appartenant à la commission) sur la loi n° 2003-721 du 1er août 2003 pour l'initiative économique ;

- M. Jean Bizet (rapporteur pour avis) sur la loi n° 2003-699 du 30 juillet 2003 relative à la prévention des risques technologiques et naturels et à la réparation des dommages ;

- M. Dominique Braye (rapporteur) sur la loi n° 2003-590 du 2 juillet 2003 urbanisme et habitat ;

- M. Ladislas Poniatowski (rapporteur) sur la loi n° 2003-8 du 3 janvier 2003 relative aux marchés du gaz et de l'électricité et au service public de l'énergie) ;

- M. Jean-François Le Grand (rapporteur) sur la loi n° 2002-3 du 3 janvier 2002 relative à la sécurité des infrastructures et systèmes de transport, aux enquêtes techniques après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre ou aérien et au stockage souterrain de gaz naturel, d'hydrocarbures et de produits chimiques ;

- M. Gérard Delfau (rapporteur pour avis) sur la loi n° 2001-602 du 9 juillet 2001 d'orientation sur la forêt ;

- M. Jean-François Le Grand (rapporteur) sur la loi n° 2001-43 du 16 janvier 2001 portant diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine des transports ;

- M. Jean-Paul Emorine (rapporteur) sur la loi n° 2001-6 du 4 janvier 2001 portant diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire en matière de santé des animaux et de qualité sanitaire des denrées d'origine animale et modifiant le code rural ;

- M. Pierre André (rapporteur pour avis) sur la loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains ;

- M. Ladislas Poniatowski (rapporteur de la loi chasse de 2003) sur la loi n° 2000-698 du 26 juillet 2000 relative à la chasse ;

- M. Henri Revol (rapporteur) sur la loi n° 2000-108 du 10 février 2000 relative à la modernisation et au développement du service public de l'électricité ;

- M. Jean-François Le Grand (rapporteur) sur la loi n° 99-588 du 12 juillet 1999 portant création de l'autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires ;

- M. Gérard César (rapporteur pour avis) sur la loi n° 99-574 du 9 juillet 1999 d'orientation agricole ;

- M. Gérard César (rapporteur) sur la loi n° 99-471 du 8 juin 1999 tendant à protéger les acquéreurs et propriétaires d'immeubles contre les termites et autres insectes xylophages ;

- M. Dominique Braye (rapporteur) sur la loi n° 99-5 du 6 janvier 1999 relative aux animaux dangereux et errants et à la protection des animaux ;

- M. Francis Grignon (rapporteur) sur la loi n° 98-467 du 17 juin 1998 relative à l'application de la convention du 13 janvier 1993 sur l'interdiction de la mise au point, de la fabrication, du stockage et de l'emploi des armes chimiques et sur leur destruction ;

- M. Jean Marc Pastor (rapporteur pour avis) sur la loi n° 97-1051 du 18 novembre 1997 d'orientation sur la pêche maritime et les cultures marines ;

- MM. Jean Bizet et Henri Revol (rapporteurs pour avis) sur la loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie ;

- M. Dominique Mortemousque (rapporteur pour avis) sur la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire ;

- M. Jean-François Le Grand (rapporteur) sur la loi n° 95-101 du 2 février 1995 relative au renforcement de la protection de l'environnement ;

- M. Gérard César (rapporteur pour avis) sur la loi n° 95-95 du 1er février 1995 de modernisation de l'agriculture ;

- M. Gérard César (rapporteur pour avis) sur la loi n° 94-114 du 10 février 1994 portant diverses dispositions concernant l'agriculture ;

- M. Gérard César (rapporteur pour avis) sur la loi n° 92-650 du 13 juillet 1992 modifiant le chapitre III du titre II du livre V du code de la santé publique relatif à la pharmacie vétérinaire ;

- M. Jean Bizet (rapporteur pour avis) sur la loi n° 92-646 du 13 juillet 1992 relative à l'élimination des déchets ainsi qu'aux installations classées pour la protection de l'environnement ;

- M. Gérard César (rapporteur pour avis) sur la loi n° 91-639 du 10 juillet 1991 relative à la lutte contre la fièvre aphteuse et portant modification du code rural et du code pénal ;

- M. Gérard César (rapporteur pour avis) sur la loi n° 89-412 du 22 juin 1989 modifiant et complétant certaines dispositions du livre deuxième du code rural ainsi que certains articles du code de la santé publique ;

- M. Gérard César (rapporteur pour avis) sur la loi n° 88-1202 du 30 décembre 1988 relative à l'adaptation de l'exploitation agricole à son environnement économique et social ;

- M. Gérard César (rapporteur pour avis) sur la loi n° 86-1321 du 30 décembre 1986 relative à l'organisation économique en agriculture.

Transport - Sécurité et développement des transports - Audition de M. Dominique Perben, ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer

Puis elle a entendu M. Dominique Perben, ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer sur le projet de loi n° 9 (2004-2005) relatif à la sécurité et au développement des transports, le budget de son ministère dans le projet de loi de finances pour 2006 ainsi que sur la politique générale des transports.

M. Dominique Perben, ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer a tout d'abord indiqué que le projet de loi relatif à la sécurité et au développement des transports couvrait l'ensemble du domaine des transports et permettait la mise en conformité du droit national avec certains engagements communautaires et internationaux souscrits par la France. Le texte comporte, en outre, d'autres dispositions relatives aux transports et à leur développement.

Dans le domaine de la sécurité des transports, le ministre a souligné que le projet comportait trois volets :

- la création de l'Agence française de sécurité ferroviaire ;

- l'introduction dans notre droit aérien des contrôles « SAFA » (Safety Assessment of Foreign Aircraft) ;

- l'introduction de sanctions adaptées pour mettre un terme au phénomène dit du « débridage » des deux roues et des quadricycles à moteur.

Dans le domaine du développement des transports, il s'agit :

- de l'ouverture à la concurrence de l'ensemble du marché du fret ferroviaire ;

- du recours au partenariat public - privé pour la réalisation des infrastructures ferroviaires ;

- enfin de la répercussion de la hausse des prix du gazole.

S'agissant de l'Agence française de sécurité ferroviaire, le ministre a indiqué qu'aux termes de l'article 16 de la directive 2004/49/CE, elle devait être indépendante des entreprises ferroviaires et des gestionnaires d'infrastructure. Ses tâches seront essentiellement techniques ; elles ne pourront être ni transférées ni confiées contractuellement aux gestionnaires ou aux entreprises ferroviaires.

M. Dominique Perben, ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer a souligné que l'agence, pour fonctionner, devait être en capacité d'attirer les personnels qui exercent actuellement, au sein de la SNCF ou de la RATP, des missions de sécurité.

S'agissant de la sécurité aérienne, il a rappelé que la directive 2004/36/CE concernant la sécurité des aéronefs des pays tiers empruntant les aéroports communautaires, avait consacré le programme « SAFA » (Safety Assessment of Foreign Aircraft) en prescrivant aux autorités nationales de prévoir les mesures utiles pour la mise en oeuvre des règles et procédures d'inspection au sol des aéronefs des pays tiers atterrissant sur les aéroports communautaires.

Le projet de loi complète le dispositif législatif et réglementaire existant pour que le contrôle puisse s'exercer dans des conditions techniquement et juridiquement indiscutables.

Toujours sur le volet aérien, le ministre a indiqué que le projet de loi transposait la directive 2003/42/CE concernant les comptes rendus d'événements dans l'aviation civile. Ce texte fixe comme objectif aux Etats membres de mettre en place une base de données collectant à partir de compte rendus obligatoires d'événements susceptibles d'avoir une incidence sur la sécurité aérienne.

S'agissant de la sécurité routière, M. Dominique Perben, ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer a précisé que le Gouvernement, lors des comités interministériels de sécurité routière des 24 janvier et 1er juillet 2005, avait décidé l'adoption de nouvelles mesures de lutte contre l'insécurité routière nécessitant des modifications du code de la route. La première mesure importante aggrave les sanctions relatives au débridage des véhicules à deux roues à moteur et des quadricycles à moteur, en particulier les fameux « quads ». La deuxième mesure vise l'immobilisation et la mise en fourrière des véhicules lorsque leur conducteur a commis un grand excès de plus de 50 kilomètres heure.

En ce qui concerne l'ouverture du fret ferroviaire, M. Dominique Perben, ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer a relevé que le projet de loi transposait en droit français les dispositions de la directive 2004/51/CE, élément central du « deuxième paquet ferroviaire ».

L'ouverture comporte deux phases distinctes :

- l'élargissement à l'ensemble du réseau ferré national du service de fret international à compter du 1er janvier 2006 ;

- la libéralisation des services intérieurs de fret au 31 mars 2006.

Abordant les mesures favorisant le développement des transports, le ministre a indiqué que le projet de loi ouvrait les modalités d'exercice de la maîtrise d'ouvrage par Réseau ferré de France (RFF) et permettait le recours aux montages de type partenariat public-privé (PPP) pour la réalisation de nouvelles infrastructures ferroviaires : contrat de partenariat prévu par l'ordonnance du 17 juin 2004 ou convention de délégation de service public prévue par la loi du 29 janvier 1993.

L'objectif est de favoriser le développement du réseau ferré national avec la constitution de nouvelles formes de partenariat susceptibles de mobiliser des ressources nouvelles au profit du secteur ferroviaire.

M. Dominique Perben, ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer a ajouté que le projet de loi accordait à l'Etat la possibilité d'être aussi autorité concédante ou de recourir à la formule du contrat de partenariat. Il a souligné que sur la liaison internationale Perpignan-Figueiras, l'Etat avait déjà fait l'usage de ces possibilités dans le cadre d'un traité international, et que des enseignements très positifs avaient pu être retirés de la procédure ayant conduit à la conclusion du contrat de concession.

En ce qui concerne la répercussion des hausses du gazole, le ministre a mis l'accent sur le décalage entre la forte progression des coûts et l'augmentation plus modérée des prix du transport qui provoquait une dégradation continue des marges des entreprises et des défaillances d'entreprises de plus en plus nombreuses dans un secteur qui compte 80 % de PME et près de 400.000 emplois.

Le dispositif proposé permettra de prévoir que le prix du transport sera révisé de plein droit pour prendre en compte la variation des charges liée à la variation du coût du carburant entre la date du contrat et la date de réalisation de l'opération de transport.

M. Charles Revet, rapporteur, a interrogé le ministre sur le point de savoir si la création d'une agence autonome de sécurité ferroviaire était indispensable dès lors que la directive européenne ne l'exige pas et qu'il convient au contraire de permettre à l'Etat d'assurer pleinement son rôle en matière de sécurité dans les transports.

Il s'est ensuite inquiété de l'ouverture du marché ferroviaire à la concurrence en estimant nécessaire de mettre effectivement en oeuvre les principes de la réforme de 1997 s'agissant de la séparation entre le gestionnaire et les utilisateurs du réseau ferré national.

Il a demandé si l'exercice de la mission de service public d'information routière assuré par certaines radios pourrait donner lieu à des subventions de l'Etat.

Il a encore plaidé pour le renforcement des dispositifs de sécurité en ce qui concerne les « quads » avant de poser le problème du responsable de la sécurité dans les ports autonomes : selon lui, ce rôle devrait incomber aux préfets.

M. Daniel Reiner a confirmé que les directives européennes n'avaient jamais exigé la création d'une agence autonome de sécurité ferroviaire. Il a exprimé des réserves sur l'anticipation de la date d'ouverture à la concurrence des services intérieurs de fret avant de s'inquiéter de la mise en oeuvre « plan fret ». Après avoir rappelé que la date de mise en oeuvre du « troisième paquet ferroviaire » -concernant la concurrence dans les transports ferroviaires de voyageurs- était en discussion devant le Parlement européen, il s'est interrogé sur le financement du système de données Equasis. Enfin, s'agissant des mesures relatives au remorquage portuaire, il s'est demandé si les dispositions proposées, jugées bienvenues, n'allaient pas créer néanmoins une certaine insécurité juridique.

M. René Beaumont a plaidé pour une agence de sécurité ferroviaire très autonome. Il a jugé nécessaire de sécuriser l'accès des tiers aux réseaux ferroviaires avant de se féliciter du développement des partenariats public-privé. Il a regretté que les pouvoirs publics n'assurent pas suffisamment la promotion d'initiatives privées telles que celle de l' « autoroute de la mer » entre Toulon et Rome, avant d'appeler de ses voeux une harmonisation européenne dans le domaine des transports des animaux vivants.

M. Michel Billout a mis l'accent sur l'état préoccupant des infrastructures ferroviaires récemment relevé par un audit émanant de l'école polytechnique de Lausanne et annonçant qu'à défaut d'investissements de « régénération », le réseau ferré national pourrait être réduit de 60 % à l'horizon 2025. En ce qui concerne le financement des infrastructures ferroviaires, il s'est demandé si la privatisation des sociétés concessionnaires d'autoroutes n'allait pas tarir la source principale de financement initialement envisagée.

En réponse aux orateurs, M. Dominique Perben, ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer a notamment apporté les précisions suivantes :

- l'Agence française de sécurité ferroviaire sera un établissement public administratif qui sera en mesure de recruter des personnels d'expérience dans le cadre d'une gestion souple ;

- l'ouverture du fret ferroviaire à la concurrence s'effectuera sans que soit remis en cause le rôle des agents de la SNCF notamment en termes de sécurité ferroviaire ;

- l'Etat n'envisage pas de subventionner les radios d'information routière ;

- l'agent de sécurité prévu par l'article 8 du projet de loi sera chargé de coordonner toutes les mesures de prévention et de sauvegarde dans les tunnels routiers ;

- la question des « quads » sera prochainement soumise à la Commission européenne ;

- la solution préconisée par le rapporteur en matière de sécurité dans les ports autonomes mérite examen et pourrait trouver une traduction législative ou réglementaire ;

- la mise en oeuvre du plan « fret » pour lequel l'Etat a mobilisé des sommes importantes a été plutôt couronnée de succès en 2004, même si le début de l'année 2005 s'est avéré plus difficile ; un bilan sur cette mise en oeuvre devrait être dressé à la fin de l'année 2005 ; il faut souligner que la réussite de ce plan « fret » conditionne l'amélioration de l'équilibre global de la SNCF ;

- le système de base de données « EQUASIS », géré jusqu'à présent par l'Etat, devrait l'être désormais par un groupement d'intérêt public, ouvert à d'autres organismes et d'autres pays ;

- l'accélération du calendrier du « troisième paquet ferroviaire », c'est-à-dire de l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, est en effet souhaitée par certains membres du Parlement européen qui plaident pour une date d'ouverture en 2008. Pour l'heure, le Gouvernement français s'en tient à la date initialement envisagée, c'est-à-dire 2010. Il convient de noter que les nouveaux Etats membres de l'Union ne sont pas favorables à l'accélération du calendrier ;

- il importe de favoriser, en effet, le développement de liaisons de type « autoroute de la mer », compte tenu des « ravages » occasionnés quotidiennement par le franchissement routier des massifs alpins et pyrénéens ;

- l'utilisation de poids lourds de 44 tonnes (au lieu de 40 tonnes) notamment pour le transport des animaux vivants mérite examen, même si cette évolution exigera sans doute une modulation géographique pour tenir compte de l'état du réseau routier ;

- le financement pérenne de l'agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF) devrait être assuré par la taxe d'aménagement du territoire (TAT), les redevances domaniales et une partie des amendes perçues grâce aux radars automatiques ; il convient de noter que le capital de l'agence passera de 1,1 à 2 milliards d'euros entre 2005 et 2006 ;

- la formule du partenariat public-privé (PPP) devrait permettre la mobilisation de financements complémentaires, comme ce fut le cas pour la réalisation du viaduc de Millau ou de la liaison internationale Perpignan-Figueras, pour des opérations telles que la future liaison exprès Paris-Charles de Gaulle ;

M. Philippe Leroy s'est inquiété des effets, sur la consistance des réseaux routiers, des stratégies différentes de l'Etat, des départements et des sociétés concessionnaires d'autoroutes. Il a souhaité que le transfert des routes nationales aux départements ne suscite pas de divergences entre les départements et les agglomérations en soulignant, par ailleurs, la crainte des départements de ne pas se voir transférer les personnels d'encadrement des directions départementales de l'équipement.

Soulignant le succès de la privatisation des sociétés concessionnaires d'autoroutes, M. Gérard Bailly s'est demandé si le capital de ces sociétés n'aurait pas pu s'ouvrir plus largement aux petits actionnaires. Après avoir souligné que Réseau ferré de France était souvent un partenaire difficile pour les collectivités territoriales, il a soutenu le point de vue de M. Philippe Leroy sur la crainte d'un déficit de postes d'ingénieurs dans les départements.

M. Michel Teston a plaidé pour une véritable régénération de l'infrastructure ferroviaire en regrettant que l'on ait, jusqu'à présent, privilégié « l'entretien courant ». Il s'est demandé si les crédits de l'Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF) ne pourraient pas être mobilisés pour ces investissements. Évoquant les problèmes liés au transfert de 18.000 km de routes nationales vers les départements, M. Michel Teston a rappelé la disparité des ressources départementales, le rapport moyen entre les départements les plus favorisés et les départements les plus pauvres allant de 1 à 6.

M. Daniel Dubois a mis l'accent sur les problèmes spécifiques rencontrés par les départements liés à l'Etat par une convention de gestion.

En réponse aux orateurs, M. Dominique Perben, ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer a notamment apporté les précisions suivantes :

- les sociétés d'autoroutes, en qualité de concessionnaires de service public, doivent respecter la stratégie de la collectivité publique concédante, qu'il s'agisse de l'Etat ou du département ;

- s'agissant de la départementalisation des routes, il convient d'adopter une approche pragmatique et de favoriser la concertation entre départements et agglomérations ; s'agissant des personnels, il convient de rappeler que 360.000 km de routes sont d'ores et déjà gérés par les départements et que les ingénieurs des directions départementales de l'équipement exercent une part notable de leur activité auprès des communes, et notamment des petites communes ;

- les modalités de la privatisation des sociétés d'autoroutes relèvent du ministre de l'économie, des finances et de l'industrie. Une ouverture excessive du capital des sociétés concessionnaires d'autoroutes pourrait peut-être avoir pour conséquence une baisse du cours des titres même si certains repreneurs pourraient être tentés de remettre des actions sur le marché ;

- les crédits de régénération du réseau ferroviaire sont passés de 700 à 900 millions d'euros depuis deux à trois ans ;

- l'AFITF n'a pas vocation à financer les investissements en matière de régénération de l'infrastructure ferroviaire.

PJLF pour 2006 - Mission : « Transport » - Audition de M. Dominique Perben, ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer

Après l'intervention de M. François Gerbaud, qui s'est inquiété du projet consistant à limiter la liberté de gestion de Réseau ferré de France sur ses emprises non strictement ferroviaires, M. Dominique Perben, ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer a rapidement présenté les grandes lignes de son budget dans le projet de loi de finances pour 2006. D'un montant de l'ordre de 17 milliards d'euros, ce budget progresse de 5,8 % par rapport à 2005. Il se caractérise par l'accent mis sur les missions de sécurité, avec notamment une progression de + 10,6 % du budget de la Direction générale de l'aviation civile (300 recrutements prévus en 2006 sur des postes de sécurité). A côté du budget, l'AFITF est désormais alimentée par les ressources pérennes constituées notamment par la taxe d'aménagement du territoire (750 millions d'euros en 2006) auxquelles s'ajouteront des dotations en capital de la part de l'Etat, soit 4 milliards d'euros issus du produit de la privatisation des sociétés concessionnaires d'autoroutes.

Après l'intervention de MM. Gérard Bailly et Rémy Pointereau, qui ont rappelé les inquiétudes des départements parce qu'ils ne disposent pas toujours des informations nécessaires à la préparation de leur budget ou qui mériteraient de faire l'objet d'un traitement différencié compte tenu de la disparité de leurs ressources, M. Michel Teston a estimé que le Parlement devrait pouvoir disposer d'un plan pluriannuel des moyens financiers mis à la disposition de l'AFITF.

En réponse aux orateurs, M. Dominique Perben, ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer a notamment apporté les précisions suivantes :

- en 2006, l'Etat devrait encore continuer à gérer l'essentiel des activités en cours de transfert ;

- dans le domaine routier, les crédits transférés seront les crédits d'entretien jusqu'à présent dépensés dans les départements avec une majoration en faveur des départements de montagne ;

- le Parlement devrait effectivement pouvoir disposer d'un tableau sur le financement pluriannuel de l'AFITF. Il est à noter que l'Etat souhaite tenir son engagement consistant à prévoir, à la charge de l'agence, un volume de dépenses de l'ordre de 7,5 milliards d'euros au bénéfice des infrastructures de transports entre 2005 et 2012.

Mercredi 12 octobre 2005

- Présidence de M. Jean-Paul Emorine, président. -

Loi de règlement définitif du budget 2004 - Communication

La commission a tout d'abord entendu la communication de M. Gérard César, rapporteur pour avis du projet de loi n° 1 (2005-2006), adopté par l'Assemblée nationale, portant règlement définitif du budget de 2004 pour les crédits du ministère de l'agriculture et de la pêche. Observant le caractère inédit du débat autour du projet de loi de règlement pour 2004 dans le cadre de la loi organique sur les lois de finances (LOLF), il a exposé les principaux éléments qu'il souhaitait développer en séance publique en tant que rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques sur les crédits du ministère en charge de l'agriculture.

Soulignant à quel point s'étaient déroulées de façon consensuelle et efficace les ultimes mises au point liées à la LOLF durant l'année 2004, il s'est félicité de la bonne concertation entre le ministère et les commissions sénatoriales concernées, tant au point de vue politique -avec plusieurs auditions du précédent ministre chargé de l'agriculture- qu'au point de vue administratif, avec des échanges fructueux entre les fonctionnaires des commissions des finances, des affaires économiques et du ministère, ayant abouti à la redéfinition de plusieurs des objectifs et indicateurs en vue de mieux prendre en compte les notions d'efficience, de qualité et d'efficacité.

Abordant l'analyse de la dépense du ministère durant l'exercice budgétaire 2004, il a regretté que ces dépenses aient été réduites de 5 % par rapport à l'exercice précédent du fait d'annulations de crédits en cours d'année. Il a néanmoins justifié cette évolution par le fait que le ministère avait dû prendre une part active à l'objectif de maîtrise des dépenses publiques défini par le Gouvernement, se félicitant qu'il y soit parvenu sans remettre en cause l'équilibre financier de ses principaux postes d'action.

S'intéressant ensuite à l'analyse des chapitres ayant subi des tensions par rapport aux prévisions de la loi de finances initiale, il a indiqué que le dispositif de gestion des risques naturels en matière agricole avait été particulièrement affecté, nécessitant un abondement du Fonds national de garantie des calamités agricoles (FNGCA) en cours d'année. Faisant remarquer que le projet de loi d'orientation agricole et le projet de loi de finances pour 2006 comportaient des mesures en faveur du développement de l'assurance récolte, il a fait état des interrogations subsistant encore sur son périmètre, sur son assiette et sur les engagements financiers de l'Etat, s'engageant à questionner sur ces divers points le ministre en séance publique.

Il a noté, parmi les autres mesures de redéploiement effectuées en 2004, un décret de virement débloquant 5 millions d'euros pour soutenir la promotion des vins à l'export. Il s'est félicité de l'appui ainsi consenti à la filière viticole, rappelant qu'elle était porteuse de nombreux emplois faisant vivre le monde rural dans son ensemble.

Estimant qu'un effort restait à fournir par le ministère dans sa programmation budgétaire, il a remarqué que plusieurs des opérations infra-annuelles réalisées auraient sans doute pu être évitées, ou du moins réduites, par une prévision plus anticipée du montant des charges incompressibles, notamment en matière de rémunération du personnel.

Concluant en évoquant le projet de loi d'orientation agricole, il a indiqué que le texte était loin d'être neutre d'un point de vue budgétaire, estimant son assiette financière à plusieurs dizaines de millions d'euros. Insistant sur la nécessité que cette enveloppe importante se traduise rapidement et efficacement en actions de terrain améliorant sensiblement le quotidien du monde agricole, il s'est engagé à rappeler cette priorité au ministre lors du débat parlementaire.

M. Jean Boyer a évoqué les différents points qu'il comptait aborder lors de son intervention en séance, en faisant référence successivement au Fonds national de garantie des calamités agricoles (FNGCA), au dispositif de développement de l'assurance récolte et au Fonds de financement des prestations sociales des non-salariés agricoles (FFIPSA).

A M. André Lejeune qui l'avait interrogé sur la diminution de 5 % des crédits du ministère au cours de l'année 2004, M. Gérard César, rapporteur pour avis, a précisé que ces annulations de crédits étaient destinées à financer la réserve budgétaire constituée par le Gouvernement en vue de faire face aux dépenses de nécessité et d'urgence. Il a souligné que ce redéploiement n'avait pas affecté les postes d'action prioritaires du ministère.

Evoquant les problèmes de financement des bâtiments d'élevage, M. Gérard Bailly a fait état de l'accroissement du nombre de dossiers en attente et de la nécessité de débloquer rapidement les crédits correspondants pour permettre aux exploitants de débuter des travaux se déroulant souvent sur une longue période. Il a également évoqué les contrats territoriaux d'exploitation (CTE), en relayant les attentes de leurs premiers souscripteurs.

M. Jean-Paul Emorine, président, a souligné l'insuffisance des crédits consacrés aux bâtiments d'élevage, déplorant que leur construction soit souvent retardée du fait des problèmes de financement en découlant.

Convenant que ce sujet était d'importance, M. Gérard César, rapporteur pour avis, s'est engagé à l'aborder lors du débat en séance publique, tout en précisant que le déblocage de crédits en la matière ne valait pas paiement.

M. Jean Boyer a observé que le doublement des crédits consacrés aux bâtiments d'élevage pour l'année 2006 serait en partie absorbé par les besoins de financement liés aux dossiers déposés les années précédentes et non encore satisfaits.

Union européenne - Environnement - Adaptation au droit communautaire dans le domaine de l'environnement - Examen du rapport

Puis la commission a procédé à l'examen du rapport de M. Marcel Deneux sur le projet de loi n° 5 (2005-2006), adopté par l'Assemblée nationale, portant diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine de l'environnement.

M. Marcel Deneux, rapporteur, a tout d'abord indiqué que ce projet de loi avait pour ambition de combler le retard de la France s'agissant de la transposition de directives dans le domaine de l'environnement. Initialement composé de sept articles, a-t-il ajouté, ce texte, déposé en avril 2005, a été profondément remanié lors de son adoption par l'Assemblée nationale le 4 octobre dernier, afin de répondre aussi exactement que possible à cette ambition.

Rappelant que treize directives restaient à transposer dans le domaine de l'environnement et que pour onze d'entre elles, l'échéance de transposition était dépassée ou fixée au plus tard au 31 décembre 2005, il a souligné que six faisaient l'objet d'une procédure contentieuse au niveau communautaire qui avait même donné lieu à une condamnation en manquement de la part de la Cour de justice des communautés européennes, s'agissant de la directive du 7 juin 1990 concernant la liberté d'accès en matière d'environnement et de la directive du 16 avril 1999 concernant la mise en décharge des déchets. Sur cette dernière, a-t-il précisé, la Commission européenne, à la suite de cet arrêt en manquement prononcé le 15 décembre 2004, a adressé au Gouvernement français une mise en demeure sur le fondement de l'article 228 du traité européen le 25 juillet dernier, dernière étape avant le prononcé de sanctions financières.

Après avoir énuméré les cinq directives nécessitant des modifications législatives pour être effectivement transposées en droit interne, le rapporteur a fait valoir que l'adoption rapide de ce projet de loi, la publication des décrets d'application et de ceux attendus pour transposer les autres directives en retard avant la fin de l'année, permettrait à la France de se mettre à jour de ses obligations communautaires s'agissant du domaine de l'environnement.

Ceci est d'autant plus nécessaire, a-t-il ajouté, que de manière générale la France reste mal classée en ce qui concerne l'exécution des directives en apparaissant au 21e rang, au 7 septembre 2005, avec un pourcentage de communication des mesures nationales d'exécution des directives de 98,41 %, contre 99,26 % pour l'Allemagne (6e rang) ou encore 99,11 % pour le Royaume-Uni (13e rang) et que seuls le Portugal, la Grèce, l'Italie et le Luxembourg réalisent un plus mauvais score.

S'agissant du projet de loi lui-même, le rapporteur a indiqué qu'il ne proposerait pas d'amendement, relevant tout à la fois la marge de manoeuvre très réduite laissée au Parlement s'agissant de la transposition de directives, et l'excellent travail du rapporteur de la commission des affaires économiques à l'Assemblée nationale qui a proposé, pour l'essentiel, des allègements de procédure et des corrections de forme permettant d'aboutir à un texte acceptable en l'état.

Il a ensuite présenté brièvement les principales dispositions du projet de loi, en évoquant l'article 1er qui modifie le code de l'environnement s'agissant de l'évaluation de l'incidence de certains projets publics ou privés sur l'environnement, afin d'anticiper sur une éventuelle procédure contentieuse de la Commission européenne pour défaut d'application de l'article 6 de la directive du 27 juin 1985 imposant de recueillir systématiquement l'avis des autorités compétentes en matière d'environnement sur les informations fournies par le maître d'ouvrage et la demande d'autorisation.

Relevant que du fait de l'abrogation, par une ordonnance du 19 septembre 2003, des dispositions relatives à la procédure de concertation entre l'Etat et les collectivités territoriales sur des projets d'aménagement, il ne restait que l'article R. 122-13 du code de l'environnement permettant seulement au ministre chargé de l'environnement de se saisir, de sa propre initiative ou à la demande d'un tiers, de toute étude d'impact, il a indiqué que l'article 1er du projet de loi tel que modifié par l'Assemblée nationale prévoyait que l'autorité administrative chargée d'approuver ou d'autoriser un projet d'ouvrage ou d'aménagement devait recueillir au préalable l'avis de l'autorité compétente en matière d'environnement.

A propos de l'article 2 du projet de loi qui permet d'assurer la transposition de la directive du 28 janvier 2003 concernant l'accès du public à l'information et de répondre à l'ensemble des griefs pour lesquels la France avait été condamnée par la Cour de justice des communautés européennes en juin 2003, M. Marcel Deneux, rapporteur, a souligné que cette directive alignait le droit communautaire sur la convention d'Aarhus dont l'article 5 systématise l'obligation d'informer de la part des autorités publiques. S'agissant de l'information en matière d'environnement, a-t-il relevé, on est passé du droit d'accès à l'information au droit à être informé, à charge pour les autorités détentrices de ladite information de la collecter et de la diffuser systématiquement auprès du public.

Il a également relevé la conception extensive retenue pour les autorités publiques soumises à cette obligation d'information, qui inclue notamment les personnes chargées d'une mission de service public dont l'exercice est susceptible d'avoir un impact sur l'environnement, puis indiqué que l'article L. 124-6 du code de l'environnement imposait que tout refus de communication d'une information relative à l'environnement soit notifié par écrit et motivé, ce qui rend illégale une décision implicite de rejet.

Le rapporteur a ensuite évoqué les articles 4 et 5 du projet de loi, supprimés par l'Assemblée nationale sur proposition du Gouvernement, qui assuraient la transposition de la décision-cadre du 27 janvier 2003 relative à la protection de l'environnement par le droit pénal, en raison de l'annulation de cette décision-cadre par la CJCE dans un arrêt du 13 septembre 2005 et ce, pour vice de forme. Elle a, a-t-il indiqué, considéré que, dans la mesure où la commission était compétente en matière d'environnement, celle-ci était également fondée à prévoir des sanctions pénales en cas d'atteinte à l'environnement, et que le Conseil de l'Union européenne n'était pas compétent.

Il est convenu de l'intérêt de supprimer ces articles afin de maintenir la cohérence du projet de loi consacré exclusivement à la transposition de textes communautaires, tout en soulignant, à propos de l'article 5, qu'il s'agissait de dispositions intégrées à l'origine dans le projet de loi relatif à la transparence et à la sécurité en matière nucléaire déposé par le Gouvernement de M. Lionel Jospin et repris par le Gouvernement de M. Jean-Pierre Raffarin, et qu'il existait un consensus sur la nécessité de renforcer la législation dans le domaine du nucléaire, qu'il existe ou non un support communautaire. Il a souhaité en conséquence que le projet de loi relatif à la transparence en matière nucléaire soit effectivement examiné en 2006 par le Parlement.

Il a présenté ensuite l'article 7 du projet de loi qui propose la ratification, sous réserve de modifications, de l'ordonnance du 12 novembre 2004 prise pour la transposition de la directive du 25 juin 2002 relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement, puis l'article 8 du projet de loi qui résulte d'un amendement du Gouvernement adopté par l'Assemblée nationale. Il s'agit, a-t-il précisé, d'achever la transposition de la directive du 26 avril 1999 concernant la mise en décharge des déchets en instaurant un régime spécifique d'autorisation pour les décharges de déchets inertes, qui sont constitués de dépôts de terres, de gravats et de déchets du bâtiment ne présentant pas de risques particuliers pour l'environnement, ce qui évite de les soumettre à la législation contraignante des installations classées.

Il a ensuite évoqué le rejet par le Conseil d'Etat, dans un avis rendu le 13 septembre 2005, du projet de décret rédigé par le Gouvernement qui modifiait le code de l'urbanisme pour intégrer les dispositions de la directive du 16 avril 1999 sur les déchets inertes, ce qui nécessite la création d'un régime d'autorisation ad hoc dans le code de l'environnement.

Enfin, il a présenté l'article 9 qui résulte également d'un amendement du Gouvernement adopté par l'Assemblée nationale et assure la transposition de la directive du 27 octobre 2004 modifiant la directive du 13 octobre 2003 établissant un système d'échanges de quotas d'émission de gaz à effet de serre.

Relevant que l'encombrement de l'ordre du jour parlementaire ne permettrait pas l'examen de ce dispositif, avant l'échéance fixée pour la transposition de cette directive au 13 novembre 2005, il a en conséquence jugé indispensable d'utiliser ce projet de loi pour y parvenir, car les activités de projet que cette directive instaure donneront lieu à l'attribution d'unités de réduction des émissions de gaz à effet de serre qui vont apporter de la fluidité au système européen d'échanges de quotas d'émission et aider les entreprises à respecter leurs obligations d'émission dans le cadre national.

Après avoir défini les activités de projet prévues par le Protocole de Kyoto à travers, d'une part, la mise en oeuvre conjointe lorsqu'il s'agit d'Etats ayant des engagements quantifiés de maîtrise de leurs émissions et, d'autre part, le mécanisme de développement propre qui concerne essentiellement les pays en voie de développement, il a précisé que, dans les deux cas, il s'agissait d'encourager le développement d'investissements réduisant les émissions de gaz à effet de serre, donnant lieu à l'attribution d'unités de réductions d'émission.

En conclusion, M. Marcel Deneux, rapporteur, a souhaité insister sur la nécessité d'inscrire à l'ordre du jour, à intervalles réguliers, l'examen de projets de loi de transposition des directives communautaires, regrettant que, sous couvert de rattraper un retard certain, le Parlement soit dans l'impossibilité d'examiner sereinement et dans le détail des dispositifs législatifs aussi variés et qui influencent des pans entiers de l'économie française.

Mme Evelyne Didier a déclaré partager l'opinion du rapporteur sur la nécessité de mieux organiser l'examen par le Parlement des transpositions de directives afin d'éviter de le faire dans l'urgence.

M. Daniel Raoul, après avoir relevé que cette remarque pouvait s'appliquer à tous les projets de loi, s'est inquiété à propos de l'article 8 du projet de loi consacré à la mise en décharge des déchets inertes, des incertitudes pesant sur la définition des déchets ultimes, toute surenchère dans ce domaine entraînant un accroissement du coût du traitement des ordures ménagères à la charge des collectivités territoriales. Il a souhaité que toute décision concernant l'évolution des normes environnementales au niveau communautaire soit replacée dans une vision prospective, afin que les collectivités territoriales puissent mieux programmer les investissements qui en résultaient.

M. Gérard Bailly est intervenu pour protester contre l'accumulation des exigences réglementaires en matière d'études préalables et d'études d'impact pour tout projet d'aménagement ou d'ouvrage qui entraîne des retards et des surcoûts hors de proportion avec l'objectif affiché de préservation de l'environnement. Evoquant les obstacles innombrables opposés à certains projets, il a jugé cette situation intolérable pour les collectivités territoriales.

M. François Fortassin s'est associé à cette déclaration en dénonçant, à l'aide d'exemples concrets tirés de sa propre expérience, les aberrations entraînées par la multiplication des études d'impact ou d'incidence exigées, alors même que les élus locaux sont très attachés à la préservation de leur patrimoine naturel.

M. Charles Revet est intervenu en rappelant que le mieux était l'ennemi du bien et qu'il fallait mesurer les conséquences économiques pour les collectivités territoriales de la multiplication des diverses législations existant en matière de protection de l'environnement. Il a souhaité que la commission des affaires économiques propose la création d'une commission d'enquête pour procéder à cette mise à plat et proposer des mesures de simplification.

M. Paul Raoult a considéré qu'il s'agissait d'un débat de fond sur l'application des textes, qui pouvait varier d'un département à l'autre selon les directeurs régionaux de l'environnement en place. Il a déploré le manque de moyens de formation et d'effectifs des directions régionales de l'environnement qui suppléent à ces carences en s'adressant à des bureaux d'études très orientés en faveur de la protection de l'environnement. A l'inverse, il a regretté que les directions départementales de l'équipement ne respectent pas ou avec retard les réglementations préservant l'environnement lors de la réalisation d'infrastructures ou d'ouvrages publics, fournissant ainsi des arguments « faciles » aux défenseurs de la nature. De même, a-t-il ajouté, il est très regrettable que certains juges n'aient pas non plus conscience de leur rôle à jouer en matière de protection de l'environnement.

M. Marcel Deneux, tout en déclarant partager les opinions exprimées, a souligné que la culture française était très éloignée des courants de pensée européens majoritaires, s'agissant de la préservation de l'environnement, ce qui explique une partie des incompréhensions exprimées localement, au moment d'appliquer la réglementation communautaire. Il a fait valoir que les investissements s'inscrivant dans une démarche de développement durable avaient un coût nécessairement plus élevé, et que ce choix était plus difficile à faire dans un contexte budgétaire très contraint.

Transport - Sécurité et développement des transports - Examen du rapport de M. Charles Revet

La commission a ensuite examiné le rapport de M. Charles Revet sur le projet de loi n° 9 (2005-2006) relatif à la sécurité et au développement des transports.

M. Charles Revet, rapporteur, a tout d'abord déclaré que le projet de loi couvrait l'ensemble des domaines du transport, puisque comportant quatre volets : ferroviaire, aérien, routier, maritime.

Dans le domaine ferroviaire, le texte présente trois aspects :

- la création d'une agence de sécurité ferroviaire en application d'une directive européenne du 29 avril 2004 ;

- les conséquences législatives de l'ouverture à la concurrence en 2006 de l'ensemble du marché du fret ferroviaire ;

- la modification du dispositif législatif en vigueur en ce qui concerne la réalisation des infrastructures ferroviaires afin de permettre notamment le recours à des partenaires privés.

Le rapporteur a ajouté que la directive 2004/49/CE du 29 avril 2004 qui enjoint à chaque Etat membre de mettre en place une autorité de sécurité indépendante notamment des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l'infrastructure précisait explicitement que cette autorité de sécurité pouvait être le ministère des transports. Le Gouvernement a fait, au contraire, le choix de proposer la création d'une agence chargée des différentes autorisations, vérifications, délivrances de certificats et d'agréments en matière de sécurité ferroviaire et, plus généralement, de veiller à l'application du cadre réglementaire en matière de sécurité.

La sécurité, a-t-il souligné, est une des responsabilités régaliennes de l'Etat. Il convient donc de souhaiter la création, au ministère des transports, d'une direction de la sécurité avec des sous-directions spécialisées, ladite direction étant chargée des missions que la directive européenne confie à l'autorité de sécurité.

M. Charles Revet, rapporteur, a estimé qu'au cas où cette orientation se heurterait à un problème technique de transfert de personnels spécialisés au sein de l'administration, on pourrait envisager que le service du ministère des transports, constitué en « autorité de sécurité », fasse appel à des agents spécialisés extérieurs à l'administration et regroupés au sein d'une entité comparable à l'agence préconisée par le projet de loi.

Si le Gouvernement, malgré cette demande, devait persévérer dans sa volonté de créer une agence autonome, le rapporteur a jugé qu'il conviendrait, au minimum de désigner deux parlementaires au sein du conseil d'administration de l'établissement public, afin de pallier le risque que la gestion d'un problème aussi essentiel que celui de la sécurité ferroviaire n'échappe totalement au contrôle du Parlement.

M. Charles Revet, rapporteur, a déclaré que l'ouverture à la concurrence du marché du fret en 2006 impliquait un certain nombre de modifications de la loi du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs. Il a relevé que les services ferroviaires internationaux de fret seront libres à compter du 1er janvier 2006 et que le cabotage ferroviaire (c'est-à-dire les services intérieurs de fret ferroviaire) le sera à compter du 31 mars 2006 par anticipation (la directive 2004/51/CE avait prévu le 1er janvier 2007) en raison d'un engagement du Gouvernement français pris en contrepartie de la validation par les autorités européennes du plan de « fret » de la SNCF.

En ce qui concerne enfin les nouvelles dispositions relatives aux opérations d'investissement dans le domaine ferroviaire, il a mis l'accent sur trois points :

- le Gouvernement envisage que des opérations telles que la réalisation de la ligne à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique, la ligne à grande vitesse contournant Nîmes et Montpellier ou encore les installations de sécurité de la future ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, puissent être financées dans le cadre d'un partenariat public-privé. D'où l'idée du recours au contrat de partenariat prévu par l'ordonnance du 17 juin 2004 ou encore à la délégation de service public prévue par la loi du 29 janvier 1993 relative à la transparence de la vie économique et des procédures publiques.

- le projet de loi dispose aussi que le partenaire privé pourra être chargé de la maintenance des installations nécessaires à l'exploitation de l'infrastructure dans le cadre des objectifs et principes définis par Réseau ferré de France pour la gestion de ce réseau.

- le projet de loi prévoit enfin la possibilité pour l'Etat d'assurer directement la maîtrise d'ouvrage d'un certain nombre d'opérations d'envergure dans le domaine des infrastructures ferroviaires.

M. Charles Revet,rapporteur, a souhaité, par ailleurs, donner une base législative à la possibilité pour une commune ou un établissement public de coopération intercommunale de récupérer une section ferroviaire délaissée pour mettre en oeuvre un service ferroviaire d'intérêt local.

Le rapporteur a enfin suggéré de faire en sorte que Réseau ferré de France puisse disposer, dans un délai maximum de cinq ans, des moyens financiers et humains qui lui permettront d'assurer les missions qui lui ont été confiées par la loi et notamment la gestion du trafic et des circulations sur le réseau ferré national.

S'agissant du transport aérien, M. Charles Revet, rapporteur, a indiqué que le projet de loi comportait deux articles ; l'article 6 conforte les pouvoirs de contrôle du ministre chargé de l'aviation civile dans le domaine des inspections « SAFA « » (Safety Assessment of Foreign Aircraft). Il a souligné, dans le domaine de la sécurité aérienne, la montée en puissance rapide de la coopération et de la coordination au sein de l'Union européenne. L'article 6 transpose aussi des éléments de réglementation communautaire organisant les contrôles de sécurité.

L'article 7 met en place une obligation de compte rendu des accidents et des incidents aériens et prévoit la protection des sources d'information et de la confidentialité dans ce domaine. Le système de compte rendu reposant sur la transparence des personnes ayant à connaître de ces incidents, il convient que celles-ci ne soient pas pénalisées lorsqu'elles obéissent aux obligations de déclaration des incidents.

Le rapporteur a rappelé que le dispositif européen ne cessait de se renforcer et que cet effort devait prochainement aboutir à l'adoption d'un règlement communautaire sur l'information des passagers, qui mettra en place un système de « liste noire » européenne.

M. Charles Revet, rapporteur, a déclaré que le volet routier du projet de loi, composé de 7 articles, comprenait des dispositions intéressant la sécurité des infrastructures et la sécurité routière, une disposition visant à améliorer la situation économique des transporteurs routiers de marchandises et deux dispositions à caractère social.

En ce qui concerne la sécurité, il a d'abord évoqué l'article 8 qui tend à renforcer les règles de sécurité applicables aux tunnels de plus de 500 mètres faisant partie du réseau routier transeuropéen. Il s'agit de la transposition d'une directive européenne d'avril 2004, dont la principale conséquence en droit français sera l'obligation pour le maître d'ouvrage de chaque tunnel de désigner un agent de sécurité chargé de coordonner les mesures de sauvegarde en vue d'assurer la sécurité des usagers et du personnel.

Il a précisé que l'article 9 visait à renforcer les sanctions contre le débridage des deux-roues et de certains quatre-roues motorisés. Le débridage, a-t-il rappelé, consiste à transformer le moteur d'un véhicule, éventuellement en y ajoutant certaines pièces, en vue d'augmenter sa puissance au-delà des limites réglementaires autorisées. Cette pratique constitue un véritable fléau pour les deux-roues, puisqu'elle favorise des vitesses excessives par rapport aux capacités techniques de ces véhicules et donc, le risque d'accidents auquel leurs conducteurs sont particulièrement exposés. Le projet de loi propose ainsi de mieux sanctionner les professionnels commercialisant des véhicules débridés et d'étendre aux motocyclettes et aux quadricycles à moteur les sanctions déjà applicables aux cyclomoteurs en vertu d'une loi de juin 2003.

M. Charles Revet, rapporteur a indiqué que l'article 10 visait à faciliter l'application des sanctions encourues en cas d'excès de vitesse de plus de 50 km/h, par la création d'une mesure conservatoire d'immobilisation et de mise en fourrière. La nouvelle disposition permettra d'immobiliser sur le champ le véhicule impliqué et donc de priver le conducteur de son pouvoir de nuisance.

L'article 14, a-t-il ajouté, vise à donner un cadre juridique solide au développement des radios d'information routière. Ce type de radios, que l'on rencontre aujourd'hui sur le réseau autoroutier concédé, fournit aux usagers de la route des informations appréciées sur les conditions de circulation et les éventuelles perturbations. Le projet de loi prévoit de reconnaître à ces radios une mission de service public d'information routière, l'idée étant d'encourager leur développement sur tous les réseaux routiers français.

Afin d'améliorer la situation économique difficile des entreprises du transport routier de marchandises, M. Charles Revet, rapporteur, a déclaré que l'article 15 tendait à instaurer un mécanisme de répercussion des variations du prix du gazole sur le prix du transport facturé aux chargeurs. Ce mécanisme impose que, dans le cadre de leurs relations contractuelles, les transporteurs et leurs clients s'entendent sur les modalités d'une répercussion. A défaut, le dispositif légal prévoyant une répercussion en fonction de l'évolution d'un indice gazole officiel s'appliquera de plein droit. La mesure, a-t-il précisé, est très attendue par une grande partie de la profession, et cherche à rééquilibrer un rapport de force actuellement défavorable aux transporteurs.

Le rapporteur a signalé que les articles 16 et 17 étaient des dispositions à caractère social qui visaient à prévoir, en faveur du transport sanitaire et du transport interurbain de voyageurs, des dérogations à des règles de temps de travail introduites en droit français par une ordonnance de novembre 2004 en application de deux directives européennes.

L'article 16, a-t-il indiqué, tend à autoriser, pour le personnel roulant des entreprises d'ambulances, les dérogations à la limitation à dix heures du travail quotidien en cas de travail de nuit. Il s'agit ici de prendre en compte les contraintes particulières de cette profession soumise à des obligations de gardes de nuit. De même, l'article 17 tend à autoriser des dérogations aux obligations de pause durant la journée de travail pour les personnels roulants du transport sanitaire et du transport interurbain de voyageurs, compte tenu des difficultés pratiques que poserait dans ces situations une obligation d'interrompre le service.

S'agissant du transport maritime, M. Charles Revet, rapporteur, a souligné que les dispositions prévues étaient de nature à renforcer la sécurité maritime, ainsi que la protection des marins.

Il a estimé que le système Equasis, visé à l'article 11 du projet de loi, était une réussite française en matière de sécurité maritime, puisqu'il s'agit d'une base internet qui fournit gratuitement des informations relatives à la sécurité des navires. Plusieurs pays étrangers participent au financement du système, qui est actuellement géré directement par l'administration française. Afin de simplifier les procédures et de mieux identifier les financements, l'article 11 permet la création d'un groupement d'intérêt public, ce qui donnera pleinement satisfaction à nos partenaires étrangers.

Concernant la protection des marins, le rapporteur a relevé que l'article 19 augmentait les garanties accordées aux femmes marins, tandis que l'article 18 posait le principe de l'application des règles du pays d'accueil en matière de remorquage portuaire : il prévoit en effet que les équipages employés à bord des navires de remorquage dans les eaux françaises sont soumis à l'ensemble des dispositions, y compris des stipulations conventionnelles, applicables dans les entreprises françaises. Cette disposition est de nature à rassurer les marins français, après la récente obligation faite par le juge administratif au port du Havre d'accorder un agrément à une entreprise concurrente de celle qui y est traditionnellement implantée.

M. Marcel Deneux a souhaité qu'au cours du débat soit rappelée la nécessité de développer le transport fluvial en France. Il a considéré comme légitime la répercussion du coût de l'énergie dans le prix des transports. Après avoir rappelé les travaux qu'il avait eu l'occasion de mener au sujet des deux-roues, il a souhaité savoir à quels contrôles techniques ces véhicules étaient soumis et souligné les problèmes de sécurité qui se posent dans ce domaine, notamment avec les jeunes conducteurs.

M. René Beaumont a mis l'accent sur les incertitudes qui entourent l'application du droit fluvial aux navires fluvio-maritimes lorsque ceux-ci utilisent les voies navigables et s'est interrogé sur l'opportunité d'un amendement pour clarifier la situation.

M. Daniel Reiner s'est dit favorable à la suppression de l'agence de sécurité ferroviaire, mais a exprimé son désaccord avec la libéralisation du transport ferroviaire de marchandises, estimant qu'il n'était pas souhaitable de l'anticiper par rapport à la date imposée par Bruxelles. Evoquant le rôle de l'agent de sécurité, il a craint qu'il ne constitue un échelon supplémentaire rendant en pratique plus complexe la coordination des mesures. Il s'est interrogé, par ailleurs, sur l'existence d'une contradiction entre l'article 260 du code des douanes, réservant le remorquage au pavillon national et l'article 18 du projet de loi, posant le principe de l'application des règles sociales de l'Etat d'accueil, contradiction qui pourrait être source d'insécurité juridique. Enfin, il a souhaité connaître la contribution des autres Etats au financement du système Equasis.

M. Jackie Pierre a mis en garde contre les possibles effets pervers du mécanisme de répercussion du coût du carburant, qui, a-t-il expliqué, pourrait dissuader les chargeurs d'avoir recours aux entreprises françaises de transport routier.

M. Michel Billout s'est déclaré favorable à la suppression de l'agence de sécurité ferroviaire. Il a critiqué les conditions d'examen de ce projet de loi et notamment les délais très courts imposés au Parlement. Il s'est élevé, en outre, contre l'orientation libérale de ce texte qui, a-t-il considéré, ne tient pas compte du mécontentement de l'opinion. Il a notamment regretté que ne soient pas respectées les étapes d'évaluation qui devaient accompagner la politique de libéralisation du fret ferroviaire.

En réponse à MM. Marcel Deneux et René Beaumont, M. Charles Revet, rapporteur, a précisé, s'agissant du domaine fluvial, qu'il proposait un certain nombre d'amendements, afin d'enrichir le projet de loi sur ce sujet et a admis, concernant le problème des navires fluvio-maritimes, qu'il conviendrait de déterminer l'opportunité d'une modification de la réglementation. Il a ajouté que la question de la desserte ferroviaire des ports, à l'instar de Port 2000, était cruciale pour améliorer leur compétitivité pour le trafic de conteneurs. Répondant à M. Jackie Pierre sur la répercussion du coût du carburant, il a expliqué qu'il s'agissait d'une demande forte des transporteurs, dont la marge est de plus en plus réduite compte tenu de l'accroissement de la concurrence, étant entendu que le carburant représente 20 % du prix de revient du transport. Concernant les véhicules deux-roues, évoqués par M. Marcel Deneux, il a souligné que ceux-ci devaient respecter les normes réglementaires, mais qu'il n'existait effectivement pas de contrôle tous les quatre ou cinq ans, comme pour les voitures.

En réponse à M. Daniel Reiner, M. Charles Revet, rapporteur, a confirmé leur convergence de vues sur la nécessité de donner au ministère des transports, et non à une agence, la responsabilité de la sécurité ferroviaire, et a rappelé que le ministre, lors de son audition, n'avait justifié la création de l'agence que par des motifs d'ordre pratique, liés à la nécessité de recruter des personnels très spécialisés. S'agissant de la situation du ferroviaire, il a observé que, dans les pays où l'on avait facilité l'entrée de nouveaux opérateurs, le résultat avait été largement probant. Il a également relevé que la SNCF s'était orientée vers le transport de voyageurs plus que vers le fret. Déplorant le manque de ressources de Réseau ferré de France (RFF), qui perçoit des redevances de la SNCF au titre de l'utilisation du réseau mais lui reverse un montant sensiblement comparable au titre de la gestion déléguée, il a indiqué que l'entrée de nouveaux opérateurs entraînerait pour l'établissement public une augmentation des redevances perçues, ce qui lui permettrait d'investir pour améliorer le réseau. Concernant les tunnels routiers, il a souligné que l'agent de sécurité prévu par le projet de loi avait essentiellement un rôle de coordination. Enfin, M. Charles Revet, rapporteur, a communiqué à la commission les contributions financières des différents pays partenaires de la France s'agissant du système « EQUASIS ».

Puis la commission a examiné les amendements présentés par son rapporteur.

La commission a d'abord adopté un amendement visant à modifier l'intitulé du chapitre Ier du titre Ier, qui devient « De la sécurité ferroviaire ».

A l'article 1er (création de l'Agence française de sécurité ferroviaire), elle a adopté un amendement visant à réécrire cet article afin de supprimer l'Agence française de sécurité ferroviaire et d'affirmer les compétences de l'Etat en matière de sécurité des transports ferroviaires.

Elle a adopté des amendements de suppression des articles 2 (organes dirigeants de l'Agence, statut de ses personnels et cadre juridique de l'intervention de ses agents), 3 (ressources de l'Agence française de sécurité ferroviaire) et 4 (modalités règlementaires d'application des articles 1er à 3).

A l'article 5 (dispositions de coordination), elle a adopté un amendement visant à supprimer les paragraphes I, II, V, VI et VII.

Après l'article 5, après les interventions de MM. Daniel Reiner et Daniel Raoul ainsi que du président Jean-Paul Emorine, elle a adopté un amendement tendant à créer un article additionnel afin d'étendre la possibilité de créer des services ferroviaires de transport de personnes à d'autres collectivités territoriales que les départements.

A l'article 8 (renforcement des exigences de sécurité applicables aux tunnels routiers de plus de 500 mètres), elle a adopté un amendement visant à garantir l'autonomie fonctionnelle de l'agent de sécurité et deux amendements rédactionnels.

A l'article 10 (dispositions relatives à l'immobilisation et à la mise en fourrière), elle a adopté un amendement rédactionnel.

Après l'article 10, elle a adopté un amendement tendant à insérer un article additionnel visant à autoriser la consultation du fichier national des immatriculations par les autorités étrangères ayant passé avec la France un accord d'échange d'informations et par les services d'immatriculation des autres Etats membres de l'Union européenne.

Après l'article 11, elle a adopté un amendement tendant à insérer un article additionnel afin de prévoir que l'autorité responsable en cas de sinistre survenant dans un port maritime autonome est le préfet.

A l'article 13 (opérations d'investissements dans le domaine ferroviaire), elle a adopté un amendement tendant à permettre à RFF de disposer, dans un délai raisonnable, des moyens financiers et humains nécessaires à l'accomplissement de ses missions.

Après l'article 15, elle a adopté un premier amendement tendant à insérer un article additionnel visant à étendre aux entreprises de transport routier utilisant des véhicules à deux-roues l'application du cadre juridique prévu par la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs et un second amendement tendant à insérer un article additionnel afin de mieux encadrer les délais de paiement dans le secteur des transports.

Avant le titre III, elle a adopté un amendement visant à introduire une division additionnelle, et deux amendements tendant à insérer deux articles additionnels visant l'un, à instaurer au profit du transport fluvial de marchandises, un mécanisme de répercussion du coût du gazole dans le prix du transport, l'autre à autoriser les collectivités territoriales gestionnaires du domaine fluvial de l'Etat dans le cadre d'une expérimentation à percevoir la redevance sur les prises d'eau.

A l'article 17 (dérogation à l'obligation de pause pour les salariés roulants du transport sanitaire et du transport interurbain de voyageurs), elle a adopté un amendement destiné à étendre la dérogation à l'obligation de pause aux salariés roulants des entreprises de transport de fonds.

A l'article 18 (dispositions applicables aux personnes employées à bord des navires utilisés pour des services de remorquage portuaire), elle a adopté un amendement visant à préciser les domaines du droit du travail que devra réglementer le décret prévu par l'article.

Après l'article 19, elle a adopté trois amendements tendant à insérer des articles additionnels afin, respectivement, de donner une base législative au service de santé des gens de mer, d'améliorer les dispositions du code de travail maritime relatives au rapatriement des marins et de clarifier celles relatives au repos hebdomadaire des gens de mer.

Sur proposition du rapporteur, la commission a adopté le projet de loi ainsi modifié, les groupes socialiste et apparentés, et communiste républicain et citoyen s'abstenant.

Mission d'information en Chine - Communication

La commission a enfin entendu la communication du Président sur la mission d'information effectuée en Chine  du 10 au 22 septembre. A titre liminaire, M. Jean-Paul Emorine, président, soulignant le choix délibéré de la délégation de découvrir la Chine qui émerge sur l'avant-scène de la mondialisation et non la Chine traditionnelle organisée autour de petites exploitations agricoles, a indiqué que la mission s'était en conséquence rendue successivement à Pékin, à Shanghai, à Canton et à Hong Kong, omettant ainsi les zones rurales, à l'exception d'un déplacement en bus à 100 km au nord de Pékin pour visiter une exploitation vitivinicole et d'un trajet en train effectué entre Canton et Hong Kong.

Il a ensuite averti l'assemblée que ce compte rendu était le reflet de sa propre analyse, ainsi que de celle des membres de la délégation : MM. Jean-Paul Emorine, Jean-Marc Pastor, Gérard Cornu, François Fortassin, Dominique Braye, Christian Gaudin, Pierre-Yvon Tremel, Charles Revet, Yannick Texier, Philippe Dominati et Michel Billout.

Insistant sur l'effet d'étonnement et parfois même de choc qu'avait engendré cette mission en termes de remise en question d'idées reçues, M. Jean-Paul Emorine, président, a entendu présenter quatre éléments clés, comme fil conducteur du rapport exhaustif réalisé ultérieurement.

Abordant le premier élément clé de cette présentation qu'est l'émergence économique de la Chine, il a fait part de la surprise de la délégation, lors de la découverte de Shanghai, provoquée par la force du réveil de la plus vieille civilisation du monde, dont les origines remontent à plus de 3.000 ans. Parcourant les 20 derniers siècles de son histoire économique du début de notre ère, où elle commerçait avec le monde antique par la Route de la Soie, à la période avant les guerres de l'opium en 1830, où elle représentait 30 % du PIB mondial, en évoquant ensuite la fin de l'ère maoïste, en 1978, où la Chine ne pesait plus qu'1 % dans l'économie du monde, M. Jean-Paul Emorine, président, a mis en garde les commissaires sur la juste appréciation des 4 % que représente aujourd'hui la Chine dans l'économie mondiale, qui traduit l'affirmation d'une volonté ainsi qu'une véritable renaissance d'une des plus grandes puissances économiques mondiales.

Il a ensuite illustré son développement, non seulement par quelques chiffres, comme la forte croissance annuelle de près de 10 % depuis 20 ans, atteignant même facilement 14 à 15 % dans certaines zones, ou encore l'abondance des réserves financières chinoises de l'ordre cette année de 660 milliards de dollars, mais également par deux images marquantes : celle des embouteillages d'automobiles dans les avenues de Pékin, qui n'étaient encombrées, il y a 15 ans, que de vélos, ainsi que l'image de la concession Ferrari dans la capitale située à 200 mètres du portrait géant de Mao surplombant l'entrée de la Cité interdite, place Tian'an men.

Poursuivant l'illustration de son propos par d'autres marques de la vitalité et du dynamisme économique chinois, il a insisté sur l'intensité et la qualité du développement urbain, au cours des douze dernières années, citant notamment l'exemple de Shanghai, avec ses 20 millions d'habitants, ses trois cents kilomètres d'autoroutes urbaines réalisées sur la période, la construction en moyenne d'un immeuble de plus de 30 étages toutes les 36 heures et de presque un immeuble de plus de dix étages toutes les 24 heures.

De même, rappelant l'appétit considérable de travail des Chinois, il a pris pour exemple lefonctionnement sans interruption, 7 jours sur 7, 24 heures sur 24, du port de Hong Kong. Il a ensuite fait valoir que le goût pour les affaires des Chinois s'accompagnait de prudence à travers la mise en oeuvre d'expérimentation, mais aussi d'une très grande promptitude dans l'exécution de leurs choix de développement, conduisant par exemple à des constructions d'usine en trois à six mois.

S'agissant du coût très faible de la main d'oeuvre alimentant ce formidable élan économique, M. Jean-Paul Emorine, président, a souligné que certaines usines fonctionnaient avec des ouvriers travaillant 300 heures par mois, pour un salaire de 100 euros avec hébergement sur place et nourriture.

De surcroît, jugeant qu'il ne fallait pas réduire la Chine à un « atelier bon marché du monde », il a insisté d'une part, sur le poids des dépenses chinoises mondiales de recherche dans la somme totale des dépenses mondiales, qui est bien supérieur à celui des dépenses françaises, et qui conduit par exemple à la conception et à la fabrication en Chine de téléphones portables et de centraux téléphoniques du dernier cri technologique.

D'autre part, il a fait valoir que la Chine était également un gigantesque marché intérieur en voie de constitution comprenant 60 à 80 millions de consommateurs chinois, selon les estimations, pourvus d'un pouvoir d'achat équivalent à celui des occidentaux, ainsi qu'en témoignent les 5 millions de nouveaux abonnés chaque année du marché de la téléphonie mobile, chiffre représentant la totalité des abonnés à la téléphonie mobile du Portugal.

Deuxièmement, M. Jean-Paul Emorine, président, a noté que la Chine incarnait un paradoxe politique surprenant. Après avoir reconnu que la Chine était un des pays les plus libéraux du monde sur le plan économique, il constaté qu'elle était aussi un de ceux comptant parmi les plus autoritaires sur le plan politique, en évoquant notamment les atteintes aux droits de l'homme, la surveillance de la presse, les limitations de la liberté d'établissement des citoyens, l'absence de liberté syndicale, les 10.000 condamnés à mort exécutés l'an dernier, l'occupation du Tibet, ou les persécutions de la secte Falun Gong.

Cependant, malgré ce panorama politique et bureaucratique d'ordre totalitaire dans lequel s'insérait le parti communiste, seul parti politique autorisé, M. Jean-Paul Emorine, président, a convenu que ce parti ne paraissait plus guère pouvoir être qualifié de communiste, étant donné l'appartenance, par exemple, d'un des plus importants milliardaires de Hong Kong au comité central.

Approfondissant la qualification de ce régime, M. Jean-Paul Emorine, président, l'a comparé au « despotisme éclairé » qu'ont connu la Russie et la Prusse aux 16e et 17e siècles, qui allierait autoritarisme absolu à une volonté résolue de modernisation, mais qui serait exercé dans un cadre collectif par les dirigeants du parti unique et sans culte de la personnalité, ou bien encore à un système impérial unitaire avec 8 empereurs : les 8 membres du Bureau politique du parti communiste chinois. Il a néanmoins relativisé la force du centralisme chinois, qui pour autant incontestable au plan politique, ne se vérifie pas systématiquement au plan économique, puisque seules 14 % des recettes fiscales globales sont redistribuées par l'Etat central, l'immense majorité l'étant par les provinces.

Observant que le problème politique n'apparaissait pas comme primordial, il a ensuite constaté que contrairement à certaines idées reçues, la liberté économique n'emportait pas inéluctablement la liberté politique comme l'indiquait l'absence de forums de contestations politiques sur Internet, en Chine, en dépit d'un nombre d'internautes équivalent à celui aux Etats-Unis.

M. Jean-Paul Emorine, président, a conclu que le régime en place apparaissait solidement établi, au regard du témoignage d'un universitaire à Pékin, ayant approuvé dans le passé l'ordre de Deng Xiaoping de dissoudre la manifestation sur la place Tian'an men en 1989, au nom de la priorité donnée par la politique chinoise à la liberté économique pour assurer la prospérité, la liberté politique de la Russie de Gorbatchev ayant, au contraire, mené au chaos.

Cependant nuançant son propos, il a fait valoir que le régime pourrait être sérieusement menacé, à court ou moyen terme, par une explosion sociale, si la croissance venait à fléchir durablement, ne dégageant plus alors les marges permettant de fournir des emplois aux populations quittant les campagnes pour les villes, ce qui condamne ainsi le système à poursuivre sur le même rythme pour éviter l'effondrement.

Puis M. Jean-Paul Emorine, président, a abordé le troisième élément clé de son exposé : les handicaps identifiés par la délégation.

Parmi les six principaux handicaps du modèle de développement chinois, M. Jean-Paul Emorine, président, a d'abord insisté sur les profondes inégalités sociales existant principalement au détriment des habitants des campagnes, dont le salaire moyen par habitant est de 100 à 110 euros par an, puis sur les déséquilibres territoriaux majeurs, indiquant que, contrairement à la Chine développée des villes et des côtes, la Chine agricole de l'Ouest et du Nord, accumulait de graves retards de développement.

S'agissant du handicap énergétique, il a rappelé que la voracité énergétique coûtait trois fois plus d'énergie pour un point de PIB chinois qu'un point de PIB européen ou américain.

Abordant la question de la vulnérabilité financière, M. Jean-Paul Emorine, président, a émis des craintes, d'une part, quant à la constitution d'une bulle immobilière dans les grands centres urbains, tels que Shanghai ou Canton, et d'autre part, quant à la fragilité du système bancaire chinois, en raison de la masse très importante de créances douteuses accumulées sous l'effet de contraintes politiques ou de la faible compétence dans la sélection des risques.

Aux quatre handicaps précédents, M. Jean-Paul Emorine, président, a ajouté le futur déséquilibre démographique, en raison de la contraction de la population active, causée par la politique de l'enfant unique qui engendrera des problèmes de financement des pensions.

Puis, prenant pour exemple Hong Kong, peu industrialisée, mais dont le ciel est néanmoins pollué, ou bien encore les rivières des régions industrielles dont la pollution atteint des seuils presque irréversibles, M. Jean-Paul Emorine, président, a attiré l'attention sur la menace qui pesait sur l'environnement, ainsi que sur la santé des populations, en raison d'un développement économique chinois sans aucun respect de l'environnement. Il a par ailleurs indiqué qu'afin de relever cet urgent défi environnemental, il convenait de mettre en oeuvre des investissements importants impliquant un accroissement des coûts de production, de nature à atténuer les chocs que les premiers pas du géant économique en voie d'émergence a porté aux industries des pays développés.

Enfin, s'agissant du quatrième et dernier enseignement marquant cette mission, M. Jean-Paul Emorine, président, a fait valoir que si la Chine pouvait se développer sans la France, la France ne pouvait pas rester indifférente à la Chine, en insistant, en conséquence, sur la nécessité d'une plus grande présence française, eu égard aux 1,3 milliard de consommateurs potentiels d'une part, et, à l'excédent commercial chinois envers le reste du monde, d'approximativement mille milliards de dollars à la fin 2005, d'autre part.

Regrettant que la part française dans le commerce extérieur chinois n'ait non seulement pas progressé depuis 1980, s'établissant à 1,5 %, mais soit inférieure à celle italienne, espagnole ou encore aux positions allemandes, également stationnaire depuis 25 ans, mais quatre fois plus importantes que la part française, M. Jean-Paul Emorine, président, a attiré l'attention sur l'attractivité et le potentiel de l'offre économique française, au fur et à mesure que l'économie chinoise développera une offre de services et que les protections économiques s'abaisseront.

Dans cette perspective, constatant que, malheureusement les PME demeuraient trop attentistes et craintives, face à ces nouvelles opportunités, il a proposé, aux commissaires qu'au niveau départemental, soient sensibilisées les PME à l'ouverture de ces nouveaux marchés, notamment dans le domaine des services, du tourisme, de l'environnement, mais aussi des productions animales qui ne peuvent être réalisées hors sol, ou encore de l'agriculture, eu égard à la faible superficie des terres cultivables (7 % de l'ensemble des terres).

Néanmoins, M. Jean-Paul Emorine, président, a également souligné les difficultés éventuelles que pourraient rencontrer ces PME dans un Etat de lois qui ne constituait pas encore un Etat de droit, en illustrant son propos par les nombreuses contrefaçons et autres risques de trahison commerciale dans ce pays qui affirme pourtant disposer d'une législation répressive conforme aux critères internationaux. Il a cependant jugé que Hong Kong paraissait offrir une porte d'entrée plus sécurisée pour une approche de ces marchés, soulignant qu'il s'agissait de la survie même des PME face à la concurrence internationale.

Enfin, à titre de conclusion, M. Jean-Paul Emorine, président, évoquant une formule d'un des membres de la délégation « Quand la Chine s'éveille, la France s'endort » a insisté sur la nécessité de focaliser les investissements français sur les secteurs d'avenir et de donner une priorité appuyée à la recherche et aux infrastructures collectives. A ce sujet, il a émis des craintes face à la faisabilité de tels objectifs, eu égard à la faible part des investissements dans le budget national passée de 10 à 5 % au cours des vingt dernières années et à l'augmentation de la dette publique.

Selon M. Jean-Paul Emorine, président, les constats opérés lors de la mission en Chine face à cette émergence économique plaide pour un réveil de la France et de sa créativité, afin que la nation soit prête à faire face à la situation où « Quand la Chine s'éveillera, le monde tremblera » selon la formule complète de Napoléon, reprise partiellement par Alain Peyrefitte en titre de son livre.

M. Charles Revet a souhaité insister sur la complémentarité constatée entre les besoins du marché intérieur chinois et l'offre française en citant le nucléaire, le TGV, les produits de luxe ou de haute technologie. Il a également fait valoir qu'il fallait sensibiliser les parlementaires à la nécessité de mieux connaître les réalités chinoises.

M. François Fortassin s'est félicité du contenu de la communication qu'il a estimé très complet et a considéré que le non-respect du droit de la propriété intellectuelle constituait un frein à l'implantation des PME françaises en Chine.

M. Michel Billout a considéré que la communication reflétait la diversité des opinions composant la délégation puis s'est interrogé sur le niveau de formation des salariés chinois sans doute insuffisant en ce qui concerne les besoins en ingénieurs ou cadres techniques.

M. Gérard Cornu s'est interrogé sur les risques d'implosion de la Chine, du fait de la concurrence des provinces entre elles, de leur hétérogénéité et du retard de développement du monde rural.

M. Jean-Paul Emorine, président, répondant à M. Christian Gaudin, lui a exposé le programme de la commission des affaires culturelles, soulignant que leurs thèmes d'étude étaient différents de ceux retenus par la délégation de la commission des affaires économiques.

M. Yannick Texier a approuvé l'encouragement à l'implantation des PME françaises en Chine pour conquérir des parts de marché intérieur, relevant que les consommateurs chinois privilégiaient l'achat de produits chinois.