Table des matières
Mercredi 28 mars 2001
- Présidence de M. Jean François-Poncet, président. -
Entreprises publiques - Audition de M. Jean-Cyril Spinetta, président du groupe Air France
La commission a procédé à l'audition de M. Jean-Cyril Spinetta, président du groupe Air France.
Après avoir souhaité la bienvenue au président du groupe Air France, M. Jean François-Poncet, président, a souligné le grand intérêt de la commission pour la politique générale de cette entreprise, dans un environnement en pleine mutation. Il a ensuite fait état de l'inquiétude d'un grand nombre de collectivités territoriales, depuis un certain nombre de mois, face à la dégradation du service aérien régional qui desservait jusqu'à présent leur territoire. Ces lignes aériennes sont pourtant indispensables, car conditionnant les projets de développement territorial.
M. Jean-Cyril Spinetta a tout d'abord décrit les principales caractéristiques du transport aérien, destiné à rendre un service à la fois aux entreprises, aux collectivités et aux particuliers. Il a relevé que ce mode de transport connaissait une très forte croissance, reflétant la vigueur de la demande, et jugé que cette croissance devrait se maintenir à un niveau élevé -entre 5 à 7 % par an- dans les dix ou quinze ans à venir.
Le président d'Air France a considéré que cette activité était particulièrement cyclique, rappelant les " années noires " de 1990 à 1994, durant lesquelles toutes les compagnies avaient enregistré de fortes pertes.
Il a fait observer que le métier de transporteur aérien exigeait de très lourds investissements, le ratio investissement sur chiffre d'affaires étant comparable à celui de l'automobile, de la chimie et de la sidérurgie. Ainsi Air France, a-t-il précisé, avait consacré l'an passé 11 milliards de francs à ses investissements, sur 67 milliards de francs de chiffre d'affaires. Il a indiqué que la rentabilité de ce métier était assez faible, le taux de retour sur les capitaux employés étant de l'ordre de 6 % seulement. Il a, enfin, constaté que le secteur aérien n'avait pas connu la concentration à l'oeuvre dans les autres secteurs, un grand nombre de compagnies existant toujours au niveau mondial.
M. Jean-Cyril Spinetta a précisé que le groupe Air France avait réalisé pour l'exercice 2000-2001 un chiffre d'affaires de 80 milliards de francs, en croissance de presque 20 % par rapport à l'année précédente, soulignant toutefois que 4 milliards de francs de chiffre d'affaires étaient liés à l'intégration de compagnies rachetées. Il a indiqué qu'Air France avait trois activités principales :
- le transport de passagers, pour 60 milliards de francs de chiffre d'affaires ;
- le fret, activité pour laquelle Air France est le quatrième opérateur mondial, avec 10 milliards de francs de chiffre d'affaires ;
- les autres activités, pour un total de 10 milliards de francs, comprenant la maintenance, pour laquelle Air France a le deuxième rang mondial, et la restauration à bord.
M. Jean-Cyril Spinetta a indiqué qu'Air France est la troisième compagnie mondiale pour le transport international de passagers, derrière British Airways et Lufthansa, les compagnies américaines étant davantage centrées sur leur marché domestique. Toutefois, a-t-il observé, Air France est le deuxième européen, derrière British Airways, en matière de long courrier.
Soulignant le redressement spectaculaire d'Air France depuis la perte de 140 millions de francs enregistrée en 1996-1997, M. Jean-Cyril Spinetta a précisé que cette amélioration de la rentabilité était d'abord liée à la mise en place d'un nouveau programme de vols permettant d'optimiser l'utilisation des appareils. Il a indiqué qu'un quart des destinations long courrier avait été supprimé, mais que les fréquences avaient été densifiées, ce qui avait permis une croissance de 40 % malgré une fermeture du quart des lignes. Il a ensuite rappelé qu'Air France avait su mettre en place une plate forme de correspondance à Roissy-Charles de Gaulle pour ses vols moyen et long courrier, soulignant qu'aucune compagnie ne pouvait espérer survivre sans ce type d'organisation, comme le montraient les difficultés de British Airways, dont les activités sont fractionnées entre les deux aéroports londoniens.
M. Jean-Cyril Spinetta a ensuite souligné qu'Air France avait mis en place une méthode de gestion de la recette (Yield management) permettant une optimisation constante. Parallèlement, l'outil de fidélisation " fréquence plus " mis en place en 1992 a eu des résultats positifs, puisqu'il compte désormais 3,5 millions d'adhérents. Il a enfin rappelé qu'Air France avait institué un système d'information efficace, sans lequel il aurait été impossible de personnaliser la relation avec le client.
Le président d'Air France a décrit la stratégie du groupe depuis 4 ans comme politique de " croissance rentable ". Faisant observer que le développement de l'aéroport Charles de Gaulle était un atout important pour l'entreprise, lui permettant de croître plus rapidement que le marché mondial, il a redit l'importance d'une plate-forme de correspondance efficace, compte tenu de la vivacité de la concurrence, soulignant à ce propos que les passagers étaient indifférents au lieu de leur correspondance (Francfort, Londres, Paris ou Amsterdam). Il a ensuite mis l'accent sur l'importance de l'organisation commerciale pour la rentabilité de la compagnie. Il a fait valoir que les taux de remplissage des avions d'Air France avaient augmenté et que les parts de marché de la compagnie s'étaient accrues par rapport à ses concurrents européens, l'écart d'offre entre British Airways et Air France se réduisant d'exercice en exercice.
M. Jean-Cyril Spinetta a fait observer que le ratio d'endettement sur fonds propres du groupe avait décru significativement, se situant désormais à 0,5, ce qui plaçait Air France au deuxième rang des compagnies européennes les moins endettées.
Le président d'Air France a également insisté sur les répercussions du choc pétrolier sur le résultat des compagnies. Il a ainsi chiffré à 6 milliards de francs l'accroissement des coûts du kérosène en deux ans, la facture totale pour Air France s'élevant à 10,6 milliards de francs pour l'exercice 2000-2001.
Il a estimé que la compagnie devait continuer à maîtriser ses coûts, le plan de réduction engagé ayant permis 3 milliards de francs d'économie. Il a précisé qu'un nouveau plan " performance 2003 " serait mis en place, avec l'objectif de baisser de 5 % les coûts en trois ans.
M. Jean-Cyril Spinetta a rappelé qu'Air France s'était engagé avec les compagnies Delta Airlines, AeroMexico, Korean Airlines et le Tchèque CSA dans une alliance commerciale dénommée " Skyteam ". Il a estimé que l'évolution des grandes alliances mondiales dépendrait largement des résultats du mouvement de concentration en cours aux Etats-Unis. Rappelant, en effet, que les autorités concurrentielles étaient actuellement saisies d'un projet de reprise d'USAir par United Airlines, il a estimé que si cette fusion avait lieu, d'autres concentrations suivraient, ne laissant subsister que trois acteurs majeurs sur le marché américain (Delta Airlines, United Airlines et American Airlines), chacun engagé dans une alliance. Il a jugé que ces concentrations ne manqueraient pas d'avoir des répercussions sur le marché européen.
Il s'est déclaré confiant dans les capacités de Skyteam à attirer des partenaires européens et asiatiques.
M. Jean-Cyril Spinetta a indiqué que le ralentissement de la croissance économique américaine n'atteignait pas, pour l'instant, l'activité du groupe, mais qu'Air France suivait de très près ces évolutions. Il a estimé que la rentabilité de l'entreprise était encore insuffisante, même si elle se situait au deuxième rang en Europe, après Lufthansa. Il a déploré que l'Europe soit actuellement en train de construire un modèle de pénurie aéroportuaire, sous la pression des riverains, l'accès aux infrastructures aéroportuaires devenant de plus en plus difficile. Il a jugé cette évolution contradictoire avec le projet européen d'une liberté de circulation des biens et des personnes, et même avec le principe de liberté d'aller et venir. Il a par ailleurs estimé que les consommateurs souffriraient plus de cette situation que les compagnies, qui pourraient toujours, dans un contexte de pénurie, relever leurs tarifs, compte tenu de la vigueur de la demande, solution très éloignée de l'optimum économique et social.
Le président d'Air France s'est inquiété de la capacité de l'Europe à faire face aux préoccupations environnementales -qu'il a jugées au demeurant légitimes- pour répondre aux besoins de mobilité aérienne exprimés par les consommateurs.
M. Jean François-Poncet, président, s'est interrogé sur la capacité des alliances aériennes internationales à perdurer sans lien capitalistique et s'est demandé si, dans une telle perspective, le statut public d'Air France n'était pas un handicap. Il a souhaité savoir quels partenaires asiatiques pourraient rejoindre Skyteam, soulignant la qualité des prestations de certaines de ces compagnies. Il a souhaité savoir dans quelle mesure les liaisons internationales pourraient se développer à partir de plates-formes régionales et si le renforcement de ces dernières constituait une alternative à la construction d'un troisième aéroport en région parisienne. Il a, enfin, fait constater la régularité déplorable de certaines liaisons entre Paris et des villes moyennes, et souhaité disposer d'un échéancier précis du renouvellement des flottes concernées pour restaurer la fiabilité du service.
M. Jean-Cyril Spinetta a tout d'abord précisé que des règles particulières régissaient la participation des sociétés étrangères au capital des compagnies tant américaines qu'européennes. Ainsi, selon une loi fédérale américaine, une société étrangère, quel que soit le montant de sa participation au capital, ne peut détenir plus de 25 % des droits de vote d'une compagnie aérienne américaine, ce qui dissuade toute fusion transatlantique. Symétriquement, les compagnies européennes doivent être contrôlées à plus de 50 % par des capitaux d'origine européenne.
En ce qui concerne les rapprochements intra-européens, le président d'Air France a considéré que les fusions étaient possibles, mais gênées par la concession d'Etat à Etat des droits de trafic, qui ne sont que dans un deuxième temps concédés par les Etats aux compagnies. En effet, en cas de fusion, les entités fusionnées ne disposent pas de ces droits, dont le caractère national reste un obstacle au rapprochement. Une réflexion est en cours pour mandater la Commission pour réformer le système actuel, mais des oppositions fortes existent encore au sein de certains Etats membres.
M. Jean-Cyril Spinetta a précisé que le statut public d'Air France n'était pas, dans ce contexte, une gêne à la conclusion d'alliances, ces dernières étant exclusivement commerciales.
Il a considéré que les alliances seraient toutefois amenées à se renforcer progressivement, ce qui n'excluait pas, à terme, une intégration plus poussée. Il a d'ailleurs rappelé que le néerlandais KLM avait publiquement fait part de sa volonté de fusionner avec une autre compagnie, même en position minoritaire, estimant ne pas disposer à lui tout seul de la taille critique. Le président d'Air France a indiqué que la consolidation des compagnies européennes aurait vraisemblablement lieu à moyen terme et jugé qu'Air France devrait alors en être partie prenante, ce qui poserait sans doute un jour la question de l'évolution du statut de la compagnie.
M. Jean-Cyril Spinetta a rappelé que Skyteam disposait déjà d'un membre asiatique : Korean Airlines, compagnie aux vastes ambitions et bénéficiant à Séoul d'un aéroport conçu pour accueillir jusqu'à 125 millions de passagers en 2015 et recueillir ainsi des flux de trafic ne pouvant, faute d'infrastructures adaptées, s'écouler au Japon. Il a toutefois indiqué qu'un allié sud-est asiatique restait à trouver, qui pourrait vraisemblablement être Thaï Airlines, engagé aujourd'hui dans Star Alliance, ou son concurrent Singapore Airlines, membre de la même alliance.
Evoquant ensuite le transport aérien régional, M. Jean-Cyril Spinetta a déclaré qu'il constituait un élément clé de la stratégie des grands groupes aériens, sa croissance étant de l'ordre de 10 % par an, contre 6 à 7 % en moyenne pour l'ensemble du trafic aérien de voyageurs.
Il a ajouté que ce transport renforçait, en second lieu, les moyens propres des grands groupes aériens en permettant l'alimentation des plates-formes de correspondance.
En troisième lieu, M. Jean-Cyril Spinetta a estimé qu'en l'absence " d'alternative TGV ", le transport aérien régional jouait un rôle essentiel pour le maillage du territoire.
Enfin, il a qualifié ce secteur " d'outil offensif " dans le cadre de la stratégie européenne des grands groupes.
Abordant ensuite la situation des compagnies aériennes régionales, le président du groupe Air France a jugé qu'elles devaient absolument " s'adosser " aux " majors " afin de faire jouer les complémentarités et les convergences d'intérêt. Cet adossement -a-t-il ajouté- assure une cohérence dans quatre domaines : la distribution des rôles, le réseau, la répartition de moyens et l'équilibre financier. Il permet aux compagnies régionales de faire face aux lourds besoins d'investissement et de bénéficier de la puissance commerciale et des outils marketing du groupe .
Soulignant que toutes les compagnies régionales du monde étaient entrées dans l'orbite des " majors ", M. Jean-Cyril Spinetta a indiqué qu'en prenant le contrôle de Brit'Air, de Proteus, de Regional Airlines et de Flandr'Air, le groupe Air France était en charge de 55 % du transport aérien régional français. Il a noté que le sous-ensemble constitué par Regional Airlines, Proteus et Flandr'Air devrait occuper la troisième place en matière de transport régional européen, après Cross Air et Lufthansa City Line.
Après avoir relevé que les rapprochements capitalistiques entre Air France et les compagnies régionales dataient de moins d'un an, le président du groupe Air France a évoqué la situation des principaux " hubs " non parisiens. Il a souligné le succès du " hub " de Lyon -qui permet la connexion de 25 grandes villes françaises avec 25 grandes villes européennes-, mais indiqué que ce " hub " était aujourd'hui saturé à certaines heures. En revanche, le " hub " de Clermont Ferrand, qui a dû faire l'objet de mesures de " rationalisation ", dispose de possibilités de développement. Adossé à Brit'Air et à la société Corse-Méditerranée, le " hub " de Marseille fonctionne, pour sa part, convenablement. Enfin, le groupe Air France envisage avec optimisme l'avenir du " rendez-vous ibérique " de Bordeaux.
M. Jean-Cyril Spinetta a insisté, ensuite, sur le fait que le groupe Air France n'entendait pas réaffecter les créneaux horaires des dessertes moins rentables vers les dessertes les plus rentables. Il a reconnu qu'un certain nombre de petites lignes régionales, telles que la ligne Agen-Paris, avaient pâti, dans la période récente, d'une régularité " catastrophique ", notamment du fait du mauvais état de la dizaine d'appareils utilisés sur la ligne.
A propos du Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA), le président du groupe Air France a appelé de ses voeux un assouplissement des critères d'éligibilité et souligné l'intérêt de la connexion des lignes " OSP " ( avec " obligation de service public ") avec les " hubs " régionaux.
Sur la nécessité d'un troisième aéroport en région parisienne, M. Jean-Cyril Spinetta a rappelé que Roissy-Charles de Gaulle avait une capacité technique de 70 à 90 millions de passagers, qui serait vraisemblablement atteinte d'ici à 2015. Il a jugé que, faute d'une nouvelle infrastructure aéroportuaire, le trafic aérien, compte tenu de la demande, se développerait ailleurs qu'en France, situation dommageable pour l'économie, et l'emploi, mais aussi par rapport aux attentes de nos concitoyens en matière de déplacements aériens. Il a donc jugé indispensable la construction d'un nouvel aéroport, dont il a considéré qu'il serait mieux situé au nord-est qu'au sud du bassin parisien. Il a souhaité qu'il soit à une distance raisonnable de Paris, rappelant que les tentatives précédentes d'installation d'infrastructures aéroportuaires dans les zones peu denses et éloignées s'étaient toutes soldées par un échec.
M. Jean-Cyril Spinetta a, par ailleurs, fait observer que sur la période récente, la très forte augmentation du trafic à Roissy-Charles de Gaulle s'était accompagnée d'un développement du trafic sur les plates-formes de province et qu'il n'y avait donc aucune incompatibilité entre la construction d'une nouvelle plate-forme et le renforcement des aéroports régionaux.
S'agissant du transport aérien régional, le président du groupe Air France s'est déclaré très favorable aux liaisons aériennes entre les grandes capitales internationales et les grandes métropoles régionales. Il a néanmoins constaté le faible taux de remplissage et les résultats décevants de la ligne Lyon-New York, du fait de la concurrence de l'aéroport de Paris et de ses huit allers-retours quotidiens Paris-New York sur le réseau Delta-Air France.
M. Jean-Cyril Spinetta a estimé que les aéroports de province devaient nécessairement être reliés à d'excellentes plates-formes de correspondance.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur du groupe de travail sur le " transport aérien régional ", s'est demandé si la construction d'un nouvel aéroport parisien n'entraînerait pas un risque de fragmentation de la plate-forme de correspondance établie par Air France à Roissy-Charles de Gaulle, soulignant que, seule, l'existence d'une liaison spécifique rapide entre le nouvel aéroport et Roissy permettrait de minimiser ce risque.
Reprenant les préoccupations exprimées par le président d'Air France en matière de restriction aux infrastructures aéroportuaires en Europe, il a demandé quelles recommandations faisait l'association des compagnies européennes, actuellement présidée par M. Jean-Cyril Spinetta.
Puis il a souhaité obtenir un document cartographique permettant d'avoir une vision globale de la desserte aérienne régionale par Air France et par les autres compagnies et d'identifier les territoires mal desservis.
M. Jean-Cyril Spinetta a confirmé l'existence d'un risque de fragmentation de la plate-forme de correspondance d'Air France, prenant l'exemple de British Airways, écartelé à Londres entre Heathrow et Gatewick, et prévoyant d'ailleurs, compte tenu des difficultés engendrées par cette situation, de concentrer l'ensemble de ses vols sur Heathrow. Il est convenu que seule une liaison permettant d'aller d'un aéroport à l'autre en moins d'une demi-heure limiterait ce risque.
Le président d'Air France a souligné qu'en Europe, le principal problème était celui des capacités aéroportuaires, dont provenaient par exemple les difficultés actuelles de British Airways. Il a estimé que, seuls, les Pays-Bas étaient arrivés à maîtriser les aspects environnementaux tout en prévoyant un accroissement significatif des capacités de l'aéroport d'Amsterdam, qui, avec la construction d'une sixième piste, pourrait recevoir 80 millions de passagers en 2006.
Il a souligné le paradoxe entre une demande forte de transport aérien de la part des consommateurs et des politiques publiques assimilant de plus en plus cette activité au bruit et à la pollution, alors même que l'énergie sonore dégagée par les avions de nouvelle génération est très inférieure aux nuisances occasionnées par le transport aérien il y a dix ou vingt ans.
Le président d'Air France a estimé que les autorités françaises et européennes devaient affirmer plus clairement que le développement du transport aérien peut être concilié avec le respect de l'environnement. Il a souhaité la mise en place de schémas de développement aéroportuaire européens. Il a rappelé qu'une limitation du niveau global de bruit avait été imposée en 1997 à l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle et qu'elle était respectée, malgré le doublement du trafic.
M. Jean-François Le Grand a corroboré cette analyse et indiqué que l'organisation internationale de l'aviation civile travaillait actuellement à la définition d'une nouvelle catégorie d'avions (les avions du " chapitre IV ") encore moins bruyante. Il a dénoncé l'attitude parfois irresponsable de certains élus locaux riverains des aéroports, persistant à autoriser des constructions qui soumettent les habitants aux nuisances sonores aériennes et conduisent à terme à une limitation du trafic de ces plates-formes.
M. Jean-Cyril Spinetta a indiqué qu'aux Etats Unis, le nombre de riverains des aéroports était figé une fois pour toutes lors de la construction de l'infrastructure.
M. François Gerbaud s'est demandé si le groupe Air France envisageait d'assurer des lignes charter, avant de s'interroger sur le sort des avions A310. Il s'est enfin inquiété de la reprise des vols du Concorde.
M. Jean Boyer a relevé qu'une ligne aérienne sur cinq avait été supprimée dans le département de l'Isère. Il a déploré la suppression d'un des cinq vols desservant Paris au départ de l'aéroport de Grenoble, en rappelant les lourds investissements que cette infrastructure avait impliqués pour les collectivités territoriales.
Enfin, M. Serge Godard a souligné l'intérêt des liaisons aériennes entre villes et régions. Il a interrogé le président du groupe Air France sur les perspectives d'ouverture de nouvelles lignes aériennes régionales. Il a enfin déploré le niveau élevé des tarifs sur les lignes intérieures.
En réponse à ces questions, M. Jean-Cyril Spinetta a déclaré qu'Air France ne devrait plus assurer de vols charter, que les avions A310 avaient d'ores et déjà été vendus et que, pour ce qui concerne le groupe Air France, les vols du supersonique Concorde devraient sans doute pouvoir reprendre à l'automne, dès lors que le certificat de navigabilité lui serait rendu.
Le président du groupe Air France a, ensuite, souligné que la rude concurrence du TGV avait été à l'origine de la fermeture de l'aéroport de Grenoble. A cet égard, il a relevé que le TGV occupait 70 % du marché sur les trajets d'une durée comprise entre 2 heures et 3 heures et 95 % du marché sur les trajets d'une durée comprise entre 1 heure et 2 heures.
M. Jean-Cyril Spinetta a, encore, indiqué que les tarifs intérieurs français étaient moins élevés que les tarifs européens en soulignant que le ferroviaire " tirait " ces tarifs à la baisse.
Au demeurant, le président du groupe Air France a relevé que pour le groupe Air France, comme pour la plupart des " majors ", seul " l'international " permettait en réalité de dégager des bénéfices.
M. André Ferrand, après avoir souligné l'amélioration de la qualité de service à Air France, a déploré la saleté des abords de l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle, s'est interrogé sur le poids des rémunérations des personnels et sur leur impact sur la compétitivité de l'entreprise, et a souhaité connaître la raison pour laquelle la desserte de la Lybie n'avait pas été réouverte.
M. Jean-Cyril Spinetta a indiqué que les pilotes les plus rémunérés au monde n'étaient pas français, mais américains, et qu'au sein des compagnies européennes, seules Lufthansa et British Airways arrivaient à mieux maîtriser le coût de leur personnel. Il a indiqué que l'écart de compétitivité entre Air France et Lufthansa s'était réduit. Il a rappelé les événements tragiques qui avaient marqué les vols sur la Lybie et sur l'Algérie et indiqué qu'ils avaient laissé des traces profondes dans la culture de l'entreprise.