MISSION COMMUNE D'INFORMATION CHARGÉE D'EXAMINER L'ENSEMBLE DES QUESTIONS LIÉES À LA MARÉE NOIRE PROVOQUÉE PAR LE NAUFRAGE DU NAVIRE ERIKA
Table des matières
Mercredi 3 mai 2000
- Présidence de Mme Anne Heinis, présidente.
Audition de M. Patrick de la Morinerie, assureur, Axa Global Risk
La mission commune d'information a procédé à l'audition de M. Patrick de la Morinerie, assureur, Axa Global Risk.
M. Patrick de la Morinerie, décrivant le marché mondial de l'assurance maritime s'élevant, tous types d'assurances confondus (cargaison, corps, responsabilité civile et énergie), à 82 milliards de francs, a souligné que la France avait, au cours des dernières années, accru sa part de marché pour atteindre 7%. Après avoir rappelé que sur les 20 déversements d'hydrocarbures dépassant 30 000 tonnes intervenus dans les 30 dernières années, 9 s'étaient produits dans les eaux européennes, il a noté une baisse importante de la sinistralité dans la dernière décennie pouvant être attribuée aux efforts effectués en matière de sécurité, une pointe de sinistralité étant enregistrée s'agissant des pétroliers de quinze ans d'âge.
Il a observé que, parmi les multiples acteurs de la sécurité dont faisaient partie les assureurs, le rôle primordial revenait aux trois acteurs que sont l'État du pavillon, la société de classification et l'État du port, aucun des trois ne jouant toutefois son rôle de manière entièrement satisfaisante.
Abordant les perspectives en matière de sécurité, M. Patrick de la Morinerie a estimé que des leçons pouvaient être tirées de la politique menée dans le domaine aérien, et il a envisagé qu'un corps de contrôle européen puisse être mis en place. S'agissant plus spécifiquement du rôle des assureurs, il a plaidé pour une certaine standardisation au niveau international des critères de sélection des navires assurables, pour un renforcement des synergies avec les organismes de contrôle et pour une contribution des assureurs à la banque de données Equasis. Il s'est enfin interrogé sur une éventuelle participation des assureurs dans l'attribution d'avances de remboursement en cas de catastrophes et sur la gestion d'un fonds d'indemnisation complémentaire, au-delà du plafond du FIPOL.
En réponse à M. Henri de Richemont, rapporteur, il a indiqué que la profession réfléchissait, dans le cadre de l'OMI, à la manière dont les assureurs pourraient contribuer à alimenter la base de données Equasis, sans pour autant dévoiler leurs pratiques commerciales.
En réponse à M. Josselin de Rohan, qui s'interrogeait sur l'efficacité réelle des contrôles des coastguards, M. Patrick de la Morinerie a considéré que ces contrôles américains étaient, à tout le moins, plus redoutés par les armateurs, que les contrôles européens.
Audition de M. Philippe Trépant, président de l'Union française des industries du pétrole
Puis la commission a entendu M. Philippe Trépant, président de l'Union française des industries du pétrole, accompagné de M. Gérard Gardes, directeur technique et de Mme Marie-Noëlle Massal, directeur des relations extérieures et des affaires économiques.
M. Philippe Trépant, après avoir rappelé que 40% du fret maritime mondial était constitué de produits pétroliers, à hauteur de 1,5 milliard de tonnes pour les produits bruts et de 400 millions de tonnes pour les produits finis, a fait état du total découplage s'étant instauré, depuis la guerre du Kippour, entre l'activité des compagnies pétrolières et le transport du pétrole. Après avoir observé que, contrairement à l'idée reçue, le transport du pétrole était très réglementé par les conventions internationales et que les affréteurs n'étaient pas exonérés de toute responsabilité, il a indiqué que les défaillances des contrôles existants en matière de sécurité avait cependant conduit les compagnies pétrolières à mettre en place leur propre système de " vetting " permettant de déterminer les navires autorisés à charger ou à décharger des produits pétroliers pour leur compte, les informations recueillies par elles étant mises en commun dans le cadre de la base de donnée SIRE.
S'agissant des perpectives en matière de sécurité, M. Philippe Trépant a insisté, en premier lieu, sur les espoirs que plaçait la profession en la mise en place de la base de données Equasis, à un niveau au moins européen, estimant que cette base devrait permettre de délivrer un label de navigabilité, faute duquel aucun navire ne devrait être admis dans les eaux territoriales européennes. Il a plaidé, en second lieu, pour la création d'une agence de sécurité maritime européenne dont dépendraient les inspecteurs chargés des contrôles, ce qui permettrait d'éviter toute interférence avec les questions de concurrence entre les ports. Il s'est enfin déclaré favorable à l'institution, en Europe, d'un certificat de garantie financière, à l'exemple de celui exigé aux États-Unis.
M. Henri de Richemont, rapporteur, ayant souligné que le coût trop bas du fret était un obstacle au renouvellement de la flotte pétrolière, M. Philippe Trépant a exprimé son accord avec l'adoption de normes d'entretien plus contraignantes pour les navires anciens rendant moins attractive l'exploitation de ces navires. Précisant que le coût du transport représentait environ 5% du prix d'un litre de pétrole brut, et s'élevait environ à 4 ou 5 centimes s'agissant du litre d'essence à la pompe, il a indiqué qu'une augmentation de ces coûts, du fait de l'adoption de mesures de sécurité plus strictes, n'était pas exclue, à condition qu'elle touche toutes les compagnies.
En réponse à M. Josselin de Rohan, qui avait souligné l'intérêt pour les compagnies pétrolières, d'une surcapacité de la flotte permettant d'obtenir de bas taux de fret, M. Philippe Trépant a affirmé que les compagnies pétrolières ne prendraient pour autant jamais le risque d'affréter un navire non autorisé par leur service de vetting.
En réponse à M. Fernand Demilly qui a fait part de sa crainte de voir les navires à risques rejetés vers l'Europe, du fait de la mise en oeuvre de l'Oil pollution act aux Etats-Unis, M. Philippe Trépant a plaidé pour un renforcement des contrôles en Europe. S'agissant de la double coque rendue obligatoire aux États-Unis, il lui a semblé que, même si l'efficacité du système en termes de sécurité était contestable, l'Europe était contrainte de s'aligner sur les États-Unis, et ce, pour des raisons économiques.
Jeudi 4 mai 2000
- Présidence de Mme Anne Heinis, présidente.
Audition de M. Chris Horrocks, secrétaire général de l'International Chamber of Shipping
La mission commune d'information a procédé à l'audition de M. Chris Horrocks, secrétaire général de l'International Chamber of Shipping, consacrée aux pavillons de complaisance.
M. Chris Horrocks a tout d'abord apporté les informations suivantes :
- le terme de " pavillon de complaisance ", à connotation péjorative, mérite d'être remplacé par celui de " registre ouvert " ; on parle aussi, parfois, de " pavillon de nécessité économique " ;
- après la dernière guerre mondiale, les compagnies pétrolières des Etats-Unis ont commencé à travailler avec le Libéria, pour des raisons de moindre coût ; et, en 1975, le " registre ouvert " représentait la flotte la plus importante au monde, en partie pour des raisons politiques, sous l'influence de l'adhésion de certains États à cette formule, tels que la Chine ou Israël, qui ne pouvaient procéder différemment, mais aussi pour des motifs commerciaux, et surtout, en raison de la modicité des charges d'ordre fiscal, des frais d'enregistrement, et de la mondialisation des équipages ; aujourd'hui, les dix principaux Etats sont le Panama, le Libéria, Malte, les Bahamas, la Grèce, Chypre, Singapour (pour partie), la Norvège (deuxième registre), la Chine et le Japon ; en 1999, face à un taux de croissance de 1,6 % de la flotte mondiale, la quasi-totalité des " registres ouverts " a progressé bien davantage ;
- le cas de la Norvège est exemplaire : pour compenser ses pertes de tonnage, cet Etat a eu recours à un " deuxième registre ", bénéficiant d'exemptions fiscales ;
- les statistiques livrent que le " registre ouvert " peut disposer de navires moins immobilisés, au terme des inspections, que les navires battant pavillon d'Etats confrontés, en particulier, à des difficultés d'ordre économique ; il n'en reste pas moins que des opérateurs recourent aux Etats les moins performants du " registre ouvert ", en vue de préserver leur anonymat ; répondant à M. Henri de Richemont, rapporteur, M. Christopher Horrocks a indiqué que le contrôle de l'Etat du pavillon, au Libéria, a été confié à une société des Etats-Unis, employant des experts ;
- les dix plus grands " registres ouverts " représentent 56 % de la flotte mondiale, mais 59 % des seuls pétroliers ;
- la France utilise moins que les autres Etats les " registres ouverts ", sans doute en raison de l'existence du pavillon des Kerguelen ;
- le " registre ouvert " correspond à une entreprise commerciale, parfois en complément d'activités économiques " off shore " (Vanuatu) ; la grande majorité des sociétés bénéficie de l'expertise de sociétés de classification ; mais les " registres ouverts " ont crû trop rapidement, pour le plus grand profit d'armateurs soucieux d'échapper à la transparence ;
- en l'état, il n'y a pourtant pas d'alternative au " registre ouvert ".
M. Chris Horrocks a ensuite répondu à plusieurs intervenants :
- à M. Henri de Richemont, rapporteur, il a précisé les modalités de la coexistence, par exemple en Norvège, de deux registres ; il a souligné que les contrôles de l'Etat du port devenaient, au fil des années, de plus en plus efficaces et il a relevé que l'activité des sociétés de classification était, elle, davantage orientée vers un travail d'ordre administratif (" statutory work "), au détriment de tâches d'ordre spécifiquement technique ; l'intégration, à la base de données Equasis, de trop d'informations, risquerait, selon lui, de nuire, par surcharge, à la qualité de la base ; il a insisté sur le coût du démarrage d'Equasis, pourtant vouée à rassembler, d'emblée, des données relatives aux résultats des contrôles de l'Etat du port et à l'origine géographique de la construction des navires, mais peut-être pas directement aux performances des " vetting " ; il a noté, aux Etats-Unis, l'intérêt de l'utilisation de matrices pour cibler les contrôles ; ce qui tranche, selon lui, avec les objectifs quantitatifs du Mémorandum de Paris ; il a exprimé ses réserves face à l'éventualité de l'institution d'un niveau supplémentaire d'indemnisation, spécialisé sur les navires les plus anciens ;
- à M. Guy Lemaire, il a indiqué que les navires classés par certaines sociétés avaient tendance à être plus souvent immobilisés que leurs homologues, relevant d'autres sociétés ;
- à M. Alain Gérard, il a reconnu tout l'intérêt théorique de la proposition, formulée par le sénateur, d'instituer un " registre ouvert " européen ; mais il en a aussi souligné les limites (importance des infrastructures nationales) ;
Au début de la réunion, M. Charles-Henri de Cossé-Brissac avait exprimé son inquiétude face à la manière dont la société Total assumait ses responsabilités vis-à-vis des communes au littoral pollué.