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Commission d'enquête 35 heures

COMMISSION D'ENQUÊTE SUR LES CONSÉQUENCES DE LA DÉCISION DE RÉDUIRE À TRENTE-CINQ HEURES LA DURÉE HEBDOMADAIRE DU TRAVAIL

Réunion du 20 janvier 1998

 

Mardi 20 janvier 1998 - Présidence de M. Alain Gournac, président. La commission d'enquête a procédé à l'audition de M. Bernard Geymond, directeur des ressources humaines, directeur des relations administratives du groupe Valeo.

Dans un exposé liminaire, M. Bernard Geymond a présenté l'historique et l'organisation du groupe Valeo, premier équipementier automobile français. Il a précisé que Valeo avait atteint en 1997 un chiffre d'affaires estimé à 34 milliards de francs, en progression de 17,7 % par rapport à 1996, la croissance du chiffre d'affaires des établissements situés hors de France étant toutefois supérieure à celle des établissements français. Il a rappelé que Valeo, qui contractait aujourd'hui avec l'ensemble des grands constructeurs automobiles mondiaux, avait constitué un pôle fédérateur pour le secteur de l'équipement automobile français, le groupe s'étant construit par prises de contrôle successives, et il a indiqué que cette succession de prises de contrôle expliquait que son outil industriel était encore surdimensionné en France.

Il a ajouté que l'organisation de Valeo était très décentralisée, puisqu'elle était structurée en dix branches d'activités, qui comprenaient elles-mêmes une centaine de divisions constituant des centres de profit autonomes et regroupant 128 établissements dans 19 pays, dont 42 établissements en France, répartis sur 30 sites industriels. Enfin, M. Bernard Geymond a exposé que la stratégie de l'entreprise était de renforcer et de maîtriser sa croissance, afin de combiner une production en grande série, une qualité totale, des technologies avancées, une implantation mondiale et une bonne compétitivité par les coûts, cette stratégie s'appuyant sur le développement des qualifications, un effort de formation supérieur à 5 % de la masse salariale et des investissements en recherche et développement supérieurs à 2 milliards de francs par an, soit 6 % du chiffre d'affaires.

M. Bernard Geymond a ensuite souligné la volonté du groupe Valeo de développer son outil industriel en France, et il a précisé que la France représentait 44 % de ses achats, 45 % de ses investissements industriels, 46 % de sa production, 48 % de ses effectifs, soit plus de 17.000 emplois -un nombre en progression de 8 % en 1997-, enfin 54 % de ses dépenses de personnel et 60 % de ses efforts de recherche et développement, pour seulement 29 % de ses ventes.

M. Bernard Geymond a alors regretté que l'évolution de l'environnement juridique, économique et social français ne soit pas à la mesure des efforts de modernisation et de créations d'emplois de son entreprise. Il a précisé que son groupe comparait annuellement le coût du travail, charges comprises, dans des divisions du groupe Valeo fabriquant dans des pays différents des produits semblables, voire identiques, et que les comparaisons établies en juin 1997 faisaient ressortir que le coût du travail, sur la base d'un indice 100 en France, s'élevait à 132 en Suède, 130 en Allemagne, mais à 95 aux Etats-Unis, 76 en Espagne, 66 au Royaume-Uni -malgré la réévaluation de la livre sterling-, 36 au Brésil, 15 en République Tchèque, 14 en Pologne et 4 en Chine.

M. Bernard Geymond a par ailleurs indiqué que la durée hebdomadaire effective du travail s'étageait entre 34 et 38,5 heures dans les établissements français du groupe Valeo, la moyenne pondérée atteignant 37 heures hebdomadaires, voire 36 heures en production et 23 heures pour les équipes de fin de semaine. Il a souligné que la durée du travail au sein du groupe Valeo n'était donc pas restée figée autour de la durée légale du travail, mais que son entreprise avait été conduite au fil des ans à échanger une flexibilité accrue contre une réduction du temps de travail. Il a précisé que cette évolution avait pris place spontanément, dans un cadre réglementaire et législatif très souple, puisque la loi fixait une obligation de moyens et non de résultats.

S'agissant de l'impact sur le groupe Valeo de la réduction à 35 heures hebdomadaires de la durée légale du travail, M. Bernard Geymond a tout d'abord exposé que le secteur de la production automobile était caractérisé par des surcapacités très importantes, les constructeurs pouvant produire 22 millions de véhicules supplémentaires sans aucun investissement, et que les pressions concurrentielles qui en résultaient pour les constructeurs étaient répercutées sur leurs fournisseurs. Il a précisé à cet égard que les équipementiers étaient soumis à des exigences simultanées d'amélioration de la performance industrielle et de baisse du prix de leurs produits, cette baisse atteignant 5 à 8 % chaque année pour les pièces de modèles de véhicules déjà lancés et de 25 à 40 % pour les pièces d'un nouveau modèle par rapport à celles du modèle antérieur.

Enfin, M. Bernard Geymond a indiqué que ces gains de productivité étaient " prévendus " par les équipementiers, c'est-à-dire que ceux-ci s'engageaient à l'avance à des gains de compétitivité minima pour être retenus par les constructeurs.

En conclusion, M. Bernard Geymond a souligné que son opinion sur la réduction de la durée légale du travail à 35 heures hebdomadaires n'était en rien dogmatique, mais il a indiqué que le projet risquait d'entraîner une crispation du dialogue social dans son groupe au cours des deux prochaines années, ainsi qu'une dégradation de la compétitivité des établissements de Valeo situés en France. Il a ajouté que la dégradation de l'environnement juridique, social et économique et la hausse des coûts, étaient de nature à obérer la croissance de son groupe en France et à y réduire l'emploi. Enfin, M. Bernard Geymond a précisé que son groupe étudierait précisément les modalités de la loi puis entreprendrait des négociations pour s'y conformer, tout en essayant de répondre au mieux aux attentes de ses clients, ceux-ci choisissant de fait, au sein du groupe, le lieu de fabrication de leurs pièces d'équipement, les coûts de production figurant en bon rang parmi leurs critères de choix.

M. Jean Arthuis, rapporteur, a ensuite demandé à M. Bernard Geymond si le groupe Valeo avait recouru à la loi " de Robien ", si la réduction de la durée légale du temps de travail était de nature à affecter le bon déroulement des contrats en cours d'exécution entre Valeo et les constructeurs automobiles, si le groupe Valeo pourrait obtenir des contreparties en termes de flexibilité à la réduction du temps de travail, enfin si la mise en oeuvre de la réduction de la durée légale du travail était susceptible de créer des emplois au sein du groupe Valeo.

En réponse, M. Bernard Geymond a précisé qu'un établissement du groupe Valeo, confronté au fléchissement conjoncturel de son activité, avait recouru au volet défensif de la loi de Robien, afin de préserver sa capacité d'expertise et son potentiel humain, ce choix s'inscrivant dans le cadre de la démarche de maintien et de développement de l'emploi du groupe Valeo. Par ailleurs, M. Bernard Geymond a indiqué que la baisse de la durée légale du travail confronterait le groupe Valeo, dans le cadre du rapport de forces au sein de l'entreprise, à la combinaison de demandes de compensation salariale et de maintien d'une politique salariale dynamique d'une part, au surcoût des embauches correspondant à la réduction du temps de travail d'autre part. Il a précisé à cet égard que les salariés de son groupe lui semblaient ne pas s'inscrire dans une logique d'échange et de partage, mais préféraient la hausse de leurs revenus à la baisse de leur temps de travail, de sorte que les attentes des salariés ne s'inscrivaient pas dans l'architecture du dispositif de réduction du temps de travail proposé par le Gouvernement. Il a conclu qu'il résulterait de la réduction à 35 heures du temps de travail hebdomadaire une dégradation de la compétitivité de l'entreprise ainsi qu'une crispation de son climat social.

S'agissant de la flexibilité, M. Bernard Geymond s'est déclaré par principe favorable aux dispositifs qui permettaient son développement, mais il a jugé que les dispositifs existants, notamment l'accord professionnel signé en 1996 dans la métallurgie, qui permet, dans certaines limites, l'annualisation du temps de travail en contrepartie de jours de congés supplémentaires, étaient déjà largement opérationnels, et que le nouveau dispositif alourdirait les contraintes des entreprises par rapport à ceux-ci. En conclusion, M. Bernard Geymond a estimé que la mise en oeuvre de la réduction à 35 heures hebdomadaires de la durée légale du travail se traduirait par une dégradation de la compétitivité de son entreprise, en raison notamment des effets induits par la loi sur les négociations sociales, ce qui desservirait l'emploi.

En réponse à M. Louis Souvet, qui l'interrogeait sur les facteurs susceptibles d'expliquer les performances des équipements japonais et sur la réaction de Valeo si le projet de loi était adopté, M. Bernard Geymond a souligné la difficulté, pour les équipementiers étrangers, de figurer parmi les fournisseurs d'usines japonaises, et il s'est félicité que Valeo se trouve dans ce cas. Il a ensuite indiqué que le succès du secteur automobile japonais s'expliquait aussi bien par la mise en oeuvre d'un modèle industriel efficient que par un environnement juridique, économique et social propice, et il a regretté que Valeo, qui se rapproche des meilleures références mondiales en matière d'efficacité industrielle, ne bénéficie pas d'un environnement aussi favorable. Enfin, s'agissant de la réaction de son entreprise à la réduction de la durée légale du travail, M. Bernard Geymond a indiqué que les clients de son entreprise choisissaient le lieu de production de leurs pièces et que les constructeurs français n'exerçaient plus de préférence nationale, de sorte qu'une augmentation des coûts en France pourrait se traduire par le développement des livraisons effectuées à partir d'implantations de Valeo à l'étranger, les différentes divisions de Valeo se livrant de fait à une concurrence interne.

Répondant à M. André Jourdain, M. Bernard Geymond a précisé que ses dépenses de personnel représentaient en moyenne 24 % de son chiffre d'affaires, ce ratio étant supérieur pour les établissements français, et il a estimé difficile que son entreprise puisse trouver des gisements de productivité inemployés, de nature à absorber les surcoûts induits par la réduction du temps de travail, car son entreprise réalisait déjà des gains de productivité considérables - jusqu'à 15 % par an -.

En réponse à M. Denis Badré, M. Bernard Geymond a indiqué que le sentiment selon lequel les salariés de Valeo préféraient une hausse de salaires à une réduction du temps de travail, était fondé sur les informations recueillies par le réseau des directeurs des ressources humaines du groupe et par des entretiens informels avec des responsables syndicaux. Il a précisé que l'échiquier syndical était divisé entre des représentants syndicaux prêts à négocier des compensations à la réduction du temps de travail d'une part, des représentants syndicaux qui jouaient la politique de l'extrême en réclamant à la fois les 35 heures payées 39 et la poursuite de la politique salariale actuelle d'autre part. Il a jugé qu'au total, la majorité du personnel n'était pas prête à partager, car elle se situait dans une logique de croissance du pouvoir d'achat.

En réponse à M. Denis Badré, qui s'interrogeait sur la pertinence de la référence à la durée hebdomadaire du travail, M. Bernard Geymond a estimé que cette référence était complètement dépassée, surtout dans les secteurs soumis à des variations de la production imprévisibles et de grande ampleur.

Répondant à M. Jean Arthuis, rapporteur, M. Bernard Geymond a précisé que les heures supplémentaires figuraient parmi les outils permettant à son entreprise de faire face à des variations de la production de l'ordre de 30 à 40 % d'une semaine à l'autre.

En réponse à M. Michel Bécot, qui l'interrogeait sur les dépenses de formation et de recherche et développement du groupe Valeo en France, ainsi que sur l'interaction entre réduction du temps de travail et formation, M. Bernard Geymond a souligné que les efforts de formation et de recherche et développement de son groupe étaient particulièrement intenses en France, et il a jugé que le développement de la formation en dehors du temps de travail pouvait constituer une réponse appropriée à la réduction du temps de travail.

Enfin, en réponse à M. Jean Arthuis, rapporteur, qui s'interrogeait sur la pertinence de la notion de temps de travail pour les cadres, M. Bernard Geymond a souligné que l'absence de contrôle du temps de travail était vécue par les ingénieurs et les cadres comme une preuve de confiance et que, même si certains horaires individuels étaient trop élevés, une majorité d'entre eux considéraient qu'un système de contrôle serait anormal.

La commission d'enquête a ensuite procédé à l'audition d'une délégation de l'Union des fédérations de transport (UFT) composée de MM. Philippe Choutet, délégué général de l'UFT, Jean de Chauveron, délégué général de la Chambre des loueurs et transporteurs industriels (CLTI), Régis de Foucauld, secrétaire général de la Chambre syndicale du déménagement et Denis Lesage, directeur régional de la Fédération nationale des transporteurs de voyageurs (FNTV).

M. Philippe Choutet a indiqué que 450.000 salariés, répartis dans de très nombreuses petites entreprises, travaillaient dans les secteurs du transport routier, du transport de voyageurs, du transport de fonds, du déménagement, du transport industriel, etc., regroupés au sein de l'UFT. Il a ensuite souligné la spécificité de ces secteurs et l'inquiétude suscitée par la décision de réduire à 35 heures la durée légale hebdomadaire du temps de travail.

Il a d'abord observé que la réduction du temps de travail allait particulièrement pénaliser les entreprises de transport françaises ; celles-ci, en effet, devront l'appliquer dans un contexte européen, entièrement libéralisé à partir du 1er juillet 1998, qui autorise une durée de conduite de 45 heures maximum par semaine, alors que les entreprises françaises devront se limiter à 35 heures, attentes et chargements compris.

Dans la mesure où les gains de productivité sont difficiles à réaliser dans ces secteurs, les 35 heures réduiront la compétitivité des entreprises, qui perdront des parts de marché, et pénaliseront l'emploi.

Pour le délégué général de l'UFT, seule une harmonisation des règles, en cours de négociation à Bruxelles, pourrait permettre d'éviter une évolution aussi défavorable.

M. Philippe Choutet a ensuite exposé les conséquences négatives des 35 heures au regard des dispositions nationales applicables au secteur des transports.

Il a rappelé qu'en novembre 1994, le secteur des transports avait conclu un accord de réduction du " temps de service ", limité à 240 heures par mois, soit 55 heures hebdomadaires, durées ramenées à 230 heures par mois et à 53 heures hebdomadaires en novembre 1997. Dans ces conditions, il lui paraissait difficile, même si l'orientation générale était la réduction du temps de travail, de passer de 53 heures à 35 heures.

M. Philippe Choutet a ensuite évoqué le conflit des routiers de la fin 1997 pour préciser que le protocole signé en novembre prévoyait une revalorisation des rémunérations, calculée sur la durée de travail actuelle, étalée jusqu'en juillet 2000 ; il a alors souligné que l'application des 35 heures entraînerait un surcoût non prévu, difficilement supportable pour les entreprises.

Il a aussi observé que la différence de dates d'application de la nouvelle durée légale en fonction de l'effectif allait générer des distorsions de concurrence entre les entreprises de taille proche, mais situées de part et d'autre du seuil de vingt salariés.

Pour lui, au total, la réduction du temps de travail pourrait entraîner deux risques majeurs : le développement de la sous-traitance au détriment de l'emploi salarié et le développement du travail dissimulé.

En conclusion, il a souhaité que le secteur des transports bénéficie de dispositifs spécifiques, comme cela existe déjà au niveau européen, avec son exclusion de la directive de 1993 sur l'aménagement du temps de travail, et au niveau national, avec des mesures particulières d'allégement des charges sociales sur les bas salaires.

M. Denis Lesage a ensuite indiqué que le transport de voyageurs occupait 52.000 salariés dont 45.000 conducteurs. Il a remarqué que le coût de l'abaissement de la durée du temps de travail serait, dans un certain nombre de cas, répercuté sur les collectivités locales, grandes utilisatrices de transports de personnes. Il a, à son tour, affirmé que le seuil de vingt salariés allait entraîner des distorsions de concurrence entre entreprises et que les surcoûts pénaliseraient les transporteurs français par rapport aux transporteurs étrangers dans les départements frontaliers, mais aussi partout en France avec la libéralisation du cabotage.

A propos des dispositions restrictives relatives au temps partiel figurant dans le projet de loi, il a soulevé la difficulté qu'occasionnerait l'interdiction des coupures de plus de deux heures, le transport de voyageurs se concentrant le plus souvent en début et en fin de journée. Pour pallier cette interdiction, il faudrait soit rémunérer le temps d'inactivité, ce qui occasionnerait un surcoût de 20 à 30 %, répercuté sur les collectivités locales, soit engager deux conducteurs, ce qui réduirait les revenus des chauffeurs.

En conclusion, il a souhaité que le transport interurbain de voyageurs bénéficie des mêmes dérogations que le transport urbain.

En réponse aux questions de M. Jean Arthuis, rapporteur, M. Philippe Choutet a précisé les conditions d'exercice du cabotage, soulignant qu'une entreprise de transport étrangère appliquant ses règles nationales pourrait bientôt exercer en France ; selon lui, cette concurrence sera difficile à supporter par les entreprises françaises pénalisées par la nouvelle durée du travail.

M. Jean de Chauveron a rappelé que cette pratique existait déjà, notamment sur les chantiers, mais qu'elle allait se développer.

M. Denis Lesage a souligné les conséquences négatives de cette situation sur le transport touristique. Il a aussi précisé que le secteur du transport de voyageurs avait peu recouru à la loi " de Robien ", dans la mesure où les durées d'activité y étaient très supérieures. Il a aussi indiqué que les coûts de personnel représentaient de 30 à 40 % du coût total.

M. Régis de Foucauld a mentionné des coûts salariaux de 55 à 60 % dans le secteur du déménagement.

M. Denis Lesage a rappelé que le recours à la loi " de Robien " avait été interdit au secteur du transport de voyageurs.

M. Philippe Choutet a indiqué que, depuis la signature du protocole de novembre 1997, qui prévoyait une revalorisation salariale, toute négociation qui porterait sur un gel ou une baisse de rémunération lui paraissait exclue. Il a aussi expliqué qu'une diminution du temps de travail accompagnée d'embauches supposait une réorganisation de l'entreprise, qui ne pouvait être conduite que dans un cadre négocié. Or, a-t-il souligné, la plupart des entreprises, de petite taille, n'ont ni délégués syndicaux, ni délégués du personnel ; de plus, la négociation d'un accord de branches permettant de pallier cette difficulté s'est heurtée au refus de la plupart des syndicats. Il lui est donc apparu difficile de s'engager dans cette voie.

En réponse à MM. Louis Souvet, André Jourdain et Alain Gournac, président, M. Jean de Chauveron a considéré que les 35 heures n'avaient pas pour objectif de transférer l'activité du transport routier sur d'autres types de transport. Il a aussi estimé difficile d'évaluer le risque de délocalisation.

M. Régis de Foucauld a indiqué que la Chambre syndicale du déménagement avait signé en 1995, avec différents ministères, un accord pour lutter contre le travail clandestin, et a craint que les 35 heures ne relancent sa pratique. Il a expliqué que l'activité de déménagement, qui constituait un service de proximité, était difficile à délocaliser. Il a aussi évoqué les modalités de calcul des rémunérations décidées en novembre 1997, qui risquaient, au terme d'une application trop stricte, de pénaliser les salariés.

Enfin, M. Denis Lesage a jugé difficile d'évaluer le risque de délocalisation liée à la réduction du temps de travail, mais a reconnu que le travail dissimulé, difficile à contrôler dans le secteur du transport de voyageurs, connaissait une légère augmentation.

Enfin, la commission d'enquête a procédé à l'audition de M. René Chabod, délégué général des ressources humaines de l'Aérospatiale.

Après avoir rappelé qu'Aérospatiale regroupait 37.000 salariés, pour un chiffre d'affaires de 50 milliards de francs et des commandes s'élevant à 80 milliards de francs, M. René Chabod a indiqué que les effectifs du groupe avaient connu un déclin modéré ces dernières années sous l'effet combiné de la crise du transport aérien des années 1990-1995 et d'une réduction importante des commandes militaires.

Il a alors précisé que le mouvement régulier de baisse de la durée du travail dans le groupe, passée de 45 heures en 1970 à 40 heures en 1982, 39 heures entre 1983 et 1986 et enfin 37 heures actuellement, avait permis d'absorber les crises et de pallier les licenciements, soulignant à cette occasion le contraste entre la politique sociale d'Aérospatiale et celle de Boeing, qui permettait au premier de conserver les personnels qualifiés dont elle aurait besoin dans les phases de reprise d'activité.

Il a indiqué que la durée du travail était variable selon les divisions du groupe, s'élevant à 36 heures dans la division hélicoptères et à 35 heures dans la division missiles. Il a expliqué que ces horaires, inférieurs à la durée légale du travail, avaient été négociés de sorte que la compensation salariale n'avait pas été totale et que la réduction du temps de travail avait pris la forme de jours de congés supplémentaires à raison d'une journée par heure décidés par l'entreprise dans un cadre annuel.

M. René Chabod a, de plus, indiqué que tous les salariés travaillant en équipes étaient placés sous le régime des 35 heures payées 39, cette compensation salariale intégrale étant considérée comme la contrepartie des exigences de ce mode de travail.

M. Louis Souvet s'étant alors demandé si la réduction du temps de travail observée dans le groupe avait permis de créer des emplois, l'intervenant a répondu qu'en tout cas, elle avait évité d'en supprimer.

Puis, M. René Chabod a abordé la question de l'impact du projet de réduction de la durée légale hebdomadaire du travail en estimant qu'elle posait d'abord un problème technique de faisabilité.

Ayant jugé que dans certains secteurs d'activité, et en particulier dans la production, la réduction du temps de travail était techniquement absorbable, il a estimé qu'il n'en allait pas de même pour les bureaux d'étude, les compétences des salariés n'étant, dans ce cas, pas sécables. Il a alors précisé qu'un groupe d'études avait été constitué au sein du groupe Aérospatiale afin de préparer le passage aux 35 heures et que l'une de ses tâches était d'imaginer des solutions pour l'ensemble des cadres à propos desquels il a admis qu'il aurait été nécessaire, en tout état de cause, de réviser les conditions de leur durée de travail.

Il a estimé qu'après le vote de la loi sur la réduction du temps de travail des négociations s'engageraient avec les partenaires sociaux, dont un thème essentiel serait à l'évidence celui de la compensation salariale. Une compensation intégrale n'étant pas, selon lui, envisageable, il a jugé souhaitable que la loi permette à l'entreprise de maintenir l'annualisation du travail, de continuer à recourir aux heures supplémentaires dans un volant de l'ordre de 150 à 180 heures, de ménager un dispositif souple pour les cadres et de résoudre les problèmes fiscaux liés aux comptes épargne-temps.

M. Jean Arthuis, rapporteur, ayant regretté les délais d'adaptation du fisc à la réalité économique, a observé qu'il serait sans doute prudent que les entreprises puissent provisionner les charges résultant des comptes épargne-temps même si les contraintes budgétaires du moment pouvaient rendre délicate cette novation. Puis, s'étant interrogé sur les charges salariales relatives entre Aérospatiale, ses partenaires dans Airbus et Boeing, il a demandé à l'intervenant si le passage aux 35 heures ne serait pas de nature à multiplier les délocalisations. Ayant posé la question de l'impact de la loi sur le processus de négociation collective, il a souhaité savoir si le texte comportant réduction de la durée du travail créerait des emplois dans le groupe Aérospatiale.

En réponse, M. René Chabod a indiqué que si la durée du travail des partenaires allemands et français dans Airbus était comparable avec 1.600 heures, elle était plus longue chez British Aerospace, le partenaire britannique, avec 1.800 heures, soit à peu près le même chiffre que chez Boeing. Il a ajouté que les coûts salariaux étaient analogues en France et en Allemagne et supérieurs à ceux de Boeing et du Royaume-Uni, indiquant toutefois que divers indices laissaient à penser que la productivité des salariés était, dans ces deux derniers cas, inférieure.

Evoquant les délocalisations, il a souhaité d'abord en minimiser le risque dans une industrie de haute technologie et ensuite préciser que, dans la plupart des cas, les délocalisations correspondaient à des compensations industrielles nécessaires à l'obtention de marchés.

Il a remarqué que des sous-traitances avaient pu être rapatriées sans que les coûts de production ne s'en ressentent.

Ayant estimé que l'intervention de la loi faisait perdre de sa liberté à la négociation et modifiait les attitudes des partenaires sociaux, il a jugé que les créations d'emplois proviendraient essentiellement de l'expansion de l'activité du groupe.

M. André Jourdain ayant exprimé son inquiétude sur les conséquences du projet de loi sur le recours au temps partiel, a souhaité savoir si le groupe Aérospatiale était prêt à accepter les hausses de coûts que pourraient devoir supporter ses sous-traitants du fait de l'adoption de la loi.

Mme Marie-Madeleine Dieulangard, ayant incidemment souhaité que le développement des délocalisations connaisse dans la construction navale un rythme aussi modeste que celui de la construction aéronautique, a souligné que les propos du délégué général tranchaient par leur modération avec ceux des responsables d'entreprises. Elle s'est alors interrogée sur les effets de la réduction de la durée du travail en termes de gains de productivité et a traduit l'inquiétude des sous-traitants d'Aérospatiale devant la perspective d'un transfert à leur détriment d'éventuels surcoûts constatés par l'entreprise.

M. René Chabod a d'abord indiqué que la loi ne modifierait pas les formules actuellement mises en oeuvre de réduction de la durée du travail, mais poserait la question des compensations salariales octroyées aux salariés travaillant en équipe de fin de semaine, une mise à niveau pouvant s'imposer pour conserver à ces salariés un avantage relatif par rapport aux autres salariés de l'entreprise.

Il a confirmé que la diminution du coût des approvisionnements était une tendance naturelle dans un contexte de recherche de gains de productivité qui limiterait sans doute les capacités de réaction des équipementiers confrontés à d'éventuels surcoûts résultant de la réduction du temps de travail.

Il a enfin jugé que dans une entreprise comme Aérospatiale, soumise à une concurrence internationale particulièrement vive, l'essentiel des gains de productivité devait aller aux clients.

M. Jean Arthuis, rapporteur,