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COMMUNIQUÉ DE PRESSE DU 6 JUIN 2001


L’avenir du transport aérien régional préoccupe les sénateurs

A l’initiative de son Président, M. Jean François-Poncet (RDSE – Lot-et-Garonne), la Commission des Affaires économiques a créé, le 22 novembre 2000, un groupe de travail sur le fonctionnement du Fonds d’Investissement des Aéroports et du Transport Aérien (FIATA) et l’avenir des lignes aériennes régionales, avec pour rapporteur M. Jean-François Le Grand (RPR – Manche).

Le groupe de travail a procédé à l’audition d’une dizaine de personnalités. Il a aussi adressé un questionnaire à l’ensemble des conseils régionaux, des conseils généraux et des chambres de commerce et d’industrie. Cent six réponses lui sont parvenues.

La Commission a adopté le rapport du groupe de travail qui a été rendu public le 5 juin.

De l’ensemble de ses réflexions, le groupe de travail a tiré quatre principales conclusions :

– première conclusion : le transport aérien régional est considéré comme un outil fondamental au service du développement économique des territoires.

– deuxième conclusion : depuis deux ou trois ans, le service aérien régional s’est dégradé, cette dégradation ayant surtout concerné les villes moyennes.

– troisième conclusion : le transport aérien régional français se retrouve aujourd’hui, sous la tutelle du groupe Air France, dans une logique de monopole.

– la quatrième et dernière conclusion a trait au mode d’intervention du FIATA :

L’actuel dispositif interne qui applique d’une manière souvent stricte les prescriptions européennes a-t-il toujours sa raison d’être ? Le FIATA est-il, quant à lui, en mesure de jouer le rôle qui lui avait été assigné ?

A ces questions, le groupe de travail n’a pu qu’apporter une réponse négative compte tenu aussi de la faible utilisation des ressources pourtant modestes allouées au fonds d’intervention.

Il apparaît donc indispensable de reconsidérer le mécanisme d’aide publique à l’aménagement aérien du territoire.

Les propositions de la Commission des Affaires économiques s’articulent autour de plusieurs objectifs :

  • Dresser un " état des lieux " de la desserte aérienne régionale française en 2001, en concertation avec les collectivités locales et les chambres de commerce et d’industrie notamment celles qui sont gestionnaires d’aéroports.

Cet état des lieux pourra être le fait d’une commission ad hoc ou réalisé sous les auspices du conseil supérieur de l’aviation marchande.

Cet " état des lieux " devra aussi soulever la question des " hubs régionaux ". A cet égard, la situation du " hub " de Clermont Ferrand, que la logique d’entreprise du groupe Air France tend à " redimensionner " en dépit des éloges unanimes des élus et acteurs des territoires concernés, pourra servir de " cas d’école ".

  • Porter solennellement devant le Gouvernement français, mais aussi devant le Commissaire européen chargé des transports, le problème de la disparition de toute véritable concurrence sur le marché du transport aérien intérieur. Il n’est plus possible d’assister de façon passive à la détérioration continue de notre réseau aérien régional sous prétexte qu’il convient de respecter un dispositif juridique communautaire qui avait pour objet de faciliter une libre concurrence sur les liaisons petites ou grandes relevant jusqu’alors du monopole d’Air Inter ou d’Air France.

  • Assouplir les critères du fonds de péréquation dans le respect de dispositions communautaires, qu’il conviendrait sans doute aussi de moduler. Sur cette question, les sénateurs préconisent de garder à l’esprit " l’intention " des autorités communautaires dans ce secteur comme dans tout autre éligible à une aide publique nationale ou européenne. Le but de la norme communautaire est d’éviter les distorsions de concurrence notamment celles qui affectent le libre fonctionnement du marché intérieur de l’Union en pénalisant, dans le secteur concerné, les entreprises des autres Etats membres.

Dans ces conditions, une liaison aérienne de service public dont l’existence même est conditionnée par l’aide publique devrait normalement échapper aux logiques de lutte contre les " distorsions de concurrence " dès lors, bien sûr, que les procédures d’appels d’offres sont respectées.

  • Mettre en place une approche en termes de " liaisons de service public ". Cette démarche pourrait se traduire par la signature de conventions pluri-partites Etat-collectivités territoriales – chambres de commerce – transporteurs, ces derniers se voyant imposer en contrepartie de l’aide publique nationale et locale un cahier des charges spécifique pour chacune des liaisons concernées.

Ces " liaisons de service public " auront été validées par la commission ad hoc mentionnée plus haut et feront, bien sûr, l’objet d’un réexamen régulier par la même instance.

  • Ajuster ultérieurement la ressource du fonds. Cet aspect ne devrait pas poser de problème, puisqu’en 2001 le montant réservé au FIATA de la taxe de l’aviation civile s’est établi à 279 millions de francs, alors que sur la base des critères actuels d’éligibilité au fonds, les dépenses de la section " transports aériens " du FIATA ne se sont élevées, en 2000, qu’à 64,4 millions de francs.

Il existe, par conséquent, une marge financière importante qui pourrait bénéficier au nouveau dispositif de soutien public que la Commission des Affaires économiques appelle de ses vœux.

  • Prendre en considération la situation spécifique de l’Outre-mer. Les liaisons intra-guyanaises ou celles qui relient Saint-Pierre et Miquelon et le Canada absorbent en effet une proportion importante des subventions du FIATA (respectivement 12,5 et 30,2 millions de francs sur les 188 millions de francs dépensés au 31 août 2000 par le FIATA sur toute la période 1995-2000).