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Guillaume Pepy répond aux sénateurs de la commission du développement durable sur la situation et la réforme du ferroviaire


Jeudi 11 octobre 2012

Présidée par Raymond Vall (RDSE – Gers), la commission du développement durable a interrogé Guillaume Pepy, président de la SNCF, sur un grand nombre de questions liées à la situation et aux perspectives de réforme du ferroviaire en France.

Côté transports de voyageurs, « le train est de retour » : le trafic augmente (+7% sur les TER, +2% sur les TGV) et nos concitoyens se déclarent toujours plus attachés au ferroviaire. La qualité de service progresse, mais insuffisamment – la régularité gagne un point par an depuis le « minimum » de 2010 – et trop de lignes connaissent des retards anormaux, pour des raisons de travaux, mais aussi par la saturation du réseau, en particulier en Ile-de-France. Avec pour priorité les déplacements du quotidien, la SNCF travaille au « Grand Paris d’aujourd’hui » tout en s’associant à celui de demain : des investissements de « dé-saturation », l’amélioration du confort, de l’entretien, de l’information – il faut résoudre les difficultés du réseau francilien actuel sans attendre les nouvelles lignes du Grand Paris.

Aux questions sur la tarification – son niveau, tout comme sa complexité – Guillaume Pepy a rappelé combien elle contribuait à étaler la fréquentation entre les périodes de pointe et les périodes de trafic normal : la SNCF remplit ses TGV à 78%, contre moins de 50% pour l’ICE allemand, ce qui est plus efficace socialement et écologiquement – alors même que les tarifs du TGV sont, en moyenne, 23% moindres que ceux de l’ICE. Quant à l’accès aux offres tarifaires très nombreuses, Guillaume Pepy a rappelé qu’elles sont « à 99% » disponibles aux guichets. L’entreprise est très attachée au « service public de la distribution ferroviaire », à ce que les billets soient effectivement disponibles sur l’ensemble du territoire. Cependant, lorsque les recettes d’un point de vente ne couvrent pas même le salaire de l’agent commercial, une solution est nécessaire. Elle peut passer par la recherche d’un partenariat : dans une centaine de localités, les billets sont proposés par exemple dans un commerce. Les collectivités locales peuvent également cofinancer le maintien des agents commerciaux – dans des conditions définies par convention.

De son côté, le fret ferroviaire continue de reculer, au moment où le volume des marchandises transportées dans le monde, avec la crise, diminue de 5%. Les travaux sur le réseau ferroviaire rendent les difficultés plus criantes, avec des conflits d’usage. Le transport ferroviaire de marchandises ne saura reprendre du terrain sans une fiscalité écologique – la taxe poids lourds sera effective l’an prochain –, un compromis avec la profession routière pour l’utilisation du transport combiné – des autoroutes ferroviaires sont déjà en place, par exemple entre Luxembourg et Perpignan –, ni sans la réalisation de l’Engagement national pour le fret ferroviaire (2009), en particulier la création de lignes réservées au fret. Guillaume Pepy a également présenté des initiatives locales pour un fret ferroviaire de proximité, sur des flux courts – qui supposent une concertation étroite entre la SNCF, les autorités organisatrices de transports, les entreprises, les chargeurs et les financeurs, au plus grand bénéfice de l’emploi et du développement local.

La SNCF dialogue avec les régions pour accompagner la territorialisation des politiques de transports : en 2013, elle présentera systématiquement des comptes de lignes aux autorités organisatrices de transports, et elle régionalisera davantage sa propre organisation, pour que l’échelon régional y ait bien tous les leviers de décision. L’entreprise se positionne sur tous les segments de l’offre de transport – en plus du train, les trams, les bus à haut niveau de service, mais également les taxis à la demande ou encore la mise en place de « centrales de mobilité ».

Guillaume Pepy a souligné que les trains Intercités ne seraient pas sauvés sans un renouvellement ambitieux de la convention de service public signée en 2010 par l’Etat et la SNCF, ni sans le remplacement du matériel roulant – un investissement de 3 milliards d’euros sur dix ans, riche en création d’emplois et qui doit se préparer dès aujourd’hui car le matériel est proche de sa fin de vie.

La SNCF s’engage dans la transition énergétique, avec un objectif de réduire de 20% la consommation énergétique de la traction et d’y doubler la part des énergies renouvelables d’ici 2025.

Guillaume Pepy s’est déclaré convaincu « qu’il faut plus d’Europe pour bâtir l’Europe du rail ». L’avenir du ferroviaire passe par l’interopérabilité, par les réseaux transeuropéens de transports, par la normalisation des procédures industrielles – autant de points qui sont indissociables du « 4ème paquet » ferroviaire en cours de négociation européenne.

Sur la gouvernance du ferroviaire proprement dite, Guillaume Pepy a rappelé combien le sujet a été débattu ces dernières années - nous connaissons « un système unique au monde… que personne ne nous envie » – et qu’après le temps des plaidoiries, vient celui du délibéré, qui relève du politique. Ses propositions dans le débat ne consistent pas à s’aligner sur un « modèle allemand », mais visent bien à conforter une Europe du rail ambitieuse, celle d’un vaste marché doté d’une industrie ferroviaire puissante, où la SNCF prendrait toute sa place – et où chaque Etat-membre définirait ses modalités pratiques d’organisation institutionnelle, en conformité avec les principes européens. La gouvernance est un moyen plutôt qu’une fin : le contenu de l’Europe du rail prime sur les modalités pratiques d’organisation du ferroviaire, et les Etats membres, parce qu’ils entretiennent un débat démocratique en leur sein, avec leurs territoires, sont tout désignés pour choisir leurs modalités d’organisation, dans le respect des principes européens.

La SNCF améliore sa compétitivité sans attendre l’ouverture à la concurrence, avec un programme d’économies de 700 millions d’euros par an pendant trois ans – par la réduction des frais généraux, la vente de foncier, l’amélioration des achats ou encore le développement du trafic.

L’entreprise est indispensable à l’industrie ferroviaire : elle investit 2,4 milliards sur ses fonds propres, aux deux-tiers dans des matériels roulants – un secteur très pourvoyeur d’emplois puisque les chaînes de montage des trains sont toutes situées dans l’Hexagone.

Les sénateurs de la commission ont décidé de relayer auprès des élus locaux les propositions faites par Guillaume Pepy pour développer le fret de proximité, assurer une présence de billetterie sur l’ensemble du territoire, faciliter la mise à disposition de municipalités, par convention, de gares désaffectées afin d’y réaliser, par exemple, des logements d’urgence.

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