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Séance du 6 décembre 1998







SOMMAIRE


PRÉSIDENCE DE M. PAUL GIROD

1. Procès-verbal (p. 0).

2. Loi de finances pour 1999. - Suite de la discussion d'un projet de loi (p. 1).

Equipement, transport et logement (suite)

III. - Transports

4. Transport aérien et météorologie

Budget annexe de l'aviation civile
(p. 2)

MM. Yvon Collin, rapporteur spécial de la commission des finances ; Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques, pour l'aviation civile ; Jean-Jacques Robert, Mmes Odette Terrade, Maryse Bergé-Lavigne.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement.

ÉQUIPEMENT, TRANSPORTS ET LOGEMENT (p. 3)

Crédits du titre III (p. 4)

MM. Jean-Pierre Fourcade, le ministre.
Vote des crédits réservé.

Crédits des titres IV à VI. - Vote réservé (p. 5)

Article 85 (p. 6)

Amendements n°s II-42 de la commission et II-102 du Gouvernement. - MM. le rapporteur spécial, le ministre, le rapporteur pour avis, Philippe Marini, rapporteur général de la commission des finances ; Mme Maryse Bergé-Lavigne. - Adoption, par scrutin public, de l'amendement n° II-42 supprimant l'article, l'amendement n° II-102 devenant sans objet.

BUDGET ANNEXE DE L'AVIATION CIVILE (p. 7)

Adoption des crédits figurant aux articles 49 et 50.

Suspension et reprise de la séance (p. 8)

IV. - Mer (p. 9)

M. Marc Massion, en remplacement de M. Claude Lise, rapporteur spécial de la commission des finances, pour la marine marchande, et rapporteur spécial de la commission des finances, pour les ports maritimes ; Mme Anne Heinis, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques ; MM. Jean-François Le Grand, Gérard Le Cam, Henri Weber.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Crédits du titre III (p. 10)

Amendement n° II-30 de la commission. - MM. Philippe Marini, rapporteur général de la commission des finances ; le ministre, Mme Odette Terrade, MM. Henri Weber, Jean-Pierre Fourcade. - Adoption.
Adoption des crédits modifiés.

Crédits du titre IV (p. 11)

Amendement n° II-31 de la commission. - MM. le rapporteur général, le ministre, Mme Odette Terrade, MM. Henri Weber, Alain Lambert, président de la commission des finances. - Adoption.
Adoption des crédits modifiés.

Crédits des titres V et VI. - Adoption (p. 12)

3. Ordre du jour (p. 13).



COMPTE RENDU INTÉGRAL

PRÉSIDENCE DE M. PAUL GIROD
vice-président

M. le président. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à quinze heures cinq.)

1

PROCE`S-VERBAL

M. le président. Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.
Il n'y a pas d'observation ?...
Le procès-verbal est adopté sous les réserves d'usage.

2

LOI DE FINANCES POUR 1999

Suite de la discussion d'un projet de loi

M. le président. L'ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi de finances pour 1999 (n° 65, 1998-1999), adopté par l'Assemblée nationale. [Rapport n° 66 (1998-1999).]



Équipement, transports et logement
(suite)

III. - TRANSPORTS
4. Transport aérien et météorologie
Budget annexe de l'aviation civile

M. le président. Le Sénat va examiner les dispositions du projet de loi de finances concernant l'équipement, les transports et le logement : III. - Transports : 4. - Transport aérien et météorologie, et budget annexe de l'aviation civile.
La parole est à M. le rapporteur spécial.
M. Yvon Collin, rapporteur spécial de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, comme c'est l'habitude, je commencerai par vous exposer le projet de budget annexe de l'aviation civile pour 1999.
Avec une masse de 8,7 milliards de francs, ce projet de budget constitue l'instrument principal d'intervention des pouvoirs publics dans le secteur du transport aérien ; 8,7 milliards de francs, on pourrait dire que c'est peu puisque, par exemple, le chiffre d'affaires des seuls aéroports parisiens s'est élevé, en 1997, à 7,3 milliards de francs ; mais c'est aussi beaucoup puisque, à titre d'illustration, cela représente près de 15 % du chiffre d'affaires de la compagnie Air France.
Il faut donc veiller à ce que le projet de budget annexe de l'aviation civile, qui n'est, au surplus, compte tenu de la décentralisation de la gestion des infrastructures aéroportuaires, qu'un élément des charges supportées par les compagnies aériennes, connaisse une évolution modérée. Tel est-il le cas pour 1999 ? Les apparences pourraient inviter à répondre par l'affirmative à cette question puisque, à la lecture du projet de budget, on constate que les crédits progresseraient, en 1999, de 2,9 %. Mais les changements de périmètre du budget annexe modifient ce point de vue.
En les prenant en compte, on s'aperçoit que les crédits augmentent de 4 %. Mais, aussi et surtout, l'année à venir peut apparaître comme exceptionnellement favorable à l'affichage d'un accroissement modéré des crédits d'un budget annexe qui, en fait, est porteur de dépenses futures très considérables.
Il sera d'abord affecté par le dynamisme prévisible des dépenses de personnel, qui représentent près de la moitié des crédits. Le protocole de novembre 1997 induit une augmentation autonome des charges de personnel de 13 % en trois ans par rappport au niveau initial, à quoi s'ajouteront, bien sûr, les mesures générales concernant la fonction publique.
Les charges de remboursement des emprunts, qui augmentent de plus de 30 % en 1999 et s'élèvent à 446 millions de francs, vont se rapprocher du milliard de francs dans le temps.
Enfin, les investissements physiques qui, cette année, chutent de près de 12 %, ne pourront que s'accroître compte tenu des programmes en cours à moins que, monsieur le ministre, et j'y reviendrai, vous ne songiez à les faire assumer par d'autres.
Face à cette augmentation inéluctable des charges, la destinée du budget annexe est des plus incertaine.
Vous savez, monsieur le ministre, que votre budget souffre d'une infirmité redoutable, puisque ses principales ressources, les redevances aéronautiques, qui représentent 70 % des recettes, ne permettent pas d'assurer un financement fiable de ses dépenses.
C'est d'abord la conséquence de l'inscription, dans ce budget annexe, de crédits qui n'ont rien à y faire et qui, en tout cas, ne sauraient être couverts par des redevances. Le budget annexe de l'aviation civile, je l'ai souvent dit, est un pavillon qui abrite trop de marchandises !
Mais c'est aussi la rançon d'un droit des redevances extrêmement sophistiqué, qui, de fait, interdit de recourir à cette source de financement dès que les prestations de services en contrepartie desquelles elles sont perçues comportent un degré d'investissement significatif. Or, c'est bien le cas des prestations de navigation aérienne.
Le budget annexe de l'aviation civile se trouve ainsi confronté à deux écueils également redoutables : d'abord, l'inconstitutionnalité, rappelée notamment par la décision du Conseil constitutionnel sur la loi de finances pour 1998 ; ensuite, le déséquilibre financier que le niveau d'endettement d'ores et déjà atteint vient illustrer.
Il vous faut donc sortir de ce dilemme et, monsieur le ministre, vous en avez pleinement conscience.
Vous le savez tellement, monsieur le ministre, que vous avez entrepris, cette année, de nous proposer un début de réforme du financement des infrastructures aériennes qui répond, dans des conditions que nous ne pouvons malheureusement approuver, au souci de sortir de cet embarras.
Votre réforme, qui s'articule autour de la création d'une taxe d'aéroport, comporte la création d'un compte d'affectation spéciale auquel serait versée une part de la taxe de sécurité et de sûreté, dénommée désormais « taxe de l'aviation civile ».
Nous pouvons facilement saluer l'idée de loger dans un compte d'affectation spéciale certaines dépenses d'aviation civile. Nous le pouvons d'autant mieux que nous avons fait en vain cette suggestion depuis quatre ans à tous les ministres et que vous-même vous aviez semblé l'écarter dans une de vos réponses ici même l'an dernier.
Nous vous remercions d'avoir évolué sur ce point, monsieur le ministre, mais nous aurions souhaité, vous le savez bien, que vous adoptiez une approche que je qualifierai non pas de révolutionnaire, mais plutôt de réformatrice.
Il aurait fallu, monsieur le ministre, que vous logiez dans ce nouveau compte l'ensemble des crédits par lesquels l'Etat intervient dans les aéroports et que vous adaptiez les financements affectés à ce compte à la nature des dépenses retracées par lui.
Je m'explique. Le produit de la taxe d'aéroport dont vous nous proposez la création pour financer les missions de sécurité et de sûreté mises à la charge des exploitants d'aérodromes serait directement affecté aux exploitants. Cette « taxe-redevance », modulée aéroport par aéroport, financerait de surcroît la quasi-totalité des dépenses essentiellement régaliennes, dont une petite partie serait financée par la taxe de l'aviation civile, qui est également un impôt spécifique.
Ce patchwork manque évidemment d'unité et de lisibilité, et c'est pourquoi l'intégration dans le compte d'affectation spéciale de l'ensemble des crédits d'intervention aéroportuaire est à mon avis souhaitable.
Mais votre dispositif manque aussi de solidité juridique, faute d'être assis sur les sains principes politiques qui sont les nôtres depuis 1789.
Des charges qui incombent par nature à l'Etat ne seraient pas retracées dans le budget, ce qui est entièrement contraire à nos principes constitutionnels.
L'impôt catégoriel spécifique est appelé à financer des missions d'intérêt général aussi essentielles que la préservation de la sûreté publique. Cette conception de l'impôt est fondamentalement pernicieuse. Allez-vous vous en inspirer, monsieur le ministre, pour introduire une taxe sur les usagers de la RATP afin de financer les moyens nécessaires à la sûreté publique dans les autobus de banlieue ?
Monsieur le ministre, faites en sorte que le Gouvernement écoute le Sénat et qu'il dégage les moyens nécessaires pour couvrir les sujétions normales s'imposant à l'Etat du fait de l'exercice des ses missions fondamentales. Alors, nous nous rallierions sans doute au projet de demander au transport aérien de financer les sujétions particulières que son fonctionnement suppose.
Nous le pourrions d'autant mieux qu'une contribution normale du budget général permettrait sans doute de régler les problèmes que paraît poser, si je me réfère à l'excellent rapport de M. Jean-François Le Grand, la taxe d'aéroport au regard de l'aménagement du territoire.
Je sais, monsieur le ministre, que vous réfléchissez sur ce point à des solutions, mais je ne suis pas certain que celles-ci ne reportent pas en fait le problème ailleurs et, pour tout dire, sur les collectivités locales sur le territoire desquelles les petites plates-formes sont localisées.
Monsieur le ministre, nous avons beaucoup apprécié vos efforts mais aussi ceux de vos services pour dégager sereinement des solutions à des problèmes que nous avions ici soulignés à plusieurs reprises.
Malheureusement le dispositif que vous nous proposez ne nous satisfait toujours pas. Peut-être vos interlocuteurs au Gouvernement seront-ils obligés de nous prendre au sérieux à partir du 2 janvier prochain, peut-être pas. En tout cas, il est regrettable que, dans cette affaire, l'Etat ne démontre pas plus de respect pour ses obligations.
Mes chers collègues, la commission des finances vous recommande cependant d'adopter le budget annexe de l'aviation civile pour 1999 en pleine conscience des réformes qu'il ne faudra plus retarder.
Elle vous recommande également d'adopter les crédits du transport aérien et de météorologie auxquels je voudrais rapidement consacrer quelques observations.
La quasi-stabilisation des crédits pour le soutien public à notre industrie aéronautique civile est, dans l'ensemble, le reflet de la poursuite des projets industriels.
Toutefois, deux inquiétudes peuvent être exprimées.
L'une porte sur l'absence de développements nouveaux dans le domaine des moteurs ; mais vous pourrez sans doute nous préciser la contribution des crédits de recherche amont aux indispensables innovations que doit réussir à proposer la SNECMA en la matière.
L'autre inquiétude porte sur les tribulations de l'avion sino-européen et, plus généralement, des avions de petites capacités, parmi lesquels la situation des avions de transport régional nous paraît particulièrement préoccupante.
Nous devons aussi aborder un dossier sur lequel le Gouvernement montre une sérénité que, dans l'ensemble - nous l'avons aussi dit à plusieurs reprises - nous ne partageons pas. Je veux parler de l'intégration européenne de l'industrie aéronautique.
Monsieur le ministre, pouvez-vous nous dire comment le Gouvernement envisage de réagir face à la constitution éventuelle d'une société européenne dont seule Aérospatiale serait exclue, faute d'avoir modelé suffisamment la capital de cette entreprise, véritable pépite de notre patrimoine industriel mais corsetée par son statut financier ? Vous le savez d'ailleurs puisque vous avez annoncé votre intention de privatiser cette entreprise.
Pourquoi ne pas faire le petit pas supplémentaire qui permettrait à ce joyau industriel de briller de tous ses feux ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan, pour l'aviation civile. Un petit pas pour M. le ministre, un grand pas pour l'humanité !
M. Yvon Collin, rapporteur spécial. Pourquoi prendre le risque de l'isolement et donc de la marginalisation ?
C'est sur cette dernière mais très grave question que j'achèverai cette intervention en vous remerciant, monsieur le ministre, mes chers collègues, de votre attention dominicale. (Applaudissements.)
M. le président. La parole est à M. le rapporteur pour avis.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan, pour l'aviation civile. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, pour prolonger les plaisirs de l'activité dominicale, je vous donnerai l'avis de la commission des affaires économiques et du Plan sur le budget annexe de l'aviation civile.
Je ne reviendrai pas sur tout ce qui a été dit de façon remarquable et pertinente, concernant les crédits consacrés à l'aviation civile et au transport aérien, par mon collègue et ami M. Yvon Collin. Je suis en effet d'accord avec les propos qu'il vient de tenir.
Je noterai simplement que, côté dépenses, l'accroissement, cette année encore, des charges liées aux rémunérations, qui représentent près de la moitié du budget annexe, paraît peu cohérente avec la nécessité de maîtriser la dépense publique, de même qu'avec les politiques de gel des salaires que s'imposent les compagnies aériennes.
Sur le projet de réforme des recettes du budget annexe, souvenons-nous, monsieur le ministre, de la séance qui nous avait réunis ici le 10 novembre dernier à l'occasion de l'examen du projet de loi relatif à l'organisation de certains services au transport aérien. J'avais eu l'occasion de faire, à cette tribune, un certain nombre d'observations concernant l'évolution et la réforme de ces recettes. Je vous avais fait part de nos inquiétudes. Je les reprendrai pour l'information de tous.
Nous avons d'abord des inquiétudes quant à la fusion du Fonds de péréquation des transports aériens, le FPTA, dans un nouveau compte d'affectation spéciale, le Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien, ou FIATA. J'avais à l'époque attiré l'attention sur les risques liés à la disparition de la taxe de péréquation du Fonds de péréquation des transports aériens, lequel fonds de péréquation avait été mis en place voilà quelques années déjà dans un souci d'aménagement du territoire.
Autant le dire d'emblée, monsieur le ministre, nous craignons, avec la fusion du FPTA dans le FIATA, une dilution de la mission d'aménagement du territoire au profit des missions de sécurité, très évolutives.
Nous avons une autre préoccupation s'agissant de la taxe d'aéroport, dont le taux est très progressif en fonction des aéroports. Permettez-moi de rappeler que la taxe d'aéroport varie de 8 francs pour les aéroports les plus importants, comme celui de Nice, à 99 francs pour les plus petites plates-formes. Je ne néglige ni la vérité des coûts ni la réalité des dépenses. Toutefois, à aggraver une charge qui est déjà importante, on risque d'amplifier une spirale mauvaise qui va accentuer l'isolement des plus petites plates-formes. Cette taxe va donc totalement à l'encontre de la préoccupation d'aménagement du territoire qui est présente à l'esprit de chacune et de chacun d'entre nous ici. Trente petits aéroports risquent, de ce fait, d'être pénalisés.
Le Gouvernement aura l'occasion de nous proposer tout à l'heure des solutions, avec l'amendement n° II-102. La commission des finances fera également de même. Je rappelle que la commission des affaires économiques a été unanime à se soucier de ce point.
J'en viens à la constitution des alliances stratégiques planétaires qui semblent laisser Air France un peu de côté, alors que plus de la moitié du trafic mondial aérien est déjà capté par des partenariats assez gigantesques. En effet, de grands groupes se sont déjà constitués : il s'agit de Oneworld, de Wings, de Star Alliance et de Qualifyer.
On peut donc nourrir quelques inquiétudes sur l'évolution d'Air France car, plus le temps passe, plus la portion disponible se réduit et moins les alliances ont des chances d'être pertinentes. Je pense inutile de nier que la structure juridique d'Air France est probablement l'un des éléments majeurs de cette situation. Un petit pas de votre part serait vraiment bénéfique à l'aviation civile.
Les résultats d'Air France s'améliorent, ce dont on ne peut que se réjouir puisque, pour le premier semestre 1998, dans le cadre budgétaire IATA - l'année IATA commence au 1er avril - Air France semble annoncer un chiffre positif de 2,6 milliards de francs. Cette somme sera cependant amputée de 1,3 milliard de francs, résultat de la grève des pilotes de l'été dernier. Il va de soi qu'un résultat de 2,6 milliards de francs aurait été préférable !
J'aborderai enfin, dans le peu de temps qui m'est imparti, la politique aéroportuaire, et notamment l'évolution des deux plates-formes aéroportuaires d'Orly et de Roissy, sujet qui, je le sais, intéresse bon nombre de nos collègues ici présents. Il faut tout mettre en oeuvre pour une croissance mutuelle et une complémentarité à long terme des deux plates-formes. Je sais que c'est votre préoccupation, monsieur le ministre ; ce sera aussi la mienne, non seulement en tant que rapporteur pour avis pour l'aviation civile, mais aussi comme président du Conseil supérieur de l'aviation marchande, le CSAM, poste auquel vous m'avez fait l'honneur de me nommer.
En 1994, le ministre des transports d'alors avait limité le nombre de mouvements sur Orly en raison des nuisances sonores. Or, d'ici à 2002, les avions inscrits au chapitre 2 vont disparaître du ciel aérien. Ne devrait-on pas considérer ce problème à la lumière non plus du nombre de mouvements mais du volume de nuisances sonores ? Cela nous permettrait de « sortir par le haut » du débat sur la spécialisation des deux plates-formes. Il y aurait là matière à trouver un consensus qui permettrait de satisfaire les uns et les autres. N'oublions pas que 1 000 passagers équivalent à la création d'un emploi. On comprend bien que les communes riveraines soient attachées non seulement au maintien de l'emploi mais aussi à son développement.
Il y a là une réflexion à laquelle le CSAM a contribué, réflexion dont je vous ai transmis les conclusions voilà quelques jours, monsieur le ministre.
M. le président. Je vous prie de bien vouloir conclure, monsieur le rapporteur pour avis.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis. Je terminerai cette intervention en évoquant la suppression des ventes hors taxes. Les boutiques duty free représentent 250 millions de francs de bénéfices pour Aéroports de Paris. La suppression du duty free prive Aéroports de Paris de capacités d'évolution et d'investissement. Je souhaiterais connaître votre position à ce sujet.
Cela étant, mes chers collègues, la commission des affaires économiques et du Plan vous invite à adopter les crédits du transport aérien inscrits dans le projet de loi de finances pour 1999. (Applaudissements.)
M. le président. J'indique au Sénat que, compte tenu de l'organisation du débat décidée par la conférence des présidents, les temps de parole dont disposent les groupes pour cette discussion sont les suivants :
Groupe du Rassemblement pour la République, 16 minutes ;
Groupe socialiste, 11 minutes ;
Groupe communiste républicain et citoyen, 5 minutes.
Dans la suite de la discussion, la parole est à M. Robert.
M. Jean-Jacques Robert. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, j'aborderai deux sujets qui n'ont été qu'effleurés par M. le rapporteur pour avis, compte tenu du peu de temps de parole dont il disposait.
Le premier concerne l'ensemble des aéroports, des ports, ainsi que les liaisons ferrées avec la Grande-Bretagne : il s'agit des ventes en duty free.
Ce sujet comporte deux aspects. Tout d'abord, l'aspect commercial et, sur ce point, voilà deux ans déjà, en ma qualité de rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques pour le budget du commerce, de l'artisanat et des petites et moyennes entreprises, j'avais attiré l'attention du ministre concerné ; or, rien n'a bougé.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Qui était-ce ?
M. Jean-Jacques Robert. Mme Lebranchu, secrétaire d'Etat aux petites et moyennes entreprises, au commerce et à l'artisanat !
J'ai recommencé cette année. Je vous ai interpellé par le biais d'une question orale sans débat. Effectivement, nous n'arrivons pas à comprendre comment les précédents gouvernements ont pu, lors des négociations à Bruxelles, laisser survenir une pareille catastrophe. En effet, rien que pour les aéroports de la région parisienne, 8 000 emplois sont liés aux boutiques hors taxes, qui constituent, au surplus, une vitrine pour nos produits : on y vend en effet la fabrication noble de nos entreprises. Par conséquent, il faudra d'un seul coup promettre un avenir technique à 8 000 salariés.
Les aéroports qui vivent des redevances vont tous être touchés. C'est ainsi qu'Aéroports de Paris tire les deux tiers de ses recettes commerciales des ventes hors taxes - elles ont représenté 700 millions de francs l'année dernière et elles représenteront vraisemblablement 800 millions de francs cette année - et que la redevance s'élève à 34 % du chiffre d'affaires des boutiques hors taxes, d'un montant de 2,3 milliards de francs, ce qui n'est pas négligeable. Cette redevance est intégralement réinvestie, ainsi que l'a dit M. Le Grand, dans le financement des investissements aéroportuaires.
Si l'aéroport d'Orly dispose de certains moyens, ce n'est pas le cas des plus petits aéroports, comme celui de Tarbes-Lourdes, par exemple, qui a effectué 150 millions de francs de travaux et qui comptait pour rembourser sur 4 ou 5 millions de francs de recettes annuelles. Mais celles-ci vont disparaître !
De plus, j'ai appris hier qu'Eurotunnel s'inquiétait aussi au sujet de la disparition des boutiques duty free. Mais je ne m'étendrai pas davantage sur ce dossier, monsieur le ministre, car je sais que vous partagez mes préoccupations.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Oui !
M. Jean-Jacques Robert. Je souhaite néanmoins que l'on trouve une solution alternative et qu'un moratoire intervienne, d'autant que l'on a oublié de préciser que nos partenaires européens ne sont pas, eux, intéressés par l'origine française des produits de renommée mondiale qui sont mis en vente dans ces magasins.
Les magasins qui vendent des produits dans les aéroports en dehors de la zone hors taxes - végètent, ce qui n'est pas le cas des autres. C'est si vrai, d'ailleurs, que les avions n'hésitent pas à effectuer ce genre de ventes en cours de vol. Supprimer le duty free pénaliserait donc tout un pan de notre économie.
Comme les catastrophes n'arrivent jamais seules, après la disparition du duty free, nous avons également appris qu'on voulait transférer certaines des activités d'Orly à Roissy. Or, depuis des années, les départements de l'Essonne et du Val-de-Marne ont travaillé pour la réussite de cet aéroport : après Orly-Sud, il y a eu Orly-Ouest, avant que Roissy soit créé en plus.
Certes, nous avons eu des inquiétudes pour Orly-Sud, qui, pendant cinq ou six ans, a eu du mal à « prendre son envol », si je puis dire, à cause de cette concurrence. Mais il y est parvenu, grâce au rayonnement d'entreprises dont beaucoup sont internationales. Cependant, si ces dernières ont créé des emplois et ont implanté à Orly leur activité, c'est parce qu'elles savaient pouvoir toucher facilement la clientèle des vols intercontinentaux.
De plus - la phrase n'est pas de moi, mais je la reprends à mon compte - on va plus vite d'Orly à Londres en avion que d'Orly à Roissy par la route et par la Francilienne. Nous sommes donc parvenus au « top » en matière de communications et au « top » en matière d'implantation d'entreprises, et ce succès nous a incités à continuer à développer nos activités économiques dans le cadre du schéma directeur de l'Ile-de-France.
L'actuelle répartition me paraît excellente, monsieur le ministre : nous avons, au nord, la plate-forme de Roissy, qui a parfaitement réussi et qui a développé, alors qu'il n'y avait alentour que des champs, des activités économiques en grand nombre, tandis que nous, dans l'Essonne et le Val-de-Marne, qui sommes des précurseurs par rapport à Roissy en la matière, avons continué de notre côté à développer nos propres activités. Et vous voudriez nous les enlever pour les transférer à Roissy ?
Pourquoi vouloir absolument faire du gigantisme ? Certes, on a trouvé, comme toujours lorsqu'on veut tuer son chien, de bons prétextes : tantôt c'est le nombre de vols - M. Le Grand en a parlé -...
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. C'est vous qui l'avez fixé, ce n'est pas moi !
M. Jean-Jacques Robert. Je le sais bien, je ne vous attaque pas ! Je dis simplement tout haut ce que pensent nos concitoyens de l'Essonne et nos voisins du Val-de-Marne.
Quoi qu'il en soit, nous voulons conserver nos activités. J'en appelle à vos qualités humaines, qui sont réelles étant donné la manière dont vous dirigez votre ministère.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Vous allez voir !
M. Jean-Jacques Robert. Pourquoi vouloir détruire ce qui fonctionne ?
Il est vrai que nous ne sommes pas encore en l'an 2005, date d'application de ce plan. Mais, étant donné la situation actuelle, nous pourrions nous satisfaire parfaitement de nos activités actuelles sur l'aéroport d'Orly au cours des dix ou quinze années à venir ! Il suffit donc de les préserver. Ce faisant, nos entreprises évolueront peut-être d'ailleurs vers d'autres disciplines, ce qui rendra nécessaire la création d'autres pôles d'attraction.
Nous comptons sur vous...
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Moi aussi, je compte sur vous !
M. Jean-Jacques Robert. ... pour que l'aéroport d'Orly, qui est une réussite, ne soit pas lésé, ce qui serait le cas si seuls y subsistaient les vols de moins de 5 000 kilomètres. Cette solution fait peut-être plaisir aux technocrates, mais elle ne nous satisfait pas.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Vos amis voulaient moins de 3 000 kilomètres, à l'époque !
M. Jean-Jacques Robert. Monsieur le ministre, je dis la même chose depuis des années aux différents ministres, amis politiques ou pas. Je dis la vérité, et j'attache beaucoup d'importance à ce que pensent mes concitoyens du sud de l'Ile-de-France.
Si vous nous affirmez que nous pouvons compter sur vous, monsieur le ministre, je rapporterai un très bon message aux élus et aux habitants du sud de l'Ile-de-France (Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et de l'Union centriste.)
M. le président. La parole est à Mme Terrade.
Mme Odette Terrade. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, l'ensemble des crédits alloués au secteur aérien progresse cette année de 2,3 %, avec près de 10,2 milliards de francs en moyens de paiement.
Ce budget est cependant contrasté. Il bénéficie, pour une large part, de la croissance des recettes attendues du budget annexe de l'aviation civile, qui s'élèvent à 8,7 milliards de francs.
En revanche, les concours publics à la construction aéronautique civile connaissent une légère diminution de 1,3 % des crédits de paiement et une stabilisation des autorisations de programme.
Notons, sur ce point, une concentration des crédits sur la recherche en amont, ainsi que les avances remboursables sur les programmes d'avions commerciaux. En outre, les crédits qui sont destinés à la sécurité des aéronefs sont multipliés par quatre.
Enfin, l'analyse du budget annexe de l'aviation civile est complexifiée cette année compte tenu de la réforme fiscale rendue nécessaire après l'arrêt du Conseil d'Etat du 20 mai 1998.
Le Sénat a déjà eu l'occasion de débattre du nouveau dispositif fiscal. Aussi, je m'attarderai davantage, compte tenu du temps qui m'est imparti, sur la situation du transport aérien et de la construction aéronautique.
J'évoquerai, dans un premier temps, le cas d'Airbus Industrie, dont la principale caractéristique est de reposer, jusqu'à aujourd'hui, sur des bases de coopération réciproque et équilibrée entre les Etats européens.
Il s'agit de transformer le consortium Airbus en une société intégrée européenne de droit privé, sans capitaux publics.
Deux problèmes se posent : quelle sera la place de la France dans ce consortium, et quel devenir aura la filière aéronautique publique dans notre pays ?
Dans un objectif de guerre économique avec le géant américain Boeing McDonnel Douglas, l'Europe se prépare à une profonde restructuration du secteur de la construction aéronautique.
Les négociations en cours entre DASA - British Aerospace, d'un côté, et Aérospatiale-Lagardère-Dassault, de l'autre, se déroulent dans le plus grand secret. Ainsi, le Gouvernement français a annoncé, au début de l'été dernier, la fusion entre l'entreprise publique et Matra Hautes Technologies sans que les salariés, concernés au premier chef, aient été consultés ni même informés d'une telle décision.
Ce qu'il convient d'appeler une privatisation programmée d'un fleuron de notre industrie, puisque les capitaux publics ne représenteraient plus que 47 % de l'ensemble, répond, en réalité, à une menace de regroupement exclusif entr les actionnaires anglais et allemand. Le président de DASA pose d'ailleurs la privatisation totale du pôle français comme un préalable à tout rapprochement entre partenaires européens. La France ne doit pas céder à ce chantage. Nous sommes attachés, pour notre part, à ce que l'équilibre actuel au sein d'Airbus, qui a montré son efficacité, soit préservé.
Au nom du Gouvernement français, monsieur le ministre, nous vous demandons de nous rassurer sur ce point.
Par ailleurs, il y a un an, vous avez décidé, monsieur le ministre, la création de deux pistes supplémentaires à l'aéroport Roissy Charles-de-Gaulle afin de maintenir cette plate-forme dans le circuit international, compte tenu du développement attendu du trafic aérien dans les prochaines années. Aussi est-il aisé de comprendre que l'éventualité émise récemment de la spécialisation d'Orly sur les vols nationaux et internationaux de moins de 5 000 kilomètres, confirmée par certains transferts d'activités vers Roissy, ait suscité chez les salariés et les élus du Val-de-Marne un certain émoi.
Il est à redouter, en effet, que l'aéroport d'Orly, s'il n'était plus aéroport international long-courrier, ne devienne un aéroport de moindre importance alors que Roissy concentrerait sur lui le trafic aérien et marginaliserait les aéroports de province.
Il convient, dans cette affaire, de prendre en compte, avant toute chose, les conséquences qu'une telle décision aurait sur l'emploi et sur l'activité dans le Val-de-Marne et dans l'Essonne.
J'insiste aussi tout particulièrement sur la nécessité impérieuse de maintenir Air France-Industrie à Orly et je vous demande de me confirmer cette décision.
Je sais, monsieur le ministre, que vous avez mis votre décision en attente, de telle sorte que la concertation engagée depuis plusieurs mois aboutisse à une solution équilibrée réconciliant développement économique, fluidité du trafic, aménagement du territoire et respect de l'environnement, bref, à une solution qui soit une véritable sortie vers le haut.
A ce sujet, il faut se féliciter du dépôt au Sénat, conformément à ce qui avait été promis, d'un projet de loi portant création d'une autorité chargée de contrôler les nuisances sonores et de favoriser la transparence des informations, l'ACTESA.
Le troisième et dernier point que je souhaite évoquer est l'avenir d'Air France.
Récemment, un accord a été conclu entre la direction et les représentants des pilotes. Je tiens tout d'abord à observer que les rapports sociaux au sein de l'entreprise ont tendance, depuis le conflit de jui dernier, à se pacifier et à s'orienter sur des bases plus saines. Les mouvements concernant le personnel au sol ou celui des hôtesses de l'air et stewards, plus récemment, montrent cependant qu'il reste encore des progrès à effectuer dans ce domaine.
Je tiens ici à témoigner de l'indignation des sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen, à la suite des propos de M. le Président de la République sur la limitation de l'exercice du droit de grève dans le service public. Le droit de grève est un acquis fondamental des salariés, inscrit dans la Constitution de notre République.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Oui !
Mme Odette Terrade. Aussi doit-il être garanti par les élus de la République, notamment par le premier d'entre eux. Je me félicite donc, monsieur le ministre, que vous ayez immédiatement réagi à ce qui serait un grave recul de la démocratie sur le lieu de travail.
Mme Hélène Luc. Très bien !
Mme Odette Terrade. Pour sa part, notre groupe sera solidaire des salariés des secteurs public et privé, qui protesteront solennellement auprès du Président de la République, comme l'a fait hier M. Robert Hue.
Mme Hélène Luc. Très bien !
Mme Odette Terrade. Pour en revenir à Air France, votre engagement, monsieur le ministre, de maintenir la compagnie dans le secteur public est, de toute évidence, un gage de stabilisation des rapports sociaux.
Toutefois, nous souhaiterions connaître plus exactement les termes de l'accord intervenu en octobre dernier. Contient-il des garanties sur les conditions de l'échange salaire contre actions ? Quelles garanties avons-nous, enfin, que les actions détenues par les personnels ne seront pas détournées vers les marchés financiers ?
Connaissant votre attachement au service public dans le domaine aérien, que vous ne manquerez pas de confirmer, monsieur le ministre, le groupe communiste républicain et citoyen soutiendra ce projet de budget, qui préserve les atouts de l'aviation civile et de l'aéronautique. (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain et citoyen.)
M. le président. La parole est à Mme Bergé-Lavigne.
Mme Maryse Bergé-Lavigne. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je veux profiter des quelques minutes qui me sont imparties à l'occasion de l'examen de ce projet de budget annexe de l'aviation civile pour évoquer la restructuration de notre industrie aéronautique. Il s'agit d'un sujet d'actualité sensible, tous les intervenants qui m'ont précédé l'ont souligné.
Vous êtes l'un des ministres chargés du dossier, et je suis l'élue d'un département où l'avion évoque davantage l'emploi que le voyage. De plus, il est normal que la représentation nationale se préoccupe du devenir de cette industrie phare de notre pays, au savoir-faire reconnu dans le monde entier et dont les 30 000 à 40 000 emplois irriguent des régions entières.
Afin de tenir tête à Boeing et parce que l'Europe se construit, nous sommes convaincus de la nécessité de l'intégration, au niveau européen, des industries nationales aéronautiques et spatiales, civiles et militaires.
C'est un bel objectif, exaltant mais difficile à atteindre, très nouveau, pour lequel gouvernements et industriels doivent faire preuve d'imagination, que de construire un projet véritablement européen autour d'une logique industrielle forte, avec le souci de préserver les rapports sociaux et l'emploi, et en regardant de l'autre côté de l'Atlantique non pas pour copier en tout, mais pour analyser les difficultés qui se posent à nos concurrents et éviter, de ce fait, de tomber dans les mêmes travers.
Ainsi, un article du Monde daté du 3 décembre soulignait les difficultés qu'il y avait à manoeuvrer les mastodontes nés des mégafusions. Les salariés en sont les premières victimes. J'en veux pour preuve qu'en deux ans Boeing va licencier 48 000 salariés, soit un sur cinq, malgré des bénéfices confortables.
Le rôle des gouvernements est d'agir là où ils le peuvent pour préparer ces restructurations, en réfléchissant d'abord aux conséquences sur les emplois et sur les conditions de travail des personnels.
C'est dans cette perspective, monsieur le ministre, que je ferai quelques remarques et poserai quelques questions.
Le Britannique BAe sera un actionnaire majeur de la future société européenne ; allié ou propriétaire de DASA, il risque fort d'avoir une position dominante dans le futur groupe européen. Or, les dernières déclarations de sir Ralph Robbins, président de Rolls Royce, qui menace de déménager sa compagnie aux Etats-Unis si la Grande-Bretagne adoptait les directives européennes en matière sociale, ne sont pas faites pour nous rassurer. « Les surcoûts associés aux coûts sociaux de l'Europe sont la dernière chose que nous voulons », a déclaré M. Robbins. « Je ne dis pas cela juste pour Rolls Royce, je le dis pour tous les industriels du Royaume-Uni. »
Dans la phase actuelle de négociation entreprise par les industriels, on parle d'évaluation, de périmètre, d'actions, de taux de participation, de fiscalité. Mais comment se prépare le dossier social, monsieur le ministre ? Qui s'en occupe ?
Du compagnon à l'ingénieur, les salariés de l'aéronautique aiment leur métier et en sont fiers. Pour avoir souvent visité les entreprises d'Aérospatiale et rencontré les personnels, je veux en témoigner ici avec force.
Ils ont compris qu'il fallait bouger pour rester les meilleurs et ils veulent que leur industrie conserve son excellence et la place qui est la sienne.
Cela dit, vous le comprendrez comme moi, monsieur le ministre, ils ne veulent pas - passez-moi l'expression ! - « laisser trop de plumes » dans l'opération et sont vigilants sur l'évolution de leurs statuts.
Restructuration, fusion, privatisation, tout cela passe bien et le Gouvernement, en peu de mois, a beaucoup avancé. Cependant, quelques problèmes affleurent que je souhaite évoquer ici, car ils sont parfois la seule traduction concrète, sur le terrain, de la mutation de notre industrie aéronautique non pas vue par le petit bout de la lorgnette, mais telle que la vivent les personnels.
Pour réussir, il faut donc en parler et, en concertation, Gouvernement, élus et syndicats, tenter de résoudre au mieux ces difficultés, inévitables dans ce vaste mouvement.
Alors que la société Airbus n'est pas encore constituée, que l'on retrouve même des vertus au GIE et que BAe va probablement racheter DASA, ce dernier a déclaré, il y a quelques mois, qu'il ne voulait pas des avions régionaux ATR dans le périmètre Airbus. Exit donc ATR, qui se retrouve filialisé, isolé, fragilisé et, le peu de dynamisme du marché des avions à hélices, avec un avenir incertain.
Monsieur le ministre, je souhaite vous poser un certain nombre de questions à propos d'ATR.
A Toulouse, les personnels travaillant soit sur Airbus, soit sur ATR sont côte à côte et interchangeables. Les ateliers sont voisins et tout le monde a le même statut. Que va-t-il se passer avec la filialisation d'Airbus et d'ATR ? Sur le même site, certains vont-ils faire des heures supplémentaires sur Airbus et d'autres chômer sur ATR ? La mobilité sera-t-elle permise entre les différentes filiales ? Les salariés d'ATR pourront-ils revenir sur Airbus en cas de problèmes économiques ?
En outre, pour survivre, ATR pourra difficilement rester sur la seule niche des avions à hélices. Le lancement de l'Airjet 70 apporterait une bouffée d'oxygène à la filiale, et l'on dit que le gouvernement italien serait prêt à débloquer des avances remboursables. Monsieur le ministre, le gouvernement français va-t-il faire de même ?
La semaine passée, une partie du personnel d'Aérospatiale a cessé le travail pour protester contre la décision prise par la direction de céder des activités de production de Systèmes et Services à Sextant Avionique. Si les salariés comprennent la nécessité de créer un pôle de l'électronique civile et militaire, ils souhaitent cependant qu'Aérospatiale conserve les activités essentielles d'un secteur qui lui a donné une avance technologique - on a parlé à cette tribune de « pépite », de « joyau » - face à la concurrence et un savoir-faire sur les commandes de vol électriques, organes essentiels de l'avion, dont rêvent notre partenaire allemand DASA et même notre concurrent Boeing.
Rappelons-nous, monsieur le ministre, que les atouts de la France en matière d'aéronautique résident notamment dans son savoir-faire.
Aussi, je vous demande d'exercer toute votre vigilance pour que cette opération de transfert d'activités soit menée en concertation totale avec l'ensemble des partenaires sociaux et ne nuise pas aux intérêts industriels futurs d'Airbus-Aérospatiale.
J'ai lu récemment dans la presse que le patron de Matra, M. Jean-Luc Lagardère, avait souligné le caractère erratique de l'activité de la SOCATA, Société de construction d'avions de tourisme et d'affaires, qui fait partie du groupe Aérospatiale, et donc que Matra chercherait à se défaire de cette activité.
Monsieur le ministre, est-ce une rumeur infondée ou une véritable information ?
L'un veut l'avionique, l'autre ne veut pas des avions régionaux, le troisième dédaigne les avions de tourisme ! Tout cela crée un climat fâcheux, alors qu'il faudrait se garder, en ce moment sensible pour notre industrie aéronautique, de donner l'impression que chacun fait son marché, prend ce qui lui plaît, jette le reste et qu'Airbus-Aérospatiale, recherchant une meilleure valorisation financière, se trouve ainsi dépouillé de métiers, de savoir-faire et d'activités.
Il faut donner plus de lisibilité aux opérations de restructuration entreprises, éviter les « pas de polka », tels que celui sur les satellites, où l'on a vu Aérospatiale céder ses satellites à Alcatel pour, quelques mois plus tard, récupérer ceux de Matra !
Je ne peux conclure sans évoquer les derniers rebondissements du feuilleton « société Airbus ».
Nous avons subi depuis quelques mois une charge vigoureuse de nos partenaires sur le mode : « Nous ne ferons pas une société Airbus avec comme partenaire l'Etat français ».
Pour citer M. Bischoff, de DASA : « C'est contradictoire avec les exigences de bonne gestion, en particulier lors de suppressions d'emplois ou de sites. » Vous en conviendrez, monsieur le ministre, voilà une déclaration qui a au moins le mérite de la franchise !
Le Gouvernement, avec sagesse, a fait des pas importants en direction de nos partenaires britanniques et allemands. Mais voilà que BAe et DASA annoncent leur fusion, qui donnerait à cet ensemble plus de 60 % d'Airbus ! Avec ses 38 %, comme il a été dit à cette tribune, Aérospatiale va-t-elle se trouver marginalisée et écartée de toute prise de décision, notamment du choix du site d'assemblage de l'A 3XX ?
On dit que l'actionnaire allemand Daimler, choisissant, depuis le rachat de Chrysler, de se concentrer sur son activité automobile, souhaiterait se séparer de l'aéronautique, qui ne représente qu'une très faible partie des activités de son groupe.
La « fusion » BAe-DASA serait donc plutôt le rachat de l'un par l'autre. En l'occurrence 1 + 1 ne ferait donc pas 2 mais 1. Aérospatiale serait, dès lors, en droit de voir remonter sa participation dans la future société Airbus à égalité avec BAe, de manière convenable pour ses intérêts.
Il serait en effet tragique que les manoeuvres financières BAe-DASA détruisent la réussite d'Airbus.
Le Premier ministre, Lionel Jospin, a déclaré avec force, et à juste titre, que la restructuration de notre industrie aéronautique se ferait selon une logique industrielle. Cette industrie, en effet, ne peut vivre sans projets d'avenir, et nous ne sommes pas persuadés qu'une simple approche financière soit compatible avec le lancement de nouveaux programmes. Lancer des projets plutôt que se payer sur la bête !
Ayant dit cela, vous devinez bien, monsieur le ministre, que je ne conclurai pas mon intervention sans évoquer le projet A 3XX.
La décision de lancement de cet avion n'est pas encore prise, mais étant donné le nombre d'emplois - de 2 000 à 3 000 - que représente la chaîne d'assemblage et l'activité qu'elle infusera, le site d'implantation est l'objet d'une compétition acharnée entre plusieurs régions d'Europe.
Le mode de transport des tronçons de l'appareil sera déterminant pour le choix. La France a tout ce qu'il faut, monsieur le ministre : Saint-Nazaire pour le transport par mer, Toulouse pour le transport par air.
Toulousaine, je plaiderai, bien évidemment, pour ma région, mais en développant des arguments objectifs, relatifs d'abord à l'histoire et à la tradition.
« Toulouse, capitale de l'aéronautique », mes chers collègues, n'est pas un titre usurpé. L'inventeur, d'abord, Clément Ader. Les constructeurs ensuite : Latécoère, Bréguet, Dewoitine, qui implantèrent, à Toulouse et autour, leurs premières usines. Puis les pilotes, les pionniers de l'Aérospatiale : Saint-Exupéry, Mermoz, Guillaumet, qui décollaient des pistes de Montaudran pour porter le courrier vers l'Afrique et l'Amérique du Sud. Les avions, enfin : Concorde, Airbus, qui tous ont fait leur vol d'essai dans le ciel de Toulouse.
Mais l'environnement technologique est l'argument le plus fort qui plaide pour une implantation de la chaîne de l'A 3XX à Toulouse. En effet, bureaux d'études, centre d'essais en vol font que « la compétence et l'expérience sont à Toulouse ».
En Midi-Pyrénées, l'A 3XX est en train de devenir l'affaire de tous, non seulement des Toulousains mais de toute la région, où de nombreuses PMI dépendent du programme Airbus.
Vendredi s'est tenue à Toulouse - je tiens le journal à votre disposition, monsieur le ministre - une conférence de presse qui a rassemblé élus et syndicalistes de tous bords, industriels et institutions pour lancer un appel à une mobilisation générale autour de ce projet.
Concernant l'avenir de l'aéronautique française et européenne, « une dynamique est engagée...
M. le président. Ma chère collègue, je vous demande de conclure.
Mme Maryse Bergé-Lavigne. J'en termine, monsieur le président.
... L'objectif ambitieux vers lequel elle tend requiert la mobilisation de toutes les énergies et une pleine adhésion des salariés d'Aérospatiale, dans le cadre d'un dialogue social approfondi au service de l'emploi. »
Les dernières citations que je viens de faire sontextraites d'un communiqué de presse du Premier ministre.
M. le président. Ma chère collègue, cette fois, je vous demande vraiment de conclure.
Mme Maryse Bergé-Lavigne. Je vais le faire, monsieur le président. Je vous rappelle tout de même que j'ai fait 800 kilomètres pour être ici, aujourd'hui, dimanche ! (Sourires.)
M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis. C'est méritoire, avec la grève des trains !
M. le président. Certes, ma chère collègue, mais votre groupe a droit à onze minutes et non à dix-sept.
Mme Maryse Bergé-Lavigne. Ces propos du Premier ministre, j'y souscris totalement, et tout ce que j'ai dit précédemment dans cette intervention s'inscrit tout à fait dans la démarche du Gouvernement, que je soutiens pleinement. (Applaudissements sur les travées socialistes, ainsi que sur les travées du groupe communiste républicain et citoyen.)
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Monsieur le président, je vais essayer d'être bref, de façon à rattraper le temps supplémentaire que vous avez accordé par galanterie à Mme Bergé-Lavigne. (Sourires.)
Je tiens tout d'abord - et ce n'est pas une simple formule de politesse - à remercier les rapporteurs, MM. Collin et Le Grand, ainsi que les divers intervenants, M. Robert, Mmes Terrade et Bergé-Lavigne, de leurs propos et de leurs réflexions, mais aussi des propositions qu'ils ont avancées.
MM. Collin et Le Grand ont décrit de manière pertinente les différents éléments du budget de l'aviation civile. Cela me permettra de ne pas y revenir longuement. Je serai donc bref en cette fin d'après-midi dominical. (Sourires.) Mais ce sont tout de même des questions importantes.
Le budget annexe de l'aviation civile représente un peu plus de 8,7 milliards de francs. Il est en très légère augmentation, d'environ 250 millions de francs, soit une progression de moins de 3 % par rapport à 1998. Je vous trouve d'ailleurs sévère sur cette évolution, monsieur le rapporteur spécial. Elle est fort modeste, comparée à la croissance du transport aérien, qui est de 7 % par an. Je vous trouve donc quelque peu pessimiste pour l'avenir, puisque vous semblez dire que cette croissance induit des dépenses futures très importantes. Mais si l'on considère les perspectives - même si chacun sait qu'il y a des fluctuations - on peut penser que le développement des échanges va aller croissant et que notre situation est donc plutôt favorable.
Ce budget est marqué par des gains importants de productivité - 5 % environ - réalisés par les services de l'aviation civile. « Productivité » c'est un mot que vous affectionnez, monsieur Collin, et pas seulement vous, mais également toute la Haute Assemblée !
J'en viens aux choses concrètes, les recettes.
Elles sont bien entendu en augmentation, du seul fait de l'évolution du trafic aérien - 4,7 % pour la principale redevance - mais les compagnies aériennes bénéficieront néanmoins en 1999 d'une baisse des taux unitaires de 3 % à 4 % environ, selon la nature des redevances.
Quant aux passagers, ils ne subiront pas non plus de relèvement des taux unitaires de la partie de la taxe d'aviation civile qui sera affectée à ce budget en remplacement de la taxe de sécurité et de sûreté : nous aurons l'occasion d'y revenir.
Compte tenu de ces évolutions et de ces besoins de financement moins élevés, le recours à l'emprunt diminuera, pour tomber à 830 millions de francs. Mesdames, messieurs les sénateurs, j'espère que vous noterez, à ce propos, le côté sérieux et responsable de ces évolutions.
S'agissant des modalités techniques de l'établissement de l'assiette des redevances, vous avez fait référence, monsieur le rapporteur spécial, à 1789.
M. Yvon Collin, rapporteur spécial. Belle date !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je vous en félicite. Cette année compte effectivement dans l'histoire de notre pays, en raison de la Révolution française, même si vous êtes enclin à parler plutôt de « réformes » que de « révolution »...
Vous avez relevé que le Gouvernement avait amélioré le dispositif. Des progrès doivent encore être réalisés, j'en conviens. Je ferai analyser en détail les suggestions contenues dans votre rapport avant l'établissement du projet de loi de finances pour l'an 2000.
J'en ai terminé avec les recettes.
Les dépenses n'appelleront pas non plus de longs développements de ma part.
Les dépenses de fonctionnement des services connaissent une hausse modérée de 1,9 %. La progression est plus importante - un peu plus de 5 % - pour les seules dépenses de personnel.
Je sais que la réflexion récurrente au Sénat à propos de ce budget consiste à dire que ce sont encore des dépenses de fonctionnement. J'appelle votre attention sur le fait que cette augmentation des dépenses correspond à la création de 227 emplois pour faire face au développement de l'activité. Nous devrions être unanimes à nous réjouir de cette situation : créer des emplois parce que l'activité se développe n'est-ce pas là notre mission, à nous tous, femmes et hommes politiques ?
Mme Hélène Luc. Voilà bien longtemps que ce n'était pas arrivé !
M. le président. Madame Luc, n'interrompez pas M. le ministre !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Certes, monsieur le président, mais cette interruption était tout à fait pertinente ! (Sourires.)
Il s'agit, me direz-vous, de compenser les départs à la retraite, qui seront plus nombreux dès l'an 2000, c'est vrai ! Mais je vous réponds qu'il me faut aussi tenir compte des délais de formation. Je ne veux pas - je vais passer du ciel à la terre - retrouver une situation comparable à celle de la SNCF aujourd'hui, où, faute d'avoir anticipé la croissance du trafic et les délais nécessaires de formation, les difficultés sont patentes.
Non ! je ne veux pas me trouver devant cette situation.
Je préfère, dans une perspective de croissance du transport aérien, anticiper. Je connais le nombre des départs à la retraite ; je connais les délais de formation ; je crée donc 227 emplois supplémentaires pour y faire face. Franchement, qui peut, sur telle ou telle travée, considérer qu'il ne s'agit pas là d'une bonne politique ?
Je relève au passage que le coût du seul protocole social ne représente pas une augmentation des charges de personnels de 13 % sur trois ans, monsieur Colin, mais très exactement de 5,4 % sur trois ans.
Dans le domaine de la sûreté, qui est l'une des priorités de ce budget, les subventions en faveur des exploitants d'aéroports augmenteront de manière significative, pour atteindre près de 80 millions de francs. Sur un certain nombre de plates-formes en effet, ainsi que vous l'avez dit, il conviendra de suppléer, en 1999, le départ de la DICCILEC en matière d'inspection-filtrage des passagers.
Avec un peu moins de 1,7 milliard de francs, les dépenses d'investissement du budget annexe diminuent de plus de 10 %. Vous avez d'ailleurs cité un taux plus élevé, monsieur Collin.
M. Yvon Collin, rapporteur spécial. J'ai dit 12 % !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Aux yeux du Gouvernement, il ne s'agit pas de restreindre l'effort d'investissement, qui, j'en suis d'accord avec vous, reste indispensable, compte tenu de la croissance du transport aérien, comme je viens de le souligner. Mais, honnêtement, des ajustements semblaient possibles pour l'année 1999, notamment en matière de navigation aérienne, dès lors que de nombreuses opérations de modernisation sont d'ores et déjà partiellement réalisées !
S'agissant maintenant des crédits ouverts sur le BCRD, le budget civil de recherche développement, pour aider la construction aéronautique, qui a été évoquée par plusieurs d'entre vous, le projet de budget maintient le même niveau d'effort que l'an passé, avec 1,8 milliard de francs, ce qui confirme une continuité en matière d'autorisations de programmes. L'Etat se sera ainsi donné les moyens de poursuivre sa politique de soutien aux programmes aéronautiques.
Il s'agit d'abord des programmes en cours de réalisation, comme l'Airbus A 340-500 et l'Airbus A 340-600.
Il s'agit ensuite de la préparation des programmes futurs, au premier rang desquels le très gros porteur A 3XX - Mme Bergé-Lavigne en a parlé.
Le Gouvernement, je vous le confirme, a marqué et marque tout son intérêt pour ce programme, et je vous assure que, lors de chaque réunion des « ministres Airbus » - d'ailleurs, à l'instar de ce qui se fait à l'Assemblée nationale et au Sénat, un compte rendu un peu officiel serait le bienvenu ; ainsi, tout le monde saurait ce qui se dit - j'interviens pour affirmer ma détermination et celle du Gouvernement pour ce qui est de la réalisation de ce programme.
Je suis bien sûr très attentif, avec le Gouvernement, aux discussions concernant le choix du site de la chaîne d'assemblage. Je considère, comme vous, que le projet industriel élaboré par Aérospatiale à partir du site toulousain est assez convaincant pour être retenu par l'ensemble des industriels européens. Evidemment, cela reste à concrétiser. Mais cette bataille-là, nous sommes décidés à la mener et à la gagner.
Il s'agit également de trouver un successeur aux avions de transports régionaux, ATR, et ses moteurs associés. Le Gouvernement est prêt à s'engager dans une politique de soutien dès le budget pour 1999.
En ce qui concerne les crédits de recherche dont a besoin la SNECMA pour étudier les indispensables innovations techniques, je tiens à rassurer M. Collin : le budget contient une part significative au bénéfice de notre motoriste.
Je me suis rendu aux Etats-Unis. J'ai discuté avec les responsables de General Electric, société qui, vous le savez, travaille en partenariat pour 50 % avec une importante entreprise américaine et pour 50 % avec une entreprise publique française. La question qui est posée est la suivante : comment poursuivre et développer, notammeent intégrer les innovations nécessaires dans le domaine de la motorisation ? C'est cette évolution qui est aujourd'hui à l'ordre du jour.
S'agissant des entreprises aéronautiques, le Gouvernement et les entreprises sont engagés dans une négociation de haute portée stratégique.
La concurrence internationale est très vive dans ce domaine. Vous connaissez, comme moi, les difficultés que connaît le groupe Boeing-McDonnell-Douglas. Nous devons à tout prix resserrer les liens qui nous unissent à nos partenaires et construire un groupe européen capable d'affronter la concurrence, bien sûr, mais aussi et surtout de se développer et de moderniser son activité. C'est un facteur de développement pour chacun de nos pays, un facteur d'emploi et un facteur de progrès technologique et industriel.
Le Gouvernement, vous le savez, s'est prononcé en faveur de la transformation du GIE Airbus en société de plein exercice et pour la création d'une entreprise européenne compétente pour toutes les activités aérospatiales.
Cette réforme implique - j'insiste sur ce point - que les pouvoirs soient répartis de manière à respecter les équilibres actuels issus des capacités et des compétences de chacun dans les nouvelles structures, sans donner à un acteur ou à un groupe d'acteurs la possibilité d'être dominant dans le nouvel ensemble.
C'est une position raisonnable, que le Gouvernement est décidé à maintenir fermement et dont on ne le fera pas changer.
La France est pour cette raison attachée à ce que cette société soit réalisée avec l'ensemble des industriels européens du secteur.
Mme Bergé-Lavigne, vous connaissez la préférence du Gouvernement pour un rapprochement et une négociation à trois ou, plus exactement, à quatre puisque il ne faut pas l'oublier, l'espagnol CASA est partie prenante d'Airbus Industrie.
Les trois grands partenaires sont l'allemand DASA, British Aerospace et Aérospatiale.
Toutefois, le contexte évolue.
S'il y a fusion de BAe et de DASA, le Gouvernement, comme M. Lionel Jospin l'a déclaré en marge du sommet franco-britannique, devra négocier avec un interlocuteur et non plus avec deux pour maintenir les équilibres entre les nations, les potentiels industriels, les savoir-faire, les emplois et les localisations.
Sur cette question, madame Terrade, le Gouvernement a déjà montré des signes forts, comme vous l'avez souligné, avec le rapprochement d'Aérospatiale, Lagardère et Dassault.
Je tiens à dire devant la représentation nationale que la part du capital public ne peut être perçue comme un obstacle à la constitution de la société européenne. D'ailleurs, sachez que cette question ne vient jamais dans les discussions que les industriels ont entre eux.
Je fais cette remarque en raison de tout ce qui peut se dire en la matière et de l'agitation politicienne qui existe autour de ces problèmes. Quand les industriels parlent entre eux, ils n'évoquent jamais la nature du capital.
Madame Bergé-Lavigne, les « compétences systèmes » sont un des fleurons de l'industrie française. Les discussions que mènent Aérospatiale et Sextant visent à favoriser le développement de cette activité, cela dans un contexte de croissance de Sextant et de l'implantation de cette entreprise à Toulouse, ce qui renforcerait encore le pôle aéronautique toulousain. J'y suis particulièrement attaché.
J'apporterai à présent quelques éléments sur les plates-formes aéroportuaires, puisque plusieurs d'entre vous ont évoqué cette question.
A la suite de la décision prise en 1997 de construire deux nouvelles pistes à Roissy, décision que je crois...
M. Philippe Marini, rapporteur général de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Très bonne décision, monsieur le ministre.
M. Yvon Collin, rapporteur spécial. Excellente.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. J'attendais cette remarque.
Cette décision a été d'autant plus remarquable que nous avons su, à l'enjeu économique, à celui de l'emploi, ajouter l'enjeu de l'environnement. Quand nous avons pris cette décision, j'ai pris l'engagement de plafonner les nuisances sonores à Roissy.
Cet engagement a été tenu dès cette année. Malgré une augmentation du trafic aérien de 7 %, le volume d'énergie sonore est en effet demeuré constant.
J'ai également pris l'engagement de mettre en place une autorité indépendante chargée d'assurer le contrôle des nuisances sonores et la transparence de l'information relative au bruit.
Cet engagement est tenu, puisque le conseil des ministres du 7 octobre dernier a adopté un projet de loi portant création d'une autorité de contrôle technique de l'environnement sonore aéroportuaire, l'ACTESA.
Mme Hélène Luc. C'est bien ! Il y a tant d'années que nous le demandions !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. J'ai tenu à évoquer cette question des pistes de Roissy parce que son traitement est exemplaire de la méthode du Gouvernement, à la fois par le respect des engagements et de la parole donnée, et par la concertation qui a été menée et qui est encore menée avec tous les partenaires concernés. Ainsi, je réunis régulièrement des tables rondes auxquelles participent toutes les personnes intéressées.
J'ai bien entendu votre impatience, monsieur Le Grand, de voir le projet de loi portant création de l'autorité indépendante venir en discussion devant le Parlement. Je vous assure que je partage votre souci.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis. Le texte sera-t-il inscrit à l'ordre du jour ?
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je ne suis pas encore en mesure aujourd'hui de vous annoncer le calendrier précis, mais sachez que je souhaite autant que vous voir cette discussion s'engager rapidement devant le Parlement.
S'agissant de Roissy, l'extension de la capacité d'accueil de trafic sera assurée grâce à la création de deux nouvelles pistes le doublet sud, qui comprend une des anciennes pistes, entrera en service en avril prochain, ou au plus tard au mois de mai ; il permettra, je l'espère, d'accroître de 15 % le trafic sur Roissy.
Cela doit nous conduire à mieux organiser et réguler la croissance du trafic aérien, de manière à satisfaire le plus grand nombre possible de demandes de créneaux, sans, je le répète, accroître le niveau des nuisances sonores subies par les riverains.
C'est un véritable défi que nous avons publiquement choisi de relever, et c'est dans cette perspective, avec les difficultés que vous avez soulignées, madame Terrade, et que je ne sous-estime pas plus que vous, que se poursuit l'examen du projet visant à optimiser l'utilisation des aéroports d'Orly et de Roissy.
J'entends ce que l'on me dit, tout ce que l'on me dit, et j'y suis très attentif. M. Robert a évoqué le sujet, vous-même, madame Terrade, et d'autres encore.
Soyez assurés que l'objectif qui est le mien, et celui du Gouvernement, est de créer les conditions pour que l'on sorte d'une situation qui, malheureusement, s'est traduite pendant trop longtemps par une vision déséquilibrée du développement des aéroports en région parisienne.
Je le répète, je suis favorable à ce que nous allions vers une vision positive des deux aéroports. Cela implique que l'on accepte la synergie entre Roissy et Orly sur laquelle le Gouvernement s'engage.
Si cette synergie est acceptée, je puis vous assurer que le premier des deux objectifs que je fixe, avec des garanties, c'est non pas simplement de mettre fin au déclin d'Orly, monsieur Robert, ni même de maintenir l'activité, mais de...
Mme Odette Terrade. ... développer !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Exactement ! Mon objectif, c'est le développement.
Je ne veux ni stagnation ni déclin de cet aéroport. J'ai, au contraire, l'ambition de le développer, alors que ce n'était pas le cas, malheureusement, depuis plusieurs années, quand certains voulaient réserver Orly à l'espace Schengen.
Quand je parle de vols à 5 000 kilomètres, je suis dans l'intercontinental ! Ne faites pas comme si ce n'était pas le cas.
Et quand je parle de répondre aux besoins à la fois intérieurs et européens, des besoins en dessertes de point en point, c'est pour répondre à une demande des chambres de commerce et d'industrie françaises.
Nombreux sont ceux qui se plaignent, tant en France qu'à l'étranger, de ne pouvoir atterrir à Orly du fait d'un nombre de crénau limité.
Ne faisons pas comme s'il s'agissait d'un débat ou d'un conflit entre telle ou telle compagnie internationale et telle ou telle compagnie nationale.
Il s'agit de jouer la carte de deux grands aéroports en région parisienne, aéroports qui ont tous deux vocation à se développer.
Et je n'oublie pas que, derrière la question du développement de ces deux aéroports, se profilent aussi la question de l'activité économique et donc de l'emploi dans le Val-de-Marne et dans l'Essonne, en même temps que celle des moyens de communication entre Orly et Roissy.
C'est tout cela qui est en jeu, et il faut se dégager de toute vision, de toute perception de l'évolution sous l'influence de tel groupe de pression ou de tel lobby.
Si je m'exprime de façon directe, c'est parce qu'il s'agit d'un enjeu important, et j'espère que nous saurons le relever. Sans la volonté des partenaires intéressés, on n'y parviendra pas.
Le deuxième objectif pour optimiser l'utilisation des aéroports d'Orly et de Roissy est de mieux satisfaire la demande des compagnies aériennes.
Vous le savez, ce sont des dizaines de milliers de créneaux supplémentaires qui sont demandés à Orly et qui, en l'état actuel des choses, ne peuvent être accordés.
Monsieur Robert, ce n'est pas seulement le problème des liaisons avec les Etats-Unis qui se pose, mais celui de toutes les liaisons avec les villes de province, ou des liaisons intercommunautaires et au-delà, comme je viens de le dire.
D'ailleurs, je vous encourage franchement à demander à toutes les chambres de commerce et d'industrie, y compris européennes, d'écrire une lettre à tous les sénateurs, à tous les députés et au Gouvernement pour leur faire savoir leur volonté d'établir une liaison avec Orly.
Je n'ai pas encouragé ce genre d'attitude, mais je veux que vous sachiez que la demande existe.
C'est un dossier difficile, j'en conviens. Les premières réunions que j'ai organisées l'ont bien montré.
En effet, la crainte de la poursuite du déclin, de la perte d'activités et de suppression d'emplois prédomine. Pour ma part, ce que je veux, c'est justement le contraire.
C'est un dossier difficile, disais-je, comme l'ont montré les récentes réunions des conseils d'administration d'Aéroports de Paris et du Conseil supérieur de l'aviation marchande, que préside M. Le Grand.
Les élus, les compagnies aériennes, les syndicats sont inquiets, en raison des tendances lourdes et négatives du passé. Le développement de l'emploi et l'animation économique du pôle de développement que constitue la zone d'Orly-Massy-Saclay sont en jeu.
Aucun dossier n'est facile au départ. Pensez à la décision d'augmenter le nombre des pistes à Roissy, au début.
Je dois très prochainement - le 14 décembre - réunir une nouvelle table ronde avec tous les partenaires, représentants des élus, des syndicats, des riverains, des compagnies aériennes, des chambres de commerce, du CSAM, d'Aéroports de Paris et du conseil économique et social régional pour confronter les points de vue et faire, je l'espère, émerger des rapprochements et des solutions.
S'agissant enfin d'Air France, je me réjouis des résultats semestriels qui viennent d'être publiés par la compagnie : un excédent de 1,3 milliard de francs. Ce chiffre, qui, avez-vous dit, est inférieur à ce qu'il aurait dû être s'il n'y avait pas eu la grève du printemps dernier, montre bien la poursuite du redressement de l'entreprise.
A l'issue de ce conflit - bien sûr, j'aurais préféré qu'il n'ait pas lieu - la direction d'Air France, plus précisément M. Spinetta, le syndicat des pilotes pour une part et moi-même - disons-le modestement - nous sommes beaucoup investis, ce qui débouche, mesdames, messieurs les sénateurs, sur une situation nouvelle plus favorable.
Le redressement d'Air France est plus solide et repose désormais sur des bases plus saines, y compris en termes de rapports sociaux, en tout cas entre les pilotes et la compagnie.
Air France peut maintenant aller plus loin et entreprendre le programme de renouvellement de sa flotte de l'ordre de 40 milliards de francs que l'entreprise s'est fixé, renouvellement qui est indispensable au maintien de son développement et à l'amélioration de ses résultats.
Sa stratégie s'appuie sur un certain nombre d'accords, dont celui qui vient d'être passé avec les pilotes bien sûr, mais aussi un accord passé avec M. Alain Richard, ministre de la défense, pour une meilleure utilisation de l'espace aérien. Ce dernier accord n'était pas acquis. Il entrera en vigueur dès le mois de février 1999, notamment pour les parties est et nord de la France, ce qui va libérer des potentialités plus importantes pour la navigation aérienne civile.
Notons aussi le nouvel accord franco-américain. Depuis 1992, il y avait rupture. On m'avait prédit, y compris dans cet hémicycle mais je ne citerai pas de nom qu'à cause du Gouvernement, à cause du ministre, il serait très difficile de parvenir à un accord avec les Américains.
Eh bien, le nouvel accord franco-américain a été signé. Et, je vous l'assure, ce n'est pas un accord de libéralisation totale, puisqu'il ne porte pas sur les sixième et septième libertés. C'est, au contraire, un accord réciproquement avantageux. Chaque fois que les Américains gagnent une fréquence, nous en gagnons également une. Cela nous permettra d'augmenter notre trafic de 15 % en direction des Etats-Unis dès 1999. C'est donc positif.
Enfin, il y a l'accord, dont je viens de parler, intervenu entre la direction d'Air France et le syndicat national des pilotes de ligne. Les pilotes vont, eux aussi, après d'autres catégories de salariés, contribuer à la dynamique de développement de l'entreprise. Ils vont permettre à celle-ci de remplir ses objectifs d'amélioration de l'autofinancement par la limitation de leur salaire, en contrepartie notamment de l'échange volontaire salaire-actions et de l'abandon de la double échelle des salaires, qu'ils exigeaient.
Sur ce point, madame Terrade, je peux vous rassurer et vous préciser que, dans le cadre de cet accord, il est proposé à chaque pilote volontaire de souscrire à un mécanisme lui permettant de se couvrir contre les fluctuations de la valeur de l'action Air France.
L'accord d'octobre dernier contient également une disposition qui impose aux pilotes de garder 100 % de leurs actions pendant les deux premières années et 80 % de leurs actions pendant les trois années suivantes.
Tous ces accords sont équilibrés. Ils permettent de rétablir un climat de confiance dans l'ensemble de l'entreprise, ce qui, nécessairement, aura un effet favorable sur la valorisation de l'entreprise.
Les modalités techniques de l'ouverture du capital de la société sont en cours de mise au point pour une introduction en bourse de 20 % du capital qui devrait avoir lieu au premier trimestre de 1999.
Je voudrais vous redire enfin mon attachement au statut public d'Air France. Dans les conditions qui étaient celles d'Air France en 1994, une entreprise privée aurait sûrement disparu, avec un coût social très important pour la collectivité.
Grâce à la recapitalisation et aux efforts de l'Etat actionnaire - 20 milliards de francs, je vous le rappelle - cette entreprise a aujourd'hui un avenir. Elle a fait la preuve qu'une entreprise publique ouverte pouvait se redresser, se situer au rang des très grandes entreprises, tout en innovant en matière de rapports sociaux et en répondant aux attentes de sa clientèle par des produits de qualité.
En se redressant, Air France a su nouer des liens très forts de coopération avec nombre de compagnies étrangères.
Certains me disent qu'Air France n'aurait pas la possibilité de conclure d'alliances à cause de son statut. Je leur demande simplement de constater qu'avec 28 alliances, Air France est la compagnie qui a le plus grand nombre d'accords au monde.
Je partage toutefois le point de vue de M. Le Grand quand il dit qu'il faut aller plus loin et renforcer les alliances stratégiques. Je sais que cette compagnie est très courtisée et que nous devons saisir l'opportunité que nous offrent, dans le concert international, à la fois la place de la France, la place de la compagnie elle-même et la place de nos aéroports parisiens, avec Roissy et ses nouvelles pistes, pour jouer cette carte du développement des alliances.
M. le président. Monsieur le ministre, je suis très gêné de vous interrompre parce que ce n'est pas la tradition de limiter le temps de parole du Gouvernement. Mais les débats budgétaires sont plus encadrés que les autres et nous sommes en train de dépasser un peu trop les limites fixées.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je ne savais pas que mon temps de parole était si limité. Je vais donc en terminer.
Comme l'a rappelé récemment M. le président Spinetta, il conviendra de construire une alliance globale et de clarifier la stratégie d'Air France par rapport à ses partenaires, notamment ses partenaires américains : elle devra choisir entre Delta et Continental Airlines. Ce devra être un des objectifs de 1999.
M. Robert à évoqué la question des ventes hors taxes. J'y reviendrai à propos du budget de la mer, puisque cette question se pose également dans ce domaine.
Enfin, messieurs les rapporteurs, vous avez évoqué un dossier connexe à notre débat budgétaire, celui des redevances aéroportuaires. Permettez-moi de ne pas vous répondre en l'instant, sinon je dépasserais mon temps de parole. Renvoyons le débat, que je tiens à faire progresser, à la discussion de l'article 85 du projet de loi de finances, qui va être appelé dans quelques instants. (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain et citoyen, ainsi que sur les travées socialistes. - MM. Fourcade et Robert applaudissement également.)
M. le président. Je rappelle au Sénat que les crédits concernant le transport aérien et la météorologie, inscrits à la ligne « Equipement, transports et logement », seront mis aux voix aujourd'hui, à la suite de l'examen des crédits affectés à la mer.

ÉTAT B

M. le président. « Titre III : 94 188 268 francs. »

Sur ces crédits, la parole est à M. Fourcade.
M. Jean-Pierre Fourcade. Monsieur le ministre, je souhaiterais vous poser une question.
Depuis quelques jours, se déroule un débat public sur le problème de l'encadrement du droit de grève dans les services et entreprises publics, encadrement qui est prévu par la Constitution. Or un certain nombre de déclarations semblent faire fi de la Constitution, dans laquelle il est pourtant clairement écrit que « le droit de grève s'exerce dans le cadre des lois le réglementant ».
M. Jean Chérioux. C'est le texte !
M. Jean-Pierre Fourcade. Quelles directives avez-vous donnée ou comptez-vous donner aux entreprises et services placés sous votre autorité pour établir en leur sein les conditions du dialogue social et pour prévenir les manifestations désagréables aux usagers, comme cela a été fait, en France, à EDF et à la RATP ? En effet, nous avons deux exemples concrets d'accords d'entreprise, dans lesquels, selon des modalités différentes, a été organisé un processus d'organisation du dialogue et de prévention de la grève.
Je répète : quelles directives allez-vous donner aux entreprises, notamment à Air France, pour que l'on s'y inspire de ces précédents ?
Question annexe : dans l'hypothèse où ces directives n'aboutiraient pas, quelles mesures comptez-vous proposer au Parlement pour que les usagers soient mieux protégés et que la continuité du service public soit assurée ? (Applaudissements sur certaines travées du RDSE, ainsi que sur les travées de l'Union centriste, du RPR et des Républicains et Indépendants.)
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Monsieur le sénateur, vous posez la question du respect des intérêts des usagers et du service minimum, même si vous n'avez pas prononcé l'expression.
La démarche du Gouvernement vise à favoriser le dialogue social au lieu du conflit social. Je l'ai déjà dit : je préfère convaincre que contraindre. De toute façon, la contrainte, cela ne marche pas !
Tout d'abord, je voudrais vous rappeler, monsieur Fourcade, que c'est en 1995 qu'il y a eu le plus grand nombre d'heures de grève à la SNCF et à la RATP. La droite était alors majoritaire à l'Assemblée nationale comme au Sénat !
M. Jean Chérioux. C'est normal, puisque c'est vous qui les organisez !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Pourquoi le gouvernement de droite de l'époque n'a-t-il pas institué le service minimum ? Il a eu la sagesse de penser : « On ne va pas y arriver, cela ne marchera pas ! On ne va pas essayer de faire passer par la force quelque chose qui ne passera pas. »
Je suis tout à fait M. Fourcade quand il dit qu'il convient d'anticiper sur les problèmes et de créer les conditions du dialogue social.
Certes, des décisions ont été prises à l'époque à la RATP, mais il ne s'agissait pas de service minimum. Il s'agissait simplement d'une procédure d'alerte sociale, aux termes de laquelle la direction et les représentants syndicaux s'obligent à discuter avant d'enclencher les processus de conflit et de grève. Cette formule est plus pertinente.
M. Lucien Neuwirth. Eh bien, appliquez-la !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je continue de penser que la grève est une arme forte, dont nous devons préserver l'usage. En effet, dans les pays où le droit de grève a été mis en cause, ce sont non seulement les possibilités de se défendre des salariés et des travailleurs qui ont été battues en brèche, mais aussi l'ensemble des libertés qui ont été mises en cause.
Je suis pour le droit de grève. D'ailleurs, personne ne dit vouloir le remettre en cause même s'il peut y avoir des arrière-pensées ici ou là.
Monsieur Fourcade, vous avez évoqué le problème du transport aérien. Mais que s'est-il passé avec les pilotes ? Comme je l'ai déjà dit, nous nous serions bien passés de ces jours de conflit, y compris à la veille de la Coupe du monde.
M. Philippe Marini, rapporteur général. Cela a coûté 1,3 milliard de francs !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Mais j'ai fait appel au sens des responsabilités de chacun et, à l'issue des discussions, le syndicat national des pilotes lui-même a accepté qu'avant de déclencher tout conflit les conditions du dialogue social devaient être créées trois mois à l'avance.
La logique qui doit prévaloir est celle de la discussion. J'estime que les préavis de grève qui existent dans le secteur public doivent servir à discuter et non permettre à chacun de renforcer sa détermination dans le conflit.
Mais, pour cela, il faut que tout le monde joue le jeu de la négociation pour faire avancer les choses et non pour les bloquer. (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain et citoyen, ainsi que sur les travées socialistes.)
M. Lucien Neuwirth. C'est le Gouvernement qui dirige la SNCF !
M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...
Le vote sur les crédits figurant au titre III est réservé.
« Titre IV : 2 699 901 146 francs. »

Personne ne demande la parole ?...
Le vote sur les crédits figurant au titre IV est réservé.

ÉTAT C

M. le président. « Titre V. - Autorisations de programme : 7 178 358 000 francs ;
« Crédits de paiement : 3 690 812 000 francs. »
Personne ne demande la parole ?...
(Le vote sur les crédits figurant au titre V est réservé.)
« Titre VI. - Autorisations de programme : 14 668 031 000 francs ;
« Crédits de paiement : 6 523 104 000 francs. »
(Le vote sur les crédits figurant au titre VI est réservé.)
J'appelle en discussion l'article 85, qui est rattaché pour son examen aux crédits du transport aérien.

Equipement, transports et logement

Article 85



M. le président.
« Art. 85. - Il est créé, au chapitre VII du titre II du livre Ier du code général des impôts, un article 302 bis-0 K ainsi rédigé :
« Art. 302 bis0 K. - I. - A compter du 1er avril 1999, une taxe dénommée « taxe d'aéroport » est perçue au profit des exploitants des aérodromes dont le trafic s'élève au cours de la dernière année civile connue à plus de 1 000 passagers, embarqués ou débarqués.
« II. - La taxe est due par toute entreprise de transport aérien public et s'ajoute au prix acquitté par le passager.
« III. - La taxe est assise sur le nombre de passagers de l'entreprise embarquant sur l'aérodrome, quelles que soient les conditions tarifaires accordées par le transporteur, aux mêmes exceptions et conditions que celles énoncées à l'article 302 bis K pour la taxe de l'aviation civile.
« IV. - Le tarif de la taxe applicable sur chaque aérodrome est compris entre les valeurs correspondant à la classe dont il relève.
« Les aérodromes sont répartis en cinq classes en fonction du nombre de passagers, embarqués ou débarqués, au cours de la dernière année civile connue sur l'aérodrome ou le système aéroportuaire dont il dépend au sens du m de l'article 2 du règlement (CEE) n° 2408/92 du Conseil du 23 juillet 1992, concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires.
« Les classes d'aérodromes et les limites supérieures et inférieures des tarifs correspondants sont fixées comme suit :




CLASSES








1

2

3

4

5
Trafic de l'aérodrome ou du système aéroportuaire en total des passagers, embarqués ou débarqués.

A partir de 10 000 001


De 4 000 001 à 10 000 000

De 400 001 à 4 000 000

De 50 001 à 400 000

De 1 001 à 50 000
Tarifs par passagerDe 16 F à 20 FDe 8 F à 17 FDe 17 F à 32 FDe 32 F à 65 FDe 65 F à 99 F



« Un arrêté, pris par le ministre chargé du budget et le ministre chargé de l'aviation civile, fixe la liste des aérodromes concernés par classe et, au sein de chaque classe, la tarif de la taxe applicable pour chaque aérodrome.
« Ce tarif est fonction du coût sur l'aérodrome des services de sécurité-incendie-sauvetage, de lutte contre le péril aviaire et de sûreté ainsi que des mesures effectuées dans le cadre des contrôles environnementaux tel qu'il résulte notamment des prestations assurées en application de la réglementation en vigueur et de l'évolution prévisible des coûts.
« Les entreprises de transport aérien déclarent chaque mois, sur un imprimé fourni par l'administration de l'aviation civile, le nombre de passagers embarqués le mois précédent sur chacun des vols effectués au départ de chaque aérodrome.
« Cette déclaration, accompagnée du paiement de la taxe due, est adressée, sous réserve des dispositions du VI, aux comptables du budget annexe de l'aviation civile.
« V. - La taxe est recouvrée et contrôlée selon les mêmes règles, conditions, garanties et sanctions que celles prévues pour la taxe de l'article 302 bis K.
« Sous réserve des dispositions du VI, le contentieux est suivi par la direction générale de l'aviation civile. Les réclamations sont présentées, instruites et jugées selon les règles applicables à la taxe de l'aviation civile.
« VI. - Par dérogation aux dispositions qui précèdent, les déclarations et paiements de la taxe perçue au profit d'un établissement public national doté d'un comptable public sont adressés à l'agent comptable de cet établissement. L'établissement public recouvre et contrôle la taxe, notamment au plan contentieux, selon les règles fixées aux alinéas précédents. »
Je suis saisi de deux amendements qui peuvent faire l'objet d'une discussion commune.
Par amendement n° II-42, MM. Marini et Collin, au nom de la commission des finances, proposent de supprimer cet article.
Par amendement n° II-102, le Gouvernement propose :
I. - De rédiger ainsi le I du texte présenté par cet article pour l'article 302 bis OK du code général des impôts :
« I. A compter du 1er juillet 1999, une taxe dénommée "taxe d'aéroport" est perçue au profit des personnes publiques ou privées exploitant des aérodromes dont le trafic embarqué ou débarqué s'élève au cours de la dernière année civile connue à plus de 1 000 unités de trafic (UDT). Une unité de trafic est égale à un passager ou 100 kilogrammes de fret ou de courrier. »
II. - Dans le II du texte proposé par cet article pour l'article 302 bis OK précité, de remplacer le mot : « passager » par le mot : « client ».
III. - De rédiger ainsi le III du texte proposé par cet article pour l'article 302 bis OK précité :
« III. - La taxe est assise sur le nombre de passagers et la masse de fret et de courrier embarqués par l'entreprise sur l'aérodrome, quelles que soient les conditions tarifaires accordées par le transporteur, aux mêmes exceptions et conditions que celles énoncées à l'article 302 bis K. »
IV. - Au début du deuxième alinéa du IV du texte proposé par cet article pour l'article 302 bis OK précité, de remplacer les mots : « Les aérodromes sont répartis en cinq classes en fonction du nombre de passagers » par les mots : « Les aérodromes sont répartis en trois classes en fonction du nombre d'unités de trafic ».
V. - De remplacer le troisième alinéa et le tableau du IV du texte proposé par cet article pour l'article 302 bis OK par les dispositions suivantes :
« Les classes d'aérodromes sont fixées comme suit :


CLASSES





1

2

3
Nombre d'unités de trafic de l'aérodrome ou du système aéroportuaire.

A partir
de 10 000 001


De 4 000 001
à 10 000 000

De 1 001
à 4 000 000


« Les limites supérieures et inférieures des tarifs correspondants aux classes d'aérodromes sont fixées comme suit :


CLASSES





1

2

3
Tarifs par passagerDe 16 à 20 FDe 8 à 17 F

De 17 à 50 F

Tarifs par tonne de fret ou de courrierDe 2 à 4 FDe 1 à 4 FDe 4 à 10 F


VI. - De rédiger ainsi le cinquième alinéa du IV du texte proposé par cet article pour l'article 302 bis OK précité :
« Le produit de la taxe est affecté sur chaque aérodrome au financement des services de sécurité-incendie-sauvetage, de lutte contre le péril aviaire, de sûreté et des mesures effectuées dans le cadre des contrôles environnementaux. Le tarif de la taxe est fonction sur chaque aérodrome du besoin de financement, tel qu'il résulte notamment des prestations assurées en application de la réglementation en vigueur, de l'évolution prévisible des coûts et des autres recettes de l'exploitant. Le tarif défini pour le fret et le courrier s'applique au tonnage total déclaré par chaque entreprise le mois considéré, arrondi à la tonne inférieure. »
VII. - Dans le sixième alinéa du IV du texte proposé par cet article pour l'article 302 bis OK précité, de remplacer les mots : « le nombre de passagers embarqués le mois précédent sur chacun des vols » par les mots : « le nombre de passagers et la masse de fret et de courrier embarqués le mois précédent pour les vols ».
La parole est à M. le rapporteur spécial, pour défendre l'amendement n° II-42.
M. Yvon Collin, rapporteur spécial. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, cet amendement de suppression est cohérent avec les suppressions de la taxe de l'aviation civile et de l'article créant le FIATA, déjà votées par le Sénat.
La commission des finances propose donc de supprimer l'article créant la taxe d'aéroport pour une série de raisons très fortes.
Il est tout particulièrement choquant de créer une taxe affectée directement à des aéroports dont ni le produit ni surtout les charges qu'elle financerait ne seraient retracés dans un quelconque document budgétaire : c'est contraire à la Constitution et à l'ordonnance portant loi organique. Ajoutons qu'il est étonnant de prévoir d'affecter un impôt à des personnes qui peuvent être de droit privé.
Notre amendement de suppression est aussi motivé par le fait que la taxe d'aéroport, impôt catégoriel spécifique pesant sur les seules compagnies aériennes, apporterait la totalité du financement des missions d'intérêt général de préservation de la sécurité et de la sûreté publiques.
Une telle conception de l'impôt, monsieur le ministre, nous paraît pernicieuse.
Il faut veiller à ce que la contribution commune, autrement dit le budget de l'Etat, visée à l'article XIII de la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen, finance les sujétions normales qu'imposent à l'Etat ses missions régaliennes de préservation de la sûreté publique.
Si l'on peut admettre que le transport aérien finance lui-même les charges induites par les sujétions exceptionnelles qui lui sont propres, on ne peut admettre, en revanche, que soit mise à sa charge la totalité des coûts qu'engendre une mission essentielle de l'Etat.
Enfin, la taxe d'aéroport, telle qu'elle est conçue, poserait sans doute des problèmes au regard de l'aménagement du territoire puisque son tarif dans les petits aéroports serait très élevé.
Le Gouvernement a déposé un amendement témoignant de son intention de baisser ce tarif. Cette initiative reportera probablement le problème sur les collectivités locales qui abritent de petits aéroports, à moins que le Gouvernement ne souhaite accroître la péréquation.
J'ajouterai un bref commentaire sur les problèmes d'aménagement du territoire.
La politique d'aménagement du territoire vise à produire un bien collectif : l'occupation raisonnable de l'espace français. Cela nécessite des moyens financiers, et on est souvent tenté de les trouver dans des systèmes de péréquation. J'insiste sur le fait que ces systèmes ne doivent pas être sollicités à tout coup.
Il faut faire une distinction entre les péréquations qui concernent des impôts à large assiette et à contribuables nombreux et celles qui concernent des impôts à assiette réduite et à contribuables rares. Dans ce dernier cas, la péréquation suscite des transferts de charges qui peuvent être très pénalisants pour les financeurs nets. Il faut, là aussi, veiller à ce que l'impôt spécifique ne soit pas abusivement utilisé.
C'est notamment pour ces raisons que la commission des finances vous recommande très vivement, mes chers collègues, de supprimer l'article 85.
M. le président. La parole est à M. le ministre, pour défendre l'amendement n° II-102, et pour donner l'avis du Gouvernement sur l'amendement n° II-42.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je ne reviendrai pas en détail sur le dispositif proposé par le Gouvernement. Celui-ci est rendu nécessaire par l'arrêt du Conseil d'Etat du 20 mai 1998, qui a annulé les arrêtés fixant les taux de redevance pour services terminaux de la circulation aérienne.
J'ai fait une présentation complète de ce dispositif ici même, à l'occasion de la discussion du projet de loi relatif à certains services aux transports aériens.
Il s'agit, vous le savez, de substituer à un financement assuré par une redevance un financement assuré par l'impôt pour la prise en charge de dépenses que le Conseil d'Etat considère comme des dépenses d'intérêt général, à savoir, essentiellement, les dépenses des services de sécurité incendie et de sûreté aéroportuaire.
Ce dispositif a fait l'objet de trois amendements du Gouvernement au projet de loi de finances pour 1999, amendements qui ont été adoptés en première lecture par l'Assemblée nationale.
L'ensemble du dispositif peut se résumer en trois points.
C'est d'abord la création, au profit des gestionnaires d'aérodrome, d'une taxe d'aéroport assise sur le passager et due par les entreprises de transport aérien public.
C'est ensuite le remplacement de la taxe de sécurité-sûreté et de la taxe de péréquation du transport aérien par une taxe unique de l'aviation civile, alimentant, pour une part, le budget annexe de l'aviation civile et, pour une autre part, le fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien.
C'est enfin l'extension du fonds de péréquation du transport aérien, le FPTA, qui prendra la dénomination de fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien, ou FIATA. Cette extension permettra de prendre en charge des opérations de sécurité qui sont actuellement financées par la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne, la RSTCA, ainsi que les dépenses de péréquation des coûts des services aéroportuaires d'intérêt général au profit des plus petits aéroports.
J'ai entendu, au cours de la discussion, les remarques et les suggestions des rapporteurs, MM. Collin et Le Grand. Je regrette, messieurs, que certaines de vos critiques aient pu conduire la commission des finances à demander la suppression du dispositif proposé par le Gouvernement sans même attendre de savoir si ces critiques ne conduisaient pas le Gouvernement à reprendre sa réflexion en vue d'améliorer son dispositif, à la suite de l'échange de vues avec le Parlement.
Or le Gouvernement a effectivement « revu sa copie » et il va vous proposer, par la voie de nouveaux amendements, des améliorations qui, je l'espère, répondront aux préoccupations que vous avez formulées et qui reflètent, je le reconnais, de réels problèmes.
D'ores et déjà, un premier amendement est présenté aujourd'hui au Sénat. Les autres le seront à l'Assemblée nationale.
Par cet amendement n° II-102 à l'article 85 portant création de la taxe aéroportuaire, le Gouvernement vous propose, tout d'abord, d'élargir l'assiette de cette taxe au fret. Cette question avait été soulevée dans votre assemblée. Pour des raisons d'équité devant l'impôt, le fret doit en effet être soumis à la taxe d'aéroport ; les avions de fret sont d'ailleurs déjà soumis à la redevance d'atterrissage, qui va diminuer avec la création de la taxe d'aéroport.
Le tarif proposé pour le fret est cependant moindre que celui qui est appliqué aux passagers. D'une part, les normes de sécurité incendie sont allégées pour les aéronefs tout cargo et, d'autre part, les dépenses de sûreté pour le fret sont mises à la charge des transitaires ou, à défaut, des compagnies aériennes.
Le produit de la taxe restera inchangé. Le niveau de la taxe sur les passagers sera moins important.
Par ailleurs, cet amendement prend en compte la préoccupation d'aménagement du territoire qui avait été exprimée par de nombreux parlementaires, et notamment par M. Le Grand.
Le nombre de classes d'aéroports sera ramené de cinq à trois. Ainsi, les aéroports dont le trafic est inférieur à quatre millions de passagers seront inclus dans une classe dont la taxe devra être fixée entre 17 francs et 50 francs. Pour les petits aéroports, tant le plafond que le plancher sont abaissés de façon substantielle ; c'est un point que M. Collin avait abordé. La péréquation au bénéfice des petits aéroports passera, en année pleine, de 15 millions à 25 millions de francs environ.
A ces financements pourront s'ajouter, lorsqu'ils existent, les concours extérieurs dont bénéficient aujourd'hui ces aéroports.
Je tiens d'ailleurs à souligner, en écho aux interventions de vos rapporteurs, qu'en aucun cas il ne sera demandé aux collectivités locales d'augmenter leur financement. La péréquation devrait même permettre de réduire le besoin de subventions sans affecter les recettes des plus petits aéroports. Cela répond, je crois, au souci manifesté par nombre d'élus.
S'agissant de l'année 1999, cette mesure est sans incidence financière, compte tenu du report au 1er juillet de la date de mise en oeuvre de la taxe d'aéroport.
L'amendement est, à cet égard, en cohérence avec la date figurant à l'article de validation du projet de loi relatif à l'organisation de certains services, date qui a été modifiée par votre assemblée.
Telles sont les améliorations proposées par le Gouvernement.
Je souhaite que, en considération de ces réelles avancées, la commission des finances renonce à demander la suppression de l'article 85.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur pour avis.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis. La commission des affaires économiques a un double souci, que j'ai tenté d'exprimer au travers du rapport que j'ai présenté tout à l'heure en son nom.
Elle a d'abord, je le rappelle, un souci de cohérence et même de cohésion avec la pertinence des arguments qui ont été développés par M. le rapporteur spécial de la commission des finances. C'est la raison pour laquelle la commission des affaires économiques adoptera une position identique à celle de la commission des finances.
Notre second souci est de voir pris en compte l'aménagement du territoire.
J'ai soulevé cette question tout à l'heure à propos de la taxe d'aéroport, qui varie de 8 à 99 francs selon la taille de la plate-forme ; il est évident que les plus petites plates-formes sont pénalisées dans ce système.
Par ailleurs, nous souhaitons voir maintenu, en tout cas dans sa philosophie, le fonds de péréquation du transport aérien. On le retrouve, certes, dans le FIATA. Toutefois, dans votre proposition, monsieur le ministre, le contrôle du devenir du FPTA tend à nous échapper.
C'est pourquoi je souhaite que, si d'aventure l'Assemblée nationale ne suivait pas la position du Sénat, la commission mixte paritaire prenne en considération cette préoccupation d'aménagement du territoire.
M. le président. Quel est l'avis de la commission sur l'amendement II-102 ?
M. Yvon Collin, rapporteur spécial. Malheureusement, monsieur le ministre, nous n'allons pas tomber d'accord.
Tout d'abord, la commission des finances n'a pas examiné en profondeur cet amendement, qui a été déposé vendredi par le Gouvernement et qui tend à modifier l'article 85, lui-même issu d'un amendement d'origine gouvernementale au projet de loi de finances. Que d'amendements !
De correction en correction, on arrivera peut-être à un système satisfaisant, mais on n'en est pas encore là !
La commission des finances n'a pas examiné précisément cet amendement, mais elle s'est penchée sur l'ensemble des questions de financement des missions d'intérêt général dans le transport aérien et des moyens nécessaires à leur exécution.
Pourquoi l'amendement du Gouvernement ne peut-il nous conduire à retirer notre propre amendement de suppression ? Tout simplement parce qu'il ne satisfait vraiment aucune des trois exigences de la commission.
Premièrement, le produit de la taxe d'aéroport et ses affectations restent totalement « hors budget ». L'amendement affiche d'ailleurs courageusement la couleur puisqu'il précise que la taxe d'aéroport pourrait être affectée à des entreprises privées, et ce directement.
Je pourrais ironiser, monsieur le ministre, sur le fait que ce soit vous, en particulier, qui présentiez une mesure qui nous ramène à l'Ancien Régime ; je ne le ferai pas ! (Sourires.)
Deuxièmement, l'amendement apporte-t-il des solutions aux difficultés suscitées, du point de vue de l'aménagement du territoire, par le dispositif initial ? Sans doute votre correctif vous amène-t-il à dénaturer un peu le système que vous souhaitiez mettre en place et qui était un système de vérité des coûts. Nous ne devons pas être a priori hostiles à de tels systèmes mais, en l'espèce, la vérité des coûts n'a pas la vertu de révéler des préférences. En effet, les coûts en cause sont ceux de missions obligatoires. La seule question est de savoir si, avec un tel système, l'existence même des petits aéroports peut être pérenne.
Vous semblez considérer que des tarifs de taxe d'aéroport trop élevés pénaliseraient excessivement les petites plates-formes, après avoir prétendu que votre réforme ne changerait rien à la situation actuelle. Passons ! Mais vous savez qu'en diminuant le tarif maximal de la taxe vous augmentez les besoins résiduels, qu'il faudra financer autrement.
Comme l'Etat ne semble pas souhaiter combler la différence, il restera deux solutions : soit les finances des collectivités locales seront sollicitées, et l'aménagement du territoire n'y aura rien gagné ; soit on fera appel à la péréquation et, compte tenu de l'étroitesse de son champ, il y aura des transferts de charge pénalisants pour certains, en particulier pour les aéroports confrontés à la concurrence internationale.
En tout état de cause, je ne suis pas sûr que votre dispositif puisse complaire à Bruxelles puisqu'il débouche sur des besoins d'aides mal spécifiés.
Troisièmement, enfin, vous continuez à refuser que le budget général finance les sujétions qu'imposent à l'Etat ses missions les plus essentielles.
M. Alain Lambert, président de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Et voilà !
M. Yvon Collin, rapporteur spécial. Tout viendra de l'impôt catégoriel spécifique, qu'il s'agisse de la taxe d'aéroport ou de la taxe de l'aviation civile, à moins que vous ne comptiez sur les collectivités locales.
Le choix de l'impôt spécifique de la taxe-redevance, pour financer les charges normales de la sûreté publique, c'est-à-dire celles qui ne proviennent pas des conditions exceptionnelles que suppose le transport aérien, est un choix pernicieux que nous récusons.
Il conduit, d'ailleurs, à de substantielles difficultés d'arbitrage qu'illustre l'extension de l'assiette des taxes d'aéroport et de l'aviation civile au fret que vous proposez maintenant. Je ne sais si cette extension est indispensable pour que votre dispositif soit conforme au principe d'égalité devant les charges publiques. Mais j'estime qu'elle n'est pas suffisante puisque la contribution commune aux charges publiques visée par l'article XIII de la déclaration des droits de l'homme et du citoyen ne sera pas appelée.
M. Jean-Pierre Fourcade. Très bonne argumentation !
M. Yvon Collin, rapporteur spécial. Au fond, vous introduisez un élément de détail en oubliant, et nous le regrettons, l'essentiel. C'est dommage, car notre solution aurait sans doute permis de proposer un dispositif solide du point de vue constitutionnel et satisfaisant pour les petits aérodromes. Vous ne l'approuvez pas et, en conséquence, à regret, nous maintenons l'amendement n° II-42.
M. Philippe Marini, rapporteur général de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur général.
M. Philippe Marini, rapporteur général. J'ajouterai une simple remarque à l'excellent propos tenu par M. le rapporteur spécial.
L'amendement n° II-102, monsieur le ministre, vise, certes, à améliorer la rédaction initiale. Mais la solution que vous nous proposez ne nous satisfait pas pleinement.
Cet amendement vise à inclure le fret dans l'assiette de la taxe d'aéroport. Bien que je comprenne les raisons, juridiques en particulier, pour lesquelles vous avez formulé cette proposition,...
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. C'est à la demande du rapporteur général de l'Assemblée nationale !
M. Philippe Marini, rapporteur général. ... je tiens à rappeler le milieu très concurrentiel dans lequel évoluent nos plates-formes, quelles qu'elles soient. La compétitivité de la plate-forme de Paris par rapport à ses concurrentes européennes, notamment Amsterdam, est, vous le savez tout comme nous, monsieur le ministre, chose fragile.
Alors que le coût unitaire du passage du fret aérien par Aéroports de Paris est déjà aujourd'hui légèrement supérieur, me dit-on, à celui qui est pratiqué dans les plates-formes comparables, notamment Amsterdam, il serait encore accru de 4 % à 6 % si cette mesure s'appliquait.
N'oublions pas, par ailleurs, que nous avons amplement débattu, dans le cadre de l'article 26 de la première partie du projet de loi de finances, de l'extension de la taxe sur les bureaux d'Ile-de-France aux locaux d'entreposage et de stockage. Cette taxe sera particulièrement pénalisante, d'après les calculs qui m'ont été communiqués, pour Aéroports de Paris, si elle est maintenue dans ces proportions. Le surcoût s'établirait en effet, si ma mémoire est bonne, entre 7 et 10 millions de francs.
Compte tenu de ces deux dispositifs, la compétitivité de la plate-forme aéroportuaire de Paris, chose fragile dans l'Europe et dans le monde que nous connaissons, nécessite que l'on recherche les meilleures solutions possible pour financer des charges qui, elles-mêmes, sont bien entendu incontestables. Nous n'avons pas eu le sentiment que l'amendement n° II-102 soit la meilleure solution possible. C'est pourquoi nous maintenons notre amendement n° II-42.
M. le président. Je vais mettre aux voix l'amendement n° II-42.
Mme Maryse Bergé-Lavigne. Je demande la parole contre l'amendement.
M. le président. La parole est à Mme Bergé-Lavigne.
Mme Maryse Bergé-Lavigne. Je me suis déjà exprimée à deux reprises, lors de la discussion des articles de la première partie du projet de loi de finances, sur la position adoptée par la commission des finances à propos de la réforme des taxes aéroportuaires. Je n'insisterai donc pas longuement.
Refuser en bloc cette réforme sans faire de contre-propositions ne me semble pas une bonne manière de légiférer.
M. Alain Lambert, président de la commission des finances. Relisez le rapport !
Mme Maryse Bergé-Lavigne. Vos propositions auraient pu être présentées au Sénat.
Alors que le Gouvernement s'est efforcé de préparer une nouvelle disposition, je regrette vraiment l'attitude peu construtive et rigide de M. Collin. (Protestations sur le banc de la commission.)
M. Alain Lambert, président de la commission des finances. C'est l'attitude de la commission des finances.
Mme Maryse Bergé-Lavigne. Le groupe socialiste ne peut donc que voter contre l'amendement n° II-42.
En revanche, je me réjouis que le Gouvernement, conformément aux engagements qu'il avait pris ici même, ait tenu compte des remarques juridiques formulées par certains mais surtout de celles qui ont été présentées par les sénateurs socialistes à propos des conséquences, en termes d'aménagement du territoire, des montants relativement élevés des taxes fixées pour les petites plates-formes aéroportuaires.
Le nouveau dispositif que vous nous proposez, monsieur le ministre, nous paraît équilibré au regard des exigences de l'aménagement du territoire. Pour les plus petites plates-formes, le tarif plancher diminue de 48 francs par passager, passant de 65 francs à 17 francs, et le tarif plafond diminue de près de moitié, passant de 99 francs à 50 francs. Ainsi, la charge supportée par le passager me paraît tout à fait acceptable.
Par ailleurs, en vue d'éviter toute rupture d'égalité entre usagers, vous avez étendu la taxe aux trafics frêt et courrier, qui nécessitent aussi la mobilisation de moyens pour assurer les services de sécurité et d'incendie et pour lutter contre le péril aviaire.
Le nouveau dispositif nous paraît plus juste et mieux approprié aux impératifs d'aménagement du territoire. Le groupe socialiste le votera donc. Nous espérons, l'an prochain, pouvoir en tirer un bilan positif en termes de sûreté et de sécurité, d'une part, d'aménagement du territoire et de compétitivité de nos compagnies aériennes, d'autre part. (Applaudissements sur les travées socialistes, ainsi que sur celles du groupe communiste républicain et citoyen.)
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. A mon tour, je déplore la rigidité de la commission des finances, que je veux attribuer, monsieur Collin, à la présentation tardive de l'amendement n° II-102.
Face à la complexité de ces questions et après avoir entendu les propos tenus par les orateurs des différents groupes lors de précédentes discussions, le Gouvernement a souhaité aller de l'avant et créer les conditions juridiques nécessaires pour avancer dans la résolution des problèmes posés.
Je souhaite que la commission mixte paritaire permette de ramener la sérénité dans les débats et aboutisse à des propositions acceptables par tous.
M. le président. Personne ne demande plus la parole ? ...
Je mets aux voix l'amendement n° II-42, repoussé par le Gouvernement.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant de la commission.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.

(Le scrutin a lieu.)
M. le président. Personne ne demande plus à voter ? ...
Le scrutin est clos.

(Il est procédé au comptage des votes.) M. le président.Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 44:

Nombre de votants 319
Nombre de suffrages exprimés 317
Majorité absolue des suffrages 159
Pour l'adoption 222
Contre 95

En conséquence, l'article 85 est supprimé et l'amendement n° II-102 n'a plus d'objet.
Nous allons procéder à l'examen et au vote des crédits concernant le budget annexe de l'aviation civile et figurant aux articles 49 et 50.

Services votés

M. le président. « Crédits : 7 499 394 860 francs. »
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix les crédits ouverts à l'article 49 au titre des services votés.

(Ces crédits sont adoptés.)

Mesures nouvelles

M. le président. « I. - Autorisations de programme : 1 590 570 000 francs ;
« II. - Crédits : 1 214 771 870 francs. »
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix les autorisations de programme et les crédits ouverts à l'article 50 au titre des mesures nouvelles.

(Ces crédits sont adoptés.)
M. le président. Nous avons achevé l'examen des dispositions du projet de loi de finances concernant le transport aérien, la météorologie et le budget annexe de l'aviation civile.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Monsieur le président, je sollicite une brève suspension de séance.
M. le président. Le Sénat va bien entendu accéder à votre demande, monsieur le ministre.
La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à dix-sept heures dix, est reprise à dix-sept heures vingt-cinq.)
M. le président. La séance est reprise.



IV. - MER

M. le président. Le Sénat va examiner les dispositions du projet de loi de finances concernant l'équipement, les transports et le logement : IV. - Mer.
La parole et à M. le rapporteur spécial.
M. Marc Massion, en remplacement de M. Claude Lise, rapporteur spécial de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation, pour la marine marchande. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le budget de la marine marchande a été présenté pendant plusieurs années par notre collègue René Régnault, avec une grande compétence. Je souhaitais rendre hommage à son travail, que j'évoquerai d'ailleurs au cours de la présentation.
Cette année, mon collègue Claude Lise devait présenter ce budget devant vous ; il en est empêché par des obligations impératives en Martinique et vous prie de l'en excuser. Je vous présente donc son rapport à sa place, en souhaitant être fidèle à ses remarques.
Le budget de la marine marchande correspond au fascicule « Mer » du budget de l'équipement, des transports et du logement, abstraction faite des crédits consacrés aux ports maritimes, que je vous présenterai tout à l'heure.
Ainsi définis, les crédits inscrits au budget de la marine marchande pour 1999 s'élèvent à 5,6 milliards de francs, en augmentation de 1 % par rapport au budget voté en 1998.
Cette très faible augmentation recouvre une évolution contrastée : les dépenses ordinaires progressent en effet de 4,1 % alors que les dépenses en capital régressent de 61,3 %. Cette situation s'explique essentiellement par les modifications du dispositif de soutien à la flotte de commerce.
Comme chaque année, le budget est représenté, à plus de 80 %, par la subvention de l'Etat au régime social des marins, géré par l'Etablissement national des invalides de la marine, l'ENIM, pour un total de 4,7 milliards de francs. Je ne reviens pas sur cette subvention, qui permet d'équilibrer un régime structurellement déséquilibré par la diminution des cotisants, mais aussi par les allégements de cotisations. Je note toutefois que la réforme du statut de l'ENIM, qui est actuellement une direction d'administration centrale gérant un établissement public administratif, a été abandonnée, et je le regrette, car le statut actuel est peu satisfaisant.
Mais les changements majeurs de ce budget concernent d'abord la flotte de commerce.
Le premier changement, c'est l'instauration d'un nouveau régime de soutien à la marine marchande.
Jusqu'à présent, le plan « Marine marchande » conclu en 1990 et reconduit jusqu'en 1997 s'appliquait. Il comprenait trois volets essentiels : l'aide à l'investissement, l'aide à la consolidation et à la modernisation - ACOMO - et le remboursement de la part maritime de la taxe professionnelle.
Cependant, la Commission européenne a demandé, en juillet 1997, que soit abandonnée la notion de subvention d'investissement, assise sur la valeur du navire.
Vous avez donc indiqué, monsieur le ministre, que le soutien à la flotte de commerce prendra exclusivement la forme de diminutions ou d'annulations de charges fiscales et sociales applicables aux marins des compagnies maritimes.
Le projet de budget pour 1999 intègre en effet un nouveau dispositif de remboursement par l'Etat des contributions sociales patronales afférentes aux risques vieillesse, maladie et accidents du travail versées aux organismes chargés du recouvrement de ces cotisations par les entreprises employant des personnels qui naviguent sur des navires de commerce battant pavillon français.
Sont éligibles au remboursement les entreprises directement confrontées à la concurrence internationale.
Le remboursement pourra aller jusqu'à la totalité des charges patronales, sous certaines conditions. L'effort des entreprises devra porter sur un plan de formation professionnelle continue, ainsi que sur la formation professionnelle initiale - embarquement des marins et officiers.
Ce lien entre une aide publique et des obligations de formation est très intéressant, notamment si l'on tient compte des exigences de la qualification professionnelle maritime. Toutefois, je souhaiterais que vous puissiez nous donner des explications complémentaires sur les critères exacts sur lesquels s'appuieront les décisions d'octroi des compensations de charges sociales.
Une autre question se pose. Dans le projet de budget pour 1999, 81 millions de francs sont prévus pour ce nouveau dispositif. Or, l'aide à la consolidation et à la modernisation et l'aide à l'investissement, qui sont supprimées, représentaient 173 millions de francs l'an dernier. Des crédits supplémentaires figureront dans le projet de loi de finances rectificative pour 1998, ces crédits étant reportés en 1999. Je souhaiterais que vous puissiez nous préciser le montant de ces crédits et les raisons pour lesquelles ils sont inscrits en loi de finances rectificative.
Enfin, le soutien à la marine marchande comprend désormais le système dit des « GIE fiscaux », adopté par la loi du 2 juillet 1998 portant diverses dispositions d'ordre économique et financier, système qui représente environ les deux tiers de l'avantage fiscal anciennement procuré par le dispositif des quirats.
Le deuxième changement concernant la flotte de commerce tient à des modifications issues de l'Union européenne.
La flotte de commerce française s'établit à 206 navires au 1er juillet 1998, pour une capacité de 6,4 millions de tonnes de port en lourd, soit encore une légère diminution par rapport au début de cette année.
Le déclin de notre flotte de commerce depuis vingt ans doit être enfin enrayé. Je remarque, à ce titre, que l'ensemble des pays ayant une vocation maritime ont un régime de soutien élaboré, souvent plus complet que le nôtre.
Or, vous le savez, 1999 risque d'être une année particulièrement difficile sur certains segments d'activité de notre flotte : la libéralisation définitive du cabotage intracommunautaire au 1er janvier pourra avoir une incidence sur certaines liaisons, comme celles de la société nationale Corse-Méditerranée, et la fin du régime de vente hors taxe au 1er juillet devrait mettre en difficulté les liaisons transmanche déjà fort éprouvées par la montée en puissance du trafic d'Eurotunnel. Je souhaiterais donc que vous puissiez nous apporter des précisions sur la politique que vous entendez mettre en oeuvre en faveur des compagnies maritimes concernées, monsieur le ministre.
En deuxième lieu, j'aborderai la question de l'enseignement maritime.
L'an dernier, le rapporteur du budget de la marine marchande, M. René Régnault, avait mené un travail très approfondi sur les écoles d'enseignement maritime.
Parmi ses observations, M. Régnault avait noté que l'entretien du patrimoine immobilier des écoles était insuffisant. Je remarque une légère augmentation des dotations pour 1999, mais insuffisante toutefois pour répondre à la réalité des besoins. Aussi serait-il souhaitable d'aller plus loin dans les prochains budgets. Une véritable rénovation est en effet indispensable, et il importe qu'elle soit réalisée le plus tôt possible.
Par ailleurs, au sein des décisions du comité interministériel de la mer du 1er avril dernier, figure le lancement d'une mission conjointe interministérielle en vue d'une intégration de l'enseignement maritime et aquacole à l'enseignement public.
Le lancement de cette mission est bienvenu, car la question du passage des personnels des écoles maritimes et aquacoles dans un statut public se pose depuis de nombreuses années et doit être résolue rapidement.
Dès 1996, un rapport rédigé par le directeur de l'administration générale et des gens de mer mettait en valeur la nécessité de ce passage sous statut public en stigmatisant les difficultés engendrées par le système actuel : le système est en effet compliqué, car les personnels relèvent de statuts juridiques divers ; il est rigide, car les contrats privés ne permettent pas une grande mobilité ; il est surtout coûteux, car les frais de gestion de l'association pour la gérance des écoles maritimes et aquacoles s'ajoutent à des salaires supérieurs à ceux du secteur public.
J'en viens maintenant à la question de la sécurité maritime.
Le domaine de la sécurité maritime a connu des évolutions majeures depuis quelques années. Suite à l'accident de l'Estonia, en 1994, une révision très importante des règles de sécurité a été établie en 1995 par l'Organisation maritime internationale, l'OMI. Toutes les mesures nouvelles sont applicables aux navires construits à partir du 1er juillet 1997.
De plus, le code international de la gestion de sécurité entre en vigueur à compter de 1998, avec bientôt le nouveau système mondial de détresse et de sauvetage en mer, le SMDSM, dont la mise en place est fixée au 1er février 1999.
Le contrôle des navires est assuré par les inspecteurs et contrôleurs des quinze centres de sécurité des navires, avec le concours des unités des affaires maritimes. Je salue donc les efforts réalisés par votre ministère pour améliorer les dotations en moyens et en personnel des centres de sécurité et des unités littorales des affaires maritimes. De nouveaux postes d'inspecteurs et de contrôleurs sont en effet créés, et la généralisation de l'implantation sur le littoral des unités littorales des affaires maritimes est poursuivie pour aboutir en 2001. Je remarque, par exemple, que la Martinique sera dotée en décembre 1998 et la Guadeloupe, en 1999.
Enfin le projet de budget pour 1999 prévoit une revalorisation substantielle des moyens de fonctionnement des centres régionaux opérationnels de sauvetage et de sécurité, les CROSS. Il s'agit à la fois de compléter leurs infrastructures de communication et de remplacer les appelés du contingent qui disparaîtront avec la réforme du service national. Le projet de budget pour 1999 s'inscrit entièrement dans ce plan de professionnalisation, avec la transformation de vingt-quatre emplois.
Je ne peux que me réjouir de l'effort budgétaire réalisé en direction de la sécurité maritime, les dotations pour 1999 confirmant celles de 1998. Je souhaite évidemment qu'il soit poursuivi, tant ce domaine est important et nécessite des moyens.
Cependant, je voudrais vous alerter sur un point, monsieur le ministre, car les chiffres qui m'ont été communiqués par votre ministère montrent un accroissement du nombre de personnes décédées ou disparues en mer : 259 en 1997, contre 183 en 1994, soit une augmentation de 41 % sur trois ans. Sans doute faudrait-il accentuer l'effort en ce domaine.
Le budget de la marine marchande pour 1999 augmente faiblement. On peut regretter que des moyens supplémentaires n'aient pas été attribués au secteur maritime, qui représente un atout essentiel pour la compétitivité, mais aussi pour l'équilibre économique et pour la position stratégique de notre pays. Mais au-delà de ce constat, il faut remarquer une volonté certaine de progresser dans certains domaines, comme celui de la sécurité. Il conviendra donc que, à l'avenir, cette volonté s'étende à tous les domaines du secteur de la mer qui nécessitent une action déterminée, qu'il s'agisse de la flotte de commerce ou de la protection du littoral, que je n'ai pas eu le temps d'évoquer mais dont les moyens sont encore par trop symboliques.
La commission des finances a proposé de voter le budget de la marine marchande sous réserve de l'adoption de deux amendements visant à réduire la progression des titres III et IV du budget de la mer.
M. le président. Monsieur Massion, je vous demande de ne pas quitter la tribune, car je vous donne maintenant la parole en qualité de rapporteur spécial pour les ports maritimes.
M. Marc Massion, rapporteur spécial de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation, pour les ports maritimes. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le budget des ports maritimes correspond à l'essentiel de l'agrégat 05 « Ports maritimes et littoral » du fascicule « IV-Mer » du projet de budget du ministère de l'équipement, des transports et du logement.
Ainsi définis, les crédits inscrits au projet de budget des ports maritimes s'élèvent, pour 1999, à 603,5 millions de francs, en hausse de 1,8 % par rapport au budget voté en 1998.
Cette hausse fait suite à l'augmentation de 1 % enregistrée l'an dernier et à la diminution de 3,1 % constatée en 1997.
Je ne détaillerai pas ces dotations, puisqu'elles le sont dans le rapport qui a été distribué, mais je ferai quelques observations.
Tout d'abord, je remarque que ce budget s'inscrit dans un contexte économique différent de celui de l'an dernier. En effet, la situation économique et financière des ports maritimes s'est nettement redressée. Le trafic des ports de commerce français a ainsi atteint 323,9 millions de tonnes de marchandises en 1997, en progression de 8,6 % par rapport à 1996. Le trafic des ports autonomes progresse de 5 %, celui des ports d'intérêt national de 22,6 %. Les chiffres pour les six premiers mois de 1998 montrent que le trafic s'est encore accru de 2,5 %.
Le principal fait nouveau pour les années 1997 et 1998 est donc la nette amélioration de la situation financière des ports français.
Globalement, l'endettement diminue sensiblement, en raison de l'amélioration du climat économique, mais surtout grâce à une politique volontariste de désendettement, notamment à Dunkerque, au Havre et à Rouen. Ainsi, l'enveloppe annuelle de recours à l'emprunt pour la couverture des dépenses d'infrastructures et de superstructures n'est plus que de 85 millions de francs en 1998, alors qu'elle s'élevait encore à 212 millions de francs en 1996.
Cependant, je remarque que cette amélioration est fragile.
Elle l'est tout d'abord en raison de certaines incertitudes pesant sur la conjoncture internationale, liées notamment à l'impact de la crise asiatique.
Elle l'est également parce qu'il apparaît que cette amélioration est non pas le reflet de gains de parts de marché par nos ports, mais l'effet du redressement de l'ensemble du trafic maritime, amélioration dont on sait qu'elle peut être conjoncturelle.
Or, dans ce contexte, le projet de budget que vous nous présentez, monsieur le ministre, marque une continuité.
Je ne rappellerai pas la faiblesse structurelle du budget des ports maritimes, qui dépasse tout juste les 600 millions de francs, mais je relèverai quelques points.
En matière de dépenses de fonctionnement, l'an passé, les dépenses d'entretien pour les ports d'intérêt national avaient progressé de 14 % : en 1999, elles sont seulement consolidées.
Pour les ports autonomes, la dotation est stable depuis deux ans, ce qui traduit une diminution en termes réels. Une revalorisation serait donc indispensable pour simplement maintenir la dotation en termes réels. La France consacre 400 millions de francs à l'entretien de cinq ports maritimes, alors qu'à titre de comparaison la Belgique consacre 600 millions de francs à trois ports maritimes, dont 260 millions de francs pour le seul port d'Anvers.
En matière d'investissement, l'augmentation des autorisations de programme en 1998 pour les investissements exécutés par l'Etat laissait espérer la préparation d'un nouveau programme d'investissement. Le projet de loi de finances pour 1999 en tire d'ailleurs les conséquences, puisque les crédits de paiement pour les investissements réalisés par l'Etat progressent de 10 millions de francs.
Cependant, cet accroissement des dotations, pour réel qu'il soit, apparaît trop timide pour qu'une rénovation du patrimoine des ports autonomes et des ports d'intérêt national puisse être entreprise, notamment parce que les crédits d'engagement stagnent.
Depuis 1995, vous le savez, les crédits d'équipement des ports maritimes ont connu une diminution constante renforcée par de régulières mesures d'annulation. Le lancement de programmes d'investissement sur plusieurs années doit donc s'accompagner d'une revalorisation des moyens d'engagement.
En réalité, la revalorisation risquera d'être brutale avec le lancement du projet Port 2000, au Havre, qui est prévu pour la fin de l'année 1999.
Il s'agit là d'un projet ambitieux, mais indispensable, à l'échelon tant national que régional, et qui va nécessiter un important engagement financier de l'Etat.
Je sais, monsieur le ministre, qu'une décision sera bientôt prise concernant ce projet. Je peux vous assurer qu'elle est très attendue par tous les élus et la population de Haute-Normandie, et qu'elle marquera votre volonté d'investir sur l'avenir de notre filière portuaire.
J'aborderai maintenant la gestion financière des ports.
Je salue, monsieur le ministre, vos efforts pour accroître la transparence de cette gestion financière. Vos services ont largement répondu aux remarques formulées par la Cour des comptes visant précisément à améliorer le cadre comptable de la gestion des ports, ainsi que la réflexion sur le lancement des programmes d'investissement. Le comité interministériel de la mer du 1er avril dernier a pris des décisions qui, je l'espère, seront mises en oeuvre rapidement : les procédures d'adhésion des ports autonomes à des groupements ou associations, comportant une participation financière, seront simplifiées, de même que la possibilité pour les ports de détenir des filiales, de prendre et de céder des participations.
J'estime que toutes ces mesures sont bienvenues, car elles permettront plus de souplesse dans la gestion des ports, à condition que les règles de prudence et de contrôle soient respectées.
Cette question de la transparence financière est très importante, notamment au regard des observations formulées par l'Union européenne.
En effet, la Commission européenne a publié, le 10 décembre dernier, un Livre vert relatif aux ports et aux infrastructures maritimes.
Ce document, très attendu bien que n'ayant pas de caractère normatif, définit les axes de réflexion de la Commission européenne en matière de politique portuaire et devrait servir de base à de futures actions, notamment à des directives.
La Commission européenne déclare assigner deux objectifs à la définition d'une politique portuaire européenne : intégrer les ports dans des réseaux transeuropéens et assurer le respect d'une concurrence libre et loyale dans l'Union européenne.
Le 8 avril dernier, la commission des finances a approuvé d'une manière générale les objectifs définis par le livre vert, tout en exprimant cependant quelques réserves.
Tout d'abord, l'introduction d'une concurrence transparente entre les ports ne peut qu'être approuvée. Il est en effet légitime d'introduire dans la comptabilité des ports une distinction entre les missions d'intérêt général et les fonctions commerciales.
Cependant, différents éléments ont retenu notre attention.
La Commission européenne propose un recensement des financements publics. Nous estimons, pour notre part, que l'aide publique au financement des infrastructures ne devra pas être contrainte par un cadre trop strict, chaque Etat devant garder la possibilité d'apprécier le montant de son aide. Ainsi, le recensement des financements publics dans les ports maritimes ne devra pas entraver les projets de développement que les ports mettent actuellement en place, tel le projet Port 2000 au Havre.
Par ailleurs, la Commission européenne propose de « recenser les ports susceptibles d'améliorer l'intégration du maillon portuaire dans la chaîne multimodale ».
Ce recensement paraît quelque peu difficile à réaliser, et il risque de privilégier les grands ports du Nord de l'Europe que sont Rotterdam et Anvers.
En conclusion, suivant le principe de subsidiarité, il ne semble pas que la Commission européenne soit la mieux à même de définir un cadre rigide pour les redevances et investissements portuaires des différents Etats membres.
En revanche, un élément très positif de l'action menée au niveau communautaire est la mise en oeuvre de corridors de fret ferroviaire.
Ainsi, votre volonté, monsieur le ministre, d'engager les ports français dans le système européen de réseaux de transport doit se traduire par des actions concrètes, notamment sur le plan national.
Lors du dernier comité interministériel de la mer, vous vous êtes engagé à prendre des mesures pour accroître la compétitivité de la filière portuaire et la qualité des services, mais aussi pour améliorer la desserte terrestre des ports maritimes.
Il est donc indispensable que les futurs schémas de service de transport, prévus dans le cadre du projet de loi d'aménagement durable du territoire qui a été présenté en conseil des ministres le 29 juillet dernier, prennent en compte les ports dans une approche intégrée avec les autres modes de transport.
Le projet de loi semble aller dans ce sens, puisqu'il substitue aux cinq schémas sectoriels de transport de la loi pour l'orientation et le développement du territoire deux schémas multimodaux de services collectifs de transport concernant, l'un, les personnes, l'autre, les marchandises. Encore faudra-t-il préciser expressément la fonction centrale des ports dans ce schéma multimodal et traduire cette situation dans les schémas de transport européens.
En conclusion, je tiens à souligner que les crédits budgétaires ne sauraient constituer à eux seuls une politique portuaire. L'importance des enjeux, en termes d'emplois et d'aménagement du territoire, impose une démarche globale d'intégration des ports français dans des réseaux de transports.
De leur dynamisme dépendent de nombreuses activités industrielles et commerciales, qui contribuent à l'équilibre de nombreuses régions dotées d'une façade maritime et au développement de l'ensemble du territoire national.
Il est donc impératif, monsieur le ministre, que le soutien des pouvoirs publics à la compétitivité des ports soit régulièrement confirmé et que la prise en compte de leur importance dans la politique d'aménagement du territoire soit effective.
Enfin, je vous indique que la commission des finances a décidé de proposer au Sénat l'adoption des crédits des ports maritimes, sous réserve de deux amendements réduisant l'augmentation des crédits des titres III et IV du budget de la mer. (Applaudissements.)
M. le président. La parole est à Mme le rapporteur pour avis.
Mme Anne Heinis, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, avec 5 500 kilomètres de côtes, balayant à la fois la Manche, l'Atlantique et la Méditerranée, la France est le pays de l'Europe continentale qui a la plus grande longueur de côtes.
Je me demande parfois ce qu'auraient fait les Hollandais avec de tels atouts ! Lorsque le grand paquebot qui s'appelait le France à son baptême s'avança majestueusement pour la première fois dans la mer, le général de Gaulle - et je l'entends encore - commença son discours par cette phrase mémorable : « Le France a épousé la mer. »
Depuis longtemps déjà, le France s'appelle le Norway : nous l'avons vendu aux Norvégiens, qui, eux, ont su le rentabiliser.
La France, une fois encore, avait oublié la mer, alors qu'elle fait la richesse de nos voisins, pourtant moins bien dotés au départ que nous.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Ce n'est pas ma faute ! (Sourires.)
Mme Anne Heinis, rapporteur pour avis. Je n'ai pas dit cela !
Le surcoût de notre pavillon national, de 25 % à 30 % supérieur aux pavillons étrangers, a fait passer notre flotte de commerce du dix-neuvième au vingt-septième rang mondial, alors que nous sommes le quatrième pays exportateur du monde, dont la moitié du commerce en volume transite par nos ports.
Avec un budget global de 6,212 milliards de francs, dont les trois quarts sont affectés à l'Etablissement national des invalides de la marine, organisme de gestion de la sécurité sociale et des retraites des marins, l'ensemble des dotations allouées à la mer atteint tout juste 1,5 milliard de francs.
Dans le court délai qui m'est imparti, je n'insisterai pas sur les chiffres, M. le rapporteur de la commission des finances les a parfaitement rappelés. J'aborderai succinctement les points essentiels, toutes les informations complémentaires se trouvant dans mon rapport écrit.
Je rappellerai simplement que la somme de 1,5 milliard de francs que j'ai évoquée concerne à la fois les ports et le littoral, la flotte de commerce, la sécurité maritime, les affaires maritimes, les gens de mer, les personnels et leur formation. Cela fait peu pour chacun !
Dans le cadre de ce très modeste budget, le Gouvernement affiche six priorités, mais je m'interroge sur leur traduction concrète.
Il est question, en premier lieu, du renforcement de la sécurité dans les ports maritimes et de l'accélération de la réalisation des équipements portuaires.
J'observerai simplement que le retrait de l'Etat par rapport à ses obligations légales dans les contrats de plan Etat-région perdure d'année en année et que, de plus, des annulations de crédit frappent la réalisation de ce budget.
Si la situation des ports n'est pas trop mauvaise, c'est grâce à l'implication des collectivités locales et à l'autofinancement, mais il nous faut aller vite si nous ne voulons pas que marchandises et passagers aillent ailleurs.
Une autre priorité est l'amélioration de la desserte terrestre des ports maritimes.
Ici encore, il me faut rappeler les retards dramatiques qui ont été pris.
Les ports français sont en voie de marginalisation, parce qu'ils ne sont pas reliés par des corridors ferroviaires dans les projets européens, alors que Rotterdam l'est avec toute l'Europe.
Ainsi, l'autoroute des Estuaires, vitale pour les ports de la façade Manche-Atlantique et déclarée en 1993 comme première priorité en matière d'aménagement du territoire, devait être achevée en l'an 2000. Nous en sommes à l'horizon 2005 !
La priorité suivante est le soutien à la flotte de commerce et à l'emploi maritime.
Notre flotte marchande totalisait 210 unités au 1er janvier 1998. Ce chiffre a pu se maintenir grâce au pavillon des Terres australes et antarctiques françaises, qui constitue 44 % en unités et 82 % en capacité de transport et contribue à limiter le surcoût du pavillon national, tout en sauvegardant l'essentiel du savoir-faire maritime français et des équipages.
Par ailleurs, la suppression du duty free mettra en péril les armateurs de car-ferries. Il conviendrait de suivre sur ce point le rapport Capet !
Quant aux nouvelles mesures qui remplacent les subventions directes dites ACOMO et les quirats, nous les jugerons sur leurs effets.
J'en viens à la sécurité en mer et au dispositif de formation, gérés par la direction des affaires maritimes et des gens de mer. Nous avons, dans ce domaine, deux motifs d'espérance.
Depuis la signature du mémorandum de Paris, entré en vigueur en 1982 et qui rassemble dix-huit pays d'Europe et le Canada, le contrôle des navires étrangers tient une place prépondérante dans le dispositif français.
Avec des moyens malheureusement extrêmement limités, les quinze centres de sécurité n'ont visité que 1 363 navires en 1997, dont 178 ont été immobilisés.
Cette situation est d'autant plus paradoxale que l'OMI a décidé de confier à la France le fichier informatique EQUASIS, qui va gérer la flotte de commerce mondiale, c'est-à-dire l'identification des navires avec enregistrement des accidents et avaries.
Il serait désastreux que la France ne soit pas en mesure de remplir ses engagements faute de personnel, alors qu'à ma connaissance elle a reçu 5 millions d'écus pour cette mission et que celle-ci, bien conduite, ne peut être que profitable à la France au sein de l'OMI.
La formation constitue notre deuxième grande source d'espoir, car nous sommes considérés - il faut le dire - comme les meilleurs formateurs au niveau international. Nos voisins européens, qui n'ont pas d'école de ce type, envoient d'ailleurs leurs élèves chez nous. De plus, l'OMI serait sur le point d'habiliter sur le plan international les enseignants et les diplômes dispensés par nos écoles.
Dans le cadre des orientations nouvelles de la formation, il existe une opération d'envergure tout à fait intéressante, à la fois de spécialisation, mais aussi d'ouverture vers d'autres métiers de nos écoles.
Votre rapporteur pour avis se propose d'aller étudier sur place l'avenir de nos écoles, qui me paraissent constituer pour nous une source d'espérance.
Pour ce qui est de la protection du littoral, nous relevons, monsieur le ministre, une bonne nouvelle, les dotations sont en progression sensible pour faire face aux pollutions éventuelles, et je m'en félicite.
N'oublions pas pour autant la lutte contre l'érosion marine et la définition d'une fiscalité spécifique pour les communes du littoral, qui nécessitent à la fois une étude et des textes.
Le Président de la République a fait de « l'ambition maritime » de la France un de ses thèmes de campagne pour l'élection présidentielle. Vous-même, monsieur le ministre, avez compris l'intérêt de renouer avec une politique de la mer, hélas abandonnée depuis longtemps.
Il s'agit maintenant de renverser les perspectives et de substituer à la logique du déclin une démarche ambitieuse et volontariste qui parie sur les atouts maritimes exceptionnels de notre pays au sein de l'Europe.
Cette redynamisation de la politique de la mer sera une oeuvre de longue haleine, car il n'est certes pas facile de définir une stratégie dans un domaine où la politique est fragmentée et la législation parcellaire.
La définition d'une stratégie reposant sur une vision du futur, la mise en cohérence de la dépense publique, actuellement répartie dans différents secteurs pour promouvoir une meilleure efficacité, me paraissent pourtant constituer les moyens de mobiliser les talents pour une nouvelle politique de la mer répondant aux attentes de nos concitoyens et à une vocation de la France trop longtemps et trop systématiquement oubliée.
J'aurais voulu dire un mot des fast ships, mais je laisse aux orateurs inscrits dans cette discussion le soin de le faire.
M. le président. Je crains en effet que vous n'ayez épuisé votre temps de parole !
Mme Anne Heinis, rapporteur pour avis. Pour toutes ces raisons, la commission des affaires économiques s'en remet à la sagesse du Sénat. (Applaudissements sur les travées des Républicains et Indépendants, du RPR et de l'Union centriste.)
M. le président. J'indique au Sénat que, compte tenu de l'organisation du débat décidée par la conférence des présidents, les temps de parole dont disposent les groupes pour cette discussion sont les suivants :
Groupe du Rassemblement pour la République, 19 minutes ;
Groupe socialiste, 7 minutes ;
Groupe communiste républicain et citoyen, 5 minutes.
La parole est à M. Le Grand.
M. Jean-François Le Grand. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, très brièvement, en essayant de ne pas dépasser les dix-neuf minutes qui me sont imparties, j'aborderai quatre points qui me tiennent à coeur.
Auparavant, vous me permettrez de féliciter nos rapporteurs, mais tout particulièrement - M. Massion ne m'en voudra pas - Mme Anne Heinis, puisqu'elle représente au Sénat le même département que moi et qu'elle rapportait ce budget pour la première fois.
Prolongeant ce que je vous ai dit tout à l'heure en tant que rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques sur le budget annexe de l'aviation civile, je vous dirai que la duty free est un problème important. Il l'est dans le transport aérien, mais il l'est peut-être plus encore pour les ferries. C'est ainsi que 8 000 articles sont vendus à bord des bateaux de Britanny Ferries, mais que les droits d'accise sont différents selon le lieu de destination. Ainsi, pour respecter le règlement, les personnels de bord devraient changer 8 000 étiquettes au milieu de la Manche, et cela deux fois par jour.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. A l'aller et au retour !
M. Jean-François Le Grand. Oui, à l'aller et au retour ! Ou, alors, il faudrait retourner les boîtes, qui devraient comporter deux étiquetages ! Quoi qu'il en soit, c'est un problème extrêmement délicat.
Ne pourrait-on définir des zones spéciales de commercialisation où l'on pourrait vendre les produits à des prix réduits ? Cette piste me semble devoir être explorée, puisque nous ne pouvons pas, aux termes de la loi, contourner la disparition des duty free.
De plus, permettez-moi de vous rappeler que 41 % des produits vendus dans les boutiques duty free sont d'origine française. Ce sont des produits de luxe : alcools, tabac, mais aussi un certain nombre d'objets vestimentaires ou d'accompagnement vestimentaire.
Après cette première préoccupation, j'en viens - rapidement, pour tenir dans le cadre de mes dix-neuf minutes - à la deuxième, qui concerne les remorqueurs de haute mer. Je souhaite, monsieur le ministre, attirer particulièrement votre attention sur ce point.
Mme Heinis a fait allusion tout à l'heure à un rapport que j'avais eu l'honneur de présenter devant le Sénat concernant la sécurité des zones littorales du fait d'événements de mer.
Chacun se souvient de l'épisode des détonateurs sur les côtes de Vendée ou encore des pesticides sur les côtes de la très très belle - je le dis sans chauvinisme aucun - presqu'île du Cotentin. Il est donc nécessaire d'intervenir, et les remorqueurs sont l'un des éléments du dispositif destiné à assurer la sécurité en mer.
Actuellement, la compagnie Abeille est propriétaire de deux bateaux : l'Abeille Flandre basé à Brest, et l'Abeille Languedoc, basé à Cherbourg. Ces bateaux fonctionnent bien et leurs équipages doivent être félicités et remerciés de la veille qu'ils exécutent vingt-quatre heures sur vingt-quatre au bénéfice des équipages et des collectivités territoriales.
Ces bateaux ne sont pas obsolètes, mais il convient d'en adapter au moins un. En effet, six cents bateaux naviguent dans le sens est-ouest dans la seule mer de la Manche, convergeant ou repartant du détroit du pas de Calais. Dans le même temps, les ferries naviguent sur un axe nord-sud. Statistiquement, un accident se produira forcément un jour, c'est inévitable ! D'ailleurs, nous en avons connu quelques-uns, notamment lorsque le Quiberon a pris feu en mer et a été sauvé par l'Abeille Flandre.
Les Abeille sortent plus d'une fois par mois, exécutant une vingtaine d'opérations par an, dont une fois au moins pour un risque majeur. Or ces bateaux ne sont pas adaptés pour ce que l'on appelle en anglais le rescue, c'est-à-dire le sauvetage des passagers. Par conséquent, un bateau plus long, mieux adapté et disposant éventuellement d'une plate-forme d'héliportage serait nécessaire.
Ces bateaux ne sont pas, je le rappelle, subventionnés. Je ne vous demande pas une subvention, mais j'attire votre attention sur le fait qu'ils fonctionnent selon un système d'affrètement d'heures passé pour un an et renouvelable pour trois ans.
Si un bateau tel que celui que je viens de décrire était construit, il faudrait donc convenir d'un affrètement minimum de cinq ans pour que puissent être assurés et sa rentabilité et son amortissement.
Pourquoi, à cet égard, ne pas envisager une action du Gouvernement français ou une action conjointe de la Grande-Bretagne et de la France, puisqu'il y va aussi de la sécurité d'un certain nombre de bateaux britanniques ?
Si ces conditions étaient réunies, la rentabilité du bateau serait assurée et la compagnie pourrait lancer la construction. Si le processus démarrait maintenant, comme il faut compter un an de procédure et un an de construction, à la fin de l'an 2000, nous disposerions d'une sécurité sinon maximale, en tout cas améliorée sur le trafic Transmanche.
S'agissant du fast ship, je veux d'abord vous remercier, monsieur le ministre, ainsi que la direction des ports de votre ministère, d'avoir suivi avec beaucoup d'intérêt l'évolution de ce dossier, qui n'est pas clos, qui connaît toujours une évolution.
De toute façon, on va toujours vers une réduction de l'espace-temps, et il y a fort à parier que le trafic transatlantique Nord connaîtra une accélération. Il faudra donc prévoir la sortie des marchandises, et c'est là que le problème peut se poser, à Cherbourg comme ailleurs.
Pour ce qui est de Cherbourg, je veux vous remercier, monsieur le ministre, de m'avoir adressé tout récemment - il y a deux jours - un courrier m'informant que la RN 74 serait inscrite en priorité dans le contrat de plan Etat-régions et que vous y veilleriez personnellement.
Mais, dans le même temps, il nous faudra développer le multimodal, car c'est, à l'évidence, l'intermodalité qu'il convient de privilégier si l'on ne veut pas que les marchandises perdent sur le parcours terrestre le temps qu'elles auraient gagné sur le parcours maritime.
Je n'entrerai pas dans le détail du multimodal autour de Cherbourg, encore qu'il y aurait lieu de parler du contournement est de cette ville et de bien d'autres choses.
Ce sujet me permet, en tout cas, de faire la transition vers le problème plus général de l'intermodalité des transports, qui constituera le dernier point de mon intervention.
Lorsque l'on considère, au Havre, le projet « Port 2000 », mais surtout lorsque l'on va, un peu plus loin, voir le projet « Rotterdam 2010 », on prend conscience qu'il s'agit de quelque chose de fabuleux et que, malheureusement - j'en demande pardon à mes amis bretons -, la France est quelque peu en voie de « finistérisation » en matière de multimodalité. « Rotterdam 2010 », ce sont 1 500 hectares de zones industrielles, ce sont des voies navigables à six pistes - trois montantes et trois descendantes -, ce sont les fright ways, c'est-à-dire les transports dédiés ferroviaires, qui partent vers l'Orient, vers le sud de l'Europe et vers le sud-ouest de l'Europe, mais qui évitent la France. La seule fright way dont dispose la France part du Havre ; l'autre, en projet, partira du sud, de Marseille vers Turin.
Au moment où Mme le ministre de l'aménagement du territoire dit : « Pas question de faire le canal Rhin-Rhône, pas question d'augmenter le nombre d'autoroutes, pas question de faire ceci ou cela... », on peut se poser la question de savoir ce qu'il faut faire ! Du triporteur ? De la bicyclette ? Pour faire de la multimodalité, c'est un peu court !
Il y aurait donc lieu d'y réfléchir, en posant l'ensemble des problèmes de manière cohérente et correcte afin qu'en France aussi on puisse bénéficier de la manne qui existe.
Je me permets de rappeler - ce sera ma conclusion - que 20 % du trafic maritime mondial transite par la Manche et la mer du Nord. Or, notre situation géographique - nous n'y sommes pour rien ! - fait que nos ports viennent fort opportunément avant ceux d'Anvers et de Rotterdam. Le Havre et Cherbourg, ainsi que quelques autres ports français, peuvent donc encore tirer leur épingle du jeu.
Mais, pour cela, il faut mettre les choses à plat, sortir de ces conceptions quelque peu philosophiques, voire militantes sur les bords, pour élaborer quelque chose de cohérent en matière de multimodalité. C'est un enjeu fort, aussi fort que le devenir des plates-formes aéroportuaires. (Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et de l'Union centriste.)
M. le président. La paroles est à M. Le Cam.
M. Gérard Le Cam. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le budget de la mer pour 1999 nous donne l'occasion, comme chaque année, d'évoquer la politique maritime de notre pays, d'une part, et le devenir de la filière maritime et portuaire, d'autre part.
Force est de constater que les crédits mobilisés en faveur de ce secteur d'activité, bien qu'en progression de 66 millions de francs, sont sans commune mesure avec le rang auquel notre pays peut prétendre sur le plan international.
La France dispose en effet d'atouts considérables. Outre l'étendue de notre façade maritime, qui confère à notre pays une position stratégique dans les échanges entre pays de l'Atlantique Nord et ceux du littoral méditerranéen, la France jouit également de savoir-faire humains et technologiques non négligeables.
Une politique maritime digne de ce nom doit se donner pour objectif de valoriser ces atouts. C'est pourquoi nous souscrivons pleinement aux priorités fixées par ce budget, tout en ayant conscience des efforts qu'il reste à produire sur le long terme.
Les efforts consentis en direction de la sécurité, en mer et dans les ports, notamment, le doublement des crédits affectés au fonctionnement des centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage, les CROSS, ne peuvent que favoriser les conditions d'un développement de l'activité maritime et portuaire.
Ensuite, le soutien à la formation et à l'éducation maritime, caractérisé par l'augmentation de 13 % des crédits affectés aux écoles nationales de la marine marchande, traduit la priorité donnée au facteur humain. De même, les dotations à la caisse de retraite de la marine marchande, l'ENIM, sont augmentées et représentent l'essentiel du budget de la mer.
Il est à noter, enfin, le doublement des subventions aux entreprises d'intérêt national, à hauteur de 200 millions de francs, et le maintien des fonds destinés à la rénovation des infrastructures portuaires.
Compte tenu des perspectives de progression du commerce maritime international, la nécessité d'un soutien public massif en faveur de la construction navale et de la modernisation de notre marine marchande est plus que jamais justifiée.
En effet, l'embellie observée ces dernières années, embellie encore fragile et subordonnée aux aléas de la crise financière internationale, ne saurait nous faire oublier les difficultés et les contradictions de notre politique maritime et portuaire.
La libéralisation du cabotage et l'ouverture à la concurrence menacent de détourner les activités maritimes vers les grands ports ayant une dimension internationale et capables de fournir les coûts les plus bas. Les orientations du Livre vert de la Commission européenne, dans la mesure où elles organisent le désengagement programmé des Etats membres, hypothèquent ainsi toute relance de notre flotte et des infrastructures portuaires.
Comment ne pas évoquer ici le sort réservé aux Chantiers navals du Havre ? Alors que des solutions de reprise des ACH étaient envisageables, alors que le Gouvernement avait accepté de ne pas exclure toute proposition de rachat, la Commission européenne a, tout récemment, fait savoir que les aides apportées par la puissance publique sont illégales et qu'ainsi, tout repreneur se verrait dans l'obligation de restituer les sommes perçues. Par conséquent, délibérément, l'Union européenne condamne par avance toute perspective de reprise des ACH et contraint le gouvernement français à accélérer la fermeture des chantiers navals et le licenciement des 2 000 salariés du Havre.
Le drame havrais traduit une volonté de Bruxelles d'accélérer les effets dévastateurs du libéralisme et interdit, de surcroît, à l'Etat d'intervenir pour sauver le deuxième chantier naval civil de notre pays, capital pour l'avenir de la filière maritime.
Il convient de développer l'ensemble de la filière maritime, de renforcer la desserte terrestre des ports et de lancer au Havre le projet Port 2000, qui est capital pour le développement économique de la région et que tout le monde attend, en particulier mon ami Thierry Foucaud, sénateur de Seine-Maritime.
Le gouvernement français doit, selon nous, réaffirmer haut et fort son ambition de conserver le contrôle de la filière française et se donner les moyens de son développement.
Le mémorandum du Gouvernement et les mesures décidées par le comité interministériel de la mer du 1er avril 1998 indiquent qu'il est possible de rompre avec le dogme du « tout libéral ». Le budget de la mer s'inscrit dans cette dynamique et conforte les choix opérés l'an dernier.
En outre, le développement des ports français dépend tout autant de notre capacité à valoriser les infrastructures portuaires qu'à les intégrer dans le territoire national. Je veux parler, vous l'aurez compris, des dessertes routières, mais aussi et surtout des dessertes ferroviaires des ports maritimes.
L'Etat doit obtenir de Réseau ferré de France et de la SNCF des engagements précis pour assurer la desserte des ports français, en coopération avec les chambres de commerce et d'industrie, qui gèrent la plupart des infrastructures portuaires.
Votre politique en faveur du transport combiné, monsieur le ministre, et les schémas de services collectifs de marchandises et de personnes, annoncés par la loi d'aménagement du territoire de Mme Voynet, sont en cohérence avec ce souci de désenclaver les zones portuaires.
Le développement des ports repose sur leur capacité à mettre en adéquation le trafic maritime et l'évolution des infrastructures terrestres. Ainsi, il s'agit d'inventer un nouveau type de développement économique garantissant l'aménagement du territoire et le respect de l'environnement.
En conclusion, le groupe communiste républicain et citoyen votera ce budget. (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain et citoyen.)
M. le président. La parole est à M. Weber.
M. Henri Weber. Monsieur le ministre, mes chers collègues, permettez-moi, tout d'abord, de me réjouir, à mon tour, de l'amélioration de l'activité de nos ports maritimes depuis quelques années.
Les comptes de nos ports sont globalement équilibrés, en dépit d'un tassement de l'excédent brut d'exploitation ; ils se désendettent tout en accroissant leurs capacités d'autofinancement.
Néanmoins, le caractère très concurrentiel du transport maritime et les récentes fluctuations de l'économie mondiale ont entraîné une réduction de la demande de la part des chargeurs ainsi qu'une contraction de leur marge qui les contraint à une baisse permanente des coûts et à une concentration des armements.
Dans ce contexte difficile, les politiques doivent poursuivre leur effort de modernisation des ports français, en s'efforçant de concilier les objectifs des utilisateurs et les options publiques de développement équilibré et d'aménagement du territoire.
Concernant le budget des ports maritimes, je ne reviendrai pas sur l'analyse faite par le rapporteur spécial, mon collègue et ami Marc Massion. Elu, comme lui, de Haute-Normandie, je serai très attentif à la réponse que vous lui ferez, monsieur le ministre, ainsi, d'ailleurs qu'aux réponses que vous apporterez à notre collègue Gérard Le Cam concernant Port 2000 et les investissements que la puissance publique prévoit pour venir au secours de cette région, aujourd'hui durement éprouvée, et pour promouvoir le développement du port du Havre, qui peut être considérable en raison de son emplacement et de son potentiel.
Je tiens, moi aussi, à souligner l'importance de l'intégration des ports français dans le système européen des réseaux de transports terrestres. Le double mouvement de réduction du nombre d'escales et de leur massification implique une extension des régions eurpéennes desservies à partir du port. On assiste donc à un accroissement du recours aux modes de transports privilégiés pour les grandes quantités et les grandes distances que sont notamment les transports fluviaux et ferroviaires. L'évolution récente du commerce international renforce donc l'importance du train, et je sais que vous y êtes particulièrement sensible, monsieur le ministre.
Malheureusement, 85 % environ des pré- et post-acheminements des ports français se font par la route, ce qui constitue, à l'évidence, une faiblesse. Nous devons aussi constater qu'il existe une trop faible synergie entre les transports maritimes et ferroviaires, d'autant plus préjudiciable que nos voisins européens sont parvenus, eux, à développer une desserte ferroviaire de qualité de leurs ports nationaux, comme l'a rappelé avec talent notre collègue Anne Heinis, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. Je mets donc Anne Heinis et Marc Massion ex aequo pour l'excellence de leur contribution. (Sourires.)
La SNCF et RFF doivent participer pleinement au développement des acheminements ferroviaires des ports français, qui, au regard de notre retard, offrent un potentiel de croissance particulièrement important.
En ce qui concerne le nouveau régime de soutien à la flotte de commerce française, je ne reviendrai pas non plus sur l'exposé fait par Marc Massion, en lieu et place du rapporteur spécial pour la marine marchande, Claude Lise, et qui a mis en évidence le souci du Gouvernement de maintenir un régime de soutien important à la flotte de commerce. Celui-ci a d'ailleurs été fortement réaffirmé lors du comité interministériel de la mer du 1er avril dernier.
L'aide à la flotte prendra désormais, on l'a dit, exclusivement la forme de réductions ou de remises de charges fiscales et sociales applicables aux équipages, conformément à la réglementation européenne.
La mesure la plus innovante, dans ce projet de budget, est l'instauration d'un dispositif de remboursement par l'Etat des contributions sociales patronales afférentes aux risques vieillesse, maladie et accident du travail versées par les entreprises qui emploient des personnels navigants sur des navires de commerce battant pavillon français. Corrélativement à ces mesures, l'effort des entreprises devra porter aussi sur la formation professionnelle.
A ce sujet, et comme cela a été rappelé, un travail important et excellent a été effectué par l'ancien rapporteur du budget de la marine marchande, mon ami René Régnault, qui avait conduit une mission de contrôle sur les écoles d'enseignement maritime en avril 1998.
L'augmentation des moyens alloués à la rénovation du patrimoine des écoles, dont René Régnault avait noté la dégradation, sera-t-elle suffisante, monsieur le ministre ? D'autres que moi se sont inquiétés de cette question à cette tribune.
Quant au statut des personnels de l'enseignement maritime, j'ai pris acte des déclarations que vous avez faites en répondant à Yolande Boyer à propos du projet de budget de la pêche, le 27 novembre dernier, à cette tribune : ce personnel doit être doté d'un statut public, et il faut impérativement, si nous voulons être à la hauteur de notre ambition maritime pour la France, rehausser le niveau de formation, compte tenu de la modernisation des techniques mises en oeuvre à bord des navires.
Pour conclure, j'évoquerai deux points : la disparition programmée des ventes hors taxes et l'effort de rajeunissement des effectifs des dockers entrepris par le Gouvernement.
La disparition programmée des ventes hors taxes a été suffisamment évoquée par les orateurs qui m'ont précédé, et je n'y reviendrai pas, par manque de temps.
Quant à l'effort de rajeunissement des effectifs de dockers entrepris par le Gouvernement et consacré par le comité interministériel de la mer du 1er avril dernier, il se traduit par la mise en oeuvre de différentes mesures d'âge et par des embauches corrélatives. Ainsi, la possibilité de partir en préretraite progressive est ouverte à tous les dockers volontaires nés avant le 1er février 1948. Ils pourront bénéficier, dans leur cinquante-cinquième année, d'une dispense d'activité jusqu'à l'âge du départ en retraite. Ainsi, l'embauche de jeunes sera favorisée ; or, comme vous le savez, mes chers collègues, ceux-ci sont nombreux à se presser pour prendre la relève.
Je souhaiterais savoir, monsieur le ministre, d'une part, si vous avez l'intention de pérenniser ou d'étendre ce dispositif aux années ultérieures, d'autre part, si vous considérez que l'adoption de mesures d'âge plus hardies, à partir de cinquante ans, est envisageable.
Ces quelques observations n'enlèvent rien à l'ampleur et à la valeur des réformes que ce projet de budget prévoit pour un secteur vital, mais particulièrement exposé, et auquel nous sommes tous attachés. C'est pourquoi nous le voterons bien volontiers. (Applaudissements sur les travées socialistes, ainsi que sur les travées du groupe communiste républicain et citoyen. - M. le rapporteur spécial et Mme le rapporteur pour avis applaudissent également.)
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Monsieur le président, madame le rapporteur pour avis, monsieur le rapporteur spécial, mesdames, messieurs les sénateurs, tout d'abord, je veux vous informer de la fin du conflit social à la Société nationale maritime Corse-Méditerranée, la SNCM, dont vous avez tous entendu parler.
M. Jean-Pierre Fourcade. Ah !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. L'assemblée générale vient de se réunir à l'instant et a décidé d'appeler à la reprise du travail dès lundi matin sur la Corse et sur le Maghreb.
A mon avis, trois considérations essentielles ont permis de sortir de la situation de blocage.
La première concerne l'avenir de l'entreprise publique. Le Gouvernement a réaffirmé sa volonté de voir l'ensemble constitué par la SNCM et la Compagnie méridionale de navigation, la CMN, être en situation d'emporter l'appel d'offres de la continuité territoriale, d'une part, et de maintenir les capacités de la SNCM affectées à ses activités internationales, en particulier vers le Maghreb, d'autre part.
La deuxième considération concerne la composition de la flotte et les moyens à mettre en oeuvre pour sa modernisation et son renouvellement. Un groupe de travail a été constitué, qui tiendra sa première réunion dès la fin de la semaine prochaine et qui devra rendre ses conclusions, comme je l'ai proposé dans une lettre adressée à tous les partenaires, au plus tard le 31 mars 1999.
La troisième considération est la recherche et l'étude de solutions en faveur de l'emploi. Naturellement, au terme de ce travail commun, l'Etat examinera, avec la direction de l'entreprise, les différentes options financières qui en découlent, et le plan d'entreprise sera modifié pour prendre en compte les décisions prises par le Gouvernement.
Mesdames, messieurs les sénateurs, j'en avais appelé à l'esprit de responsabilité des partenaires sociaux pour que, au plus tôt, les engagements de l'Etat à l'égard de la Corse puissent être tenus et que donc le trafic reprenne. Je me félicite, vous le comprendrez, que cet appel ait été entendu par tous et que le dialogue social l'ait finalement emporté.
J'en viens à vos interventions.
Je veux vous remercier à mon tour, madame Heinis. J'espère qu'avec tout ce que vous m'avez demandé tout à l'heure, vous ne proposerez pas des réductions de moyens... (Sourires.)
Mme Odette Terrade. Eh si !
M. Philippe Marini, rapporteur général. Si peu ! (Nouveaux sourires.)
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. ... en particulier pour la formation. Mais je ne développe pas - je ne veux pas, monsieur le président, dépasser mon temps.
Je tiens donc, madame Heinis, monsieur Massion, à vous remercier ainsi que tous les intervenants qui ont consacré une partie de ce dimanche à des problèmes sérieux, importants, ceux qui se posent dans ce secteur d'activités qu'est la mer.
S'agissant du domaine maritime et portuaire, vous avez souligné, toutes et tous, que les crédits étaient insuffisants. Je dois préciser qu'ils sont maintenus, avec une légère augmentation, à 6,3 milliards de francs.
La sécurité étant, dans ce domaine comme dans les autres, une de mes principales priorités, je n'étais pas totalement satisfait de la reconduction des crédits destinés à l'entretien des chenaux d'accès et des avant-ports, ainsi qu'aux investissements nouveaux.
Aussi, je puis vous dire qu'ils seront complétés dans le collectif budgétaire de fin d'année par une dotation de 38,5 millions de francs, si le Parlement en est d'accord, grâce au regroupement sur les chapitres appropriés de l'ensemble des crédits nécessaires à l'entretien des chenaux d'accès maritimes.
Dès lors que ne seront plus amputés sur des chapitres d'investissement les dragages d'entretien, des crédits supplémentaires seront mobilisables pour l'investissement. Ce complément permettra, d'une part, de rattraper les retards qu'ont pu subir par le passé certaines opérations inscrites dans les contrats de plan Etat-région et, d'autre part, de remettre en état des infrastructures portuaires dont l'entretien a été délaissé ; nous répondons ainsi à une exigence de sécurité.
La sécurité, c'est aussi le contrôle des règlements de sécurité, notamment pour améliorer la sauvegarde des vies humaines en mer et la prévention de la pollution.
Je dirai un mot à cet égard tout à l'heure pour répondre à M. Le Grand ; mais je peux dire tout de suite que ce sont des moyens en personnels, avec dix emplois supplémentaires d'inspecteur des affaires maritimes, qui sont prévus dans le projet de loi de finances pour 1999.
En 1999, nous commencerons à mettre en oeuvre un programme pluriannuel de création de vingt-cinq emplois, comme il en a été décidé lors du comité interministériel de la mer en avril dernier.
Le sauvetage et la surveillance du trafic maritime constituent une autre mission essentielle de l'Etat. Les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage, les CROSS, bénéficieront d'un doublement de leurs crédits de fonctionnement.
En ce qui concerne les phares et balises, le programme de remplacement des navires de l'Etat chargés du balisage - le baliseur du Havre - et de modernisation des bouées sera poursuivi en 1999. Je puis vous dire que cela fait partie des objectifs qui mobilisent notre administration et son directeur.
Le deuxième objectif est la modernisation du service public maritime.
L'inversion de tendance dans le domaine de l'emploi, comme vous l'avez dit, monsieur Massion, est confirmée par le projet de loi de finances pour 1999, qui stabilise les effectifs dans l'ensemble des affaires maritimes.
Un programme d'équipement en vedettes côtières et embarcations légères tractables est mis en place, avec une première tranche de cinq unités de douze à quinze mètres.
Le programme global d'investissement comprendra la construction d'une quinzaine de vedettes de douze à quinze mètres et l'acquisition de vingt-cinq embarcations légères tractables. Ces mesures s'inscrivent dans un dispositif d'ensemble qui est indiscutablement positif.
S'agissant de la formation maritime, dont a parlé Mme le rapporteur pour avis, elle s'inscrit dans une perspective de création d'emplois et d'une économie maritime redynamisée permettant de préparer notre communauté maritime aux métiers du futur en jouant la carte de la place et du rôle de la France dans ce domaine - je partage votre avis sur ce point.
Les crédits obtenus au titre de 1999 pour les écoles nationales de la marine marchande sont en nette augmentation.
Je vous précise, monsieur Le Cam, que le Gouvernement a confirmé sa volonté d'intégrer pleinement les écoles maritimes et aquacoles dans le service public de l'éducation. Les modalités sont actuellement en discussion et, pour passer à cette phase, le Gouvernement sera amené, au cours de l'année 1999, à proposer un projet de loi pour tirer définitivement les conséquences des lois de décentralisation de 1982, qui répartissent les compétences entre l'Etat et les régions, et pour faire prendre en charge par l'Etat ses propres missions au lieu de les confier à une association. Cela suppose d'aller vers la suppression, à terme, de l'association pour la gestion des écoles maritimes et aquacoles, l'AGEMA, et d'organiser l'accueil dans un statut public des personnels de ces écoles. Cela répond également à la préoccupation de M. Weber.
Le troisième objectif, c'est l'amélioration de l'efficacité de la filière portuaire.
Un comité interministériel de la mer, réuni en avril 1998, sous la présidence de M. le Premier ministre, a arrêté un ensemble de mesures destinées à créer les conditions d'un environnement économique plus favorable pour renforcer la compétitivité de nos ports. Il s'agit maintenant de les mettre en oeuvre comme vous l'avez souligné, monsieur Massion.
Chaque fois que je me rends sur le terrain, les élus, comme les responsables économiques et professionnels, me disent, comme vous, messieurs Le Cam, Weber et Le Grand, que l'amélioration de la chaîne « transports terrestres » à destination et en provenance des ports maritimes est majeure. C'est ainsi que nos ports gagneront en compétitivité.
La desserte ferroviaire en particulier constitue un enjeu essentiel, qui exige - j'en suis d'accord avec vous, monsieur Le Cam - une politique volontariste de RFF et de la SNCF. Il en est de même de l'accroissement de la qualité des services offerts dans la chaîne portuaire en même temps que de la réduction des coûts.
Monsieur Le Grand, un schéma de services, ce n'est pas le choix entre la route et le triporteur ! Il s'agit de savoir comment on va utiliser et réaliser les meilleures infrastructures de manière complémentaire pour qu'elles soient le plus efficaces possible.
Monsieur Massion, les schémas de services auquels nous travaillons, et qui vont faire l'objet de discussions, devront être l'occasion de replacer les ports dans une approche intégrée des transports.
Mes orientations de travail portent sur l'ensemble des professions portuaires : qu'il s'agisse du pilotage, du remorquage, du lamanage, de la manutention portuaire et, bien entendu, des ouvriers dockers. A cette heure avancée de l'après-midi, je n'entrerai pas dans de plus amples précisions.
Enfin, il appartient aux ports de faire des efforts en matière d'efficacité, notamment en matière de simplification des pratiques administratives, d'harmonisation au niveau européen ; des plans d'action sont menés avec l'administration des douanes ou avec le ministère de l'agriculture dans le but de réduire les distorsions de concurrence dans les ports européens, ce qui est indispensable.
Vous avez souligné les uns et les autres l'enjeu que constitue la mise en place d'une concurrence saine et loyale dans ce domaine. Tous nos ports manisfestent un dynamisme qui accompagne la reprise des trafics et qui doit s'ouvrir sur une perspective de progrès. Je pense notamment à plusieurs projets de haut niveau que l'Etat soutiendra.
Permettez-moi à ce propos de citer le projet Port 2000, au Havre, que vous avez évoqué les uns et les autres et qui vise à positionner ce port comme site d'accueil de premier plan pour le trafic de conteneurs.
Messieurs Massion et Le Cam, j'ai signé aujourd'hui même la prise en considération du projet Port 2000, avec une première phase de quatre postes à quai externes et deux postes internes au port existant, permettant de recevoir des conteneurs.
En conséquence, l'étude d'impact va être lancée dans les meilleurs délais. Le projet devra pouvoir être déclaré d'utilité publique à la fin de l'année 1999, pour permettre aux quatre premiers postes à quai d'être livrés en 2003.
Les discussions vont s'engager entre l'Etat, le port, les collectivités locales et l'Union européenne pour définir à présent les modalités de financement.
Dernier grand objectif pour le ministre chargé de la mer : le soutien à la flotte de commerce et à l'emploi maritime.
La flotte de commerce française a connu une forte décroissance depuis les années soixante-dix.
Madame Heinis, il me semble avoir perçu comme un sentiment de frustration lorsque vous évoquiez l'abandon du France. Rappelez-moi l'année ? En 1973 ?
M. Christian Bonnet. Non, c'était en 1979 !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. J'hésitais entre 1973 et 1979 ; mais je savais que cela s'était passé dans les années soixante-dix, et je tenais à vous le rappeler.
La flotte de commerce se stabilise aujourd'hui, difficilement, légèrement au-dessus de 200 navires.
A cet égard, je suis particulièrement attentif à l'avenir de nos grands armements, notamment aux Antilles, et aux difficultés particulières de la Compagnie générale maritime, la CGM, que la privatisation n'a à l'évidence pas permis de redresser ; c'est un constat.
Lors du comité interministériel de la mer du 1er avril dernier, le Gouvernement a arrêté toute une série de mesures.
En premier lieu, il a décidé de reconduire pour 1999 et pour les deux années suivantes le remboursement de la part maritime de la taxe professionnelle. Cette mesure figure dans le projet de loi de finances rectificative.
En second lieu, le projet de budget pour 1999 intègre un dispositif de prise en charge par l'Etat des contributions sociales patronales conforme aux exigences communautaires. Ce dispositif est destiné à faire face à la concurrence internationale et à soutenir l'emploi.
Sont éligibles au remboursement de charges les entreprises qui emploient des personnels naviguant sur des navires de commerce battant pavillon français et qui sont ou seront directement confrontées à la concurrence internationale. Il s'agit d'une garantie qui permet de défendre à la fois les emplois et les droits sociaux.
Sur le plan budgétaire, les fonds nécessaires à ces dépenses en 1999 sont constitués aussi bien par les crédits ouverts par la loi de finances initiale pour 1999 - 80 millions de francs - que par des crédits supplémentaires prévus en loi de finances rectificative, je viens de le dire.
L'éligibilité des entreprises est subordonnée à un engagement de leur part sur la définition d'objectifs concernant l'emploi, la formation professionnelle, initiale et continue, et la configuration de la flotte sous pavillon français.
Enfin, je rappelle que la loi du 2 juillet 1998 portant diverses dispositions d'ordre économique et financier a mis en place, en lieu et place des quirats - qui ont beaucoup fait parler d'eux - un nouveau dispositif, le groupement d'intérêt économique fiscal et que des entreprises sont déjà en train de constituer des dossiers en ce sens.
M. Philippe Marini, rapporteur général. C'est beaucoup moins efficace que les quirats, beaucoup moins !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je vous informe que les armateurs ont particulièrement apprécié que, conformément aux engagements pris par le Gouvernement, que j'avais renouvelés devant la représentation nationale, un système soit substitué aux quirats. Lorsque je le leur ai annoncé, ils ont manifesté leur satisfaction par des applaudissements qui étaient, me semble-t-il, tout à fait sincères.
Mais vous pouvez leur poser la question, si vous en doutez !
M. Philippe Marini, rapporteur général. Quand on s'attend à ne rien avoir et qu'on a quelque chose, c'est normal !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Ce nouveau système va permettre aux armateurs de renouveler et de développer la flotte battant pavillon français dans des conditions financières avantageuses.
Mesdames, messieurs les sénateurs, vous m'avez également interrogé sur la suppression des ventes hors taxes, les fameux duty free, qui est programmée pour le 1er juillet prochain.
Le Gouvernement s'est beaucoup mobilisé sur cette question.
Je suis intervenu en conseil européen des ministres des transports et, avec certains de mes collègues, j'ai demandé qu'une étude d'impact soit réalisée avant que le couperet ne tombe.
Ensuite, lors du dernier conseil ECOFIN, M. Strauss-Kahn a confirmé la demande d'un délai de cinq ans. Les représentants de six pays partagent cet état d'esprit. Malheureusement, l'unanimité est requise pour une révision et, aujourd'hui, nous en sommes là. Rien ne permet de savoir !
A cet égard aussi, je pourrais rappeler à quel moment la décision a été prise et raviver les souvenirs de chacun. Mais je ne veux pas remuer le couteau dans les plaies. (Sourires.)
M. Philippe Marini, rapporteur général. A chacun ses souvenirs !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Rien ne permet de dire que la date du 1er juillet pourra être reportée en ce qui concerne les accises.
Par ailleurs, M. le Premier ministre a confié à M. Capet une mission chargée de faire des propositions.
Par conséquent, je ne peux pas ne pas penser que les prochaines réunions, y compris le sommet de Vienne, ne seront pas l'occasion de poser à nouveau ce problème.
Les dernières négociations entre ministres européens montrent que les préoccupations de plusieurs gouvernement sont très fortes à l'égard de cette question et qu'une certaine évolution pourrait intervenir ; mais je ne veux pas en dire plus pour l'instant, afin de ne pas créer d'illusions.
En tout état de cause, il conviendra, quel que soit le sort du dossier, de veiller à ce que des régimes d'aides nationales ou communautaires puissent être mis en place de manière spécifique, notamment dans les régions et les ports maritimes de la Manche.
Vous le constatez, ce projet de budget marque clairement, à la suite du comité interministériel de la mer et après de nombreuses années, voire des décennies, de déclin - le sort du France a été évoqué - la volonté du Gouvernement de redresser, sans discours incantatoires mais par des actes, la situation des ports et de la flotte de commerce.
Je répondrai maintenant plus précisément aux intervenants.
M. Massion a évoqué la question des disparus en mer. Je suis d'accord avec vous, monsieur le sénateur, d'une part, pour déplorer que, malgré les efforts du Gouvernement, le nombre des disparitions en mer et les situations dramatiques qui en résultent reste très important, d'autre part, pour dire que s'il n'y avait qu'un seul disparu, ce serait encore trop.
Nous poursuivons nos efforts en matière de sécurité.
J'ai par ailleurs été amené à constater la situation des veuves de disparu et, dans la dernière période, le Gouvernement leur a apporté, ainsi qu'à leurs enfants, un soutien un peu plus important.
Monsieur Le Grand, je suis favorable à toute initiative conduisant à renforcer de façon concrète les politiques de sécurité. Le projet de navire Abeille 2000 doit effectivement intégrer tous les équipements de sécurité nécessaires, notamment ceux qui permettent la récupération des naufragés, conformément au souci que vous avez exprimé.
Je vais demander à la direction des affaires maritimes et des gens de mer d'étudier les modalités qui permettraient d'intégrer ces matériels.
Je vous livre par ailleurs une information toute récente, puisqu'elle date de la rencontre que je viens d'avoir avec le vice-Premier ministre britannique, M. Prescott : je souhaite que notre démarche s'inscrive dans le projet que nous devons réaliser en partenariat avec les responsables de sécurité britanniques.
Qu'il s'agisse du tunnel, de la mer, des bateaux, voire des avions, nous devons réfléchir et travailler ensemble au développement d'un partenariat qui soit favorable à tous et qui intègre la sécurité.
S'agissant de la préretraite progressive des dockers, monsieur Weber, le Gouvernement a arrêté un dispositif sur cinq ans. Ce dispositif est intéressant, puisqu'il répond, d'une part, au problème de ceux qui sont en situation difficile du point de vue physique et, d'autre part, à l'objectif de préretraite progressive qui permet d'embaucher des jeunes.
Je plaiderai pour que ce dispositif, instauré par le comité interministériel de la mer du 1er avril, soit reconduit. Mais, bien évidemment, il faudra procéder à son évaluation. (Applaudissements sur les travées socialistes. - M. Le Grand applaudit également.)
M. le président. Nous allons procéder à l'examen et au vote des crédits figurant aux états B et C concernant l'équipement, les transports et le logement.
Je vous rappelle que le Sénat a déjà examiné, le vendredi 4 décembre, les crédits affectés au tourisme, à l'urbanisme, au logement et aux transports terrestres et, aujourd'hui, les crédits affectés au transport aérien et à la météorologie.

ETAT B

M. le président. « Titre III : 94 188 268 francs. »
Par amendement n° II-30, M. Marini, au nom de la commission des finances, propose de réduire ces crédits de 13 178 620 francs.
La parole est à M. le rapporteur général.
M. Philippe Marini, rapporteur général de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Monsieur le président, il s'agit d'un modeste amendement.
C'est le dernier de la série, monsieur le ministre ! Nous achevons donc avec vous cet exercice quelque peu astreignant, mais tout à fait passionnant.
La commission des finances, dans le cadre du budget alternatif qu'elle a conçu, vous demande un petit effort sur le titre III, à savoir une réduction de l'ordre de 13 millions de francs, qui s'applique à un total de l'ordre de 580 millions de francs.
Il convient de rappeler que, dans l'épure que vous nous avez présentée, les crédits dont il s'agit progressent de 29 millions de francs. Ils resteront donc en inflexion positive dans l'hypothèse où notre réduction serait appliquée.
De plus, nous avons veillé à ce que vous puissiez honorer l'accord salarial dans la fonction publique, qui nécessite 10 millions de surcoût sur ce titre III.
Mes chers collègues, il s'agissait là - mais je ne m'attarderai pas sur ce sujet que vous connaissez déjà fort bien les uns et les autres - des quelques éléments d'explication que je pouvais vous donner.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Monsieur le président, l'avis du Gouvernement est défavorable pour une raison simple : je regrette que mon budget ne soit pas un peu plus important, notamment pour ce qui a trait à la formation et à la sécurité ; si l'on me propose de réduire les crédits, je ne peux pas l'accepter.
M. le président. Je vais mettre aux voix l'amendement n° II-30.
Mme Odette Terrade. Je demande la parole contre l'amendement.
M. le président. La parole est à Mme Terrade.
Mme Odette Terrade. L'amendement n° II-30 de M. Marini et de la commission des finances, dans la logique des amendements déposés et votés par la droite sénatoriale depuis le début de l'examen de la deuxième partie de cette loi de finances, vise à soustraire plus de 13 millions de francs des crédits du titre III alloués au budget de la mer.
Cette réduction affecterait non seulement les rémunérations du personnel, mais aussi les retraites des marins, sacrifiés sur l'autel de la rigueur budgétaire que défend la majorité sénatoriale.
Les moyens de fonctionnement des écoles nationales de la marine marchande seraient lésés, de même que les opérations d'entretien du littoral et de lutte contre la pollution des hydrocarbures.
Je doute que les populations vivant près du littoral - certaines ont connu des drames écologiques, notamment celui de l'Amoco Cadiz - comprennent cette obstination de la droite à préférer le corsetage budgétaire à la sécurité du littoral, d'autant qu'un littoral protégé ne peut que favoriser le flux touristique et donc conforter notre excédent économique.
Ainsi, en réduisant les crédits, la droite menace le devenir de notre économie, plus particulièrement de notre économie littorale.
C'est la raison pour laquelle le groupe communiste républicain et citoyen votera contre cet amendement.
M. Henri Weber. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Weber.
M. Henri Weber. Le groupe socialiste votera également contre cet amendement, pour les mêmes raisons.
Si l'on considère les coupes claires qui nous sont suggérées depuis maintenant deux semaines,...
M. Philippe Marini, rapporteur général. On aboutit à 14 milliards de francs !
M. Henri Weber ... on voit clairement la configuration du budget auquel notre pays a échappé. Il faudra la rendre publique.
Il y a, d'une part, les déclarations que font les membres de la majorité sénatoriale à la tribune, certains regrettant la timidité du ministre sur certains titres et, d'autre part, le couperet du 1 %, qui s'applique automatiquement, sans que l'on nous précise les chapitres visés.
M. Philippe Marini, rapporteur général. Si !
M. Henri Weber. La somme de toutes ces réductions laisse apparaître une vision assez inquiétante pour nos concitoyens. Nous la rendrons largement publique, pour qu'ils sachent à quel budget ils ont échappé !
M. Jean-Pierre Fourcade. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Fourcade.
M. Jean-Pierre Fourcade. Je comprends que M. le ministre s'inquiète de la réduction de ses crédits.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. D'autant qu'ils ne sont pas assez élevés !
M. Jean-Pierre Fourcade. Mais, monsieur le ministre, permettez-moi de faire deux observations.
Tout d'abord, le déficit prévisionnel du budget de l'Etat pour 1999 a été arrêté à 2,7 % du PIB. Ce n'est que grâce à l'effort d'économie demandé aux collectivités locales et à la sécurité sociale - et encore peut-on en douter - que ce déficit sera ramené à 2,3 %.
Tout le monde s'accorde aujourd'hui à reconnaître que les hypothèses économiques de croissance sur lesquelles s'appuient le projet de budget et la prévision de déficit risquent de ne pas être atteintes.
Par conséquent, monsieur le ministre, si ce n'est pas le Sénat qui réduit vos crédits, je peux vous annoncer que vous serez victime, dès le mois de janvier, d'un décret d'économies venant du ministère des finances.
Nous, nous sommes cohérents. Nous estimons que la masse budgétaire, dans une période économique difficile, alors qu'une crise s'annonce - il suffit de voir ce qui se passe aux Etats-Unis et en Grande-Bretagne - doit être légèrement réduite afin que le déficit de l'Etat n'excède pas ce qui a été prévu par le traité de Maastricht.
C'est la raison pour laquelle, tout en regrettant que l'on réduise les crédits portant sur des mesures qui vous tiennent à coeur, je voterai cet amendement, comme j'ai voté le précédent, car nous essayons d'élaborer un budget réaliste.
Je conseille vivement à mes collègues socialistes et communistes de diffuser largement le travail du Sénat : chacun pourra ainsi constater que les économies réalisées par la Haute Assemblée aujourd'hui sont inférieures à celles que sera obligé de faire le Gouvernement dans deux mois. (Applaudissements sur les travées du RPR et de l'Union centriste.)
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Monsieur Fourcade, je vois que votre souci n'est donc plus seulement de réduire les dépenses de fonctionnement de mon ministère, mais aussi de réduire plus globalement le budget de l'Etat. La majorité sénatoriale sort ainsi de la logique qui a prévalu l'an passé. Elle voulait alors réduire les dépenses de fonctionnement parce qu'on dépensait trop.
Cette année, vous vous placez sur un autre terrain. C'est intéressant à savoir.
Vous nous dites : la croissance risque de ne pas être aussi élevée que ce qui avait été prévu et, de toute façon, même si vous ne nous voulez pas réduire les crédits de 1 %, vous y serez obligé.
Eh bien ! figurez-vous que je n'ai pas envie de sombrer dans ce fatalisme.
Pour cela, il faut commencer par ne pas accepter une vision économique pessimiste de déclin ou de déflation. Au contraire, il faut tout faire pour établir un budget réaliste qui permette de maintenir et l'emploi et la croissance. (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain et citoyen, ainsi que sur les travées socialistes.)
M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° II-30, repoussé par le Gouvernement.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix, modifiés par cet amendement et par l'amendement n° II-27 rectifié, précédemment adopté par le Sénat, les crédits figurant au titre III.

(Ces crédits sont adoptés.)
M. le président. « Titre IV : 2 699 901 146 francs.

Par l'amendement n° II-31, M. Mariani, au nom de la commission des finances, propose de réduire ces crédits de 54 190 500 francs.
La parole est à M. le rapporteur général.
M. Philippe Marini, rapporteur général. C'est un amendement de même philosophie que le précédent.
Jean-Pierre Fourcade a évoqué l'exécution du budget. Certes, nous ne savons pas ce qui va se passer en 1999. En revanche, nous savons ce qui est advenu en 1998, qui a pourtant été une année très favorable sur le plan de la croissance et de l'activité.
Or, nous aurons à examiner, dans quelques jours, un projet de loi de finances rectificative, dans lequel sera prévue l'annulation de certains crédits. Si je ne m'abuse, aux crédits du titre IV relatifs à la mer, une annulation de 300 millions de francs est inscrite. Vous serez bien contraint de la subir, monsieur le ministre !
Pour notre part, nous sommes beaucoup plus modérés puisque nous vous demandons seulement de bien vouloir accepter un effort d'économie de 54,2 millions de francs, soit 1 % des crédits du titre IV, sachant que ceux-ci progressent de 191 millions de francs.
Certes, il y a énormément à faire dans le domaine de la politique maritime - les différents orateurs l'ont souligné - mais on doit pouvoir y parvenir, dans les limites de l'épure qui résulterait de l'adoption de cet amendement.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je suis défavorable à cet amendement.
Monsieur le rapporteur général, vous avez pris pour argument l'annulation de 300 millions de francs de crédits inscrite au collectif budgétaire. Là, il s'agit non pas d'une réduction des dépenses prévues, mais d'une non-consommation des crédits inscrits.
M. Philippe Marini, rapporteur général. Nous avions donc raison l'année dernière !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Vous aviez donc sûrement tort quand vous critiquiez le Gouvernement qui affirmait que la situation pouvait évoluer. Certaines dépenses ont été réduites du fait de l'évolution négative du nombre de bénéficiaires.
M. le président. Je vais mettre aux voix l'amendement n° II-31.
Mme Odette Terrade. Je demande la parole contre l'amendement.
M. le président. La parole est à Mme Terrade.
Mme Odette Terrade. Dans le droit-fil de l'amendement précédent, M. le rapporteur général propose une réduction de 54 millions de francs des crédits du titre IV, dit d'interventions publiques.
Voilà quelques mois, notre même collègue M. Philippe Marini, alors qu'il n'était pas encore rapporteur général de la commission des finances, a remis un rapport en six volumes à l'office parlementaire d'évaluation des politiques publiques sur la politique maritime et littorale de la France, dans lequel il écrit. à la page 11 : « D'une manière générale, le niveau d'intervention publique dans le domaine maritime est loin d'être jugé excessif, notamment au regard de la politique menée par les partenaires économiques de la France. »
Certes, M. Marini nous répondra, sauf à renier les termes de son rapport, qu'il évoquait le niveau global des interventions et non les dépenses jugées probablement moins importantes.
Mais qu'on en juge : l'amendement n° II-31 proposé par la commission des finances diminue l'effort consenti en faveur des bourses de l'enseignement maritime du secondaire et du supérieur et réduit les participations publiques aux ports autonomes et à la flotte de commerce.
Il s'attaque également aux moyens de fonctionnement de la Société nationale de sauvetage en mer, la SNSM. Les sauveteurs de la SNSM apprécieraient peu, je pense, que l'Etat les prive des moyens d'exercer leur métier, qui est de secourir les personnes. Alors que la droite continue de brandir l'étendard du « tout sécuritaire », voilà qu'elle porte un coup sévère à la sécurité en mer et à la police maritime.
De surcroît, l'accord signé entre l'Etat et l'UNEDIC concernant les personnels navigants de la marine marchande serait également menacé.
Enfin, les subventions à l'Etablissement national des invalides de la marine, l'ENIM, chargé de gérer les retraites des marins, seraient amputées de 47 millions de francs. C'est d'ailleurs sur ce poste que porte l'essentiel de la réduction proposée.
Parce que nous sommes, nous aussi, convaincus, comme M. Marini, que l'intervention de l'Etat dans le secteur maritime est loin d'être excessive, nous voterons contre l'amendement n° II-31.
M. Henri Weber. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Weber.
M. Henri Weber. S'il est un budget auquel la majorité sénatoriale aurait dû ne pas toucher - même s'il y en a d'autres - c'est bien celui-là. Ses propres orateurs ont d'ailleurs signalé tout à l'heure à la tribune que, en comparaison des dotations accordées en faveur des ports et de la marine marchande de nos principaux concurrents européens, néerlandais, belges et allemands, nous avions un retard considérable. Ce retard, il faut le rattraper, et non pas le creuser. Or c'est ce que vous proposez de faire, messieurs, et les gens de mer apprécieront !
M. Alain Lambert, président de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le président de la commission des finances.
M. Alain Lambert, président de la commission des finances. On ne peut pas en permanence laisser à ceux qui sont contre nos propositions le monopole de la parole.
Je vais répéter une nouvelle fois que les propositions qui sont faites par la commission des finances ne méritent absolument pas de tels assauts d'indignation. M. le rapporteur général n'attend pas non plus, d'ailleurs, des hommages appuyés sur ces amendements...
Monsieur le ministre, il y a des règles qui s'appliquent à vous très strictement... de par la volonté du ministre de l'économie et des finances ; elles s'appliquent plus encore à nous.
Je l'ai répété tout au long des discussions, 93 % des crédits correspondent de toute façon à des services votés, et, mes chers collègues, nous ne pouvons pas en débattre.
Nous focalisons donc la discussion sur les mesures nouvelles, et les propositions de réduction des crédits de M. le rapporteur général ne peuvent porter que sur certains budgets.
En tout état de cause, je crois très franchement que ceux qui s'indignent en recevront l'effet boomerang dans les quelques jours qui viennent. En effet, lorsque nous procéderons à l'examen crédits par crédits du collectif budgétaire, nous verrons apparaître tout ce qui a été annulé par le Gouvernement dans les différents budgets. Alors, ceux qui, il y a un an, nous reprochaient de ne pas avoir de coeur et de mettre à néant toute la politique de la France seront bien obligés de reconnaître que le Gouvernement qu'ils soutiennent a purement et simplement annulé des crédits dont nous ne proposions qu'une très modeste réduction. On nous accusait alors de tous les maux !
Je crois donc que chacun devrait rester mesuré dans ses appréciations.
La solution qui consiste, comme M. le rapporteur général le propose, à réduire de 14 milliards de francs le déficit - je le rappelle sur un budget général de 1 800 milliards de francs - est une proposition raisonnable. Elle l'est en tout cas à l'égard des générations futures. (Applaudissements sur les travées du RPR, de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° II-31, repoussé par le Gouvernement.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix, modifiés par cet amendement, ainsi que par les amendements n°s II-28 et II-29, précédemment adoptés par le Sénat, les crédits figurant au titre IV.

(Ces crédits sont adoptés.)

ÉTAT C

M. le président. « Titre V. - Autorisations de programme : 7 178 358 000 francs ;
« Crédits de paiement : 3 690 812 000 francs. »
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix les crédits figurant au titre V.

(Ces crédits sont adoptés.)
M. le président. « Titre VI. - Autorisations de programme : 14 668 031 000 francs ;
« Crédits de paiement : 6 523 104 000 francs. »
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix les crédits figurant au titre VI.

(Ces crédits sont adoptés.)
M. le président. Nous avons achevé l'examen des dispositions du projet de loi de finances concernant la mer et, par là même, les dispositions concernant le ministère de l'équipement, des transports et du logement.

3

ORDRE DU JOUR

M. le président. Voici quel sera l'ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée au lundi 7 décembre 1998 :
A neuf heures trente :
1. Suite de la discussion du projet de loi de finances pour 1999, adopté par l'Assemblée nationale (n°s 65 et 66, 1998-1999).
M. Philippe Marini, rapporteur général de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation.
Deuxième partie. - Moyens des services et dispositions spéciales :
Budgets annexes de l'ordre de la Légion d'honneur et de l'ordre de la Libération :
M. Jean-Pierre Demerliat, rapporteur spécial (rapport n° 66, annexe n° 40).
Justice :
M. Hubert Haenel, rapporteur spécial (rapport n° 66, annexe n° 33) ;
Mme Dinah Derycke, rapporteur pour avis de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d'administration générale (services généraux, avis n° 71, tome IV) ;
M. Georges Othily, rapporteur pour avis de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d'administration générale (administration pénitentiaire, avis n° 71, tome V) ;
M. Patrice Gélard, rapporteur pour avis de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d'administration générale (protection judiciaire de la jeunesse, avis n° 71, tome VI).
A seize heures et le soir :
2. Suite de la discussion du projet de loi de finances pour 1999, adopté par l'Assemblée nationale (n°s 65 et 66, 1998-1999).
M. Philippe Marini, rapporteur général de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation.
Deuxième partie. - Moyens des services et dispositions spéciales :
Articles de la deuxième partie non joints à l'examen des crédits :
Aucun amendement aux articles de la deuxième partie n'est plus recevable.

Scrutin public à la tribune

En application de l'article 60 bis, troisième alinéa, du règlement, le vote sur l'ensemble du projet de loi de finances pour 1999 aura lieu, de droit, par scrutin public à la tribune, à la fin de la séance du mardi 8 décembre 1998.

Délais limites pour les inscriptions de parole
et pour le dépôt des amendements

Projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale en nouvelle lecture, relatif au mode d'élection des conseillers régionaux et des conseillers à l'Assemblée de Corse et au fonctionnement des conseils régionaux (n° 81, 1998-1999) :
Délai limite pour le dépôt des amendements : mardi 8 décembre 1998, à dix-sept heures.
Projet de loi, modifié par l'Assemblée nationale, relatif à la protection de la santé des sportifs et à la lutte contre le dopage (n° 75, 1998-1999) :
Délai limite pour le dépôt des amendements : mardi 8 décembre 1998, à dix-sept heures.
Projet de loi, adopté avec modifications par l'Assemblée nationale, en deuxième lecture, portant modification de l'ordonnance n° 45-2339 du 13 octobre 1945 relative aux spectacles (n° 512, 1997-1998) :
Délai limite pour le dépôt des amendements : mardi 8 décembre 1998, à dix-sept heures.
Débat consécutif à la déclaration du Gouvernement sur l'aménagement du territoire :
Délai limite pour les inscriptions de parole dans le débat : mercredi 9 décembre 1998, à dix-sept heures.
Conclusions de la commission des lois sur la proposition de loi de M. Claude Estier et des membres du groupe socialiste et apparentés, portant modification de la loi n° 96-370 du 3 mai 1996 relative au développement du volontariat dans le corps des sapeurs-pompiers (n° 85, 1998-1999) :
Délai limite pour le dépôt des amendements : mercredi 9 décembre 1998, à dix-sept heures.
Conclusions de la commission des lois sur la proposition de loi de M. Christian Bonnet et des membres du groupe des Républicains et indépendants, tendant à sanctionner de peines aggravées les infractions commises sur les agents des compagnies de transport collectif de voyageurs en contact avec le public (n° 86, 1998-1999) :
Délai limite pour le dépôt des amendements : mercredi 9 décembre 1998, à dix-sept heures.
Personne ne demande la parole ?...
La séance est levée.

(La séance est levée à dix-neuf heures.)

Le Directeur
du service du compte rendu intégral,
DOMINIQUE PLANCHON





ANNEXES AU PROCÈS-VERBAL
de la séance
du dimanche 6 décembre 1998


SCRUTIN (n° 44)



sur l'amendement n° II-42, présenté par MM. Philippe Marini et Yvon Collin au nom de la commission des finances, tendant à supprimer l'article 85 du projet de loi de finances pour 1999, adopté par l'Assemblée nationale (taxe d'aéroport).

Nombre de votants : 319
Nombre de suffrages exprimés : 317
Pour : 222
Contre : 95

Le Sénat a adopté.

ANALYSE DU SCRUTIN


GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN (16) :
Contre : 16.

GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN (22) :

Pour : 19.
Abstentions : 2. _ MM. Pierre Jeambrun et Georges Othily.
N'a pas pris part au vote : 1. _ M. Paul Girod, qui présidait la séance.

GROUPE DU RASSEMBLEMENT POUR LA RÉPUBLIQUE (99) :

Pour : 98.
N'a pas pris part au vote : 1. _ M. Christian Poncelet, président du Sénat.

GROUPE SOCIALISTE (78) :

Contre : 78.

GROUPE DE L'UNION CENTRISTE (52) :

Pour : 52.

GROUPE DES RÉPUBLICAINS ET INDÉPENDANTS (47) :

Pour : 47.

SÉNATEURS NE FIGURANT SUR LA LISTE D'AUCUN GROUPE (7) :

Pour : 6.
Contre : 1. _ M. Gérard Delfau.

Ont voté pour


François Abadie
Nicolas About
Philippe Adnot
Louis Althapé
Jean-Paul Amoudry
Pierre André
Philippe Arnaud
Jean Arthuis
Denis Badré
José Balarello
René Ballayer
Janine Bardou
Michel Barnier
Bernard Barraux
Jean-Paul Bataille
Jacques Baudot
Jean-Michel Baylet
Michel Bécot
Claude Belot
Georges Berchet
Jean Bernadaux
Jean Bernard
Daniel Bernardet
Roger Besse
Jacques Bimbenet
Jean Bizet
Paul Blanc
Maurice Blin
Annick Bocandé
André Bohl
Christian Bonnet
James Bordas
Didier Borotra
Joël Bourdin
André Boyer
Jean Boyer
Louis Boyer
Jean-Guy Branger
Gérard Braun
Dominique Braye
Paulette Brisepierre
Louis de Broissia
Guy-Pierre Cabanel
Michel Caldaguès
Robert Calmejane
Jean-Pierre Cantegrit
Jean-Claude Carle
Auguste Cazalet
Charles Ceccaldi-Raynaud
Gérard César
Jacques Chaumont
Jean Chérioux
Marcel-Pierre Cleach
Jean Clouet
Yvon Collin
Gérard Cornu
Charles-Henri de Cossé-Brissac
Jean-Patrick Courtois
Charles de Cuttoli
Xavier Darcos
Philippe Darniche
Désiré Debavelaere
Luc Dejoie
Robert Del Picchia
Jean Delaneau
Jean-Paul Delevoye
Jacques Delong
Fernand Demilly
Christian Demuynck
Marcel Deneux
Gérard Deriot
Charles Descours
André Diligent
Jacques Dominati
Michel Doublet
Alain Dufaut
Xavier Dugoin
André Dulait
Ambroise Dupont
Jean-Léonce Dupont
Hubert Durand-Chastel
Daniel Eckenspieller
Jean-Paul Emin
Jean-Paul Emorine
Michel Esneu
Hubert Falco
Pierre Fauchon
Jean Faure
André Ferrand
Hilaire Flandre
Gaston Flosse
Jean-Pierre Fourcade
Bernard Fournier
Alfred Foy
Serge Franchis
Philippe Francois
Jean Francois-Poncet
Yves Fréville
Yann Gaillard
René Garrec
Jean-Claude Gaudin
Philippe de Gaulle
Patrice Gélard
Alain Gérard
François Gerbaud
Charles Ginésy
Francis Giraud
Daniel Goulet
Alain Gournac
Adrien Gouteyron
Francis Grignon
Louis Grillot
Georges Gruillot
Hubert Haenel
Emmanuel Hamel
Anne Heinis
Marcel Henry
Pierre Hérisson
Rémi Herment
Daniel Hoeffel
Jean Huchon
Jean-Paul Hugot
Jean-François Humbert
Claude Huriet
Roger Husson
Jean-Jacques Hyest
Pierre Jarlier
Charles Jolibois
Bernard Joly
André Jourdain
Alain Joyandet
Christian de La Malène
Jean-Philippe Lachenaud
Pierre Laffitte
Alain Lambert
Lucien Lanier
Jacques Larché
Gérard Larcher
Patrick Lassourd
Robert Laufoaulu
Edmond Lauret
René-Georges Laurin
Henri Le Breton
Jean-François Le Grand
Dominique Leclerc
Jacques Legendre
Guy Lemaire
Serge Lepeltier
Marcel Lesbros
Jean-Louis Lorrain
Simon Loueckhote
Roland du Luart
Jacques Machet
Kléber Malécot
André Maman
Philippe Marini
René Marquès
Pierre Martin
Paul Masson
Serge Mathieu
Louis Mercier
Michel Mercier
Lucette Michaux-Chevry
Jean-Luc Miraux
Louis Moinard
René Monory
Aymeri de Montesquiou
Georges Mouly
Bernard Murat
Philippe Nachbar
Paul Natali
Lucien Neuwirth
Philippe Nogrix
Nelly Olin
Paul d'Ornano
Joseph Ostermann
Jacques Oudin
Charles Pasqua
Lylian Payet
Michel Pelchat
Jacques Pelletier
Jean Pépin
Jacques Peyrat
Alain Peyrefitte
Xavier Pintat
Bernard Plasait
Jean-Marie Poirier
Guy Poirieux
Ladislas Poniatowski
André Pourny
Jean Puech
Jean-Pierre Raffarin
Henri de Raincourt
Jean-Marie Rausch
Victor Reux
Charles Revet
Henri Revol
Henri de Richemont
Philippe Richert
Yves Rispat
Jean-Jacques Robert
Louis-Ferdinand de Rocca Serra
Josselin de Rohan
Michel Rufin
Jean-Pierre Schosteck
Bernard Seillier
Raymond Soucaret
Michel Souplet
Louis Souvet
Martial Taugourdeau
Henri Torre
René Trégouët
François Trucy


Alex Türk
Maurice Ulrich
Jacques Valade
André Vallet
Alain Vasselle
Albert Vecten
Xavier de Villepin
Serge Vinçon
Guy Vissac

Ont voté contre


Guy Allouche
Bernard Angels
Henri d'Attilio
Bertrand Auban
François Autain
Robert Badinter
Marie-Claude Beaudeau
Jean-Luc Bécart
Jean-Pierre Bel
Jacques Bellanger
Maryse Bergé-Lavigne
Jean Besson
Pierre Biarnès
Danielle Bidard-Reydet
Marcel Bony
Nicole Borvo
Yolande Boyer
Robert Bret
Jean-Louis Carrère
Bernard Cazeau
Monique Cerisier-ben Guiga
Gilbert Chabroux
Michel Charasse
Marcel Charmant
Michel Charzat
Raymond Courrière
Roland Courteau
Marcel Debarge
Bertrand Delanoë
Gérard Delfau
Jean-Pierre Demerliat
Dinah Derycke
Rodolphe Désiré
Marie-Madeleine Dieulangard
Claude Domeizel
Michel Dreyfus-Schmidt
Michel Duffour
Josette Durrieu
Bernard Dussaut
Claude Estier
Léon Fatous
Guy Fischer
Thierry Foucaud
Serge Godard
Jean-Noël Guérini
Claude Haut
Roger Hesling
Roland Huguet
Alain Journet
Philippe Labeyrie
Serge Lagauche
Roger Lagorsse
Dominique Larifla
Gérard Le Cam
Louis Le Pensec
Pierre Lefebvre
André Lejeune
Claude Lise
Paul Loridant
Hélène Luc
Philippe Madrelle
Jacques Mahéas
François Marc
Marc Massion
Pierre Mauroy
Jean-Luc Mélenchon
Gérard Miquel
Michel Moreigne
Jean-Marc Pastor
Guy Penne
Daniel Percheron
Jean-Claude Peyronnet
Jean-François Picheral
Bernard Piras
Jean-Pierre Plancade
Danièle Pourtaud
Gisèle Printz
Jack Ralite
Paul Raoult
Ivan Renar
Roger Rinchet
Gérard Roujas
André Rouvière
Claude Saunier
Michel Sergent
Franck Sérusclat


René-Pierre Signé
Simon Sutour
Odette Terrade
Michel Teston
Pierre-Yvon Tremel
Paul Vergès
André Vezinhet
Marcel Vidal
Henri Weber

Abstentions


MM. Pierre Jeambrun, Georges Othily.

N'ont pas pris part au vote


MM. Christian Poncelet, président du Sénat, et Paul Girod, qui présidait la séance. Les nombres annoncés en séance ont été reconnus, après vérification et conformes à la liste de scrutin ci-dessus.






 



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