[Sénat - Travaux - [Séance du 1er février 2000]

Séance du 1er février 2000

SOMMAIRE

PRÉSIDENCE DE M. PAUL GIROD

1. Procès-verbal (p. 0 ).

2. Décès d'un ancien sénateur (p. 1 ).

3. Décision du Conseil constitutionnel (p. 2 ).

4. Cessation du mandat et remplacement d'un sénateur (p. 3 ).

5. Organismes extraparlementaires (p. 4 ).

6. Dépôt d'un rapport du Gouvernement (p. 5 ).

7. Adaptation au droit communautaire dans le domaine des transports. - Discussion d'un projet de loi (p. 6 ).
Discussion générale : MM. Louis Besson, secrétaire d'Etat au logement ; Jean-François Le Grand, rapporteur de la commission des affaires économiques ; Mme Anne Heinis, MM. Henri de Richemont, Pierre Lefebvre, Léon Fatous, Serge Godard, Mmes Yolande Boyer, Marie-Madeleine Dieulanguard.
M. le secrétaire d'Etat.
Clôture de la discussion générale.

Suspension et reprise de la séance (p. 7 )

PRÉSIDENCE DE M. JEAN FAURE

8. Conférence des présidents (p. 8 ).

9. Adaptation au droit communautaire dans le domaine des transports. - Suite de la discussion et adoption d'un projet de loi (p. 9 ).
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Article additionnel avant l'article 1er (p. 10 )

Amendement n° 22 de M. Pierre Lefebvre. - MM. Gérard Le Cam, Jean-François Le Grand, rapporteur de la commission des affaires économiques ; le ministre. - Retrait.

Article 1er (p. 11 )

Amendement n° 19 de M. Henri de Richemont. - MM. Henri de Richemont, le rapporteur, le ministre. - Adoption.
Adoption de l'article modifié.

Article 2 (p. 12 )

Amendement n° 2 de la commission. - MM. le rapporteur, le ministre. - Adoption.
Adoption de l'article modifié.

Article 3 (p. 13 )

Amendements n°s 3 et 4 de la commission. - MM. le rapporteur, le ministre. - Adoption des deux amendements.
Adoption de l'article modifié.

Article 4 (p. 14 )

Amendement n° 17 de Mme Anne Heinis. - Mme Anne Heinis, MM. le rapporteur, le ministre, Gérard Braun, au nom de la commission des finances. - Irrecevabilité.
Amendement n° 5 de la commission. - MM. le rapporteur, le ministre. - Adoption.
Adoption de l'article modifié.

Article additionnel après l'article 4 (p. 15 )

Amendement n° 20 rectifié de M. Henri de Richemont. - MM. Henri de Richemont, le rapporteur, le ministre. - Adoption de l'amendement insérant un article additionnel.

Article 5 (p. 16 )

Amendement n° 6 de la commission. - MM. le rapporteur, le ministre. - Adoption.
Adoption de l'article modifié.

Articles additionnels après l'article 5 (p. 17 )

Amendement n° 7 de la commission. - MM. le rapporteur, le ministre, Gérard Braun, au nom de la commission des finances. - Adoption de l'amendement insérant un article additionnel.
Amendement n° 18 de Mme Anne Heinis et sous-amendement n° 28 du Gouvernement ; amendement n° 21 de M. Henri de Richemont. - Mme Anne Heinis, MM. le ministre, Henri de Richemont, le rapporteur. - Rejet du sous-amendement n° 28 ; adoption de l'amendement n° 18 insérant un article additionnel, l'amendement n° 21 devenant sans objet.

Articles 6 à 10. - Adoption (p. 18 )

Article additionnel après l'article 10 (p. 19 )

Amendement n° 26 du Gouvernement. - MM. le ministre, le rapporteur. - Adoption de l'amendement insérant un article additionnel.

Article 11. - Adoption (p. 20 )

Article 12 (p. 21 )

Amendement n° 8 de la commission. - Adoption.
Adoption de l'article modifié.

Article 13 (p. 22 )

Article L. 410-2 du code de l'aviation civile (p. 23 )

Amendement n° 9 de la commission et sous-amendement n° 27 du Gouvernement. - MM. le rapporteur, le ministre. - Adoption du sous-amendement et de l'amendement modifié.
Adoption de l'article du code, modifié.

Article L. 410-3 du code précité (p. 24 )

Amendement n° 23 de M. Pierre Lefebvre. - MM. Gérard Le Cam, le rapporteur, le ministre. - Adoption.
Adoption de l'article du code, modifié.

Article L. 410-4 du code précité (p. 25 )

Amendements n°s 10 et 11 de la commission. - Adoption des deux amendements.
Adoption de l'article du code, modifié.

Article L. 410-5 du code précité (p. 26 )

Amendements n°s 12 rectifié, 13 rectifié et 14 de la commission. - Adoption des trois amendements.
Adoption de l'article du code, modifié.

Article additionnel
après l'article L. 410-5 du code précité (p. 27 )

Amendement n° 15 de la commission et sous-amendement n° 25 rectifié de M. Pierre Lefebvre. - MM. le rapporteur, Gérard Le Cam, le ministre. - Adoption du sous-amendement et de l'amendement modifié insérant un article additionnel au code.
Adoption de l'article 13 modifié.

Articles 14 à 16. - Adoption (p. 28 )

Article 17 (p. 29 )

Amendement n° 16 de la commission. - MM. le rapporteur, le ministre. - Adoption.
Adoption de l'article modifié.

Article 18 (p. 30 )

Amendement n° 24 de M. Pierre Lefebvre et sous-amendement n° 29 du Gouvernement. - MM. Gérard Le Cam, le ministre, le rapporteur. - Rejet du sous-amendement et de l'amendement.
Adoption de l'article.

Article 19 (p. 31 )

Amendement n° 1 du Gouvernement. - MM. le ministre, le rapporteur. - Adoption de l'amendement rédigeant l'article.

Article 20. - Adoption (p. 32 )

Vote sur l'ensemble (p. 33 )

MM. Jacques Machet, le rapporteur.
Adoption du projet de loi.

10. Textes soumis en application de l'article 88-4 de la Constitution (p. 34 ).

11. Ordre du jour (p. 35 ).

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COMPTE RENDU INTÉGRAL

PRÉSIDENCE DE M. PAUL GIROD
vice-président

M. le président. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à dix heures.)

1

PROCÈS-VERBAL

M. le président. Le procès-verbal de la précédente séance a été distribué.
Il n'y a pas d'observation ?...
Le procès-verbal est adopté.

2

DÉCÈS D'UN ANCIEN SÉNATEUR

M. le président. J'ai le regret de vous faire part du décès de notre ancien collègue Emile Didier, qui fut sénateur des Hautes-Alpes de 1971 à 1989.

3

DÉCISION DU CONSEIL CONSTITUTIONNEL

M. le président. En application de l'article 40 de l'ordonnance n° 58-1067 du 7 novembre 1958, le Conseil constitutionnel a communiqué à M. le président du Sénat le texte d'une décision rendue le 27 janvier 2000 par laquelle le Conseil constitutionnel a rejeté la requête concernant l'élection au Sénat de M. Jean-Pierre Vial, qui s'est déroulée le 14 novembre 1999 dans le département de la Savoie.
Acte est donné de cette communication.
Cette décision du Conseil constitutionnel sera publiée au Journal officiel à la suite du compte rendu intégral de la présente séance.

4

CESSATION DU MANDAT
ET REMPLACEMENT D'UN SÉNATEUR

M. le président. M. le président du Conseil constitutionnel a fait connaître, par lettre en date du 28 janvier 2000, à M. le président du Sénat que, par décision du 27 janvier 2000, le Conseil constitutionnel a rejeté la contestation dirigée contre l'élection à l'Assemblée nationale, à la suite du scrutin du 5 décembre 1999, de M. Michel Charzat comme député de la vingt et unième circonscription de Paris.
En conséquence, conformément à l'article L.O. 137 du code électoral, M. Michel Charzat cesse d'appartenir au Sénat.
Conformément aux articles L.O. 325 et L.O. 179 du code électoral, M. le ministre de l'intérieur, par lettre en date du 28 janvier 2000, a fait connaître à M. le président du Sénat qu'en application de l'article L.O. 320 du code électoral, M. Jean-Yves Autexier est appelé à remplacer, en qualité de sénateur de Paris, M. Michel Charzat.

5

ORGANISMES EXTRAPARLEMENTAIRES

M. le président. J'informe le Sénat que M. le Premier ministre a demandé au Sénat de bien vouloir procéder à la désignation de sénateurs appelés à siéger au sein de deux organismes extraparlementaires.
En conséquence, j'invite la commission des finances à présenter un candidat et la commission des affaires sociales à présenter deux candidats pour siéger au sein du conseil de surveillance du Fonds de financement de la protection complémentaire de la couverture universelle du risque maladie.
J'invite également la commission des affaires sociales à présenter un candidat pour siéger au sein du Conseil national du bruit.
Les nominations des sénateurs appelés à siéger au sein de ces organismes extraparlementaires auront lieu ultérieurement dans les conditions prévues par l'article 9 du règlement.

6

DÉPO^T D'UN RAPPORT DU GOUVERNEMENT

M. le président. M. le président a reçu de M. le Premier ministre le rapport annuel d'information sur la protection et le contrôle des matières nucléaires pour l'année 1998, établi en application de l'article 10 de la loi n° 80-572 du 25 juillet 1980.
Acte est donné du dépôt de ce rapport.

7

ADAPTATION AU DROIT COMMUNAUTAIRE
DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS

Discussion d'un projet de loi

M. le président. L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi (1998-1999) portant diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine des transports. [Rapport n° 190 (1999-2000).]
Dans la discussion générale, la parole est à M. le secrétaire d'Etat.
M. Louis Besson, secrétaire d'Etat au logement. Monsieur le président, monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs les sénateurs, je voudrais tout d'abord excuser l'absence de M. Jean-Claude Gayssot, qui est retenu ce matin par d'importantes discussions avec les représentants des chauffeurs routiers afin d'aider à dénouer la situation que vous connaissez.
Comme vous le savez, la France exercera la présidence du Conseil des ministres européens au cours du second semestre de cette année.
Il s'agit d'une échéance très importante à laquelle le Gouvernement travaille afin qu'elle se traduise dans les faits par des avancées significatives de la construction européenne dans de nombreux domaines, en particulier dans ceux dont M. Gayssot a la charge.
Le Gouvernement souhaite que l'on puisse aboutir ou avancer, en particulier sur les dossiers qui touchent à la sécurité, à l'harmonisation économique et sociale dans le transport, ainsi qu'à un développement plus équilibré des différents modes de transports.
Le projet de loi qu'en remplacement de M. Gayssot je vous présente ce matin a pour objectif de transposer, dans notre droit interne, plusieurs dispositions communautaires concernant les transports maritimes, aériens, routiers et fluviaux.
Les mesures proposées ont déjà fait l'objet de longues discussions avec les représentants des professions concernées et sont même déjà quasiment entrées dans les faits pour certaines d'entre elles.
Cet exercice de transposition vous sera également demandé prochainement par plusieurs membres du Gouvernement dans leurs domaines respectifs, toujours dans le même esprit d'ajustement de certaines dispositions de notre droit au droit communautaire.
Le retard relatif que vous pouvez constater dans le dépôt et la discussion de ce projet de loi par rapport aux dates de transposition requises par les directives s'explique de deux manières : d'abord, la densité du calendrier parlementaire, depuis deux ans et demi, ne nous a pas permis de faire plus vite ; ensuite et surtout, il n'était pas question pour le Gouvernement de mettre les professions concernées devant le fait accompli. Il importait de discuter avec elles les modalités de passage aux nouveaux systèmes plus conformes au droit européen de la concurrence, notamment pour les courtiers maritimes et les bateliers.
Agir autrement aurait sans doute acculé ces professions à d'importantes difficultés, ce que nous ne voulions, bien sûr, pas. M. Gayssot a donc pris le temps d'organiser avec elles la transition et la mise en place d'un nouveau mode de fonctionnement.
En revanche, prendre le temps de la discussion a permis à chacun de réfléchir et de s'organiser pour mieux s'adapter aux nouvelles réalités et aux nouveaux systèmes proposés. Aussi, je crois sincèrement que nous sommes parvenus à une situation juste et équilibrée.
Le présent projet de loi comporte quatre titres : le premier est consacré aux transports maritimes, le deuxième à l'aviation civile, le troisième aux transports routiers, le quatrième au transport fluvial.
Permettez-moi de vous présenter maintenant, dans l'ordre, chacun de ces titres dans ses grandes lignes.
Le titre Ier concerne les transports maritimes et les activités nautiques.
Le transport maritime a fait, hélas ! vous le savez, les unes des journaux depuis le naufrage de l' Erika et la pollution de nos côtes qu'il a provoquée.
Le Gouvernement tient ici à rendre hommage une fois de plus aux sauveteurs de l'équipage du navire ainsi qu'à toutes celles et à tous ceux qui ont contribué - et contribuent encore aujourd'hui -, directement ou indirectement, à l'effort de nettoyage de nos plages.
Sachez, mesdames, messieurs les sénateurs, que le Gouvernement, qui n'a pas attendu cette catastrophe pour agir à l'échelon international afin d'améliorer les conditions du transport maritime, notamment les conditions de travail et les qualifications des marins, n'en est maintenant que plus déterminé à faire tout ce qu'il est possible de faire auprès des différentes instances européennes et internationales pour avancer vite sur ce dossier de la sécurité du transport maritime.
Dans la continuité de son engagement depuis deux ans, le ministre s'emploiera à poursuivre son action nationale et internationale en faveur de la sécurité autour de quatre axes principaux : le renforcement de la réglementation, le renforcement du système de contrôle, la responsabilité des acteurs du commerce maritime et, enfin, la définition de sanctions plus fortes pour ceux qui ne respecteraient pas les règles.
La tragédie de l' Erika nous enseigne que les obligations et la réglementation concernant les navires qui transportent des matières dangereuses ou polluantes doivent être durcies. Dans les instances compétentes que sont l'Organisation maritime internationale - qui, je le précise, s'est récemment prononcée à nouveau en faveur d'un renforcement des règles - et la Commission européenne, le gouvernement français demandera que les navires à simple coque ou les navires les plus âgés soient rapidement bannis des ports européens.
M. Gayssot continuera à défendre avec vigueur, comme il l'a fait pendant deux ans, une amélioration des conditions de travail et des qualifications des marins, qui constitue un élément essentiel de la sécurité des transports.
Comme je le disais, la réglementation existe, mais trop nombreux sont ceux qui ne la respectent pas. Qu'ils puissent obtenir des certificats de complaisance auprès de sociétés peu scrupuleuses et qu'ils passent au travers de nos contrôles n'est pas acceptable et ne devrait plus être possible.
Mais il faut préciser également qu'après des années de disette budgétaire, le Gouvernement a décidé, depuis 1997, de renforcer les moyens en hommes et en investissements pour assurer un contrôle de qualité des navires qui touchent nos ports. Ainsi, d'ici à deux ans, le nombre d'inspecteurs dans les ports aura doublé.
Mais sachez également que, pour être efficace, le renforcement des contrôles doit en outre être le fruit d'une volonté, d'une politique commune, car la pollution ne connaît bien évidemment pas les frontières administratives.
M. Gayssot a commencé à mettre en place avec les pays voisins un système européen de surveillance maritime. Il souhaite étendre ce projet à l'ensemble de l'Europe, et il proposera à nos partenaires européens, en conformité avec le droit international, d'instaurer un système européen de surveillance et de contrôle maritime.
Ce système devra nous permettre d'obliger les navires à destination des ports européens à se signaler et à être soumis à des contrôles en tant que de besoin dès leur entrée dans la zone d'exclusivité économique, c'est-à-dire, vous le savez, jusqu'à 200 milles de nos côtes. M. Gayssot demandera ainsi, dans ce cadre, que soit admise la possibilité de réaliser des contrôles sur les navires susceptibles de mettre en péril l'environnement marin ou de polluer les côtes.
Au-delà de l'augmentation des contrôles publics, c'est un contrôle sur l'ensemble de ceux qui sont à même, de par leur responsabilité, de nous garantir la sécurité qu'il convient de mettre en place. La banque de données Equasis, que le ministère de l'équipement a commencé à développer en 1998, va dans ce sens.
Cependant, il ne faut point espérer de remède à long terme si les dispositions juridiques internationales ne sont pas revues pour permettre de mieux responsabiliser l'ensemble des acteurs du transport maritime, qui, pour le moment font encore courir un risque aux hommes et à l'environnement. Le mécanisme actuel limite leur responsabilité.
Le gouvernement français demandera que la responsabilité financière des pollueurs soit revue à la hausse. Les pollueurs potentiels doivent payer, avant, le coût de la sécurité, et les pollueurs coupables doivent payer, après, le coût des dommages qu'ils occasionnent.
Enfin, il est souhaitable que nos partenaires européens acceptent de renforcer les sanctions pour les navires qui ne respectent pas les réglementations en vigueur. L'accès aux ports européens devrait leur être interdit et la possibilité d'étendre les occasions données aux contrôleurs de bannir un navire devrait être examinée.
Nous ne pouvons espérer éradiquer les risques d'un nouveau naufrage sans mobiliser l'ensemble de nos partenaires et des institutions internationales, notamment la Commission européenne, bien sûr, avec laquelle M. Gayssot a eu plusieurs contacts depuis le naufrage de l' Erika .
J'en viens maintenant aux dispositions du projet de loi concernant le secteur maritime, en particulier à celles qui ont trait aux courtiers maritimes.
Elles ont pour objectif de supprimer le privilège accordé à cette profession de courtier interprète et de conducteur de navires qui date de l'Ancien régime, plus précisément de Colbert, et qui n'est plus compatible, vous le comprenez bien, avec le droit communautaire de la concurrence.
Jusqu'à présent, les courtiers maritimes étaient titulaires d'une charge, comme il y en avait beaucoup au xviie siècle mais qui n'ont plus de véritable raison d'être à l'aube du xxie siècle.
La suppression de leur monopole laisse donc à l'armateur la liberté de choix. La suppression du privilège se traduit concrètement par une modification du code de commerce.
Le projet de loi prévoit, bien entendu, que la perte du droit de présentation de leur successeur qui leur était reconnu fait l'objet d'une indemnisation par une commission selon des modalités très précises de calcul ; il prévoit également une reconversion possible de ces officiers ministériels vers d'autres professions connexes.
Il est en effet tout à fait normal et légitime que les titulaires de ce type de charge soient, conformément aux textes constitutionnels, justement indemnisés.
L'indemnité représente 65 % de la valeur des offices. Elle est calculée sur la base des recettes moyennes et du solde moyen d'exploitation entre 1992 et 1996, selon des coefficients sur lesquels je ne m'étendrai pas.
Comme en matière de suppression de la charge de commissaire-priseur, le projet de loi pose les jalons de la reconversion des courtiers maritimes dans certaines professions juridiques et judiciaires.
Ainsi que vous pouvez le constater, la suppression du privilège est accompagnée de mesures compensatoires précises permettant une bonne adaptation de la profession. Rappelons que celle-ci compte aujourd'hui moins de quatre-vingts membres. Ces derniers peuvent d'ailleurs continuer à exercer la partie commerciale de leur activité qui, pour sa part, reste autorisée.
Comme je vous l'ai dit voilà quelques instants, le chapitre II traite des modalités de francisation des navires. Il complète la mise en conformité de notre législation en matière de francisation des navires avec les dispositions du traité de Rome posant les principes de la libre circulation des travailleurs, du libre établissement et de l'égalité de traitement à l'égard des ressortissants de l'Unioneuropéenne.
En modifiant le code des douanes, le dispositif proposé consacre le caractère communautaire du cabotage aujourd'hui réservé aux seuls navires français et procède à la même extension communautaire pour le transport du charbon.
Il vise également à adapter aux directives communautaires les procédures de contrôle en matière de plaisance et de sécurité de la navigation et instaure des habilitations au profit d'agents publics.
Le titre II est consacré, pour sa part, aux licences des personnels navigants.
Depuis 1991, une directive européenne instaure les principes de reconnaissance mutuelle de ces licences.
L'application pratique de cette directive s'est heurtée à de nombreuses difficultés en raison des exigences et des niveaux de formation assez disparates dans les différents Etats de l'Union européenne.
Pour surmonter cette difficulté, les autorités conjointes de l'aviation civile, dénommées « JAA », qui regroupent trente autorités aéronautiques européennes, ont travaillé à la mise en oeuvre d'un code commun dit « JAR-FCL » en matière de sécurité et d'exploitation des aéronefs. Son adoption par les différents Etats de l'Union européenne doit permettre d'assurer un niveau de compétence identique, et donc la reconnaissance sans difficulté des titres délivrés dans l'ensemble de ces Etats.
L'harmonisation des licences entre les pays de l'Union européenne sera donc profitable à la fois aux pilotes ressortissants de la Communauté souhaitant exercer en France et aux pilotes français désirant travailler dans ces pays.
Techniquement, ces nouvelles règles européennes sont satisfaisantes. Elles renforcent la rigueur de la formation, en s'appuyant notamment sur l'agrément formel des organismes de formation, des centres d'examen médicaux et des examinateurs, navigants ou médecins. Ces agréments mettront notamment l'accent sur l'introduction, au sein des organismes de formation et de contrôle, de véritables systèmes qualité. Cela se traduira également par la possibilité d'une formation et d'un contrôle continus.
L'adoption de ces règles permet à la France de figurer dans le peloton de tête européen, de renforcer la crédibilité de nos navigants auprès des compagnies étrangères. Elle nous permet aussi de disposer d'un référentiel indiscutable pour accueillir les navigants de l'espace économique européen qui voudraient voir reconnaître leurs licences.
Conformément aux recommandations des JAA, lesdispositions techniques sont applicables depuis le 1er juillet 1999 pour les pilotes d'avions et le seront le 1er juillet 2000 pour les pilotes d'hélicoptères. Il convient donc d'adopter les dispositions législatives permettant d'asseoir convenablement dans le droit français ces règles nouvelles.
Ces règles nouvelles reposent sur trois dispositions.
Tout d'abord, les personnels chargés de piloter un avion doivent, pour le faire en toute sécurité, avoir des connaissances théoriques et pratiques qu'il convient d'entretenir périodiquement et non pas disposer seulement d'un brevet acquis à vie.
Ensuite, la reconnaissance de la qualité du système d'expertise médicale passe par la mise en place d'une obligation d'agrément fondé sur le respect de critères stricts applicables aux centres d'expertise et aux médecins examinateurs.
Enfin, les organismes de formation devront obtenir un agrément. Ils doivent, pour cela, se structurer, s'équiper et formaliser le suivi de la qualité de la formation qu'ils délivrent pour produire une formation de qualité. Il est néanmoins prévu que certains organismes qui seront limités à la formation des pilotes privés pour le pilotage de loisir pourront continuer à faire l'objet d'une simple déclaration.
Le projet de loi met en place des examinateurs chargés de contrôler les pilotes et habilités à renouveler leurs qualifications, rendant ainsi effective la notion de contrôle continu.
Le texte offre enfin la possibilité de reconnaître, conformément à nos engagements communautaires, les titres aéronautiques et les formations produits par les autres Etats de l'Union européenne dans des conditions équivalentes aux nôtres.
Le titre III comprend, pour sa part, des dispositions relatives aux transports routiers de voyageurs.
Le règlement communautaire n° 12/98 du Conseil du 11 décembre 1997 fixant les conditions de l'admission des transporteurs non résidents aux transports nationaux de voyageurs par route dans un Etat membre, dit « règlement cabotage voyageurs », doit être intégré dans notre droit interne.
Ce règlement admet le cabotage européen pour les services occasionnels et rend caducs les régimes d'autorisation nationaux s'appliquant aux seules entreprises françaises.
Ce type de cabotage, lorsqu'il est exécuté sur le territoire français par des transporteurs établis en France, est jusqu'à présent régi par les dispositions de la loi d'orientation des transports intérieurs, la LOTI, et par le décret du 14 novembre 1949 pour les entreprises établies en Ile-de-France.
Ces dispositions nationales constituent des mesures de « discrimination à rebours » des transporteurs français vis-à-vis de leurs concurrents établis dans les autres pays de l'Union européenne. En effet, elles restreignent leur possibilité de prise en charge des voyageurs sur le territoire national aux seuls départements où sont implantés ces transporteurs, et aux départements limitrophes ou à la région d'Ile-de-France pour les transporteurs qui y sont implantés.
Il est donc proposé de mettre fin à ces discriminations à rebours, tout en unifiant les dispositions applicables sur l'ensemble du territoire national.
Permettez-moi, pour terminer, d'évoquer le titre IV, qui est consacré au transport fluvial.
La réforme que nous proposons de réaliser se situe non pas dans un contexte de régression de ce mode de transport, mais au contraire dans un contexte et des perspectives de renouveau de la voie d'eau. Je crois que c'est très important.
Comme vous le savez, le développement de la voie d'eau est primordial. Depuis juin 1997, Jean-Claude Gayssot a tenu à ce que les crédits destinés à l'entretien du réseau augmentent de plus de 40 %, et le Gouvernement a relancé le projet de canal à grand gabarit Seine-Nord.
La modernisation et la mise au gabarit des canaux entre Dunkerque et l'Escault au prochain contrat de plan Etat-région permettra une première phase de réalisation de la liaison globale projetée.
Nous avons la volonté de continuer cette année à améliorer le réseau, grâce à des dotations en forte augmentation, ce qui permettra au programme d'investissement de Voies navigables de France d'être proche du milliard de francs cette année.
Après une forte croissance en 1998, le transport fluvial de marchandises a conforté son dynamisme en 1999, avec un trafic en hausse d'environ 10 % en tonne kilométrique.
La batellerie montre ainsi sa capacité à faire valoir les atouts du transport fluvial et aborde une nouvelle étape de modernisation dans de bonnes conditions. M. Gayssot est, vous le savez, très attaché, dans l'intérêt d'un équilibre entre les modes de transport et du développement durable, à ce que cette tendance se confirme.
Le présent projet de loi vise à transposer la directive 96-75 du 19 novembre 1996 concernant les modalités d'affrètement et de formation des prix dans le domaine des transports nationaux et internationaux de marchandises par voie navigable dans l'Union européenne.
Cette directive a posé le principe du régime de la liberté d'affrètement, conduisant en cela à l'extinction du système du tour de rôle. Nous avons préparé avec une attention toute particulière cette transition dans le fonctionnement de la batellerie.
Cette transposition ne pouvait en effet être faite à la légère, sans prendre toute la mesure de la réalité économique et sociale du secteur et sans prévoir, de concert avec tous les acteurs sociaux, des solutions pour assurer l'avenir de la profession.
A cet effet, un contrat de modernisation a été conclu en mai 1999 entre l'Etat, Voies navigables de France et les professionnels. Il a permis de fixer les contours de cette nouvelle organisation et les efforts de chacun, y compris de l'Etat, pour participer activement au développement du transport fluvial. La profession a ainsi bénéficié de 35 millions de francs d'aides publiques.
Poursuivant sa démarche d'accompagnement des transitions, le Gouvernement a prévu des modalités d'observation, statistiques notamment, du secteur du transport fluvial et l'instauration de sanctions en cas de prix anormalement bas.
Depuis le 1er janvier 2000, les professionnels ont anticipé la réforme, et tous les indices montrent que les prix des transports restent soutenus dans un environnement où la demande est en forte croissance avec deux années successives d'augmentation du trafic de 10 %.
L'article 16 du projet de loi pose donc le principe de la libre conclusion des contrats et de la libre négociation des prix. Il définit les différents types de contrats et prévoit l'inscription des bateaux utilisés pour le transport de marchandises au fichier tenu par Voies navigables de France.
L'Etat conserve cependant la possibilité d'intervenir en cas de perturbations graves du marché. Il peut ainsi saisir la Commission européenne pour demander à celle-ci d'empêcher toute nouvelle augmentation de capacité sur un marché en difficulté.
Enfin, le projet de loi introduit des possibilités de sanctions pénales à l'encontre de tout prestataire de transport public par voie navigable qui pratiquerait un prix trop bas.
Tel est donc, monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, brièvement exposé, l'objet de ce projet de loi que le Gouvernement vous propose d'adopter. (Applaudissements sur les travées socialistes, ainsi que sur les travées du groupe communiste républicain et citoyen.)
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur de la commission des affaires économiques et du Plan. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, c'est une première que nous vivons aujourd'hui au Sénat, puisque c'est la première fois que le Parlement français a à traiter de dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine des transports.
Après les projets de loi « portant diverses dispositions d'ordre social », les DDOS, et les projets de loi « portant diverses dispositions d'ordre financier », les DDOF, voici donc un projet de loi « portant diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire », un DDAC, premier d'une « catégorie » nouvelle appelée vraisemblablement à prospérer et dont l'objet est, par un texte législatif unique, d'adapter au droit communautaire un certain nombre de codes et textes législatifs français. Je note d'ailleurs avec satisfaction que c'est sur le bureau du Sénat qu'a été déposé ce projet de loi.
Si l'urgence n'a pas été déclarée par le Gouvernement, on relève néanmoins que les délais fixés par les textes européens visés sont le plus souvent dépassés et qu'il convient donc d'adopter rapidement ces mesures sous peine d'exposer notre pays à des recours contentieux devant la Cour de justice des Communautés européennes.
Le projet de loi comporte vingt articles. Il concerne exclusivement le domaine des transports, mais dans ses trois modes : maritime, aérien et terrestre.
Monsieur le secrétaire d'Etat, vous avez présenté en détail les diverses dispositions de ce texte ; je me bornerai donc à les rappeler brièvement et à faire quelques commentaires, sachant que nous aurons l'occasion, lors de la discussion des amendements que j'aurai l'honneur de présenter au nom de la commission des affaires économiques et du Plan ou que nos collègues défendront intuitu personæ, de revenir sur chacun des articles.
Les modifications et adaptations présentées par ce projet de loi touchent principalement et successivement au code du commerce, au code des douanes, à la loi du 3 janvier 1967 portant statut des navires, à la loi du 5 juillet 1983 sur la sauvegarde de la vie humaine en mer, au code de l'aviation civile, à la loi du 30 décembre 1982 plus communément appelée la « LOTI », et, enfin, au code du domaine public fluvial, et de la navigation intérieure.
Les douze premiers articles constituent le volet maritime du projet de loi. Ils portent essentiellement sur quatre points : les articles 1er à 6 concernent la suppression du monopole des courtiers maritimes, les articles 7 et 8 l'assouplissement des règles de francisation des navires, l'article 9 la mise en conformité de notre législation sur le cabotage maritime, et l'article 11 le renforcement du contrôle des normes de conformité européennes pour ce qui est du marquage des bateaux de plaisance et d'un certain nombre d'équipements marins des navires professionnels.
Dans le secteur aérien, les articles 12 à 14 tendent à adapter certaines dispositions du code de l'aviation civile relatives aux conditions de formation et à l'aptitude médicale des personnels navigants afin de prendre en compte plusieurs mesures prises dans le cadre de la conférence européenne de l'aviation civile.
Dans le secteur des transports terrestres, l'article 15 vise à mettre en conformité la LOTI avec un règlement communautaire de 1997 sur le cabotage routier européen. J'y reviendrai dans un instant : il y a là un clin d'oeil sinon de l'histoire, du moins de l'actualité immédiate puisque, au moment même où nous nous exprimons, se déroulent dans le pays des mouvements sociaux concernant ce secteur.
Enfin, s'agissant du transport de marchandises par voie fluviale, les articles 16 à 20 tendent à supprimer l'actuel système d'affrètement et de prix administrés en vertu d'une directive de 1996, tout en appliquant au secteur la législation pénale punissant les prix trop bas.
Puisque nous sommes conduits à examiner un projet relevant de la catégorie nouvelle que je citais tout à l'heure, un DDAC, peut-être convient-il de s'interroger sur l'approche qui doit être la nôtre face à des dispositions présentées comme des adaptations législatives nécessitées par les textes communautaires sous peine de contentieux.
En bref, pour poser la question différemment, quelle est la marge de manoeuvre des assemblées parlementaires ? Celles-ci doivent-elles seulement juger les projets de cette nature sur leur conformité aux décisions européennes ? C'est toute la question.
Nombre de dispositions du projet de loi mettent manifestement en conformité notre législation avec les normes européennes.
Les nouvelles dispositions relatives à la francisation des navires sont ainsi présentées comme la mise en conformité de notre législation avec les articles 48, 52, 58 et 221 du traité de Rome posant les principes de la libre circulation des travailleurs et de l'égalité de traitement à l'égard des ressortissants des Etats membres de la Communauté européenne.
Les nouvelles dispositions relatives au cabotage maritime mettent notre législation en conformité avec le règlement CEE n° 3577/92 du Conseil du 7 décembre 1992 concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des Etats membres de la Communauté européenne.
Les dispositions relatives aux importations de charbon, quant à elles, mettent notre législation relative au transport maritime des importations de charbon en conformité avec le règlement CEE n° 4055/86 du Conseil du 22 décembre 1986 portant application du principe de la libre prestation des services au transport maritime entre Etats membres et entre les Etats membres et les pays tiers.
Les nouvelles mesures relatives au contrôle du marquage des bateaux de plaisance et des équipements marins appliquent - pardonnez-moi cette litanie de références, mais elle nous permettra d'acter les dispositions concernées - plusieurs textes européens : la directive n° 89/686 CEE du Conseil du 21 décembre 1989, modifiée par la directive n° 93/95/CEE du Conseil du 29 octobre 1993 ; la directive n° 94/25/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 juin 1994 ; enfin, la directive n° 96/98/CE du 20 décembre 1996 relative aux équipements marins.
S'agissant des dispositions relatives aux personnels navigants de l'aéronautique civile, les modifications apportées au code de l'aviation civile fondent les nouvelles reconnaissances de validité sur l'acceptation mutuelle des licences du personnel navigant, elle-même prévue par la directive n° 91/670/CEE du 16 décembre 1991.
En ce qui concerne les nouvelles règles relatives au cabotage routier, les dispositions proposées portent application du règlement CE n° 12/98 du Conseil du 11 décembre 1997 fixant les conditions de l'admission des transporteurs non résidents aux transports nationaux de voyageurs par route dans un Etat membre.
Enfin, en ce qui concerne les nouvelles règles relatives à l'affrètement et à la formation des prix en matière de transport de marchandises par voie navigable, la réforme proposée - qui met fin aux dispositions transitoires de la loi n° 94-576 du 12 juillet 1994 - applique la directive n° 96-75 du 19 novembre 1996 concernant les modalités d'affrètement et de formation des prix dans le domaine des transports nationaux et internationaux de marchandises par voie navigable dans la Communauté européenne.
On relèvera cependant que les nouvelles dispositions proposées pour les personnels navigants de l'aéronautique civile transposent non pas des normes européennes mais des règlements aéronautiques communs, les Joint Aviation Requirements, ou JAR, adoptés dans le cadre de la conférence européenne de l'aviation civile en ce qui concerne les licences du personnel de conduite des avions et les conditions d'aptitude médicale applicables à ces personnels.
D'autres JAR traitent des normes de formation et définissent des règles qui sont désormais applicables dans les Etats membres de la Communauté, même si elles n'y sont pas encore appliquées.
Il ne s'agit donc point là, stricto sensu, de dispositions d'adaptation au droit communautaire, même si elles ont vocation à être incorporées dans un règlement européen.
Bien souvent, les dispositions qui nous sont proposées présentent un caractère si technique qu'on se demande s'il est de bonne méthode législative de les soumettre à la représentation nationale, leur caractère réglementaire pouvant apparaître patent.
Par ailleurs, les différentes sections du projet de loi présentent un caractère si hétéroclite qu'elles relèvent presque d'un inventaire à la Prévert !
On passe ainsi de la suppression des courtiers maritimes à la libéralisation de la navigation fluviale en passant par l'octroi du pavillon français aux navires, par la libéralisation du cabotage maritime et des importations de charbon, par la reconnaissance mutuelle des licences des personnels navigants aéronautiques et par la libéralisation du cabotage routier.
La catastrophe de l' Erika fera sans doute apparaître bien déplacé, voire peut-être, aux yeux de certains, inopportun un débat parlementaire sur l'assouplissement des règles concernant l'octroi du pavillon français ou les conditions du contrôle des marques européennes de conformité sur les bateaux de plaisance.
A ce sujet, monsieur le secrétaire d'Etat, vous avez rendu hommage tout à l'heure à celles et à ceux qui se sont dévoués pour éviter le pire, encore que le pire se soit peut-être déjà produit. Permettez à la commission des affaires économiques, mais également au Sénat, de s'associer à l'hommage que vous avez rendu. Toutefois, dans le même temps, vous avez rappelé la détermination du Gouvernement à mettre en oeuvre des dispositions susceptibles d'éviter que ne se renouvellent de telles situations. Dès lors, permettez-moi de vous donner un simple conseil : lisez les rapports du Sénat !
Mme Marie-Madeleine Dieulangard. C'est vrai !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. En 1994, une mission d'information diligentée par la commission des affaires économiques et du Plan - j'ai eu l'honneur de rapporter ses travaux - a rédigé un document que je tiens à votre disposition et que j'ai d'ailleurs fait parvenir à M. Gayssot. Y sont proposées des mesures qui, si elles avaient été appliquées, auraient permis d'éviter aujourd'hui une catastrophe de l'ampleur de celle que nous connaissons avec l' Erika.
M. François Gerbaud. Très bien !
M. Charles Revet. Une fois encore le Sénat, montre son bon sens !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Alors, plutôt que de dire aujourd'hui, monsieur le secrétaire d'Etat, que vous faites preuve de détermination, que le Gouvernement fera, que le Gouvernement agira, que le Gouvernement entreprendra, que le Gouvernement proposera, pouvez-vous nous dire que le Gouvernement lira les rapports du Sénat et qu'il s'inspirera de ses conclusions ? Ces propositions ont été élaborées par des sénateurs issus de toutes les tendances politiques et ont recueilli l'approbation unanime du Sénat lorsque j'ai eu l'honneur de les lui présenter. Je crois, monsieur le secrétaire d'Etat, que le Gouvernement pourrait gagner un peu de temps en les lisant et en s'en inspirant.
J'ai même demandé que soit diligentée, dans le même esprit et peut-être dans le même format, une mission d'information visant à évaluer la pertinence des recommandations que nous avions faites à l'époque. Si elles avait été appliquées in extenso , aurait-on pu éviter le pire ?
M. François Trucy. Eh oui !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Si tel est le cas, il faut alors mettre en oeuvre ces recommandations ; sinon, il faut les réévaluer à la lumière de la réalité malheureuse des faits consécutifs au naufrage de l' Erika . Nous ferons alors oeuvre utile.
Monsieur le secrétaire d'Etat, puisque la France va présider l'Union européenne du mois de juin au mois de décembre de cette année, il serait peut-être bon que vous vous inspiriez de ce type de travail. Trop souvent - et je conclurai ainsi mon intervention s'agissant de l' Erika - les travaux parlementaires retiennent l'attention le jour où ils sont présentés mais retombent dans l'oubli dès le lendemain, pour disparaître au fond d'un placard. Si on les en tirait, peut-être s'apercevrait-on qu'ils contenaient des éléments tout à fait intéressants. En l'occurrence, cela nous aurait évité de perdre six ans et de subir aujourd'hui la catastrophe économique - mais bien plus encore écologique, n'en déplaise à ceux qui pensent qu'il s'agit d'un événement mineur - que représente l'accident de l' Erika .
Monsieur le secrétaire d'Etat, il est urgent aujourd'hui de légiférer et de statuer sur ce point, mais il est vrai que, lorsqu'on parle de libéralisation des normes, on s'inscrit peut-être un peu à contre-courant de ce qu'il serait souhaitable de faire.
Ma démarche, aujourd'hui, s'est voulue pragmatique et réaliste. C'est la raison pour laquelle je vous présenterai tout à l'heure, au nom de la commission des affaires économiques et du Plan, une dizaine d'amendements, tendant à une clarification rédactionnelle d'un certain nombre de textes de transposition et, surtout, à une amélioration des mesures accompagnant la disparition du privilège des courtiers interprètes et des conducteurs de navires. Certains de mes collègues y adjoindront d'ailleurs leurs propres amendements et nous aurons, monsieur le secrétaire d'Etat, à vous entendre sur ce point.
Avant de conclure, comment pourrais-je passer sous silence le problème des transporteurs routiers ? On nous propose aujourd'hui d'adapter le droit français au droit communautaire. Et si nous nous posions la question inverse ? Et si nous adaptions le droit communautaire au droit français ? Et si nous faisions en sorte que les dispositions sociales ou économiques qui valent en France puissent être reprises par l'ensemble des pays de la Communauté européenne ?
M. Charles Revet. Ce serait plus logique !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Nous éviterions ainsi des poches de dumping social et des distorsions de concurrence.
Il y a deux ans, au moment de la discussion de la loi dite « loi Gayssot » sur les transporteurs routiers, texte que j'avais eu l'honneur de rapporter devant le Sénat, j'avais invité M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement à tenir une conférence européenne sur l'harmonisation des normes sociales et des conditions de travail dans le transport routier et dans le cabotage. Il m'avait alors été répondu que l'idée était bonne et qu'on le ferait. Deux ans après, j'entends dire encore que c'est une bonne idée et qu'on va le faire !
J'ai eu l'occasion, à diverses reprises, soit en présentant des avis budgétaires, soit à l'occasion d'un certain nombre d'autres interventions, de rappeler cette exigence. Il y a quelques mois encore, j'ai interpellé le Gouvernement, lors d'une séance de questions d'actualité au Sénat, sur ce qui se passait dans le cabotage, citant une entreprise allemande qui fait appel à des chauffeurs bulgares payés à peu près 4 000 francs par mois, soit le double du salaire moyen en Bulgarie, mais nettement moins que ce que peuvent gagner les chauffeurs et les transporteurs routiers en France. Il y a là, à l'évidence, une distorsion de concurrence et un dumping social négatif qui jouent contre nos entreprises. Il ne s'agit pas ici d'attaquer qui que ce soit, mais simplement de constater la réalité des faits : de promesse en promesse, nous nous réveillerons peut-être un jour pour constater qu'il n'y a plus d'entreprises françaises pour assurer le cabotage routier.
Voilà quelques semaines, les patrons transporteurs manifestaient pour dire qu'ils ne pouvaient plus tenir. Aujourd'hui, ce sont les chauffeurs, parce qu'on veut leur imposer des charges inacceptables dans l'exercice même de leur travail. Monsieur le secrétaire d'Etat, profitons de cette journée d'action à l'extérieur de cette enceinte pour en faire une journée d'action à l'intérieur. (Applaudissements sur les travées du RPR et des Républicains et Indépendants.)
M. le président. J'indique au Sénat que, compte tenu de l'organisation du débat décidée par la conférence des présidents, les temps de parole dont disposent les groupes pour cette discussion sont les suivants :
Groupe du Rassemblement pour la République, 31 minutes ;
Groupe socialiste, 26 minutes ;
Groupe des Républicains et Indépendants, 17 minutes ;
Groupe communiste républicain et citoyen, 9 minutes.
Dans la suite de la discussion générale, la parole est à Mme Heinis.
Mme Anne Heinis. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, mon intervention ne portera que sur le titre Ier, relatif aux activités maritimes et nautiques, et plus précisément sur les six premiers articles du texte, qui ont pour objet la suppression du privilège dont bénéficie la profession des courtiers interprètes et des conducteurs de navires, communément appelés courtiers maritimes.
Jusqu'à présent, ces derniers bénéficiaient d'un monopole de présentation en douane en qualité d'officiers ministériels.
La plupart d'entre eux exercent, en outre, des activités annexes de prestataire de services.
Pour l'ensemble de ces activités, la perte brutale du monopole va se traduire, dans le climat de concurrence exacerbée actuel, par une perte de chiffre d'affaires immédiate et importante, chacun des prestataires de services portuaires essayant de récupérer les affaires traitées jusqu'alors par les courtiers maritimes. Les plus lucratives seront, évidemment, les premières visées, avant celles qui étaient peu rentables, voire déficitaires.
Or, les courtiers maritimes seront mal armés pour résister, car l'article 85 du code de commerce leur interdit de faire des opérations pour leur propre compte et de s'associer dans des sociétés commerciales.
Cet énorme handicap aurait pu être surmonté si le Gouvernement avait prévu, dans son dispositif, une période transitoire pendant laquelle ils auraient conservé leur monopole tout en étant libérés des contraintes de l'article 85 du code du commerce. Ils auraient ainsi pu assurer la mutation de leur entreprise en se dotant de structures adaptées pour résister à la concurrence.
Le Gouvernement ne s'est pas engagé dans cette voie. Il ne prévoit qu'une indemnisation de la perte du droit de présentation, autrement dit, en termes clairs, la possibilité pour eux de vendre leur charge, sans toutefois prendre en compte l'inévitable chute du chiffre d'affaires et de la rentabilité des anciennes charges qui parviendront à survivre.
C'est la raison pour laquelle, monsieur le secrétaire d'Etat, je défendrai un amendement visant à l'instauration d'une telle période transitoire.
Mais, consciente des aléas de cette demande et du peu de chances, compte tenu de ce qui a déjà été dit, de la voir aboutir, je veux attirer l'attention du Gouvernement sur la faiblesse de l'indemnisation globalement retenue pour l'ensemble de la profession.
Sans entrer dans la discussion technique portant sur le mode de calcul de la valeur des offices et sur l'indemnité subséquente, il apparaît que les évaluations doivent prendre en compte l'ensemble des activités exercées par les courtiers maritimes, qu'elles soient ou non liées au privilège, c'est-à-dire leur valeur économique réelle globale, qui, encore une fois, va être sérieusement mise à mal faute de période transitoire.
D'un mot, je tiens à dire également que, s'agissant des transporteurs routiers, et plus précisément du conflit actuel, je partage totalement le point de vue que vient d'exprimer M. le rapporteur.
M. Charles Revet. Nous sommes tout à fait d'accord !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Cela ne me surprend pas !
Mme Anne Heinis. En effet, la disparité des normes sociales au sein de l'Union européenne pénalise nos transporteurs, confrontés à des concurrents qui, nous le savons, versent des salaires beaucoup plus bas et paient des charges beaucoup moins lourdes,...
M. Charles Revet. Eh oui !
Mme Anne Heinis. ... ce qui les rend beaucoup plus compétitifs. Il faudra bien, un jour, arriver à cette égalité de moyens qui fait aujourd'hui défaut !
De plus, monsieur le secrétaire d'Etat, ce genre de problèmes est appelé à toucher de plus en plus de secteurs dans notre pays, et souvent à son désavantage, ce qui n'est pas acceptable. Cela signifie d'ailleurs que nos normes sociales sont plus avancées.
Au nom du groupe des Républicains et Indépendants, et rejoignant en cela M. le rapporteur, j'en appelle donc au Gouvernement pour qu'il se saisisse avec la plus extrême vigilance de ces problèmes de cohésion entre le droit européen et le droit français, problèmes qui, nous le savons, ne sont pas simples et qui nécessiteront un suivi aussi actif que permanent. (Applaudissements sur les travées des Républicains et Indépendants et du RPR.) M. le président. La parole est à M. de Richemont.
M. Henri de Richemont. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, notre assemblée est donc saisie la première de ce projet de loi portant diverses mesures d'adaptation au droit communautaire dans le domaine des transports.
Avant d'en venir à l'examen du texte lui-même, je veux, dans mon propos liminaire, souligner combien la libéralisation européenne des modes de transport routier, aérien et maritime s'est accélérée depuis que M. Gayssot et vous-même, monsieur le secrétaire d'Etat, êtes au Gouvernement.
En effet, force est de constater que la libéralisation est presque complète au sein du marché intérieur, et la Commission européenne travaille encore à une rénovation des règles de service public dans le domaine du transport terrestre, afin d'introduire plus de concurrence et plus de transparence dans l'attribution des contrats de service public.
J'en viens au projet de loi qui nous est aujourd'hui présenté. Dans l'ensemble, il est parfaitement bien rédigé et correspond à son objet, qui est d'adapter le droit français concernant, notamment, le transport maritime aux exigences du droit communautaire.
En ce qui concerne l'attribution du pavillon français, il tient exactement compte de la jurisprudence la plus récente de la Cour de justice des Communautés européennes, et notamment des arrêts du 7 mars 1996, du 12 juin 1997 et du 27 novembre 1997.
L'essentiel de mon propos portera sur la partie du texte qui concerne les courtiers maritimes, auxquels je veux, en préambule, rendre un hommage particulier. Dans l'affaire de l' Erika, ils se sont mobilisés sur toute la côte ouest pour être les intermédiaires entre les victimes, les communes et le Fonds international d'indemnisation pour les dommages à la pollution pour les hydrocarbures, le FIPOL, afin de mettre en place, notamment, le bureau des réclamations à Lorient. Leur disponibilité a favorisé la compréhension entre les parties. Aujourd'hui, leur avenir est en cause et l'on peut regretter que, demain, on ne trouve plus des professionnels disponibles mettant toutes leurs compétences au service des victimes mais aussi d'une meilleure compréhension entre les différents acteurs du transport maritime.
Dans le contexte actuel, concurrentiel et mondialisé, la disparition de leur privilège entraînera irrémédiablement une baisse du chiffre d'affaires correspondant, soit entre 70 % et 100 % des ressources des entreprises concernées.
Quant aux courtiers individuels, certains se retrouveront sans emploi et sans possibilité de recours à l'assurance chômage.
C'est la raison pour laquelle je tiens à remercier tout particulièrement notre excellent rapporteur qui, conscient des difficultés auxquelles sera confronté l'ensemble de la profession, propose les modifications, notamment d'ordre fiscal et social, indispensables pour assurer la pérennité des activités en cause et empêcher que les courtiers ne voient leur profession disparaître.
Pour ma part, monsieur le secrétaire d'Etat, je proposerai trois modifications qui me paraissent importantes.
La première vise à resserrer l'article 1er du projet de loi sur son objectif, à savoir la suppression du privilège des courtiers maritimes quant à la conduite en douane des navires.
Je ne pense pas que notre Haute Assemblée puisse aujourd'hui voter un texte qui nous ramènerait plus de trois cents ans en arrière, puisque aussi bien le projet de loi qui nous est proposé reprend exactement le texte de l'ordonnance de Colbert sur la marine de 1681.
Aujourd'hui, plus personne ne conteste que le courtage d'affrètement ou la traduction des chartes-parties soient des activités libres, comme toute activité commerciale et intellectuelle. Quant à la fixation des cours de fret, elle n'existe plus depuis bien longtemps.
Il ne me paraît pas non plus nécessaire d'énoncer, à l'article 1er, que les activités visées sont exercées librement par l'armateur ou son représentant. C'est la raison pour laquelle, dans un souci d'efficacité, nous proposerons un amendement tendant à simplifier, à rendre le texte plus moderne, plus compréhensible, sans se référer à des activités qui, encore une fois, sont libéralisées depuis bien longtemps.
La deuxième modification tend à ce que, dans un délai de quatre mois à compter de la promulgation de la présente loi, un expert indépendant désigné par une commission évalue, dans un rapport, la situation économique de la profession de courtier maritime et réévalue, si nécessaire, le mode de calcul et le montant de l'indemnité.
Sans préjuger du dispositif proposé au Sénat, il me paraît plus judicieux et plus sage, vis-à-vis des acteurs concernés, de se donner les moyens d'évaluer de manière objective et transparente la situation économique de l'ensemble de la profession.
Enfin, troisième modification, je propose que le dispositif soit assorti d'une période transitoire de trois ans pour permettre aux professionnels concernés de s'adapter et d'assurer la pérennité de leur activité, soumise, je le répète, à une rude concurrence.
La mise en place éventuelle d'une période transitoire est conforme au règlement communautaire du 12 octobre 1992. Je souhaite donc que les courtiers, dont le rôle est irremplaçable et auxquels j'ai tenu à rendre hommage tout à l'heure, puissent en bénéficier.
Monsieur le secrétaire d'Etat, je vous ai écouté avec grand intérêt parler de l' Erika et des conséquences désastreuses de son naufrage pour nos côtes et notre environnement.
Je souhaite faire quelques observations sur les réformes possibles en matière tant de responsabilité que de sécurité.
Il est important de souligner qu'aucune réforme ne peut être faite par le biais d'une loi française, car la matière, vous le savez, monsieur le secrétaire d'Etat, est régie par les conventions internationales, qui ont une force supérieure aux lois françaises. Ainsi, on ne peut envisager de rendre l'affréteur responsable en cas de simple faute dans le choix d'un navire affrété puisque les conventions de 1969 et 1992 l'exonèrent de toute responsabilité, sauf faute inexcusable.
De même, il est totalement irréaliste de penser que l'on pourrait abandonner la règle selon laquelle la faute inexcusable seule entraîne déchéance du droit à limitation pour le propriétaire du navire. Ce serait en effet ébranler tout le système actuel de la limitation de responsabilité des armateurs, sans lesquels, d'ailleurs, il n'y aurait pas de transport maritime, la convention de 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créance maritime faisant de la faute inexcusable le pivot de son système.
En revanche, la modification des plafonds de responsabilité paraît plus facile à obtenir, car l'article 15 de la convention de 1992 prévoit une procédure particulière de modification des limites de responsabilité au cas où le quart des Etats contractants déposeraient une demande visant à modifier ces limites.
J'en viens aux réformes à envisager en matière de sécurité.
Modifier la structure de la réglementation nous paraît difficile à imaginer. En revanche, des améliorations sont non seulement possibles mais nécessaires.
Vous avez parlé, monsieur le secrétaire d'Etat, des navires âgés. La réglementation internationale n'interdit pas à un armateur d'exploiter des pétroliers de plus de vingt-cinq ans d'âge. Les règles plus récentes de la convention MARPOL imposent seulement que les navires de plus de trente ans d'âge aient une double coque. Si tel est le cas, il n'est pas possible de les empêcher de venir charger ou décharger dans nos ports.
Pourquoi, dans ces conditions, ne pas demander à l'Union européenne de prendre des mesures pour interdire à tous les navires de plus de vingt ans d'âge de venir charger ou décharger dans les ports des Etats membres ? On pourrait d'ailleurs également le prévoir en droit français, à condition, bien entendu, qu'il n'y ait aucune discrimination contraire aux dispositions du traité de Rome.
En matière de contrôle, monsieur le secrétaire d'Etat, de tout temps, c'est le principe de l'Etat du pavillon qui prévaut. Il appartient, en effet, à ce dernier de faire respecter la réglementation internationale. Mais cela n'a pas empêché le contrôle de l'Etat du port. Le principe qu'un Etat peut contrôler tout navire en escale dans un port a toujours été appliqué par les Etats et a même été reconnu par le droit international, notamment par des dispositions récentes de l'OMI. Mais c'est un droit et non pas une obligation, excepté pour les Etats membres de l'Union européenne, depuis l'entrée en vigueur du mémorandum de Paris, intégré dans le droit communautaire par une directive du mois de juillet 1996.
Aux termes de cette directive, les Etats membres de l'Union européenne ont l'obligation d'inspecter au moins 25 % des navires qui entrent dans leurs ports, y compris les navires non communautaires, et d'exercer une rétention au cas où ils ne respecteraient pas les règles de sécurité. Cette directive prévoit également des mesures de publicité pour informer les Etats du nom des navires qui auraient été retenus plus de vingt-quatre heures.
Monsieur le secrétaire d'Etat, l'Union européenne devrait encore durcir cette directive, en portant l'obligation de contrôle à 30 %, puis à 40 %, voire à 50 % des navires et - pourquoi pas ? - en l'étendant à tous les navires pétroliers.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur ! Absolument.
M. Henri de Richemont. Une dimension europénne devrait être conférée au contrôle qui s'effectue aujourd'hui dans un contexte purement national.
Monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, l'efficacité du contrôle dépend de la volonté et des moyens dont dispose l'administration nationale. Or il existe aujourd'hui des disparités nationales qui peuvent entraîner la fuite des navires à problèmes vers les ports où l'administration a la réputation d'être moins rigoureuse.
Il faudrait donc instaurer une coopération entre l'Etat du port et l'administration européenne, mais surtout prévoir des moyens en personnel et financiers pour effectuer ces contrôles qui ne sont pas assurés à l'heure actuelle.
C'est donc par une coopération étroite des pays membres de l'Union européenne que nous pourrons éviter que ne se reproduisent des drames tels que celui que nous avons connu. Si nous pouvons nous rassembler et faire des propositions lorsque la France présidera l'Union européenne au printemps prochain, nous ferons alors oeuvre utile. (Applaudissements sur les travées du RPR et des Républicains et Indépendants, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
M. le président. La parole est à M. Lefebvre.
M. Pierre Lefebvre. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, comme l'indique son exposé des motifs, ce sujet est le premier du genre en ce sens qu'il compile une série de textes communautaires non encore retranscrits dans notre droit et qui n'ont aucun rapport direct entre eux.
Aussi, avant d'en venir plus précisément au contenu des différentes dispositions proposées, je souhaiterais exprimer brièvement quelques réserves sur la forme puisque, semble-t-il, les projets de loi de ce type sont amenés à se multiplier très prochainement. Après le DDOEF et le DMOS, voici donc venu le temps des « DDAC » !
En premier lieu, la haute technité de ce texte - quatre codes et cinq lois sont modifiés - ainsi que la diversité des sujets abordés - le maritime, le routier, l'aérien, le fluvial - tendent à faire oublier quelque peu les véritables enjeux de chacun de ces secteurs, qui méritent les uns après les autres un débat portant sur l'avenir, sur la place, sur le type de développement des transports que nous souhaitons pour notre pays.
En second lieu, les directives et règlements dont ce projet de loi organise la transposition ont été adoptés en d'autres temps et devaient être intégrés dans notre droit avant le 1er janvier 2000 pour les plus récents. Ainsi ce texte fait figure de « voiture balai législative », regroupant plusieurs textes européens en souffrance que le Parlement est chargé d'adopter en urgence pour éviter une condamnation de notre pays.
Enfin, je l'ai dit, pour l'essentiel des dispositions à examiner, la réglementation européenne s'applique d'ores et déjà et, en quelque sorte, la représentation nationale a pour seule fonction, en la matière, d'adapter la législation sans être en mesure de discuter, voire de contester le fond.
Cela révèle, une fois de plus, le peu d'influence qu'exerce le Parlement français sur les choix européens, les résolutions ayant tout au plus pour fonction de conforter, le cas échéant, le Gouvernement dans ses démarches et son action au sein de l'Union européenne.
Certes, monsieur le secrétaire d'Etat, je comprends la position qui est celle de M. Gayssot en présentant par ce texte des directives négociées et votées par ses prédécesseurs et qu'il lui revient - tâche ingrate - de transposer.
Pour autant, et malgré le caractère libéral de la réglementation européenne dans le domaine des transports, il faut reconnaître que ce projet de loi traduit le souci du Gouvernement de concertation avec les professionnels et de précaution contre les effets néfastes de la concurrence.
Dans le même temps, vous le comprenez, il nous est difficile de ressentir de l'enthousiasme devant un projet de loi qui s'inspire, de fait, d'une réglementation dont nous rejetons les finalités et la logique.
Cette logique est particulièrement apparente dans les titres I et IV du projet de loi, qui concernent les transports maritimes et fluviaux.
S'agissant tout d'abord du domaine maritime, la suppression du monopole conféré jusqu'à maintenant à la profession des courtiers interprètes et conducteurs de navires n'est pas sans susciter quelques interrogations, tant sur la survie des cabinets de courtage que sur les emplois liés à leur activité.
En effet, la fin de ce privilège ne peut que fragiliser et menacer les opérations commerciales d'ores et déjà effectuées par les courtiers mais dont la viabilité reposait jusqu'à présent en grande partie sur les activités de nature administrative.
Certes, le présent projet de loi prévoit un mécanisme d'indemnisation devant faciliter la transition de cette profession. Toutefois, comme pour les commissaires-priseurs - le dispositif proposé est largement inspiré de celui qui leur est applicable - le risque existe de voir une profession aux dimensions limitées et fortement localisées être rapidement soumise à des opérations peu amicales de la part de cabinets anglais ou néerlandais, par exemple, avec les conséquences que l'on peut imaginer sur les emplois dans nos régions portuaires.
Malgré la forte implantation locale des cabinets de courtage, il est à craindre en effet que la période de transition qui leur sera nécessaire ne soit insuffisante pour surmonter une concurrence dont les conditions sont par trop inégales au niveau européen.
Les mêmes questions se posent s'agissant de l'avenir des navires de commerce confrontés à la libéralisation du cabotage, compte tenu de la faiblesse de notre flotte en unités comme en capacité de transport, qui a connu un déclin continu depuis près de trente ans.
C'est, à l'évidence, l'avenir de la flotte de commerce française qui est en jeu et, notamment, celui des petites unités.
S'il faut espérer par ailleurs un surcroît d'activités pour les ports de commerce de la métropole et des territoires d'outre-mer, encore faut-il prévoir les conditions d'une réelle capacité d'accueil à l'intérieur de ces ports et s'assurer de leur bonne insertion dans le territoire avec les liaisons routières et ferroviaires. A défaut, les ports d'importance secondaire n'auront rien à gagner, bien au contraire, à cette libéralisation qui aurait pour effet de détourner le trafic côtier vers les ports de dimension européenne et internationale, ou de voir les donneurs d'ordre privilégier d'autres modes de transport, tels que le mode routier et autoroutier.
Enfin, conformément au droit communautaire, l'article 219 du code des douanes est modifié afin d'élargir les conditions de francisation des navires aux armateurs européens.
Si chacun d'entre nous peut souhaiter une expansion du pavillon national, il est à redouter, dans le même temps, que le dumping fiscal et social auquel se livrent les Etats membres soit aggravé, les armateurs étant incités à rechercher le pavillon le plus avantageux.
A l'heure où chacun se dit prêt à lutter contre les pavillons de complaisance, encore faut-il ne pas suivre cette pente en Europe même, où les régimes fiscaux évoluent de plus en plus vite, sans pour autant tendre vers une harmonisation souhaitable et une égalisation des conditions d'immatriculation des navires.
Il est à noter - il faut s'en réjouir - que le texte conditionne l'octoi du pavillon à l'existence d'un lien économique entre le navire et un établissement stable implanté sur le territoire français. Cette précaution supplémentaire était indispensable pour garantir la stabilité de notre flotte ; je pense en particulier, ici, aux pêcheurs, qui ont déjà été durement frappés par la concurrence et par la succession des plans communautaires.
Le transport fluvial est un autre volet du projet de loi visé par la directive du 19 novembre 1996 prévoyant la liberté de contracter entre transporteurs et chargeurs sur la base de prix librement négociés.
Du reste, la loi de 1994 s'inscrivait déjà dans la perspective de la libéralisation de ce secteur, rendue effective depuis le 1er janvier dernier.
On ne peut que partager l'inquiétude qui se manifeste dans la batellerie artisanale, tant l'existence du « tour de rôle » constitua une véritable institution, antérieure d'ailleurs à la loi de 1941, qui l'a, en quelque sorte,officialisée.
A l'heure où les dépôts de bilan se multiplient et où les bateliers connaissent les plus grandes difficultés, contraints de se reconvertir ou de partir en retraite anticipée, l'arrivée sur le marché de nouveaux concurrents amènera inévitablement la profession à se réorganiser pour être compétitive. Aussi, certains craignent à juste titre que la libéralisation ne signe la mort de la batellerie artisanale en France.
Je sais, monsieur le secrétaire d'Etat, que le texte qui nous est soumis aujourd'hui a fait l'objet sur ce point d'une longue concertation, en amont, avec l'ensemble des professionnels.
Cependant, le retard accumulé par la France depuis plusieurs années dans ce secteur ne place-t-il pas notre pays en situation de subir les prix et les conditions du marché imposés par les batelleries belge, hollandaise ou allemande ?
Certes, depuis deux ans, les efforts consentis en faveur du soutien à la batellerie ou pour l'entretien et l'aménagement des canaux sont importants, mais ils sont, hélas ! encore bien insuffisants pour mettre notre pays sur un pied d'égalité avec ses voisins.
De même, si le trafic fluvial a sensiblement augmenté depuis 1997, il ne représente cependant qu'à peine 3 % du transport de marchandises, alors que ce mode est peu coûteux et est écologique, de surcroît.
Faute de temps, je n'évoquerai pas les différents aspects de ce texte concernant les transports aériens et routiers, qui ne donnent pas lieu d'ailleurs à de grands bouleversements.
En conclusion, je dirai que ce texte porte la marque libérale de directives dont nous contestons la pertinence, mais qu'il est assorti toutefois de dispositions de nature à en limiter les inconvénients. (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain et citoyen.)
M. le président. La parole est à M. Fatous.
M. Léon Fatous. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, comme nous le savons tous aujourd'hui, nous avons à adapter notre législation en matière de transports aux directives européennes, et ce, bien entendu, avant que notre pays n'assume la présidence de l'Union européenne.
Ainsi, les différents modes de transport sont concernés ; je m'attacherai, pour ma part, à n'évoquer que les services de transport routier non urbain de personnes, et le transport de marchandises par voie navigable.
Premièrement, s'agissant du service de transport routier non urbain de personnes, la difficulté rencontrée concernait notamment l'article 29 de la loi d'orientation des transports intérieurs. Cet article oblige les voyagistes à obtenir l'autorisation du préfet du département où l'entreprise était inscrite pour tout déplacement de personnes au plan national.
Le règlement communautaire autorise dans son article 3 le cabotage pour les services occasionnels, et il énumère, dans son article 4, les dispositions nationales qui peuvent s'appliquer à ces services, mais il ne prévoit pas de les soumettre à autorisation.
C'est pourquoi l'article 15 du projet de loi supprime la procédure d'autorisation pour les services occasionnels. Cela simplifiera une nouvelle fois la tâche des transporteurs, et il faut s'en réjouir.
Par ailleurs, l'article 15 étend les dispositions relatives aux services privés définis par l'article 29 de la LOTI, la loi d'orientation des transports intérieurs, à la région d'Ile-de-France. C'est la fin d'un protectionnisme franco-français, ce qui permettra une concurrence plus ouverte.
Deuxièmement, concernant l'affrètement et, plus particulièrement, la formation du prix en matière de transports de marchandises par voie navigable, on peut ajouter, avant même d'entrer dans le débat, que ces mesures répondent à la fois aux attentes et aux craintes des bateliers français. Nous savons d'ailleurs que certaines mesures sont déjà entrées en application.
Quelles sont les modifications concrètes ?
D'un système organisé et réglementé dit de « tour de rôle » dans lequel les demandes de marchandises sont réparties au sein de bourses d'affrètement avec des prix préalablement fixés, on passe, avec la directive européenne, à un système de libre conclusion des contrats d'affrètement et de formation des prix.
Bien que cette directive de 1996 ait été applicable en janvier 1997, elle avait néanmoins prévu une période transitoire jusqu'au 1er janvier 2000 permettant le maintien du tour de rôle et un régime de tarifs minimaux.
L'application de cette directive nécessite donc de revoir les dispositions régissant les règles commerciales.
Je note avec satisfaction que le Gouvernement a déjà pris plusieurs mesures, notamment au travers du contrat de modernisation du transport fluvial, pour permettre à la batellerie française de faire face à l'ouverture du marché dans de bonnes conditions.
Par ailleurs, et je vous en félicite, monsieur le secrétaire d'Etat, la politique de rééquilibrage en faveur des modes de transports alternatifs à la route a permis une progression du trafic fluvial de 10 %, montrant ainsi aux professionnels de la batellerie une volonté de les accompagner.
Ainsi, l'article 16 du projet de loi instaure un régime de liberté d'affrètement et de formation des prix du transport fluvial de marchandises.
Cet article réécrit les dispositions relatives aux contrats de transport de marchandises. Il prévoit la libre conclusion des contrats entre les parties et la classification des contrats selon trois types : le contrat à temps, le contrat au tonnage et le contrat de voyage. Il prévoit également la liberté de sous-traiter et le recours au contrat type.
Vous n'avez cependant pas sous-estimé le risque de voir naître des difficultés, et vous avez prévu, à l'article 17, un certain nombre de sanctions pénales applicables aux transporteurs, aux auxiliaires de transport et aux loueurs de bateaux en cas de prix anormalement bas. Cette disposition n'est pas prévue par la directive européenne.
Pouvez-vous nous indiquer, monsieur le secrétaire d'Etat, si elle a reçu l'aval de la Commission ? Je crois qu'elle viendra utilement compléter le dispositif de sauvegarde proposé par la directive en cas de perturbation grave du marché.
L'article définit - c'est une bonne chose - les charges qui doivent être couvertes, ne permettant ainsi aucune tergiversation aux contrevenants.
L'ensemble de ces mesures était attendu par les bateliers français afin de dissuader tout dumping social et économique. Nous savons qu'ils en sont satisfaits.
Monsieur le secrétaire d'Etat, je profiterai de cette intervention pour vous parler de deux problèmes liés à des questions touchant la région Nord - Pas-de-Calais.
D'abord, s'agissant de la plate-forme multimodale de Dourges, baptisée « Delta 3 » depuis quelques jours, le dossier est bien avancé et la première pierre devrait être posée dans le courant de l'année 2000. C'est un vaste et important projet de développement qui ne peut avoir des chances de réussir que si la question du canal Seine-Nord est traitée.
La réalisation de ce canal de grand gabarit, de même que la modernisation du canal de la Deule sont très attendues par les élus, à commencer par le président de la région, maire de Dunkerque et président de la communauté urbaine de Dunkerque, qui y voit l'affirmation du rôle du port autonome de Dunkerque.
Ce sont là, je sais, des projets d'investissement importants, mais ils répondent à notre objectif de régulariser les différents modes de transport en favorisant le transport ferré et le transport fluvial.
Il me serait agréable, monsieur le secrétaire d'Etat, que vous puissiez nous dire, sinon aujourd'hui, du moins dans une autre circonstance, où vous en êtes dans vos réflexions. Cela dit, le groupe socialiste vous suivra, bien sûr, sur ces deux dossiers. (Applaudissements sur les travées socialistes.)
M. le président. La parole est à M. Godard.
M. Serge Godard. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, c'est la première fois que nous sommes amenés à discuter et à réfléchir sur diverses dispositions à prendre en matière de transport à travers une loi unique visant à adapter notre législation au droit communautaire.
Le terme « adaptation » pourrait laisser croire qu'il s'agit de simples aménagements techniques, d'une sorte de toilettage des textes. En réalité, nous devons nous interroger bien au-delà de ces considérations banales et avoir à l'esprit non seulement pour ce qui nous concerne aujourd'hui, mais aussi pour les autres lois d'adaptation qui suivront, la nécessité de prendre en compte un certain nombre de spécificités liées soit à nos pratiques, soit à des structures professionnelles, soit, aussi, à la nécessité de protéger notre environnement.
Ainsi, pour ce qui concerne l'affrètement maritime en particulier, nous devrons faire preuve d'une vigilance particulière. Notre pays développe en effet une longueur exceptionnelle de côtes sur la façade atlantique et le long de la Manche et nous ne pouvons admettre que des équipages de rencontre, armant des bâtiments devenus dangereux, continuent à faire courir des risques écologiques inadmissibles, à l'insu des affréteurs ou, parfois, avec leur tacite complicité.
Pour ce qui concerne l'aéronautique civile, les dispositions nouvelles mises en avant dans ce projet de loi résultent d'une volonté de la Conférence européenne de l'aviation civile qui a fait élaborer par le Joint Aviation Authority, cet organisme associé, des règles propres à améliorer la sécurité et l'exploitation des aéronefs.
Faut-il ajouter que ces règles permettront enfin une cohérence dans la formation, la qualification et le contrôle des équipages européens d'aéronefs ?
De plus, nous pourrons bénéficier dans notre pays d'avancées notables et d'une plus grande clarté quant aux notions de brevets et de licences. En fait, la distinction entre ces deux dernières entités est pratiquement abolie, ce qui est une bonne chose, puisque la licence devient permanente, seules les qualifications seront soumises à renouvellement.
En outre, si la distinction entre pilotes privés et pilotes professionnels est parfaitement respectée, les uns et les autres peuvent être titulaires des mêmes qualifications. Ainsi, la qualification de vol aux instruments, dite IFR, peut être reconnue aux pilotes privés. Cette avancée est importante.
Ces dispositions permettent aussi aux centres de formation aéronautique et aux écoles de pilotage que sont la plupart des aéroclubs français de continuer leurs missions. Il est en effet indispensable que cette adaptation au droit communautaire ne se fasse pas au détriment de la formation et du maintien à niveau des nombreux pratiquants du sport aérien et, du même coup, au détriment de l'activité des clubs aéronautiques. Beaucoup de ces clubs représentent une activité économique non négligeable, ne serait-ce que par les emplois de moniteurs ou de mécaniciens qui sont nécessaires à leur fonctinnement. Ce sont aussi - faut-il le rappeler ? - des centres de formation pour nombre de jeunes pilotes dont quelques-uns deviendront des professionnels.
Pour leur part, les écoles privées pourront mettre à profit ces nouvelles dispositions pour remonter leur niveau de qualité, en particulier au travers du dispositif assurance-qualité.
En outre, à la faveur de l'adoption de ces nouvelles règles, les distinctions entre centres d'expertise disparaissent, tandis que les agréments qui avaient été donnés à des médecins spécialisés ne sont pas remis en cause. Ainsi, encore une fois, les adeptes du sport aérien que sont essentiellement les pilotes d'aéro-club continueront à bénéficier d'un système simple et peu coûteux de contrôle médical.
De façon générale, il est par ailleurs prévu de faire appel des décisions médicales devant le conseil médical de l'aéronautique civile. C'est également une excellente disposition.
Ce projet de loi ne se contente donc pas d'adapter des directives de droit européen, il permet aussi de mieux définir une formation de qualité et de maintenir la sécurité au niveau le plus élevé.
Ce texte devrait enfin permettre une reconnaissance mutuelle des licences entre les Etats de l'Union européenne, ce qui devrait clarifier et sans doute donner plus de réalisme à la définition des normes européennes en face des licences ou brevets acquis outre-Atlantique et dont la reconnaissance en Europe posait souvent de nombreux problèmes à leurs titulaires.
En termes économiques par ailleurs, l'application de ce projet de loi entraînera la création de postes de pilotes inspecteurs, et, comme je l'ai déjà dit, cela ne destructurera pas les milieux associatifs de l'aéronautique ; au contraire, cela devrait les conforter dans leurs missions, tout en donnant aux professionnels les moyens de rehausser les niveaux de formation donc, au final, d'améliorer la sécurité.
On le voit, avec ce projet de loi, il s'agit de prendre des décisions qui, même si elles présentent une certaine urgence, vont tout à la fois harmoniser les dispositions existantes à travers l'Europe dans l'ensemble des domaines des transports et, à n'en pas douter, en particulier pour ce qui est du transport aérien, améliorer la formation des personnels navigants. Plus généralement, ce texte traduit une importante avancée de l'organisation de l'ensemble des transports en Europe. C'est la raison pour laquelle le groupe auquel j'appartiens le soutiendra, monsieur le secrétaire d'Etat. (Applaudissements sur les travées socialistes.)
M le président. La parole est à Mme Boyer.
Mme Yolande Boyer. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, le Gouvernement a souhaité, dans un texte unique, transposer dans notre droit des directives européennes, ce qui est une première pour notre assemblée. Il manifeste ainsi la volonté d'accélérer le processus législatif afin de préparer la présidence française de l'Union européenne. Nous comprenons sa volonté et nous le soutiendrons.
Ce texte regroupe les trois modes de transport : aérien, terrestre et maritime. Mon intervention portera toutefois sur les transports maritimes et, plus précisément, sur deux aspects du texte : les dispositions relatives aux courtiers et la francisation des navires.
Enfin, en raison de l'actualité, je tiens à parler à nouveau du drame que nous vivons dans ma région, la Bretagne, depuis le 12 décembre dernier, jour du naufrage du pétrolier Erika.
La mise en conformité de la réglementation française avec le droit communautaire va mettre un terme au privilège séculaire des charges de courtiers interprètes et conducteurs de navires que l'on nomme également courtiers maritimes.
Cette profession, instituée par Colbert en 1657 - vous l'avez rappelé, monsieur le secrétaire d'Etat - va faire l'objet de mesures d'indemnisations substantielles du fait de l'abolition de l'exclusivité qu'elle détient jusqu'ici en matière de transport maritime.
Il me paraît en outre important de souligner que ces nouvelles dispositions ne portent pas atteinte à la partie commerciale de l'activité, qui pourra continuer à s'exercer lilbrement.
Le projet de loi, les amendements et les réflexions résultant du travail de la commission des affaires économiques et du Plan permettent d'affirmer que le préjudice subi par la profession sera réellement pris en compte. Toutefois, il serait dommageable de s'en tenir là et d'éluder le volet social de ce dossier concernant le personnel salarié des offices des courtiers interprètes et conducteurs interprètes et conducteurs de navires.
On compte aujourd'hui 80 courtiers maritimes en France et l'on peut estimer à environ 200 le nombre de salariés qui peuvent être directement affectés par les mesures de suppression du privilège accordé à cette profession. J'ai rencontré certains d'entre eux, ils sont inquiets sur leur avenir professionnel. J'insiste donc sur la nécessité d'associer à cette réforme des dispositions sociales satisfaisantes en cas de licenciements des salariés.
Au chapitre II du titre Ier relatif aux transports maritimes et activités nautiques, il est question des dispositions relatives à la francisation des navires. L'on se réjouira de la volonté clairement affirmée dans le projet de loi de mettre en conformité notre législation avec les dispositions de certains articles du traité de Rome : libre circulation des travailleurs, libre établissement et égalité de traitement à l'égard des ressortissants des Etats membres de l'Union européenne.
Je noterai particulièrement l'introduction de conditions supplémentaires nécessaires pour l'entrée en flotte de navires de pêche.
L'existence d'un lien économique réel entre ces bâtiments et la France doit faire l'objet de toutes les attentions afin d'éviter toute fragilisation supplémentaire d'un secteur déjà trop souvent malmené, dans un souci notamment de préservation de la ressource en évitant toute captation de quota.
J'en arrive au dramatique accident de l' Erika, qui souligne bien la pertinence de l'échelle européenne dans de telles situations.
Certes, bon nombre de textes existent déjà et des progrès ont été réalisés, je pense en particulier au mémoradum de Paris mis en place en 1982 par Louis Le Pensec, ministre de la mer. Mais à cela doivent s'ajouter la volonté et les moyens d'imposer ces règles.
Mme Loyola de Palacio, commissaire européenne en charge de ces dossiers, ainsi que la Commission semblent sensibilisés et souhaitent une évolution quant à la sécurité des navires et à la lutte contre les pavillons de complaisance.
Les députés européens du groupe socialiste, par la voix de Bernard Poignant, ont fait des propositions. Nous souhaitons qu'elles soient reprises fermement.
Dans notre mémoire collective de Bretons, l' Erika est un nom de plus qui s'ajoute à la dramatique liste : Tanio, Bolen, Amoco Cadiz... Ce sont des noms synonymes de catastrophe pour la vie économique, pour l'écologie, pour les paysages et, finalement, pour la vie de toute une région.
Dans cette catastrophe, nous ne devons pas oublier que des hommes ont été sauvés par d'autres hommes courageux. On ne l'a pas nécessairement assez souligné. Nous ne devons cependant pas nous contenter de dénoncer, d'être excédés, d'en avoir « ras-le-bol ».
Il est essentiel que la part du budget de l'Etat consacrée à la protection de nos côtes et à la sauvegarde des vies humaines ne s'affaiblisse pas. La France doit maintenir les moyens civils et militaires destinés à la protection de ses marins et des marins qui transitent au large de nos côtes.
Il faut continuer à faire progresser la législation dans le domaine de la sécurité maritime de l'Union européenne, même si nous devons toujours garder en mémoire que la cause réelle de cette nouvelle catastrophe est bien le libéralisme effréné et les recherches de profits, au mépris de tout le reste.
Ainsi, nous vous proposons de défendre au niveau communautaire et au sein de l'Organisation maritime internationale les mesures suivantes : le renforcement des contrôles sur les navires à risques et sur les sociétés de classification ; l'interdiction de l'accès au port des navires sans double coque, tout en modifiant la réglementation sur l'âge des bateaux qui transitent dans nos eaux ; une harmonisation des sanctions entre les divers Etats membres ; des exigences plus grandes par rapport aux pavillons de complaisance ; une plus grande responsabilisation des propriétaires de cargaison, en appliquant le principe pollueur-payeur ; la mise en place d'une base de données permettant à chacun une meilleure information sur les navires qui circulent ; enfin, et cela est extrêmement important, une meilleure formation des marins.
Monsieur le secrétaire d'Etat, vous avez longuement développé les propositions dans ce domaine au début de votre intervention. Nous comptons donc sur la détermination du Gouvernement français afin que nous puissions dire : « Plus jamais ça ! », même si nous savons que le risque zéro n'existe pas. (Applaudissements sur les travées socialistes).
M. le président. La parole est à Mme Dieulangard.
Mme Marie-Madeleine Dieulangard. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, nous sommes amenés aujourd'hui à compléter notre législation afin d'y intégrer des directives élaborées dans le cadre de l'Union européenne, puisque les transports entrent désormais dans le champ d'une politique commune.
A l'heure où plus de 400 kilomètres de notre littoral sont pollués par le naufrage de l' Erika, vous comprendrez que l'élue de la Loire-Atlantique que je suis revienne sur les dispositions relatives au contrôle et à la poursuite des infractions en matière de réglementation portant sur les équipements de sécurité et de prévention de la pollution.
Ces aménagements permettant l'extension du contrôle au marquage européen de conformité sont, certes, relativement modestes, mais ils participent à l'édification d'une politique européenne de sécurité maritime, ainsi que l'ont souhaité les Etats européens, en faisant, par le traité de Maastricht, un nouveau champ d'intervention de l'Union européenne.
En effet, bien que l'Organisation internationale du travail et, surtout, l'Organisation maritime internationale demeurent des niveaux pertinents d'élaboration de conventions internationales, ces organisations comportent des failles liées à l'absence de pouvoirs de police.
D'ailleurs, le mémorandum de Paris, dont notre collègue Louis Le Pensec a pris l'initiative, permet depuis 1982 d'organiser les contrôles par l'Etat du port dans la zone « Europe » et contribue à résoudre un certain nombre de problèmes, ce qui va dans le sens de l'efficacité.
Mes chers collègues, les naufrages de navires transportant des produits dangereux sont tragiquement synonymes de catastrophes : catastrophes écologiques, économiques et sociales.
Ils sont, pour la communauté internationale, des électrochocs et doivent nous inciter à combattre les dérives auxquelles ont mené les dérégulations successives en matière d'organisation du trafic, de fiabilité des navires, de respect des normes sociales élémentaires en direction des équipages.
Déjà le naufrage de l' Amoco Cadiz avait conduit les autorités à édifier le rail d'Ouessant.
Aujourd'hui, le cas de l' Erika est malheureusement emblématique. Le navire a près de vingt-cinq ans, il est immatriculé sous un pavillon de complaisance, celui de Malte, dont on sait qu'il représente plus de 19 % des accidents. L'armateur, après avoir été rappelé à l'ordre à l'occasion de visites de contrôle, a pu changer de société de certification, ce qui confirme le bien-fondé des suspicions qui planent sur l'absence de transparence et de fiabilité de certaines de ces sociétés.
D'ailleurs, les professionnels de la construction navale jugent que seules quatre ou cinq sociétés dans le monde sont véritablement fiables, ce qui explique qu'aujourd'hui l'on estime que 40 % des bateaux qui continuent à naviguer sont sous-normes !
Tous ces éléments démontrent que le naufrage de l' Erika n'était pas une fatalité.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Absolument !
Mme Marie-Madeleine Dieulangard. Un consensus semble se dégager entre les autorités publiques et les professionnels du transport maritime autour des priorités qu'il convient de traiter à l'échelle de l'Union européenne, car elle apparaît comme le meilleur niveau d'intervention, puisqu'elle peut mettre en oeuvre des instruments juridiques contraignants.
Le Gouvernement place ce projet au coeur du programme de la présidence française ; la Commission a également annoncé qu'elle allait compléter ses propositions.
Ces initiatives porteraient sur le contrôle des navires.
Cela passe par la fixation d'une limite d'âge, qui pourrait être de quinze ou vingt ans. Monsieur le secrétaire d'Etat, il conviendra alors de « balayer devant notre porte », puisque, sur la quinzaine de pétroliers qui naviguent sous pavillon français, la plupart dépassent cette limite d'âge.
Le Gouvernement souhaite par ailleurs étendre notre capacité d'intervention dans la zone économique exclusive, c'est-à-dire 200 milles, voire interdire le cas échéant l'accès de navires dangereux à nos eaux et nos ports.
En France, les pouvoirs de police sont assurés par des contrôleurs des affaires maritimes, dont M. Gayssot a annoncé le doublement des effectifs.
Mais certains s'interrogent sur l'opportunité de créer un corps de garde-côtes européen à l'image de ce qui existe aux Etats-Unis.
En ce qui concerne les sociétés de certification, soumises à agrément depuis une directive européenne de 1994, il convient, à l'aune de ce qui s'est passé pour la certification de l' Erika , d'assurer une plus grande transparence des registres de ces sociétés tenus secrets jusqu'à présent.
L'amélioration de la sécurité des navires passe également par des mesures volontaristes en matière de politique industrielle. L'OMI avait posé la règle de la double coque pour le transport des hydrocarbures, mais les délais octroyés aux flottes permettent à des bateaux défaillants de naviguer encore.
Des innovations techniques ont été imaginées et proposées dans nos chantiers de construction navale. Je pense en particulier au projet de tanker 3E - économique, écologique, européen - qui fut abandonné dès lors que les armateurs et affréteurs savaient pouvoir utiliser des navires construits selon des normes moins exigeantes.
Sur un autre plan, le Gouvernement entend que soit réformé le régime de responsabilités, afin d'associer à la responsabilité des armateurs celle des affréteurs. En effet, il est normal que ceux-ci supportent les conséquences juridiques et financières de leurs choix hasardeux. Ainsi, pour l' Erika , le FIPOL interviendra à hauteur de 1,2 milliard de francs, alors que l'on estime actuellement le montant de la facture à 2 milliards de francs déjà.
Je souhaite également attirer votre attention, monsieur le secrétaire d'Etat, sur la nécessité d'aggraver les pénalités financières sanctionnant les dégazages au large de nos côtes.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Très bien !
Mme Marie-Madeleine Dieulangard. Il s'agit là d'une délinquance régulière,...
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Absolument !
Mme Marie-Madeleine Dieulangard. ... moins spectaculaire certes, mais qui atteste du degré de cynisme de ceux qui se livrent à de telles pratiques.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Vous avez parfaitement raison !
Mme Marie-Madeleine Dieulangard. Je conclurai mon intervention en soulevant quelques questions qu'il conviendra également d'intégrer à nos réflexions. J'espère que, à l'occasion de la présidence française de l'Union européenne, les Etats membres seront en mesure de proposer un dispositif permettant de résoudre rapidement les difficultés inextricables que rencontrent les marins d'origine étrangère dont les navires sont bloqués dans les ports européens et qui sont obligés de rester à bord sans percevoir de salaires, subsistant grâce à la solidarité des associations et des collectivités locales.
Enfin, je pense qu'il serait urgent, monsieur le secrétaire d'Etat, de trouver des solutions juridiques à la question du droit social applicable aux marins embarqués sur les navires inscrits au registre des terres Australes et Antarctiques françaises.
M. Louis Besson, secrétaire d'Etat. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'Etat.
M. Louis Besson, secrétaire d'Etat. Monsieur le président, je m'exprimerai succinctement, car M. Jean-Claude Gayssot sera disponible à seize heures et fera donc précéder la discussion des articles d'une réponse plus complète aux divers intervenants.
Permettez-moi toutefois de souligner d'ores et déjà la qualité du rapport de la commission des affaires économiques et de remercier tout spécialement M. le rapporteur,...
M. Charles Revet. Très bien !
M. Louis Besson, secrétaire d'Etat. ... les membres de la commission et leurs collaborateurs. En approfondissant chacun des volets de ce texte, ils ont incontestablement contribué à enrichir le projet.
La discussion des articles et des amendements qui s'y rapportent permettra, bien évidemment, de faire écho à tel ou tel point évoqué par les intervenants. Je pense, par exemple, à la préoccupation de Mme Heinis sur les courtiers maritimes. L'échange sur cette question qui nous retiendra au début de la séance de cet après-midi permettra, je l'espère, une meilleure compréhension réciproque.
M. Jean-Claude Gayssot sera certainement très sensible aux propos de M. de Richemont, qui a en quelque sorte salué le travail réalisé en donnant au ministre des transports français ce label « d'euroconstructivité » auquel il tient, comme vous le savez.
M. Lefebvre a qualifié ce texte de « voiture balai », en raison de la disparité et de la diversité des points qui y sont abordés, mais c'est souvent le fait des projets dits « portant diverses dispositions ». Comme cette expression l'indique, de tels textes ne sont pas ciblés sur un seul sujet.
M. Lefebvre en a également profité pour prendre acte de la concertation approfondie qui a eu lieu avec les professions concernées et pour se réjouir des corrections rendues possibles par le projet pour certaines situations qui seraient l'expression d'une dégradation face à laquelle il ne faudrait pas, effectivement, que nous nous trouvions démunis, sans possibilité d'intervenir.
Un peu dans le même esprit, M. Fatous s'est interrogé sur l'aval qu'aurait pu donner ou non la Commission européenne au dispositif visant à appliquer des sanctions en cas de prix trop faibles. On m'a indiqué que cet aval avait été donné.
En conséquence, le travail qui vous est demandé constitue une harmonisation entre les démarches dont le Gouvernement prend l'initiative, qu'il soumet au Parlement, et les exigences de l'échelon européen.
M. Godard a beaucoup insisté sur la nécessité de la formation en soulignant que le projet de loi allait au-delà d'une simple adaptation du droit communautaire et ouvrait des perspectives de progrès. Je lui donne l'assurance que ce sont là les intentions qui ont présidé aux travaux d'élaboration de ce projet de loi.
Mmes Boyer et Dieulangard se sont bien évidemment fait l'écho du drame vécu par leurs départements respectifs qui subissent de plein fouet les conséquences du naufrage de l' Erika.
Leur souhait de voir progresser les dispositions de prévention, de contrôle, de formation, dans un objectif de sécurité accrue, ne peut bien évidemment qu'être partagé par le Gouvernement. Il en est de même de leur souci de voir pris en compte, au-delà des naufrages, les problèmes de dégazage.
Monsieur le rapporteur, vous avez opportunément évoqué, dans votre intervention, l'important rapport que vous aviez établi en 1994 et dans lequel étaient suggérées des mesures utiles pour accroître la sécurité dans le transport maritime. Vous avez émis quelques regrets que des suites positives ne soient pas toujours données aux travaux du Parlement.
J'ajouterai - sans vouloir en rien amoindrir ces propos - qu'il arrive aussi que le Parlement approuve des mesures budgétaires allant à l'encontre des propositions de certains rapports produits par ses membres...
Je pense ainsi au problème du contrôle réalisé dans les ports et aux effectifs insuffisants d'inspecteurs. C'est vrai que les capacités d'interventions ont été réduites. A ce propos, un orateur estimait tout à l'heure que l'objectif de contrôle de 25 % des navires était insuffisant. Mais, mesdames, messieurs les sénateurs, grâce aux efforts les plus récents, on est parvenu à un contrôle de 13 % des navires et le doublement annoncé pour deux ans devrait permettre d'atteindre enfin le seuil de 25 % que vous considérez comme insuffisant !
Il faut avoir ces indications présentes à l'esprit pour mesurer les efforts exigés de la collectivité publique et y affecter, bien évidemment, les moyens correspondants dans les lois de finances.
Vous avez quasiment tous, mesdames, messieurs les sénateurs, mis en perspective vos propositions, vos réflexions avec la prochaine présidence européenne qu'assumera la France.
M. Jean-Claude Gayssot vous confirmera cet après-midi qu'il abordera cette présidence avec des dossiers solides, des propositions bien étudiées et qu'il mettra la détermination que vous lui connaissez à essayer d'emporter le plus possible l'adhésion de ses collègues ministres des transports de l'Union européenne. (Applaudissements sur les travées socialistes.)
M. le président. Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale ?...
La discussion générale est close.
Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à seize heures.
La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à onze heures cinquante, est reprise à seize heures cinq, sous la présidence de M. Jean Faure.)

PRÉSIDENCE DE M. JEAN FAURE
vice-président

M. le président. La séance est reprise.

8

CONFÉRENCE DES PRÉSIDENTS

M. le président. La conférence des présidents a établi comme suit l'ordre du jour des prochaines séances du Sénat :
Mercredi 2 février 2000 :

Ordre du jour prioritaire

A quinze heures :
Projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, relatif à l'accueil et à l'habitat des gens du voyage (n° 460, 1998-1999).
La conférence des présidents a fixé à trois heures la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des divers groupes ou ne figurant sur la liste d'aucun groupe ;
Les délais limites pour les inscriptions de parole et le dépôt des amendements sont clos.
Jeudi 3 février 2000 :
A neuf heures trente :

Ordre du jour prioritaire

1° Suite du projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, relatif à l'accueil et à l'habitat des gens du voyage (n° 460, 1998-1999) ;
2° Projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, portant création d'une commission nationale de déontologie de la sécurité (n° 480, 1997-1998).
La conférence des présidents a fixé à deux heures la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des divers groupes ou ne figurant sur la liste d'aucun groupe.
Les délais limites pour les inscriptions de parole et le dépôt des amendements sont clos.
A quinze heures et, éventuellement, le soir :
3° Questions d'actualité au Gouvernement.
L'inscription des auteurs de questions devra être effectuée au service de la séance avant onze heures.

Ordre du jour prioritaire

4° Suite de l'ordre du jour du matin.
Mardi 8 février 2000 :
A neuf heures trente :
1° Dix-huit questions orales sans débat ;
L'ordre d'appel des questions sera fixé ultérieurement.
N° 630 de M. Adrien Gouteyron à M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement (contrat de plan en Haute-Loire) ;
N° 642 de M. Raymond Soucaret à M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie (suppression des postes de correspondants locaux des douanes et droits indirects) ;
N° 643 de M. Bernard Murat à Mme le ministre de l'emploi et de la solidarité (conséquences du classement des foyers-logements en « équipement recevant du public ») ;
N° 644 de M. René Marquès à M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement (immatriculation des vélomoteurs) ;
N° 655 de M. Francis Grignon à Mme le secrétaire d'Etat à la santé et à l'action sociale (remboursement des traitements des maladies orphelines) ;
N° 669 de M. Jean Faure à Mme le ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement (politique de diversification énergétique et de valorisation de la forêt française) ;
N° 671 de M. Charles Descours à Mme le ministre de l'emploi et de la solidarité (rôle de la commission de transparence) ; N° 673 de M. Dominique Leclerc à M. le ministre de l'éducation nationale, de la recherche et de la technologie (réforme des études des professions de santé) ;
N° 674 de M. Jean-Pierre Demerliat à M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie (création de bureaux de tabac dans les petites communes) ;
N° 676 de M. Léon Fatous à M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement (baisse des effectifs de la direction de l'équipement du Pas-de-Calais) ;
N° 679 de Mme Dinah Derycke à M. le secrétaire d'Etat à l'industrie (avenir de l'usine Alstom de Lys-lez-Lannoy) ;
N° 681 de M. Alain Joyandet à M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement (réglementation applicable aux baptêmes de l'air) ;
N° 682 de M. Bernard Plasait à Mme le secrétaire d'Etat aux petites et moyennes entreprises, au commerce et à l'artisanat (conditions d'extension de surfaces commerciales) ;
N° 685 de M. Michel Duffour à M. le ministre de la défense (réorientation des missions de la SNECMA) ;
N° 687 de M. Jean-Claude Peyronnet à M. le ministre de l'agriculture et de la pêche (conséquences de l'embargo sur la viande bovine britannique) ;
N° 689 de M. Serge Franchis à Mme la ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement (contribution de l'Etat à la réalisation du plan de prévention des risques naturels de la ville d'Auxerre) ;
N° 702 de Mme Nicole Borvo à Mme le ministre de l'emploi et de la solidarité (fonctionnement des caisses d'assurance maladie) ;
N° 706 de M. Xavier Darcos à M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie (fermeture de services du Trésor public dans les zones rurales).

Ordre du jour prioritaire

A seize heures et, éventuellement, le soir :
2° Deuxième lecture de la proposition de loi, modifiée par l'Assemblée nationale, tendant à modifier l'article 6 ter de l'ordonnance n° 58-1100 du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires (n° 141, 1999-2000).
La conférence des présidents a fixé au lundi 7 février 2000, à dix-sept heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte.
3° Projet de loi portant adaptation du droit de la preuve aux technologies de l'information et relatif à la signature électronique (n° 488, 1998-1999).
La conférence des présidents a fixé :
- au lundi 7 février 2000, à dix-sept heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte ;
- à deux heures trente la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des divers groupes ou ne figurant sur la liste d'aucun groupe ;
L'ordre des interventions sera déterminé en fonction du tirage au sort et les inscriptions de parole devront être faites au service de la séance, avant dix-sept heures, le lundi 7 février 2000.
4° Projet de loi, modifié par l'Assemblée nationale, modifiant le code pénal et le code de procédure pénale et relatif à la lutte contre la corruption (n° 135, 1999-2000).
La conférence des présidents a fixé au lundi 7 février 2000, à dix-sept heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte.
Mercredi 9 février 2000 :
A quinze heures :

Ordre du jour priopritaire

1° Projet de loi autorisant la ratification du protocole établi sur la base de l'article K. 3 du traité sur l'Union européenne relatif au champ d'application du blanchiment de revenus dans la convention sur l'emploi de l'informatique dans le domaine des douanes et à l'inclusion du numéro d'immatriculation du moyen de transport dans la convention (n° 48, 1999-2000).
2° Projet de loi autorisant la ratification de la convention établie sur la base de l'article K. 3 du traité sur l'Union européenne sur l'emploi de l'informatique dans le domaine des douanes (n° 49, 1999-2000).
3° Projet de loi autorisant la ratification du protocole, établi sur la base de l'article K. 3 du traité sur l'Union européenne, concernant l'interprétation, à titre préjudiciel, par la Cour de justice des Communautés européennes de la convention sur l'emploi de l'informatique dans le domaine des douanes (n° 50, 1999-2000).
4° Projet de loi autorisant la ratification de l'accord relatif à l'application provisoire entre certains Etats membres de l'Union européenne de la convention établie sur la base de l'article K. 3 du traité sur l'Union européenne sur l'emploi de l'informatique dans le domaine des douanes (n° 51, 1999-2000).
5° Projet de loi autorisant la ratification de la convention établie sur la base de l'article K. 3 du traité sur l'Union européenne relative à l'assistance mutuelle et à la coopération entre les administrations douanières (ensemble une annexe) (n° 138, 1999-2000).
La conférence des présidents a décidé que ces cinq projets de loi feraient l'objet d'une discussion générale commune.
6° Projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, autorisant la ratification de l'accord euro-méditerranéen établissant une association entre les Communautés européennes et leurs Etats membres, d'une part, et l'Etat d'Israël, d'autre part (n° 95, 1999-2000).
7° Déclaration du Gouvernement, suivie d'un débat, sur les conséquences et les suites des intempéries et de la marée noire intervenues fin décembre 1999.
La conférence des présidents a fixé à trois heures la durée globale du temps dont disposeront, dans le débat, les ortateurs des groupes ou ne figurant sur la liste d'aucun groupe.
L'ordre des interventions sera déterminé en fonction du tirage au sort et les inscriptions de parole devront être faite au service de la séance, avant dix-sept heures, le mardi 8 février 2000.
Le soir :
8° Deuxième lecture du projet de loi, modifié par l'Assemblée nationale, relatif aux volontariats civils institués par l'article L. 111-2 du code du service national (n° 179, 1999-2000).
La conférence des présidents a fixé au mardi 8 février 2000, à dix-sept heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte.
9° Projet de loi autorisant l'approbation de l'accord entre le Gouvernement de la République française et le Conseil fédéral suisse relatif à la coopération transfrontalière en matière judicaire, policière et douanière (ensemble une déclaration) (n° 490, 1998-1999).
10° Projet de loi autorisant l'approbation du protocole d'entente entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement du Québec relatif à la protection sociale des élèves et étudiants et des participants à la coopération (n° 7, 1999-2000).
11° Projet de loi autorisant l'approbation de la convention d'entraide judiciaire en matière pénale entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République orientale de l'Uruguay (n° 33, 1999-2000).
12° Projet de loi autorisant l'approbation de la convention d'extradition entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République orientale de l'Uruguay (n° 34, 1999-2000).
La conférence des présidents a décidé que ces deux projets de loi feraient l'objet d'une discussion générale commune.
13° Projet de loi autorisant l'approbation de la convention du 15 juillet 1982 portant création de l'Organisation européenne de télécommunications par satellite (EUTELSAT) telle qu'elle résulte des amendements adoptés à Cardiff le 20 mai 1999 (n° 66, 1999-2000) ;
14° Projet de loi autorisant l'adhésion du Gouvernement de la République française à la convention internationale de 1989 sur l'assistance (n° 107, 1999-2000) ;
15° Projet de loi autorisant l'adhésion de la République française à la convention internationale d'assistance mutuelle administrative en vue de prévenir, de rechercher et de réprimer les infractions douanières (ensemble 11 annexes) (n° 137, 1999-2000).

Jeudi 10 février 2000 :

Ordre du jour réservé

A neuf heures trente :
1° Sous réserve de leur dépôt, conclusions de la commission des lois sur :
- la proposition de résolution de M. Robert Badinter et des membres du groupe socialiste et apparentés tendant à créer une commission d'enquête sur les conditions de détention dans les maisons d'arrêt (n° 165, 1999-2000) ;
- la proposition de résolution de MM. Jean Arthuis, Josselin de Rohan, Henri de Raincourt et Guy-Pierre Cabanel tendant à créer une commission d'enquête sur la situation des établissements pénitentiaires en France (n° 183, 1999-2000).
2° Proposition de loi de M. Bernard Joly tendant à permettre la dévolution directe de tous les biens vacants et sans maître à la commune en lieu et place de l'Etat (n° 325, 1998-1999).
La conférence des présidents a fixé au mercredi 9 février 2000, à dix-sept heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte.
3° Conclusions de la commission des affaires économiques sur la proposition de loi de M. Jean-Pierre Raffarin et de plusieurs de ses collègues tendant à favoriser la création et le développement des entreprises sur les territoires (n° 189, 1999-2000).
La conférence des présidents a fixé :
- au mercredi 9 février 2000, à dix-sept heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte ;
- à trois heures la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des divers groupes ou ne figurant sur la liste d'aucun groupe.
L'ordre des interventions sera déterminé en fonction du tirage au sort et les inscriptions de parole devront être faites au service de la séance, avant dix-sept heures, le mercredi 9 février 2000.
A quinze heures :
4° Nomination des membres de la commission d'enquête sur les établissements pénitentiaires, sous réserve de sa création par le Sénat.
Les candidatures à cette commission d'enquête devront être déposées au secrétariat central du service des commissions avant le jeudi 10 février 2000, à douze heures.
5° Suite de l'ordre du jour du matin.

Mardi 22 février 2000 :
A neuf heures trente :
1° Quinze questions orales sans débat.
L'ordre d'appel des questions sera fixé ultérieurement.
N° 662 de M. Guy Vissac à M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement (financement des travaux sur les routes nationales de la région Auvergne) ;
N° 666 de M. Jean-Marc Pastor à Mme la garde des sceaux, ministre de la justice (prestation compensatoire en cas de divorce) ;
N° 672 de M. Jean-Patrick Courtois à Mme la ministre de la culture et de la communication (assujettissement à la taxe professionnelle des associations organisant des spectacles vivants) ;
N° 677 de M. Bernard Cazeau à Mme le ministre de l'emploi et de la solidarité (fermeture du secteur psychiatrique du centre hospitalier Vauclaire) ;
N° 686 de M. Christian Demuynck à M. le ministre de l'agriculture et de la pêche (difficultés d'application de la loi relative aux animaux dangereux) ;
N° 690 de M. Daniel Hoeffel à M. le ministre de l'éducation nationale, de la recherche et de la technologie (enseignement des langues anciennes) ;
N° 693 de M. Georges Mouly à Mme le ministre de l'emploi et de la solidarité (prestations sociales) ;
N° 694 de Mme Marie-Madeleine Dieulangard à M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement (aménagement de la RN 171) ;
N° 696 de M. Michel Esneu à M. le ministre de l'intérieur (élections municipales et communication communale sur site internet) ;
N° 698 de M. Jean Boyer à M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie (réorganisation des services de contributions indirectes) ;
N° 699 de M. Marcel Charmant à M. le ministre de l'éducation nationale, de la recherche et de la technologie (avenir du centre d'information et d'orientation de Nevers) ;
N° 700 de M. Jean-François Le Grand à Mme le ministre de l'emploi et de la solidarité (carte hospitalière de la Manche) ;
N° 704 de M. Jean-Paul Hugot à M. le ministre de l'intérieur (continuité territoriale et coopération intercommunale) ;
N° 707 de M. Aymeri de Montesquiou à Mme le ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement (présence des services publics sur l'ensemble du territoire national) ;
N° 708 de M. Gérard Delfau à M. le ministre de l'intérieur (refus de transformation d'une communauté de communes).
A seize heures :

Ordre du jour prioritaire

2° Deuxième lecture du projet de loi, modifié par l'Assemblée nationale, relatif au référé devant les juridictions administratives (n° 136, 1999-2000).
La conférence des présidents a fixé au lundi 21 février 2000, à dix-sept heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte.

Mercredi 23 février 2000 :
A quinze heures :

Ordre du jour prioritaire

1° Deuxième lecture de la proposition de loi, adoptée avec modifications par l'Assemblée nationale en deuxième lecture, instituant un Défenseur des enfants (n° 97, 1999-2000).
La conférence des présidents a fixé au mardi 22 février 2000, à dix-sept heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte.
2° Proposition de loi, adoptée par l'Assemblée nationale, visant à renforcer le rôle de l'école dans la prévention et la détection des faits de mauvais traitements à enfants (n° 125, 1999-2000).
La conférence des présidents a fixé au mardi 22 février 2000, à dix-sept heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte.
3° Deuxième lecture du projet de loi, modifié par l'Assemblée nationale, portant réglementation des ventes volontaires de meubles par nature aux enchères publiques (n° 156, 1999-2000).
La conférence des présidents a fixé au mardi 22 février 2000, à dix-sept heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte.

Jeudi 24 février 2000 :
A dix heures :
1° Question orale européenne avec débat n° QE 8 de M. Hubert Haenel à M. le ministre de l'agriculture et de la pêche (voies pour sortir de la crise liée à l'épizootie d'encéphalopathie spongiforme bovine).
La discussion de cette question orale européenne s'effectuera selon les modalités prévues à l'article 83 ter du règlement.
A quinze heures :
2° Questions d'actualité au Gouvernement.
L'inscription des auteurs de questions devra être effectuée au service de la séance avant onze heures.

Ordre du jour prioritaire

3° Proposition de loi, adoptée par l'Assemblée nationale, relative à la constitution d'une commission de contrôle nationale et décentralisée des fonds publics accordés aux entreprises (n° 163, 1999-2000).
La conférence des présidents a fixé au mercredi 23 février 2000, à dix-sept heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte.
Mardi 29 février 2000, à seize heures, et mercredi 1er mars 2000, à quinze heures :

Ordre du jour prioritaire

1° Projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale après déclaration d'urgence, tendant à favoriser l'égal accès des femmes et des hommes aux mandats électoraux et fonctions électives (n° 192, 1999-2000).
2° Projet de loi organique, adopté par l'Assemblée nationale, tendant à favoriser l'égal accès des femmes et des hommes aux mandats de membre des assemblées de province et du congrès de la Nouvelle-Calédonie, de l'assemblée de la Polynésie française et de l'assemblée territoriale des îles Wallis-et-Futuna (n° 193, 1999-2000).
Pour ces deux textes, la conférence des présidents a :
- fixé au lundi 28 février 2000, à dix-sept heures, le délai limite pour le dépôt des amendements ;
- décidé qu'il serait procédé à une discussion générale commune ;
- attribué un temps de parole spécifique à la délégation parlementaire aux droits des femmes et à l'égalité des chances entre les hommes et les femmes ;
- fixé à trois heures la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale commune, les orateurs des divers groupes ou ne figurant sur la liste d'aucun groupe.
L'ordre des interventions sera déterminé en fonction du tirage au sort et les inscriptions de parole devront être faites au service de la séance, avant dix-sept heures, le lundi 28 février 2000.
Jeudi 2 mars 2000 :
A neuf heures trente et à quinze heures :

Ordre du jour prioritaire

1° Troisième lecture, sous réserve de sa transmission, du projet de loi organique relatif aux incompatibilités entre mandats électoraux (AN, n° 1877).
2° Nouvelle lecture, sous réserve de sa transmission, du projet de loi relatif aux incompatibilités entre mandats électoraux et fonctions électives (AN, n° 1878).
Pour ces deux textes, la conférence des présidents a :
- fixé au mardi 29 février 2000, à dix-sept heures, le délai limite pour le dépôt des amendements ;
- décidé qu'il serait procédé à une discussion générale commune ;
- fixé à deux heures la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale commune, les orateurs des divers groupes ou ne figurant sur la liste d'aucun groupe.
L'ordre des interventions sera déterminé en fonction du tirage au sort et les inscriptions de parole devront être faites au service de la séance, avant dix-sept heures, le mercredi 1er mars 2000.

Mardi 7 mars 2000 :
A neuf heures trente :
1° Questions orales sans débat.
A seize heures :

Ordre du jour prioritaire

2° Sous réserve de sa transmission, projet de loi modifiant la loi n° 84-610 du 16 juillet 1984 relative à l'organisation et à la promotion des activités physiques et sportives (AN, n° 1821) (urgence déclarée.)
La conférence des présidents a fixé :
- au lundi 6 mars 2000, à dix-sept heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte ;
- à trois heures la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des divers groupes ou ne figurant sur la liste d'aucun groupe.
L'ordre des interventions sera déterminé en fonction du tirage au sort et les inscriptions de parole devront être faites au service de la séance, avant dix-sept heures, le lundi 6 mars 2000.

Mercredi 8 mars 2000 :

Ordre du jour prioritaire

A quinze heures :
Suite de l'ordre du jour de la veille.

Jeudi 9 mars 2000 :

Ordre du jour réservé

A neuf heures trente :
1° Sous réserve de leur dépôt, conclusions de la commission des finances sur :
- la proposition de loi de M. Yann Gaillard et de plusieurs de ses collègues portant diverses mesures fiscales tendant au développement du marché de l'art et à la protection du patrimoine national (n° 469, 1998-1999) ;
- la proposition de loi de M. Yann Gaillard et de plusieurs de ses collègues tendant à aménager le régime fiscal des achats d'oeuvres d'art par les entreprises (n° 468, 1998-1999).
La conférence des présidents a fixé au mercredi 8 mars 2000, à dix-sept heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte.
A quinze heures :
2° Questions d'actualité au Gouvernement.
L'inscription des auteurs de questions devra être effectuée au service de la séance avant onze heures.

*
* *

Le mardi 14 mars 2000 aura lieu le Forum des Sénats du monde.
Par ailleurs, le Sénat recevra solennellement dans l'hémicycle :
- Mme Nicole Fontaine, présidente du Parlement européen, le mercredi 22 mars 2000, à seize heures ;
- M. Boutros Boutros-Ghali, secrétaire général de l'Organisation internationale de la francophonie, le mercredi 3 mai 2000, à seize heures.
Y a-t-il des observations en ce qui concerne les propositions de la conférence des présidents relatives à la tenue des séances et à l'ordre du jour réservé ?...
Ces propositions sont adoptées.

9

ADAPTATION AU DROIT COMMUNAUTAIRE
DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS

Suite de la discussion et adoption d'un projet de loi

M. le président. L'ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi n° 484 (1998-1999) portant diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine des transports.
Rapport n° 190 (1999-2000).
Je rappelle que la discussion générale a été close.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Monsieur le président, monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs les sénateurs, je regrette de ne pas avoir pu être présent ce matin dans cette enceinte, mais, comme vous l'a dit M. Louis Besson, je rencontrais les représentants des salariés chauffeurs routiers pour aider à dénouer la crise.
Je pense que nous y parviendrons grâce aux garanties données et à la volonté exprimée par le Gouvernement de ne pas exclure du progrès social ce secteur, bien sûr spécifique.
Je tiens aussi à rassurer M. le rapporteur : la conviction qu'il a exprimée, à plusieurs reprises, suivant laquelle il faut impérativement progresser pour harmoniser les législations sociales européennes dans ce secteur est très fortement partagée par chacune et chacun d'entre nous.
M. Louis Besson m'a fait part des interventions qui ont été prononcées ce matin.
Je tiens à vous remercier, monsieur le rapporteur, et vous, mesdames, messieurs les orateurs, d'avoir bien voulu me communiquer le contenu de vos interventions afin que je puisse en prendre connaissance avant de venir m'exprimer devant vous cet après-midi.
J'ai ainsi pu constater l'intérêt que vous avez porté à l'étude du projet de loi qui concerne à la fois les transports maritimes, aériens et terrestres.
J'ai pu également mesurer la qualité de votre travail et la pertinence de vos remarques, tout particulièrement celles du rapporteur M. Jean-François Le Grand.
Avant de vous répondre de manière plus détaillée dans le cadre de la discussion des amendements, je souhaite tout d'abord revenir sur quelques remarques de caractère général.
Vous avez été nombreux ce matin à noter qu'il s'agit là d'une « première », c'est-à-dire du premier texte portant diverses dispositions d'adaptation communautaire. Il s'agit bien d'adapter le droit français aux engagements pris par la France dans le cadre de son intégration dans la Communauté européenne. Mais il s'agit également de transposer le droit européen en ménageant les transitions et en apportant les adaptations nécessaires à une évolution dans de bonnes conditions économiques et sociales pour les acteurs du transport.
Longuement discuté avec les professionnels et l'ensemble des intéressés, ce projet de loi prend en compte, comme l'a dit M. Lefebvre, les spécificités de la législation nationale.
Je crois ainsi utile de préciser que les courtiers maritimes ont disposé d'un délai de huit ans pour se préparer à l'évolution de leur profession, le règlement communautaire ayant été adopté à la fin de l'année 1992.
Bon nombre d'entre eux ont donc pris les dispositions nécessaires pour adapter leur activité aux nouvelles perspectives. Mme Heinis et M. de Richemont ont souligné la nécessité d'une période supplémentaire d'adaptation permettant aux courtiers d'exercer leur activité sous le régime du monopole pendant trois ans de plus, tout en leur ouvrant la possibilité, pour se diversifier, d'exercer des professions qui leur sont aujourd'hui interdites.
Très franchement, si le Gouvernement peut accepter l'esprit d'une telle mesure, c'est à la condition de ramener la période de transition à six mois, afin de respecter nos engagements communautaires et de rester dans les normes fixées.
S'agissant de la batellerie, MM. Fatous et Lefebvre ont souligné que la directive posait le principe du régime de la liberté d'affrètement et conduisait en cela à l'extinction du système du tour de rôle auquel les bateliers étaient très attachés. La transposition ne pouvait donc être faite à la légère, sans prendre toute la mesure de la réalité économique et sociale du secteur et sans imaginer, de concert avec tous les acteurs sociaux, des solutions pour l'avenir de la profession.
Le contrat de modernisation signé avec les professionnels a permis de fixer les contours de cette nouvelle organisation et de déterminer les efforts de chacun, y compris de l'Etat, pour participer activement au développement du transport fluvial : surveillance, subventions et sanctions en cas de prix anormalement bas. Ce dispositif de précaution, nous l'avons défendu auprès de la Commission et nous avons obtenu son accord.
D'ailleurs, depuis le 1er janvier de cette année, les professionnels ont anticipé cette réforme et tous les indices montrent que les prix des transports restent soutenus dans un environnement où la demande est en forte croissance : pendant deux années successives, le trafic a augmenté de 10 % environ.
En ce qui concerne maintenant le transport aérien, comme l'a indiqué M. Le Grand, les articles 12 et 14 adaptent le code de l'aviation civile quant aux conditions de formation et à l'aptitude médicale des personnels navigants.
Il s'agit non pas, à proprement parler, de la transposition d'une réglementation européenne, mais de l'adoption en France d'une réglementation élaborée en commun au sein d'un organisme européen, les Autorités conjointes de l'aviation civile, les JAA, et qui a vocation à être incluse dans un règlement européen.
Comme l'a souligné M. Godard, ce projet de loi contribue à l'amélioration de la sécurité, tant il est vrai que la formation des pilotes, professionnels ou non, constitue, de ce point de vue, un enjeu essentiel. Ce n'est pas au moment où le développement du trafic aérien civil connaît une progression considérable que nous devons baisser la garde dans ce domaine.
Dans la nouvelle réglementation dont cette loi constituera l'armature un certain nombre de dispositions vont incontestablement dans le sens de la sécurité. C'est le cas pour les pilotes privés de l'approfondissement de la formation théorique, de l'initiation au pilotage sans visibilité et du renforcement des conditions de renouvellement des qualifications.
Par ailleurs, la qualification IFR sera identique pour les pilotes privés et les pilotes professionnels. Enfin, les licences d'instructeurs devront faire l'objet d'un renouvellement.
En outre, M. Godard, dont la pertinence des propos ne m'a pas échappé, a bien noté que les écoles de formation, tenues d'obtenir un agrément, devront mettre en place un système destiné à maintenir un haut niveau de qualité de la formation. On reconnaît là le souci d'un pilote d'avion expérimenté, puisqu'il a longtemps été pilote en aéroclub.
Chacun l'a bien compris, l'harmonisation des formations au sein de l'Union européenne ne pourra que faciliter l'accès à l'emploi de nos pilotes ; les qualifications qu'ils pourront acquérir dans le cadre de leur travail en Europe y concourront.
Les pilotes français pourront ainsi exercer plus facilement leur activité dans le ciel européen.
Enfin, je ne voudrais pas terminer cette intervention sans évoquer la catastrophe écologique que la France a connue à la fin de l'année dernière, qui continue à souiller nos plages, et que vous avez été nombreux à rappeler, tout d'abord vous, monsieur le rapporteur, mais aussi Mmes Dieulangard et Boyer. Vous avez souhaité faire des propositions au Gouvernement, et vous savez que j'y prête la plus grande attention. Monsieur le rapporteur, vous aviez rendu, en 1994, un rapport d'information sur la sécurité maritime. Vous y faisiez déjà des recommandations.
Sachez, mesdames, messieurs les sénateurs, que le Gouvernement, qui n'a pas attendu cette catastrophe pour agir à l'échelon international, afin d'améliorer les conditions du transport maritime, notamment les conditions de travail et les qualifications des marins, n'en est que plus déterminé à faire tout ce qui est possible auprès des différentes instances européennes et internationales, mais aussi auprès des instances nationales, puisque j'organiserai, le 10 février prochain, une rencontre avec tous les acteurs du transport maritime, en vue de définir, au moins à l'échelle nationale, une charte de sécurité maritime. En outre, j'interviens également à l'échelon européen sur ce thème, et nous devons aussi y sensibiliser l'OMI.
Je crois d'ailleurs utile de rappeler brièvement les propositions que j'ai faites au nom du Gouvernement et qui s'articulent autour de quatre idées, même si je ne ferai, dans une certaine mesure, que répéter ce que d'autres ont dit avant moi.
Les quatre idées en question sont le renforcement de la réglementation, le renforcement du système de contrôle, la responsabilisation des acteurs du commerce maritime et, enfin, l'instauration de sanctions plus fortes contre ceux qui ne respectent pas les règles, avec tout ce que cela peut impliquer sur le plan de l'activité.
Le renforcement de la réglementation, c'est la suppression rapide des navires à simple coque dans les eaux européennes. C'est également - et vous le souligniez déjà dans votre rapport de 1994, monsieur Le Grand - l'amélioration des conditions de travail et de la formation des marins. A cet égard, Mme Dieulangard a évoqué la question du droit social applicable aux marins embarqués sur les navires inscrits au registre des Terres australes et antarctiques françaises.
Vous savez que j'ai lancé une concertation sur la réforme du pavillon, dont j'ai confié l'organisation à deux inspecteurs généraux de mon département ministériel, et que, naturellement, j'attache une grande importance à ce que cette question soit débattue dans l'optique de cette concertation.
Vous avez également évoqué, madame Dieulangard, la situation des marins abandonnés. La France joue un rôle actif sur ce sujet au sein de l'OMI. Son rapport sur ce thème a été unanimement salué et a suscité la création d'un groupe de travail chargé d'élaborer des règles internationales dans ce domaine.
Le renforcement du système de contrôle, c'est la mise en place d'un signalement lors de l'entrée dans les eaux européennes,...
M. Henri de Richemont. Il existe déjà !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. ... au-delà des 200 milles marins. Monsieur de Richemont, la proposition que je fais s'inscrit dans le cadre des 200 milles marins. Il y a les eaux territoriales et les eaux internationales, mais il y a aussi ce que l'on appelle la zone d'exclusivité économique, c'est-à-dire 200 milles marins. On voit bien, en France, à quoi cela peut correspondre. Si nous arrivons, dans cette zone-là, à avoir un droit d'intervention et de regard, outre les avancées que nous avons faites et proposées avec le système Equasis pour ce qui est de la connaissance en temps réel de la nature des navires qui circulent sur les mers et sur les océans, on voit bien l'efficacité que pourrait avoir cet élargissement de notre propre zone d'intervention. En outre, il s'agit non seulement de valoriser mais aussi de renforcer considérablement les capacités de contrôle de l'inspection dans ce domaine. Mais nous en reparlerons, si vous le voulez bien.
Le renforcement du système de contrôle, c'est d'ailleurs aussi, comme Mme Boyer l'a souligné, un renforcement des contrôles des sociétés de classification, des inspecteurs de l'Etat du port et du pavillon par la création d'un système commun.
La responsabilisation, c'est le relèvement des plafonds de responsabilité dans le cadre des conventions MARPOL, mais c'est également la prise en compte de l'ensemble des dommages, y compris les dommages causés à l'environnement.
Enfin, je demanderai à nos partenaires européens que soient renforcées les sanctions pour les navires qui ne respectent pas les réglementations en vigueur. Je souhaite que l'accès des ports européens soit interdit à ceux qui ne respectent pas ces réglementations et que soit examinée la possibilité d'étendre les occasions données aux contrôleurs de bannir un navire.
Pour éviter qu'un tel naufrage ne vienne à nouveau souiller nos côtes, le Gouvernement mettra tout en oeuvre auprès des institutions compétentes et avec ses partenaires européens.
J'ai évoqué cette question avec M. Le Grand : je suis d'accord pour que soient davantage valorisés les rapports parlementaires qui, en général, sont très argumentés et peuvent constituer de véritables mines d'enseignements et de propositions. Ces rapports, je le dis franchement, ont été trop souvent assez peu utilisés par les pouvoirs publics. J'ai lu votre rapport, qui traite du transport maritime. Vous me l'avez dédicacé, d'une manière un peu partisane, certes, mais gentille. (M. le rapporteur sourit.) Nous sommes les seuls à nous comprendre, monsieur le rapporteur !
Il me conforte dans ce que je viens de dire sur l'utilisation des rapports des commissions parlementaires. Cela me conforte aussi dans la nécessité pour vous, mesdames, messieurs les sénateurs, de ne pas hésiter à voter les dépenses indispensables au fonctionnement des services lorsque le Gouvernement vous le propose. (Applaudissements sur les travées socialistes et sur les travées du groupe communiste républicain et citoyen.)
Mme Marie-Madeleine Dieulangard. Tout à fait !
M. Louis Le Pensec. Très bien !
M. le président. Nous passons à la discussion des articles.

TITRE Ier

TRANSPORTS MARITIMES
ET ACTIVITÉS NAUTIQUES

Chapitre Ier

Dispositions relatives aux courtiers interprètes
et conducteurs de navires

Article additionnel avant l'article 1er

M. le président. Par amendement n° 22, MM. Lefebvre, Le Cam, Mme Terrade et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, avant l'article 1er, un article additionnel ainsi rédigé :
« Dans la perspective de la présidence du Conseil de l'Union européenne qu'exercera la France au cours du second semestre 2000, le Gouvernement engage auprès de ses partenaires, de même qu'au sein de l'Organisation maritime internationale, les démarches nécessaires au renforcement de la réglementation maritime, au développement et à l'amélioration des procédures d'inspection et de contrôle des navires, à la responsabilisation de tous les acteurs du commerce maritime, y compris les affréteurs, et à la mise en place de sanctions dissuasives à leur égard en cas d'infraction aux règles de sécurité et aux normes sociales.
« La France proposera notamment aux Etats membres de l'Union européenne d'interdire sans délai l'entrée dans leurs ports des navires ne respectant pas les règles internationales, affrétés de produits polluants ou dangereux. »
La parole est à M. Le Cam.
M. Gérard Le Cam. Notre amendement vise à indiquer la forte volonté de la France de militer en faveur d'un renforcement de la réglementation maritime et de se donner les moyens de la faire appliquer ; les récents événements en montrent toute l'actualité et la nécessité. Il s'agit là d'un engagement du ministre des transports. En adoptant cet amendement, notre assemblée affirmera son soutien à cette démarche.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur de la commission des affaires économiques et du Plan. J'exprimerai l'avis de la commission en deux temps.
Le premier concerne la recevabilité de cet amendement. Il ne s'agit pas véritablement d'une proposition normative. Il s'agit plutôt d'une injonction au Gouvernement à agir dans une certaine direction. Aussi, la commission émet-elle un avis défavorable, précisément parce que l'objet de cette disposition n'est pas normatif.
S'agissant du second temps, permettez-moi de revenir quelques instants sur le fond de cet amendement. Je souhaiterais dire combien l'ensemble du Sénat partage le souci qui a été exprimé par M. Le Cam et ses collègues du groupe communiste républicain et citoyen. Cela a été largement dit ce matin au cours de la discussion générale, notamment par votre rapporteur. Cela a été excellemment rappelé voilà un instant par vous-même, monsieur le ministre. Je me réjouis de voir dans quelle disposition d'esprit vous comptez aborder la présidence française de l'Union européenne au second semestre et le problème particulier de la sécurité maritime.
J'ai bien noté que vous aviez lu le rapport que j'ai eu l'honneur de présenter au Sénat, au nom de la commission des affaires économiques et du Plan, et dont je vous avais dédicacé un exemplaire. Je me réjouis de constater que vous vous soyez sans doute inspiré de cette dédicace, dont je ne dévoilerai pas la teneur. Je ne reviendrai pas dans le détail sur ce que vous avez annoncé tout à l'heure à la tribune. Je constaterai simplement que vous avez repris, pour une grande part, les mesures que nous préconisions.
Je les rappellerai très brièvement. Neuf orientations étaient proposées. Il s'agissait de mesures relatives à la prévention de l'accident, à la réparation des dommages et à la répression des infractions, de mesures à court terme, à moyen terme et à long terme. Une troisième catégorie concernait les dispositions d'ordre national, européen et international. J'avais d'ailleurs eu l'occasion, à deux reprises, de siéger au sein de l'Organisation maritime internationale et de présenter un certain nombre de recommandations. L'une de celles-ci avait été retenue, je m'en étais réjoui, mais c'était certainement la moins douloureuse ou la moins difficile à mettre en oeuvre.
J'ai noté votre observation sur la zone d'exclusivité économique. Si nous pouvions effectivement emprunter cette direction et aller jusque-là, nous disposerions de moyens d'intervention plus importants et certainement beaucoup plus efficaces.
Nous avions aussi évoqué la nécessité d'intervenir dans le contrôle des navires. A l'époque de la présentation du rapport - c'était votre prédécesseur qui était ministre des transports - il y avait déjà eu une augmentation du nombre des inspecteurs, qui, si mes souvenirs sont exacts, était passé de soixante-dix à cent. Vous proposez un accroissement important de ce nombre. C'est bien d'augmenter le nombre d'inspecteurs, mais encore faut-il leur donner les moyens d'agir, et donc d'inspecter un certain nombre de navires.
Ce matin, notre collègue Henri de Richemont a fait part de son souhait, qui est largement partagé, de voir un grand nombre de navires inspectés pour une grande part d'eux-mêmes, afin que les inspections ne portent pas seulement sur quelques points particuliers et que l'on puisse retenir à quai des bateaux sous normes.
En 1994, nous avions dénoncé ce que l'on avait appelé « les bateaux de la honte », en raison du risque qu'ils faisaient courir à l'économie du littoral, à l'écosystème marin et surtout - on aurait dû mettre ce risque en premier - à l'équipage. Dans certains équipages, tous les marins ne parlaient pas la même langue et n'étaient pas soumis aux mêmes normes sociales. Des équipages étaient de véritables lieux de servage, pour appeler les choses par leur nom. Aussi, chaque fois qu'il y aura une avancée à cet égard, on ne pourra que s'en réjouir.
J'ai profité de l'examen de l'amendement présenté par M. Le Cam pour élargir le débat et revenir sur ce qui a été dit ce matin. Je n'entrerai pas à nouveau dans le détail des dispositions, mais je vous remercie, monsieur le ministre, d'avoir apporté un début de solution à une difficulté qui est notoire.
Parmi le propositions qui avaient été faites, figurait également le souhait de retenir à quai les bateaux sous normes, avec la possibilité de les mettre en vente lorsque l'armateur disparaissait. Cela était peut-être de nature à mettre un terme à des pratiques qui ne sont pas des pratiques commerciales. A l'époque, j'avais ajouté, en tant que rapporteur, le souhait que tous les acteurs des différents segments du transport maritime soient coresponsabilisés lorsqu'il y a difficulté ou accident, afin d'avoir une véritable chaîne - dans le transport maritime, elle existe - dans le transport lui-même, une véritable chaîne de solidarité ou de responsabilité.
Cela posait d'ailleurs, à l'époque, le problème du connaissement des cargaisons, problème qui se pose encore aujourd'hui. Dans les rails, ce que l'on appelle les dispositifs de séparation de trafic, les DST, qu'il s'agisse du rail d'Ouessant ou du rail des Casquets au large de la presqu'île du Cotentin, certains commandants de navire ignorent le connaissement de la cargaison, la nature des matières transportées. Parfois, on se retrouve, avec des conteneurs de pesticides sur la côte, alors que, aux termes de la déclaration, la cargaison était d'une autre nature. Il faut mettre un terme à ces pratiques illicites et dangereuses. Elles ne sont pas conformes à l'idée que l'on se fait du droit international maritime.
M. François Gerbaud. Très bien !
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Monsieur le rapporteur, vous venez de dire beaucoup de choses importantes et intéressantes. Je vous livrerai simplement une information : on dénombre actuellement quelque soixante-dix contrôleurs et j'ai proposé que ce nombre soit doublé d'ici à deux ans, pour renforcer les possibilités de contrôle.
Monsieur Le Cam, je vous invite à retirer cet amendement, à l'esprit duquel j'adhère cependant tout à fait ; comme je l'ai laissé entendre dans mon intervention - et je veux qu'il n'y ait aucun doute de votre part quant à mes intentions ou à la position du Gouvernement - je compte mettre à profit la présidence française de l'Union européenne, à partir du 1er juillet 2000, soit dans cinq mois, pour faire avancer ces dossiers et obtenir des décisions concrètes.
Mais je compte également agir dès le premier semestre de cette année. Je discutais encore, la semaine dernière, avec Mme Loyola de Palacio afin d'obtenir que la communication de la Commission soit à la hauteur de ce que les victimes de ces souillures, de ces catastrophes tout à fait insupportables sont en droit d'attendre. Et Mme Loyola de Palacio m'a paru tout à fait prête à agir dans ce sens. Par conséquent, les dispositions proposées dans l'amendement n° 22 étant prises en compte dans notre démarche, il n'est pas utile de les faire figurer dans la loi.
Aussi, monsieur le sénateur, comme vous ne doutez sans doute pas de la volonté du Gouvernement, en particulier de la mienne, de défendre vos positions auprès des instances européennes, je vous invite à retirer votre amendement.
M. le président. Monsieur Le Cam, l'amendement n° 22 est-il maintenu ?
M. Gérard Le Cam. Non, je le retire.
M. le président. L'amendement n° 22 est retiré.

Article 1er

M. le président. « Art. 1er. - L'article 80 du code de commerce est remplacé par les dispositions suivantes :
« Art. 80. - Le courtage d'affrètement, la constatation du cours du fret ou du nolis, les formalités liées à la conduite en douane, la traduction des déclarations, des chartes-parties, des connaissements, des contrats et de tous actes de commerce, lorsqu'ils concernent les navires, sont effectués librement par l'armateur ou son représentant. »
Par amendement n° 19, M. de Richemont propose de rédiger comme suit le texte présenté par cet article pour l'article 80 du code de commerce :
« Art. 80. - La conduite en douane des navires est effectuée par l'armateur ou son représentant. »
La parole est à M. de Richemont.
M. Henri de Richemont. Cet amendement vise à réécrire le texte présenté par l'article 1er pour l'article 80 du code de commerce.
En effet, en évoquant le courtage d'affrètement, la constatation du cours du fret ou du nolis, la traduction des chartes-parties, des connaissements et de tous actes de commerce, lorsqu'ils concernent les navires, le projet de loi se réfère à un état de choses très largement dépassé.
Cet article reprend, en substance, les dispositions de l'ordonnance de la marine de Colbert de 1681. Plus précisément, il synthétise les dispositions des articles 1er à 3 du titre VII du livre Ier de l'ordonnance précitée.
Monsieur le ministre, je suis heureux que vous considériez Colbert et le siècle de Louis XIV comme modernistes, et que les dispositions prévues à cette époque aient encore, à vos yeux, leur importance aujourd'hui.
Nous estimons que ce qui était vrai voilà trois cents ans ne l'est plus aujourd'hui. Plus personne ne conteste que le courtage d'affrètement ou la traduction des chartes-parties soient des activités libres comme toutes les activités commerciales ou intellectuelles. Quant à la fixation des cours de fret, elle n'existe plus depuis bien longtemps. Enfin, plus personne ne sait ce qu'est le nolis.
Je vous invite donc, mes chers collègues, à adopter mon amendement afin de simplifier ce texte en vue de le rendre plus compréhensible et de l'adapter aux besoins actuels.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Je ne vais pas me lancer dans un débat sémantique, notamment avec mon collègue M. de Richemont, qui est un spécialiste du droit maritime.
J'ai effectué des recherches, ce matin, pour savoir ce qu'était le nolis : c'est, en fait, ce que les vols charters sont aux vols réguliers en matière de transport aérien. Il s'agit donc d'un transport de fret à moindre coût, mais avec des délais d'acheminement plus longs.
Faut-il supprimer le nolis sous prétexte qu'il s'agit d'une réminiscence de Colbert ou le garder parce qu'il correspond effectivement à une part d'activité du transport maritime ? La commission souhaite connaître l'avis du Gouvernement sur ce point, et s'en remet à la sagesse du Sénat.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Monsieur de Richemont, vous avez évoqué la nécessité de simplifier l'article 80 du code de commerce afin de le rendre plus compréhensible. Mais l'amendement n° 19 vise à réduire la portée de la fin du monopole. Or, le monopole dont disposent actuellement les courtiers interprètes concerne plusieurs matières, et pas uniquement la conduite en douane.
Pour être en conformité avec nos engagements européens - mais peut-être n'est-ce pas ce que vous souhaitez -, l'article 80 du code de commerce doit être rédigé comme le propose le Gouvernement.
Je comprends le souci que vous exprimez, monsieur le sénateur, mais vous conviendrez que je ne puisse émettre qu'un avis défavorable sur cet amendement.
M. le président. Je vais mettre aux voix l'amendement n° 19.
M. Henri de Richemont. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. de Richemont.
M. Henri de Richemont. Le monopole repose aujourd'hui sur ce que nous voulons supprimer, mais pas sur ce qui a été libéralisé depuis longtemps et sur ce qui figurait dans l'ordonnance de Colbert de 1681. Aujourd'hui, cette dernière est complètement obsolète. Mais si vous voulez maintenir le texte de Colbert en pensant qu'il est encore actuel, je ne puis que m'en féliciter pour Colbert et pour ladite ordonnance ! (Sourires.)
M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 19, repoussé par le Gouvernement et pour lequel la commission s'en remet à la sagesse du Sénat.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 1er, ainsi modifié.

(L'article 1er est adopté.)

Article 2

M. le président. « Art. 2. _ Les titulaires d'office de courtiers interprètes et conducteurs de navires sont indemnisés du fait de la perte du droit qui leur a été reconnu à l'article 91 de la loi du 28 avril 1816 sur les finances de présenter un successeur à l'agrément du ministre chargé de la marine marchande.
« Lorsqu'ils exercent les activités mentionnées à l'article 80 du code de commerce, les courtiers interprètes et conducteurs de navires conservent leur qualité de commerçant. »
Par amendement n° 2, M. Le Grand, au nom de la commission, propose de compléter in fine le premier alinéa de cet article par les mots : « et de la suppression du monopole qui leur était conféré dans ce domaine, jusqu'à l'entrée en vigueur de la présente loi. »
La parole est à M. le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Cet amendement vise le calcul de l'indemnisation qui sera versée aux commissaires de port après la suppression du monopole du droit de présentation de leur charge.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. J'ai lu très attentivement cet amendement, et croyez bien que tous les mots de l'avis que je vais donner, au nom du Gouvernement, sont bien pesés.
Cet amendement reprend un amendement équivalent proposé par le Sénat pour les commissaires-priseurs visant à inclure dans l'indemnisation la suppression du monopole conféré aux courtiers.
Le Gouvernement est défavorable à cet amendement pour les mêmes raisons que celles qu'il avait opposées à l'encontre des amendements des sénateurs, lors du débat sur les commissaires-priseurs.
Le droit de présentation comprend deux éléments : tout d'abord, le titre et la fonction proprement dite, qui est insaisissable et intransmissible ; ensuite, la « finance », qui correspond à la valeur vénale attachée à la présentation, par le titulaire de l'office, de son successeur à l'agrément de l'autorité publique.
Le Gouvernement considère que l'atteinte à la valeur pécuniaire du droit de présentation ne constitue pas une expropriation au sens de l'article XVII de la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen puisque le droit de présentation n'est pas un droit de propriété, son titulaire n'en ayant pas la libre disposition. Ainsi, ce n'est pas la perte en elle-même du droit de présentation qui doit être indemnisée.
Par ailleurs, les courtiers ne perdent pas leur faculté d'exercer leur profession ; ils pourront continuer à exercer la même activité, même si c'est dans des conditions différentes.
Ainsi, ce n'est pas non plus la perte du monopole qui doit être indemnisée puisque celle-ci ne se traduit pas par la perte du droit d'exercer.
En revanche, la suppression du monopole met en cause le principe d'égalité devant les charges publiques, comparativement aux prédécesseurs auprès de qui les actuels courtiers ont acquis le droit de présenter leur futur cessionnaire.
Par conséquent, seule la perte de valeur occasionnée par la suppression du droit de présentation doit être indemnisée.
C'est pourquoi le Gouvernement émet un avis défavorable sur l'amendement n° 2.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 2, repoussé par le Gouvernement.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 2, ainsi modifié.

(L'article 2 est adopté.)

Article 3

M. le président. « Art. 3. _ Les demandes d'indemnisation sont portées par chaque intéressé devant une commission nationale présidée par un magistrat de la Cour des comptes. La composition et le fonctionnement de cette commission sont fixés par décret en Conseil d'Etat. A peine de forclusion, la demande d'indemnisation doit être présentée devant la commission au plus tard dans les deux ans suivant la date de publication du décret susmentionné.
« La commission évalue le montant de l'indemnisation conformément aux règles prévues à l'article 4 avec le concours éventuel des experts de son choix. Elle peut exiger du demandeur toute information nécessaire à son appréciation. En raison de leur mission, les membres de la commission et les experts sont soumis aux obligations prévues à l'article 226-13 du code pénal. Les décisions de la commission peuvent faire l'objet d'un recours de pleine juridiction devant le Conseil d'Etat. »
Je suis saisi de deux amendements, déposés par M. Le Grand, au nom de la commission.
L'amendement n° 3 tend à rédiger comme suit le premier alinéa de cet article :
« Les demandes d'indemnisation sont portées devant une commission nationale présidée par un magistrat de l'ordre judiciaire et comprenant, en nombre égal, d'une part, des représentants des courtiers interprètes et conducteurs de navire et, d'autre part, des personnes qualifiées désignées par le garde des sceaux, ministre de la justice. Des suppléants sont désignés en nombre égal et dans les mêmes formes. Les modalités de constitution et de fonctionnement de la commission sont fixées par décret en Conseil d'Etat. »
L'amendement n° 4 vise à rédiger comme suit la dernière phrase du second alinéa de l'article 3 :
« Des décisions de la commission peuvent faire l'objet d'un recours devant la cour d'appel de Paris. »
La parole est à M. le rapporteur, pour défendre ces deux amendements.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Je ne reviendrai pas sur ce qui vient d'être dit à propos de l'amendement n° 2, mais, de facto sinon de jure, le Gouvernement reconnaît la nécessité d'une indemnisation des courtiers maritimes, lesquels supportent une perte. Aussi, même si la formulation n'est pas tout à fait la même, nous retrouvons-nous sur le fond.
Dans le droit-fil des dispositions proposées par la commission pour l'amendement n° 2, il convient, d'une part, d'instituer une commission nationale mixte pour instruire les demandes d'indemnisation des courtiers et, d'autre part, de faire en sorte que cette commission, qui serait paritaire, soit présidée par un magistrat de l'ordre judiciaire, ce qui permettrait de disposer d'un avis tout à fait objectif quant à la nature de l'indemnisation.
La commission n'a pas fait preuve de beaucoup d'originalité dans cette affaire, puisqu'elle s'est inspirée de ce que le Sénat a voté concernant les commissaires-priseurs. Mais nous avons pensé que ce qui valait pour les uns valait pour les autres, et que le système adopté par le Sénat était bon.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Le fondement juridique de l'indemnisation pour la fin du droit de présentation se trouve dans l'atteinte au principe d'égalité devant les charges publiques, lequel découle de l'article 13 de la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen et a été constamment réaffirmé par le Conseil constitutionnel.
C'est pourquoi la commission instaurée à l'article 3 est une commission non pas juridictionnelle mais bien administrative, qu'il n'y a donc pas lieu de faire présider par un magistrat de l'ordre judiciaire.
S'agissant de la composition de la commission, le Gouvernement s'en tient au décret en Conseil d'Etat, puisque les matières évoquées entrent pleinement dans les attributions du pouvoir réglementaire.
C'est donc un avis défavorable que j'émets, au nom du Gouvernement, sur ces deux amendements.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 3, repoussé par le Gouvernement.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 4, repoussé par le Gouvernement.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 3, modifié.

(L'article 3 est adopté.)

Article 4

M. le président. « Art. 4. _ I. _ La valeur des offices, limitée aux activités faisant l'objet du privilège supprimé par la présente loi, est calculée :
« _ en prenant pour base la somme de la recette nette moyenne au cours des exercices 1992 à 1996 et de trois fois le solde moyen d'exploitation de l'office au cours des mêmes exercices ;
« _ en affectant cette somme d'un coefficient de 0,5 pour lesdits offices ;
« _ en multipliant le total ainsi obtenu par le rapport du chiffre d'affaires moyen des exercices 1992 à 1996 de l'office correspondant aux activités faisant l'objet du privilège sur le chiffre d'affaires global moyen des exercices 1992 à 1996 de l'office.
« La recette nette est égale à la recette encaissée par l'office, retenue pour le calcul de l'imposition des bénéfices, diminuée des débours payés pour le compte des clients et des honoraires rétrocédés.
« Le solde d'exploitation est égal à la recette nette augmentée des frais financiers et des pertes diverses et diminuée du montant des produits financiers, des gains divers et de l'ensemble des dépenses nécessitées pour l'exercice de la profession, telles que retenues pour le calcul de l'imposition des bénéfices en application des articles 36 à 39 du code général des impôts.
« Les données utilisées sont celles qui figurent sur la déclaration fiscale annuelle et dans la comptabilité de l'office.
« II. _ Le montant de l'indemnité afférente à la perte du droit de présentation est fixé à 65 % de la valeur déterminée au I ci-dessus.
« III. _ Cette indemnité est versée aux courtiers interprètes et conducteurs de navires sous la forme d'un seul versement dans les douze mois suivant le dépôt de la demande. »
Par amendement n° 17, Mme Heinis, M. Revet et les membres du groupe des Républicains et Indépendants proposent de rédiger comme suit les cinquième et sixième alinéas du I de cet article :
« La recette annuelle est égale aux produits d'exploitation encaissés par l'office retenus pour le calcul de l'imposition des bénéfices.
« Le solde d'exploitation est égal au résultat d'exploitation majoré des dotations aux amortissements et provisions et des autres charges et diminué des autres produits. »
La parole est à Mme Heinis.
Mme Anne Heinis. Cet amendement, purement technique, est relatif à des déclarations fiscales.
En effet, l'article 4, sans doute adapté à l'utilisation de l'imprimé fiscal 2035 utilisé par les professions libérales relevant des bénéfices non commerciaux, devient illisible pour les courtiers maritimes qui relèvent des bénéfices industriels et commerciaux pour lesquels les déclarations sont faites sur des imprimés 2052 ou 2033 relevant d'une logique différente.
Sa lecture en devient dès lors incompréhensible puisqu'il ne fait pas référence à des notions existantes, sauf à définir la recette annuelle comme étant la recette égale aux produits d'exploitation encaissés par l'office retenus pour le calcul de l'imposition sur les bénéfices, et le solde d'exploitation comme étant égal au résultat d'exploitation majoré des dotations aux amortissements et provisions et des autres charges, et diminué des autres produits.
Pour rendre ce texte conforme aux modèles de déclarations existantes, et donc applicable, il convient del'amender.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Je ne veux pas entrer dans un débat qui relève de la haute technique fiscale et je me contenterai de dire que la commission a réservé un avis favorable à cet amendement, sous réserve de la recevabilité des dispositions qu'il contient.
Dans ces conditions, la commission souhaiterait connaître l'avis du Gouvernement.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Contrairement à ce que dit Mme Heinis, il ne s'agit pas d'un amendement purement technique : s'il aligne les données utilisées sur les chiffres fournis dans les déclarations fiscales des courtiers qui relèvent du régime d'imposition sur les bénéfices industriels et commerciaux, il ne reprend pas les principes de calcul retenus dans le cadre du projet de loi et il aurait d'importantes répercussions budgétaires.
Par ailleurs, l'article 4 prévoit que les chiffres à utiliser sont ceux « qui figurent sur la déclaration fiscale et dans la comptabilité de l'office ». Ces derniers permettront aux offices de répondre avec pertinence aux règles fixées !
Le Gouvernement ne peut être que défavorable à un amendement qui pèserait sur le budget de l'Etat et, en conséquence, il invoque l'article 40 de la Constitution.
M. le président. Monsieur Braun, l'article 40 de la Constitution est-il applicable ?
M. Gérard Braun, au nom de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Il l'est, monsieur le président.
M. le président. En conséquence, je suis au regret de devoir dire à Mme Heinis que l'amendement n° 17 n'est pas recevable.
Par amendement n° 5, M. Le Grand, au nom de la commission, propose, dans le III de l'article 4, de remplacer les mots : « douze mois » par les mots : « six mois ».
La parole est à M. le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Il s'agit simplement de raccourcir le délai prévu pour le versement de l'indemnité aux courtiers maritimes, en le ramenant de douze mois à six mois.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Le Gouvernement est favorable à cet amendement.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 5, accepté par le Gouvernement.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 4, ainsi modifié.

(L'article 4 est adopté.)

Article additionnel après l'article 4

M. le président. Par amendement n° 20, M. de Richemont propose d'insérer, après l'article 4, un article additionnel ainsi rédigé :
« Dans un délai de quatre mois après la promulgation de la présente loi, un expert indépendant et désigné par la commission nationale évalue, dans un rapport, la situation économique de la profession de courtier maritime et réévalue, si cela s'avère nécessaire, le mode de calcul et le montant de l'indemnité qui sont prévus pour cette profession dans la présente loi. »
La parole est à M. de Richemont.
M. Henri de Richemont. Dans le contexte concurrentiel actuel, il est important de rappeler que la disparition du privilège des courtiers maritimes entraînera celle du chiffre d'affaires correspondant - soit un montant évalué entre 70 % et 100 % des ressources des entreprises concernées - sans oublier que les exploitants individuels se retrouveront sans emploi, sans pouvoir recourir à l'assurance chômage.
Ainsi, sans préjuger le mode de calcul prévu par le présent projet de loi - et, il faut le souligner, largement amélioré par notre excellent rapporteur, notre collègue Jean-François Le Grand - il apparaît plus judicieux et plus sage vis-à-vis des acteurs concernés de pouvoir évaluer d'une manière totalement objective et transparente la situation économique de la profession de courtier maritime.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Jean-François Le Grand. rapporteur. La commission est tout à fait favorable à cet amendement, sous réserve d'une modification rédactionnelle. Ainsi, accepteriez-vous, monsieur de Richemont, de rédiger ainsi le début de l'amendement n° 20 : « Dans un délai de quatre mois après l'expiration du délai prévu à l'article 5 ter , un expert... » ? Cette disposition serait alors compatible avec celles que nous avons déjà adoptées.
M. le président. Monsieur de Richemont, acceptez-vous cette proposition ?
M. Henri de Richemont. Oui, monsieur le président.
M. le président. Je suis donc saisi d'un amendement n° 20 rectifié, présenté par M. de Richemont et tendant à insérer, après l'article 4, un article additionnel ainsi rédigé :
« Dans un délai de quatre mois après l'expiration du délai prévu à l'article 5 ter , un expert indépendant et désigné par la commission nationale évalue, dans un rapport, la situation économique de la profession de courtier maritime et réévalue, si cela s'avère nécessaire, le mode de calcul et le montant de l'indemnité qui sont prévus pour cette profession dans la présente loi. »
Quel est l'avis du Gouvernement sur cet amendement n° 20 rectifié ?
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Cet amendement vise à mettre en place une mission d'expertise pour examiner la situation économique de la profession de courtier dans un délai de quatre mois après la promulgation de la loi. Or le présent projet prévoit, dans son article 3, la mise en place d'une commission chargée de déterminer la juste indemnisation des courtiers au regard du préjudice qu'ils auront subi du fait de la perte du monopole de présentation dont ils disposaient.
Dans ces conditions, une mission d'expertise n'a pas d'objet, même si je reconnais que le problème existe. Par conséquent, nous examinerons avec la plus grande attention la situation économique des courtiers dans les mois qui suivront la promulgation de la loi, mais je suis défavorable, en attendant, à cet amendement.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 20 rectifié, accepté par la commission et repoussé par le Gouvernement.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 4.

Article 5

M. le président. « Art. 5. _ Les conditions dans lesquelles les courtiers interprètes et conducteurs de navires peuvent, sur leur demande, accéder aux professions de greffier de tribunal de commerce, d'huissier de justice ou de mandataire judiciaire à la liquidation des entreprises sont fixées par décret en Conseil d'Etat. Leur demande doit être présentée au plus tard dans les trois ans suivant la date de publication du décret susmentionné. »
Par amendement n° 6, M. Le Grand, au nom de la commission, propose de rédiger comme suit la première phrase de cet article :
« Les conditions dans lesquelles les courtiers interprètes et conducteurs de navires peuvent, sur leur demande, accéder aux professions de greffier de tribunal de commerce, d'huissier de justice, de mandataire judiciaire à la liquidation des entreprises, de commissionnaire de transport ou de commissaire-priseur, notamment en ce qui concerne les dispenses totales ou partielles de diplômes et de formation professionnelle, sont fixées par décret en Conseil d'Etat. »
La parole est à M. le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. L'article 5 ouvre aux commissionnaires maritimes le droit de se reconvertir, le droit de présentation de la charge leur ayant été retiré.
Il est donc nécessaire de prévoir des compensations, et le projet de loi en contient un certain nombre. Toutefois, comme nous l'avons d'ailleurs fait pour les commissaires-priseurs, nous proposons au Sénat d'élargir le champ des activités potentielles des courtiers interprètes et conducteurs de navire et de leur ouvrir la possibilité de devenir commissaires de transports ou commissaires-priseurs avec, notamment, dispense totale ou partielle, par décret en Conseil d'Etat, de diplôme et de formation professionnelle.
Cette disposition relève à la fois de la justice et du bon sens.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. La charge de commissaire-priseur devrait évoluer sensiblement dans le cadre du projet de loi transposant les dispositions communautaires concernant cette profession.
Les charges d'officier ministériel que les commissaires-priseurs continueront à exercer sur les ventes judiciaires sont fort différentes de celles des courtiers interprètes. Ceux-ci pourront par ailleurs toujours procéder à des ventes publiques.
Le Gouvernement pense qu'il n'est pas souhaitable d'ouvrir aux courtiers la possibilité d'accéder à la profession de commissaire-priseur alors que celle-ci va être en pleine restructuration.
De même, je précise qu'un décret de 1999 fait évoluer la profession de commissionnaire de transport. Il ne semble donc pas opportun d'ouvrir aujourd'hui cette profession aux courtiers interprètes dans d'autres conditions que celles qui sont prévues par la réglementation en vigueur.
C'est pourquoi le Gouvernement est défavorable à cet amendement.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 6, repoussé par le Gouvernement.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 5, ainsi modifié.

(L'article 5 est adopté.)

Articles additionnels après l'article 5

M. le président. Par amendement n° 7, M. Le Grand, au nom de la commission, propose d'insérer, après l'article 5, un article additionnel ainsi rédigé :
« I. - Les indemnités versées aux courtiers interprètes et conducteurs de navires, en application de la présente loi, sont soumises à l'impôt au taux prévu au I de l'article 39 quindecies du code général des impôts sous réserve des dispositions des II et III ci-dessous.
« II. - L'impôt n'est dû que pour la part de l'indemnité non affectée au remboursement de la dette contractée pour l'acquisition de l'office.
« III. - En cas d'affectation de la totalité de l'indemnité à la souscription de parts ou d'actions d'une société dans laquelle le courtier interprète et conducteur de navires exerce son activité principale, l'imposition due en application du I fait l'objet d'un report jusqu'à la date de la cession des titres acquis au moyen de l'indemnité.
« IV. - Les pertes de recettes résultant des II et III sont compensées par un relèvement, à due concurence, des droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts. »
La parole est à M. le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Nous proposons un certain nombre de dispositions techniques destinées à transposer le traitement fiscal particulier souhaité par le Sénat pour les commissaires-priseurs.
Lorsque l'indemnisation est réaffectée par le courtier dans une action ou dans une activité de reconversion, il apparaît logique de prévoir un report d'imposition.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Le Gouvernement demande le retrait de cet amendement. En effet, ses deux premiers paragraphes, qui ont trait au régime fiscal de l'indemnité, sont inutiles dès lors qu'en application des règles fiscales actuelles l'indemnité est imposée au taux réduit des plus-values à long terme non pour son montant total mais seulement sur sa fraction excédant le prix d'acquisition du droit de présentation.
Dans ces conditions, la proposition concernant l'exonération de la fraction de l'indemnité affectée au remboursement de la dette contractée pour l'acquisition de l'office serait pénalisante par rapport aux règles en vigueur puisque, comme je viens de l'indiquer, c'est la totalité du prix d'acquisition de l'office qui viendra en diminution de l'indemnité pour le calcul de la plus ou moins-value réalisée.
Quant au report que vous souhaitez mettre en place, monsieur le rapporteur, en cas de remploi de l'indemnité dans la souscription de titres de sociétés dans lesquelles le courtier interprète exerce son activité, il conduirait à réintroduire un régime d'exonération sous condition de remploi qui, s'il a existé jusqu'en 1965, a été supprimé en raison des graves inconvénients qu'il comportait.
Une telle mesure, qui ne pourrait bien évidemment pas être limitée au cas particulier des courtiers interprètes et conducteurs de navires, aurait dès lors un coût budgétaire très important.
Compte tenu de ces explications, je vous demande de bien vouloir retirer cet amendement.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Avec tout le regret que je peux y mettre, notamment dans l'intonation, je maintiens cet amendement.
Certes, ces dispositions ont un coût pour l'Etat, mais il faut se mettre à la place des personnes concernées. J'ai presque envie de vous dire, monsieur le ministre, qu'il faut appliquer ici aussi le principe de précaution : lorsque j'ai fait mes étude de physiologie, on m'a dit qu'il fallait avant tout ne pas nuire. Essayons d'appliquer ce principe et efforçons-nous de ne pas nuire à ceux qui seront déjà pénalisés. Nous verrons bien après !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. J'ai envie de vous répondre, monsieur le rapporteur, que je demande l'application du principe contenu dans l'article 40 de la Constitution.
M. le président. L'article 40 est-il applicable, monsieur Braun ?
M. Gérard Braun, au nom de la commission des finances. Je suis au regret de dire à M. le ministre que l'article 40 n'est pas applicable.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Dans ces conditions, le Gouvernement est défavorable à cet amendement.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 7, repoussé par le Gouvernement.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 5.
Je suis saisi de deux amendements qui peuvent faire l'objet d'une discussion commune.
Par amendement n° 18, Mme Heinis, M. Revet et les membres du groupe des Républicains et Indépendants proposent d'insérer, après l'article 5, un article additionnel ainsi rédigé :
« Pendant un délai de trois ans suivant la promulgation de la présente loi, les courtiers interprètes et conducteurs de navires conserveront le privilège institué par l'article 80 du code du commerce dans sa rédaction antérieure à la présente loi, en étant cependant libérés des contraintes stipulées par l'article 85 du même code. »
Cet amendement est assorti d'un sous-amendement n° 28, présenté par le Gouvernement, et visant, dans le texte proposé par l'amendement n° 18, à remplacer les mots : « trois ans » par les mots : « six mois ».
Par amendement n° 21, M. Richemont propose d'insérer, après l'article 5, un article additionnel ainsi rédigé :
« Les dispositions relatives aux courtiers interprètes et conducteurs de navires ne s'appliquent que dans un délai de trois ans après la promulgation de la présente loi. Pendant ce délai transitoire, ces professions conserveront leur statut institué par l'article 80 du code de commerce dans sa rédaction antérieure à la présente loi mais seront libérées des contraintes inscrites dans l'article 85 du même code. »
La parole est à Mme Heinis, pour défendre l'amendement n° 18.
Mme Anne Heinis. Il est indispensable de prévoir au profit des courtiers maritimes, comme je l'ai évoqué dans la discussion générale, une période transitoire d'au moins trois ans pendant laquelle ils conserveront leur privilège institué par l'article 80 du code de commerce, tout en étant exonérés des contraintes d'activité de l'article 85 du même code.
Cette période transitoire, conforme au droit communautaire, est nécessaire aux courtiers pour assurer une mutation de leur entreprise et résister à la concurrence.
Celle-ci leur a été promise depuis des années par l'Etat français et elle est implicitement contenue dans le règlement communautaire n° 29/13/92 du 12 octobre 1992.
M. le président. La parole est à M. le ministre, pour défendre le sous-amendement n° 28.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Le Gouvernement considère qu'une période transitoire trop longue ne serait conforme ni à nos engagements avec la profession ni aux engagements de la France au plan communautaire.
Je propose donc de ramener à six mois le délai proposé par les auteurs de l'amendement n° 18.
M. le président. La parole est à M. de Richemont, pour défendre l'amendement n° 21.
M. Henri de Richemont. Cet amendement est similaire à celui qu'a défendu Mme Heinis, même s'il est un peu plus complet.
Cela étant, monsieur le ministre, je ne suis pas du tout d'accord avec vous : je ne vois pas en quoi un délai de trois ans serait contraire au droit communautaire.
Mais surtout, octroyer un délai de trois ans serait une façon de rendre hommage aux courtiers maritimes, qui, depuis le naufrage de l' Erika , ont joué un rôle déterminant d'interface entre les communes, les victimes, le FIPOL et les armateurs. Sans eux, monsieur le ministre, il aurait été impossible de mettre en place aussi vite la commission d'indemnisation à Lorient.
A l'heure où ils vont perdre leur monopole, où certains d'entre eux vont disparaître, accorder à la profession cette période transitoire pour lui permettre de s'adapter serait lui témoigner la reconnaissance de la nation pour son action efficace, dans des circonstances difficiles, face à une situation tout à fait dramatique.
M. le président. Quel est l'avis de la commission sur l'amendement n° 18, le sous-amendement n° 28 et l'amendement n° 21 ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Je ferai d'abord remarquer à M. le ministre que le délai de transition de trois ans avait notamment été envisagé sur la production d'un rapport de Mme Simon-Rovetto remis à son prédécesseur. Ce délai de transition n'a pas été mis en oeuvre pour des raisons diverses, mais il se trouve que les professionnels en ont besoin.
Je constate, par ailleurs, que M. le ministre n'est pas, par principe, opposé au délai transitoire, puisqu'il propose, dans son sous-amendement, de ramener le délai de trois ans à six mois.
La question qui se pose est de savoir si la Commission européenne acceptera que le délai soit de trois ans. D'où ma suggestion que le Sénat vote ce délai de trois ans, quitte à la réduire en deuxième lecture, lorsque nous aurons la réponse de la Commission de Bruxelles.
Je suis donc favorable à l'amendement n° 18 et défavorable au sous-amendement n° 28 ainsi qu'à l'amendement n° 21.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement sur l'amendement n° 18 ?
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Tout à l'heure - j'aimerais que l'on entende ce que je dis et uniquement ce que je dis - j'ai évoqué les engagements pris à la fois devant la Commission et la profession, et non le droit communautaire, monsieur de Richemont.
Quant à la mise en place envisagée, elle devait intervenir en 1992, pas en l'an 2000. Les discussions avec la profession et avec la Communauté européenne nous laissent penser que prolonger de six mois les huit ans qui séparent 1992 de l'an 2000 pourrait être accepté, mais que, si je proposais trois ans de plus, la situation ne serait plus la même.
Quant à M. le rapporteur, qui dit, en fait : « Essayons toujours, on verra bien ! », je suis obligé de lui rappeler que des engagements ont été pris devant la Commission et devant la profession.
D'où la proposition du Gouvernement de ramener le délai à six mois et son avis défavorable sur l'amendement n° 18 si son sous-amendement n'était pas adopté.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix le sous-amendement n° 28, repoussé par la commission.

(Le sous-amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 18, accepté par la commission et repoussé par le Gouvernement.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 5, et l'amendement n° 21 n'a plus d'objet.

Article 6

M. le président. « Art. 6. _ Sont supprimés :
« _ à l'article 77 du code de commerce, les mots : "des courtiers interprètes et conducteurs de navires" ;
« _ à l'article 81 du même code, les mots : "et de courtier interprète et conducteur de navires" ;
« _ à l'article 82 du même code, les mots : ", ou de courtiers conducteurs de navires, désignés aux articles 78 et 80" ;
« _ à l'article 84 du même code, les mots : "et les courtiers interprètes conducteurs de navires".
« A l'article 81 du même code, après les mots : "d'agent de change", la virgule est remplacée par le mot : "et".
« Les dispositions de l'article 85 du code de commerce, de l'ordonnance de la marine d'août 1681, des lettres patentes du 10 juillet 1776, de la loi du 28 Ventôse an IX (19 mars 1801) relative à l'établissement des bourses de commerce, de la loi du 28 avril 1816 sur les finances, de l'ordonnance du 3 juillet 1816 réglant le mode de transmission des fonctions d'agent de change et de courtier de commerce en cas de démission ou de décès, de l'ordonnance du 14 novembre 1835 relative aux droits de courtage maritime, de la loi du 25 juin 1841 portant fixation d'un budget de l'exercice de 1842, de la loi du 28 mars 1928 sur le régime du pilotage dans les eaux maritimes, de la loi n° 51-1082 du 10 septembre 1951 supprimant le cautionnement des courtiers maritimes et de la loi n° 83-581 du 5 juillet 1983 sur la sauvegarde de la vie humaine en mer, l'habitabilité à bord des navires et la prévention de la pollution sont abrogées en tant qu'elles concernent les courtiers interprètes et conducteurs de navires. » - (Adopté.)

Chapitre II

Dispositions relatives à la francisation des navires

Articles 7 et 8

M. le président. « Art. 7. _ I. _ L'article 219 du code des douanes est remplacé par les dispositions suivantes :
« Art. 219. _ I. _ Pour être francisé, un navire armé au commerce ou un navire de plaisance doit répondre aux conditions suivantes :
« 1° Avoir été construit dans le territoire d'un Etat membre de la Communauté européenne ou y avoir acquitté les droits et taxes d'importation exigibles à moins qu'il n'ait été déclaré de bonne prise faite sur l'ennemi ou confisqué pour infractions aux lois françaises.
« 2° A. _ Soit appartenir pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne ou d'un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen, qui, s'ils résident sur le territoire de la République française moins de six mois par an, doivent y faire élection de domicile pour toutes les affaires administratives ou judiciaires se rapportant à la propriété et à l'état du navire ;
« B. _ Soit appartenir pour moitié au moins à des sociétés ayant leur siège social ou leur principal établissement sur le territoire de la République française ou d'un autre Etat membre de la Communauté européenne ou d'un autre Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen, sous réserve, dans ces deux derniers cas, que le navire soit dirigé et contrôlé à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français.
« Toutefois, le siège social peut être situé dans un Etat n'appartenant pas à la Communauté européenne ou n'étant pas partie à l'accord sur l'Espace économique européen, lorsque, en application d'une convention conclue entre la France et cet Etat, une société constituée conformément à la loi française peut régulièrement exercer son activité sur le territoire dudit Etat et y avoir son siège social. Le navire doit alors être également dirigé et contrôlé à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français ;
« C. _ Soit appartenir pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne ou d'un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen remplissant les conditions prévues au A ci-dessus et à des sociétés remplissant les conditions prévues au B ci-dessus ;
« D. _ Soit être destiné à appartenir après levée de l'option ouverte pour l'acquisition de la propriété par une opération de crédit-bail :
« a) Ou pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne ou d'un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen remplissant les conditions prévues au A ci-dessus ;
« b) Ou pour moitié au moins à des sociétés remplissant les conditions prévues au B ci-dessus ;
« c) Ou pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne ou d'un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen remplissant les conditions prévues au A ci-dessus et à des sociétés remplissant les conditions prévues au B ci-dessus.
« 3° Indépendamment des cas prévus au 2° ci-dessus, la francisation d'un navire de commerce ou de plaisance peut être accordée par agrément spécial dans des conditions fixées par décret :
« A. _ Lorsque, dans l'une des hypothèses prévues au 2° ci-dessus, les droits des personnes physiques ou morales remplissant les conditions de nationalité, de résidence, de siège social ou de principal établissement définies par lesdites dispositions ne s'étendent pas à la moitié mais au quart au moins du navire et, en outre, à la condition que la gestion du navire soit assurée par ces personnes elles-mêmes ou, à défaut, confiée à d'autres personnes remplissant les conditions prévues au 2° A ou au 2° B ci-dessus ;
« B. _ Lorsqu'un navire de commerce ou de plaisance a été affrété, coque nue, par une personne physique ou par une personne morale répondant aux conditions prévues respectivement au 2° A ou au 2° B ci-dessus, qui en assure le contrôle, l'armement, l'exploitation et le cas échéant la gestion nautique, et si la loi de l'Etat du pavillon permet, en pareille hypothèse, l'abandon du pavillon étranger.
« II. _ Lorsqu'il est frété coque nue, un navire de commerce ou de plaisance francisé ne peut conserver le pavillon français qu'à la condition que, pendant la durée de son affrètement, son exploitation et son utilisation soient dirigées et contrôlées à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français. »
« II. _ Il est inséré, après l'article 219 du code des douanes, un article 219 bis ainsi rédigé :
« Art. 219 bis. _ I. _ Pour être francisé, un navire armé à la pêche doit répondre aux conditions suivantes :
« 1° Avoir été construit dans le territoire d'un Etat membre de la Communauté européenne ou y avoir acquitté les droits et taxes d'importation exigibles, à moins qu'il n'ait été déclaré de bonne prise faite sur l'ennemi ou confisqué pour infractions aux lois françaises ;
« 2° A. _ Soit appartenir pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne qui, s'ils résident sur le territoire de la République française moins de six mois par an, doivent y faire élection de domicile pour toutes les affaires administratives ou judiciaires se rapportant à la propriété et à l'état du navire ;
« B. _ Soit appartenir pour moitié au moins à des sociétés ayant leur siège social ou leur principal établissement sur le territoire de la République française ou d'un autre Etat membre de la Communauté européenne sous réserve, dans ce dernier cas, que le navire soit dirigé et contrôlé à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français ;
« Toutefois, le siège social peut être situé dans un Etat n'appartenant pas à la Communauté européenne, lorsque, en application d'une convention conclue entre la France et cet Etat, une société constituée conformément à la loi française peut régulièrement exercer son activité sur le territoire dudit Etat et y avoir son siège social. Le navire doit alors être également dirigé et contrôlé à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français ;
« C. _ Soit appartenir pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne remplissant les conditions prévues au A ci-dessus et à des sociétés remplissant les conditions prévues au B ci-dessus ;
« D. _ Soit être destiné à appartenir après levée de l'option ouverte pour l'acquisition de la propriété par une opération de crédit-bail :
« a) Ou pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne remplissant les conditions prévues au A ci-dessus ;
« b) Ou pour moitié au moins à des sociétés remplissant les conditions prévues au B ci-dessus ;
« c) Ou pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne ou remplissant les conditions prévues au A ci-dessus et à des sociétés remplissant les conditions prévues au B ci-dessus.
« 3° Indépendamment des cas prévus au 2° ci-dessus, la francisation d'un navire armé à la pêche peut être accordée par agrément spécial dans des conditions fixées par décret :
« A. _ Lorsque, dans l'une des hypothèses prévues au 2° ci-dessus, les droits des personnes physiques ou morales remplissant les conditions de nationalité, de résidence, de siège social ou de principal établissement définies par lesdites dispositions, ne s'étendent pas à la moitié mais au quart au moins du navire ;
« B. _ Lorsqu'un navire a été affrété coque nue, en vue d'être armé à la pêche, par une personne physique ou par une personne morale répondant aux conditions prévues respectivement au 2° A ou au 2° B ci-dessus et si la loi de l'Etat du pavillon permet, en pareille hypothèse, l'abandon du pavillon étranger.
« II. _ Lorsqu'il est frété coque nue, un navire francisé et armé à la pêche ne peut conserver le pavillon français qu'à la condition qu'il soit, pendant la durée de son affrètement, dirigé et contrôlé à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français.
« III. _ Le navire francisé et armé à la pêche doit avoir un lien économique réel avec le territoire français.
« Le mandataire social de l'armement ou son représentant doit résider sur le territoire français. » - (Adopté.)
« Art. 8. _ Les articles 3 et 3-1 de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 modifiée portant statut des navires et autres bâtiments de mer sont remplacés par l'article 3 ainsi rédigé :
« Art. 3 . _ Les règles de francisation des navires sont fixées par les articles 219 et 219 bis du code des douanes, ci-après reproduits :
« Art. 219. _ I. _ Pour être francisé, un navire armé au commerce ou un navire de plaisance doit répondre aux conditions suivantes :
« 1° Avoir été construit dans le territoire d'un Etat membre de la Communauté européenne ou y avoir acquitté les droits et taxes d'importation exigibles à moins qu'il n'ait été déclaré de bonne prise faite sur l'ennemi ou confisqué pour infractions aux lois françaises.
« 2° A. _ Soit appartenir pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne ou d'un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen, qui, s'ils résident sur le territoire de la République française moins de six mois par an, doivent y faire élection de domicile pour toutes les affaires administratives ou judiciaires se rapportant à la propriété et à l'état du navire ;
« B. _ Soit appartenir pour moitié au moins à des sociétés ayant leur siège social ou leur principal établissement sur le territoire de la République française ou d'un autre Etat membre de la Communauté européenne ou d'un autre Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen, sous réserve, dans ces deux derniers cas, que le navire soit dirigé et contrôlé à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français.
« Toutefois, le siège social peut être situé dans un Etat n'appartenant pas à la Communauté européenne ou n'étant pas partie à l'accord sur l'Espace économique européen, lorsque, en application d'une convention conclue entre la France et cet Etat, une société constituée conformément à la loi française peut régulièrement exercer son activité sur le territoire dudit Etat et y avoir son siège social. Le navire doit alors être également dirigé et contrôlé à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français ;
« C. _ Soit appartenir pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne ou d'un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen remplissant les conditions prévues au A ci-dessus et à des sociétés remplissant les conditions prévues au B ci-dessus ;
« D. _ Soit être destiné à appartenir après levée de l'option ouverte pour l'acquisition de la propriété par une opération de crédit-bail :
« a) Ou pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne ou d'un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen remplissant les conditions prévues au A ci-dessus ;
« b) Ou pour moitié au moins à des sociétés remplissant les conditions prévues au B ci-dessus ;
« c) Ou pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne ou d'un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen remplissant les conditions prévues au A ci-dessus et à des sociétés remplissant les conditions prévues au B ci-dessus.
« 3° Indépendamment des cas prévus au 2° ci-dessus, la francisation d'un navire de commerce ou de plaisance peut être accordée par agrément spécial dans des conditions fixées par décret :
« A. _ Lorsque, dans l'une des hypothèses prévues au 2° ci-dessus, les droits des personnes physiques ou morales remplissant les conditions de nationalité, de résidence, de siège social ou de principal établissement définies par lesdites dispositions ne s'étendent pas à la moitié mais au quart au moins du navire et, en outre, à la condition que la gestion du navire soit assurée par ces personnes elles-mêmes ou, à défaut, confiée à d'autres personnes remplissant les conditions prévues au 2° A ou au 2° B ci-dessus ;
« B. _ Lorsqu'un navire de commerce ou de plaisance a été affrété, coque nue, par une personne physique ou par une personne morale répondant aux conditions prévues respectivement au 2° A ou au 2° B ci-dessus, qui en assure le contrôle, l'armement, l'exploitation et le cas échéant la gestion nautique, et si la loi de l'Etat du pavillon permet, en pareille hypothèse, l'abandon du pavillon étranger.
« II. _ Lorsqu'il est frété coque nue, un navire de commerce ou de plaisance francisé ne peut conserver le pavillon français qu'à la condition que, pendant la durée de son affrètement, son exploitation et son utilisation soient dirigées et contrôlées à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français.
« Art. 219 bis . _ I. _ Pour être francisé, un navire armé à la pêche doit répondre aux conditions suivantes :
« 1° Avoir été construit dans le territoire d'un Etat membre de la Communauté européenne ou y avoir acquitté les droits et taxes d'importation exigibles, à moins qu'il n'ait été déclaré de bonne prise faite sur l'ennemi ou confisqué pour infractions aux lois françaises ;
« 2° A. _ Soit appartenir pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne qui, s'ils résident sur le territoire de la République française moins de six mois par an, doivent y faire élection de domicile pour toutes les affaires administratives ou judiciaires se rapportant à la propriété et à l'état du navire ;
« B. _ Soit appartenir pour moitié au moins à des sociétés ayant leur siège social ou leur principal établissement sur le territoire de la République française ou d'un autre Etat membre de la Communauté européenne sous réserve, dans ce dernier cas, que le navire soit dirigé et contrôlé à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français ;
« Toutefois, le siège social peut être situé dans un Etat n'appartenant pas à la Communauté européenne, lorsque, en application d'une convention conclue entre la France et cet Etat, une société constituée conformément à la loi française peut régulièrement exercer son activité sur le territoire dudit Etat et y avoir son siège social. Le navire doit alors être également dirigé et contrôlé à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français ;
« C. _ Soit appartenir pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne remplissant les conditions prévues au A ci-dessus et à des sociétés remplissant les conditions prévues au B ci-dessus ;
« D. _ Soit être destiné à appartenir après levée de l'option ouverte pour l'acquisition de la propriété par une opération de crédit-bail :
« a) Ou pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne remplissant les conditions prévues au A ci-dessus ;
« b) Ou pour moitié au moins à des sociétés remplissant les conditions prévues au B ci-dessus ;
« c) Ou pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne ou remplissant les conditions prévues au A ci-dessus et à des sociétés remplissant les conditions prévues au B ci-dessus.
« 3° Indépendamment des cas prévus au 2° ci-dessus, la francisation d'un navire armé à la pêche peut être accordée par agrément spécial dans des conditions fixées par décret :
« A. _ Lorsque, dans l'une des hypothèses prévues au 2° ci-dessus, les droits des personnes physiques ou morales remplissant les conditions de nationalité, de résidence, de siège social ou de principal établissement définies par lesdites dispositions, ne s'étendent pas à la moitié mais au quart au moins du navire ;
« B. _ Lorsqu'un navire a été affrété coque nue, en vue d'être armé à la pêche, par une personne physique ou par une personne morale répondant aux conditions prévues respectivement au 2° A ou au 2° B ci-dessus et si la loi de l'Etat du pavillon permet, en pareille hypothèse, l'abandon du pavillon étranger.
« II. _ Lorsqu'il est frété coque nue, un navire francisé et armé à la pêche ne peut conserver le pavillon français qu'à la condition qu'il soit, pendant la durée de son affrètement, dirigé et contrôlé à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français.
« III. _ Le navire francisé et armé à la pêche doit avoir un lien économique réel avec le territoire français.
« Le mandataire social de l'armement ou son représentant doit résider sur le territoire français. » - (Adopté.)

Chapitre III

Dispositions diverses

Articles 9 et 10

M. le président. « Art. 9. _ I. _ L'intitulé du chapitre II du titre IX du code des douanes est remplacé par l'intitulé suivant : "Dispositions particulières".
« II. _ Les articles 257 à 259 du code des douanes sont remplacés par les dispositions suivantes :
« Art. 257 . _ Les transports effectués entre les ports de la France métropolitaine sont réservés aux navires exploités par des armateurs ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne ou d'un autre Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen immatriculés dans un Etat membre de la Communauté européenne ou dans un autre Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen et battant pavillon de ce même Etat.
« Toutefois, l'autorité administrative peut, dans des conditions fixées par décret, autoriser un navire ne satisfaisant pas à ces conditions à assurer un transport déterminé.
« Art. 258 . _ 1° Sont également réservés aux navires exploités par des armateurs ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne ou d'un autre Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen, immatriculés dans un Etat membre de la Communauté européenne ou dans un autre Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen et battant pavillon de ce même Etat, les transports effectués :
« a) Entre les ports d'un même département français d'outre mer ;
« b) Entre les ports des départements de la Guadeloupe, de la Guyane et de la Martinique.
« 2° L'autorité administrative peut réserver, dans des conditions fixées par décret, aux navires mentionnés au 1° les transports de certaines marchandises effectués :
« a) Entre les ports des départements français d'outre-mer et ceux de la France métropolitaine ;
« b) Entre les ports de la Réunion et des autres départements français d'outre-mer.
« 3° Toutefois, par dérogation aux dispositions prévues aux 1° et 2° du présent article, les services des affaires maritimes locaux concernés peuvent autoriser un navire ne satisfaisant pas aux conditions du 1° à assurer un transport déterminé.
« Art. 259 . _ En cas d'événements exceptionnels ayant pour effet d'interrompre temporairement les relations maritimes réservées aux navires exploités par des armateurs ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne ou d'un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen, immatriculés dans un Etat membre de la Communauté européenne ou dans un autre Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen et battant pavillon de ce même Etat, le Gouvernement peut suspendre par décret pris en Conseil d'Etat et en conseil des ministres, et pendant tout le temps que dure cette interruption, l'application de l'article 257 ci-dessus et autoriser ainsi les navires battant pavillon d'un Etat autre que ceux précités à effectuer des transports entre les ports de la France métropolitaine.
« Le retour au régime normal est prononcé dans la même forme aussitôt que les circonstances le permettent. » - (Adopté.)
« Art. 10. _ Le premier alinéa de l'article 7 de la loi du 18 août 1936 modifiée par l'article 4 de la loi n° 96-151 du 26 février 1996 relative aux transports tendant à l'organisation du marché charbonnier et au contrôle du prix de vente du charbon est complété par la phrase suivante :
« Ces navires peuvent appartenir en propriété à des ressortissants de l'Espace économique européen ou être exploités commercialement par ces mêmes ressortissants. » - (Adopté.)

Article additionnel après l'article 10

M. le président. Par amendement n° 26, le Gouvernement propose d'insérer, après l'article 10, un article additionnel ainsi rédigé :
« Le décret-loi du 30 octobre 1935 sur la protection des transports maritimes français est abrogé. »
La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Le décret-loi du 30 octobre 1935 réserve aux navires français les transports des cargaisons à destination des entreprises publiques. Cette disposition étant rendue caduque par le règlement 4055/86 du Conseil des Communautés européennes, il convient de la supprimer.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Favorable.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 26, accepté par la commission.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 10.

Article 11

M. le président. « Art. 11. _ La loi n° 83-581 du 5 juillet 1983 modifiée sur la sauvegarde de la vie humaine en mer, l'habitabilité à bord des navires et la prévention de la pollution est modifiée comme suit :
« I. _ Au dernier alinéa de l'article 3, les mots : "les représentants de l'exploitant du réseau de radiocommunications maritimes" sont remplacés par les mots : "les représentants de l'Agence nationale des fréquences".
« II. _ Le premier alinéa de l'article 4 est remplacé par les dispositions suivantes :
« Indépendamment des pouvoirs que les officiers et agents de police judiciaire exercent conformément aux dispositions du code de procédure pénale, les infractions aux conventions internationales, à la présente loi, aux règlements sur la sauvegarde de la vie humaine en mer, l'habitabilité à bord des navires et la prévention de la pollution par les navires et à ceux relatifs aux marques européennes de conformité des bateaux de plaisance et des équipements de sécurité et de prévention de la pollution devant être embarqués sur les navires sont recherchées et constatées par les administrateurs des affaires maritimes, les officiers du corps technique et administratif des affaires maritimes, les inspecteurs des affaires maritimes et les techniciens experts du service de la sécurité de la navigation maritime. »
« III. _ Le premier alinéa de l'article 8 est remplacé par les dispositions suivantes :
« Est punie d'une amende de 100 000 francs et d'un emprisonnement d'un an ou de l'une de ces deux peines seulement, toute personne qui vend à un utilisateur des matériels de sécurité ou de prévention de la pollution n'ayant pas obtenu l'approbation, la marque européenne de conformité ou l'autorisation d'usage exigée. » - (Adopté.)

TITRE II

PERSONNEL NAVIGANT
DE L'AÉRONAUTIQUE CIVILE

Article 12

M. le président. « Art. 12. _ L'article L. 410-1 du code de l'aviation civile est remplacé par les dispositions suivantes :
« Art. L. 410-1 . _ Le commandant, les pilotes, les mécaniciens et toute personne faisant partie du personnel chargé de la conduite d'un aéronef doivent être pourvus de titres aéronautiques et de qualifications dans des conditions déterminées par arrêté.
« Les titres aéronautiques désignés sous l'appellation de brevets, licences ou certificats attestent l'acquisition de connaissances générales théoriques et pratiques et ouvrent le droit à leurs titulaires de remplir les fonctions correspondantes, sous réserve, le cas échéant, de la possession des qualifications propres à un type d'appareil, à un équipement ou aux conditions de vol et de l'aptitude médicale requise correspondante. »
« Les titres aéronautiques et les qualifications sont délivrés par l'autorité administrative sous réserve des dispositions de l'article L. 410-4, après examen et sont soit acquis définitivement soit valables pour une période limitée. Dans ce dernier cas, le renouvellement de leur validité est soumis à la vérification des aptitudes requises.
« Certains aéronefs monoplaces ou biplaces non motorisés, en raison de leurs caractéristiques particulières, notamment de masse et de vitesse, peuvent être pilotés sans titre aéronautique dans des conditions fixées par arrêté. »
Par amendement n° 8, M. Le Grand, au nom de la commission, propose, dans l'avant-dernier alinéa du texte présenté par cet article pour l'article L. 410-1 du code de l'aviation civile, de supprimer les mots : « sous réserve des dispositions de l'article L. 410-4 ».
La parole est à M. le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Il s'agit d'un amendement de nature rédactionnelle.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Favorable.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 8, accepté par le Gouvernement.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 12, ainsi modifié.

(L'article 12 est adopté.)

Article 13

M. le président. « Art. 13. _ Il est inséré, après l'article L. 410-1 du code de l'aviation civile, les articles L. 410-2 à L. 410-5 ainsi rédigés :
« Art. L. 410-2 . _ Les centres d'expertise de médecine aéronautique et les médecins examinateurs délivrent, pour le personnel navigant, après examen, les certificats médicaux exigés pour exercer les fonctions correspondant aux titres aéronautiques.
« A cet effet, ils doivent être agréés par l'autorité administrative dans des conditions fixées par décret. Celles-ci portent notamment sur les moyens matériels spécifiques mis en oeuvre et sur la formation en médecine aéronautique du personnel médical.
« Le Conseil médical de l'aéronautique civile, s'il est saisi par l'intéressé ou l'employeur à la suite des décisions prises par les centres d'expertise de médecine aéronautique et les médecins examinateurs, décide de l'aptitude du personnel navigant.
« Art. L. 410-3 . _ Les organismes dispensant la formation pour l'obtention et le maintien des titres aéronautiques du personnel navigant professionnel et, sur leur demande, des autres titres aéronautiques ainsi que les organismes ou, le cas échéant, les personnes physiques dispensant la formation pour l'obtention et le maintien des qualifications doivent être agréés par l'autorité administrative. Les conditions d'agrément sont fixées par arrêté. Elles portent sur l'organisation, les moyens humains et matériels, les garanties financières ainsi que sur les programmes de formation et d'opérations.
« Les organismes qui ne sont pas agréés déclarent leur activité à l'autorité administrative dans des conditions fixées par arrêté.
« Les entraîneurs synthétiques de vol destinés à la formation ou au maintien des compétences du personnel navigant doivent être homologués, selon des conditions techniques définies par arrêté. Cette homologation est en outre soumise à la démonstration par l'opérateur de sa capacité à maintenir la conformité du matériel à ces conditions techniques.
« Art. L. 410-4 . _ Les examinateurs qui font passer les épreuves d'aptitude et les contrôles de compétence pour l'obtention et le renouvellement des titres aéronautiques et des qualifications peuvent être habilités par l'autorité administrative à procéder au renouvellement des qualifications. Les conditions d'habilitation sont fixées par arrêté. Elles portent notamment sur la détention des titres aéronautiques et de qualifications requis.
« Art. L. 410-5 . _ L'agrément des organismes de formation, des centres d'expertises de médecine aéronautique et des médecins examinateurs ainsi que l'habilitation des examinateurs, prévus aux articles L. 410-2, L. 410-3 et L. 410-4 peuvent être retirés lorsque l'une des conditions d'habilitation cesse d'être satisfaite ou lorsque l'organisme ou les personnes physiques présentent par leurs méthodes de travail, leur comportement ou, le cas échéant, les matériels utilisés un risque pour la sécurité et après que la personne concernée a été mise en mesure de présenter ses observations. En cas d'urgence, l'agrément peut être suspendu.
« Les certificats médicaux, les formations, les épreuves d'aptitude et les contrôles de compétence ainsi que les homologations d'entraîneurs synthétiques de vols obtenus ou effectués dans un Etat membre de la Communauté européenne ou dans un autre Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen dans des conditions équivalentes à celles établies par le présent livre et les dispositions prises pour son application sont reconnus valables au même titre que les certificats médicaux, les formations, les épreuves et contrôles de compétences et les homologations d'entraîneurs synthétiques de vol prévus aux articles L. 410-2, L. 410-3 et L. 410 4 du présent code, dans des conditions fixées par arrêté. »

ARTICLE L. 410-2 DU CODE DE L'AVIATION CIVILE

M. le président. Par amendement n° 9, M. Le Grand, au nom de la commission, propose de rédiger comme suit le dernier alinéa du texte présenté par cet article pour l'article L. 410-2 du code de l'aviation civile :
« Le conseil médical de l'aéronautique civile, s'il est saisi par le ministre chargé de l'aviation civile, l'intéressé ou l'employeur, à la suite des décisions prises par les centres de médecine aéronautique et les médecins examinateurs, décide de l'aptitude du personnel navigant. »
Cet amendement est assorti d'un sous-amendement n° 27, présenté par le Gouvernement, et tendant, dans le texte proposé par l'amendement n° 9 pour le dernier alinéa de l'article L. 410-2 du code de l'aviation civile, après les mots : « s'il est saisi » à insérer les mots : « d'un recours ».
La parole est à M. le rapporteur, pour présenter l'amendement n° 9.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Il apparaît tout à fait légitime que l'autorité ministérielle puisse saisir les autorités médicales compétentes, notamment le conseil médical de l'aéronautique civile, en cas de doute sur l'état physique ou mental d'un membre du personnel navigant.
M. le président. La parole est à M. le ministre, pour donner l'avis du Gouvernement sur l'amendement n° 9 et pour présenter le sous-amendement n° 27.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Le Gouvernement est favorable à l'amendement n° 9. Il souhaite cependant que soit apportée une précision afin de faire apparaître plus clairement que les possibilités de recours portent sur les décisions des centres de médecine aéronautique ou des médecins examinateurs.
M. le président. Quel est l'avis de la commission sur le sous-amendement n° 27 ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. La commission n'a pas examiné ce sous-amendement, mais a priori , en tant que rapporteur, je crois pouvoir dire qu'elle y serait favorable.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix le sous-amendement n° 27, accepté par la commission.

(Le sous-amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix, ainsi modifié, l'amendement n° 9, accepté par le Gouvernement.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix, ainsi modifié, le texte proposé pour l'article L. 410-2 du code de l'aviation civile.

(Ce texte est adopté.)

ARTICLE L. 410-3 DU CODE DE L'AVIATION CIVILE

M. le président. Par amendement n° 23, MM. Lefebvre, Le Cam, Mme Terrade et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit le deuxième alinéa du texte présenté par l'article 13 pour l'article L. 410-3 du code de l'aviation civile :
« Les organismes de formation aux licences non professionnelles peuvent ne pas être agréés et doivent déclarer leur activité à l'autorité administrative dans des conditions fixées par arrêté. »
La parole est à M. Le Cam.
M. Gérard Le Cam. Au travers de cet amendement, nous souhaitons renforcer la formation et la qualification des pilotes. Même si le texte proposé peut être interprété dans le sens que nous souhaitons, il nous semble que la précision apportée n'est pas inutile.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. La commission est extrêmement partagée, car ce qui va sans dire va parfois mieux en le disant. Elle s'en remet donc à la sagesse du Sénat.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Pour la même raison parce que cela va parfois mieux en le disant, le Gouvernement émet un avis favorable.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 23, accepté par le Gouvernement et pour lequel la commission s'en remet à la sagesse du Sénat.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix, ainsi modifié, le texte proposé pour l'article L. 410-3 du code de l'aviation civile.

(Ce texte est adopté.)

ARTICLE L. 410-4 DU CODE DE L'AVIATION CIVILE

M. le président. Je suis saisi de deux amendements présentés par M. Le Grand, au nom de la commission.
L'amendement n° 10 tend, dans la première phrase du texte proposé par l'article 13 pour l'article L. 410-4 du code de l'aviation civile, après le mot : « peuvent être » à insérer les mots : « en outre ».
L'amendement n° 11 vise, dans la première phrase du texte proposé par l'article 13 pour l'article L. 410-4 du code de l'aviation civile, après le mot : « procéder » à insérer les mots : « eux-mêmes ».
La parole est à M. le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Ce sont deux amendements de clarification.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Clarifions ! Le Gouvernement est favorable à ces deux amendements.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 10, accepté par le Gouvernement.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 11, accepté par le Gouvernement.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix, modifié, le texte proposé pour l'article L. 410-4 du code de l'aviation civile.

(Ce texte est adopté.)

ARTICLE L. 410-5 DU CODE DE L'AVIATION CIVILE

M. le président. Je suis saisi de trois amendements présentés par M. Le Grand, au nom de la commission.
L'amendement n° 12 rectifié tend, dans la première phrase du premier alinéa du texte proposé par l'article 13 pour l'article L. 410-5 du code de l'aviation civile, après les mots : « lorsque l'une des conditions » à insérer les mots : « d'agrément ou ».
L'amendement n° 13 rectifié vise, dans la première phrase du premier alinéa du texte proposé par l'article 13 pour l'article L. 410-5 du code de l'aviation civile, après les mots : « leur comportement ou » à supprimer les mots : « , le cas échéant, ».
L'amendement n° 14 a pour objet de supprimer le second alinéa du texte proposé par l'article 13 pour l'article L. 410-5 du code de l'aviation civile.
La parole est à M. le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Les amendements n°s 12 rectifié et 13 rectifié sont des amendements de clarification.
Quant à l'amendement n° 14, il tend à réécrire l'article L. 410-5 du code de l'aviation civile afin de mieux replacer un membre de phrase dans le dispositif.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Le Gouvernement est favorable aux trois amendements.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 12 rectifié, accepté par le Gouvernement.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 13 rectifié, accepté par le Gouvernement.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 14, accepté par le Gouvernement.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix, modifié, le texte proposé pour l'article L. 410-5 du code de l'aviation civile.

(Ce texte est adopté.)

ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS L'ARTICLE L. 410-5
DU CODE DE L'AVIATION CIVILE

M. le président. Par amendement n° 15, M. Le Grand, au nom de la commission, propose :
I. - Après le texte présenté par l'article 13 pour l'article L. 410-5 du code de l'aviation civile, d'ajouter un article L. 410-6, ainsi rédigé :
« Art. 410-6. - Les certificats médicaux, les formations, les épreuves d'aptitude et les contrôles de compétence ainsi que les homologations d'entraîneurs synthétiques de vols, obtenus ou effectués dans un Etat membre de la Communauté européenne ou dans un autre Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen dans des conditions équivalente à celles établies par le présent livre et les dispositions prises pour son application sont reconnus valables au même titre que les certificats médicaux, les formations, les épreuves et contrôles de compétence et les homologations d'entraîneurs synthétiques de vol prévus aux articles L. 410-2, L. 410-3 et L. 410-4 du présent code, dans des conditions fixées par arrêté. »
II. - En conséquence, dans le premier alinéa de l'article 13, de remplacer la référence : « L. 410-5 » par la référence : « L. 410-6 ».
Cet amendement est assorti d'un sous-amendement n° 25 rectifié, présenté par MM. Lefebvre, Le Cam, Mme Terrade, les membres du groupe communiste républicain et citoyen, et tendant à compléter le texte proposé par le I de l'amendement n° 15 pour insérer un article additionnel après l'article L. 410-5 du code de l'aviation civile par un alinéa ainsi rédigé :
« En cas de doute sur l'équivalence de ces conditions, des épreuves complémentaires peuvent être exigées dans des conditions fixées par arrêté. »
La parole est à M. le rapporteur, pour défendre l'amendement n° 15.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Là encore, il s'agit de déplacer une disposition à un autre endroit du texte où elle a mieux sa place.
M. le président. La parole est à M. Le Cam, pour défendre le sous-amendement n° 25 rectifié.
M. Gérard Le Cam. Ce sous-amendement tend à transposer une disposition qui figure au troisième alinéa de l'article 4 de la directive du 16 décembre 1991.
M. le président. Quel est l'avis de la commission sur le sous-amendement n° 25 rectifié ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. La commission s'en remet à la sagesse du Sénat, mais il est vrai que les dispositifs existants permettent de dissiper les doutes sur l'équivalence de la licence.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement sur l'amendement n° 15 et sur le sous-amendement n° 25 rectifié ?
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Le Gouvernement est favorable à l'amendement et au sous-amendement.
Ils sont utiles au cas où un Etat n'aurait pas encore transposé dans sa réglementation les dispositions du JAR-FCL ou si, après l'avoir transposée, il en faisait une application différente et, par conséquent, contestable.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix, le sous-amendement n° 25 rectifié, accepté par le Gouvernement et pour lequel la commission s'en remet à la sagesse du Sénat.

(Le sous-amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix, ainsi modifié, l'amendement n° 15 accepté par le Gouvernement.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après le texte proposé par l'article 13 pour l'article L. 410-5 du code de l'aviation civile.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'ensemble de l'article 13, modifié.

(L'article 13 est adopté.)

Article 14

M. le président. « Art. 14. _ Les articles L. 421-6 et L. 421-7 du code de l'aviation civile sont abrogés. » - (Adopté.)

TITRE III

SERVICES DE TRANSPORT
NON URBAIN DE PERSONNES

Article 15

M. le président. « Art. 15. _ I. _ L'article 29 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs est modifié comme suit :
« 1° La dernière phrase du cinquième alinéa est supprimée ;
« 2° Le dernier alinéa est remplacé par les dispositions suivantes :
« La définition des services occasionnels publics et les conditions dans lesquelles ils sont exécutés sont fixées par décret en Conseil d'Etat. »
« II. _ Le second alinéa de l'article 46 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 précitée est remplacé par les dispositions suivantes :
« Toutefois, les dispositions des articles 28 et 28-1 de la présente loi sont applicables en région d'Ile-de-France, ainsi que les dispositions de son article 29 relatives aux services privés et aux services occasionnels publics. » - (Adopté.)

TITRE IV

AFFRÈTEMENT ET FORMATION DES PRIX EN MATIÈRE DE TRANSPORT DE MARCHANDISES PAR VOIE NAVIGABLE

Article 16

M. le président. « Art. 16. _ L'article 189 du code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure est remplacé par les articles 189 à 189-9 suivants :
« Art. 189 . _ Dans le domaine des transports nationaux et internationaux de marchandises par voie navigable, les contrats sont librement conclus entre les parties concernées et les prix librement négociés.
« Art. 189-1 . _ Les chargeurs et les transporteurs ont le libre choix entre trois types de contrats : des contrats à temps, des contrats au tonnage, des contrats de voyages simple ou multiples.
« Art. 189-2 . _ Le contrat à temps est celui par lequel le transporteur met un ou plusieurs bateaux et leur équipage à la disposition exclusive d'un donneur d'ordre pour une durée déterminée afin de transporter les marchandises que lui confie ce dernier contre le paiement d'une somme d'argent déterminée à la journée.
« Art. 189-3 . _ Le contrat au tonnage est celui par lequel le transporteur s'engage à transporter pendant une période fixée par le contrat un tonnage déterminé contre le paiement d'un fret à la tonne.
« Art. 189-4 . _ Le contrat de voyage simple est celui par lequel le transporteur s'engage à faire un voyage déterminé. Le contrat de voyages multiples porte sur une série de voyages successifs par un même bateau.
« Art. 189-5 . _ Le transporteur peut, sous sa responsabilité, sous-traiter le contrat, en tout ou partie, à un transporteur public de marchandises par voie navigable.
« Le contrat de sous-traitance est soumis à l'ensemble des règles applicables au transport public de marchandises.
« Art. 189-6 . _ Tout contrat de transport public de marchandises par voie navigable doit comporter des clauses précisant la nature et l'objet du transport, les modalités d'exécution du service en ce qui concerne le transport proprement dit et les conditions d'enlèvement et de livraison des objets transportés, les obligations respectives de l'expéditeur, du transporteur et du destinataire et le prix du transport ainsi que celui des prestations accessoires prévues.
« Art. 189-7 . _ Tout contrat de location d'un bateau de marchandises avec équipage doit comporter des clauses précisant les obligations respectives des parties dans les conditions d'emploi de l'équipage et dans l'exécution des opérations de transport.
« Art. 189-8 . _ Des contrats types sont établis par décret après avis des organismes professionnels concernés et du Conseil national des transports.
« A défaut de convention écrite définissant les rapports entre les parties au contrat sur les matières mentionnées à l'article 189-6 et à l'article 189-7, les clauses des contrats types s'appliquent de plein droit.
« Art. 189-9 . _ Toute entreprise, établie en France et utilisant des bateaux de navigation intérieure pour le transport de marchandises, doit faire inscrire dans un fichier tenu par "Voies navigables de France", selon des modalités fixées par décret, lesdits bateaux porteurs ou non porteurs lui appartenant ou exploités par elle. » - (Adopté.)

Article 17

M. le président. « Art. 17. _ L'article 209 du code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure est remplacé par les dispositions suivantes :
« Art. 209 . _ Est puni d'une amende de 100 000 francs le fait pour tout prestataire de transport public de marchandises par voie navigable et notamment les transporteurs de marchandises par voie navigable, auxiliaires de transport ou loueurs de bateaux de marchandises avec équipage, d'offrir ou de pratiquer un prix inférieur au coût de la prestation qui ne permet pas de couvrir les charges entraînées par les obligations légales et réglementaires, notamment en matière sociale et de sécurité, ainsi que les charges de carburant et d'entretien, les amortissements ou les loyers des bateaux, les frais de péage, les frais de documents de transport, les timbres fiscaux et, pour les entreprises unipersonnelles, la rémunération du chef d'entreprise.
« Les personnes morales peuvent être déclarées pénalement responsables, dans les conditions prévues par l'article 121-2 du code pénal, de l'infraction prévue au présent article.
« La peine encourue par les personnes morales est l'amende suivant les modalités prévues à l'article 131-38 du code pénal.
« Les infractions sont recherchées et constatées dans les conditions prévues aux articles 45 (premier et troisième alinéas), 46, 47, 51 et 52 de l'ordonnance n° 86-1243 du 1er décembre 1986 relative à la liberté des prix et de la concurrence. Le procureur de la République est préalablement avisé des opérations envisagées. Les procès-verbaux qui font foi jusqu'à preuve du contraire lui sont transmis sans délai. Copie en est adressée à l'intéressé.
« Le transporteur public de marchandises par voie navigable, l'auxiliaire de transport ou le loueur de bateaux de marchandises avec équipage évincé en raison d'un prix trop bas, la Chambre nationale de la batellerie artisanale, les organisations professionnelles de transporteurs par voie navigable, d'auxiliaires de transport et de loueurs de bateaux de marchandises avec équipage, représentatives au niveau national, peuvent se porter partie civile.
« L'action est prescrite dans un délai d'un an à compter de la date de fin d'exécution du contrat. »
Par amendement n° 16, M. Le Grand, au nom de la commission, propose de rédiger comme suit le début du premier alinéa du texte présenté par cet article pour l'article 209 du code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure :
« Est puni d'une amende de 100 000 francs le fait pour tout prestataire de transport public de marchandises par voie navigable, auxiliaire de transport ou loueur de bateaux de marchandises avec équipage, d'offrir ou de pratiquer... »
La parole est à M. le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Il s'agit d'un amendement rédactionnel.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Favorable.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 16, accepté par le Gouvernement.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 17, ainsi modifié.

(L'article 17 est adopté.)

Article 18

M. le président. « Art. 18. - L'article 41 de la loin° 82-1153 du 30 décembre 1982 modifiée d'orientation des transports intérieurs est remplacé par les dispositions suivantes :
« Art. 41. - Voies navigables de France contribue à la promotion du transport fluvial et assure une mission générale d'observation, d'information et de statistique. Il est consulté par le ministre chargé des transports et peut présenter des propositions sur la réglementation applicable à l'organisation des transports par voie navigable. Il participe à la mise en oeuvre des dispositions applicables au transport par voie navigable. »
Par amendement n° 24, MM. Lefebvre, Le Cam, Mme Terrade et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter la deuxième phrase du texte présenté par cet article pour l'article 41 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 par les mots : « ainsi que sur la définition des normes de sécurité de la navigation et l'amélioration des conditions de travail ».
Cet amendement est assorti d'un sous-amendement n° 29, présenté par le Gouvernement, et tendant, dans le texte proposé par l'amendement n° 24, après le mot : « navigation », à insérer les mots : « , d'environnement ».
La parole est M. Le Cam, pour défendre l'amendement n° 24.
M. Gérard Le Cam. Cet amendement tend à préciser les missions de VNF afin de tenir compte du cadre concurrentiel dans lequel évoluera le transport fluvial.
M. le président. La parole est à M. le ministre, pour donner l'avis du Gouvernement sur l'amendement n° 24 et pour présenter le sous-amendement n° 29.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Le Gouvernement est favorable à l'amendement n° 24. Il propose simplement que les questions environnementales soient intégrées dans les missions de VNF.
M. le président. Quel est l'avis de la commission sur l'amendement n° 24 et sur le sous-amendement n° 29 ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. La commission n'est pas favorable à l'amendement n° 24, non pas sur le fond, mais sur la forme. Préciser que VNF peut présenter des propositions sur les normes de sécurité est en effet superfétatoire car cela figure déjà dans le texte. Par ailleurs, l'amélioration des conditions de travail n'a pas sa place dans ce texte, dont ce n'est pas l'objet.
C'est pourquoi, bien que partageant les préoccupations de ses auteurs, la commission est défavorable à l'amendement n° 24, ainsi qu'au sous-amendement n° 29.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix le sous-amendement n° 29, repoussé par la commission.

(Le sous-amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 24, repoussé par la commission et accepté par le Gouvernement.

(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 18.

(L'article 18 est adopté.)

Article 19

M. le président. « Art. 19. _ L'article 212 du code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure est abrogé. »
Par amendement n° 1, le Gouvernement propose de rédiger ainsi cet article :
« I. - L'article 212 du code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure est ainsi rédigé :
« Art. 212. - Voies navigables de France est chargé de la gestion du fonds de la navigation intérieure prévu au 1 de l'article 3 du règlement (CE) n° 718/1999 du Conseil du 29 mars 1999 relatif à une politique de capacité des flottes communautaires dans la navigation intérieure en vue de promouvoir le transport par voie navigable.
« Voies navigables de France établit et recouvre, sous les mêmes garanties et sanctions qu'en matière d'impôts directs, la contribution spéciale au fonds de la navigation intérieure prévue à l'article 4 du règlement du 29 mars 1999 susvisé. »
« II. - L'article 57 de la loi de finances rectificative pour 1989 (n° 89-936 du 29 décembre 1989) est abrogé. »
La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Cet amendement vise à supprimer, en accord avec la profession, le fonds d'assainissement des transports fluviaux qui finançait le déchirage des bateaux et qui n'était plus utilisé.
Cet amendement est également une mesure d'organisation qui confie la gestion du fonds de navigation intérieur à Voies navigables de France. Ce fonds sera réactivé en cas d'urgence, si des problèmes de capacité se posent à la profession.
Un dispositif de surveillance du marché par VNF est mis en place pour permettre de déclencher si nécessaire l'utilisation de ces fonds d'urgence.
Chacun comprend l'utilité de ces deux dispositions.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. La commission est tout à fait favorable à ces deux dispositions, d'abord à la création du fond de la navigation intérieure - comment pourrait-on y être opposés ? - ensuite au fait que la gestion de ce fonds soit confiée à VNF.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 1, accepté par la commission.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. En conséquence, l'article 19 est ainsi rédigé.

Article 20

M. le président. « Art. 20. _ La loi n° 94-576 du 12 juillet 1994 relative à l'exploitation commerciale des voies navigables est abrogée. » - (Adopté.)

Vote sur l'ensemble

M. le président. Avant de mettre aux voix l'ensemble du projet de loi, je donne la parole à M. Machet, pour explication de vote.
M. Jacques Machet. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, en examinant ce projet de loi, le Sénat s'est livré à un exercice nouveau. En effet, c'est la première fois que nous débattons d'un texte portant diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire.
Comme l'a souligné M. le rapporteur, auquel je tiens ici à rendre hommage pour la qualité de son travail, ce texte doit être adopté dans des délais brefs, sous peine d'exposer notre pays à des recours contentieux devant la Cour de justice des Communautés européennes.
Même si les mesures contenues dans le projet de loi se caractérisent par une importante technicité, il est indispensable que le Parlement - en cet instant, notre assemblée - y attache une attention particulière.
Mes collègues du groupe de l'Union centriste et moi-même partageons les analyses de la commission des affaires économiques. Nous souscrivons à l'approche pragmatique de M. le rapporteur, qui tend à clarifier la rédaction d'un certain nombre de dispositions et à améliorer les mesures accompagnant la disparition du privilège des courtiers interprètes et des conducteurs de navires.
Au milieu des dispositions visées par le projet de loi, les mesures concernant le transport maritime ne peuvent nous faire oublier la catastrophe de l' Erika. Ainsi, comme l'ont rappelé nombre d'orateurs, les mesures relatives à l'assouplissement des règles concernant l'octroi du pavillon français ou aux conditions du contrôle des marques européennes de conformité sur les bateaux de plaisance paraissent déplacées, voire inopportunes. Je crois qu'il faut désormais engager une réflexion au niveau européen sur la sécurité en mer et trouver des solutions efficaces pour responsabiliser tous les acteurs du transport maritime.
Cela étant dit, mes collègues du groupe de l'Union centriste et moi-même voterons ce projet de loi telqu'amendé par le Sénat.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Je souhaite simplement dire qu'il s'agissait effectivement d'un premier exercice et remercier tout particulièrement nos collaborateurs de la commission des affaires économiques qui ont eu eux-mêmes à s'adapter à ce nouveau type d'exercice ; sachant qu'il y avait plusieurs articles de lois ou de codes à réviser, cela a nécessité un travail de recherche considérable.
Ce matin, M. Besson, secrétaire d'Etat au logement, a fait état de l'évolution prévisible, en tout cas à court et à moyen terme, du réseau de navigation fluviale, évoquant, notamment, la mise à grand gabarit de la liaison Seine-Nord, et la liaison Dunkerque-Escaut.
Monsieur le ministre, je souhaite attirer une fois de plus votre attention sur la nécessité de développer ce type de transport, notamment à la lumière de certains projets de nos voisins, ne serait-ce que celui de Rotterdam 2010, où il est envisagé de réaliser des voies fluviales à grand gabarit, à six pistes, trois montantes et trois descendantes. La France - mes collègues bretons ne m'en voudront pas - ne doit pas être « finistérisée » dans le secteur des transports par la voie fluviale.
M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'ensemble du projet de loi.
M. Léon Fatous. Le groupe socialiste s'abstient.
M. Gérard Le Cam. Le groupe communiste républicain et citoyen également.

(Le projet de loi est adopté.)

10

TEXTES SOUMIS
EN APPLICATION DE L'ARTICLE 88-4
DE LA CONSTITUTION

M. le président. J'ai reçu de M. le Premier ministre le texte suivant, soumis au Sénat par le Gouvernement, en application de l'article 88-4 de la Constitution :
- Proposition de décision du Conseil autorisant l'Allemagne à appliquer un taux réduit de droit d'accises à certaines huiles minérales utilisées à des fins spécifiques, conformément à la procédure prévue par l'article 8, paragraphe 4 de la directive 92/81/CEE.
Ce texte sera imprimé sous le n° E-1390 et distribué.
J'ai reçu de M. le Premier ministre le texte suivant, soumis au Sénat par le Gouvernement, en application de l'article 88-4 de la Constitution :
- Proposition de décision du Conseil concernant la signature de l'accord entre la Communauté européenne et la République de Hongrie établissant certaines conditions pour le transport de marchandises par route et la promotion du transport combiné. Proposition de décision du Conseil concernant la conclusion de l'accord entre la Communauté européenne et la République de Hongrie établissant certaines conditions pour le transport de marchandises par route et la promotion du transport combiné.
Ce texte sera imprimé sous le n° E-1391 et distribué.
J'ai reçu de M. le Premier ministre le texte suivant, soumis au Sénat par le Gouvernement, en application de l'article 88-4 de la Constitution :
- Proposition de décision du Conseil concernant la signature de l'accord entre la Communauté européenne et le République de Bulgarie établissant certaines conditions pour le transport de marchandises par route et la promotion du transport combiné. Proposition de décision du conseil concernant la conclusion de l'accord entre la Communauté européenne et la République de Bulgarie établissant certaines conditions pour le transport de marchandises par route et la promotion du transport combiné.
Ce texte sera imprimé sous le n° E-1392 et distribué.

11

ORDRE DU JOUR

M. le président. Voici quel sera l'ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée au mercredi 3 février 2000, à quinze heures :
Discussion du projet de loi (n° 460, 1998-1999), adopté par l'Assemblée nationale, relatif à l'accueil et à l'habitat des gens du voyage.
Rapport (n° 188, 1999-2000) de M. Jean-Paul Delevoye, fait au nom de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d'administration générale.
Avis (n° 194, 1999-2000) de M. Pierre Hérisson, fait au nom de la commission des affaires économiques et du Plan.
Aucune inscription de parole dans la discussion générale de ce texte n'est plus recevable.
Le délai limite pour le dépôt des amendements est expiré.

Délais limites pour les inscriptions de parole
et pour le dépôt des amendements

Proposition de loi, modifiée par l'Assemblée nationale, tendant à modifier l'article 6 ter de l'ordonnancen° 58-1100 du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires (n° 141, 1999-2000).
Délai limite pour le dépôt des amendements : lundi 7 février 2000, à dix-sept heures.
Projet de loi portant adaptation du droit de la preuve aux technologies de l'information et relatif à la signature électronique (n° 488, 1998-1999).
Délai limite pour les inscriptions de parole dans la discussion générale : lundi 7 février 2000, à dix-sept heures.
Délai limite pour le dépôt des amendements : lundi 7 février 2000, à dix-sept heures.
Projet de loi, modifié par l'Assemblée nationale, modifiant le code pénal et le code de procédure pénale et relatif à la lutte contre la corruption (n° 135, 1999-2000).
Délai limite pour le dépôt des amendements : lundi 7 février 2000, à dix-sept heures.
Déclaration du Gouvernement, suivie d'un débat, sur les conséquences et les suites des intempéries et de la marée noire intervenues fin décembre 1999.
Délai limite pour les inscriptions de parole dans le débat : mardi 8 février 2000, à dix-sept heures.
Projet de loi, modifié par l'Assemblée nationale, relatif aux volontariats civils institués par l'article L. 111-2 du code du service national (n° 179, 1999-2000).
Délai limite pour le dépôt des amendements : mardi 8 février 2000, à dix-sept heures.
Proposition de loi de M. Bernard Joly tendant à permettre la dévolution directe de tous les biens vacants et sans maître à la commune en lieu et place de l'Etat (n° 325, 1998-1999).
Délai limite pour le dépôt des amendements : mercredi 9 février 2000, à dix-sept heures.
Conclusions de la commission des affaires économiques sur la proposition de loi de M. Jean-Pierre Raffarin et de plusieurs de ses collègues tendant à favoriser la création et le développement des entreprises sur les territoires (n° 189, 1999-2000).
Délai limite pour les inscriptions de parole dans la discussion générale : mercredi 9 février 2000, à dix-sept heures.
Délai limite pour le dépôt des amendements : mercredi 9 février 2000, à dix-sept heures.
Personne ne demande la parole ?
La séance est levée.

(La séance est levée à dix-sept heures vingt.)

Le Directeur
du service du compte rendu intégral,
DOMINIQUE PLANCHON

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ERRATA
Au compte rendu intégral de la séance du 19 janvier 2000
LIBERTÉ DE COMMUNICATION

Dans l'intervention de M. Jean-Paul Hugot :
Page 89, 2e colonne, cinquième alinéa :
Au lieu de : « Par ailleurs, nous le savons, même si les responsabilités totales des prestataires techniques à raison des contenus des services pouvaient se plaider,... ».
Lire : « Par ailleurs, nous le savons, même si l'irresponsabilité totale des prestataires techniques à raison des contenus pouvait se plaider,... »
Page 90, 1re colonne, troisième alinéa, 11e ligne :
Au lieu de : « - je pense à l'AFAA, l'association française d'action artistique - ».
Lire : « - je pense à l'AFA, l'association des fournisseurs d'accès - ».

Au compte rendu intégral de la séance du 25 janvier 2000
SERVICE PUBLIC DE L'ÉLECTRICITÉ

Page 305, 1re colonne, dans le texte proposé pour l'article 13 par l'amendement n° 12, au cinquième alinéa, 2e ligne :
Après : « le gestionnaire du réseau... ».
Ajouter : « public ».
Page 322, 1re colonne, au troisième alinéa de l'article 30, 2e ligne :
Au lieu de : « détachement à recruter... ».
Lire : « détachement et recruter ».
Page 325, 2e colonne, au V du texte proposé par l'amendement n° 29, 1re ligne :
Au lieu de : « comptabilité... ».
Lire : « compatibilité ».
Page 326, 1re colonne, rédiger ainsi le 3° du IX proposé par l'amendement n° 29 :
« 3° Des contrats et des protocoles d'accès aux réseaux publics de transport et de distribution, dont elle peut demander la modification conformément à l'article 23 ; »

DÉCISION DU CONSEIL CONSTITUTIONNEL
N° 99-2578 DU 27 JANVIER 2000

Le Conseil constitutionnel,
Vu la requête présentée par M. Frédéric Berger, demeurant à Champagny-en-Vanoise (Savoie), enregistrée au secrétariat général du Conseil constitutionnel le 24 novembre 1999 et tendant à l'annulation des opérations électorales auxquelles il a été procédé le 14 novembre 1999 dans le département de la Savoie pour la désignation d'un sénateur ;
Vu les observations présentées par le ministre de l'intérieur, enregistrées comme ci-dessus le 10 décembre 1999 ;
Vu le mémoire en défense présenté par M. Jean-Pierre Vial, sénateur, enregistré comme ci-dessus le 23 décembre 1999 ;
Vu l'article 59 de la Constitution ;
Vu l'ordonnance n° 58-1067 modifiée portant loi organique sur le Conseil constitutionnel ;
Vu le code électoral ;
Vu le règlement applicable à la procédure suivie devant le Conseil constitutionnel pour le contentieux de l'élection des députés et sénateurs ;
Vu les autres pièces produites et jointes au dossier ;
Le rapporteur ayant été entendu ;
Considérant, en premier lieu, que la circonstance que M. Vial était, à la date de son élection au Sénat, premier vice-président d'un conseil général, maire et président exécutif d'un établissement public de coopération locale ne le faisait pas entrer dans un des cas d'inéligibilité prévus aux articles LO 127 et suivants du code électoral, applicables à l'élection des sénateurs en vertu de l'article LO 296 du même code ;
Considérant, en second lieu, que le requérant ne peut utilement invoquer, au soutien de ses conclusions d'annulation des opérations électorales, les dispositions des articles LO 137 et suivants du code électoral relatives aux cas d'incompatibilité et applicables aux sénateurs en vertu de l'article LO 297 du même code ;
Considérant qu'il résulte de ce qui précède que la requête de M. Berger doit être rejetée,
Décide :
Art. 1er. _ La requête de M. Frédéric Berger est rejetée.
Art. 2. _ La présente décision sera notifiée au président du Sénat, à M. Frédéric Berger et publiée au Journal officiel de la République française.
Délibéré par le Conseil constitutionnel dans sa séance du 27 janvier 2000, présidée par M. Yves Guéna et où siégeaient : MM. Georges Abadie, Michel Ameller, Jean-Claude Colliard, Alain Lancelot, Mme Noëlle Lenoir, M. Pierre Mazeaud et Mme Simone Veil.

Le président,
Yves Guéna

ORDRE DU JOUR
DES PROCHAINES SÉANCES DU SÉNAT
établi par le Sénat dans sa séance du mardi 1er février 2000
à la suite des conclusions de la conférence des présidents

Mercredi 2 février 2000, à 15 heures :

Ordre du jour prioritaire

Projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, relatif à l'accueil et à l'habitat des gens du voyage (n° 460, 1998-1999).
(La conférence des présidents a fixé à trois heures la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des divers groupes ou ne figurant sur la liste d'aucun groupe.
Les délais limites pour les inscriptions de parole et le dépôt des amendements sont clos.)
Jeudi 3 février 2000 :

Ordre du jour prioritaire

A 9 h 30 :
1° Suite du projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, relatif à l'accueil et à l'habitat des gens du voyage (n° 460, 1998-1999).
2° Projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, portant création d'une Commission nationale de déontologie de la sécurité (n° 480, 1997-1998).
(La conférence des présidents a fixé à deux heures la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des divers groupes ou ne figurant sur la liste d'aucun groupe.
Les délais limites pour les inscriptions de parole et le dépôt des amendements sont clos.)
A 15 heures et, éventuellement, le soir :
3° Questions d'actualité au Gouvernement.
(L'inscription des auteurs de questions devra être effectuée au service de la séance avant 11 heures.)

Ordre du jour prioritaire

4° Suite de l'ordre du jour du matin.
Mardi 8 février 2000 :
A 9 h 30 :
1° Dix-huit questions orales sans débat (l'ordre d'appel des questions sera fixé ultérieurement) :
- n° 630 de M. Adrien Gouteyron à M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement (Contrat de plan en Haute-Loire) ;

- n° 642 de M. Raymond Soucaret à M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie (Suppression des postes de correspondants locaux des douanes et droits indirects) ;

- n° 643 de M. Bernard Murat à Mme le ministre de l'emploi et de la solidarité (Conséquences du classement des foyers-logements en « équipement recevant du public ») ;

- n° 644 de M. René Marquès à M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement (Immatriculation des vélomoteurs) ;

- n° 655 de M. Francis Grignon à Mme le secrétaire d'Etat à la santé et à l'action sociale (Remboursement des traitements des maladies orphelines) ;

- n° 669 de M. Jean Faure à Mme le ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement (Politique de diversification énergétique et de valorisation de la forêt française) ;

- n° 671 de M. Charles Descours à Mme le ministre de l'emploi et de la solidarité (Rôle de la commission de la transparence) ;

- n° 673 de M. Dominique Leclerc à M. le ministre de l'éducation nationale, de la recherche et de la technologie (Réforme des études des professions de santé) ;

- n° 674 de M. Jean-Pierre Demerliat à M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie (Création de bureaux de tabac dans les petites communes) ;

- n° 676 de M. Léon Fatous à M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement (Baisse des effectifs de la direction de l'équipement du Pas-de-Calais) ;

- n° 679 de Mme Dinah Derycke à M. le secrétaire d'Etat à l'industrie (Avenir de l'usine Alstom de Lys-lez-Lannoy) ;

- n° 681 de M. Alain Joyandet à M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement (Réglementation applicable aux baptêmes de l'air) ;

- n° 682 de M. Bernard Plasait à Mme le secrétaire d'Etat aux petites et moyennes entreprises, au commerce et à l'artisanat (Conditions d'extension de surfaces commerciales) ;

- n° 685 de M. Michel Duffour à M. le ministre de la défense (Réorientation des missions de la SNECMA) ;

- n° 687 de M. Jean-Claude Peyronnet à M. le ministre de l'agriculture et de la pêche (Conséquences de l'embargo sur la viande bovine britannique) ;

- n° 689 de M. Serge Franchis à Mme le ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement (Contribution de l'Etat à la réalisation du plan de prévention des risques naturels de la ville d'Auxerre) ;

- n° 702 de Mme Nicole Borvo à Mme le ministre de l'emploi et de la solidarité (Fonctionnement des caisses d'assurance maladie) ;

- n° 706 de M. Xavier Darcos à M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie (Fermeture de services du Trésor public dans les zones rurales).

Ordre du jour prioritaire

A 16 heures et, éventuellement, le soir :
2° Deuxième lecture de la proposition de loi, modifiée par l'Assemblée nationale, tendant à modifier l'article 6 ter de l'ordonnance n° 58-1100 du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires (n° 141, 1999-2000).
(La conférence des présidents a fixé au lundi 7 février 2000, à 17 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte.)
3° Projet de loi portant adaptation du droit de la preuve aux technologies de l'information et relatif à la signature électronique (n° 488, 1998-1999).
(La conférence des présidents a fixé :
- au lundi 7 février 2000, à 17 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte ;

- à deux heures trente la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des divers groupes ou ne figurant sur la liste d'aucun groupe.

L'ordre des interventions sera déterminé en fonction du tirage au sort et les inscriptions de parole devront être faites au service de la séance, avant 17 heures, le lundi 7 février 2000.)
4° Deuxième lecture du projet de loi, modifié par l'Assemblée nationale, modifiant le code pénal et le code de procédure pénale et relatif à la lutte contre la corruption (n° 135, 1999-2000).
(La conférence des présidents a fixé au lundi 7 février 2000, à 17 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte.)

Mercredi 9 février 2000 :

Ordre du jour prioritaire

A 15 heures :
1° Projet de loi autorisant la ratification du protocole, établi sur la base de l'article K. 3 du traité sur l'Union européenne, relatif au champ d'application du blanchiment de revenus dans la convention sur l'emploi de l'informatique dans le domaine des douanes et à l'inclusion du numéro d'immatriculation du moyen de transport dans la convention (n° 48, 1999-2000).
2° Projet de loi autorisant la ratification de la convention, établie sur la base de l'article K. 3 du traité sur l'Union européenne, sur l'emploi de l'informatique dans le domaine des douanes (n° 49, 1999-2000).
3° Projet de loi autorisant la ratification du protocole, établi sur la base de l'article K. 3 du traité sur l'Union européenne, concernant l'interprétation, à titre préjudiciel, par la Cour de justice des Communautés européennes de la convention sur l'emploi de l'informatique dans le domaine des douanes (n° 50, 1999-2000).
4° Projet de loi autorisant la ratification de l'accord relatif à l'application provisoire entre certains Etats membres de l'Union européenne de la convention, établie sur la base de l'article K. 3 du traité sur l'Union européenne, sur l'emploi de l'informatique dans le domaine des douanes (n° 51, 1999-2000).
5° Projet de loi autorisant la ratification de la convention, établie sur la base de l'article K. 3 du traité sur l'Union européenne, relative à l'assistance mutuelle et à la coopération entre les administrations douanières (ensemble une annexe) (n° 138, 1999-2000).
(La conférence des présidents a décidé que ces cinq projets de loi feraient l'objet d'une discussion générale commune.)
6° Projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, autorisant la ratification de l'accord euro-méditerranéen établissant une association entre les Communautés européennes et leurs Etats membres, d'une part, et l'Etat d'Israël, d'autre part (n° 95, 1999-2000).
7° Déclaration du Gouvernement, suivie d'un débat, sur les conséquences et les suites des intempéries et de la marée noire intervenues fin décembre 1999.
(La conférence des présidents a fixé à trois heures la durée globale du temps dont disposeront, dans le débat, les orateurs des groupes ou ne figurant sur la liste d'aucun groupe.
L'ordre des interventions sera déterminé en fonction du tirage au sort et les inscriptions de parole devront être faites au service de la séance, avant 17 heures, le mardi 8 février 2000.)
Le soir :
8° Deuxième lecture du projet de loi, modifié par l'Assemblée nationale, relatif aux volontariats civils institués par l'article L. 111-2 du code du service national (n° 179, 1999-2000).
(La conférence des présidents a fixé au mardi 8 février 2000, à 17 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte.)
9° Projet de loi autorisant l'approbation de l'accord entre le Gouvernement de la République française et le Conseil fédéral suisse relatif à la coopération transfrontalière en matière judiciaire, policière et douanière (ensemble une déclaration) (n° 490, 1998-1999).
10° Projet de loi autorisant l'approbation du protocole d'entente entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement du Québec relatif à la protection sociale des élèves et étudiants et des participants à la coopération (n° 7, 1999-2000).
11° Projet de loi autorisant l'approbation de la convention d'entraide judiciaire en matière pénale entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République orientale de l'Uruguay (n° 33, 1999-2000).
12° Projet de loi autorisant l'approbation de la convention d'extradition entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République orientale de l'Uruguay (n° 34, 1999-2000).
(La conférence des présidents a décidé que ces deux projets de loi feraient l'objet d'une discussion générale commune.)
13° Projet de loi autorisant l'approbation de la convention du 15 juillet 1982 portant création de l'Organisation européenne de télécommunications par satellite (EUTELSAT) telle qu'elle résulte des amendements adoptés à Cardiff le 20 mai 1999 (n° 66, 1999-2000) ;
14° Projet de loi autorisant l'adhésion du Gouvernement de la République française à la convention internationale de 1989 sur l'assistance (n° 107, 1999-2000) ;
15° Projet de loi autorisant l'adhésion de la République française à la convention internationale d'assistance mutuelle administrative en vue de prévenir, de rechercher et de réprimer les infractions douanières (ensemble 11 annexes) (n° 137, 1999-2000).

Jeudi 10 février 2000 :

Ordre du jour réservé

A 9 h 30 et à 15 heures :
1° Sous réserve de leur dépôt, conclusions de la commission des lois sur :
- la proposition de résolution de M. Robert Badinter et des membres du groupe socialiste et apparentés tendant à créer une commission d'enquête sur les conditions de détention dans les maisons d'arrêt (n° 165, 1999-2000) ;

- la proposition de résolution de MM. Jean Arthuis, Josselin de Rohan, Henri de Raincourt et Guy-Pierre Cabanel tendant à créer une commission d'enquête sur la situation des établissements pénitentiaires en France (n° 183, 1999-2000).

2° Proposition de loi de M. Bernard Joly tendant à permettre la dévolution directe de tous les biens vacants et sans maître à la commune en lieu et place de l'Etat (n° 325, 1998-1999).
(La conférence des présidents a fixé au mercredi 9 février 2000, à 17 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte.)
3° Conclusions de la commission des affaires économiques sur la proposition de loi de M. Jean-Pierre Raffarin et de plusieurs de ses collègues tendant à favoriser la création et le développement des entreprises sur les territoires (n° 189, 1999-2000).
(La conférence des présidents a fixé :
- au mercredi 9 février 2000, à 17 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte ;

- à trois heures la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des divers groupes ou ne figurant sur la liste d'aucun groupe.

L'ordre des interventions sera déterminé en fonction du tirage au sort et les inscriptions de parole devront être faites au service de la séance, avant 17 heures, le mercredi 9 février 2000).

A 15 heures :
4° Nomination des membres de la commission d'enquête sur les établissements pénitentiaires, sous réserve de sa création par le Sénat.
(Les candidatures à cette commission d'enquête devront être déposées au secrétariat central du service des commissions avant le jeudi 10 février 2000, à 12 heures.)
5° Suite de l'ordre du jour du matin.

Mardi 22 février 2000 :
A 9 h 30 :
1° Quinze questions orales sans débat (l'ordre d'appel des questions sera fixé ultérieurement) :
- n° 662 de M. Guy Vissac à M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement (Financement des travaux sur les routes nationales de la région Auvergne) ;

- n° 666 de M. Jean-Marc Pastor à Mme le garde des sceaux, ministre de la justice (Prestation compensatoire en cas de divorce) ;

- n° 672 de M. Jean-Patrick Courtois à Mme le ministre de la culture et de la communication (Assujettissement à la taxe professionnelle des associations organisant des spectacles vivants) ;

- n° 677 de M. Bernard Cazeau à Mme le ministre de l'emploi et de la solidarité (Fermeture du secteur psychiatrique du centre hospitalier Vauclaire) ;

- n° 686 de M. Christian Demuynck à M. le ministre de l'agriculture et de la pêche (Difficultés d'application de la loi relative aux animaux dangereux) ;

- n° 690 de M. Daniel Hoeffel à M. le ministre de l'éducation nationale, de la recherche et de la technologie (Enseignement des langues anciennes) ;

- n° 693 de M. Georges Mouly à Mme le ministre de l'emploi et de la solidarité (Prestations sociales) ;

- n° 694 de Mme Marie-Madeleine Dieulangard à M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement (Aménagement de la RN 171) ;

- n° 696 de M. Michel Esneu à M. le ministre de l'intérieur (Elections municipales et communication communale sur site internet) ;

- n° 698 de M. Jean Boyer à M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie (Réorganisation des services des contributions indirectes) ;

- n° 699 de M. Marcel Charmant à M. le ministre de l'éducation nationale, de la recherche et de la technologie (Avenir du centre d'information et d'orientation de Nevers) ;

- n° 700 de M. Jean-François Le Grand à Mme le ministre de l'emploi et de la solidarité (Carte hospitalière de la Manche) ;

- n° 704 de M. Jean-Paul Hugot à M. le ministre de l'intérieur (Continuité territoriale et coopération intercommunale) ;

- n° 707 de M. Aymeri de Montesquiou à Mme le ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement (Présence des services publics sur l'ensemble du territoire national) ;

- n° 708 de M. Gérard Delfau à M. le ministre de l'intérieur (Refus de transformation d'une communauté de communes).

A 16 heures :

Ordre du jour prioritaire

2° Deuxième lecture du projet de loi, modifié par l'Assemblée nationale, relatif au référé devant les juridictions administratives (n° 136, 1999-2000).
(La conférence des présidents a fixé au lundi 21 février 2000, à 17 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte.)

Mercredi 23 février 2000, à 15 heures :

Ordre du jour prioritaire

1° Deuxième lecture de la proposition de loi, adoptée avec modifications par l'Assemblée nationale en deuxième lecture, instituant un Défenseur des enfants (n° 97, 1999-2000).
(La conférence des présidents a fixé au mardi 22 février 2000, à 17 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte.)
2° Proposition de loi, adoptée par l'Assemblée nationale, visant à renforcer le rôle de l'école dans la prévention et la détection des faits de mauvais traitements à enfants (n° 125, 1999-2000).
(La conférence des présidents a fixé au mardi 22 février 2000, à 17 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte.)
3° Deuxième lecture du projet de loi, modifié par l'Assemblée nationale, portant réglementation des ventes volontaires de meubles par nature aux enchères publiques (n° 156, 1999-2000).
(La conférence des présidents a fixé au mardi 22 février 2000, à 17 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte.)

Jeudi 24 février 2000 :
A 10 heures :
1° Question orale européenne avec débat n° QE 8 de M. Hubert Haenel à M. le ministre de l'agriculture et de la pêche (Voies pour sortir de la crise liée à l'épizootie d'encéphalopathie spongiforme bovine).
(La discussion de cette question orale européenne s'effectuera selon les modalités prévues à l'article 83 ter du règlement.)
A 15 heures :
2° Questions d'actualité au Gouvernement.
(L'inscription des auteurs de questions devra être effectuée au service de la séance avant 11 heures.)

Ordre du jour prioritaire

3° Proposition de loi, adoptée par l'Assemblée nationale, relative à la constitution d'une commission de contrôle nationale et décentralisée des fonds publics accordés aux entreprises (n° 163, 1999-2000).
(La conférence des présidents a fixé au mercredi 23 février 2000, à 17 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte.)
Mardi 29 février 2000, à 16 heures, et mercredi 1er mars 2000, à 15 heures :

Ordre du jour prioritaire

1° Projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale après déclaration d'urgence, tendant à favoriser l'égal accès des femmes et des hommes aux mandats électoraux et fonctions électives (n° 192, 1999-2000).
2° Projet de loi organique, adopté par l'Assemblée nationale, tendant à favoriser l'égal accès des femmes et des hommes aux mandats de membre des assemblées de province et du congrès de la Nouvelle-Calédonie, de l'assemblée de la Polynésie française et de l'assemblée territoriale des îles Wallis-et-Futuna (n° 193, 1999-2000).
(Pour ces deux textes, la conférence des présidents a :
- fixé au lundi 28 février 2000, à 17 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements ;

- décidé qu'il serait procédé à une discussion générale commune ;

- attribué un temps de parole spécifique de quinze minutes à la délégation parlementaire aux droits des femmes et à l'égalité des chances entre les hommes et les femmes ;

- fixé à trois heures la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale commune, les orateurs des divers groupes ou ne figurant sur la liste d'aucun groupe.

L'ordre des interventions sera déterminé en fonction du tirage au sort et les inscriptions de parole devront être faites au service de la séance, avant 17 heures, le lundi 28 février 2000.)
Jeudi 2 mars 2000, à 9 h 30 et à 15 heures :

Ordre du jour prioritaire

1° Troisième lecture, sous réserve de sa transmission, du projet de loi organique relatif aux incompatibilités entre mandats électoraux (AN, n° 1877).
2° Nouvelle lecture, sous réserve de sa transmission, du projet de loi relatif aux incompatibilités entre mandats électoraux et fonctions électives (AN, n° 1878).
(Pour ces deux textes, la conférence des présidents a :
- fixé au mardi 29 février 2000, à 17 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements ;

- décidé qu'il serait procédé à une discussion générale commune ;

- fixé à deux heures la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale commune, les orateurs des divers groupes ou ne figurant sur la liste d'aucun groupe.

L'ordre des interventions sera déterminé en fonction du tirage au sort et les inscriptions de parole devront être faites au service de la séance, avant 17 heures, le mercredi 1er mars 2000.)
Mardi 7 mars 2000 :
A 9 h 30 :
1° Questions orales sans débat.
A 16 heures :

Ordre du jour prioritaire

2° Sous réserve de sa transmission, projet de loi modifiant la loi n° 84-610 du 16 juillet 1984 relative à l'organisation et à la promotion des activités physiques et sportives (AN, n° 1821) (urgence déclarée).
(La conférence des présidents a fixé :
- au lundi 6 mars 2000, à 17 heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte ;

- à trois heures la durée globale du temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des divers groupes ou ne figurant sur la liste d'aucun groupe.

L'ordre des interventions sera déterminé en fonction du tirage au sort et les inscriptions de parole devront être faites au service de la séance, avant 17 heures, le lundi 6 mars 2000.)
Mercredi 8 mars 2000 :

Ordre du jour prioritaire

A 15 heures :
Suite de l'ordre du jour de la veille.
Jeudi 9 mars 2000 :

Ordre du jour réservé

A 9 h 30 :
1° Sous réserve de leur dépôt, conclusions de la commission des finances sur :
- la proposition de loi de M. Yann Gaillard et de plusieurs de ses collègues portant diverses mesures fiscales tendant au développement du marché de l'art et à la protection du patrimoine national (n° 469, 1998-1999) ;

- la proposition de loi de M. Yann Gaillard et de plusieurs de ses collègues tendant à aménager le régime fiscal des achats d'oeuvres d'art par les entreprises (n° 468, 1998-1999).

(La conférence des présidents a fixé au mercredi 8 mars 2000, à 17 heures, le délai limite pour le dépôt des amandements à ce texte.)
A 15 heures :
2° Questions d'actualité au Gouvernement.
(L'inscription des auteurs de questions devra être effectuée au service de la séance avant 11 heures.)

*
* *

Le mardi 14 mars 2000 aura lieu le Forum des Sénats du monde.
Par ailleurs, le Sénat recevra solennellement dans l'hémicycle :
- Mme Nicole Fontaine, présidente du Parlement européen, le mercredi 22 mars 2000, à 16 heures ;

- M. Boutros Boutros-Ghali, secrétaire général de l'Organisation internationale de la francophonie, le mercredi 3 mai 2000, après-midi.

A N N E X E
Questions orales sans débat
inscrites à l'ordre du jour du mardi 8 février 2000

N° 630. - M. Adrien Gouteyron attire l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement sur les très graves conséquences pour le département de la Haute-Loire du contrat de plan à venir dans l'hypothèse où l'Etat s'en tiendrait à l'enveloppe annoncée de 875 millions de francs pour sept ans. Il lui rappelle que pour le précédent contrat de plan une enveloppe de 1,350 milliard de francs avait été prévue. Il tient également à lui rappeler que l'enveloppe annoncée ne permettra pas la réalisation d'opérations routières absolument indispensables : raccordement de Brioude à l'A 75, contournement du Puy-en-Velay, travaux entre Yssingeaux et le Puy-en-Velay. Il lui demande donc si l'Etat envisage d'abonder ou non l'enveloppe annoncée.
N° 642. - M. Raymond Soucaret attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie sur la disparition des postes de correspondants locaux des douanes et des droits indirects et sur ses conséquences financières. La tenue du poste de correspondant local est généralement une charge d'emploi imposée par l'administration au titre de l'exercice principal de débitant de tabacs. C'est également une activité complémentaire à la tenue de librairie-journaux ou encore de débits de boisson. Ces recettes locales forment un maillage essentiel pour la présence de l'administration sur l'ensemble du territoire. Alors qu'une majorité des correspondants locaux ont un faible niveau d'activité et qu'un certain nombre d'entre eux ont été affectés par la suppression des titres de mouvement sur les céréales, face à un faible niveau d'activité, il leur est proposé une aide pécuniaire à la cessation d'activité. Cette aide a un coût non négligeable, voire démesuré. Aussi, il lui demande les raisons de cette politique de suppression des correspondants locaux très coûteuse ainsi que la suppression de cette dernière.
N° 643. - M. Bernard Murat attire l'attention de Mme le ministre de l'emploi et de la solidarité sur les conséquences du classement des foyers-logements en « Equipement recevant du public (ERP) ». Dans un rapport rendu public fin mai et rédigé en commun par les services du ministère de la solidarité et du ministère du logement, il est prévu que les foyers-logements existants devront à l'avenir être classés en ERP et donc réaliser les travaux de sécurité en conséquence. En outre, ce rapport indique qu'il conviendra alors que les financements nécessaires à l'application des nouveaux textes soient trouvés, d'autant que le ministère a laissé entendre qu'une période de six à sept ans serait donnée à ces établissements pour s'adapter. D'une part, en ce qui concerne la mise en sécurité de ces établissements, il note que ce rapport ne précise pas le type de classement en ERP : sont-ils classés en ERP de type U ou en ERP de type tout public ? Il lui semble qu'une distinction prenant en compte les personnes domiciliées dans ces établissements, c'est-à-dire la destination du bâti, doit être envisagée sur ce point. D'autre part, bien que favorable à cette mesure, il s'inquiète de ses répercussions sur le budget des foyers-logements. Afin de ne pas alourdir le prix des journées ainsi que la pression fiscale des collectivités, il lui semble important que l'Etat s'engage financièrement dans cette démarche. C'est pourquoi il lui demande de bien vouloir lui indiquer, d'une part, selon quelles modalités son ministère entend classer les foyers-logements en ERP et, d'autre part, si l'Etat envisage d'intervenir financièrement sur ce dossier, à quelle hauteur et sous quel délai.
N° 644. - M. René Marquès attire l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement sur les nuisances sonores provoquées par les vélomoteurs. Dans de nombreuses villes, les habitants se plaignent de ces nuisances sonores et regrettent qu'aucune mesure ne soit prise pour sanctionner les conducteurs de ces vélomoteurs d'une puissance inférieure à 50 centimètres cubes et dépourvus de plaque minéralogique. La plupart du temps, ces engins sont équipés de « kit » permettant d'accroître leur vitesse dans des proportions très importantes. Les forces de l'ordre éprouvent des difficultés non seulement à les arrêter, mais également à les verbaliser. De plus, les propriétaires de ces vélomoteurs, en roulant à des vitesses prohibées, mettent leur sécurité en danger ainsi que celle des piétons. Lors de l'examen du projet de loi relatif à la sécurité routière, un amendement avait prévu l'obligation d'immatriculation pour les vélomoteurs d'une puissance inférieure à 50 centimètres cubes. De caractère réglementaire, cette disposition avait été supprimée. Or elle répond à une préoccupation importante de nombreuses personnes et de nombreux élus locaux, incapables d'apporter des solutions à ce problème. Cette obligation d'immatriculation permettrait de retrouver plus facilement les propriétaires de ces engins et de les sanctionner. En conséquence, il lui demande de bien vouloir lui indiquer ses intentions pour régler cette question de sécurité routière.
N° 655. - M. Francis Grignon attire l'attention de Mme le secrétaire d'Etat à la santé et à l'action sociale sur le remboursement des traitements de certaines maladies dites orphelines. En effet, la maladie de Biermer, maladie génétique grave et orpheline, peut être soignée par des injections régulières de vitamines B 12. Or ce traitement n'est nullement remboursé par la sécurité sociale. Il lui demande donc si, dans ce type de cas, qui ne doit pas être le seul, il ne serait pas envisageable de prévoir un remboursement par la sécurité sociale, remboursement qui serait ainsi fonction de la pathologie et non du médicament.
N° 669. - M. Jean Faure attire l'attention de Mme le ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement sur la situation dans laquelle se trouvent certaines communes devant l'inadéquation qui perdure entre les objectifs du Gouvernement en matière de diversification énergétique et les outils financiers mis en oeuvre pour assurer la réalisation de ces objectifs. Chacun s'accorde, en effet, à reconnaître l'intérêt de la production décentralisée d'énergie en termes d'aménagement du territoire, et notamment de la filière bois très développée dans le département de l'Isère. Or, les communes rurales, qui sont pourtant les mieux placées pour mettre en oeuvre d'ambitieux projets de diversification, se trouvent dans une situation ubuesque. En effet, les projets énergétiques qu'elles ont mis à l'étude sont jugés excellents, techniquement et économiquement. Par exemple, la mise en place de chaufferies à plaquettes leur ferait économiser des sommes importantes sur leur budget de fonctionnement, les temps de retour de ces investissements étant très courts (de l'ordre de quelques années). Elles obtiennent des subventions diverses au titre des politiques énergétiques menées par l'Etat, l'Europe et les collectivités régionales et départementales. Pourtant, elles ne trouvent aucune structure financière pour assurer l'autofinancement restant à leur charge, qu'elles ne sont pas en mesure d'avancer. Car ces communes sont confrontées à des besoins urgents en matière de voirie, de sauvegarde du patrimoine, ou à des dépenses obligatoires qui leur interdisent tout investissement autre, aussi rationnel et porteur d'avenir soit-il. Or ces communes rurales sont mises en demeure de résorber leur déficit structurel et d'abonder leur capacité d'autofinancement. A l'heure de l'adoption du budget de l'ADEME (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie), il lui demande si le Gouvernement a l'intention de doter cette agence d'une structure financière capable soit de financer directement les projets n'ayant pu être pris en charge dans le cadre de financements traditionnels, soit de se porter caution auprès des prêteurs traditionnels. Il lui rappelle que c'est à ce prix que la politique de diversification énergétique et de valorisation de la forêt française pourra obtenir des résultats significatifs.
N° 671. - M. Charles Descours interroge Mme le ministre de l'emploi et de la solidarité sur les conséquences des avis de la Commission de la transparence sur le remboursement des médicaments.
N° 673. - M. Dominique Leclerc souhaite attirer l'attention de M. le ministre de l'éducation nationale, de la recherche et de la technologie sur le projet de réforme des études des professions de santé actuellement en cours d'élaboration au sein de son ministère. Il lui serait reconnaissant de bien vouloir lui faire savoir s'il entend tenir compte des propositions formulées par les conférences de doyens de médecine, pharmacie et chirurgie dentaire au nom des différents professionnels concernés par cette réforme et si ce projet sera prochainement soumis au Parlement.
N° 674. - M. Jean-Pierre Demerliat souhaite attirer l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie sur les difficultés rencontrées par les communes ou les particuliers pour obtenir l'autorisation d'ouvrir un bureau de tabac dans les petites communes. Il est parfaitement conscient des dangers que peut occasionner l'abus du tabac sur la santé, mais il sait aussi que, si les habitants d'une petite commune n'ont pas la possibilité de se procurer leur « drogue » chez eux, ils iront faire l'ensemble de leurs achats dans une ville plus grande, ce qui aura pour conséquence de faire péricliter les commerces des toutes petites communes et accentuera le phénomène de désertification des zones rurales.
N° 676. - M. Léon Fatous souhaite interpeller M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement sur la baisse des effectifs des directions de l'équipement, et plus particulièrement celle du Pas-de-Calais. En effet, même si le ministère a considérablement ralenti depuis 1997 la baisse des effectifs de l'équipement, il s'avère que cette dernière reste plus importante que les autres pour le département du Pas-de-Calais. Cette situation est inquiétante pour un département et une région qui ont toujours été sous-administrés (différentiel de 20 % par rapport aux autres départements). Aussi, il voudrait savoir s'il sera tenu compte de cette situation.
N° 679. - Mme Dinah Derycke souhaite attirer l'attention de M. le secrétaire d'Etat à l'industrie sur les inquiétudes très fortes des salariés d'Alstom, entreprise qui vient de fusionner, pour sa partie énergie, avec l'entreprise ABB. Des documents émanant de la direction mentionnent un nombre très important de suppressions d'emploi. Pour la seule usine de Lys-lez-Lannoy, unique lieu de production de chaudières en France, un projet de la direction en voie de finalisation prévoit une suppression de 346 postes. A cette occasion, les instances de représentation des salariés n'ont pas été consultées et ces défaillances ont donné lieu à une procédure juridictionnelle récente, à la suite de laquelle les organisations syndicales ont obtenu gain de cause. Elle souhaite que le Gouvernement porte la plus grande attention à cette réorganisation par produits qui, en désolidarisant juridiquement les diverses activités d'une entreprise et leur multidisciplinarité, remet en cause des savoir-faire et sape ce qui fait la force et assure la pérennité de certains lieux de production. Compte tenu de l'ampleur de cette réorganisation et de ses implications, notamment en matière d'emploi et particulièrement au coeur du versant nord-est de l'agglomération lilloise frappée de plein fouet par les restructuration industrielles, elle lui demande quelle position il compte prendre face à cette situation.
N° 681. - M. Alain Joyandet appelle l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement sur la comptabilité de l'arrêté du 4 avril 1996 du ministère de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme, publié au Journal officiel n° 101 du 28 avril 1996, relatif aux manifestations aériennes, avec l'arrêté du 9 décembre 1998 du ministère de la jeunesse et des sports, publié au Journal officiel n° 31 du 6 février 1999, relatif aux garanties de technique et de sécurité dans les établissements d'activités physiques et sportives qui organisent la pratique ou l'enseignement du parachutisme. Des problèmes d'interprétation se posent entre les deux textes, notamment lors des sauts en tandem définis par l'arrêté de 1996 comme des « baptêmes de l'air » (art. 2) et, plus particulièrement, en ce qui concerne la limite d'âge des passagers des baptêmes de l'air. En effet, alors que l'arrêté du 4 avril 1996 ne prévoit pas de condition d'âge pour les sauts en tandem qualifiés de baptêmes de l'air et que, de surcroît, il exclut que ceux-ci puissent être l'occasion de pratiquer un quelconque enseignement du parachutisme, l'arrêté du ministère de la jeunesse et des sports de 1998 impose une limite d'âge en dessous de laquelle l'enseignement du parachutisme est interdit. Ces deux textes, qui devraient être complémentaires - l'arrêté de 1996 réglementant les baptêmes de l'air et celui de 1998 réglementant l'enseignement du parachutisme - s'opposent dans la pratique. En effet, cette interprétation n'est pas retenue puisque les dispositions de l'arrêté de 1998, notamment celles qui concernent la limite d'âge, sont opposées par les autorités compétentes aux passagers de baptêmes de l'air. Cette situation est fort préoccupante car elle menace les activités de démonstration des parachutistes professionnels. C'est pourquoi il lui demande de bien vouloir lui indiquer de quel arrêté relève la pratique des baptêmes de l'air, dits « sauts en tandem », et les recommandations qu'il compte faire pour permettre qu'une telle ambiguïté entre les textes réglementaires cesse, et plus particulièrement si les règles édictées par le ministère chargé des sports sont opposables aux parachutistes professionnels détenant leurs prérogatives de son ministère chargé de l'aviation civile.
N° 682. - M. Bernard Plasait attire l'attention de Mme le secrétaire d'Etat aux petites et moyennes entreprises, au commerce et à l'artisanat sur le champ d'application de la loi n° 73-1193 du 27 décembre 1973 modifiée. Il semble, en effet, que les commissions départementales d'équipement commercial aient tendance, suivant l'interprétation de la circulaire du 16 janvier 1997 portant application des dispositions de la loi Royer, à faire une application extensive de l'article 29-1 et à vouloir inclure toutes les activités de prestation de services à caractère artisanal, comme les salons de coiffure, de haute coiffure et d'esthétique, dans le champ d'application de la loi. Pour justifier en pratique une telle extension, les commissions départementales d'équipement commercial se fondent sur l'article 1er-B de la circulaire précitée, qui se réfère à deux décisions du Conseil d'Etat, respectivement rendues les 30 septembre 1987 - SCAEX Interrégion parisienne - et 4 novembre 1994 - Les 3 Sautets. Or, ni l'esprit de la loi qui vise à contrôler l'installation de magasins de détail ayant une grande surface, ni la jurisprudence du Conseil d'Etat précitée ne confortent la position de l'administration concernant le champ d'application extensif de la loi. En effet, les décisions précitées du Conseil d'Etat soumettent les activités de prestation de services à caractère artisanal aux dispostions de la loi du 27 décembre 1973 modifiée uniquement lorsqu'elles s'exercent dans des locaux qui s'intègrent à un magasin de grande surface participant d'un même ensemble ou centre commercial. Il lui demande donc de bien vouloir lui indiquer si le projet d'extension d'un salon parisien de haute coiffure dont la surface est supérieure à 300 mètres carrés mais dont les locaux ne sont pas inclus dans un ensemble commercial est soumis au respect des dispositions de la loi précitée, alors même que l'activité de ce salon n'a rien de comparable à celle d'une grande surface puisqu'une partie de sa superficie serait même réservée à une clientèle privilégiée disposant de cabines de coiffage et d'esthétique individuelles.
N° 685. - M. Michel Duffour appelle l'attention de M. le ministre de la défense sur les récentes déclarations du président de la Société nationale d'études et de construction de moteurs d'aviation (SNECMA) annonçant une réorientation stratégique de l'entreprise au travers de la création d'une société de holding dont le nouvel objet serait la participation directe ou indirecte dans toute opération financière, commerciale ou industrielle, ainsi que la gestion d'un portefeuille de titres de participation. Certes, aujourd'hui, plus un seul programme aéronautique majeur ne peut être lancé par une seule entreprise, ni même par une seule nation. Il faut donc trouver des alliances technologiques et des montages financiers afin de préparer l'avenir. Notre pays ne part pas de rien dans ce domaine. La France a une solide expérience, que ce soit avec Airbus, Ariane ou CFMI, il existe donc bien d'autres choix que celui d'engager une réorientation de la vocation des établissements vers des activités financières ouvertes aux capitaux privés en France et à l'étranger, dont on sait bien qu'elle sert d'abord aux actionnaires. Le personnel, les acquis sociaux, la réduction du temps de travail, l'emploi, les programmes et l'outil industriels passent dans ces conditions au second plan. Il souhaiterait connaître son avis sur cette déclaration et savoir s'il entend consulter les salariés, leurs organisations syndicales, les parlementaires avant toute décision engageant la privatisation d'une entreprise nationale de pointe.
N° 687. - M. Jean-Claude Peyronnet attire l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de la pêche sur certaines conséquences de la décision française de maintenir l'embargo sur la viande bovine britannique. Le Gouvernement a décidé, à juste titre, de maintenir l'interdiction d'importation de viande bovine britannique. Cette décision, dont les consommateurs lui savent gré, a entraîné la riposte immédiate de la presse britannique qui incite au boycott des produits français. Parmi ces produits, il en est un qui est particulièrement visé puisqu'il est l'un des symboles de notre pays : la pomme. En Limousin, les producteurs de pommes subissent durement cette mesure de rétorsion. Quelques chiffres : le Limousin produit 120 000 tonnes de pommes (des Golden d'altitude haut de gamme pour l'essentiel) réparties sur 4 000 hectares de vergers. Sur ces 120 000 tonnes, 50 000 sont destinées à l'export. Le premier marché à l'étranger de la pomme du Limousin est la Grande-Bretagne. Dès lors, les conséquences sont multiples : perte de parts de marché par le référencement de la concurrence, baisse des prix, augmentation des coûts de production, dépôts de bilan, marché de l'emploi déprimé. Ces incidences se répercutent par ailleurs sur les autres professionnels de la filière (transport, emballage, étiquetage). Aussi, il souhaiterait savoir quelles mesures le Gouvenement entreprendra pour accompagner ces professionnels. Il serait nécessaire de mettre en place des reports de charges, d'échéances de prêts, d'impôts exigibles afin de préserver la trésorerie des exploitants.
N° 689. - M. Serge Franchis rappelle à Mme le ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement que la loi n° 87-565 du 22 juillet 1987, modifiée par la loi n° 95-101 du 2 février 1995, met à la charge de l'Etat l'élaboration de plans de prévention des risques naturels prévisibles tels que les inondations. Le problème se pose des obligations des habitants, mais aussi de celles de l'Etat. A Auxerre, les services de l'Etat ont réalisé une simulation hydraulique à partir des données de la crue centennale de 1910. Cette simulation a conduit à l'établissement d'un zonage qui classe le quart du secteur urbanisé de la ville en zone inondable. La direction départementale de l'équipement prépare un règlement qui fixe des contraintes qui s'imposeront aux habitants, à quelque 250 entreprises, aux collectivités locales et aux concessionnaires de services publics, comme EDF-GDF pour ses ouvrages d'électricité ou de gaz. Les contraintes prévues dans le projet de règlement sont telles qu'elles obligeront toute la communauté auxerroise à accepter des efforts très importants : les 250 entreprises existantes ne pourront plus étendre leur activité sur le site, les habitants devront entreprendre des travaux dans leurs maisons. Le projet de plan, qui sera prochainement soumis à l'enquête publique, ne fixe aucune obligation à l'Etat alors même que la rivière Yonne est une rivière domaniale. Or, l'article 40-1 de la loi dispose que les plans définissent les mesures de prévention, de protection et de sauvegarde qui doivent être prises par les collectivités publiques dans le cadre de leurs compétences. Aussi, il lui demande si le plan de prévention des risques d'Auxerre, comme dans toutes les situations similaires, ne devrait pas prévoir les engagements de l'Etat et fixer sa contribution à la réalisation des objectifs définis par la loi (nature des travaux, obligation de résultat s'agissant de l'entretien du lit et des berges, solidité des ouvrages de franchissement) ?
N° 702. - Mme Nicole Borvo attire l'attention de Mme le ministre de l'emploi et de la solidarité sur la dégradation importante des conditions de travail des personnels et du service rendu aux assurés sociaux des différentes caisses d'assurance maladie aggravée par le manque de personnels affectés pour répondre à l'afflux de demandes couverture maladie universelle. Alors que les caisses d'assurances maladie sont chargées depuis le 1er janvier 2000 d'accueillir les bénéficiaires de la CMU qui doit permettre à quelque six millions de personnes résidant en France et percevant de faibles revenus d'être soignées gratuitement, les 1 400 emplois n'apparaissent pas suffisants pour faire face à la demande. Les différents acteurs avaient déjà prévu l'année dernière qu'il fallait créer un minimum de 3 000 emplois pour faire face à cette affluence. Outre l'insuffisance du nombre d'emplois, il est à remarquer qu'aucun poste n'a été affecté à Paris, un des départements pourtant les plus concernés par l'afflux de demandes CMU. Les conséquences en sont des heures d'attente aux guichets et la forte augmentation du nombre de dossiers en instance. Selon les centres, le retard à la liquidation est de 3 à 37 jours. Le manque de personnel fait que l'on gère au plus pressé et que les dossiers complexes, comme les indemnités journalières, les accidents de travail ou les nouvelles demandes d'affiliation restent en solde. Pour toutes ces raisons elle lui demande ce que l'Etat compte faire pour créer le nombre de postes nécessaires pour assurer un service de qualité aux assurés et de meilleures conditions de travail des personnels alors que les négociations sur la réduction du temps de travail ne sont toujours pas engagées pour ceux-ci.
N° 706. - M. Xavier Darcos attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie sur le projet de réforme envisagé par son département ministériel, à la suite des conclusions de la mission 2003 présidée par MM. Bert et Champsaur, et dont l'objet tend à la fermeture des services du Trésor public dans les cantons ruraux. De nombreuses communes rurales de Dordogne étant particulièrement préoccupées par la suppression de ces services de proximité qui sont indispensables en termes d'aménagement du territoire, il souhaite recueillir des précisions sur sa politique mise en oeuvre pour les services déconcentrés du Trésor.
N° 662. - M. Guy Vissac attire l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement sur la nécessité pour la région Auvergne que soit maintenu le taux de participation de l'Etat pour les travaux routiers du réseau national, et ce à équivalence du dernier contrat de plan. Il lui rappelle que, tandis que se négocient actuellement les crédits du futur contrat de plan Etat/région, le taux de participation de l'Etat en faveur des travaux routiers du réseau national atteindrait 50 %, laissant ainsi aux autres collectivités locales la moitié du financement. Cela est d'autant plus discutable que le réseau des routes nationales relève uniquement de l'Etat. Il lui demande donc de lui préciser les intentions du Gouvernement en la matière tout en lui rappelant qu'une participation plus lourde de la région Auvergne dans ce secteur risque de compromettre d'autres programmes d'équipement ou l'obligerait à revenir sur sa résolution de maintenir les taux d'imposition actuels.
N° 666. - M. Jean-Marc Pastor attire l'attention de Mme le garde des sceaux, ministre de la justice, sur les dispositions régissant la prestation compensatoire en cas de divorce. Cette prestation, instituée par la loi n° 75-617 du 11 juillet 1975 sur le divorce, due par l'un des époux à l'autre, plus démuni, pour préserver son niveau de vie, a des conséquences bien souvent dramatiques sur celui que l'on appelle le débirentier. Lors du divorce, la prestation compensatoire est calculée en fonction notamment des revenus du conjoint qui va la verser. Or au fil du temps le débirentier peut perdre son emploi ou connaître une baisse importante de revenus. La prestation compensatoire, elle, en raison de son caractère indemnitaire, n'est jamais modifiée. De plus, cette prestation est transmissible, c'est-à-dire que lors du décès du débirentier, sa nouvelle épouse ou ses enfants doivent continuer à verser la prestation à l'ex-conjoint de leur parent défunt. Dans un rapport, commandé par Mme le garde des sceaux et rendu public le 14 septembre 1999, il est préconisé de réformer cette prestation, en suggérant notamment le versement en capital, au moment du divorce, plutôt que le versement sous forme de rente. La prise en compte par la voie législative de ses propositions, assez satisfaisantes, est très attendue. C'est pourquoi il souhaite savoir dans quelle mesure et dans quel délai les conclusions de ce rapport pourront être reprises par un projet de loi.
N° 672. - M. Jean-Patrick Courtois appelle l'attention de Mme le ministre de la culture et de la communication sur l'assujettissement des associations organisant des spectacles vivants à la taxe professionnelle. Le secteur associatif, en raison de la densité en nombre, de la variété de ses activités et de sa présence sur l'ensemble du territoire départemental, est un facteur essentiel du développement local. Par son action au plus près de nos concitoyens, comme par l'esprit désintéressé qui l'anime, il concourt à l'intérêt général. Dans ce contexte, il est donc justifié que les associations bénéficient de dispositions particulières au regard de l'impôt, notamment en n'étant pas soumises à la taxe professionnelle. Ce principe pérenne a malheureusement été remis en cause par le Gouvernement par le biais de deux instructions des 15 septembre 1998 et 16 février 1999 de M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie décidant le réaménagement du régime fiscal applicable aux activités économiques des associations. Ces deux directives ont créé un lien entre les trois impôts commerciaux, si bien qu'une association assujettie à la taxe sur la valeur ajoutée devient désormais redevable des autres impositions. Ces nouvelles mesures pénalisent en particulier les associations culturelles organisant des spectacles vivants qui étaient alors assujetties à la TVA à taux réduit, à savoir les théâtres nationaux et les autres théâtres fixes, les concerts symphoniques, les orchestres et les chorales, ainsi que les théâtres de marionnettes, les cabarets artistiques, les cafés-concerts, les musics-halls et les cirques, à l'exclusion des établissements où il est d'usage de consommer pendant les séances. Pour la grande majorité d'entre elles, ces dispositions risquent d'être structurellement déficitaires. Conscient de ce problème, le Gouvernement, sans renoncer pour sa part à la fiscalisation, a demandé aux collectivités locales de voter avant le 15 octobre 1999 une exonération totale de la taxe professionnelle. Devant cette situation, il lui demande de bien vouloir prendre en compte le rôle spécifique joué par les associations en maintenant les dispositions particulières dont elles bénéficiaient en matière fiscale.
N° 677. - M. Bernard Cazeau attire l'attention de Mme le ministre de l'emploi et de la solidarité sur l'avenir du centre hospitalier Vauclaire à Montpon-Ménestérol. En effet, la presse nationale et locale s'est faite l'écho des inquiétudes des professionnels de santé, des élus et de la population quant à la recomposition hospitalière avec la mise en place de la seconde génération des Schémas régionaux d'organisation sanitaire (SROS) qui tracent, pour chaque région et pour les cinq années à venir (1999-2004), les priorités en termes de santé publique et d'amélioration de l'organisation de l'offre de soins. Toutefois, ce SROS, arrêté en septembre 1999, ne traite pas le sujet de la psychiatrie qui a fait l'objet d'un schéma quinquennal adopté en 1997. Or, le centre de Vauclaire a la particularité d'être un établissement exclusivement réservé au secteur psychiatrique. Ces précisions apportées n'obèrent pas pourtant les inquiétudes liées aux perspectives de ce centre hospitalier dans la mesure où son avenir et sa pérennité passent par une large ouverture sur l'extérieur et un rapprochement entre la population et les structures de prise en charge. A la lecture du SROS du secteur psychiatrique, il n'apparaît nulle part, explicitement, l'éventuelle fermeture du centre de Montpon-Ménestérol, ce qui constitue un élément de satisfaction, mais le SROS met en revanche l'accent sur la complémentarité qui doit jouer entre les hôpitaux de Périgueux, Bergerac, Sarlat et Vauclaire. L'adaptation du dispositif de soins pour le rendre accessible dans l'espace et dans le temps amène à penser qu'il pourrait s'agir d'un redéploiement dans l'espace. Auquel cas, on peut supposer qu'il se fasse au détriment de Vauclaire. L'augmentation de capacité de Périgueux, par exemple, et le renforcement de la coopération pourraient se solder à terme par des suppressions de lits ainsi que par des transferts du personnel de Vauclaire. Devant ces interrogations et ces incertitudes, et rappelant son attachement au maintien de la qualité des services de santé dans le département de la Dordogne, il souhaiterait connaître très précisément quelles seront les modalités de ce redéploiement.
N° 686. - Devant la prolifération des chiens de type pit-bulls dans les zones dites sensibles, M. Christian Demuynck attire l'attention de M. le ministre de l'agriculture et de la pêche sur les difficultés d'application de la loi n° 99-5 du 6 janvier 1999 relative aux animaux dangereux. Cette dernière prévoit des mesures dans un souci de sécurité, comme notamment l'interdiction pour certains chiens d'accéder dans les lieux publics, l'obligation de les tenir muselés ou encore de les déclarer en mairie. Près d'un an après la parution de cette loi, on voit toujours autant de molossoïdes et de jeunes chiots de ce type dans les banlieues. De surcroît, on les rencontre dans les lieux interdits et ils ne sont que rarement attachés et muselés. Il lui demande, d'une part, si une campagne d'information peut être lancée sur cette question et, d'autre part, quand des mesures efficaces seront prises pour faire appliquer cette réglementation.
N° 690. - M. Daniel Hoeffel interroge M. le ministre de l'éducation nationale, de la recherche et de la technologie sur l'enseignement des langues anciennes. L'application d'un seuil de 15 élèves serait nécessaire pour pouvoir ouvrir une classe de latin ou de grec. Cette mesure s'est traduite par une diminution sensible du nombre d'élèves suivant cet enseignement, tout particulièrement dans l'académie de Strasbourg. Par ailleurs, les élèves admis en section scientifique sont contraints de choisir en terminale entre la seconde langue vivante et une langue ancienne. Et, par surcroît, aucun cumul n'est possible entre la scolarisation en section européenne et l'enseignement d'une langue ancienne. Les élèves de ces filières sont ainsi privés de la possibilité d'acquérir une culture classique. L'ensemble de ces mesures compromet l'engouement observé ces dernières années en faveur des langues anciennes, malgré une réelle demande de la part des élèves ainsi que du corps enseignant. Quelles sont les orientations qui sont envisagées en faveur de la diffusion des langues anciennes ? Quelles sont, par ailleurs, les mesures concrètes permettant de traduire dans les faits la déclaration commune franco-italienne faite à Sienne le 2 juillet 1998 en faveur du développement de la culture classique et ratifiée par les chefs de gouvernement des deux pays ?
N° 693. - M. Georges Mouly demande à Mme le ministre de l'emploi et de la solidarité si elle envisage, dans l'optique d'un traitement égalitaire des bénéficiaires de prestations similaires, le principe suivant : « à ressources identiques, avantages identiques », de mettre en oeuvre une réelle simplification du système des prestations sociales afin de redonner un sens aux missions des caisses d'allocations familiales et d'asseoir le rôle essentiel qu'elles jouent dans la lutte contre la pauvreté et l'exclusion, un des enjeux majeurs de l'action publique.
N° 694. - Mme Marie-Madeleine Dieulangard souhaite interroger M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement sur les incidences du projet d'aménagement de la RN 171 en Loire-Atlantique, plus précisément sur la section Savenay/Nozay. Ces travaux apporteront pour les acteurs socio-économiques des améliorations sensibles de la desserte de la zone portuaire Saint-Nazaire/Montoir. Toutefois, la population des communes riveraines, tout en reconnaissant ces avantages, exprime ses préoccupations sur les nuisances induites par l'intensification du trafic à l'intérieur des bourgs traversés, en particulier en termes de sécurité ou de pollution sonore et atmosphérique. En conséquence, elle lui demande de bien vouloir porter à sa connaissance les orientations préconisées par ses services afin que soit envisagé un contournement des bourgs concernés permettant d'assurer la sécurité des usagers et la préservation de leur environnement.
N° 696. - A moins d'un an du début de la campagne pour les élections municipales, M. Michel Esneu souhaite attirer l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la communication d'une commune via un site internet en période préélectorale. Globalement, les communes françaises ont été assez réceptives au phénomène de l'internet. En Bretagne, par exemple, grâce au programme Cybercommunes, plus de la moitié des communes possèdent un site web aux finalités différentes. Les maires considèrent l'internet comme un outil politique de gestion, de développement économique et de communication au service de l'aménagement du territoire. Cette démocratisation de l'internet communal doit s'accompagner d'un ajustement de notre cadre juridique. Malgré les annonces du Gouvernement dans ce domaine, des questions restent en suspens, notamment celle de la compatibilité d'un site web communal en période préélectorale. En effet, selon l'article 43 de la loi n° 86-1067 du 30 septembre 1986 sur la liberté de communication, le site web est assimilé à un service de communication audiovisuelle puisqu'il met à la disposition du public, par un procédé de télécommunications, des messages de toute nature qui n'ont pas le caractère d'une correspondance privée. De plus, l'article L. 52-1, alinéa 1, du code électoral précise que l'utilisation à des fins de propagande électorale de tout procédé de publicité commerciale par la voie de la presse ou par tout moyen de communication audiovisuelle est interdite pendant les trois mois précédant le premier jour du mois d'une élection. Dans ce cadre, un site web communal peut-il être assimilé à un outil de propagande ? Par ailleurs, selon l'alinéa 2 de l'article précité, il y a une prohibition de six mois concernant toutes imputations susceptibles de promouvoir l'action ou la gestion du maire. Quid des sites communaux ? Faut-il les supprimer en période électorale ? En définitive, il s'agit de savoir si les dispositions de l'article L. 52 du code électoral s'appliquent au site internet d'une commune. Dans l'affirmative, et en cas de recours, la jurisprudence retiendra probablement le principe de continuité selon lequel le candidat maire ne doit pas sortir de son habitude de communication. Afin de limiter le contentieux électoral, il lui demande si le Gouvernement ne devrait pas préciser, dans une circulaire, les règles concernant les nouvelles possibilités de communication des communes en période électorale.
N° 698. - M. Jean Boyer attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie sur certaines conséquences de la modernisation des contributions indirectes. Le service des contributions indirectes de Voiron dans l'Isère sera ainsi très prochainement fermé pour être regroupé avec d'autres. Ce regroupement engagé au nom de la simplification et de l'efficacité risque en réalité de pénaliser les viticulteurs, les caves coopératives, les négociants d'alcools ou de boissons alcooliques et les débitants de tabac qui ne disposeront plus d'un service de proximité apte à maintenir un dialogue constant et constructif avec eux. Cet éloignement ne peut qu'inquiéter les professionnels au moment où ceux-ci doivent appliquer une réglementation européenne sur les produits soumis à accises en constante évolution et dont les contraintes et les implications sont importantes. En effet, les services des contributions indirectes, moins proches des entreprises, risquent désormais de privilégier l'aspect répressif de leur mission au détriment du conseil, la sanction au détriment du dialogue. Dans ces conditions, il lui demande s'il ne serait pas préférable de renoncer à la suppression de certains services de proximité, et notamment celui de Voiron, afin que les entreprises ne soient pas pénalisées par une modernisation sensée rendre le dispositif actuel plus efficace.
N° 699. - M. Marcel Charmant appelle l'attention de M. le ministre de l'éducation nationale, de la recherche et de la technologie sur la situation difficile que connaît actuellement le centre d'information et d'orientation de Nevers. Le décret n° 55-1342 du 10 octobre 1955 met les CIO à la charge de l'Etat pour ce qui concerne les créations nouvelles d'établissements ; s'agissant des centres existant antérieurement, ils restent à la charge des collectivités ou organismes qui les ont créés, pour ce qui est des charges de fonctionnement hors personnel. La loi de finances du 17 décembre 1966 prévoit, quant à elle, leur étatisation progressive. Depuis 1966, ces demandes d'étatisation des CIO n'ont été que très partiellement satisfaites et à ce jour 47 % des centres d'information et d'orientation sont toujours à la charge des collectivités. Les demandes répétées d'étatisation du CIO de Nevers, déposées par le conseil général de la Nièvre, n'ayant jamais été suivies d'effet, celui-ci a décidé de diminuer de 45 % la dotation attribuée en 2000 pour cet établissement et de supprimer les prestations en nature qui lui étaient allouées, et notamment le nettoyage des locaux. Depuis le 1er novembre, le CIO de Nevers doit faire face aux problèmes créés par cette décision avec les conséquences que cela entraîne pour la mission de service public qu'il doit assurer. Si une solution ne peut intervenir rapidement, le centre devra interrompre son service en avril faute des moyens nécessaires pour fonctionner. Cette situation n'est acceptable ni par les personnels concernés dont les conditions de travail sont déplorables, ni par les jeunes Nivernais, qui doivent pouvoir avoir accès à l'information et à l'orientation professionnelle dans de bonnes conditions et bénéficier d'une égalité de traitement avec les jeunes qui dépendent d'un CIO étatisé. Il serait donc souhaitable que la demande d'étatisation du CIO de Nevers puisse être étudiée sans délai par les services du ministère.
N° 700. - M. Jean-François Le Grand attire l'attention de Mme le ministre de l'emploi et de la solidarité sur l'inquiétude des élus du département de la Manche face aux évolutions de la carte hospitalière régionale : fermeture des urgences à Carentan, transfert de la chirurgie et de la maternité de l'hôpital de Valognes à Cherbourg, transfert de la maternité de la clinique Saint-Jean vers l'hôpital de Saint-Lô, avenir de la clinique de Coutances et un manque de moyens humains et financiers sur l'ensemble du département, avec pour conséquence un manque d'efficacité et d'égalité devant les soins, voire même de la sécurité sanitaire la plus élémentaire.
N° 704. - M. Jean-Paul Hugot attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les difficultés rencontrées par certains districts pour se transformer en communauté d'agglomération conformément à la loi n° 99-586 du 12 juillet 1999 relative au renforcement de la coopération intercommunale. Le deuxième alinéa de l'article 52 de cette loi précise en effet que les districts exerçant les compétences requises peuvent se prononcer sur leur transformation en communauté d'agglomération à condition de former un ensemble de plus de 50 000 habitants d'un seul tenant et sans entrave d'une ou plusieurs communes centres de plus de 15 000 habitants. Cette condition constitue un obstacle pour certains districts, comme celui de l'agglomération angevine, au sein desquels une ou plusieurs communes ne sont pas en continuité territoriale avec le reste du territoire districal du fait de la présence d'une ou plusieurs autres communes membres d'une communauté de communes ayant opté pour la taxe professionnelle unique et qui ne peuvent ainsi quitter celle-ci. L'exclusion des communes concernées de la communauté d'agglomération entraînerait pour elles de graves difficultés financières. Elles bénéficient, en effet, de nombreux investissements engagés sur leur territoire par le district. Elles risquent, en outre, de souffrir d'une situation d'isolement difficilement acceptable. Ne conviendrait-il pas, par conséquent, d'aménager la loi afin de ne pas exiger la continuité territoriale pour les districts souhaitant se transformer en communauté d'agglomération mais présentant une discontinuité territoriale à la date de publication de la loi du 12 juillet 1999 si cette discontinuité est due à l'existence d'une ou plusieurs communes membres d'une communauté de communes dotée de la taxe professionnelle unique au 1er janvier 1999. Un tel aménagement irait d'ailleurs dans le sens de la circulaire du 15 juillet 1999 selon laquelle la transformation des districts ne doit pas se traduire « par une régression de leur niveau d'intégration intercommunale ».
N° 707. - M. Aymeri de Montesquiou attire l'attention de Mme le ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement sur la politique gouvernementale menée en matière d'aménagement du territoire, notamment concernant la répartition des services publics. La France dispose d'un espace d'une ampleur, d'une qualité et d'une diversité uniques. La concentration de population dans les villes et les banlieues favorise les comportements inciviques, agressifs et violents, dans la rue comme dans les établissements scolaires. Un rééquilibrage du territoire par une meilleure répartition de la population est donc nécessaire. Il passe par le maintien, si ce n'est par une présence accrue, des services publics de proximité dans les zones rurales. Or, après les bureaux de poste et les gendarmeries, le Gouvernement envisage de réorganiser les trésoreries en réduisant les effectifs, singulièrement dans un certain nombre de trésoreries rurales. Certaines perceptions pourraient même être supprimées. Il lui demande donc de bien vouloir lui faire savoir les mesures qu'elle envisage de prendre ou de décider avec les autres membres du Gouvernement pour mettre fin à la réduction des services publics génératrice de désertification rurale et permettre ainsi un meilleur équilibre du territoire français.
N° 708. - M. Gérard Delfau attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur le refus de plusieurs communes de son département déjà membres d'une communauté de communes d'intégrer une communauté d'agglomération. Il lui demande quelles conséquences cette décision peut entraîner dans le cadre de la loi sur l'intercommunalité.

REMPLACEMENT D'UN SÉNATEUR ÉLU DÉPUTÉ

M. le président du Conseil constitutionnel a fait connaître à M. le président du Sénat que par décision du 27 janvier 2000 le Conseil constitutionnel a rejeté la constestation dirigée contre l'élection à l'Assemblée nationale, à la suite du scrutin du 5 décembre 1999, de M. Michel Charzat comme député de la 21e circonscription de Paris.
En conséquence, conformément à l'article LO 137 du code électoral, M. Michel Charzat cesse d'appartenir au Sénat.
Conformément aux articles LO 325 et LO 179 du code électoral, M. le ministre de l'intérieur, par lettre en date du 28 janvier 2000, a fait connaître à M. le président du Sénat qu'en application de l'article LO 320 du code électoral M. Jean-Yves Autexier est appelé à remplacer, en qualité de sénateur de Paris, M. Michel Charzat.

MODIFICATIONS
AUX LISTES DES MEMBRES DES GROUPES
GROUPE SOCIALISTE
(74 membres au lieu de 75)

Supprimer le nom de M. Michel Charzat.

SÉNATEURS NE FIGURANT SUR LA LISTE D'AUCUN GROUPE
(8 au lieu de 7)

Ajouter le nom de M. Jean-Yves Autexier.

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Le Directeur du service du compte rendu intégral, DOMINIQUE PLANCHON QUESTIONS ORALES REMISES À LA PRÉSIDENCE DU SÉNAT (Application des articles 76 à 78 du réglement)

Présence des services publics
sur l'ensemble du territoire national

707. - 31 janvier 2000. - M. Aymeri de Montesquiou attire l'attention de Mme le ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement sur la politique gouvernementale menée en matière d'aménagement du territoire, notamment concernant la répartition des services publics. La France dispose d'un espace d'une ampleur, d'une qualité et d'une diversité uniques. La concentration de population dans les villes et les banlieues favorise les comportements inciviques, agressifs et violents, dans la rue comme dans les établissements scolaires. Un rééquilibrage du territoire par une meilleure répartition de la population est donc nécessaire. Il passe par le maintien, si ce n'est par une présence accrue, des services publics de proximité dans les zones rurales. Or, après les bureaux de poste et les gendarmeries, le Gouvernement envisage de réorganiser les trésoreries en réduisant les effectifs, singulièrement dans un certain nombre de trésoreries rurales. Certaines perceptions pourraient même être supprimées. Il lui demande donc de bien vouloir lui faire savoir les mesures qu'elle envisage de prendre ou de décider avec les autres membres du Gouvernement pour mettre fin à la réduction des services publics génératrice de désertification rurale et permettre ainsi un meilleur équilibre du territoire français.

Refus de transformation d'une communauté de communes

708. - 31 janvier 2000. - M. Gérard Delfau attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur le refus de plusieurs communes de son département déjà membres d'une communauté de communes d'intégrer une communauté d'agglomérations. Il lui demande quelles conséquences cette décision peut entraîner dans le cadre de la loi sur l'intercommunalité.

Absence de professeurs dans l'Isère

709. - 1er février 2000. - M. Charles Descours attire l'attention de M. le ministre de l'éducation nationale, de la recherche et de la technologie sur les difficulté de remplacer les enseignants manquants dans le département de l'Isère. C'est plus d'une quinzaine d'établissements (collèges ou lycées) qui sont ainsi privés pendant plusieurs semaines d'enseignement. La liste en a été transmise à M. le recteur d'académie de l'Isère et à Mme le ministre déléguée chargée de l'enseignement scolaire lors de sa visite dans le département. Il lui demande, par conséquent quelles mesures il compte prendre pour remédier à cet état de choses inadmissible.

Réforme des études médicales

710. - 1er février 2000. - M. Charles Descours attire l'attention de Mme le ministre de l'emploi et de la solidarité sur la réforme souhaitée par les médecins de famille, visant à faire reconnaître la médecine générale comme une discipline médicale. Ils attendent donc une réforme des études médicales préalable, comme l'a annoncé le Premier ministre en juillet 1999, à l'issue des Etats généraux de la santé. La nomination d'une nouvelle mission confiée au professeur Carpentier et la priorité qui semble être donnée à la réforme du 1er cycle les inquiètent beaucoup. Il lui demande par conséquent si elle compte bien faire respecter le calendrier qui avait été prévu, soit 2001 pour la réforme du 2e cycle et 2004 pour le nouvel internat.