SEANCE DU 10 JANVIER 2001

SEANCE DU 10 JANVIER 2001

M. le président. Nous reprenons la discussion de la proposition de loi modifiant la loi n° 83-583 du 5 juillet 1983 réprimant la pollution par les navires.
Dans la suite de la discussion générale, la parole est à Mme Heinis.
Mme Anne Heinis. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je voudrais d'abord associer à mes propos M. Jean-François Le Grand, président du conseil général de la Manche, qui m'a demandé de me faire l'écho de ses préoccupations, ainsi que M. Jacques Oudin, président du groupe d'étude de la mer, qui aurait dû être des nôtres cet après-midi.
Monsieur le ministre, il n'est pas de jour sans qu'une portion des 5 500 kilomètres de côtes françaises soit agressée par la pollution des navires. Membre du groupe d'étude de la mer du Sénat, je mesure cette réalité avec amertume, mais sans abattement.
Voilà un peu plus d'un an, le 12 décembre 1999, le pétrolier Erika faisait naufrage. Tout a été dit sur cette catastrophe. Je veux rappeler le travail sérieux et apprécié des membres de la mission commune d'information du Sénat, dont le rapporteur était notre collègue Henri de Richemont, que j'ai plaisir à saluer. Le rapport a été rendu public le 27 juin.
Le même jour, précisément, se tenait un comité interministériel de la mer, qui avait pour objet de compléter les décisions prises par un précédent comité interministériel tenu, lui, le 28 février 2000, à Nantes.
Les intentions du Gouvernement étaient excellentes, si l'on se réfère aux relevés de décision de ces comités, dont la réunion avait d'ailleurs répondu à un souhait exprimé auprès de M. le Premier ministre par notre groupe d'étude de la mer.
Sur le plan de la réflexion théorique, tout, ou à peu près, a été envisagé, mais, cela n'a pas marché et, malheureusement, cela ne marche toujours pas.
Pourtant, toute la communauté maritime, qui avait souffert et qui panse ses plaies, était en droit d'attendre, en matière de pollution par les navires, une action gouvernementale extrêmement ferme.
Peut-être aurait-il fallu témoigner davantage de cette fermeté tant à l'échelon européen que sur le plan du droit interne. Précisément, trois propositions de directive du Parlement européen et du Conseil ont fait l'objet, au même moment, d'un débat.
Force est de reconnaître que le travail des institutions européennes sur ces sujets était trop timide. Je relève d'ailleurs que l'Assemblée nationale elle-même, dans une résolution n° 558 en date du 20 octobre 2000, affirmait : « Les propositions formulées par la Commission européenne ne sont que très partiellement à la hauteur des enjeux. » Je constate donc que la majorité sénatoriale n'était pas seule à considérer que l'on n'allait pas assez loin.
C'est dans ce même contexte que l'Assemblée nationale a adopté, le 14 juin 2000, la proposition de loi qui nous est aujourd'hui soumise. Pour ma part, je salue le fait que ce texte résulte d'une initiative parlementaire. Il n'y a aucune raison d'abandonner le thème maritime à la seule initiative du Gouvernement, quel qu'il soit, d'autant que les parlementaires, qu'ils soient ou non issus de départements côtiers, ont souvent une très bonne vision de ces problèmes.
Hélas ! ce travail et ces initiatives se sont trouvés ponctués par le naufrage, le 31 octobre 2000, au large des côtes normandes, d'un navire chimiquier italien chargé de 4 000 tonnes de styrène, de 1 000 tonnes de méthyltrichlorosilane et de 1 000 tonnes d'alcool isopropylique : le Ievoli Sun .
Je ne reviens pas non plus sur les circonstances de ce nouveau désastre. Vous les avez tous présentes à l'esprit.
La première conclusion que je tire, c'est que le Gouvernement a montré une réelle bonne volonté, tant au niveau que des comités interministériels de la mer que des instances européennes pendant sa présidence de l'Union,...
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Absolument !
Mme Anne Heinis. ... pour élaborer des solutions réglementaires ou négociées face au risque que constitue la pollution par les navires. De ce point de vue, je crois que ses intentions étaient bonnes.
Mais force m'est de constater qu'entre le 12 décembre 1999 et le 31 octobre 2000, en dix mois, presque rien n'a été fait - ou si peu ! -, au regard des objectifs fixés, sur le plan de l'action concrète.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Pourquoi vous arrêtez-vous au 31 octobre ? Allez jusqu'au mois de décembre 2000 !
Mme Anne Heinis. On n'a pas fait assez pour remédier au problème, monsieur le ministre, je vous l'ai déjà dit pendant l'examen du budget de la mer, à cette tribune et aussi en privé. Je ne crois pas avoir beaucoup changé de discours : je reconnais ce qui a été fait tout en continuant à insister sur ce qu'il reste à faire. C'est comme cela que l'on avance et c'est notre devoir de parlementaire que d'avoir cette double vision des choses ; vous le comprenez, j'en suis sûre.
S'agissant de la pollution, on a envoyé des soldats et des jeunes nettoyer les rochers avec les moyens du bord ! On a parlé beaucoup, au niveau national comme au niveau européen. On a noirci du papier à la hâte. C'est à peu près tout !
Je ne veux ici évoquer que de manière allusive la problématique compliquée de la réparation des dommages, qu'il s'agisse du domaine public ou des particuliers. Où en sont les indemnisations du FIPOL, 40 millions de francs sur un budget de 1,2 milliard de francs ? Le FIPOL a-t-il un niveau de crédits suffisant ? Nous disposons de peu d'informations.
Il faut qu'un droit de l'environnement maritime, sinon mondial, du moins européen, voie le jour. La France a tenté, pendant sa présidence, d'y contribuer.
L'accord ministériel du 21 décembre 2000 sur le contrôle systématique des bateaux se présentant pour la première fois dans un port européen, sur la généralisation recommandée des « boîtes noires » et sur le renforcement de la responsabilité financière des sociétés de classification est un bon accord.
L'accord, intervenu le 6 décembre 2000, entre les deux assemblées sur le texte proposé par le Sénat pour l'article 11 bis du projet de loi portant diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine des transports a marqué un pas supplémentaire. Lorsque ce projet de loi sera promulgué, le contrôle des déchets dans les ports français sera renforcé.
Mais cela ne suffit pas. Mes chers collègues, nous ne pouvons laisser les côtes à la merci d'individus ou de sociétés qui, au nom du profit, ne respectent rien et compromettent l'avenir. Je ne suis pas opposée au profit, mais il doit être contrôlé et ne pas être le seul objectif. Nous devons protéger notre environnement, en l'occurrence la mer et le littoral.
Il n'est pas admissible que l'Europe laisse naviguer dans ses eaux des bateaux ne respectant pas les normes ou les règles de sécurité. Il n'est pas acceptable que des sociétés de complaisance délivrent des certificats de navigabilité à des navires qui constituent un danger pour la faune et la flore marines, pour les paysages et les populations du littoral.
Il n'est pas non plus admissible que soient tolérés les déballastages sauvages ou les pollutions de routine, les plus importants, qui souillent nos côtes et auxquels les navires procèdent par calcul de rentabilité à courte vue.
Notre excellent rapporteur le soulignait à juste titre tout à l'heure, à propos de l' Erika , le terme de « déballastage » n'est d'ailleurs guère approprié, car il signifie deux choses : vider l'eau des ballasts servant à équilibrer le navire laquelle n'est pas polluée, et vider l'eau des cales ou des soutes qui est de nature très différente, car elle contient des restes de mazout, de pétrole ou de produits polluants.
Il suffit de voir ce qu'ont entrepris les Etats-Unis pour se rendre compte qu'une action efficace est possible. La tâche est peut-être plus aisée pour eux, mais nous devons, nous aussi, agir.
Pourquoi les Etats-Unis interdisent-ils l'accès de leurs eaux aux bateaux n'offrant pas de garanties et pourquoi l'Europe continuerait-elle d'être permissive ? Certes, les Etats-Unis ne forment qu'un seul pays. Tel n'est pas le cas de l'Europe, ce qui complique la situation et nécessite notamment un effort énorme à l'échelon européen. En effet, car si nous ne parvenons pas à un accord à cet échelon, d'une part, nous ne réussirons pas à mener une action cohérente et, d'autre part, nous n'aurons pas un poids suffisant au niveau international ce qui est incontestablement la deuxième étape.
De ce point de vue, la proposition de loi qui nous est soumise est la bienvenue. Elle s'intègre logiquement dans la ligne de la convention MARPOL de 1973.
Notre rapporteur, M. Lucien Lanier - et je salue l'excellent travail qu'il a accompli au nom de la commission des lois, en a parfaitement montré l'économie.
Le choix a été fait de renforcer le dispositif répressif institué par la loi du 5 juillet 1983.
Les sceptiques diront que l'on ne peut pas se prémunir contre la pollution en élevant simplement des barrières juridiques nationales. C'est vrai, mais à ceux-là je répondrai que, si la sanction contrebalance par son coût l'intérêt économique tiré du mauvais entretien ou du déballastage sauvage, elle devient réellement dissuasive. Je soutiens donc l'approche de la commission des lois.
Je me bornerai à proposer, par ailleurs, quelques amendements, parfois inspirés de l'exemple américain, dont je préciserai l'objet le moment venu.
Je veux toutefois souligner deux points.
D'abord, je voudrais attirer l'attention du Gouvernement sur les moyens, car les meilleures intentions ne peuvent donner de résultats que si les moyens de les mettre en oeuvre existent. J'ai déjà dit et écrit, lors de la discussion du projet de loi de finances pour 2001, qu'en matière de sécurité maritime le niveau des crédits accordés par l'Etat restait bien en deçà des besoins, notamment en ce qui concerne les dépenses en capital, pour lesquelles il faudrait un doublement de l'effort. Mais il est jamais trop tard pour bien faire, par exemple, dans le prochain projet de budget...
J'insisterai ensuite sur le point particulier des moyens portuaires en matière de confinement des résidus pétroliers. Qu'observons-nous ? Onze ports français ne disposent pas d'installations permettant de recevoir des résidus ; vous l'avez indiqué, monsieur le rapporteur. Les autres ports ont des capacités de stockage variables, dont la conformité aux besoins est loin d'être établie. Il me paraît donc souhaitable que le Gouvernement, à la faveur du présent débat, prenne des engagements sur l'équipement des ports actuellement privés de moyens de confinement, qu'il s'agisse d'une aide budgétaire ou de facilités d'emprunt accordées aux autorités portuaires à cette fin, sans oublier, monsieur le ministre, l'étude de l'utilisation des moyens privés existants.
S'agissant de ces moyens privés, ne pourrait-on pas passer des conventions après étude de leur qualité ? Cela permettrait d'accélérer les choses en attendant que des crédits supplémentaires soient alloués.
Pourquoi ne pas imaginer, en outre, de mettre à flot, dans les ports maritimes où cela paraît nécessaire et possible, des barges qui seraient destinées à recevoir la collecte des déchets marins et qui, une fois pleines, pourraient être tractées jusqu'à un port équipé d'une véritable zone de stockage à un moment où un tel transfert ne présenterait pas de risque de naufrage ?
Ensuite, je souligne l'importance d'un traitement égal pour les navires et équipages français et pour les autres navires. Ne pas traiter de façon égale les uns et les autres, c'est porter atteinte à la concurrence, c'est rompre l'égalité. Par conséquent, il convient que l'appareil répressif s'applique de la même façon quelle que soit la nationalité des navires, des capitaines, des armateurs. Aucune de ces trois catégories ne doit être oubliée.
Cela signifie que nos efforts de réglementation nationale doivent être systématiquement complétés par des règles internationales négociées. Mais, pour ce faire, encore faudrait-il que nous ayons du poids - nous en manquons en raison de la faiblesse de notre marine -, surtout dans les organismes internationaux constitués essentiellement de pays dont les pavillons pèsent beaucoup plus lourd que les nôtres.
Par ailleurs, je voudrais émettre des suggestions pratiques, dont la réalisation me semble indispensable.
Première suggestion : le renforcement des effectifs des inspecteurs de la sécurité maritime. Ils sont 54 en France, contre 250 en Grande-Bretagne et 200 en Espagne. Nous en avons parlé et je sais que des efforts sont faits dans ce sens. Mais il n'empêche que, pour avoir des inspecteurs compétents, c'est-à-dire expérimentés et perspicaces, il faut les recruter, les former et les rémunérer convenablement ; j'y reviens car cela me paraît tout à fait important.
Il faut aussi disposer de ce fameux « vivier » de ressources humaines qui nous fait aujourd'hui défaut en raison de la réduction du format de notre marine marchande. Je ne cesserai jamais de souhaiter que celle-ci reprenne son essor, lequel est hélas ! interrompu depuis le début des années soixante.
Deuxième suggestion : l'inspection obligatoire en cale sèche des navires âgés de plus de quinze ans tous les deux ans et demi et tous les ans pour les pétroliers de plus de quinze ans transportant des hydrocarbures chauffés.
Troisième suggestion : l'assurance obligatoire au niveau mondial, pour un montant significatif, des sociétés de classification dont, en pratique, la responsabilité n'est jamais mise en cause. Ce problème est grave, et il est d'ordre international ; il mérite en tout cas d'être posé.
Quatrième suggestion : la consolidation, pour l'information des affréteurs, du système Equasis, qui pourrait être complété par les résultats du vetting et par les recommandations des sociétés de classification, recommandations assorties d'une interdiction d'accès à l'ensemble des ports européens pour les navires qui n'auraient pas communiqué ces éléments. Je sais que cette interdiction ne saurait être imposée d'emblée et qu'elle nécessite au préalable des négociations.
Il me paraît également important d'accélérer la négociation en cours, au sein de l'OMI en vue d'une modification des limites d'indemnisation du FIPOL. Il s'agit là d'un élément essentiel si l'on veut indemniser les gens correctement. En effet, la différence constatée entre les indemnisations accordées à l'heure actuelle pour ce genre d'accidents aux Etats-Unis et celles qui le sont chez nous est éloquente.
J'avancerai une cinquième et dernière suggestion que j'avais déjà évoquée et sur laquelle je reviens à la demande d'un ancien capitaine de navires.
En attendant les boîtes noires qui ne donneront de toute façon que des indications sur le moteur et non sur le navire lui-même, il faudrait instituer un dispositif simple qui consisterait à imposer à chaque navire, à l'échelon français, puis européen et mondial, l'obligation de tenir un carnet de bord d'entretien où chaque inspection serait systématiquement inscrite dans une langue internationale compréhensible. Dans la pratique, vous le savez, monsieur le ministre, les inspecteurs se téléphonent de temps en temps pour échanger des informations.
En effet, pour n'importe quel matériel industriel, pour n'importe quelle machine, n'importe quelle voiture, n'importe quel avion, il existe un carnet d'entretien sur lequel est notée la succession des interventions et des observations qui ont été faites. Si cette mesure était appliquée rapidement pour les navires dans notre pays, avant d'être adoptée à l'échelle européenne, nos inspecteurs et ceux des pays voisins pourraient déjà se faire une idée ou être alertés sur ce que les autres ont fait, ont vu ou « flairé ». Car si le vetting comporte nécessairement un aspect administratif, il suppose aussi du « flair » de la part des inspecteurs, qui peuvent avoir l'intuition d'une anomalie dans un bateau, et cela implique une certaine expérience.
L'adoption d'un tel carnet d'entretien serait une mesure simple, mais, je le répète, de l'avis même des spécialistes, elle permettrait un suivi du contrôle et des relevés des inspecteurs lors de leurs différentes visites de vetting .
Je conclurai en insistant sur le fait que la France comme l'Union européenne doivent militer en faveur d'une meilleure coordination entre Etats sur des sujets où, hélas, les égoïsmes nationaux restent puissants. Je pense à l'habilitation des sociétés de classification, au contrôle des navires par l'Etat du port et au calendrier d'abandon mondial, dans le cadre de l'OMI, d'ici à 2015, des pétroliers à simple coque, même si, à en croire de nombreux marins, la double coque, du moins telle qu'on nous la propose, n'est sans doute pas la panacée.
Ce point fait l'objet d'un débat, et ce n'est pas parce que l'Amérique a accepté cette mesure que celle-ci est nécessairement la meilleure et la mieux adaptée. Il y a notamment un débat sur la nature de ces doubles coques. A cet égard, si le système préconisé par la France est relativement coûteux, je n'y suis pas pour autant a priori hostile.
Au terme de cet inventaire un peu foisonnant, je le reconnais, je dirai que la lutte est certes engagée, mais qu'elle doit être constante : nous devons faire preuve d'une extrême opiniâtreté dans ce domaine si nous voulons épargner à nos côtes la multiplication des pollutions par les navires.
Ce combat est nécessaire et attendu par notre population. C'est un combat difficile, dans lequel nous devons être exemplaires. C'est probablement la meilleure occasion de peser de tout notre poids pour défendre, à l'échelle tant européenne qu'internationale, la mise en oeuvre et le respect des mesures adoptées par l'Europe afin de protéger nos côtes et celles des autres. Mais force est de reconnaître que nous sommes géographiquement les plus menacés : c'est la raison pour laquelle nous devons redoubler de vigilance et de détermination. (Applaudissements sur les travées des Républicains et Indépendants, de l'Union centriste et du RPR.)
M. le président. La parole est à M. Le Cam.
M. Gérard Le Cam. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, depuis la fin des années soixante, les catastrophes maritimes aux conséquences écologiques désastreuses se sont multipliées : Torrey Canyon, Amoco Cadiz, Braer, Exxon Valdes, Erika, Ievoli Sun.
Au rang des pays particulièrement exposés à ce type de risque figure la France, avec ses multiples façades maritimes et ses 5 000 kilomètres de côtes.
Rien qu'en se limitant au large des côtes du Pas-de-Calais, une étude récente menée par les CROSS estime le trafic à 219 000 navires qui, chaque année, empruntent le détroit transmanche. Les mouvements annuels des navires transportant des matières dangereuses s'élèvent à 17 500, qu'ils soient le fait de pétroliers, de méthaniers, de chimiquiers ou d'autres.
Certaines dates méritent d'être rappelées : en 1967, le Torrey Canyon déverse le long des côtes françaises et britanniques quelque 100 000 tonnes de pétrole ; en 1978, l' Amoco Cadiz crache sur le rivage breton ses 20 000 tonnes de brut ; en 1980, le Tanio éclabousse de quelque 7 000 tonnes de fioul le littoral français ; en 1999, l' Erika souille le littoral Manche-Atlantique d'une marée noire d'une quarantaine de milliers de tonnes de fioul ; en 2000, le Ievoli Sun, aux cuves pleines de produits chimiques toxiques, dont 4 000 tonnes de styrène, menace les bordures maritimes du Cotentin.
Pour tous ceux qui tirent leurs ressources de la mer, les dommages que causent de telles pollutions sont économiquement considérables et socialement dramatiques. Qu'ils soient pêcheurs, ostréiculteurs, conchyliculteurs, paludiers, mareyeurs ou encore salariés du tourisme, tous les professionnels de la mer ont été touchés par l'une ou l'autre de ces catastrophes, voire, pour certains, par plusieurs d'entre elles. La Bretagne en sait quelque chose ! Combien d'années seront nécessaires pour effacer les traces de ces catastrophes à répétition ?
Le coût global laissé à la charge de la collectivité est donc énorme. D'un point de vue strictement écologique, il est inestimable. Quand bien même, et au prix de maints efforts de la population, les préjudices les plus flagrants finiraient-ils, à long terme, par s'atténuer, voire disparaître, des traces demeureront imprimées dans la mémoire collective.
Pour autant, ces pollutions accidentelles aux marques indélébiles sur l'environnement marin, le biotope et l'ensemble de l'écosystème sont encore l'occasion pour des compagnies de navires rompues aux logiques purement lucratives de dégazer incognito dans le sillage de ces marées noires exceptionnelles.
Pour scandaleuses qu'elles soient, ces pratiques de dégazage ou de déballastage sauvage ne sont pas l'exception qui confirmerait la règle d'une bonne conduite, hors des circonstances particulières occasionnées par le naufrage d'un pétrolier ou d'un chimiquier. De tels comportements sont malheureusement pratique courante.
Depuis plus de trente ans, l'espace maritime est victime d'une pollution insidieuse, car moins visible, mais tout aussi, voire plus dangereuse pour le patrimoine écologique marin.
En temps normal donc, le plus souvent au large des côtes, on dégaze, on vidange, on nettoie ses machineries, on cure ses cuves, on rince ses ballasts, autant de « toilettes » quotidiennes qui contribuent au rejet à la mer de tonnes de fioul, huiles et autres déchets nocifs.
De source officielle, ce sont 600 000 tonnes de déchets qui sont ainsi déversées frauduleusement chaque année en Méditerranée, soit l'équivalent de six naufrages annuels d'un Torrey Canyon. La mer du Nord absorberait chaque année trois millions de tonnes de déchets : soit une addition indigeste et toxique d'environ six Torrey Canyon, dix Amoco Cadiz et cinq Erika !
Autant de dégâts socio-économiques globaux imputables en majeure partie, si ce n'est totalement, à l'organisation du transport maritime laissée à la domination des seules règles du marché.
Au-delà des vingt milles, l'espace maritime est, par définition, un espace international, un espace entre les nations, un espace qui n'est la propriété d'aucun Etat particulier. C'est aussi aujourd'hui un espace fréquenté par des navires « poubelles », des navires battant pavillon de complaisance - un sur cinq en 1970, plus d'un sur deux aujourd'hui -, des navires aux équipages sans droits, autrement dit, un espace soumis aux seules lois du marché, où règnent en fait des pratiques hors la loi ! Non-respect des réglementations, contournement délibéré des règles, navires en dessous des normes de sécurité minimales... Selon l'OCDE, les marges de sécurité seraient tombées à un niveau critique.
Car, pour autant que le droit de la mer soit fondé sur un principe de base selon lequel la mer est libre, un ensemble de réglementations multilatérales et internationales - OMI, convention SOLAS, convention MARPOL, mémorandum de Paris, réglementation européenne -, élaborées pour la plupart après la Seconde Guerre mondiale, existe, qui vise à protéger les mers et les océans. Comment, d'ailleurs, ceux-ci pourraient-ils être protégés, si ce n'est par un ensemble de réglementations internationales ?
Comme le fait remarquer à juste titre le rapport du Conseil économique et social consacré aux causes et conséquences du naufrage de pétrolier Erika, jusqu'à la fin des années soixante, le principe de liberté au fondement du droit maritime « n'a pas posé de problème insurmontable... Même l'apparition au xxe siècle des grandes compagnies pétrolières, dont la puissance dépassait celle de nombreux Etats, n'avait pas déréglé le système dans la mesure où elles avaient, en général, une base nationale ». Et le rapport poursuit en soulignant que le développement industriel mondial et la croissance des échanges ont fait apparaître des problèmes désormais globaux.
Comment ne pas ajouter que, sur fond de crise de rentabilité financière, d'exacerbation de la concurrence internationale, les grandes compagnies pétrolières ont cherché à restaurer leurs profits en tentant de s'émanciper de leur base nationale ?
L'abandon de l'organisation du transport à l'autorégulation d'un marché mondialisé où se nouent des relations contractuelles entre transporteurs, affréteurs, donneurs d'ordre divers, pris dans un jeu concurrentiel sans limite, conduit à une pression à la baisse des coûts, dont on ne saurait nier qu'elle a sans doute quelque chose à voir avec les comportements frauduleux et les pratiques hors la loi.
Nous ne pouvons donc que nous féliciter de discuter aujourd'hui une proposition de loi qui vise à réprimer les dégazages et déballastages illégaux. Tout le monde reconnaît que les sanctions prévues à l'encontre de telles pratiques par la loi du 5 juillet 1983 sont largement insuffisantes.
Ce texte vise à renforcer le caractère dissuasif des sanctions financières et des peines de prison encourues. Les amendes prévues seront ainsi supérieures au coût d'un déballastage effectué dans un port, coût qui, jusqu'à maintenant, représentait le double de l'amende encourue !
Adoptée à l'unanimité par l'Assemblée nationale, une telle proposition de loi renforçant un dispositif juridique trop peu contraignant était une nécessité.
Cependant, pour importante qu'elle soit, elle ne sera pleinement efficace que si elle s'accompagne d'un renforcement des moyens et des contrôles.
Parce qu'elles demeurent sporadiques, les opérations « coup de poing » entreprises par les douanes sont peu dissuasives. Entre le 18 et le 23 février 2000, de telles opérations ont permis de dénombrer trente-neuf dégazages sauvages à la pointe de la Bretagne. De par leur caractère préventif, ces opérations doivent être effectuées régulièrement sur l'ensemble du littoral français.
Ce texte soulève aussi la délicate question du repérage et de la traçabilité des navires qui, clandestinement, se livrent à de telles pratiques frauduleuses.
Nous savons que, depuis trois ans - l'analyse du budget l'a montré - le Gouvernement s'est attaché à renforcer les moyens en hommes et les dispositifs techniques de surveillance, par la mise en place, par exemple, de la base de données Equasis ou, tout récemment, en accélérant la mise en oeuvre du plan « douanes-POLMAR ».
Cependant, force est encore de constater que la pleine efficacité de cette action suppose un développement important des infrastructures portuaires permettant d'effectuer les déballastages et dégazages. Pour l'instant, seuls les ports de Marseille et du Havre disposent de l'équipement fixe adapté à la réalisation de telles opérations : il m'apparaît urgent d'établir une programmation visant à la construction de ce type d'infrastructures dans l'ensemble des ports français et européens qui accueillent des navires potentiellement polluants. Sinon, comment pourrons-nous être exigeants ?
Force est enfin de constater que, entre le propriétaire du navire, le capitaine de celui-ci, l'armateur et la compagnie d'affrètement, la répartition des responsabilités demeure une question des plus litigieuses. En effet, réserver les sanctions au seul capitaine du navire n'est pas sans poser problème. Cela me fait penser à la situation de ces chauffeurs routiers qui sont tenus pour responsables des procès-verbaux qu'ils encourent à tout moment pour répondre aux exigences de leur employeur.
Plus fondamentalement, sans doute, la dissuasion et la prévention des comportements mettant quotidiennement en danger l'environnement maritime et marin exigent surtout une coopération européenne et internationale plus étroite. Elles nécessitent - qui pourrait encore le contester ? - une plus grande fermeté dans l'application des réglementations internationales actuelles, sinon le renforcement et le prolongement de ces dernières.
Il apparaît également urgent d'intensifier la formation de personnels qualifiés, marins et officiers, et d'augmenter le nombre et la puissance des remorqueurs.
En d'autres termes, cette nouvelle proposition de loi ne doit être considérée que comme une étape dans un processus de plus grande ampleur visant à la « re-réglementation » des transports maritimes à l'échelle européenne, voire internationale, en vue de mettre enfin un terme au laxisme qui règne depuis plus de trente ans dans ce domaine.
Précisément, les temps changent, mes chers collègues : une période de « re-réglementation » semble s'ouvrir, amenant à contester, là où elle était le plus éclatante, la toute-puissance du libéralisme.
Ainsi, en 1990, les Etats-Unis, chantres du libéralisme s'il en est, ont renforcé le Tanker safety act de 1935 en adoptant une nouvelle loi : l' Oil pollution act . Chaque nouveau pétrolier doit désormais être équipé d'une double coque et, à l'horizon 2015, les anciens pétroliers seront bannis des eaux américaines. En cas de pollution, le propriétaire du navire sera tenu pour responsable et devra assumer financièrement la réparation de la totalité des dommages.
De même, à la fin du mois de décembre dernier, s'inspirant de vos propositions, monsieur le ministre, l'Union européenne adoptait trois projets de directive sur la sécurité maritime constituant le « paquet Erika 1 ».
Le premier projet vise à responsabiliser les sociétés de classification qui effectuent les contrôles techniques. Désormais financièrement responsables en cas d'accident, elles seront sans aucun doute plus exigeantes quant au respect des normes de sécurité qu'elles ne le furent par le passé.
Le deuxième projet a pour objet de renforcer le contrôle des navires « à haut risque ». Si, pour des raisons de sécurité, ces derniers ont été immobilisés à deux reprises au cours d'une période de trois ans dans des ports de l'Union, les eaux européennes leur seront interdites. L'idée d'équiper les navires d'un « mouchard », à l'instar de la « boîte noire » des avions, a également été retenue.
Le troisième projet tend à l'élimination, entre 2003 et 2015, des pétroliers à simple coque.
Signe des temps, en avril prochain, c'est un « paquet », « Erika 2 » qui sera examiné par le Conseil des ministres européens.
Plus de trente ans après le naufrage du Torrey Canyon , plus de vingt après la marée noire due à l' Amoco Cadiz , une réglementation plus protectrice de l'environnement maritime émerge. La réintroduction de règles qui sont autant d'obstacles à une concurrence acharnée tirant vers le bas les normes de sécurité constitue, d'une certaine manière, une reconnaisssance des interactions qui existent entre la dimension économique et la sécurité maritime. Les côtes françaises devraient bénéficier de cette plus grande attention portée à la préservation du patrimoine écologique.
La France a aussi tout à gagner au changement de cap opéré par l'Union européenne. Si la notion de compétitivité intègre désormais une dimension écologique, le développement des infrastructures permettant aux navires d'effectuer leurs dégazages et déballastages représentera pour nos ports un atout économique stratégique à long terme.
Dans la même optique, les Chantiers navals de l'Atlantique pourraient profiter de la priorité accordée au programme de remplacement des pétroliers à simple coque. La conception, à Saint-Nazaire, d'un nouveau pétrolier à double coque, le « 3-E » - plus économique, plus écologique et plus européen -, projet d'étude lancé par la France, l'Allemagne, l'Italie et l'Espagne, répond aux objectifs fixés par le troisième projet de directive.
Il reste que l'étape ultime de ce processus de « re-réglementation » est loin d'être engagée. Elle consisterait à réintroduire des normes sociales qui seraient autant de freins à une pression concurrentielle sans limites et à la baisse des coûts, préjudiciables à l'environnement et, plus globalement, à l'écosystème.
Au regard de ces remarques, et en insistant sur la nécessité d'être vigilant quant à l'effective mise en oeuvre des décisions, nous voterons ce texte, qui va dans le sens d'une amélioration de la sécurité des transports maritimes. C'est l'avenir écologique et économique de la mer qui est en jeu. (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain et citoyen et sur les travées socialistes. - M. le rapporteur applaudit également.)
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Mesdames, messieurs les sénateurs, je voudrais tout d'abord rappeler, puisque plusieurs d'entre vous ont abordé cette question, que le premier « paquet maritime », le « paquet Erika 1 », qui a été adopté lors du conseil des ministres européens des 20 et 21 décembre dernier, prévoit maintenant, en particulier, de renforcer la responsabilité des sociétés de classification de navires et le contrôle par l'Etat du port.
Il est ainsi proposé de contrôler l'état de 4 400 navires par an et de faciliter la prise de mesures de bannissement des navires après deux retenues. Je crois qu'il faut bien mesurer ce que cela signifie !
Par ailleurs, l'idée d'installer des « boîtes noires » sur les navires a été retenue. Le Parlement européen est d'ailleurs tout à fait déterminé, nous le savons, à aboutir sur ce point.
J'ouvrirai une parenthèse s'agissant du remplacement progressif des navires à simple coque, mesure qui fait également partie du premier « paquet maritime ». Si certains évoquent exclusivement leur substitution par des navires à double coque, je souligne toujours, pour ma part, qu'il existe une autre possibilité : le recours à des navires à pont intermédiaire,...
Mme Nicole Borvo. Très bien !
M. Henri de Richemont. Les Américains n'en veulent pas !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. ... la Commission européenne faisant référence, nous y avons veillé, à des navires à double coque ou « procédés similaires ».
M. Henri de Richemont. Cela ne sert à rien !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Par ailleurs, madame Heinis, je ne vois pas pourquoi vous vous êtes arrêtée, dans votre argumentation, au mois d'octobre. En effet, vous auriez pu aller, en ce qui concerne le budget, jusqu'au 30 novembre, puisque c'est le 1er décembre que celui-ci a été discuté au Sénat et que l'on a décidé d'augmenter de 60 % le montant des crédits des transports et affaires maritimes. De plus, pour ce qui concerne l'Europe, vous auriez pu aller jusqu'au mois de décembre pour tenir compte des mesures qui ont été adoptées à l'échelon européen. Il n'est donc pas très juste que vous vous soyez arrêtée au mois d'octobre, car des évolutions sont intervenues ensuite, tant à l'échelle de la France qu'à celle de l'Europe. Certes, on peut estimer que ce n'est pas suffisant, mais cela constitue, et tout le monde l'a reconnu, une progression exceptionnellement forte et rapide.
M. Lanier, quant à lui, a montré l'ampleur des dégâts causés par les pratiques illicites de vidange et de déballastage en mer, notamment en Méditerranée, qui est une mer fermée. Il a souligné, à juste titre, ainsi que d'autres intervenants, les failles de la législation actuelle et les difficultés rencontrées pour exercer les contrôles, et je tiens à le féliciter de ses analyses, de ses réflexions et de ses propositions. Vous avez eu raison, monsieur le rapporteur, d'insister sur l'importance de la question de l'équipement des ports pour le dégazage et le déballastage des navires.
A cet égard, M. Le Cam a indiqué que deux de nos ports étaient équipés d'installations à cet effet. Certes, je sais bien que la situation n'est pas idéale, mais les ports équipés sont plus nombreux que vous ne l'avez dit, monsieur le sénateur, et les responsables de ceux que vous avez oubliés risquent d'en être vexés ! (Sourires.) Pour ma part, j'ai cité Le Havre, Marseille, Dunkerque et Nantes - Saint-Nazaire, mais il y en a d'autres.
Cela étant, il faut absolument favoriser la réalisation de nouveaux équipements. Le rapport que j'ai demandé à ce propos doit m'être remis dans les tout prochains jours - le mois de janvier commence le 1er, monsieur Lanier, et se termine le 31 : je suis donc toujours « dans les clous » ! (Nouveaux sourires) - et je peux vous indiquer que, comme vous-même, le Parlement en sera destinataire.
S'agissant du décret permettant de spécialiser les tribunaux, je demanderai à mes services de travailler avec ceux du ministère de la justice pour qu'il soit pris rapidement après que la loi aura été publiée.
Madame Heinis, le point sur les installations disponibles et à réaliser dans les ports sera fait, tout comme sera réalisée l'étude des modes de financement qu'il sera nécessaire de mettre en place. Tout doit être fait pour permettre la construction de ces équipements indispensables.
En ce qui concerne le marquage des produits et l'installation d'une « boîte noire » sur les navires, je ne peux qu'approuver les interventions de MM. Marc et Le Cam : il s'agit de deux pistes que nous explorons. Une étude est en cours, et l'on sait aujourd'hui que de telles solutions sont envisageables techniquement. Le débat sur ce point a d'ailleurs abouti à l'échelon communautaire puisque les Etats membres de l'Union européenne se sont engagés à mettre en place les « boîtes noires » d'ici à 2005.
Vous avez souligné, monsieur Marc, que la convention internationale MARPOL autorisait des rejets de produits contenant des hydrocarbures. Il faut toutefois que la teneur ne dépasse pas quelques parties par million, ce qui est infime. Or les dégazages ne respectent jamais ces normes et les navires concernés, il faut le souligner, sont toujours en infraction.
Cela étant, on ne peut pas dire que rien n'a été fait à cet égard depuis 1997, madame Heinis. Certes, le plafond financier d'intervention du FIPOL est insuffisant, et nous voyons bien qu'il est nécessaire de le porter au-delà des 40 millions de francs actuels, pour atteindre et dépasser, comme cela est possible, le milliard de francs. Nous nous attaquons donc à ce problème, et nous proposons de multiplier le montant maximal d'indemnisation par cinq. Nous avons déjà abouti à un relèvement à hauteur de 50 %, mais nous considérons qu'il faut aller plus loin, et tel sera l'un des objets du « paquet Erika 2 ».
M. Henri de Richemont. Ce n'est pas possible : cela relève de l'OMI !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Mme Heinis et M. le rapporteur ont évoqué en outre le renforcement des effectifs des inspecteurs : ceux-ci seront doublés dès cette année. Certes, M. Lanier a jugé qu'il serait préférable de procéder à une augmentation plus progressive du nombre des inspecteurs, mais, lorsque l'on se heurte à une difficulté, il convient de fournir un effort suffisant pour la surmonter. La tâche n'est pas si simple à accomplir, car ces métiers ne paraissent pas toujours très attractifs, et nous avons dû prévoir, dans le budget, des primes mensuelles de l'ordre de 2 000 à 4 000 francs pour faciliter l'embauche dans ce secteur.
Quoi qu'il en soit, nous avons obtenu, dans le cadre de l'OMI, qu'une inspection en cale sèche tous les deux ans et demi soit rendue obligatoire pour les navires âgés de quinze ans et plus, ce qui répond au souhait de plusieurs orateurs.
Vous demandez plus de transparence, monsieur Le Cam, et je vous rejoins sur ce point.
En matière d'investissements dans le domaine de la sécurité maritime, nous jouons un rôle moteur, et la progression a été cette année de 60 % par rapport à l'an dernier. Cela a permis de dépasser le niveau qui avait été atteint en 1993 et qui, vous l'avez dit, avait hélas ! reculé depuis lors ; vous en savez quelque chose.
A cet égard je rappelle que, le 21 décembre dernier, M. Queyranne m'avait suppléé dans cet hémicycle pour répondre à vos questions. J'assistais alors au Conseil des ministres des transports à Bruxelles. Au cours de ce Conseil, nous avons été très actifs. Nous avons sans doute fait les trente-cinq heures en deux jours et deux nuits !
M. Pierre Fauchon, vice-président de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d'administration générale. Bien fait pour vous ! (Sourires.)
M. Lucien Lanier, rapporteur. Ce sont les cordonniers les plus mal chaussés ! (Nouveaux sourires.)
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. En tout cas, nous avons réussi à avancer. D'ailleurs, je tiens à le dire, M. Queyranne m'a fait part de tout le bien que vous pensez, quel que soit le groupe auquel vous appartenez, du bilan de la présidence française en matière d'amélioration de la sécurité maritime, et je vous en remercie.
M. le président. Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale ?...
La discussion générale est close.
Nous passons à la discussion des articles.

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