Vous êtes ici : Travaux parlementaires > Comptes rendus > Compte rendu intégral


SEANCE DU 24 OCTOBRE 2001


SOMMAIRE

PRÉSIDENCE DE M. JEAN-CLAUDE GAUDIN

1. Procès-verbal (p. 0).

2. Nomination de membres d'une commission mixte paritaire (p. 1).

3. Candidatures à des organismes extraparlementaires (p. 2).

4. Candidatures à un office parlementaire (p. 3).

5. Sécurité des infrastructures et systèmes de transport. - Discussion d'un projet de loi déclaré d'urgence (p. 4).
Discussion générale : MM. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement ; Jean-François Le Grand, rapporteur de la commission des affaires économiques ; Gérard Larcher, président de la commission des affaires économiques ; Hilaire Flandre, Pierre Hérisson, Gérard Le Cam, Daniel Raoul, Bernard Joly.
Clôture de la discussion générale.

6. Nomination de membres d'organismes extraparlementaires (p. 5).

7. Nomination de membres d'un office parlementaire (p. 6).

Suspension et reprise de la séance (p. 7)

8. Sécurité des infrastructures et systèmes de transport. - Suite de la discussion et adoption d'un projet de loi déclaré d'urgence (p. 8).
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Article 1er. - Adoption (p. 9)

Article 2 (p. 10)

Article L. 118-1 du code de la voirie routière
(p. 11)

Amendement n° 14 de M. Daniel Raoul et sous-amendement n° 40 du Gouvernement. - MM. Daniel Raoul, le ministre, Jean-François Le Grand, rapporteur de la commission des affaires économiques. - Adoption du sous-amendement et de l'amendement modifié.
Amendement n° 34 du Gouvernement. - MM. le ministre, le rapporteur. - Adoption.
Adoption de l'article du code, modifié.

Article L. 118-2 du code précité (p. 12)

Amendement n° 15 rectifié de M. Daniel Raoul. - M. Daniel Raoul. - Retrait.
Adoption de l'article du code.

Article L. 118-3 du code précité (p. 13)

Amendement n° 20 de M. Charles Ginésy. - MM. Patrick Lassourd, le rapporteur, le ministre. - Adoption.
Adoption de l'article du code, modifié.

Article L. 118-4 du code précité. - Adoption (p. 14)

Article L. 118-5 du code précité
(p. 15)

Amendement n° 1 de la commission. - MM. le rapporteur, le ministre. - Adoption de l'amendement supprimant l'article du code.
Adoption de l'article 2 modifié.

Article 2 bis (p. 16)

Amendement n° 26 du Gouvernement. - MM. le ministre, le rapporteur, Michel Mercier. - Adoption.
Adoption de l'article modifié.

Article additionnel après l'article 2 bis (p. 17)

Amendement n° 21 de M. Gérard Delfau. - MM. Gérard Delfau, le rapporteur, le ministre, Jacques Blanc. - Retrait.

PRÉSIDENCE DE M. SERGE VINÇON

Article 3 (p. 18)

Article 13-1 de la loi du 30 décembre 1982
(p. 19)

Amendement n° 2 de la commission et sous-amendement n° 36 du Gouvernement. - MM. le rapporteur, le ministre. - Adoption du sous-amendement et de l'amendement modifié.
Amendement n° 27 du Gouvernement. - MM. le ministre, le rapporteur. - Adoption.
Adoption de l'article de la loi, modifié.

Article 13-2 de la loi précitée (p. 20)

Amendement n° 3 de la commission et sous-amendement n° 37 du Gouvernement. - MM. le rapporteur, le ministre. - Adoption du sous-amendement et de l'amendement modifié.
Adoption de l'article de la loi, modifié.
Adoption de l'article 3 modifié.

Article 4. - Adoption (p. 21)

Article 5 (p. 22)

Amendement n° 28 du Gouvernement. - MM. le ministre, le rapporteur. - Adoption.
Adoption de l'article modifié.

Article 6 (p. 23)

Amendement n° 4 de la commission et sous-amendement n° 36 du Gouvernement. - M. le rapporteur, le ministre. - Adoption du sous-amendement et de l'amendement modifié.
Adoption de l'article modifié.

Article 7 (p. 24)

Amendement n° 5 de la commission et sous-amendement n° 39 du Gouvernement. - Adoption du sous-amendement et de l'amendement modifié.
Adoption de l'article modifié.

Article 8 (supprimé)

Article 8 bis (p. 25)

Amendement n° 6 de la commission et sous-amendement n° 41 du Gouvernement. - MM. le rapporteur, le ministre. - Rejet du sous-amendement ; adoption de l'amendement.
Amendement n° 12 du Gouvernement. - MM. le ministre, le rapporteur. - Adoption.
Amendement n° 13 rectifié bis du Gouvernement et sous-amendements n°s 32 et 33 de la commission. - MM. le ministre, le rapporteur. - Retrait du sous-amendement n° 33 ; adoption du sous-amendement n° 32 et de l'amendement n° 13 rectifié bis modifié.
Adoption de l'article modifié.

Article additionnel après l'article 8 bis (p. 26)

Amendement n° 7 de la commission. - MM. le rapporteur, le ministre, Jacques Bellanger. - Adoption, par scrutin public, de l'amendement insérant un article additionnel.

Article 9. - Adoption (p. 27)

Article 9 bis (p. 28)

Amendement n° 29 rectifié du Gouvernement et sous-amendement n° 35 de la commission. - MM. le ministre, le rapporteur. - Adoption du sous-amendement et de l'amendement modifié.
Adoption de l'article modifié.

Article additionnel après l'article 9 bis (p. 29)

Amendement n° 42 du Gouvernement. - MM. Christian Pierret, secrétaire d'Etat à l'industrie ; le rapporteur, Gérard Delfau, Patrick Lassourd, Jacques Bellanger. - Rejet par scrutin public.

Articles 10 à 15. - Adoption (p. 30)

Article additionnel après l'article 15 (p. 31)

Amendement n° 8 de la commission. - MM. le rapporteur, le ministre. - Adoption de l'amendement insérant un article additionnel.

Articles 16 à 20. - Adoption (p. 32)

Article 21 (p. 33)

Amendements identiques n°s 9 de la commission et 22 de M. Gérard Le Cam ; amendement n° 30 du Gouvernement. - MM. le rapporteur, Gérard Le Cam, le ministre, Jacques Bellanger. - Retrait des amendements n°s 9 et 22 ; adoption de l'amendement n° 30.
Adoption de l'article modifié.

Article 22. - Adoption (p. 34)

Articles additionnels après l'article 22 (p. 35)

Amendement n° 10 de la commission. - MM. le rapporteur, le ministre. - Adoption de l'amendement insérant un article additionnel.
Amendement n° 11 de la commission. - MM. le rapporteur, le ministre. - Adoption de l'amendement insérant un article additionnel.

Vote sur l'ensemble (p. 36)

MM. Jacques Bellanger, le rapporteur.
Adoption du projet de loi.

9. Dépôt de projets de loi (p. 37).

10. Dépôt d'une proposition de résolution (p. 38).

11. Dépôt de rapports (p. 39).

12. Ordre du jour (p. 40).



COMPTE RENDU INTÉGRAL

PRÉSIDENCE DE M. JEAN-CLAUDE GAUDIN
vice-président

M. le président. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à quinze heures cinq.)

1

PROCÈS-VERBAL

M. le président. Le compte rendu analytique de la précédente séance a été disbribué.
Il n'y a pas d'observation ?...
Le procès-verbal est adopté sous les réserves d'usage.

2

NOMINATION DE MEMBRES
D'UNE COMMISSION MIXTE PARITAIRE

M. le président. M. le président a reçu de M. le Premier ministre la lettre suivante :
« Monsieur le président,
« Conformément à l'article 45, alinéa 2, de la Constitution, j'ai l'honneur de vous faire connaître que j'ai décidé de provoquer la réunion d'une commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi relatif aux musées de France.
« Je vous serais obligé de bien vouloir, en conséquence, inviter le Sénat à désigner ses représentants au sein de cette commission.
« J'adresse ce jour à M. le président de l'Assemblée nationale une demande tendant aux mêmes fins.
« Veuillez agréer, monsieur le président, l'assurance de ma haute considération.

« Signé : Lionel Jospin »

Je rappelle au Sénat que la liste des candidats établie par la commission des affaires culturelles a été affichée conformément à l'article 12 du règlement.
Je n'ai reçu aucune opposition.
En conséquence, cette liste est ratifiée, et je proclame représentants du Sénat à cette commission mixte paritaire :
Titulaires : MM. Jacques Valade, Philippe Richert, Xavier Darcos, Ambroise Dupont, Pierre Laffitte, Serge Lagauche et Ivan Renar.
Suppléants : Mme Marie-Christine Blandin, MM. Jean-Léonce Dupont, Daniel Eckenspieller, Bernard Fournier, Michel Thiollière, Marcel Vidal et Henri Weber.

3

CANDIDATURES À DES ORGANISMES
EXTRAPARLEMENTAIRES

M. le président. Je rappelle au Sénat que M. le Premier ministre a demandé au Sénat de bien vouloir procéder à la désignation de sénateurs appelés à siéger au sein de plusieurs organismes extraparlementaires.
La commission des finances a fait connaître qu'elle propose les candidatures de :
- M. Yann Gaillard pour siéger au sein du comité de contrôle du fonds forestier national ;
- M. Alain Lambert pour siéger au sein de la commission de surveillance de la Caisse des dépôts et consignations ;
- et M. Michel Charasse pour siéger, en qualité de membre titulaire, au sein du conseil d'orientation stratégique du fonds de solidarité prioritaire et, en qualité de membre suppléant, au sein du conseil de surveillance de l'Agence française de développement.
La commission des lois propose les candidatures de : M. Pierre Jarlier pour siéger au sein du Conseil national des services publics départementaux et communaux ; M. Laurent Béteille pour siéger au sein du Conseil supérieur de l'adoption.
Ces candidatures ont été affichées et seront ratifiées, conformément à l'article 9 du règlement, s'il n'y a pas d'opposition à l'expiration du délai d'une heure.

4

CANDIDATURES
À UN OFFICE PARLEMENTAIRE

M. le président. L'ordre du jour appelle la nomination des membres de la délégation du Sénat à l'office parlementaire d'évaluation de la législation.
Je vous rappelle que les commissions permanentes ont procédé à la désignation de leurs représentants, membres de droit.
En application des articles 110 et 8, alinéas 2 à 11, du règlement du Sénat, la liste des candidats présentés par les groupes a été affichée et les candidatures seront ratifiées s'il n'y a pas d'opposition dans le délai d'une heure.

5

SÉCURITÉ DES INFRASTRUCTURES
ET SYSTE`MES DE TRANSPORT

Discussion d'un projet de loi déclaré d'urgence

M. le président. L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi (n° 15, 2001-2002), adopté par l'Assemblée nationale, après déclaration d'urgence, relatif à la sécurité des infrastructures et systèmes de transport et aux enquêtes techniques après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre (n° 15, 2001-2002) : [Rapport n° 29 (2001-2002).]
Dans la discussion générale, la parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, la mobilité de nos concitoyens, à l'échelle de la France, de l'Europe ou du monde entier, ainsi que le développement des échanges, qui sont essentiels à l'essor économique, social et culturel de notre pays, légitiment la réalisation d'infrastructures de transport de plus en plus efficaces et de systèmes de transport de plus en plus performants.
Cependant, cet accroissement des déplacements est aussi porteur d'inquiétudes au sein des populations, notamment lorsque se produisent des accidents comme ceux que nous avons connus au cours des dernières années. Je pense ici à l'incendie survenu dans le tunnel sous la Manche, qui, par bonheur, a été maîtrisé et n'a pas eu de conséquences humaines tragiques, à l'inverse de celui qui s'est produit dans le tunnel du Mont-Blanc. Je pense aussi au drame du funiculaire de Kaprun, en Autriche, ou encore à l'accident du Concorde.
Encore aujourd'hui, un terrible accident routier s'est produit dans le tunnel du Gothard, entre la Suisse et l'Italie. Il s'agit d'un tunnel de plus de seize kilomètres de long, pourvu, m'a-t-on dit, d'une galerie de secours, qui accueille un très important trafic de poids lourds, même si, compte tenu de la réglementation suisse, leur tonnage est limité à 27 tonnes. Aujourd'hui, donc, à la suite d'un choc frontal, un camion transportant des pneus aurait pris feu, et la fumée qui se dégage continûment depuis rend extrêmement difficile l'approche du lieu de l'accident. Les dernières informations dont on dispose font état d'au moins neuf morts.
Nous sommes tous conscients - Gouvernement, parlementaires, élus en général, riverains, usagers - qu'il est absolument indispensable que les moyens les plus adaptés soient mis en oeuvre et des mesures prises pour éviter que de tels drames se produisent ou se reproduisent, même si nous savons aussi que le risque zéro n'existe pas.
Le projet de loi relatif à la sécurité des infrastructures et systèmes de transport et aux enquêtes techniques après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre, que je vous présente aujourd'hui et qui sera, je l'espère, complété par les amendements du Gouvernement et de la commission des affaires économiques, a pour objet de prévenir les accidents dans le domaine des transports. Il vise à améliorer les procédures conduisant à la conception à la mise en service des systèmes de transport et à tirer tous les enseignements des accidents ou des incidents de transport.
La sécurité des ouvrages ne résulte pas seulement de leur conception technique. Elle repose aussi sur la combinaison des comportements individuels et collectifs des usagers, des conditions d'exploitation, des capacités et de l'organisation des services de secours, des caractéristiques de l'ouvrage.
Pour toutes ces raisons, le projet de loi que vous allez maintenant examiner se fixe, dans son titre Ier, un objectif central. Il s'agit de définir un corps de règles permettant de vérifier que l'ensemble des dispositions envisagées aboutit à un niveau de sécurité optimal aux trois étapes clés de la conception, de la mise en service et de l'exploitation des ouvrages présentant des risques particuliers ou des systèmes de transports ferroviaires ou guidés, et ce quel que soit le maître d'ouvrage.
Le projet de loi prévoit notamment que, lorsque ce n'était pas déjà le cas, la mise en service ou en exploitation devra être précédée d'une autorisation de l'Etat donnée après avis d'une commission administrative au sein de laquelle siégeront des représentants des collectivités locales.
Ce point fera sans nul doute l'objet d'un débat ; je considère, pour ma part, que la responsabilité de l'Etat doit, en matière de sécurité, être clairement affichée et que celui-ci ne saurait, en quelque sorte, s'en décharger sur les collectivités. Il s'agit de poser un principe de responsabilité globale, mais avec une participation des collectivités territoriales au processus de décision.
Quant aux dispositions techniques à respecter, elles demeurent, bien entendu, dans le domaine du règlement ou de la norme.
Ainsi, pour les tunnels routiers, l'instruction technique du 25 août 2000 fixe les exigences attendues. Déjà rendue applicable aux tunnels routiers de l'Etat par la circulaire du même jour, elle peut désormais l'être à des ouvrages dont les procédures d'instruction sont différentes.
La commission intergouvernementale franco-italienne sur le tunnel du Mont-Blanc a ainsi décidé, sur ma proposition, d'appliquer cette instruction technique à la définition du programme des travaux de sécurité préalables à la réouverture du tunnel. Les Italiens ont donc fait leur propre détermination dans ce domaine.
Les articles 2, 3, 5, 6, 7 et 8 bis du projet de loi traitent successivement de la voirie routière, des systèmes de transport ferroviaire guidés ou intermodaux, des remontées mécaniques, des ouvrages maritimes portuaires, des ouvrages fluviaux et des infrastructures aéroportuaires.
Les procédures prévues par ces différents articles sont similaires. Elles procèdent d'une même démarche cohérente.
Compte tenu des enjeux de sécurité en matière de tunnels routiers, j'évoquerai plus particulièrement l'article 2, qui concerne la voirie routière.
A cet égard, nous avons eu l'occasion d'évoquer hier soir la question des autoroutes et des routes. J'en profite pour répondre à M. Jean-Pierre Sueur, qui m'interrogeait sur la RN 60, que le Gouvernement a l'intention de mettre en application sans délai les objectifs d'amélioration de la sécurité, notamment grâce aux déviations prévues.
La procédure envisagée s'applique aux travaux de construction ou de modification substantielle des ouvrages routiers dont l'exploitation présente des risques particuliers. Elle s'articule en deux temps.
Dans un premier temps, le maître de l'ouvrage adresse au préfet un dossier descriptif du projet, complété par l'avis d'un tiers expert, pour que l'Etat donne lui-même son avis. Ce n'est qu'à la réception de l'avis de l'Etat ou, à défaut, à l'expiration d'un délai de quatre mois à compter de la réception du dossier - je sais que la durée de ce délai a suscité des discussions, mais nous en reparlerons au cours de la discussion des articles - que le maître de l'ouvrage peut commencer les travaux.
Dans un second temps - et c'est sans doute là une innovation majeure, qui peut être considérée comme politique - la mise en service de l'ouvrage est subordonnée à une autorisation délivrée par l'Etat, après avis d'une commission administrative instituée par décret.
Cette commission doit assurer la représentation des collectivités territoriales, garantie de transparence de la prise de décision, et elle comprend également des experts.
Les prescriptions d'exploitation définies par le maître d'ouvrage sont, dans ce cadre, approuvées par l'Etat.
En outre, le texte donne à l'Etat, pour les ouvrages en service, la possibilité de prescrire des mesures restrictives d'exploitation, voire la fermeture de l'ouvrage en cas de danger immédiat. On peut établir un parallèle avec les procédures applicables aux établissements autorisés à recevoir du public, pour lesquels les commissions de sécurité ont été renforcées à la suite du drame du stade de Furiani, en Corse.
Un amendement proposé par le Gouvernement et adopté par l'Assemblée nationale permet la répression par les forces de l'ordre françaises des infractions aux règles de circulation commises dans les tunnels ou les ponts transfrontaliers par des usagers quittant le territoire national.
De nombreux élus de l'opposition craignant que les petits ouvrages ne soient concernés, l'Assemblée nationale a jugé utile de préciser que les ouvrages présentant des risques particuliers étaient notamment constitués par les tunnels routiers d'une longueur de plus de 300 mètres. Votre commission propose de supprimer cette précision. Je ne peux qu'y être favorable, et je prends l'engagement devant vous que les ouvrages concernés comprendront en priorité les tunnels et les tranchées couvertes de plus de 300 mètres.
Le Gouvernement vous proposera, par ailleurs, un amendement visant à améliorer la rédaction du texte adopté par l'Assemblée nationale sur la mise en oeuvre des moyens mobiles de premier secours
Vous retrouverez, dans les autres articles, des procédures qui sont très proches de celle que je viens de vous décrire pour la voirie routière.
L'Assemblée nationale avait voté plusieurs amendements de même nature pour prendre en compte dans les procédures les risques naturels ou technologiques. Malheureusement, cet ajout n'avait pas été opéré pour les transports publics guidés ou ferroviaires. Je salue donc la sagacité de votre commission, qui a repéré cette absence à l'article 3.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur de la commission des affaires économiques et du Plan. Heureusement que nous sommes là !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Vous êtes là pour cela ! Quoi qu'il en soit, les travaux de votre commission ont manifestement permis d'améliorer le texte adopté par l'Assemblée nationale.
Ainsi, vous proposez d'harmoniser les procédures relatives aux ouvrages fluviaux, portuaires et aéroportuaires et aux systèmes de transport intermodaux, pour que le dossier préliminaire avant commencement des travaux fasse l'objet non pas d'un simple avis mais d'une approbation du représentant de l'Etat, comme le texte le prévoit déjà pour les systèmes de transport guidés.
Nous aurons l'occasion de revenir dans le détail sur les dispositions proposées au cours de la discussion des articles.
Par ailleurs, M. Michel Bouvard avait souhaité, à l'Assemblée nationale, que les dispositions de l'article 3, applicables aux systèmes de transport public guidé, le soient aussi aux remontées mécaniques utilisées dans le cadre d'une entreprise pour le transport de personnels. Ces installations relèvent aujourd'hui de Mme la ministre de l'emploi et de la solidarité, et, avec son accord, je peux maintenant vous proposer, par amendement, d'étendre la procédure prévue par l'article 3 à ces systèmes de transport particuliers. Nous nous souvenons tous, à cet égard, de l'accident qui avait eu lieu voilà quelques années sur une remontée mécanique privée.
Voilà pour ce qui concerne l'obligation de mise en sécurité des ouvrages et systèmes de transport.
L'assemblée nationale a par ailleurs adopté deux amendements sur lesquels je souhaite m'arrêter un instant.
Le premier institue un article 2 bis qui créé un établissement public chargé de concourir à la mise en oeuvre d'une politique intermodale de transport dans le massif alpin, zone sensible où il est nécessaire de rééquilibrer les flux de transport entre la route et le fer. Je proposerai tout à l'heure un amendement permettant de préciser la rédaction de cet article.
Le second, présenté par la commission de la production et des échanges, institue un article 9 bis qui vise à renforcer le contrôle des transports terrestres. Je vous proposerai aussi d'en améliorer la rédaction et de permettre également aux agents des exploitants d'aérodromes agréés par le préfet de relever les contraventions de stationnement dans les aéroports, comme cela se fait déjà depuis longtemps dans les cours des gares de la SNCF.
Avant d'en terminer sur le titre Ier, je tiens à souligner que les attentats terroristes récents et tragiques de New York et de Washington conduisent le Gouvernement à vous présenter, dans des conditions tout à fait exceptionnelles, deux amendements dont vous pourrez mesurer toute l'importance pour la sécurité des personnes.
Il vous sera ainsi proposé, au travers de deux articles nouveaux, des mesures destinées à améliorer la sécurisation du fret aérien, d'une part, et le contrôle des biens et des produits utilisés à bord des aéronefs, d'autre part. Ces améliorations passent par des procédures de sûreté appropriées pendant le conditionnement du fret et la surveillance de son intégrité.
J'en viens maintenant au titre II du projet de loi.
Les articles 10 à 20 ont pour objet de faciliter l'analyse détaillée des causes des incidents et accidents de transport terrestre ou des événements de mer dans l'unique souci d'en tirer rapidement les enseignements, et ainsi d'éviter leur renouvellement. Il s'agit de donner une base légale aux pouvoirs d'investigation auprès des tiers extérieurs à l'administration et d'aménager les rapports entre les enquêtes techniques et les procédures judiciaires.
L'analyse par des enquêteurs indépendants des constructeurs d'engins de transport, de leurs exploitants et des administrations chargées de la définition et du contrôle des normes de sécurité est une pratique classique, connue sous le nom de « retour d'expérience ».
Une loi a déjà été adoptée, sur mon initiative, pour donner au bureau enquête accident, qui relève de l'inspection générale de l'aviation civile, les bases légales qui manquaient à son action.
Pour organiser les relations entre l'enquête technique et les éventuelles enquêtes judiciaires, le travail de votre assemblée et de votre rapporteur, M. Le Grand, a été précieux. Nous avons ainsi constaté, lors de l'accident du Concorde, l'importance d'une telle démarche, qui a conduit les gouvernements français et britannique à suspendre rapidement les certificats de navigabilité - j'avais d'ailleurs moi-même anticipé cette suspension en interdisant à l'époque la reprise des vols, reprise qui interviendra, je vous l'indique, le 7 novembre prochain pour Air France comme pour British Airways - et nous avons pu travailler de concert pour rechercher les causes de l'accident et les améliorations à apporter afin qu'un tel enchaînement de faits ne puisse se reproduire.
Dans les autres secteurs, des enquêtes sont régulièrement diligentées, dans le domaine maritime par le bureau enquête accident mer, et dans celui des transports terrestres par une commission créée pour chaque événement grave. Par ailleurs, les exploitants de systèmes de transport guidé, comme la SNCF, ont naturellement organisé un système interne d'audit.
En matière maritime, ce besoin répond aux prescriptions de l'Organisation maritime internationale, l'OMI, et de l'Union européenne.
La prise en compte des prescriptions de l'OMI conduit à attribuer aux enquêteurs des compétences larges, puisque ces dernières englobent les risques d'atteinte à l'environnement et, en matière maritime, dépassent les frontières.
C'est pourquoi, à l'instar de ce qui a été fait dans le domaine aérien, le présent projet de loi vise à consolider le cadre juridique de ces enquêtes.
Dans leur forme comme dans leur finalité, les enquêtes techniques n'ont pas pour objet de concurrencer les procédures judiciaires ou de s'y substituer. Ces dernières ayant pour vocation de rechercher et de sanctionner les reponsabilités pénales des personnes physiques ou morales, elles prennent par nature du temps et sont soumises à des procédures strictes, alors que les enquêtes techniques ont pour objet de rechercher les causes des incidents de telle sorte que l'on puisse en tirer le plus rapidement possible des conclusions, en perfectionnant les mesures de prévention propres à réduire les risques. Mais ces conclusions ne peuvent pas attendre le résultat des procédures judiciaire, qui, longues par nature, risqueraient de compromettre le retour d'expérience que nous pouvons obtenir des enquêtes techniques.
Les rapports de ces organismes, que ce soit sur le Concorde ou sur l'Erika, par exemple, sont d'ailleurs rendus publics, ce qui participe de l'obligation d'information et de transparence.
L'article 22 du projet de loi vise à permettre la poursuite de la transmission des données d'accidents de la route aux organismes de recherche ou d'études, ce qui est essentiel pour avoir une bonne connaissance de l'accidentologie, et donc déterminant pour la prévention des accidents de la route.
Je sais que votre commission s'est interrogée sur la portée de l'article 21, ajouté à ce texte par l'Assemblée nationale.
Cet article vise à sanctionner gravement le non-respect des distances de sécurité dans les tunnels par la création de deux nouveaux délits. La première infraction serait ainsi punie d'une amende de 9 000 euros et la récidive dans l'année d'une amende de 30 000 euros et d'un emprisonnement pouvant aller jusqu'à trois ans.
J'ai constaté, à la lecture du rapport écrit de M. Le Grand, que si votre commission a reconnu la gravité de telles infractions, elle s'est demandé si la nature des peines encourues par les conducteurs était cohérente au regard d'autres infractions aussi graves au code de la route, et si les règles de récidive pénale étaient bien appliquées.
Comme je l'ai indiqué devant l'Assemblée nationale, un décret créant des sanctions aggravées pour cette infraction, en l'occurrence une amende d'un montant de 750 euros, une suspension de permis de conduire de trois ans et un retrait de la moitié des points du permis de conduire, a reçu un avis favorable du Conseil d'Etat. Ce décret est actuellement en cours de signature au niveau interministériel.
Je vous propose donc, mesdames, messieurs les sénateurs, de conserver la qualification de délit pour la récidive à cette infraction, contre l'engagement du Gouvernement de doubler le montant de l'amende encourue pour la première infraction lorsqu'elle est commise dans un des tunnels visés par l'article 2 du projet de loi. Cette première infraction sera ainsi sanctionnée par une contravention de cinquième classe, d'un montant de 1 500 euros.
La conservation d'une contravention en première infraction, par ailleurs d'un montant dissuasif, sera seule à même, dans les tunnels transfrontaliers, de permettre de constater dans la partie étrangère du tunnel les infractions commises sur le territoire national.
Telles sont donc les principales dispositions du présent projet de loi. Celui-ci trouve d'abord sa cohérence dans l'harmonisation de procédures claires, centrées sur la sécurité des personnes, quels que soient le mode de transport ou le maître d'ouvrage.
Comme vous le savez, nos concitoyens souhaitent que les pouvoirs publics prévoient le plus haut degré de sécurité dans le domaine des transports.
Je crois sincèrement que le texte que j'ai l'honneur de soumettre à votre examen peut permettre d'avancer de manière très concrète dans cette bonne direction, et suis certain que vos propositions permettront encore de l'améliorer. (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain et citoyen, ainsi que sur les travées socialistes.)
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur de la commission des affaires économiques et du Plan. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, qu'il me soit permis, en préambule, d'associer le Sénat à l'émotion qu'a suscité, en Suisse, l'accident du Gothard qui a été évoqué à l'instant.
Je suis certain que nos débats seront empreints d'encore plus de sérieux que ne le réclamait en soi l'objet du projet de loi qui nous est soumis, et que nous aurons présente à l'esprit la tristesse de nos amis suisses.
Cela étant, quelle que soit l'émotion soulevée par cet événement, quelle que soit l'horreur née des attentats du 11 septembre dernier, quelle que soit la gravité des drames vécus ici ou là, je veux vous dire, monsieur le ministre, qu'il ne fallait pas en tirer prétexte pour déclarer l'urgence sur ce texte.
Vous avez déposé celui-ci le 21 mars dernier sur le bureau de l'Assemblée nationale, et vous avez déclaré l'urgence à la fin du mois de septembre, privant ainsi, une fois de plus, le Parlement de la possibilité d'étudier sereinement et d'amender le projet de loi. Vous avez réduit en effet notre temps de travail au strict minimum, puisque le Sénat n'a pu disposer de ce texte que treize jours seulement après son examen par l'Assemblée nationale et que nous n'avons eu, en fait, que six jours pour l'étudier sur le fond.
Qui plus est, vous avez, au fil du temps, déposé cinq amendements tendant à insérer des articles additionnels, qui ont été déjà adoptés et qui portaient parfois sur des problèmes particulièrement éloignés de l'objet initial du texte.
En outre, il est proposé d'en insérer d'autres encore, par voie d'amendements gouvernementaux, visant à réformer tout le système de la sûreté du fret aérien ou concernant des sites de stockage de produits dangereux, ainsi que - pourquoi pas ? - la directive Seveso 2 !
Hier, monsieur le ministre, vous avez eu la bonne idée de retirer ce dernier amendement. Malheureusement, la nuit ne vous a pas porté conseil (Sourires), puisque vous avez réintroduit, voilà seulement quelques minutes, l'amendement dit « Seveso 2 », alors qu'il ne s'agit que de la transposition d'une directive européenne et qu'il n'y avait pas urgence à procéder de cette manière à propos d'un sujet de la plus haute importance.
Hier soir, monsieur le ministre, nous avons été saisis de huit amendements, tous d'origine gouvernementale, dont deux entre minuit et demi et une heure moins le quart. Heureusement, le Sénat veillait ! Mais, monsieur le ministre, est-ce bien sérieux de déposer des amendements si importants à la dernière minute ?
Aujourd'hui encore, la commission des affaires économiques a reçu des amendements, l'avant-dernier à quatorze heures neuf et le dernier à quatorze heures cinquante, soit dix minutes avant le début de la séance.
M. Jean-François Le Grand. Soyons sérieux, monsieur le ministre ! Nous ne pouvons pas travailler dans ces conditions.
Permettez-moi de vous le dire avec solennité : vous ne respectez pas le travail du Parlement, vous ne permettez pas aux parlementaires, aux sénateurs en particulier, de travailler sur le fond. Or il s'agit de textes extrêmement importants, cela n'a échappé à personne.
Malgré la caractère quelque peu « cavalier » du procédé, nous avons travaillé sur ce texte, car il le méritait, et malgré les difficultés, nous abordons donc son examen dans un esprit résolument constructif.
L'incendie du tunnel sous la Manche, la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc, le drame du funiculaire de Kaprun, en Autriche, l'accident du Concorde, à Gonesse, l'accident d'aujourd'hui, enfin, ont causé de profonds traumatismes et appellent une réponse globale garantissant, dans tous les modes de transport, un niveau élevé de sécurité.
C'est l'objet essentiel de ce projet de loi, qui vise, d'abord, à sécuriser les infrastructures de transport par une action systématique de renforcement du contrôle technique préalable - mieux vaut prévenir que guérir ! - et, ensuite, à organiser un retour d'expérience afin d'éviter de nouvelles catastrophes. On ne peut qu'adhérer sans réserve à cette démarche.
Le titre Ier concerne la sécurité des infrastructures et des systèmes de transport. L'Etat y affirme son rôle en matière de sécurité des transports et d'organisation des secours.
Les règles de contrôle technique et de sécurité des différents modes de transport sont unifiées et harmonisées.
Les tunnels routiers d'une longueur supérieure à 300 mètres et jugés, de ce fait, comme « présentant des risques particuliers pour la sécurité des personnes » sont certes plus particulièrement en ligne de mire, mais les nouvelles procédures communes de contrôle concernent aussi les remontées mécaniques, les systèmes de transport ferroviaire et de transport public guidé, les ouvrages portuaires maritimes, les ouvrages de la navigation intérieure ainsi que les systèmes de transport multimodaux.
Ce projet de loi prévoit, en matière de contrôle technique et de sécurité, une approche systémique. Celle-ci se substituerait aux pratiques administratives en vigueur, qui se fondent souvent sur de simples recommandations techniques, circulaires ou notes d'information.
Cette procédure unifiée comporterait trois étapes.
Avant l'exécution des travaux - c'est la première phase - le maître de l'ouvrage doit démontrer, en fournissant l'avis d'un expert, qu'il a, dès la conception, pris en compte les futures contraintes d'exploitation. Sur cette base, le préfet donne son approbation, pour les systèmes de transport ferroviaires ou guidés, ou fournit un avis, dans tous les autres cas.
La mise en service de l'ouvrage ou du système de transport sera - c'est la deuxième phase - subordonnée à une autorisation du préfet, dans laquelle peuvent être imposées des prescriptions, après avis d'une commission administrative où les collectivités locales seront représentées.
Enfin, troisième phase, pour les ouvrages ou systèmes de transport existants ou déjà en service, le préfet pourra prescrire l'établissement d'un diagnostic, des mesures restrictives d'exploitation ou encore, tout simplement, la fermeture au public de l'ouvrage, après avis de la commission administrative dont j'ai déjà parlé et au sein de laquelle siégeront les collectivités locales.
Le titre II du projet de loi peut paraître, au premier abord, purement technique. Il transpose en effet aux secteurs des transports terrestres et maritimes les règles relatives aux enquêtes techniques portant sur les accidents et les incidents d'aviation civile. Ces règles ont été fixées par la loi du 29 mars 1999.
Je ne reviendrai pas sur la philosophie de ce texte, dont j'avais l'honneur d'être le rapporteur. Il tendait à faire une distinction entre l'enquête technique, qui a pour objet de déterminer les causes de l'accident de manière à exercer une action préventive, et les enquêtes judiciaires, qui sont d'une autre nature, qui visent à déterminer les responsabilités et, éventuellement, à ouvrir droit à dédommagements.
Il convient cependant de noter que ces deux types d'enquêtes sont menées conjointement et de manière concomittante puisque les enquêteurs ont besoin des mêmes éléments de preuve.
Nous aurons l'occasion de revenir sur ces différents points lors de l'examen et des amendements que j'aurai l'honneur de présenter au nom de la commission.
Le titre II porte sur un sujet auquel nos concitoyens sont très sensibles et auquel les événements récents ont rendu, malheureusement, toute son actualité.
Il confère un statut législatif aux enquêtes techniques dans les domaines terrestre et maritime - c'est là la grande innovation - en pérennisant ou en créant des organismes spécialisés, les bureaux enquête accident, les BEA, en donnant aux enquêteurs techniques des pouvoirs d'investigation auprès des tiers et en aménageant les rapports entre, d'une part, les enquêtes techniques et, d'autre part, les éventuelles procédures judiciaires.
L'objectif de l'enquête technique est par ailleurs clairement défini ; c'est l'analyse des causes de l'accident en vue de l'émission de recommandations de sécurité dans une optique de prévention.
Je me félicite que le projet de loi prenne le parti de sortir de la culture du secret, en prévoyant une communication au public des rapports d'enquête technique. Il est, en effet, particulièrement important pour les familles de victimes, parfois durement touchées par la perte brutale d'un proche, d'avoir communication des rapports préliminaires et définitifs établis par les bureaux enquête accident, qui apportent un éclairage sur les circonstances de l'accident, souvent dans des délais rapprochés. C'est d'autant plus important que les familles ont trop souffert, par le passé, d'un manque d'information.
J'attire par ailleurs votre attention, monsieur le ministre, sur une lacune du droit international, qui ne permet pas, en matière d'accidents de transport terrestre à l'étranger et impliquant des intérêts français, à nos enquêteurs d'être associés à l'enquête. Le Gouvernement devrait y réfléchir de manière qu'il y ait une harmonisation des procédures pour l'ensemble des modes de transport.
J'en reviens à la nécessité d'informer les familles. Les personnes qui sont affectées par des accidents de cette nature ont besoin d'une aide psychologique. Elles ont besoin aussi de savoir pourquoi l'accident a eu lieu et dans quelles circonstances. Dans le même temps, on comprend bien les enquêteurs, judiciaires en particulier, ne puissent pas livrer toutes les informations et à n'importe quel moment. Il nous faut donc trouver un juste équilibre entre la nécessité d'informer et l'obligation de réserve liée aux enquêtes.
Avec la loi de 1999, nous avions réussi à trouver le tempo, entre les deux types d'enquêtes. C'était d'autant plus difficile d'y parvenir que nous venions de vivre des événements chargés d'émotion, à savoir les accidents d'avion d'Habsheim et du mont Sainte-Odile.
L'accident du Concorde, à Gonesse, a malheureusement prouvé que la loi que nous avions votée était adaptée. Nous aurions préféré nous dispenser de ce type de preuve, mais il nous a permis de constater le bien-fondé de notre action législative.
Raison de plus, monsieur le ministre, pour nous donner le temps d'examiner les textes en profondeur ! Chaque fois que nous nous engageons dans une réflexion sereine, la loi est de qualité.
L'Assemblée nationale a examiné ce texte en première lecture et a apporté plusieurs modifications.
Tout d'abord, sur l'initiative de M. Christian Kert, elle a adopté plusieurs amendements précisant explicitement que le rapport d'expertise sur la sécurité qui accompagnera les dossiers descriptifs présentés, avant tout commencement des travaux d'ouvrages et systèmes de transport, prendra en compte les risques naturels ou technologiques susceptibles d'affecter l'ouvrage et pouvant exister dans un périmètre géographique déterminé. Il s'agit d'un excellent ajout.
Sur l'initiative du Gouvernement, l'Assemblée nationale a adopté une disposition permettant aux forces de l'ordre françaises de relever les infractions, commises dans la partie française des ouvrages routiers transfrontaliers, à la sortie de l'ouvrage en territoire étranger. Là encore, se posent des problèmes d'harmonisation des moyens d'enquête et d'optimisation des moyens mis en oeuvre. Il s'agit, par conséquent, d'une bonne disposition.
Toujours sur l'initiative du Gouvernement, l'Assemblée nationale a adopté un texte portant constitution d'un « pôle multinational alpin ». Je n'insiste pas, puisque vous nous avez précisé de quoi il s'agit, monsieur le ministre, et que nous aurons l'occasion d'y revenir lors de la discussion des articles.
Sur l'initiative de M. Christian Kert, l'Assemblée nationale a adopté un texte étendant la nouvelle procédure de contrôle aux infrastructures aéroportuaires. Il s'agit de l'article 8 bis.
Sur l'initiative de M. Michel Bouvard, l'Assemblée nationale a adopté un texte qui renforce le contrôle des « contrôleurs des transports terrestres » sur le transport routier de marchandises et, en particulier, des marchandises dangereuses. Il s'agit de l'article 9 bis.
Permettez-moi de rappeler que dans un autre texte de loi, dont j'étais le rapporteur, il était fait état des difficultés que rencontrent les contrôleurs terrestres pour accéder aux cabines des camions qui ne relèvent pas du droit français, mais qui viennent néanmoins de l'Europe. A l'époque, je vous avais incité à agir fermement pour réduire le dumping social et pour harmoniser le droit au niveau européen. Si nous avons quelque peu progressé, nous sommes encore loin de l'objectif à atteindre et il existe probablement toujours des vides juridiques. Il serait bon que le Gouvernement,...
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Moi-même, si je comprends bien !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Bien sûr, monsieur le ministre, et cela tant que vous serez ministre des transports ! Mais pour combien de temps encore ? (Sourires.)
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Pour combien de temps, en effet !
M. Jean-Pierre Demerliat. De longues années !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Nous n'en savons rien, ni vous ni moi ! L'un d'entre nous siégera peut-être à votre place un jour ! Quoi qu'il en soit, cette considération s'adresse à celles ou à ceux qui auront à assumer une responsabilité de cette nature.
Sur l'initiative de sa commission de la production et des échanges, l'Assemblée nationale a adopté un amendement renforçant la répression du non-respect, dans les tunnels, des distances de sécurité. Il s'agit de l'article 21, qui fera, à lui seul, j'en suis sûr, l'objet d'un long débat. Comme vous l'avez dit tout à l'heure, il est possible d'agir par le biais soit d'un décret, auquel cas il conviendra de supprimer l'article 21, soit d'un amendement qui permettra de graver la disposition dans le marbre de la loi.
Nous en reparlerons tout à l'heure à l'occasion de la discussion des différents amendements qui ont été déposés, retirés, modifiés, réintroduits et qui font partie, monsieur le ministre, de ceux que nous avons vu arriver nuitamment ou in extremis avant le début, je ne dirai pas des hostilités, mais de la discussion ! (Sourires.)
Enfin, sur l'initiative du Gouvernement, l'Assemblée nationale a adopté un amendement instaurant une procédure de communication d'informations sur les accidents couverts par le secret de l'instruction judiciaire à des organismes définis par arrêté, à des fins de recherche ou d'indemnisation des victimes. On le voit, le champ couvert est particulièrement large ! Il ne pouvait pas en être autrement, compte tenu de l'objectif de ce projet de loi.
J'en viens aux propositions de la commission des affaires économiques.
Sur le titre Ier, les amendements qu'elle vous soumettra harmonisent, oserai-je dire, « par le haut », c'est-à-dire dans le sens d'une sécurité renforcée, les différentes procédures de contrôle et de sécurité, sans, bien évidemment, mettre en cause le principe de libre administration des collectivités locales.
Par ailleurs, la commission est revenue sur certains ajouts de l'Assemblée nationale qui engendrent plus de difficultés qu'ils n'apportent de vraies solutions. Mais, plus globalement, la commission a approuvé les dispositions de ce titre Ier, en relevant que les collectivités territoriales ont pu être consultées en amont du texte sur les avant-projets tant de la loi que de ses décrets d'application, et je vous en donne acte, monsieur le ministre.
Sur le titre II, la commission propose d'approuver ce qui nous est proposé, en enrichissant le texte sur deux points.
Il est bon de prévoir que les enquêteurs techniques recevront communication des rapports d'expertise médico-légale ; cette mesure est nécessaire pour leur permettre de mieux comprendre et de mieux expliquer les raisons d'un accident.
Il convient de prévoir également deux « retouches » au texte sur les enquêtes techniques aériennes de 1999, au vu de la première application de ce texte lors de l'accident du Concorde du 25 juillet 2000.
Il convient, dans le domaine de la sécurité aéroportuaire, de revenir au texte de la loi du 13 juillet 1999 en matière d'urbanisation au voisinage des aéroports, texte qui a été assoupli par l'Assemblée nationale lors du vote, en 2000, de la loi dite « SRU », qui porte votre nom, monsieur le ministre, et qui a ouvert de nouvelles possibilités de construction.
En effet, la sécurité aéroportuaire englobe celle des populations exposées aux risques d'accidents aériens, comme l'a montré le terrible accident du Concorde auquel je faisais allusion, et maîtriser l'urbanisation, c'est aussi faire de la prévention et limiter les conséquences d'éventuels accidents.
Monsieur le ministre, puisque ce texte nous en offre la possibilité, mettons fin à cette funeste hypocrisie qui consiste, en paroles, à dénoncer les risques, mais, dans les actes, à autoriser la construction de lotissements dans les communes concernées, augmentant ainsi délibérément le nombre de personnes exposées aux risques d'accidents aériens. Faisons oeuvre utile en agissant préventivement.
A cet effet, j'ai déposé des amendements tendant à limiter la construction à proximité des aéroports. Car il existe encore des communes situées en zone C, mais à la limite immédiate de la zone B, qui ouvrent des droits à lotir. C'est totalement inadmissible !
Cette action préventive nécessitera probablement la mise en oeuvre d'autres mécanismes ; je pense en particulier au système de péréquation de la taxe professionnelle engendrée par la présence d'un aéroport. Alors seulement, vous pourrez utilement laisser votre nom à une loi, monsieur le ministre.
Sous réserve de l'approbation des amendements et sous-amendements que nous présenterons, et malgré la « gymnastique » à laquelle le Gouvernement nous a contraints, nous adhérons sans réserve aux objectifs du projet de loi.
Monsieur le ministre, avec vous, il se passe toujours quelque chose, comme le dit la publicité d'un grand magasin ! (Sourires.)
En tout cas, grâce à vous, la commission n'a pas chômé (Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et de l'Union centriste.)
M. Gérard Larcher, président de la commission des affaires économiques et du Plan. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le président de la commission.
M. Gérard Larcher, président de la commission. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, j'aurais préféré que ma première intervention comme président de la commission des affaires économiques ait un autre objet que celui de dire au Gouvernement qu'il convient de respecter un certain nombre de règles de... conduite. (Sourires.)
Mais permettez-moi d'abord, monsieur le président, de solliciter par avance une suspension de séance vers seize heures trente afin de permettre à la commission des affaires économiques d'examiner le dernier train d'amendements sur ce projet de loi et de procéder, comme il était prévu, à l'audition de M. Cochet, laquelle durera probablement jusqu'à environ dix-sept heures trente.
J'en reviens aux règles de conduite. Certes, les péripéties relatives aux amendements qu'a évoquées notre rapporteur relèvent d'une pratique « partagée », puisqu'elle n'est pas le fait de ce seul Gouvernement.
M. Raymond Courrière. C'est bien de le reconnaître !
M. Gérard Larcher, président de la commission. Il n'empêche, mon prédécesseur, M. François-Poncet, évoquait encore ces dysfonctionnements dans sa dernière intervention au banc de cette commission.
Que l'on en juge ! Premier train de dépôts, hier à dix-huit heures : les amendements « Seveso 2 », extraits du projet de loi relatif à la modernisation du service public du gaz naturel et au développement des entreprises gazières, dit projet de loi « gaz ». Si ces dispositions étaient si importantes, pourquoi n'avoir pas déposé ce texte si attendu ?
Ensuite, une série de cinq amendements concernant de l'aviation militaire et son contrôle.
Six heures plus tard, retrait du paquet « Seveso 2 » suivi de celui sur l'aviation militaire pendant la nuit. (Sourires.)
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Tout va bien, alors !
M. Gérard Larcher, président de la commission. Puis les « Seveso 2 » sont réapparus à quatorze heures cinquante, et nous craignons à présent le retour de l'aviation militaire ! (Rires.)
M. Pierre Hérisson. Il n'y a plus d'avion !
M. Gérard Larcher, président de la commission. Est-ce là une méthode de travail ? Qui plus est, le projet que nous examinons a fait l'objet d'une déclaration d'urgence, alors que, la commission l'a constaté, plus les textes sont urgents et moins les décrets d'application sont pris dans les délais !
Il s'agit d'une mauvaise pratique législative, monsieur le ministre, et, quelles que soient les travées sur lesquelles ils siègent, les parlementaires ne peuvent se satisfaire de telles méthodes de travail. Voilà ce que je tenais à dire.
Cela étant, nous allons donc répondre à ce qui nous est demandé et travailler, en espérant que l'aviation militaire nous laissera tranquilles jusqu'à la fin de la discussion ! (Sourires. - Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et de l'Union centriste.)
M. le président. J'indique au Sénat que, compte tenu de l'organisation du débat décidée par la conférence des présidents, les temps de parole dont disposent les groupes pour cette discussion sont les suivants :
Groupe du Rassemblement pour la République, 22 minutes ;
Groupe socialiste, 19 minutes ;
Groupe de l'Union centriste, 14 minutes ;
Groupe communiste républicain et citoyen, 9 minutes ;
Groupe du Rassemblement démocratique et social, européen, 8 minutes.
Dans la suite de la discussion générale, la parole est à M. Flandre.
M. Hilaire Flandre. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, tout le monde se souvient avec émoi non seulement de la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc, de l'incendie du tunnel sous la Manche, du naufrage de l'Erika ou du Ievoli Sun, mais aussi de l'accident du Concorde à Gonesse.
Voilà quelques instants, monsieur le ministre, vous venez de nous informer d'un nouveau drame survenu dans le tunnel du Gothard. Après notre rapporteur, je veux faire part de toute notre sympathie aux victimes de cet accident.
Ce nouveau drame qui plane sur nos travaux ne peut que nous encourager à définir rapidement de bonnes règles, afin d'éviter que cela ne se reproduise.
Toutes ces catastrophes ont mis en lumière, par leurs dramatiques conséquences, matérielles et environnementales, la nécessité de renforcer la sécurité des infrastructures des transports, qu'ils soient terrestres, maritimes ou encore aériens.
Le projet de loi semble répondre à cet impératif de sécurité que nous ne pouvons qu'approuver, puisqu'il vise, d'une part, à sécuriser les infrastructures par une démarche systématique de renforcement du contrôle technique préalable et, d'autre part, à organiser, après les accidents, un retour d'expérience afin d'éviter les mêmes erreurs et le renouvellement de catastrophes de ce type.
Ces préoccupations sont encore plus d'actualité dans le contexte international mouvementé que nous connaissons aujourd'hui, avec les menaces d'attaques terroristes. En effet, selon un sondage Ifop-Le Figaro réalisé le 15 octobre 2001, 80 % des Français se disent inquiets et préoccupés de la sécurité en France, notamment dans les différents modes de transport.
C'est la raison pour laquelle, après les dramatiques événements survenus le 11 septembre dernier aux Etats-Unis, ce texte, déposé sur le bureau de l'Assemblée nationale en mars dernier, a vu son examen accéléré.
Cette précipitation, alliée à la déclaration d'urgence qui de facto réduit le dialogue entre nos deux chambres, n'est favorable ni à la clarté de la règle de droit ni au bon déroulement du travail parlementaire, comme le souligne notre rapporteur.
Mais le groupe du RPR, toujours soucieux d'améliorer la sécurité de tous les réseaux de transport en France, ne peut qu'approuver les deux principaux objectifs de ce projet de loi.
Le titre Ier vise à mieux affirmer le rôle de l'Etat en matière de sécurité des transports et d'organisation des secours, et à harmoniser la procédure du contrôle technique pour tous les modes de transport.
Ainsi, les auteurs du texte proposent une procédure en trois étapes qui concernera tous les ouvrages et systèmes de transport présentant des risques particuliers pour la sécurité des personnes.
Premièrement, avant l'exécution des travaux, le préfet, sur la base de l'avis d'un expert, donnera son approbation pour les systèmes de transport ferroviaire ou guidé et, dans tous les autres cas, fournira un avis.
Deuxièmement, la mise en service de l'ouvrage sera subordonnée à l'autorisation du préfet, autorisation qu'il peut assortir de prescriptions, après avis d'une commission administrative.
Enfin, pour les ouvrages ou systèmes de transport existants ou en service, le préfet pourra prescrire, après avis de la commission administrative - au sein de laquelle les collectivités locales seront représentées - l'établissement d'un diagnostic, des mesures restrictives d'exploitation ou encore la fermeture au public dudit ouvrage.
Sur ce point précis, je tenais tout de même à souligner l'un des effets pervers de ce système.
Cette procédure unifiée et harmonisée accroît de manière substantielle le rôle du préfet pour la détermination des normes de sécurité.
Cette prépondérance - je ne me permettrais pas de parler de tutelle - risque de porter atteinte à l'autonomie des collectivités locales et de les rendre plus dépendantes de l'Etat, alors que nous nous accordons tous, du moins en apparence, à défendre la décentralisation.
S'agissant du titre II du projet de loi, il transpose aux secteurs des transports terrestres et maritimes les règles relatives aux enquêtes techniques portant sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile.
C'est en effet dans le domaine aérien qu'ont été formalisées les premières enquêtes techniques, et elles ont bénéficié, par la suite, d'un cadre législatif. En effet, la loi du 29 mars 1999 a donné une base légale à une pratique déjà ancienne.
Sur ce point précis, je souhaiterais rendre hommage au travail accompli par le Sénat et, plus particulièrement, par notre collègue et ami Jean-François Le Grand, qui était rapporteur de ce projet de loi relatif aux enquêtes techniques sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile.
Il avait rappelé, à cette occasion, que ce texte touchait en réalité à un sujet auquel nos concitoyens sont très sensibles. Il avait souligné que la sécurité des transports aériens est, pour tous les voyageurs, un motif de préoccupation constant, même si l'avion est un moyen de transport sûr.
Il avait également adhéré aux objectifs fixés dans ce projet de loi, qui remédiait aux carences du régime juridique des enquêtes techniques, soulignant que l'absence d'un statut législatif de l'enquête technique avait été une source de difficultés importantes, en particulier, lorsqu'elle se déroulait simultanément à une enquête judiciaire.
Enfin, il avait rappelé le caractère essentiel de l'enquête technique, précieux instrument nécessaire à l'amélioration de la sécurité des transports aériens puisqu'il a pour objet d'émettre, sur la base de l'analyse des circonstances et des causes des accidents ou incidents, des recommandations de sécurité à l'adresse des compagnies aériennes et des constructeurs.
Un véritable retour d'expérience est indispensable à l'évolution des aéronefs et de leurs équipements, ainsi qu'à l'amélioration de la formation du personnel navigant.
Ainsi, alors même que le transport aérien est de loin le moyen le plus sûr par rapport aux autres modes de transport, l'harmonisation et la consolidation des diverses procédures d'enquêtes techniques pour le transport terrestre et maritime n'avaient pas eu lieu.
Il convient en effet de rappeler la diversité des démarches pour les autres modes de transport : le réseau REAGIR - réagir par des enquêtes sur les accidents graves et par des initiatives pour y remédier - pour les accidents de la route, les commissions d'enquête ad hoc pour la route et les transports guidés, ou encore le bureau enquête accident, le BEA mer, dans le secteur maritime.
Pourtant, ce dispositif d'enquête technique, dont l'objet n'est pas de déterminer une quelconque responsabilité, qu'elle soit civile ou pénale, permet un retour d'expérience sur les circonstances et les causes des accidents et incidents ; il est, par là même, un précieux outil de prévention. Jean-François Le Grand a insisté tout à l'heure sur cet aspect important. En effet, ces enseignements permettent l'émission de recommandations de sécurité à l'adresse, notamment, des constructeurs d'équipements.
Ainsi, par la mise en place d'une procédure unifiée et coordonnée avec la procédure d'enquête judiciaire, nous pouvons espérer vivement que cette politique efficace de prévention permettra de sauver des vies humaines.
Nous approuvons donc, pour l'essentiel, le projet de loi qui nous est soumis. (Très bien ! et applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et de l'Union centriste.)
M. le président. La parole est à M. Hérisson.
M. Pierre Hérisson. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous avons tous la volonté d'assurer la sécurité des transports dans notre pays. Sur ce point, il y a unanimité !
Nous sommes encore sous le coup de la catastrophe du Mont-Blanc, en particulier les élus de Haute-Savoie, du crash du Concorde, et, aujourd'hui, sans en connaître véritablement l'ampleur, de ce qu'on peut déjà appeler la catastrophe du tunnel du Gothard.
Le projet de loi qui nous est soumis apporte un réel changement dans la conception même de la sécurité des infrastructures de transport. Il définit des règles permettant d'évaluer le niveau de sécurité aux étapes clés de la vie des ouvrages ou des systèmes de transport terrestre présentant des risques. Il renforce les moyens dont dispose l'administration pour déterminer les causes des accidents terrestres et maritimes.
Il était urgent de prendre les choses en main. Loin de moi l'idée de contester les mesures tendant à renforcer la sécurité des usagers des systèmes de transport. Pour autant, le texte que vous nous soumettez, monsieur le ministre, risque, j'en ai bien peur, d'être dépassé. En effet, après les attentats terroristes du 11 septembre dernier, le projet de loi n'envisage aucune solution pour assurer la sécurité des usagers contre les actes de malveillance ou de terrorisme. Certes, vous avez déposé des amendements visant à limiter les risques dans les avions, mais rien ne concerne la sécurisation des cabines de pilotage. Les propositions que vous formulez sont-elles la seule solution ?
Par ailleurs, ce texte accorde une confiance limitée aux élus locaux, et principalement aux maires, sauf lorsqu'il s'agit d'établir la répartition financière des subventions d'équilibre.
Les élus locaux seront vaguement consultés, mais pas réellement associés aux questions relatives à la sécurité des infrastructures, qui pourtant les concernent puisque celles-ci sont situées sur le territoire des communes où ils sont, au nom de l'Etat, officier de police judiciaire. En revanche, les associations agréées de défense de l'environnement deviennent des partenaires privilégiés des pouvoirs publics.
Il y a là un juste équilibre à trouver, en veillant à ne pas tomber dans l'excès, entre la légitimité des représentants au suffrage universel et l'importance des associations de protection de l'environnement.
Le rôle conféré aux préfets dans le contrôle de la sécurité des ouvrages risque d'accroître la tutelle de l'Etat sur les collectivités territoriales, même quand elles sont maître d'ouvrage. Leur proximité avec les sites concernés justifierait pourtant un rôle plus important dans ce domaine.
En dépit d'un arsenal répressif particulièrement étoffé, la France demeure la lanterne rouge de l'Europe pour les accidents de la route. Malheureusement, les chiffres du mois de septembre le confirment.
Vous aviez pourtant annoncé votre volonté de diviser par deux le nombre de tués sur la route, monsieur le ministre. Or les résultats ne permettent pas d'atteindre les objectifs que vous aviez fixés : il y a eu plus de huit mille tués sur nos routes en 2000, presque une personne toutes les heures, soit trois fois plus qu'en Suède et deux fois plus qu'en Grande-Bretagne, à population et à motorisation équivalentes.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Ce ne sont pas les bons chiffres !
M. Pierre Hérisson. C'est l'éternel problème de la guerre des chiffres !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. La situation est déjà assez grave comme cela ! N'en rajoutez pas !
M. Pierre Hérisson. Evitons de polémiquer sur le nombre de morts sur les routes ! En toute sincérité, je vous donne les chiffres dont je dispose.
Certes, les accidents sont dus principalement à une vitesse excessive, à une conduite sous l'emprise de l'alcool ou de stupéfiants. Mais des dispositions nouvelles permettront de prendre en compte ce problème de société.
Cependant, la lutte contre l'insécurité routière passe aussi par l'amélioration du réseau. Elle requiert la construction et le développement de nouveaux itinéraires, l'entretien des structures et la multiplication des équipements de sécurité, la résorption des « points noirs », plus de cohérence dans la mise en place des limitations de vitesse et une plus grande pertinence de la signalisation.
A cet égard, je souhaite attirer votre attention, monsieur le ministre, sur le fait que, depuis 1982, la voirie communale et la voirie départementale ont fait l'objet d'investissements très importants, qui ont permis une amélioration des dispositifs de sécurité, et que, malheureusement, il en va différemment en matière d'amélioration des infrastructures des routes nationales. Il faudra donc prendre des dispositions nouvelles pour que le réseau des routes dites aujourd'hui « nationales », où la sécurité n'est pas satisfaisante à l'heure actuelle, soit modernisé et que nous puissions trouver les crédits nécessaires à sa modernisation.
Par ailleurs, j'approuve totalement la création d'une infraction spécifique pour non-respect des distances entre deux véhicules dans les tunnels. Je m'interroge toutefois sur le montant des amendes, qui me paraissent très élevées et brouillent la hiérarchie des infractions. Je m'interroge aussi sur la façon de contrôler le respect des distances à l'intérieur de ces tunnels, sauf à y poster des représentants des forces de l'ordre ou à y installer des équipements ad hoc.
Même si la technique le permet, j'attire votre attention sur le risque de contentieux dans ce domaine. En effet, pour être valable, un procès-verbal de police ou de gendarmerie doit porter la date de la dernière visite de contrôle du cinénomètre.
En ce qui concerne les tunnels, je reprendrai les conclusions du rapport de l'office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques de Christian Kert. Il a raison de dire que nous ne réglerons pas tous les problèmes de sécurité tant que nous n'imposerons pas le double tube de circulation et le creusement d'une véritable galerie de secours parallèle à l'axe principal lorsqu'il est unique.
Je rappelle ce que j'ai dit hier soir avec gravité, monsieur le ministre, à propos de la catastrophe du tunnel sous le Mont-Blanc : ceux qui, depuis vingt ans, s'opposent à la construction de la galerie de sécurité ou au doublement du tunnel ont aussi une part de responsabilité morale dans ce qui s'est passé.
Nous ne réglerons pas les problèmes de sécurité tant qu'il n'y aura pas unicité de commandement dans l'un des deux postes d'accès lorsqu'il s'agit de tunnels entre deux pays. L'évolution actuelle des dispositions concernant l'exploitation, le contrôle et la sécurité du tunnel du Mont-Blanc est tout à fait salutaire.
A quelques semaines de la réouverture du tunnel du Mont-Blanc, traiter de sécurité impose de répondre de façon pragmatique aux inquiétudes. Le texte que vous nous soumettez, monsieur le ministre, organise un niveau de sécurité que l'on peut juger acceptable.
La première partie édicte une série de règles, de l'élaboration d'un ouvrage à sa mise en service, et impose notamment l'autorisation administrative du préfet. Il s'agit de s'assurer que l'initiateur du projet de loi a, dès le départ, une vision globale des problèmes de sécurité.
La seconde partie du projet de loi organise les enquêtes techniques et administratives après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre.
L'Assemblée nationale a utilement amendé ce projet de loi. Ainsi, j'approuve totalement la création d'un établissement public afin de rééquilibrer les modes de transport dans les massifs alpins et de constituer un pôle alpin multimodal dans la perspective de la mise en place de l'autoroute ferroviaire dès 2002 et de la poursuite du programme de réalisation de l'axe Lyon-Turin.
Je rappelle toutefois - une fois de plus ! - que la contribution financière des collectivités territoriales aux subventions d'équilibre doit être à la mesure de leurs capacités, afin de ne pas déséquilibrer leurs budgets.
J'approuve également l'extension aux infrastructures aéroportuaires de l'ensemble de la procédure de sécurité.
Vous l'aurez compris, monsieur le ministre, mes collègues et moi-même voterons ce texte, sous réserve de l'adoption des amendements proposés par notre excellent rapporteur Jean-François Le Grand, qui apportent des améliorations sensibles. Vous conviendrez, en effet, qu'il est souhaitable, notamment, d'accélérer l'accès des enquêteurs au lieu de l'accident, de mettre à leur disposition des pièces à conviction, de permettre des entretiens avec les personnes concernées, de mettre sur pied un organisme permanent spécialisé dans le domaine des accidents des transports terrestres et de renforcer la législation sur l'urbanisation aux abords des aéroports.
L'ensemble de ces dispositions devrait être adopté par le Sénat, qui est tout à fait dans son rôle en ajustant et en affinant la loi et non pas en s'opposant systématiquement aux propositions de l'Assemblée nationale. Ainsi, nous aurons apporté notre contribution à l'amélioration de la sécurité de nos concitoyens en déplacement. (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste, du RPR et des Républicains et Indépendants.)
M. le président. La parole est à M. Le Cam.
M. Gérard Le Cam. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, mon propos ne consistera pas à discuter dans le détail un projet de loi qui rénove profondément la législation relative à la sécurité des infrastructures et des systèmes de transport. Ce texte, enrichi sur de nombreux points par notre collègue député Christian Kert, spécialiste de ces questions, notamment dans le domaine concernant la sécurité des tunnels routiers et ferroviaires, répondait à une urgente nécessité.
Autant le préciser dès maintenant, le groupe communiste républicain et citoyen votera ce texte, dont l'approche globale, offrant une certaine souplesse lorsqu'elle soumet à un ensemble de règles identiques une même catégorie d'ouvrages d'art ou de systèmes de transports publics, est mieux adaptée, plus en phase avec l'évolution de la société et ses nouvelles exigences, je pense tout particulièrement ici à l'intermodalité.
Plus globale, mais aussi plus efficace pour prévenir les risques d'accidents, l'approche l'est encore lorsqu'elle soumet tout ouvrage ou système de transport à un dispositif de contrôle permanent s'exerçant aussi bien en amont, lors de l'élaboration du projet et, le cas échéant, lors de sa mise en service, qu'en aval, c'est-à-dire pendant toute la durée de son exploitation.
Cette procédure de suivi constitue l'un des moyens d'assurer un plus haut degré de sécurité des ouvrages et systèmes de transport, qu'ils soient terrestres, fluviaux ou maritimes.
Certains, ici ou là, ont pu penser que l'harmonisation des règles de sécurité à l'échelon national contribuait à renforcer les prérogatives de l'Etat au détriment de celles des collectivités locales, pourtant représentées au sein des commissions de sécurité.
Pour ma part, je continue de penser que, en matière de sécurité, des normes identiques doivent s'appliquer sur l'ensemble du territoire national ou, pour le dire autrement, que la prescription de telles normes relève des traditionnelles fonctions régaliennes de l'Etat et que leur application doit concerner l'ensemble du territoire, en l'occurrence le territoire français.
Cela étant, la participation des représentants des collectivités locales aux commissions administratives concernées me semble constituer, dans ce texte, une garantie de fonctionnement démocratique nécessaire et indispensable.
Dans le même ordre d'idées, je me permets d'attirer votre attention sur le fait suivant.
Dans l'Union européenne, la liberté d'établissement permet, comme chacun sait, à tout entrepreneur ou maître d'ouvrage ressortissant d'un Etat membre de proposer ses services en France. En l'absence d'une harmonisation européenne vers le haut des règles de sécurité en matière de transport, il me semble primordial de disposer d'un ensemble cohérent de normes et de procédures s'appliquant sur l'ensemble du territoire national et auquel doit se soumettre tout maître d'ouvrage, quel que soit son pays d'origine. C'est là, pour nous, un point de satisfaction non négligeable.
Autre point de satisfaction, le choix fait en faveur du développement de l'intermodalité et du rééquilibrage entre le rail et la route est inscrit dans le projet de loi avec la création d'un établissement public chargé de la mise en oeuvre de la politique intermodale dans le massif alpin.
C'est un gage de sécurité lorsque l'on sait que la France, située au carrefour de l'Europe, constitue une zone de transit des marchandises et qu'elle est, de fait, particulièrement exposée aux risques liés à la prépondérance du transport routier, tant sur le plan humain - la tragédie du tunnel du Mont-Blanc nous le rappelle, hélas ! - que sur le plan écologique. Nous savons, monsieur le ministre, cela a été rappelé lors de la discussion du précédent projet de loi, que votre ambition est beaucoup plus large et qu'elle ne se limite pas aux liaisons transalpines.
Plus globalement, à travers ce projet de loi, anticipant déjà le développement de l'intermodalité, ce sont vos choix qui transparaissent, des choix en rupture avec les orientations antérieures consacrant l'hégémonie du transport routier, et donc vos efforts en faveur du développement du fret ferroviaire.
Dois-je encore ajouter qu'en tant qu'élu breton j'apprécie tout particulièrement les dispositions innovantes du titre II du projet de loi, qui étendent les règles relatives aux enquêtes techniques valables dans l'aviation civile aux transports tant terrestres que maritimes ?
Je suis particulièrement satisfait que de telles enquêtes techniques puissent s'effectuer, et ce de manière systématique à partir du moment où un « événement de mer se produit dans les eaux intérieures ou dans la mer territoriale française » quel que soit le navire concerné, battant ou non pavillon français.
Je suis encore plus satisfait des dispositions de l'article 10, qui, à titre préventif, permettent de diligenter de telles enquêtes techniques lorsqu'un événement de mer « a menacé de causer un grave préjudice au territoire français, à l'environnement, aux installations ou ouvrages sur lesquels la France exerce sa juridiction ».
Menées a priori en toute indépendance, de telles enquêtes techniques, qui permettent une analyse précise des causes des accidents ou des naufrages, devraient nous permettre de disposer d'une base solide à partir de laquelle de nouvelles normes de sécurité pourront être édictées, qu'elles concernent les navires ou leurs équipages et les normes sociales.
Bénéficier d'un tel instrument de « retour d'expérience » devrait contribuer, nous l'espérons, à une meilleure efficacité en matière de prévention afin d'éviter que de nouveaux Torrey Canyon, Amoco Cadiz, Erika ou Ievoli Sun, pour ne citer qu'eux, ne viennent souiller nos côtes.
Car le risque que de tels événements se répètent est toujours présent ! Combien de navires « poubelles », combien de navires battant pavillon de complaisance, combien de navires aux normes de sécurité au-dessous des normes minimales, combien de navires aux équipages sans droits côtoient régulièrement nos côtes ?
Note pays, avec ses multiples façades maritimes et ses quelque 5 000 kilomètres de côtes est particulièrement exposé aux risques de grandes catastrophes maritimes dont les conséquences écologiques et économiques sont désastreuses.
J'ai déjà eu l'occasion, devant la Haute Assemblée, de souligner que l'abandon de l'organisation du transport maritime à l'autorégulation d'un marché mondialisé où se nouent des relations contractuelles entre transporteurs, affréteurs, donneurs d'ordre divers, pris dans un jeu concurrentiel sans limites, conduisait à une pression à la baisse des coûts et des normes sociales, ce dernier paramètre étant pourtant un incontestable facteur de sécurité.
Certes, nous ne nions pas que nous traversons actuellement une période de grands bouleversements technologiques à l'occasion desquels certains métiers disparaissent tandis que d'autres sont contraints d'évoluer. Cependant, monsieur le ministre, et ce n'est pas à vous que je l'apprendrai, la traversée de ces zones de turbulences est aussi souvent l'occasion d'une mise à plat des normes sociales, d'un laminage des droits sociaux, ce que l'on appelle le « retour du marché » ! Or, qui oserait le nier, ces normes sociales, qu'elles se traduisent en termes d'exigence de formation et de qualification ou qu'elles portent sur les conditions de travail, constituent aussi, dans de nombreux cas, autant de garanties pour la sécurité.
De ce point de vue, j'attire votre attention, monsieur le ministre, sur les nouvelles directives européennes qui visent à mettre en concurrence les ports et les prestataires de services portuaires des pays de l'Union européenne.
Certaines dispositions prévoient de généraliser la pratique de l'auto-assistance, selon laquelle tout utilisateur d'un port peut se fournir à lui-même plusieurs catégories de services portuaires. Or, je tiens à le souligner à nouveau, dans ce contexte d'exacerbation de la concurrence en amont de la filière du transport maritime, les grandes compagnies de chargeurs et d'armateurs ont un intérêt évident à la mise en concurrence des fournisseurs de services portuaires ; elles ont un avantage financier non moins évident à pratiquer l'auto-assistance, c'est-à-dire à « internaliser » certains services portuaires. Pourtant, ces mêmes services portuaires assurent traditionnellement des missions d'utilité publique, qu'il s'agisse, notamment, d'assurer la sécurité des professionnels des ports, des usagers et des habitants ou de préserver la qualité de l'environnement, raison pour laquelle ils exigent des niveaux élevés de technicité et de formation professionnelle. Le risque existe donc d'une remise en cause de certains services, ce qui constituerait une atteinte aux missions de sécurité qu'ils assument.
Je tenais à vous faire part de mes inquiétudes à ce sujet.
Nous savons, monsieur le ministre, que vous oeuvrez pour qu'une réglementation tenant compte de ces divers éléments, et donc plus soucieuse des normes de sécurité, s'impose à l'échelle de l'Union européenne. J'attends, d'ailleurs, que vous nous donniez quelques indications sur l'exact rôle de la nouvelle agence européenne de sécurité maritime, qui, nombreux sont ceux qui l'espèrent, en tout cas, s'installera peut-être dans une ville française.
Nous savons également, monsieur le ministre, que certaines de vos propositions en matière de sécurité maritime ont été retenues dans les directives européennes constituant les « paquets Erika ». Des efforts doivent être néanmoins encore entrepris pour augmenter le nombre d'emplois, qu'il s'agisse des emplois directement liés à la sécurité - les services du CROSS, le centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage, les sémaphoristes, les lamaneurs, les remorqueurs, les contrôleurs aériens et ceux des réseaux ferrés, pour ne citer que ces exemples - ou de ceux qui y participent d'une manière indirecte dans le cadre de telle ou telle activité professionnelle.
D'autres efforts doivent être poursuivis afin de réintroduire des normes sociales, qui constituent autant de limites à la toute puissance du marché, autant de freins à une pression concurrentielle sans bornes et préjudiciable aux hommes, à l'environnement et, plus globalement, à l'écosystème. Vous le savez aussi bien que moi, monsieur le ministre, cela s'appelle le « retour du politique ».
La démarche consiste à réintroduire au coeur de la problématique économique les dimensions d'ordre social, écologique et éthique. Elle concerne donc pleinement la sécurité des transports, terrestres ou maritimes, et l'Etat a évidement son rôle à jouer. Certains pays commencent à le comprendre à leurs dépens.
Pour conclure, je citerai quelques extraits du quotidien britannique The Guardian concernant les chemins de fer anglais, qui ont connu de tragiques catastrophes : « De toutes les privatisations échafaudées par l'ancien gouvernement conservateur, celle du réseau ferré était la plus imparfaite dans la théorie et la plus dangereuse dans la pratique », tandis qu'un usager estime : « Je ne suis pas triste de voir que Railtrack, c'est fini. Le réseau était dans un état désastreux ! ». Propos à méditer ! (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain et citoyen et du groupe socialiste.)
M. le président. La parole est à M. Raoul.
M. Daniel Raoul. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le projet de loi dont nous sommes saisis aujourd'hui marque une étape importante dans la conception, la réalisation et l'exploitation des infrastructures et systèmes de transport.
Les divers accidents survenus, dans le tunnel sous la Manche, dans celui du Mont-Blanc, au funiculaire de Kaprun, en Autriche, la tragédie du Concorde et hélas ! celle de ce matin encore, en Suisse, attestent l'impérieuse nécessité de renforcer la sécurité des équipements de transport.
En premier lieu, le projet de loi met en place une véritable démarche de qualité, telle qu'on peut la connaître dans l'industrie ; certes, on peut encore l'améliorer, c'est en tout cas le sens de l'amendement que nous proposerons à l'article 2.
La sécurité des transports ne se résume pas, en effet, uniquement au respect de normes techniques de construction ; elle suppose une approche globale et systématique de la question, intégrant le programme d'exploitation et les plans d'intervention, de sécurité et de secours.
Le titre Ier définit un corps de règles permettant de vérifier, aux étapes clés de la vie des équipements - conception, mise en service, exploitation - que la sécurité est assurée quel que soit le gestionnaire.
La démarche suivie, quel que soit le mode de transport, est identique et se décline de la façon suivante.
Premièrement, avant le début des travaux, le préfet doit donner son avis au vu, d'une part, d'un dossier comportant les conditions d'exploitation, d'autre part, d'un rapport d'un organisme agréé.
Deuxièmement, la mise en service de l'ouvrage ou du système de transport est subordonnée à une autorisation de l'Etat, après avis d'une commission administrative associant des élus locaux. Lors de la discussion, nous souhaiterions obtenir des éclaircissements sur la composition de cette commission et sur la nature des dossiers et documents qui lui seront soumis. Ce sera le sens de notre amendement.
Troisièmement, pour maintenir la sécurité, les équipements sont soumis à des examens périodiques.
Quatrièmement, lors de modifications substantielles ou de changement de plan d'exploitation et même de gestionnaire, la même procédure devra être suivie.
En second lieu, la démarche qualité implique que soient pris en compte rapidement les enseignements d'un retour d'expérience issus des enquêtes techniques et administratives, dotées d'un statut, si le projet de loi est voté. Cette démarche donne également une base légale aux pouvoirs d'investigation auprès des tiers.
En outre, les rapports entre les enquêtes techniques et les procédures judiciaires sont aménagés.
Le titre II a pour objet de faciliter l'analyse des causes de dysfonctionnement et d'accident, afin d'en tirer rapidement les enseignements, en généralisant à l'ensemble des modes de transport les enquêtes techniques, qui existent depuis longtemps dans le domaine aérien et depuis 1977 dans le secteur maritime.
Nous nous félicitons des avancées réalisées dans le domaine de la prévention des accidents et de la démarche en faveur de la qualité qu'impose ce projet de loi.
Moderniser les outils législatifs et réglementaires constitue une avancée pour harmoniser les conditions de sécurité et prévenir les accidents. Mais cette démarche ne saurait suffire à elle seule. Il faut, en effet, que la démarche en faveur de la qualité soit poursuivie tout au long de la vie de l'équipement.
Après les accidents de Toulouse du 14 septembre et de la semaine dernière, je me réjouis que les amendements « Seveso 2 » du Gouvernement, malgré les remarques faites par M. le rapporteur sur la forme, soient - enfin ! - réintroduits ce jour.
Les populations concernées ne comprendraient pas, au moment où l'on évoque les problèmes de sécurité, que, même sous une forme qualifiée tout à l'heure de « cavalière », nous ne nous donnions pas les moyens de transposer dans la loi une directive européenne concernant les nouvelles installations de stockage non seulement de gaz mais aussi des hydrocarbures et des produits chimiques.
Cela permettrait peut-être d'améliorer la position de la France dans le classement européen pour ce qui est de la transposition des directives européennes.
En conclusion, le groupe socialiste souscrit pleinement aux objectifs qui sous-tendent ce projet de loi et il le votera, après discussion de ses amendements, qui n'ont d'autre objet, monsieur le ministre, que de contribuer à améliorer la démarche vers la qualité en incorporant le retour d'expérience et en associant les élus locaux. (Applaudissements sur les travées socialistes et sur celles du groupe communiste républicain et citoyen.)
M. le président. La parole est à M. Joly.
M. Bernard Joly. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, depuis certaines tragédies, la sécurité des infrastructures de transport est au centre des préoccupations des élus locaux et de nos concitoyens.
J'y vois deux raisons majeures : d'une part, les images de dizaines de morts après des catastrophes involontairement causées par des défaillances humaines jouent l'effet d'un véritable électrochoc au sein de la population ; d'autre part, en matière de responsabilité et de retombées économiques, les élus locaux se retrouvent souvent en première ligne face aux réactions et à l'émotion provoquées par ces catastrophes.
Monsieur le ministre, en tant que membre de la majorité sénatoriale, je me réjouis de l'occasion qui nous est donnée de parfaire la sécurité dans nos transports et d'aborder avec pragmatisme et dans un esprit d'ouverture le projet de loi que vous nous présentez.
Nous ne pouvons qu'approuver ses principaux objectifs : définir les règles permettant de vérifier, dans certains systèmes de transport et dans le contrôle régulier des ouvrages dans le temps, que les dispositions envisagées aboutissent à un niveau de sécurité acceptable ; renforcer les moyens de l'autorité administrative dans l'analyse des causes des accidents terrestres ou maritimes graves ; enfin, soumettre aux mêmes règles les infrastructures ou systèmes de transport publics appartenant à une même catégorie.
Les transports sont une nécessité vitale dans une économie moderne, fondée sur le développement des échanges. Ils permettent la circulation des biens et des personnes entre pays et entre collectivités ; ils permettent également aux entreprises d'élargir leur clientèle et aux consommateurs de bénéficier d'un choix plus large.
Il importait donc que les pouvoirs publics et le Parlement agissent sur les causes directes des accidents afin - sans qu'il soit pour autant possible de parvenir à un niveau de risque égal à zéro - de les éviter à l'avenir.
Si je salue les efforts déployés par M. le ministre des transports dans le domaine de la sécurité terrestre et maritime, je tiens aussi à souligner les efforts d'investissement réalisés par de nombreuses collectivités territoriales afin d'améliorer les infrastructures. Ainsi, de nombreux départements n'hésitent pas, depuis longtemps déjà, à participer à l'élaboration d'ouvrages sécurisants.
Je souhaite dès lors que le projet de loi aboutisse in fine à la reconnaissance d'un partenariat constructif fondé sur la complémentarité et la réciprocité. Pour ce faire, le rôle majeur confié au préfet ne doit pas se traduire par un accroissement de la tutelle de l'Etat sur les collectivités, même lorsque ces dernières ne sont que maître d'ouvrage.
La loi doit définir la sécurité comme un processus général qui accompagne les étapes de la construction d'un ouvrage, garantissant ainsi que l'ensemble de ses caractéristiques aboutira à un niveau optimal de sécurité. Cette procédure de contrôle devra s'étendre à tous les systèmes de transport : réseau routier, transports guidés, remontées mécaniques, domaine fluvial, etc. Actualité oblige, il aurait été judicieux que le texte propose des mesures concrètes tendant à renforcer la sécurité des usagers des transports publics contre les actes de malveillance ou de terrorisme.
Pour ce qui concerne la seconde partie du projet de loi, relative aux enquêtes techniques après événement, je rappelle qu'elle vise à légaliser une procédure qui a déjà fait ses preuves dans les domaines aérien, maritime et ferroviaire. En matière de prévention, le rôle des enquêtes techniques et des recommandations qui en découlent est déterminant. Le projet de loi devrait désormais leur donner une assise légale par rapport à l'enquête judiciaire et lever les obstacles existants en autorisant les enquêteurs techniques à procéder à des investigations sur des faits qui font l'objet d'une information judiciaire.
Ce texte ne doit néanmoins pas faire oublier que l'Etat peut lui-même être à l'origine, ou être responsable, de certaines défaillances, par défaut d'entretien des voiries et des ouvrages d'art sur le réseau routier national.
Mes chers collègues, fort de ces constatations, sachez que la majorité des membres du groupe du RDSE suivra attentivement, tout au long des débats, les propositions formulées par la commission des affaires économiques. (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste et du RPR.)
M. le président. Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale ?...
La discussion générale est close.

6

NOMINATION DE MEMBRES D'ORGANISMES
EXTRAPARLEMENTAIRES

M. le président. Je rappelle que les commissions des finances et des lois ont proposé des candidatures pour plusieurs organismes extraparlementaires.
La présidence n'a reçu aucune opposition dans le délai d'une heure prévu par l'article 9 du règlement.
En conséquence, ces candidatures sont ratifiées, et je proclame : M. Yann Gaillard membre du comité de contrôle du Fonds forestier national ; M. Alain Lambert membre de la commission de surveillance de la Caisse des dépôts et consignations ; M. Michel Charasse membre titulaire du conseil d'orientation stratégique du Fonds de solidarité prioritaire et membre suppléant du conseil de surveillance de l'Agence française de développement ; M. Pierre Jarlier membre du Conseil national des services publics départementaux et communaux ; M. Laurent Béteille membre du Conseil supérieur de l'adoption.

7

NOMINATION DE MEMBRES
D'UN OFFICE PARLEMENTAIRE

M. le président. J'informe le Sénat que la liste des candidats présentés par les groupes à la délégation du Sénat à l'Office parlementaire d'évaluation de la législation a été affichée et n'a fait l'objet d'aucune opposition.
En conséquence, cette liste est ratifiée.
La délégation du Sénat à l'office parlementaire d'évaluation de la législation est ainsi composée :
- membres de droit : M. René Garrec, président de la commission des lois, MM. Alain Dufaut, Charles Guéné, Daniel Goulet, Mme Annick Bocandé, MM. Jacques Pelletier et Patrice Gélard représentant respectivement les commissions des affaires culturelles, des affaires économiques, des affaires étrangères, des affaires sociales, des finances et des lois ;
- membres désignés sur proposition des groupes : Mme Michèle André, MM. Robert Badinter, Robert Bret, Mme Dinah Derycke, MM. Jean-Jacques Hyest, Jean-René Lecerf, Jacques Mahéas et Bernard Saugey.
Mes chers collègues, à la demande de la commission des affaires économiques, nous allons maintenant interrompre nos travaux une heure.
La séance est suspendue.


(La séance, suspendue à seize heures trente-cinq, est reprise à dix-sept heures quarante-cinq.)
M. le président. La séance est reprise.

8

SÉCURITÉ DES INFRASTRUCTURES
ET SYSTÈMES DE TRANSPORT

Suite de la discussion
et adoption d'un projet de loi
déclaré d'urgence

M. le président. Nous reprenons la discussion du projet de loi (n° 15, 2000-2001), adopté par l'Assemblée nationale, après déclaration d'urgence, relatif à la sécurité des infrastructures et systèmes de transport et aux enquêtes techniques après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre [Rapport n° 29, (2000-2001)].
Je rappelle que la discussion générale a été close.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je demande la parole
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Monsieur le rapporteur, je veux vous féliciter de la qualité de votre rapport et du travail de votre commission, présidée depuis peu par M. Gérard Larcher, dont j'ai bien entendu le propos.
Vous savez que j'ai toujours respecté votre Haute Assemblée et que je me suis toujours efforcé de travailler avec le Sénat et avec votre commission dans un esprit constructif. Je crois d'ailleurs que c'est réciproque.
J'ai bien conscience des conditions difficiles dans lesquelles vous avez travaillé. Cependant, tout le monde, je le crois, comprendra que l'importance des dispositions contenues dans ce projet de loi implique des procédures législatives particulières.
Je le disais dans mon intervention générale, l'opinion publique, la société exigent de nous, des pouvoirs publics, une sécurité optimale pour les déplacements, ainsi que pour les transports de marchandises. Il est de notre devoir d'apporter à la population les réponses qu'elle est en droit d'attendre.
Les catastrophes des tunnels du Mont-Blanc et du Saint-Gothard, celle du pic de Bure, celle du téléphérique de Kaprun, en Autriche, l'explosion de Toulouse et les risques que font courir les actes de terrorisme à la population, tout cela conduit le Gouvernement à proposer au Parlement de légiférer dans des conditions inhabituelles.
Le Gouvernement a donc déclaré l'urgence sur ce projet de loi et a souhaité que ce texte soit examiné rapidement par les deux assemblées, afin d'être promulgué le plus vite possible.
Tout à l'heure, j'entendais dire qu'après avoir déclaré l'urgence on laissait les choses traîner. Je fais observer qu'en l'occurrence il s'agit de promulguer le texte avant la fin de l'année 2001 !
Vous avez évoqué, monsieur le président de la commission, monsieur le rapporteur, le sujet des amendements.
Si je partage la volonté du Sénat de disposer de délais suffisants pour travailler sur les textes, je souhaite apporter des éléments d'explication précis.
Les événements survenus aux Etats-Unis le 11 septembre et depuis ont accentué l'urgence à répondre aux attentes de la société, principalement en matière de sécurité. Compte tenu de ces conditions particulières, cela a nécessité, en effet, un travail extrêmement rapide.
Est survenue immédiatement après, le 21 septembre, la catastrophe de Toulouse, ce qui conduira tout à l'heure M. le secrétaire d'Etat à l'industrie à vous présenter un amendement sur la directive Seveso 2, dont la teneur vous est connue depuis la fin de la semaine dernière.
Devions-nous ne pas tenir compte de ces événements ? J'estime, honnêtement, que cela n'aurait pas été responsable de la part du Gouvernement, car quantité de dispositions législatives sont devenues nécessaires pour améliorer la sécurité.
Les nombreux amendements et sous-amendements déposés par le Gouvernement participent du nécessaire dialogue qui doit avoir lieu entre le Gouvernement et le Parlement sur des sujets aussi importants que la sécurité des infrastructures et des systèmes de transport.
Il nous a fallu d'abord réagir aux amendements votés par l'Assemblée nationale, puis à vos propositions, qui, souvent - je dois le dire -, sont excellentes. Il nous a ensuite fallu les faire expertiser par nos services et, parfois, proposer des modifications par voie de sous-amendements gouvernementaux. Vous conviendrez avec moi que, même si les conditions sont particulières, il s'agit là d'un travail réel entre le Gouvernement et le Parlement.
Plutôt que de répondre défavorablement à vos propositions au motif qu'un détail rédactionnel ne convient pas à l'un des ministères sur le plan juridique, nous avons voulu suivre avec attention, heure par heure, le travail de votre commission, qui évoquait des questions totalement légitimes, au même titre que les propositions votées par l'Assemblée nationale.
L'essentiel - chacun peut en convenir - est bien d'arriver à un résultat qui change vraiment les choses pour nos concitoyens. Et ce résultat sera vécu par tous comme le fruit de notre travail collectif.
Le Gouvernement a été amené à introduire dans ce texte des amendements correspondant à de nouveaux sujets qui touchent à différents aspects de la sécurité des biens et des personnes. Soyez certains que nous avons, depuis trois semaines, considérablement accéléré le travail et les réflexions qui étaient menées sur tous ces sujets, parfois depuis très longtemps.
Aussi, le Gouvernement a souhaité que ce texte soit le plus complet possible pour répondre aux objectifs de sécurité, qui sont vraiment essentiels.
Je comprends, monsieur le rapporteur, monsieur le président de la commission, vos remarques assez sévères sur les conditions d'examen de ce projet de loi. Mais je suis certain que l'objectif de sécurité que le Gouvernement, l'Assemblée nationale et le Sénat partagent vaut bien les efforts importants que les uns et les autres auront consacré à ce chantier.
Plusieurs d'entre vous, notamment MM. Le Grand, Le Cam et Flandre, ont évoqué l'harmonisation sociale en Europe. Cette question importante concerne tous les domaines, notamment le transport routier et le transport maritime, à propos duquel M. Le Cam a eu des réflexions très pertinentes.
La sécurité passe aussi par des conditions de travail saines et contrôlées pour les conducteurs et opérateurs de systèmes de transport.
Vous le savez, je me suis engagé sur cette question. Depuis maintenant plus de quatre ans, je me bats à Bruxelles et à Luxembourg pour obtenir l'harmonisation européenne des conditions de travail dans le transport routier.
J'ai obtenu que soient discutés plusieurs textes en Conseil des ministres des transports et au Parlement européen. Le directive sur le temps de travail a été un événement que les patrons et les syndicats ont approuvé. Elle a été abondamment discutée sous la présidence française et nous sommes maintenant dans une phase ultime, la phase de conciliation entre le Conseil et le Parlement européen. Ce travail devrait donc aboutir rapidement et les mesures entrer en vigueur très bientôt.
Il s'agit de la directive sur le temps de travail, du règlement 38/20 sur les conditions de conduite, incluant la clarification et la simplification du contrôle - c'est absolument nécessaire à l'échelon européen - et, enfin, de la directive sur l'attestation des conducteurs. Cette dernière tend à dissuader des entreprises d'employer des salariés de pays tiers pour pratiquer en Europe du cabotage sur fond de dumping social.
Messieurs Hérisson, Joly et Flandre, je vous rappelle que la sécurité est une compétence d'Etat de façon générale. C'est ainsi que les commissions de sécurité des établissements recevant du public ou des immeubles de grande hauteur relèvent de l'Etat et sont présidées par le préfet.
La création de ce nouveau dispositif ne se traduit donc pas par un renforcement de la tutelle, risque évoqué par M. Raoul. Il s'agit simplement d'organiser les responsabilités de l'Etat dans le cas spécifique des ouvrages dont l'exploitation présente des risques particuliers pour la vie humaine. Comme l'ont dit plusieurs d'entre vous, c'est plus une garantie pour les élus qu'une menace.
Par ailleurs - et cela répond à la préoccupation de M. Raoul -, la présence d'élus dans la future commission administrative garantit que la préparation de la décision, qui incombera en définitive au représentant de l'Etat, s'établira sur la base d'un partenariat constructif.
Souvent les élus ont regretté que pèsent sur eux certaines responsabilités qui sont d'ordre régalien. Nous rétablissons l'équilibre : la tutelle n'est pas accentuée, mais la responsabilité publique est assumée à l'échelle de l'Etat, en partenariat avec les collectivités territoriales. Ce dispositif renforce d'ailleurs la sécurité juridique des décisions prises à l'échelon local. Compte tenu de l'évolution de notre jurisprudence, cela me paraît utile, voire indispensable et, donc, finalement, positif pour les élus.
La commission fera aussi appel, en cas de besoin, à une expertise complémentaire auprès d'experts nationaux, provenant notamment des services techniques du ministère de l'équipement : CETU, SETRA, STRMTG, CETMEF, STBA, c'est-à-dire le centre d'étude des tunnels, le service d'études techniques des routes et autoroutes, le service technique des remontées mécaniques et des transports guidés, le centre d'études techniques, maritimes et fluviales, enfin le service technique des bases aériennes.
Monsieur Hérisson, vous avez évoqué le sujet plus vaste de la sécurité routière. Je tiens à rétablir la réalité des chiffres, sans vouloir ouvrir une vaine querelle.
Depuis le combat que nous avons engagé et dans lequel je me suis particulièrement impliqué, la France a heureusement progressé par rapport à ses partenaires européens. Le triste bilan de 1998 - près de 8 500 morts - faisait suite, je vous le rappelle, à trois années - entre 1994 et 1997 - au cours desquelles aucune réunion du Comité interministériel de sécurité routière n'avait eu lieu.
Dès ma nomination au ministère, j'ai décidé de prendre à bras-le-corps le sujet de la sécurité routière. Ce fut même l'objet de ma première communication en conseil des ministres.
Je me suis engagé, c'est vrai, sur l'objectif de diviser le nombre de morts sur la route chaque année par deux. En effet, je ne vois pas pourquoi dans d'autres pays, on se tue deux fois moins sur les routes qu'en France. Je m'en tiendrai à cet objectif même s'il est difficile à atteindre.
M. Pierre Hérisson. Ce n'était pas une critique, c'était un constat !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Qu'avons-nous fait depuis deux ans et demi ? Une dynamique de baisse à été enclenchée parallèlement à la mise en oeuvre des mesures volontaristes de lutte contre l'insécurité routière. Pour la première fois en France, une loi est spécifiquement consacrée à la sécurité routière.
Sur les douze derniers mois, le bilan est voisin de 7 500 décès. Autrement dit, ensemble, nous avons annuellement sauvegardé 1 000 vies. Quant aux accidents très graves, qui, souvent, entraînent des handicaps durables, leur nombre est passé de 33 000 à 28 000.
Je ne crie pas victoire, mais la preuve est faite que l'on peut faire reculer l'insécurité routière, y compris quand le parc automobile croît et lorsque le nombre de touristes augmente. Nous menons un combat contre l'insécurité, qui n'est pas une fatalité. Nous avons progressé, mais nous sommes loin des pays qui font bien mieux que nous dans ce domaine. Il faut donc poursuivre notre action.
Contrairement à ce que beaucoup de personnes ont affirmé, la situation n'a pas été catastrophique durant les trois mois d'été. En effet, en juillet et en août, les deux mois au cours desquels les touristes sont les plus nombreux, les bilans ont été de l'ordre de ce ceux de l'an dernier. En revanche, en septembre, le nombre de tués a progressé de quelque 6,5 %. J'ai parlé à cet égard d'alerte sérieuse. C'est pourquoi nous avons enclenché des actions, notamment la semaine de prévention et de sécurité routière.
Une autre orientation de la politique mise en oeuvre réside dans le fait d'avoir retenu l'idée de bilans mensuels publiés rapidement, qui nous permettent de réagir immédiatement.
J'installerai vendredi prochain le conseil national de la sécurité routière, avec les moyens que vous connaissez puisqu'ils ont été votés par le Parlement. Ce conseil est une instance de débat et de proposition ouverte à l'ensemble de la société.
Enfin, vous avez évoqué les infrastructures. Nous avons doublé le montant des programmes régionaux d'aménagement de sécurité dans les contrats de plan et créé un programme spécifique de traitement des obstacles latéraux de 400 millions de francs sur la période des contrats de plan.
De façon générale, je veux évoquer le niveau d'entretien des routes nationales. La Cour des comptes a fait un rapport sur cette question. Il y a eu effectivement des défaillances.
Il faut bien prendre en compte ce qui a été dit dans le rapport de la Cour des comptes, mais en le rapportant aux années concernées. Si vous croyez que ce rapport évoque la période actuelle, vous pouvez effectivement dire que le Gouvernement ne fait pas ce qu'il faut. Mais ce rapport traite, pour l'essentiel, de la période qui a précédé la prise de fonction de ce gouvernement.
M. Pierre Hérisson, vice-président de la commission des affaires économiques et du Plan. Ce n'est pas mieux aujourd'hui !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Ce n'est pas mieux aujourd'hui, dites-vous ! Depuis la période visée par ce rapport, j'ai augmenté les crédits d'entretien de plus de 22 % pour les routes nationales et je vais vous proposer 6 % de plus pour 2002 dans le cadre du projet de loi de finances. Donc, c'est un petit peu mieux aujourd'hui !
M. Pierre Hérisson, vice-président de la commission. Tout vient à point...
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Quant aux bilans comparatifs de sécurité, entre 1998 et 2000, s'il y a eu 9,4 % de morts en moins sur le réseau départemental - 4,5 % entre 1999 et 2000 - c'est sur le réseau national qu'a eu lieu la plus forte baisse, puisque le nombre d'accidents mortels a diminué de 13,7 %. L'effort de sécurité concerne donc tous les réseaux et, pour l'Etat, on le voit bien, c'est une priorité claire.
Ce gouvernement lutte contre toutes les causes d'insécurité routière et il ne laissera pas oublier ce qui n'a pas été fait, comme je l'ai rappelé, au cours de la période précédente.
M. Jean-Pierre Sueur m'a interrogé hier soir à propos de l'aménagement de la RN 60 dans la région d'Orléans. Je peux lui faire part de notre volonté de poursuivre avec détermination et sans retard les aménagements de sécurité sur cette route nationale ainsi que les déviations d'agglomération prévues.
En ce qui concerne les cabines des aéronefs commerciaux, les mesures à mettre en oeuvre, telles que le renforcement de la porte du poste de pilotage, puisque vous avez évoqué cette question, relèvent d'une réglementation technique pour laquelle nous disposons d'outils réglementaires adaptés. Un travail international est d'ores et déjà entrepris en liaison avec les constructeurs, les compagnies aériennes et, bien sûr, les personnels navigants.
Monsieur Le Grand, sachez que je partage l'importance que vous attachez à l'information des victimes des accidents aériens. Elle sera assurée au sein du BEA aviation civile par une structure spécialisée, distincte du service chargé spécialement des enquêtes.
Le BEA pourra recevoir les familles des victimes pour leur présenter le contenu des rapports d'enquête qui les concernent. Les rapports sont bien évidemment déjà rendus publics de par la loi.
Pour sa part, le BEA mer assure l'information des familles dès qu'il dispose des éléments nécessaires, soit par des rencontres, soit par remise des rapports.
M. Joly a demandé des mesures concrètes tendant à renforcer la protection des usagers des transports publics contre les actes de malveillance ou de terrorisme. On peut toujours essayer de tout mettre dans ce texte ! Je rappellerai simplement qu'au-delà des plans Vigipirate qui sont renforcés en fonction de l'actualité, y compris dans les transports publics, le projet de loi relatif à la sécurité quotidienne, mieux adapté à ce sujet et que vous avez examiné ici même la semaine dernière, a prévu des mesures de sécurité supplémentaires, notamment les palpations de sécurité, la visite manuelle des bagages et des mesures d'agrément des personnels de sécurité.
Monsieur Le Cam, vous avez soulevé plusieurs questions relatives au secteur maritime.
D'abord, je vous remercie des mots forts que vous avez prononcés en faveur de l'harmonisation vers le haut des réglementations. En effet, je partage largement votre sentiment : c'est avant tout la recherche du profit immédiat, au détriment des règles, des précautions et, pis, des hommes, qui est à l'origine des tragédies vécues en France ou ailleurs, des catastrophes écologiques ou des marins abandonnés.
Pour ma part, je n'accepterai pas des évolutions qui reviendraient à diminuer l'encadrement réglementaire, technique ou social, pour le seul profit de quelques-uns.
Afin de répondre à l'inquiétude que vous avez exprimée sur ce sujet, je vous confirme que je suis particulièrement exigeant et vigilant à l'égard du projet de directive européenne sur les services portuaires. Je tiens, en particulier, à ce que les questions de qualification, de sécurité et les questions sociales, actuellement absentes du projet de directive, soient traitées explicitement. A ces conditions seulement, une part d'auto-assistance, dans certains cas et pour certaines activités très définies, par exemple dans le cadre de lignes de cabotage, pourra être envisagée, à condition que cela ne remette pas en cause le service global assuré dans un port et la sécurité.
En ce qui concerne l'Agence européenne de sécurité maritime, son rôle sera d'harmoniser vers le haut des normes et pratiques dans le domaine de la sécurité maritime, sur des sujets comme les règles sur l'inspection des sociétés de classification, la formation des inspecteurs, la collecte de données statistiques ou les méthodes d'enquête. Elle aura également un rôle dans le contrôle de l'efficacité des mesures prises. C'est donc un élément essentiel du dispositif de renforcement de la sécurité maritime.
La France a confirmé sa candidature - nous avons déjà évoqué ce sujet ici lors d'examen d'autres projets de loi - et je m'emploie d'ores et déjà à la défendre lors des sommets européens. Pour ma part, j'estime que la France, qui a subi les principales pollutions et qui est à l'origine des réformes des « paquets Erika », a une légitimité particulière pour accueillir cette agence. De plus, de nombreuses villes françaises ont développé des compétences et accueillent des institutions nationales qui jouent un rôle dans ce domaine. Au-delà de la nécessaire désignation d'une ville candidate, je soutiens la mise en réseau et l'association de toutes ces villes au profit de la candidature française.
Naturellement, les moyens humains consacrés à la sécurité maritime doivent être à la hauteur des enjeux. En ce qui concerne mon ministère, je peux vous indiquer que j'ai inscrit au budget 2002 la création de quarante emplois directement consacrés à la sécurité, inspecteurs des navires et officiers de ports essentiellement. A cela s'ajoutent des créations d'emplois pour la formation, élément essentiel pour la sécurité générale dans le secteur maritime, pour un total de plus de cent vingt postes. Nous aurons l'occasion d'en discuter lors de l'examen du projet de loi de finances.
Enfin, je partage l'importance que vous attachez au renforcement des normes sociales. A titre d'illustration de notre politique dans ce domaine, je citerai l'initiative que j'ai prise pour mettre en place des règles minimales, au niveau international, en faveur des marins abandonnés. Un premier accord est déjà intervenu avec les armateurs sur ce sujet, ce qui me laisse croire que, dans ce domaine également, la volonté politique, dont vous avez rappelé la nécessité, permet d'aller de l'avant.
Enfin, je dirai quelques mots sur le problème des infrastructures ferroviaires. A ce propos, je pense à la société britannique Railtrack que M. Le Cam a évoquée. Sa faillite est reconnue de tout le monde, et d'abord en Grande-Bretagne. Outre-Manche, le gouvernement, qui avait ardemment défendu cette privatisation, ce découpage, reconnaît tout à coup que cela ne fonctionne pas.
M. Gérard Delfau. Eh oui !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Ceux pour qui seule la loi du marché ou les privatisations peuvent apporter une réponse aux questions de service public constatent que, en l'occurrence, l'échec est flagrant. D'ailleurs, cet échec financier fait suite à l'échec dans le domaine de la sécurité.
Les orientations de ce gouvernement en la matière sont totalement différentes. C'est justement parce que nous privilégions la sécurité que l'unicité du système public ferroviaire a été confortée depuis quatre ans, au prix de belles batailles à l'échelle européenne.
Nous avons fait le choix de la sécurité et du secteur public, au moment où certains voulaient nous imposer l'application de dogmes libéraux.
Mesdames, messieurs les sénateurs, ce projet de loi va dans le bon sens, vous l'avez d'ailleurs tous reconnu. Nous allons aborder l'examen des articles et des amendements. Je souhaite, bien entendu, que le texte soit enrichi, mais je souhaite également, et vous le comprendrez, qu'il puisse rapidement être mis en oeuvre et donc promulgué avant la fin de l'année. (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain et citoyen. - M. Delfau applaudit également.)
M. le président. Nous passons à la discussion des articles.

TITRE Ier

SÉCURITÉ DES INFRASTRUCTURES
ET DES SYSTÈMES DE TRANSPORT

Article 1er



M. le président.
« Art. 1er. - Le premier alinéa de l'article 9 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs est remplacé par deux alinéas ainsi rédigés :
« L'Etat définit la réglementation sociale et veille à l'harmonisation des conditions de travail et d'emploi, ainsi qu'à la mise en oeuvre de la réglementation correspondante. Il en contrôle l'application.
« L'Etat définit les règles de sécurité, d'organisation des secours et de contrôle technique applicables aux transports. Il veille à leur mise en oeuvre et en contrôle l'application. »
Je mets aux voix l'article 1er.

(L'article 1er est adopté.)

Article 2



M. le président.
« Art. 2. - Le titre Ier du code de la voirie routière est complété par un chapitre VIII ainsi rédigé :

« Chapitre VIII


« Sécurité des ouvrages du réseau routier dont l'exploitation présente des risques particuliers pour la sécurité des personnes
« Art. L. 118-1. - Les travaux de construction ou de modification substantielle des ouvrages du réseau routier dont l'exploitation présente des risques particuliers pour la sécurité des personnes font l'objet, avant tout commencement, d'un dossier descriptif, accompagné d'un rapport sur la sécurité établi par un expert ou un organisme qualifié, agréé. Ce rapport présente notamment les conditions d'exploitation de l'ouvrage au regard des risques naturels ou technologiques pouvant exister dans un périmètre géographique susceptibles d'affecter l'ouvrage, dans des conditions précisées par décret.
« Les travaux ne peuvent être entrepris qu'à la réception de l'avis du représentant de l'Etat sur ce dossier ou, à défaut, à l'expiration d'un délai de quatre mois à compter de son dépôt.
« Un décret en Conseil d'Etat fixe les conditions d'application du présent article et, notamment, les catégories d'ouvrages auxquelles s'appliquent ses dispositions.
« Ce décret en Conseil d'Etat définit parmi les ouvrages routiers présentant des risques particuliers ceux pour lesquels des moyens mobiles de premier secours de lutte contre l'incendie et de transport sanitaire doivent être à la disposition de l'exploitant pour les faire intervenir en l'attente des véhicules des pompiers et de la sécurité civile.
« Art. L. 118-2. - La mise en service des ouvrages du réseau routier mentionnés au deuxième alinéa de l'article L. 118-1 et appartenant aux catégories fixées par le décret prévu à l'avant-dernier alinéa de ce même article est subordonnée à une autorisation. Celle-ci est délivrée par l'Etat, en fonction des garanties de sécurité offertes par les caractéristiques et les modalités d'exploitation de l'ouvrage, après avis d'une commission administrative assurant notamment la représentation des collectivités territoriales. Elle peut être assortie de conditions restrictives d'utilisation.
« Cette autorisation vaut approbation des prescriptions d'exploitation établies par le maître d'ouvrage et applicables à chaque ouvrage, lesquelles comportent au moins un examen périodique de sécurité par un expert ou un organisme qualifié, agréé.
« Pour les ouvrages en service, dont l'exploitation présente des risques particuliers pour la sécurité des personnes, le représentant de l'Etat peut prescrire l'établissement d'un diagnostic, des mesures restrictives d'exploitation ou, en cas de danger immédiat, ordonner la fermeture de l'ouvrage au public.
« Les conditions d'application du présent article sont fixées par décret en Conseil d'Etat.
« Art. L. 118-3. - Des décrets peuvent fixer des caractéristiques techniques de sécurité en matière de conception ou d'exploitation, applicables à des ouvrages du réseau routier mentionnés à l'article L. 118-1.
« Art. L. 118-4. - Les dispositions du présent chapitre ne sont pas applicables aux ouvrages dont les conditions de construction et d'exploitation sont déterminées par des conventions internationales.
« Sur ces ouvrages, lorsque les engagements internationaux le permettent, les infractions au code de la route ou au règlement de circulation spécifique à l'ouvrage commises sur la partie française peuvent être relevées par un officier ou un agent de police judiciaire à la sortie de l'ouvrage en territoire étranger.
« S'il s'agit d'une contravention relevant de la procédure de l'amende forfaitaire, le contrevenant peut s'acquitter du montant de l'amende forfaitaire ou de l'amende forfaitaire minorée entre les mains de l'agent verbalisateur, conformément aux dispositions des articles 529-1 et 529-8 du code de procédure pénale, et les dispositions de l'article L. 121-4 du code de la route sont applicables.
« Art. L. 118-5. - Les ouvrages d'art présentant des risques particuliers sont notamment constitués par les tunnels routiers d'une longueur de plus de 300 mètres. »

article L. 118-1
du code de la voirie routière

M. le président. L'amendement n° 14, présenté par MM. Raoul, Bellanger, Reiner et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachée, est ainsi libellé :
« Rédiger ainsi le premier alinéa du texte proposé par l'article 2 pour l'article L. 118-1 du code de la voirie routière :
« La réalisation ou la modification substantielle d'un ouvrage du réseau routier dont l'exploitation présente des risques particuliers pour la sécurité des personnes ne peuvent être engagées avant que l'Etat ait émis un avis sur un dossier préliminaire adressé au représentant de l'Etat, accompagné d'un rapport sur la sécurité établi par un expert ou un organisme qualifié, agréé. Ce rapport précise notamment les conditions d'exploitation de cet ouvrage au regard des risques naturels ou technologiques susceptibles de l'affecter. »
Le sous-amendement n° 40, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
« Rédiger comme suit le début du texte proposé par l'amendement n° 14 pour le premier alinéa de l'article L. 118-1 du code de la voirie routière :
« Les travaux de construction ou de modification substantielle d'un ouvrage du réseau routier... »
La parole est à M. Raoul, pour défendre l'amendement n° 14.
M. Daniel Raoul. Il s'agit d'un amendement rédactionnel, qui est conforme, dans son esprit, à l'amendement n° 2 de la commission.
M. le président. La parole est à M. le ministre, pour présenter le sous-amendement n° 40 et pour donner l'avis du Gouvernement sur l'amendement n° 14.

M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Il s'agit d'étendre aux ouvrages routiers la rédaction prévue par les amendements n°s 2, 3, 4 et 5, en ce qui concerne l'intervention d'un rapport de sécurité établi par un organisme d'expertise. Comme pour les systèmes de transport présentant des risques particuliers en raison des technologies nouvelles utilisées ou de la présence d'installations multimodales, cet amendement modifie le régime d'autorisation, en rendant obligatoire l'avis du représentant de l'Etat, alors que dans la rédaction actuelle, les travaux peuvent être entrepris à l'expiration d'un délai de quatre mois après le dépôt du dossier descriptif.
Le Gouvernement aurait été prêt à accepter immédiatement cet amendement si les termes « travaux de construction ou de modification substantielle » n'avaient pas été remplacés par le mot « réalisation ou modification substantielle d'un ouvrage ». Dans le domaine routier, les termes adéquats sont ceux de travaux.
Aussi le Gouvernement présente-t-il un sous-amendement visant à rétablir la première formule. Il émet donc un avis favorable sur l'amendement n° 14, sous réserve de l'adoption du sous-amendement que je viens de présenter.
M. le président. Quel est l'avis de la commission sur l'amendement n° 14 et sur le sous-amendement n° 40 ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur de la commission des affaires économiques et du Plan. La commission émet un avis favorable sur l'amendement n° 14, dans la mesure où il s'agit d'un amendement rédactionnel. Elle émet également un avis favorable sur le sous-amendement n° 40, tout en relevant qu'il est stipulé qu'il s'agit des travaux et non de la réalisation - mais je n'épiloguerai pas sur ce point.
M. le président. Je mets aux voix le sous-amendement n° 40, accepté par la commission.

(Le sous-amendement est adopté.)
M. le président. Je mets aux voix, modifié, l'amendement n° 14, accepté par la commission et par le Gouvernement.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. L'amendement n° 34, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
« I. - Compléter in fine l'avant-dernier alinéa du texte proposé par l'article 2 pour l'article L. 118-1 du code de la voirie routière par les mots : ", ainsi que les ouvrages pour lesquels des moyens de lutte contre l'incendie et de secours doivent être mis en place à proximité et définis dans un dossier joint à la demande de l'autorisation visée à l'article L. 118-2".
« II. - Supprimer le dernier alinéa du texte proposé par l'article 2 pour l'article L. 118-1 du code de la voirie routière. »
La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Le souci du Gouvernement est de garantir par cet amendement des délais d'intervention très brefs en cas d'accident ou de début d'incendie, notamment dans les tunnels.
On sait, comme l'ont démontré les malheureux accidents qui ont déjà été évoqués, que la rapidité de l'intervention peut, au moins dans certains cas, permettre de circonscrire les conséquences d'un accident ou d'un début d'incendie. La proximité de moyens, même limités, d'intervention rapide est donc un facteur de sécurité important et nécessaire.
Par rapport au texte adopté par l'Assemblée nationale, cet amendement maintient l'autorité du responsable de la sécurité civile sur l'ensemble des secours et permet de laisser le maître d'ouvrage libre de la mise en place de ces moyens par un concours de l'exploitant, ou par les services de secours publics.
En tout état de cause, il appartient au pétitionnaire de préciser les mesures envisagées et leurs conditions de mise en oeuvre dans son dossier d'exploitation. En outre, le régime d'autorisation garantit que le pétitionnaire proposera les moyens adaptés aux spécificités de l'ouvrage.
Cet amendement rend inutile le dernier alinéa du texte proposé pour l'article L. 118-1 du code de la voirie routière.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. La commission est perplexe devant la réponse apportée par M. le ministre.
Personne ne met en doute la nécessité d'avoir sur place des secours adaptés et spécifiques ; mais reviendra-t-il à l'exploitant de les prendre en charge, ou à l'autorité du service départemental d'incendie et de secours, le SDIS, et donc, en quelque sorte, à l'autorité départementalisée puisqu'il s'agit d'une départementalisation ? En fait, la commission souhaite savoir qui paiera la présence des secours spécifiques.
S'il s'agit de l'exploitant, la commission sera alors favorable à l'amendement ou s'en remettra à la sagesse du Sénat ; en revanche, s'il s'agit des départements, il n'en ira pas forcément de même !
J'attends donc la réponse du Gouvernement sur ce point pour me prononcer.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. La charge financière incombera à celui qui veut construire l'ouvrage.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Qui paie alors ?
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Il peut s'agir de l'exploitant ou du maître d'ouvrage, si ce dernier est lui-même exploitant.
M. le président. Quel est, en définitive, l'avis de la commission ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. S'il appartient, comme vient de l'indiquer M. le ministre, à l'exploitant ou au maître d'ouvrage de payer, la commission émet un avis favorable.
Cela étant, je demande que la réponse de M. le ministre soit gravée dans le marbre pour éviter qu'on transfère ensuite des charges à ceux qui n'auraient pas a priori à les payer !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Mais puisque je vous l'ai dit... (Sourires.)
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 34, accepté par la commission.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. Je mets aux voix, modifié, le texte proposé pour l'article L. 118-1 du code de la voirie routière.

(Ce texte est adopté.)

article L. 118-2
du code de la voirie routière

M. le président. L'amendement n° 15 rectifié, présenté par MM. Raoul, Bellanger, Reiner et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
« Dans la deuxième phrase du premier alinéa du texte proposé par l'article 2 pour l'article L. 118-2 du code de la voirie routière, après les mots : "et les modalités d'exploitation de l'ouvrage,", insérer les mots : "au vu d'un rapport à la charge de l'exploitant, établi par un expert ou un organisme qualifié, agréé, autre que celui qui a établi le rapport de sécurité mentionné à l'article L. 118-1 et". »
La parole est à M. Raoul.
M. Daniel Raoul. Compte tenu des réponses apportées par M. le ministre sur le rôle de la commission administrative, sur la présence des élus locaux sur les dossiers qui seront fournis à ces derniers et sur les expertises qui seront éventuellement réalisées, je retire l'amendement n° 15 rectifié, ainsi, par avance, que les amendements n°s 16 rectifié, 17, 18 et 19, qui avaient le même objet, mais pour d'autres domaines.
M. le président. L'amendement n° 15 rectifié ainsi que les amendements n°s 16 rectifié, 17, 18 et 19 sont retirés.
Je mets aux voix le texte proposé pour l'article L. 118-2 du code de la voirie routière.

(Ce texte est adopté.)

article l. 118-3
du code de la voirie routière

M. le président. L'amendement n° 20, présenté par M. Ginésy et les membres du groupe du Rassemblement pour la République, est ainsi libellé :
« Compléter le texte proposé par l'article 2 pour l'article L. 118-3 du code de la voirie routière par un alinéa ainsi rédigé :
« Ces décrets devront prendre en compte la spécificité des collectivités territoriales lorsque celles-ci sont maîtres d'ouvrage. »
La parole est à M. Lassourd.
M. Patrick Lassourd. Il va de soi que la rédaction des décrets dont il est question dans le texte proposé pour l'article L. 118-3 devra tenir compte des contraintes des différents maîtres d'ouvrage, notamment lorsque ceux-ci sont des collectivités territoriales. C'est ce que tend à préciser l'amendement n° 20.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. La commission avait souhaité des précisions relatives à la notion de spécificité ; mais M. Lassourd vient d'en apporter. La commission est donc favorable à cet amendement.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Le texte proposé pour l'article L. 118-3 du code de la voirie routière habilite l'Etat à réglementer le niveau des caractéristiques techniques de sécurité, et ce pour tous les ouvrages dont l'exploitation présente des risques particuliers, quel que soit le maître d'ouvrage.
Il va de soi que la réglementation à venir devra tenir compte des spécificités locales ; mais la sécurité ne peut pas être définie dans des termes différents selon le maître d'ouvrage. Seules la nature de l'ouvrage et ses conditions d'exploitation, notamment l'importance et la nature du trafic, pourront justifier que soient définies des caractéristiques techniques adaptées.
Par ailleurs, je rappelle que les collectivités locales seront largement représentées dans des commissions de sécurité.
Par conséquent, tout en comprenant le souci qui a été exprimé, j'invite M. Lassourd à retirer l'amendement n° 20. S'il n'en allait pas ainsi, le Gouvernement émettrait alors un avis défavorable.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Je comprends les inquiétudes de M. le ministre, mais je voudrais le rassurer : le décret qu'il sera amené à prendre lui apportera toutes les garanties qu'il appelait à l'instant de ses voeux ! On n'est jamais mieux servi que par soi-même !
A moins, monsieur, le ministre, que vous n'ayez pas confiance dans votre avenir ministériel, auquel cas je comprendrais que vous nourrissiez des doutes ! (Sourires.)
M. le président. Cela fait deux fois cet après-midi, monsieur le rapporteur, que vous évoquez l'avenir de M. le ministre ! C'est beaucoup pour un pilier du Gouvernement ! (Nouveaux sourires.)
Je mets aux voix l'amendement n° 20, accepté par la commission et repoussé par le Gouvernement.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. Je mets aux voix, modifié, le texte proposé pour l'article L. 118-3 du code de la voirie routière.

(Ce texte est adopté.)

article l. 118-4
du code de la voirie routière

M. le président. Sur le texte proposé pour l'article L. 118-4 du code de la voirie routière, je ne suis saisi d'aucun amendement.
Je le mets aux voix.

(Ce texte est adopté.)

article l. 118-5
du code de la voirie routière

M. le président. L'amendement n° 1, présenté par M. Le Grand, au nom de la commission, est ainsi libellé :
« Supprimer le texte proposé par l'article 2 pour l'article L. 118-5 du code de la voirie routière. »
La parole est à M. le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Cet amendement tend à supprimer le texte proposé par l'article 2 pour l'article L. 118-5 du code de la voirie routière : ce n'est pas que l'objet de ce texte ne nous satisfasse pas ; mais ce dernier vise expressément les ouvrages d'art « notamment constitués par les tunnels routiers d'une longueur de plus de 300 mètres ».
Or certains tunnels de moins de 300 mètres peuvent présenter un caractère plus dangereux que des tunnels de plus de 300 mètres !
Par ailleurs, la commission considère que la précision relative à la longueur du tunnel ne relève pas du niveau législatif.
Il lui paraît donc préférable que la loi prévoie non pas explicitement l'ensemble des ouvrages d'art considérés comme présentant des risques particuliers - la liste serait en effet exclusive - mais la fixation par décret de la liste de ces ouvrages d'art.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Favorable.
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 1, accepté par le Gouvernement.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. En conséquence, le texte proposé pour l'article L. 118-5 du code de la voirie routière est supprimé.
Je mets aux voix l'ensemble de l'article 2 modifié.

(L'article 2 est adopté.)

Article 2 bis



M. le président.
« Art. 2 bis. - Il est créé un établissement public administratif, dont l'objet est de concourir à la mise en oeuvre d'une politique intermodale des transports dans le massif alpin par le financement des différents modes de transport et les éventuelles prises de participation nécessaires à cet effet.
« Le président est nommé par décret après avis du conseil d'administration.
« Le conseil d'administration est composé pour moitié de représentants de l'Etat, et pour moitié de représentants des collectivités territoriales et de personnalités qualifiées du secteur des transports et de l'environnement.
« Les ressources de l'établissement public sont constituées par les dividendes de ses participations dans les sociétés concourant à l'offre de transport dans les Alpes.
« Les modalités d'application du présent article sont fixées par décret en Conseil d'Etat. »
L'amendement n° 26, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
« A. - Dans le premier alinéa de l'article 2 bis, après le mot : "administratif", insérer le mot : "national".
« B. - Rédiger ainsi le deuxième alinéa de l'article 2 bis :
« Le président est nommé par décret sur proposition du conseil d'administration, parmi les membres de celui-ci. »
« C. - Compléter l'avant-dernier alinéa de l'article 2 bis par les mots : ", complétées, le cas échéant, par des subventions et recettes diverses". »
La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Cet amendement vise à préciser la rédaction de l'article portant création de l'établissement public chargé de la mise en oeuvre d'une politique intermodale des transports dans le massif alpin.
Le paragraphe A tend à préciser la nature de l'établissement public.
Le paragraphe B prévoit que le président est nommé sur proposition du conseil d'administration plutôt qu'après un simple avis de celui-ci, comme cela figurait dans la version précédente.
Quant au paragraphe C, il étend les ressources pour permettre à cet établissement de bénéficier non seulement des dividendes des sociétés autoroutières, comme dans la rédaction initiale, mais aussi de subventions et de recettes diverses.
Tout à l'heure, M. Mercier me demandait, à propos de l'ouverture du capital d'ASF, la Société des autoroutes du sud de la France : « Va-t-il nous revenir quelque chose de tout cela ? » Je puis l'assurer qu'une part importante sera justement consacrée à la politique intermodale, y compris à des moyens ferroviaires et d'intermodalité dans le cadre de la politique des transports que le Gouvernement met en oeuvre.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. C'est un amendement de précision auquel la commission est favorable.
M. le président. Je vais mettre aux voix l'amendement n° 26.
M. Michel Mercier. Je demande la parole contre l'amendement.
M. le président. La parole est à M. Mercier.
M. Michel Mercier. J'interviendrai contre cet amendement, mais avec le souhait que M. le ministre veuille bien l'améliorer pour que je puisse en définitive le voter.
L'article 2 bis est extrêmement important. Sous une allure très technique, il s'agit de créer un établissement public dont l'objet est de concourir au financement d'une partie des infrastructures, notamment ferroviaires, mais qui peuvent être d'une autre nature, et qui concernent largement la région Rhône-Alpes. Il s'agit en fait de prélever une partie des bénéfices des sociétés d'autoroutes alpines, pour financer notamment la réalisation de la ligne de fret ferroviaire Lyon - Turin.
Que l'on ne se méprenne pas : je crois que nous sommes tous favorables à la mise en oeuvre de cette politique intermodale, et mes collègues ici présents pourront d'ailleurs le confirmer dans quelques instants. Nous sommes tous d'accord également sur la nécessité d'une mutualisation, dans le cadre d'un fonds, des recettes, qui pourraient provenir des sociétés d'autoroutes alpines, mais aussi d'autres sources, dont je dirai un mot dans quelques instants.
Ce qui m'inquiète, c'est l'imprécision de ce texte, et je voudrais donc poser plusieurs questions à M. le ministre.
La région Rhône-Alpes est la plus concernée de France par les infrastructures projetées. Vous êtes d'ailleurs venu à plusieurs reprises dans cette région, monsieur le ministre, notamment à Lyon, nous présenter ces dernières et nous indiquer qu'elles ne pourraient être réalisées qu'à l'aide de participations locales provenant de la région, des départements, des grandes villes, ce qui peut se comprendre dans la perspective de la nouvelle législation européenne.
La question que je vous pose est la suivante : ce fonds est-il de nature à répondre, demain, au financement de l'ensemble des infrastructures et à une mutualisation des recettes de subventions pour l'ensemble de la région Rhône-Alpes ? Ou s'agit-il seulement, aujourd'hui, de régler partiellement la question de la ligne Lyon - Turin à l'aide des recettes des sociétés autoroutières des vallées alpines, le financement des autres infrastructures, en l'absence de recettes, devant se faire par dotation budgétaire ?
Qui plus est, ASF va être privatisée ; j'ai bien compris, monsieur le ministre, qu'une part importante des 16 milliards de francs attendus de cette privatisation pourrait servir au financement de la politique intermodale, notamment dans la région Rhône-Alpes, et je prends acte avec satisfaction de votre déclaration. La somme de 16 milliards de francs escomptée représente d'ailleurs ce que vous attendez des collectivités locales. Par conséquent, ce serait bien si la totalité de cette somme était destinée au financement de la politique intermodale, car l'affaire serait ainsi largement résolue ; mais on ne peut pas trop espérer... (M. le ministre s'exclame.)
Par ailleurs, l'amendement n° 26 vise à préciser l'article 2 bis, et notamment le caractère national de l'établissement public administratif dont l'objet est de concourir à la mise en oeuvre d'une politique intermodale des transports dans le massif alpin, ainsi que les modalités de nomination du président de ce dernier. Mais, monsieur le ministre, qu'entendez-vous exactement par : « massif alpin » ? Où commencent les Alpes ? Où finissent-elles ? Il serait bon de préciser les choses à cet égard, d'autant que les autoroutes alpines partent toutes du Rhône ou de Lyon.
Telles sont les questions auxquelles je souhaiterais obtenir une réponse de votre part, monsieur le ministre, afin de pouvoir voter ce texte.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. S'agissant de la Société des autoroutes du sud de la France, je dirai, pour utiliser les bons termes, qu'il va être procédé à une « ouverture du capital ». La majorité du capital va donc continuer à demeurer publique. Par conséquent, comme pour toutes les autres sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes, ou SEMCA, et compte tenu du vote intervenu à l'unanimité, hier, au Sénat, les dividendes pourront servir à alimenter la politique intermodale, c'est-à-dire, selon les nécessités, des routes ou des lignes ferroviaires. Nous nous dotons donc d'un outil permettant d'alimenter le fonds de l'intermodalité de manière durable et pérenne.
Nous avons réalisé la réforme autoroutière, qui va permettre aux sociétés d'avoir une durée d'amortissement plus importante, des retours sur investissements, et donc des dividendes. Mais, pour la plupart des SEMCA, il faudra attendre quelques années avant que les caisses se remplissent. Vous connaissez comme moi la situation.
Avec l'ouverture du capital d'ASF, nous pourrons dégager les moyens de respecter les engagements qui ont été pris.
Je ne peux donc que répondre par l'affirmative à la première question que vous m'avez posée, monsieur Mercier, puisque c'est la politique intermodale qui est concernée. Vous savez que les moyens nécessaires aux investissements ferroviaires sont très importants et que les recettes des sociétés autoroutières ont vocation à les financer, bien évidemment.
La région concernée à l'origine était plutôt constituée des Alpes du Nord. J'ai défini le programme à Turin, le 29 janvier dernier. Ainsi, Rhône-Alpes bénéficiera de contributions nationales en fonction de ses besoins, que j'ai reconnus. Sachez qu'un dispositif équivalent est en passe d'être mis en place pour les Alpes du Sud.
J'ajouterai - je suis sûr que tout le monde le comprendra ici - que nous avons aussi des problèmes majeurs en ce qui concerne les traversées pyrénéennes. Nous sommes donc nécessairement conduits à réfléchir à la façon dont nous pourrons financer ces programmes.
Outre les ressources provenant des dividendes dont j'ai parlé, j'ai reçu l'assurance que, compte tenu de la suppression du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables, le FITTVN, l'évolution de la ligne budgétaire consacrée aux infrastructures ne serait pas en deçà de l'évolution des péages perçus sur les autoroutes.
Et puis, bien entendu, il y a le partenariat. Si je vous dis : soyez tranquilles, on ne vous demandera rien, vous ne me croirez pas !
Bien entendu, nous devrons compter sur les collectivités territoriales et sur le partenariat entre le public et le privé, qui peut nous permettre de mener à bien certaines réalisations. Il ne pourra s'exercer que dans le cadre d'un établissement public national, car les enjeux du trafic alpin sont d'ordre national.
J'ai rencontré ce matin la ministre des affaires étrangères autrichienne à l'occasion d'une réunion de travail. Nous nous sommes mis d'accord pour constituer un groupe de travail, l'Autriche étant confrontée aux mêmes problèmes que la France : tout l'arc alpin est en effet dans une situation particulière. Nous avons décidé de proposer la mise en place d'un observatoire de l'arc alpin pour analyser les différents flux, dans l'objectif de mettre en oeuvre une intermodalité afin de lutter contre l'hypertrophie du trafic routier, qui pose à la fois des problèmes de sécurité et des problèmes d'environnement, et pour ainsi aboutir à un nouvel équilibre dans la traversée des zones sensibles.
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 26, accepté par la commission.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. Je mets aux voix l'article 2 bis, modifié.

(L'article 2 bis est adopté.)

Article additionnel après l'article 2 bis



M. le président.
L'amendement n° 21, présenté par M. Delfau, est ainsi libellé :
« Après l'article 2 bis, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
« Il est créé un établissement public administratif, dont l'objet est de concourir à la mise en oeuvre d'une politique intermodale des transports dans le massif pyrénéen par le financement des différents modes de transport et les éventuelles prises de participation nécessaires à cet effet.
« Le président est nommé par décret après avis du conseil d'administration.
« Le conseil d'administration est composé pour moitié de représentants de l'Etat, et pour moitié de représentants des collectivités territoriales et de personnalités qualifiées du secteur des transports et de l'environnement.
« Les ressources de l'établissement public sont constituées par les dividendes de ses participations dans les sociétés concourant à l'offre de transport dans le massif pyrénéen.
« Les modalités d'application du présent article sont fixées par décret en Conseil d'Etat. »
La parole est à M. Delfau.
M. Gérard Delfau. Monsieur le ministre, le Gouvernement a accéléré l'avancée du dossier, jusque-là en souffrance, de la traversée routière et ferroviaire du massif pyrénéen. Il a ainsi contribué à améliorer les dessertes entre la France et l'Espagne et renforcé l'Europe du Sud au moment où se prépare l'élargissement vers l'est.
Tout récemment, le 11 octobre dernier, les plus hautes autorités de nos deux pays ont signé à Perpignan un accord pour la création d'une ligne TGV entre Perpignan et Barcelone. Mais ce succès, dont il faut vous créditer, monsieur le ministre, souligne le retard pris depuis les années quatre-vingt-dix dans la mise en place du tronçon Nîmes-Montpellier. Le contournement de ces deux villes pose encore quelques problèmes dont je me suis entretenu avec vous, et j'ai bon espoir qu'à l'aplomb de Mauguio, notamment, une solution raisonnable pourra être trouvée, intégrant, autant que faire se peut, la demande des habitants.
Dès lors se posent des questions fondamentales : quelle est la suite du calendrier pour ce tronçon ? Dans quel délai interviendra sa réalisation et, surtout, est-il, à ce jour, financé ?
Reste enfin le chaînon manquant : Montpellier-Perpignan.
Diverses déclarations laissent supposer que sa réalisation serait renvoyées à 2015, autant dire aux calendes grecques... La réalisation d'une telle hypothèse serait un non-sens économique et aboutirait à une thrombose de l'ensemble des moyens de transport sur cette partie du Languedoc-Roussillon étonnamment fréquentée, comme chacun le sait.
En effet, d'ores et déjà, la circulation des camions venant d'Espagne asphyxie l'autoroute A 9 et rend très dangereuse la circulation quotidienne. Les prévisions à dix ans sont aussi inquiétantes que pour les Alpes. Quant aux lignes de chemin de fer traditionnelles, elles sont en voie de saturation et ne pourront supporter, en l'état, l'accroissement sensible du trafic issu de la mise en service du TGV, sans parler du fret et du ferroutage, dont le développement est prévu par le Gouvernement.
C'est pourquoi, à l'image de ce que prévoit l'actuel projet de loi au profit du massif alpin, il me semble opportun d'envisager la mise en place d'un dispositif de caractère multimodal, sous la forme d'un établissement public de manière à accélérer la modernisation et la création d'infrastructures ferroviaires mais aussi de s'assurer de la cohérence entre les divers modes de transport, notamment la route et le rail.
Evidemment, cet établissement public devrait concerner toutes les infrastructures de transport entre la France et l'Espagne sur l'ensemble du massif pyrénéen.
Telle est la raison pour laquelle j'ai déposé l'amendement n° 21.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Mutatis mutandis, favorable.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Certes, monsieur Delfau, les problèmes posés par le transport de marchandises de part et d'autre des Pyrénées est du même ordre que ceux que pose ce même transport à travers les Alpes. Certains chiffres font même apparaître des déséquilibres bien pires. En effet, les prévisions de croissance concernant la péninsule ibérique et, au-delà, le Maghreb, sont évidemment supérieures à celles qui concernent l'Italie ou la Suisse, pays plus développés. Or la part du mode ferroviaire dans les transports terrestres transpyrénéens est très faible. Elle représente 4 %, contre 96 % pour la route. Ce sont donc 110 millions de tonnes de marchandises qui transitent par les voies terrestres : ce pourrait être le double à l'horizon 2015-2020. On comprendra que, si ces équilibres ne sont pas modifiés, on ira vers l'asphyxie, le blocage.
Les réseaux autoroutiers débouchent sur des secteurs urbanisés - Nîmes, Montpellier, Alès, Bordeaux à l'ouest - déjà très fortement chargés. Après des années de laisser-faire, après la réalisation de projets exclusivement routiers et l'élaboration de projets ferroviaires virtuels, le Gouvernement a choisi de rompre avec cette stratégie en essayant de mobiliser l'Espagne aux côtés de la France. Ce n'était pas évident, comme ce n'était pas évident, d'ailleurs, de mobiliser l'Italie, car l'idée que la route pouvait répondre à tous les besoins était très ancrée. Je reconnais que l'Espagne est maintenant très mobilisée sur l'effort ferroviaire et que, dorénavant, nous convergeons tout à fait.
Les résultats obtenus au séminaire de Toulouse en juillet et au sommet de Perpignan en octobre illustrent ce nouvel élan.
Côté Méditerranée, le tronçon Perpignan-Figueras est désormais financé - il s'agit de la partie internationale du projet de TGV Europe du Sud. La procédure d'attribution est en cours, avec pour objectif une mise en service à l'horizon 2005.
Monsieur le sénateur, on vous a indiqué hier, en réponse à votre question orale, que les travaux pour le contournement de Nîmes et Montpellier - je dis bien le contournement, et non les contournements, car il y en aura un seul pour les deux villes - devraient débuter bien avant cette date, pour une mise en service prévue au plus tard en 2008.
Il faut faire en sorte que les capacités libérées par la réalisation du tronçon Perpignan-Figueras-Barcelone ne se trouvent pas anihilées parce que des goulets d'étranglement subsisteraient. Les études et les analyses que nous avons faites nous permettent d'affirmer que c'est le contournement de Nîmes et de Montpellier qui, dans un premier temps, permettra la fluidité nécessaire, même s'il ne suffira pas.
Quoi qu'il en soit, j'ai obtenu de la Commission européenne qu'elle l'inscrive parmi les projets prioritaires.
Le projet de loi que nous avons examiné hier soir, en permettant d'utiliser les dividendes du système autoroutier pour financer les infrastructures, garantit la disponibilité des fonds. Nous envisageons de collecter des ressources au niveau national pour financer ces opérations.
Suivra également l'aménagement de la ligne existante entre Montpellier et Perpignan, retenu dans le cadre des schémas de services collectifs de transport, ce qui n'exclut pas l'aménagement de sections nouvelles.
Vous admettrez que nous sommes passés du discours « on va faire ! y a qu'à » à la prise en compte réaliste de tous les problèmes. Maintenant, nous agissons.
Certains me disaient, je m'en souviens - vous aussi certainement - que jamais je ne verrais l'engagement des travaux de liaison Perpignan-Figueras. Eh bien, nous en sommes aux appels d'offres ! Telle est la vérité.
Je n'ai, pour ma part, jamais évoqué l'horizon 2015, même si, dans le processus, c'est le contournement de Nîmes et de Montpellier qui est prioritaire.
Côté Atlantique, le tunnel du Somport s'achève et nous avons relancé l'idée - soutenue par des moyens sonnants et trébuchants, y compris à l'échelon européen - d'une remise en service de la ligne ferroviaire Pau-Canfranc. Vous me direz que cela ne permettra pas de transporter des millions et des millions de tonnes, mais deux ou trois millions de tonnes acheminées par le rail, c'est autant de camions en moins sur la route !
Deux groupes de travail franco-espagnols ont été créés pour répondre aux priorités dégagées conjointement : le développement du fret ferroviaire et du ferroutage, ce qui nécessitera, à mon sens, une nouvelle traversée pyrénéenne, et le développement du cabotage maritime.
Les passages par l'Atlantique et par Perpignan et Figueras ne suffiront pas : il faudra envisager une nouvelle traversée. Vous en savez quelque chose, monsieur le sénateur, compte tenu du département dont vous êtes l'élu.
Je veux absolument que l'Europe, la France en particulier, s'engage dans le développement du cabotage maritime.
J'ai cité des chiffres tout à l'heure : 110 millions de tonnes, des perspectives à 220 millions de tonnes... A bien considérer, le cabotage maritime absorbe une partie importante du trafic. Mais ce n'est pas suffisant et, si l'on voulait que le cabotage maritime conserve intégralement sa part du marché, il faudrait qu'il assume près de 40 millions de tonnes supplémentaires. Je souhaiterais même que l'on aille au-delà.
Heureuse conjonction : la commission vient enfin, dans son Livre blanc, d'acquiescer au développement du cabotage et, par là même, au développement d'autoroutes maritimes. C'est pour nous une chance, nous qui avons la Méditerranée, l'Atlantique, la Manche et la mer du Nord !
C'est bien en effet de l'Atlantique à la Méditerranée incluse que doivent s'analyser les échanges franco-espagnols, une part prépondérante étant assurée par les deux corridors côtiers, comme l'a montré le rapport de l'ingénieur général Becker.
Il ne nous semble pas nécessaire de constituer une structure de type « établissement public » pour traiter et assurer la coordination des transports sur un périmètre aussi large.
Monsieur le sénateur, je retiens de votre démarche qu'il nous faut désormais envisager un cadre durable de façon à favoriser le transport intermodal que vous souhaitez. J'en prends acte de manière positive. Je m'engage à travailler en ce sens. En conséquence, je vous demande de bien vouloir retirer votre amendement.
Je dirai quelques mots à propos de Mauguio. J'ai demandé à RRF de travailler avec la commune à l'insertion du tracé concernant Montpellier-Perpignan. Vous avez noté que nous avons modifié le schéma de services pour intégrer cette section. Il n'y aura donc pas de chaînon manquant.
M. le président. Je vais mettre aux voix l'amendement n° 21.
M. Jacques Blanc. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Jacques Blanc.
M. Jacques Blanc. Je soutiens l'amendement de notre collègue M. Delfau.
Je me réjouis d'avoir entendu le ministre rappeler un certain nombre d'éléments qui, me semble-t-il, répondent aux préoccupations que, à l'échelon de la région Languedoc-Roussillon, nous avons exprimées avec force à différentes reprises.
J'ai bien noté que c'est sur des financements nationaux que le contournement de Nîmes-Montpellier allait être engagé, et qu'il serait réalisé conformément aux engagements pris sous le gouvernement de M. Balladur, voilà donc déjà longtemps.
M. Gérard Delfau. C'est exact, hélas !
M. Jacques Blanc. Nous avions aussi, je le rappelle, obtenu à Corfou le classement de la ligne Montpellier-Perpignan-Figueras-Barcelone-Madrid parmi les quatorze grands projets que le président Delors avait lancés à l'époque pour la relance économique européenne. Il est évident que l'ouverture du tronçon Perpignan-Figueras-Barcelone - que nous espérons au plus tard pour 2005, puisque la date retenue dans le traité franco-espagnol était l'année 2004 - va créer un surcroît de circulation ferroviaire. Tout le monde est d'accord pour favoriser le multimodal, pour développer le transport par fer, mais il va exister un goulet d'étranglement épouvantable entre Perpignan et Nîmes.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Non !
M. Jacques Blanc. J'espère, monsieur le ministre, que nous réussirons à sauver la ligne Béziers-Neussargues, sur laquelle nous avons signé une convention. Cette ligne peut aider à la circulation des marchandises, mais elle ne suffira pas. Je ne voudrais pas que l'on retrouve dans notre région ce qui se passe aujourd'hui à Millau au sujet de l'autoroute.
Permettez-moi de vous rappeler que, dans le contrat de plan Etat-région que j'ai moi-même signé, il est stipulé que le TGV sera réalisé avec des fonds nationaux et des fonds européens, ainsi qu'avec des fonds provenant de RFF, mais que la région Languedoc-Roussillon, qui a financé des études permettant de lancer des avant-projets sommaires - déjà anciens, au demeurant - ne serait pas sollicitée.
Autant les villes, y compris celle de Montpellier - pour une fois nous sommes d'accord ! - les départements et la région se battent à fond pour la réalisation de ce TGV, autant il n'est pas concevable que nous soyons appelés à participer à un tel investissement au moment où nous devons nous lancer dans les TER.
Vous avez également, monsieur le ministre, évoqué le cabotage. Il me paraît effectivement essentiel de développer les liaisons maritimes. Il s'agit d'une vocation naturelle pour nos ports, tels ceux de Sète, de Port-la-Nouvelle ou de Port-Vendres.
Si la proposition de notre collègue Gérard Delfau est adoptée, nous disposerons d'un moyen de veiller en permanence à ce que les grandes déclarations soient le plus rapidement possible suivies d'effet. Il y a là un enjeu nord-sud essentiel et il est indispensable de réaliser le plus rapidement possible les investissements ferroviaires et de développer le cabotage.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je ne veux pas ramener cette discussion à un débat « localo-local », mais je tiens tout de même à répondre à M. Jacques Blanc, qui a soulevé des questions de principe.
Pour éviter de tomber dans des polémiques qui n'ont pas lieu d'être, mieux vaut partir des réalités.
Monsieur le sénateur, un contrat de plan a été signé avec votre région comme avec les autres régions. Or on sait bien que les autoroutes ou les lignes de TGV sont hors contrats de plan. Mais cela ne sous-entend pas une participation exclusive de l'Etat et de ses établissements publics, ou alors vous devez dénoncer tout ce que vos amis ont réalisé ailleurs.
M. Jacques Blanc. Ce n'est pas pareil ! Certains projets sont rentables, d'autres non !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je vais vous citer des exemples, et vous me direz si la situation est différente.
L'Etat a investi 8 milliards de francs dans le TGV Est européen, à la réalisation duquel participent également les régions Alsace-Lorraine, Champagne-Ardenne et d'Ile-de-France, mais aussi le Luxembourg. Il y a même des accords avec l'Allemagne !
Je ne veux pas reprendre les noms que vous avez cités, monsieur Blanc, mais je vous rappelle que, à une certaine époque aussi, on a fait des discours, on a lancé des projets : 1 800 kilomètres de lignes à grande vitesse étaient prévus. Or je ne disposais que de 500 millions de francs dans la caisse du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables pour les réaliser. Il aurait fallu quatre siècles pour mener à bien tout ce qui était prévu ! Dès la première année, j'ai gagné deux siècles !
M. Jacques Blanc. Pas partout !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Oui, mais ce n'était pas possible.
Vous parlez du viaduc de Millau. Eh bien, si je n'avais pas pris la décision qu'il se fasse sur la base de la concession, jamais il n'aurait pu être fini en 2004 ; or ce sera le cas. Et c'est moi qui ai pris cette décision, d'ailleurs contre l'avis de certains, qui me l'ont assez reprochée ! Simplement, considérant qu'il fallait absolument réaliser cette infrastructure, je l'ai mise en concession. Evidemment, de ce fait, les poids lourds qui transitent sur cette portion de l'autoroute A 75, qui est gratuite par ailleurs, paieront.
Bien sûr, le problème de la contribution des collectivités territoriales à la réalisation d'autoroutes ou de lignes à grande vitesse se pose à chaque fois. C'est le cas en Bretagne, dans la région Pays de la Loire et bien d'autres...
M. Jacques Blanc. Ce n'est pas pareil !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Ce n'est pas pareil ! Mais nous sommes partout en France !
Le financement des autoroutes sur la base de l'« adossement », tel qu'on le pratiquait jadis, non seulement arrivait à ses limites, mais il nous est maintenant interdit par le Conseil d'Etat et par la réglementation européenne.
De même, nous avons renoncé à la pratique - et je ne lance pas là une accusation partisane - qui consistait à dire à la SNCF : « Endette-toi encore et encore, on verra bien après ! » C'est ainsi que la SNCF s'est retrouvée avec 200 milliards de francs de dettes ! On a failli la ramasser en miettes !
Il n'était donc plus possible de réaliser des TGV et des lignes nouvelles de cette manière, d'autant que cela se faisait au détriment de tout le reste, y compris de lignes comme Béziers-Neussargues, que vous avez évoquée et que nous sommes en train, avec votre participation, de moderniser.
Quoi qu'il en soit, nous avons la volonté que la ligne Perpignan-Figueras-Barcelone se fasse et nous avons enclenché le processus de sa réalisation. Les dates ont mêmes été indiquées lors du sommet franco-espagnol, en présence du Président de la République et du Premier ministre.
De même, a été pris l'engagement de réaliser le contournement de Nîmes et de Montpellier. Les travaux d'aménagement nécessaires seront effectués de manière que, dans un premier temps, la ligne classique ne connaisse pas de problèmes et que, dans un deuxième temps, contrairement à ce que vous avez affirmé, il n'y ait pas de goulet d'étranglement. Cela n'hypothèque nullement, à terme, la réalisation de la ligne nouvelle, d'autant qu'il s'agit d'une région tout à fait exceptionnelle.
M. Jacques Blanc. Remarquable !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Il faut tout de même prendre la mesure de ce qui est prévu : d'une part, la ligne Bordeaux-Toulouse-Narbonne-Béziers-Montpellier, d'autre part, la ligne Narbonne-Perpignan-Barcelone vont être réaménagées. Et l'Espagne fait de même de l'autre côté de la frontière. Ainsi, nous renforçons le transport ferroviaire de chaque côté des Pyrénées et nous envisageons une percée nouvelle. Il s'agit donc bien maintenant d'un moment tout à fait exceptionnel du point de vue des choix et des projets. Pour que nous réussissions, il faut que chacun participe à ces réalisations, l'Etat comme les régions concernées.
M. Gérard Delfau. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Delfau.
M. Gérard Delfau. Je voulais lancer ce débat et je suis très satisfait qu'il soit enfin entamé puisque, chez nous, nous n'arrivons pas à le tenir : c'est le constat désolant que je suis amené à faire. En vérité, ce débat n'est local qu'en apparence, car il est utile pour la mise en place des grandes infrastructures dans l'ensemble du pays.
J'observe, monsieur le ministre, que vous partagez le constat sur la situation, qui est inquiétante aujourd'hui, qui sera alarmante demain si l'on n'accélère pas l'allure. Vous avez même tendance à amplifier ce constat.
S'agissant du contournement des deux villes, les choses sont bien avancées, 2008 étant le terme ultime.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Absolument !
M. Gérard Delfau. Espérons que nous allons ensemble parvenir beaucoup plus rapidement à l'achèvement de ces deux chantiers.
Par ailleurs, vous vous êtes engagé à ce que des travaux soient effectués pour améliorer la ligne actuelle entre Montpellier et Perpignan. Ce n'est pas négligeable : cela apportera effectivement une meilleure fluidité du trafic.
S'agissant de la réalisation de la section nouvelle, vous ne vous êtes pas prononcé. Là, se pose un problème de fond : est-ce que le conseil régional, est-ce que les conseils généraux, est-ce que les villes, notamment la ville métropole, acceptent de participer, comme cela se fait dans plusieurs autres grandes régions de France ?
Il fallait que ces choses-là soient dites. Croyez-moi, monsieur le ministre, fort de ce que je viens d'entendre, je vais m'employer à le faire savoir aux habitants du Languedoc-Roussillon, car ce sont bien eux qui, en fin de compte, supportent le danger, la pollution et, peut-être demain, l'asphyxie.
Cela dit, monsieur le ministre, vous n'avez pas beaucoup argumenté sur le plan juridique. Je reconnais que, à l'étape où nous en sommes, l'établissement public n'est pas - pas encore, devrais-je dire - la structure adéquate pour avancer. Il faut aussi tenir compte de la différence qui existe entre le côté méditerranéen et le côté atlantique.
Quoi qu'il en soit, je retire l'amendement n° 21, mais je vous assure de ma détermination à faire vivre ce débat et à accélérer la réalisation des infrastructures dont nous avons besoin.
M. le président. L'amendement n° 21 est retiré.

(M. Serge Vinçon remplace M. Jean-Claude Gaudin au fauteuil de la présidence.)

PRÉSIDENCE DE M. SERGE VINÇON
vice-président

Article 3



M. le président.
« Art. 3. - Après l'article 13 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 précitée, sont insérés deux articles 13-1 et 13-2 ainsi rédigés :
« Art. 13-1. - La réalisation d'un nouveau système de transport public guidé ou ferroviaire ou la modification substantielle d'un système existant ne peuvent être engagées avant que l'Etat ait approuvé un dossier préliminaire de sécurité.
« Leur mise en exploitation commerciale est subordonnée à une autorisation. Celle-ci est délivrée par l'Etat, au vu d'un dossier de sécurité, en fonction des garanties de sécurité offertes par les caractéristiques et les modalités d'exploitation de l'ouvrage. Elle peut être assortie de conditions restrictives d'utilisation. Elle vaut approbation du règlement de sécurité de l'exploitation ou sa modification.
« Pour ces systèmes déjà en service, l'autorité de l'Etat compétente peut prescrire l'établissement d'un diagnostic, des mesures restrictives d'exploitation ou, en cas de danger immédiat, ordonner son interruption.
« Les conditions d'application du présent article sont fixées par décret en Conseil d'Etat. Celui-ci précise notamment les systèmes dont l'autorisation de réalisation, de modification substantielle ou de mise en exploitation commerciale est délivrée après avis d'une commission administrative assurant notamment la représentation des collectivités territoriales.
« Art. 13-2. - Les systèmes de transport faisant appel à des technologies nouvelles ou comportant des installations multimodales et qui présentent des risques particuliers pour la sécurité des personnes font l'objet, avant tout commencement de réalisation, d'un dossier descriptif adressé au représentant de l'Etat, accompagné d'un rapport sur la sécurité établi par un expert ou un organisme qualifié, agréé. Ce rapport présente notamment les conditions d'exploitation du système de transport au regard des risques naturels ou technologiques pouvant exister dans un périmètre géographique susceptibles d'affecter l'ouvrage, dans des conditions précisées par décret.
« Le commencement des travaux est subordonné à la notification de l'avis du représentant de l'Etat sur ce dossier ou l'expiration d'un délai de quatre mois à compter de son dépôt.
« La mise en service de ces systèmes est subordonnée à une autorisation. Celle-ci est délivrée par l'Etat, en fonction des garanties de sécurité offertes par les caractéristiques et les modalités d'exploitation de ces systèmes, après avis d'une commission administrative assurant notamment la représentation des collectivités territoriales. Elle peut être assortie de conditions restrictives d'utilisation.
« Cette autorisation vaut approbation des prescriptions d'exploitation établies par le maître d'ouvrage et applicables à chaque système, lesquelles comportent au moins un examen périodique par un expert ou un organisme qualifié, agréé.
« Un décret en Conseil d'Etat fixe les conditions d'application du présent article, et notamment les catégories de systèmes auxquels s'appliquent ses dispositions. »

ARTICLE 13-1 DE LA LOI N° 82-1153
DU 30 DÉCEMBRE 1982

M. le président. L'amendement n° 2, présenté par M. Le Grand, au nom de la commission, est ainsi libellé :
« Rédiger comme suit le premier alinéa du texte proposé par l'article 3 pour l'article 13-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 :
« La réalisation d'un nouveau système de transport public guidé ou ferroviaire ou la modification subtantielle d'un système existant ne peuvent être engagées avant que l'Etat ait approuvé un dossier préliminaire adressé au représentant de l'Etat, accompagné d'un rapport sur la sécurité établi par un expert ou un organisme qualifié, agréé. Ce rapport précise notamment les conditions d'exploitation de ces ouvrages au regard des risques naturels ou technologiques susceptibles de les affecter. »
Le sous-amendement n° 36, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
« Rédiger comme suit le début du texte proposé par l'amendement n° 2 pour le premier alinéa de l'article 13-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 :
« Les travaux de construction ou de modification substantielle d'un système de transport public guidé ou ferroviaire ne peuvent être engagés avant... »
La parole est à M. le rapporteur, pour présenter l'amendement n° 2.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Je tiens tout d'abord à remercier nos collègues qui n'ont pas souhaité intervenir sur les pôles multimodaux auvergnat, vosgien, jurassique, hercynien, que sais-je encore, ce qui nous évite d'être là jusqu'à demain ! (Sourires.) Mais je ne voudrais pas que cette boutade diminue l'importance du débat qui vient d'avoir lieu.
M. Gérard Delfau. Merci !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. En ce qui concerne l'amendement n° 2, il s'agit simplement d'harmoniser la procédure de contrôle et de sécurité avec celle des autres modes de transport en prévoyant notamment un dossier d'expertise préliminaire sur la sécurité, élaboré par un tiers et prenant en considération les risques naturels ou technologiques.
M. le président. La parole est à M. le ministre, pour présenter le sous-amendement n° 36 et donner l'avis du Gouvernement sur l'amendement n° 2.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. L'amendement n° 2 vise, d'une part, à généraliser l'intervention d'un organisme d'expertise qualifié chargé d'un rapport sur la sécurité pour les projets « classiques » de transport guidé ou ferroviaire.
Il vise, d'autre part, à faire préciser, dans le rapport de cet organisme d'expertise, les conditions d'exploitation des ouvrages au regard des risques naturels ou technologiques.
Cette disposition avait été proposée par l'Assemblée nationale, en première lecture, pour l'ensemble des ouvrages visés par la loi.
La rédaction proposée par le Sénat me semble encore plus appropriée dans la mesure où elle fait disparaître la référence à un périmètre géographique sur lequel le risque pourrait survenir, ainsi que l'intervention de deux décrets en Conseil d'Etat, là où un seul suffit. La référence au périmètre géographique n'apporte aucune précision : soit le risque existe, soit il n'existe pas.
Le Gouvernement est donc favorable à cet amendement, sous réserve de l'adoption du sous-amendement n° 36 relatif aux travaux de construction et aux modifications substantielles.
M. le président. Quel est l'avis de la commission sur le sous-amendement n° 36 ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Favorable.
M. le président. Je mets aux voix le sous-amendement n° 36, accepté par la commission.

(Le sous-amendement est adopté.)
M. le président. Je mets aux voix, modifié, l'amendement n° 2, accepté par le Gouvernement.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. L'amendement n° 27, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
« Compléter le texte proposé par l'article 3 pour l'article 13-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 par un alinéa ainsi rédigé :
« Les dispositions du présent article sont applicables aux systèmes de transports guidés ou ferroviaires destinés au transport de personnels. »
La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Les systèmes de transport accueillant du public sont soumis au contrôle de sécurité du ministère de l'équipement.
Le projet de loi vise à préciser la nature et les procédures d'autorisation requises pour la construction et les modifications substantielles de ces systèmes.
Cependant, ce régime ne s'applique qu'aux systèmes de transport public. Ainsi, les systèmes de transport guidés ou ferroviaires utilisés par une entreprise pour le transport des personnels échappent à ces procédures d'autorisation.
Cet amendement a donc pour objet d'appliquer à ces systèmes de transport le régime d'autorisation préalable aux travaux et à la mise en exploitation, tel qu'il est prévu pour les systèmes de transport public.
Il nous paraît en effet souhaitable, dans le prolongement du rapport de M. Roigt sur le téléphérique du pic de Bure, que les systèmes de transport guidés ou ferroviaires destinés aux personnels soient soumis aux mêmes procédures que celles qui s'appliquent au transport public de voyageurs.
D'ailleurs, M. Michel Bouvard a fait cette proposition avant moi, en première lecture, à l'Assemblée nationale.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Cet amendement ne nous est parvenu qu'hier ; nous n'avons donc pas vraiment eu le temps de l'examiner. Rien ne s'opposerait à ce qu'on l'adopte, mais il aurait mérité que nous procédions à quelques consultations.
Cet amendement prévoit de faire bénéficier du maximum de sécurité les personnels transportés sur certains lieux de travail. Nous n'avons aucune raison de nous y opposer.
Toutefois, monsieur le ministre, convenez que les situations sont disparates. Un véhicule automoteur qui emmène les travailleurs à trois kilomètres sur des rails que l'on déplace en fonction de l'évolution de l'extraction de la tourbe fera-t-il l'objet de la lourde procédure administrative qui est prévue ? La commission aurait aimé avoir le temps d'étudier cette question.
Je comprends, certes, les motivations du Gouvernement, mais j'ai peur qu'en retenant des dispositions maximales, on ne soumette certains à des contrôles trop lourds et disproportionnés par rapport aux risques encourus.
La commission s'en remet donc à la sagesse du Sénat, faute d'avoir eu le temps d'examiner le dispositif au fond.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Monsieur le rapporteur, je veux vous rassurer : les tourbières ne feront pas partie des ouvrages concernés. Seuls dix ouvrages sont concernés. M. Michel Bouvard a en effet souhaité intégrer le transport des personnels après l'accident du pic de Bure, qui a fait plusieurs morts.
Nous veillerons à ce que le décret ne prenne pas en considération tout et n'importe quoi. Vous pouvez être assuré que nous aurons une démarche responsable.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Compte tenu de ces explications, j'ose espérer que la sagesse du Sénat s'exprimera de façon positive.
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 27, pour lequel la commission s'en remet à la sagesse du Sénat.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. Je mets aux voix, modifié, le texte proposé pour l'article 13-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982.

(Ce texte est adopté.)

ARTICLE 13-2 DE LA LOI N° 82-1153
DU 30 DÉCEMBRE 1982

M. le président. L'amendement n° 3, présenté par M. Le Grand, au nom de la commission, est ainsi libellé :
« Remplacer les deux premiers alinéas du texte proposé par l'article 3 pour l'article 13-2 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 par un alinéa ainsi rédigé :
« La réalisation d'un nouveau système de transport faisant appel à des technologies nouvelles ou comportant des installations multimodales et qui présente des risques particuliers pour la sécurité des personnes ne peut être engagée avant que l'Etat ait approuvé un dossier préliminaire adressé au représentant de l'Etat, accompagné d'un rapport sur la sécurité établi par un expert ou un organisme qualifié, agréé. Ce rapport précise notamment les conditions d'exploitation de ces ouvrages au regard des risques naturels ou technologiques susceptibles de les affecter. »
Le sous-amendement n° 37, présenté par le Gouvenement, est ainsi libellé :
« Rédiger comme suit le début du texte proposé par l'amendement n° 3 pour remplacer les deux premiers alinéas de l'article 13-2 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 :
« Les travaux de construction ou de modification substantielle d'un système de transport faisant appel à des technologies nouvelles... »
La parole est à M. le rapporteur, pour présenter l'amendement n° 3.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. La commission a préféré unifier et harmoniser le dispositif par le haut en faisant prévaloir le principe du maximum de sécurité.
Deux types de procédures de contrôle sont prévues dans le projet de loi. Après réflexion, rien ne semble s'opposer à ce que la procédure, composée, d'une part, d'une approbation et, d'autre part, d'une autorisation, puisse s'appliquer à l'ensemble des modes de transport potentiellement dangereux, à l'exception toutefois de la voirie routière, pour laquelle le respect du principe de la libre administration des collectivités locales doit permettre à une collectivité maître d'ouvrage d'engager librement des travaux de réalisation d'un ouvrage d'art situé sur la voirie locale.
M. le président. La parole est à M. le ministre, pour présenter le sous-amendement n° 37 et donner l'avis du Gouvernement sur l'amendement n° 3.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Comme précédemment, le Gouvernement s'en remet à la sagesse du Sénat sur l'amendement n° 3, sous réserve de l'adoption du sous-amendement n° 37.
M. le président. Quel est l'avis de la commission sur le sous-amendement ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Ce n'est pas du chantage, monsieur le ministre, mais la commission est a priori favorable au sous-amendement n° 37. (Sourires.)
M. le président. Je mets aux voix le sous-amendement n° 37, accepté par la commission.

(Le sous-amendement est adopté.)
M. le président. Je mets aux voix, modifié, l'amendement n° 3, pour lequel le Gouvernement s'en remet à la sagesse du Sénat.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. Je mets aux voix, modifié, le texte proposé pour l'article 13-2 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982.

(Ce texte est adopté.)
M. le président. Je mets aux voix l'ensemble de l'article 3, modifié.

(L'article 3 est adopté.)

Article 4



M. le président.
« Art. 4. - A l'article 44 de la loi n° 85-30 du 9 janvier 1985 relative au développement et à la protection de la montagne, les mots : "situées dans un périmètre de transports urbains et" sont supprimés. » - (Adopté.)

Article 5



M. le président.
Art. 5. - I. - L'article L. 445-1 du code de l'urbanisme est ainsi modifié :
« 1° Le premier alinéa est ainsi rédigé :
« Les travaux de construction ou de modification substantielle des remontées mécaniques visées à l'article 43 de la loi n° 85-30 du 9 janvier 1985 précitée sont soumis à autorisation, d'une part, avant l'exécution des travaux et, d'autre part, avant la mise en exploitation. » ;
« 2° Il est inséré, après le quatrième alinéa, un alinéa ainsi rédigé :
« Lorsque les travaux portent sur une remontée mécanique empruntant un tunnel, il doit être joint à la demande d'autorisation un dossier descriptif accompagné de l'avis sur la sécurité émis par un expert ou un organisme qualifié, agréé. Cet avis présente notamment les conditions d'exploitation de la remontée mécanique au regard des risques naturels ou technologiques pouvant exister dans un périmètre géographique susceptibles d'affecter l'ouvrage, dans des conditions précisées par décret.
« II. - L'article L. 445-4 du même code est complété par une phrase ainsi rédigée :
« Ce décret précise en outre les remontées mécaniques pour lesquelles l'avis conforme du représentant de l'Etat dans le département, préalable à ces autorisations, ne peut être délivré qu'après consultation d'une commission administrative, assurant notamment la représentation des collectivités territoriales. »
L'amendement n° 28, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
« Après les mots : "risques naturels ou technologiques" rédiger comme suit la fin de la seconde phrase du texte proposé par le 2° du I de l'article 5 pour insérer un alinéa après le quatrième alinéa de l'article L. 445-1 du code de l'urbanisme : "susceptibles d'affecter l'ouvrage". »
La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. L'ensemble des procédures d'autorisation évoquées dans l'article 5 de la loi doivent être précisées par un décret en Conseil d'Etat. Il n'est donc nullement besoin qu'un deuxième décret fixe les conditions dans lesquelles les risques technologiques et naturels doivent être pris en compte.
Par ailleurs, les risques naturels et technologiques évoqués doivent être pris en compte, pour tous les ouvrages possibles, en fonction de leur positionnement géographique. Là encore, il n'est donc nul besoin de déterminer un périmètre particulier dans lequel les risques naturels et technologiques doivent être pris en compte.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Favorable.
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 28, accepté par la commission.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. Je mets aux voix l'article 5, modifié.

(L'article 5 est adopté.)

Article 6



M. le président.
« Art. 6. - Le titre V du livre Ier du code des ports maritimes est complété par un chapitre V ainsi rédigé :

« Chapitre V

« Sécurité des ouvrages maritimes portuaires

« Art. L. 155-1. - Les travaux de réalisation ou de modification substantielle des ouvrages d'infrastructure portuaire dont l'exploitation présente des risques particuliers pour la sécurité des personnes font l'objet, avant tout commencement, d'un dossier descriptif adressé au représentant de l'Etat, accompagné d'un rapport sur la sécurité établi par un expert ou un organisme qualifié, agréé. Ce rapport présente notamment les conditions d'exploitation de ces ouvrages au regard des risques naturels ou technologiques pouvant exister dans un périmètre géographique susceptibles d'affecter l'ouvrage, dans des conditions précisées par décret.
« Le commencement des travaux est subordonné à la notification de l'avis du représentant de l'Etat sur ce dossier ou l'expiration d'un délai de quatre mois à compter de son dépôt.
« La mise en service de ces ouvrages portuaires est subordonnée à une autorisation. Celle-ci est délivrée par l'Etat, en fonction des garanties de sécurité offertes par les caractéristiques et les modalités d'exploitation de l'ouvrage, après avis d'une commission administrative assurant notamment la représentation des collectivités territoriales. Elle peut être assortie de conditions restrictives d'utilisation. Cette autorisation vaut approbation des prescriptions d'exploitation, établies par le maître d'ouvrage et applicables à chaque ouvrage, lesquelles comportent au moins un examen périodique par un expert ou un organisme qualifié, agréé.
« Pour les ouvrages en service dont l'exploitation présente des risques particuliers pour la sécurité des personnes, l'autorité compétente peut prescrire l'établissement d'un diagnostic, des mesures restrictives d'exploitation ou, en cas de danger immédiat, ordonner la fermeture de l'ouvrage au public.
« Un décret en Conseil d'Etat fixe les conditions d'application du présent article et, notamment, les catégories d'ouvrages auxquelles s'appliquent ses dispositions. »
L'amendement n° 4, présenté par M. Le Grand, au nom de la commission, est ainsi libellé :
« Remplacer les deux premiers alinéas du texte proposé par l'article 6 pour l'article L. 155-1 du code des ports maritimes par un alinéa ainsi rédigé :
« La réalisation ou la modification substantielle d'un ouvrage d'infrastructure portuaire dont l'exploitation présente des risques particuliers pour la sécurité des personnes ne peuvent être engagées avant que l'Etat ait approuvé un dossier préliminaire adressé au représentant de l'Etat, accompagné d'un rapport sur la sécurité établi par un expert ou un organisme qualifié, agréé. Ce rapport précise notamment les conditions d'exploitation de ces ouvrages au regard des risques naturels ou technologiques susceptibles de les affecter. »
Le sous-amendement n° 38, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
« Rédiger ainsi le début du texte proposé par l'amendement n° 4 pour remplacer les deux premiers alinéas de l'article L. 155-1 du code des ports maritimes :
« Les travaux de construction ou de modification substantielle d'un ouvrage... »
La parole est à M. le rapporteur, pour défendre l'amendement n° 4.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Cet amendement a le même objet que l'amendement n° 3 que nous venons d'examiner.
M. le président. La parole est à M. le ministre, pour présenter le sous-amendement n° 38 et donner l'avis du Gouvernement sur l'amendement n° 4.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Le sous-amendement n° 38 a le même objet que le sous-amendement n° 37.
S'il est adopté, le Gouvernement s'en remettra à la sagesse du Sénat sur l'amendement n° 4 de la commission.
M. le président. Quel est l'avis de la commission sur le sous-amendement n° 38 ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Favorable.
M. le président. Je mets aux voix le sous-amendement n° 38, accepté par la commission.

(Le sous-amendement est adopté.)
M. le président. Je mets aux voix, modifié, l'amendement n° 4, pour lequel le Gouvernement s'en remet à la sagesse du Sénat.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. Je mets aux voix l'article 6, modifié.

(L'article 6 est adopté.)

Article 7



M. le président.
« Art. 7. - Il est rétabli, dans la section 1 du chapitre II du titre III du livre Ier du code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure, un article 30 ainsi rédigé :
« Art. 30. - Les travaux de réalisation ou de modification substantielle des ouvrages d'infrastructure de navigation intérieure dont l'exploitation présente des risques particuliers pour la sécurité des personnes font l'objet, avant tout commencement, d'un dossier descriptif adressé au représentant de l'Etat, accompagné d'un rapport sur la sécurité établi par un expert ou un organisme qualifié, agréé. Ce rapport présente notamment les conditions d'exploitation de ces ouvrages au regard des risques naturels ou technologiques pouvant exister dans un périmètre géographique susceptibles d'affecter l'ouvrage, dans des conditions précisées par décret.
« Le commencement des travaux est subordonné à la notification de l'avis du représentant de l'Etat sur ce dossier ou l'expiration d'un délai de quatre mois à compter de la date de son dépôt.
« La mise en service de ces ouvrages de navigation intérieure est subordonnée à une autorisation. Celle-ci est délivrée par l'Etat, en fonction des garanties de sécurité offertes par les caractéristiques et les modalités d'exploitation de l'ouvrage, après avis d'une commission administrative assurant notamment la représentation des collectivités territoriales. Elle peut être assortie de conditions restrictives d'utilisation.
« Cette autorisation vaut approbation des prescriptions d'exploitation, établies par le maître d'ouvrage et applicables à chaque ouvrage, lesquelles comportent au moins un examen périodique par un expert ou un organisme qualifié, agréé.
« Pour les ouvrages en service dont l'exploitation présente des risques particuliers pour la sécurité des personnes, l'autorité compétente peut prescrire l'établissement d'un diagnostic, des mesures restrictives d'exploitation ou, en cas de danger immédiat, ordonner la fermeture au public de l'ouvrage.
« Un décret en Conseil d'Etat fixe les conditions d'application du présent article et, notamment, les catégories d'ouvrages auxquelles s'appliquent ses dispositions. »
L'amendement n° 5, présenté par M. Le Grand, au nom de la commission, est ainsi libellé :
« Remplacer les deux premiers alinéas du texte proposé par l'article 7 pour l'article 30 du code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure par un alinéa ainsi rédigé :
« La réalisation ou la modification substantielle d'un ouvrage d'infrastructure de navigation intérieure dont l'exploitation présente des risques particuliers pour la sécurité des personnes ne peuvent être engagées avant que l'Etat ait approuvé un dossier préliminaire adressé au représentant de l'Etat, accompagné d'un rapport sur la sécurité établi par un expert ou un organisme qualifié, agréé. Ce rapport précise notamment les conditions d'exploitation de ces ouvrages au regard des risques naturels ou technologiques susceptibles de les affecter. »
Le sous-amendement n° 39, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
« Rédiger ainsi le début du texte proposé par l'emendement n°2 5 pour remplacer les deux premiers alinéas de l'article 30 du code du domaine public et de la navigation intérieure :
« Les travaux de construction ou de modification substantielle d'un ouvrage... »
La parole est à M. le rapporteur, pour défendre l'amendement n° 5.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Cet amendement a le même objet que les amendements n°s 3 et 4.
M. le président. La parole est à M. le ministre, pour défendre le sous-amendement n° 39 et donner l'avis du Gouvernement sur l'amendement n° 5.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Ce sous-amendement a le même objet que les sous-amendements n°s 37 et 38.
S'agissant de l'amendement n° 5, le Gouvernement s'en remettra à la sagesse du Sénat si le sous-amendement n° 39 est adopté.
M. le président. Quel est l'avis de la commission sur le sous-amendement n° 39 ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Favorable.
M. le président. Je mets aux voix le sous-amendement n° 39, accepté par la commission.

(Le sous-amendement est adopté.)
M. le président. Je mets aux voix, modifié, l'amendement n° 5, pour lequel le Gouvernement s'en remet à la sagesse du Sénat.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. Je mets aux voix l'article 7, modifié.

(L'article 7 est adopté.)

Article 8

M. le président. L'article 8 a été supprimé par l'Assemblée nationale.

Article 8 bis



M. le président.
« Art. 8 bis. - Il est créé, au chapitre Ier du titre Ier du livre II du code de l'aviation civile, un article L. 211-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 211-1. - Les travaux de construction, d'extension ou de modification substantielle des infrastructures aéroportuaires dont l'exploitation présente des risques particuliers pour la sécurité des usagers font l'objet, avant tout commencement, d'un dossier descriptif accompagné d'un rapport sur la sécurité établi par un expert ou un organisme qualifié, agréé. Ce rapport présente notamment les conditions d'exploitation des ouvrages et infrastructures concernés au regard des risques naturels ou technologiques pouvant exister dans un périmètre géographique susceptibles d'affecter l'ouvrage, dans des conditions précisées par décret.
« Les travaux ne peuvent être entrepris qu'à la réception de l'avis du représentant de l'Etat sur ce dossier ou, à défaut, à l'expiration d'un délai de quatre mois à compter de son dépôt.
« Un décret en Conseil d'Etat fixe les conditions d'application du présent article et, notamment, les catégories d'ouvrages auxquels s'appliquent ses dispositions. »
L'amendement n° 6, présenté par M. Le Grand, au nom de la commission, est ainsi libellé :
« Rédiger comme suit la seconde phrase du premier alinéa du texte proposé par l'article 8 bis pour l'article L. 211-1 du code de l'aviation civile :
« Ce rapport présente notamment les conditions d'exploitation des ouvrages et infrastructures concernés au regard des risques naturels ou technologiques susceptibles de les affecter et examine, le cas échéant, la compatibilité des constructions existantes ou en projet aux abords des aérodromes avec la sécurité des populations riveraines. »
Le sous-amendement n° 41, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
« Après les mots : "susceptibles de les affecter", supprimer la fin du texte proposé par l'amendement n° 6 pour la seconde phrase du premier alinéa de l'article L. 211-1 du code de l'aviation civile. »
La parole est à M. le rapporteur, pour défendre l'amendement n° 6.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Avec cet amendement, la commission reprend un amendement de M. Kert qui a été voté par l'Assemblée nationale et propose de rédiger différemment la dernière phrase du premier alinéa du texte proposé pour l'article L. 211-1 du code de l'aviation civile.
J'attire votre attention sur ce point, monsieur le ministre : chaque fois que l'on augmentera l'urbanisation dans la périphérie immédiate des aéroports, on augmentera le nombre de personnes exposées aux risques.
La commission propose donc, par cet amendement, que le rapport de sécurité prévu par l'Assemblée nationale pour les travaux aéroportuaires tienne autant compte de cette « aéroportuarisation » que les disques naturels et technologiques.
M. le président. La parole est à M. le ministre, pour présenter le sous-amendement n° 41 et donner l'avis du Gouvernement sur l'amendement n° 6.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. La première partie de l'amendement présenté par la commission est homothétique des amendements précédents et ne pose donc pas de problème. Le Gouvernement y est favorable, puisqu'elle vise les risques naturels ou technologiques susceptibles d'affecter les ouvrages et infrastructures concernés.
En revanche, la seconde partie de la phrase prévoit des dispositions relatives à la sécurité des populations riveraines des aéroports au regard notamment du survol.
Le Gouvernement considère qu'il ne faut pas mêler deux préoccupations différentes : la sécurité des infrastructures, qui fait l'objet du présent projet de loi, et la sécurité du survol des habitations, qui ressortit à une autre logique et qui est prise en compte par la réglementation relative au contrôle des avions et par le régime de certification.
Le sous-amendement n° 41 vise donc à supprimer le second membre de phrase de l'amendement n° 6. S'il n'était pas adopté, le Gouvernement émettrait un avis défavorable sur ce dernier.
M. le président. Quel est l'avis de la commission sur le sous-amendement n° 41 ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. La commission est, bien entendu, défavorable au sous-amendement du Gouvernement, puisqu'il tend à annuler les dispositions prévues par l'amendement.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Pas tout !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Vous êtes bien gentil, monsieur le ministre, de vouloir laisser subsister uniquement la première partie de l'amendement, qui reprend les propositions de l'Assemblée nationale et de notre collègue député M. Kert, auxquelles nous n'avons rien changé !
C'est dans le second membre de phrase de l'amendement qu'une modification est apportée. Vous demandez sa suppression, ce qui implique que nous soyons défavorables à votre sous-amendement et souhaitions l'adoption de l'ensemble de l'amendement n° 6.
M. le président. Je mets aux voix le sous-amendement n° 41, repoussé par la commission.

(Le sous-amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 6, repoussé par le Gouvernement.

(L'amendement est adopté.) M. le président. L'amendement n° 12, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
« A. - Compléter in fine l'article 8 bis par un paragraphe additionnel ainsi rédigé :
« ... - Dans le chapitre III du titre Ier du livre II du code de l'aviation civile, il est inséré, après l'article L. 213-3 du code de l'aviation civile, un article ainsi rédigé :
« Art. L. ... - En vue d'assurer préventivement la sûreté des vols, l'entreprise ou l'organisme implanté à l'extérieur de la zone réservée doit, pour y accéder afin de livrer des biens et produits utilisés à bord des aéronefs, être agréé par l'autorité administrative compétente en qualité d'"établissement connu". L'entreprise ou l'établissement agréé en qualité d'"établissement connu" doit mettre en oeuvre des mesures de sûreté appropriées pendant le conditionnement de ces biens et produits et préserver leur intégrité jusqu'à leur entrée en zone réservée.
« L'agrément peut être refusé ou retiré lorsque l'entreprise ou l'organisme ne se conforme pas aux obligations prévues par le présent article ou peut constituer, par ses méthodes de travail ou le comportement de ses dirigeants ou agents, un risque pour la sûreté. Il peut faire l'objet d'une suspension immédiate en cas d'urgence.
« Les agents visés à l'article L. 282-11 du présent code ainsi que des organismes techniques habilités à cet effet vérifient que les entreprises ou organismes respectent les conditions de délivrance de l'agrément en qualité d'"établissement connu".
« Les dispositions du présent article sont applicables dans la collectivité départementale de Mayotte, en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie et dans les îles Wallis et Futuna.
« Un décret en Conseil d'Etat détermine les conditions d'application du présent article.
« B. - En conséquence, faire précéder le début de l'article 8 bis par la mention : "I". »
La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Le contrôle des biens et des produits utilisés à bord des aéronefs est particulièrement important pour la sûreté des vols, car ces biens et produits constituent des vecteurs par lesquels des objets dangereux pour le transport aérien peuvent être mis à bord des aéronefs.
Dans leur majorité, leur confection est réalisée dans les zones réservées des aérodromes, où ils font l'objet de contrôles de la part des entreprises sous la surveillance des services de l'Etat.
Cependant, de plus en plus d'entreprises implantées en dehors de la zone réservée confectionnent et conditionnent des biens et produits dans des locaux sans réel contrôle de leur sécurisation. Ces biens et produits sont ensuite chargés dans des véhicules qui se déplacent en zone publique, pénètrent en zone réservée des aéroports et stationnent près des aéronefs.
Compte tenu de la quasi-impossibilité d'effectuer des visites de sûreté approfondies sur ces biens et produits lors de leur entrée dans les zones réservées, il est proposé, en conséquence, d'imposer à ces entreprises implantées en dehors des zones réservées des aérodromes d'obtenir un agrément en qualité d'« établissement connu ». Cet agrément est délivré dès lors que l'entreprise ou l'organisme a mis en oeuvre des procédures de sûreté appropriées pendant le conditionnement de ces biens et produits et préserve leur intégrité jusqu'à leur entrée en zone réservée.
Le contrôle du respect des conditions de délivrance est effectué par les services de l'Etat - la direction générale de l'aviation civile - et des organismes techniques habilités à cet effet.
Compte tenu de la nécessité d'assurer la même sûreté des vols sur tout le territoire, ce dispositif s'applique à Mayotte, en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie et dans les îles Wallis et Futuna.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. La commission est favorable à cet amendement n° 12. Elle souhaite néanmoins faire deux observations.
Elle prend acte du fait qu'il s'agit de réparer un oubli. Cette disposition aurait normalement dû trouver sa place dans la loi relative à la sécurité quotidienne. Il est d'autant plus important de le faire que le sujet est essentiel.
Toutefois, nous regrettons une nouvelle fois de ne pas avoir le temps de discuter sur le fond de cette disposition, qui touche, rappelons-le, le duty-free ainsi que, d'une manière générale, le catering, et qui risque, je le crains, de prendre de court les professionnels concernés.
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 12, accepté par la commission.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. L'amendement n° 13 rectifié bis, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
« A) Compléter in fine l'article 8 bis par un paragraphe additionnel ainsi rédigé :
« ... - L'article L. 321-7 du code de l'aviation civile est ainsi rédigé :
« Art. L. 321-7. - En vue d'assurer préventivement la sûreté des vols, le transporteur aérien doit mettre en oeuvre des mesures de sûreté sur le fret et les colis postaux préalablement à leur embarquement dans les aéronefs.
« Le transporteur aérien :
« - soit effectue des visites de sûreté mentionnées à l'article L. 282-8 du fret et des colis postaux qui lui sont remis ;
« - soit s'assure que ce fret ou ces colis postaux lui sont remis par un "agent habilité".
« Le fret ou les colis postaux qui ne peuvent pas faire l'objet de contrôle après leur conditionnement du fait de leurs caractéristiques doivent être remis à l'"agent habilité" exclusivement par un "chargeur connu".
« Peut être agréé en qualité d'"agent habilité" par l'autorité administrative compétente l'entreprise ou l'organisme qui intervient dans l'organisation du transport de fret ou de colis postaux et qui met en place des contrôles et des procédures appropriées.
« Peut être agréé en qualité de "chargeur connu" par l'autorité administrative compétente l'entreprise ou l'organisme qui met en oeuvre directement ou sous son contrôle des mesures appropriées pendant le conditionnement et, le cas échéant, la fabrication du fret et des colis postaux expédiés à sa demande et qui préserve l'intégrité de ces marchandises jusqu'à leur remise à un "agent habilité".
« En cas de dommage résultant d'un acte malveillant et causé par des colis postaux ou du fret visés par le présent article, la responsabilité d'une entreprise ou d'un organisme agréé ne peut être engagée qu'en raison de l'inobservation des procédures et mesures prévues par le présent code.
« Les agréments visés aux alinéas ci-dessus peuvent être refusés ou retirés lorsque l'entreprise ou l'organisme ne se conforme pas aux obligations prévues par le présent article ou peut constituer, par ses méthodes de travail ou le comportement de ses dirigeants ou agents, un risque pour la sûreté. Ils peuvent faire l'objet d'une suspension immédiate en cas d'urgence.
« Les militaires de la gendarmerie et les fonctionnaires de police, sous le contrôle des officiers de police judiciaire, ainsi que les agents des douanes vérifient que les entreprises ou organismes respectent les conditions de délivrance de l'agrément en qualité d'"agent habilité". A cet effet, ils ont accès, à tout moment, aux locaux et terrains à usage professionnel des entreprises ou organismes titulaires de l'agrément ou qui en demandent le bénéfice, à l'exception des pièces exclusivement réservées à l'habitation. Ils peuvent requérir, pour l'accomplissement de leurs missions, l'ouverture de tous colis, bagages et véhicules professionnels en présence du responsable de l'entreprise ou de l'organisme, ou de ses préposés en cas d'absence de celui-ci, et se faire communiquer les documents comptables, financiers, commerciaux ou techniques propres à faciliter l'accomplissement de leurs contrôles.
« Les agents visés à l'article L. 282-11 du présent code ainsi que des organismes techniques habilités à cet effet vérifient que les entreprises ou organismes respectent les conditions de délivrance de l'agrément en qualité de "chargeur connu".
« Un décret en Conseil d'Etat fixe les conditions d'application du présent article. Ce décret tient compte des contraintes propres à chacune des catégories de personnes visées au présent article. Il peut prévoir que le fret ou les colis postaux visés au présent article, ainsi que les correspondances et le transport de la presse, sont soumis à des règles particulières ou sont exemptés de procédure de sûreté.
« Il détermine également les prescriptions que les "agents habilités" doivent respecter en matière de réception et de contrôle pour éviter des dépôts et des expéditions anonymes.
« Les entreprises ou organismes titulaires d'un agrément au titre des dispositions de l'article L. 321-7 du code de l'aviation civile en vigueur antérieurement à la publication de la loi n° ... du... relative à la sécurité des infrastructures et systèmes de transport et aux enquêtes techniques après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre conservent le bénéfice de leur agrément.
« Les dispositions du présent article sont applicables dans la collectivité départementale de Mayotte, en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie et dans les îles Wallis-et-Futuna.
« B) En conséquence, faire précéder le début de cet article par la mention : "I". »
Le sous-amendement n° 32, présenté par M. Le Grand, au nom de la commission, est ainsi libellé :
« Dans le septième alinéa du texte proposé par le A de l'amendement n° 13 rectifié bis pour l'article L. 321-7 du code de l'aviation civile, après les mots : "pendant le conditionnement" supprimer les mots : "et, le cas échéant, la fabrication". »
Le sous-amendement n° 33, présenté par M. Le Grand, au nom de la commission, est ainsi libellé :
« Compléter la première phrase du douzième alinéa du texte proposé par le A de l'amendement n° 13 rectifié bis pour l'article L. 321-7 du code de l'aviation civile par les mots suivants : ", et notamment les conditions de rémunération des prestations assurées à ce titre par les agents habilités". »
La parole est à M. le ministre, pour présenter l'amendement n° 13 rectifié bis.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. L'article L. 321-7 du code de l'aviation civile a permis de mettre en place un dispositif de sécurisation du fret et des colis postaux transportés par aéronefs. Cet article fait obligation aux transporteurs aériens de sécuriser le fret et les colis postaux ou de faire effectuer cette sécurisation par une entreprise ou un organisme agréé en qualité d'« expéditeur connu ».
Dans ce cadre, plus de 500 « expéditeurs connus » agréés réalisent aujourd'hui cette sécurisation pour le compte des compagnies aériennes. A cette fin, ils utilisent des appareils de détection radioscopique. Grâce à ces moyens, plus de 80 % du fret et des colis postaux peuvent être sécurisés efficacement.
Cependant, les limites de cette sécurisation découlent de la capacité des moyens de détection disponibles. Ainsi, un peu moins de 20 % du fret ne peut pas passer dans les appareils de détection, à cause du format, ou donne des images opaques ou trop complexes pour une analyse par un opérateur humain.
La seule possibilité efficace pour assurer la sécurisation de ce fret réside dans l'intervention du chargeur en amont de l'expédition du fret. Celui-ci doit effectuer un contrôle visuel de la marchandise au moment de son conditionnement et assurer par la suite un maintien de son intégrité pendant son stockage et son acheminement jusqu'à la remise à un « expéditeur connu ».
L'entreprise ou l'organisme qui met en oeuvre directement ou sous son contrôle ces mesures de sûreté doit obtenir un agrément en qualité de « chargeur connu » pour assurer cette sécurisation. Le contrôle du respect des conditions de délivrance est effectué par les services de l'Etat et des organismes techniques habilités à cet effet.
Pour se conformer à une terminologie internationale entrée en vigueur après le vote de la loi de 1996, qui a introduit ce dispositif dans la législation française, la dénomination « expéditeur connu » est remplacée par la dénomination « agent habilité ». Un article de la loi dispose que les entreprises ou organismes ayant obtenu un agrément en qualité d'« expéditeur connu » conservent le bénéfice de leur agrément.
Compte tenu, là encore, de la nécessité d'assurer la même sûreté des vols sur tout le territoire, ce dispositif s'applique à Mayotte, en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie et dans les îles Wallis et Futuna.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur, pour présenter les sous-amendements n°s 32 et 33 et donner l'avis de la commission sur l'amendement n° 13 rectifié bis.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Ainsi que M. le ministre l'a rappelé, il s'agit de tous les objets considérés comme hors format et qui peuvent être effectivement porteurs de dangerosité, quelle que soit la nature de cette dangerosité.
Même si la concertation a eu lieu, monsieur le ministre, elle a tout de même laissé de côté un point majeur, à savoir les conditions de facturation des prestations de sûreté effectuées par les agents habilités. Jusqu'à présent, les transporteurs facturaient les coûts de sûreté aux industriels expéditeurs sur la base d'une convention tarifaire qui n'a plus cours.
Votre amendement étant muet sur le mode de facturation du nouveau système, je vous propose, avec le sous-amendement n° 33, de renvoyer à un décret la définition des modalités de facturation.
Le sous-amendement n° 32 tend à spécifier que le contrôle de sûreté au stade du conditionnement du produit est beaucoup plus efficace et plus réaliste qu'un éventuel contrôle au cours de la chaîne de production en vue d'une expédition par air. Il s'agit simplement de faire preuve de pragmatisme.
En conclusion, la commission est prête à retirer le sous-amendement n° 33 si M. le ministre répond à notre attente et, sous réserve que le sous-amendement n° 32 soit adopté, la commission est favorable à l'amendement n° 13 rectifié bis du Gouvernement.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement sur ces deux sous-amendements ?
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Le Gouvernement est favorable au sous-amendement n° 32.
Il partage le souci, exprimé dans le sous-amendement n° 33, de chercher à résoudre les problèmes économiques qui caractérisent les entreprises assurant la sécurisation du fret, en particulier la question de l'amélioration des prestations de sécurité effectuées par les agents habilités, et, monsieur le rapporteur, il s'engage à traiter ce problème, même si cela n'apparaît pas dans le texte de loi.
M. le président. Le sous-amendement n° 33 est-il maintenu, monsieur le rapporteur ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Je fais confiance à M. le ministre qui, si j'ai bien compris ses propos, a pris l'engagement de résoudre le problème.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Tout à fait, monsieur le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Dans ces conditions, je retire le sous-amendement n° 33.
M. le président. Le sous-amendement n° 33 est retiré.
Je mets aux voix le sous-amendement n° 32, accepté par le Gouvernement.

(Le sous-amendement est adopté.)
M. le président. Je mets aux voix, modifié, l'amendement n° 13 rectifié bis, accepté par la commission.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. Je mets aux voix l'article 8 bis, modifié.

(L'article 8 bis est adopté.)

Article additionnel après l'article 8 bis



M. le président.
L'amendement n° 7, présenté par M. Le Grand, au nom de la commission, est ainsi libellé :
« Après l'article 8 bis, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
« L'article L. 147-5 du code de l'urbanisme est ainsi modifié :
« 1° Le cinquième alinéa est complété par les mots : ", ainsi que des constructions d'immeubles collectifs à usage d'habitation si elles s'accompagnent d'une réduction équivalente, dans un délai n'excédant pas un an, de la capacité d'accueil d'habitants dans des constructions existantes situées dans la même zone."
« 2° Le 5° est supprimé. »
La parole est à M. le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Je tiens, avec un peu de solennité, à attirer l'attention sur cet amendement n° 7, présenté par la commission des affaires économiques.
Je ne reviens pas sur le fond, puisque nous avons déjà eu l'occasion, au cours de la discussion générale, d'évoquer largement un point extrêmement important, celui de la sécurité des riverains d'aéroports.
La meilleure des sécurités étant d'éviter la proximité de riverains, il s'agit de prendre un certain nombre de mesures afin que les populations ne soient pas exposées.
A l'époque de la création de l'autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires, l'ACNUSA - vous m'aviez fait l'honneur, mes chers collègues, de me désigner rapporteur du texte de 1999 - nous avions déjà introduit, avec l'approbation du Gouvernement, des dispositions d'urbanisme résultant d'une proposition de loi que j'avais moi-même déposée pour tenter de traiter ces problèmes dans un souci de pragmatisme et de réalisme.
Comme je vous l'ai dit tout à l'heure, monsieur le ministre, sortons de l'hypocrisie qui consiste, en paroles, à affirmer qu'il faut prendre des mesures et, en actes, à continuer à exposer des populations à des nuisances importantes en permettant la construction de lotissements dans des zones définies par le plan d'exposition au bruit.
Cela ne plaît pas nécessairement à certains élus locaux ou nationaux, concernés par ce type de problèmes. Ils ont d'ailleurs manifesté leur mécontentement en profitant de la loi dite « SRU », qui porte votre nom, monsieur le ministre, pour annuler certaines des dispositions que nous avions retenues lors de la création de l'ACNUSA. Je ne vous ferai pas perdre de temps en les relisant.
En conséquence, la commission propose d'en revenir au texte qui prévalait avant la loi SRU.
Mes chers collègues, faisons preuve de générosité et de solidarité à l'égard de ces populations qu'il n'est ni concevable ni correct d'inviter délibérément à construire dans une zone soumise à un plan d'exposition au bruit.
Pour ce faire, nous ne devrions pas avoir à implorer le Gouvernement et ses saints, encore que le Gouvernement ne soit pas nécessairement composé de saints ! Mais c'est un autre débat !
En tout cas, cela mettra un terme à l'hypocrisie dont je parlais !
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Le Gouvernement ne peut pas accepter l'amendement n° 7, qui vise à revenir, pour l'article L. 147-5 du code de l'urbanisme, à la rédaction antérieure à la loi SRU.
Certes, le Gouvernement comprend les raisons qui sont à l'origine du dépôt de cet amendement, à savoir la volonté de ne pas exposer de nouvelles populations aux nuisances sonores aéroportuaires.
Tel est bien l'objet de l'article L. 147-5 du code de l'urbanisme, puisqu'il limite strictement l'implantation d'habitations dans les zones soumises aux nuisances.
Le retour à son ancienne rédaction poserait cependant de délicats problèmes d'application. En effet, il est notamment apparu qu'il n'est pas possible de vérifier, au moment de la délivrance du permis de construire, si la condition de démolition de surfaces équivalentes sera remplie dans un délai d'un an. Or quelles seraient les conséquences dans le cas d'un permis de construire délivré depuis plus d'un an et peut-être déjà mis en oeuvre ?
De plus, le Gouvernement a engagé une réflexion d'ensemble sur la réforme des plans d'exposition au bruit autour des aérodromes.
Enfin, il convient de rappeler qu'un amendement identique avait déjà fait l'objet d'un rejet par le Parlement lors de l'examen de la loi SRU.
Pour toutes ces raisons, le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 7.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Sans vouloir mettre M. le ministre dans l'embarras, je me dois néanmoins de signaler qu'avant l'accident de Gonesse il avait trouvé, en mars 1999, notre suggestion heureuse... Ce qui était vrai avant l'est sans doute encore plus après !
Quant aux difficultés auxquelles vous faites allusion, monsieur le ministre, vous savez très bien qu'il existe une parade !
Je maintiens, par conséquent, l'amendement n° 7, et je demande un scrutin public afin que chacun affiche réellement ses intentions dans ce domaine.
M. le président. Je vais mettre aux voix l'amendement n° 7.
M. Jacques Bellanger. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Bellanger.
M. Jacques Bellanger. Mes chers collègues, ces dispositions ont déjà été soumises au Sénat, et nous les avions votées, notamment après les explications de notre collègue Jean-Pierre Plancade. Nous serons donc parfaitement logiques avec nous-mêmes en les votant de nouveau.
De toute manière, ce sont de très bonnes dispositions, qui ne m'inspirent à cette heure qu'une petite réserve, de forme, sur leur côté un peu « cavalier ». (Sourires.) Mais nous y reviendrons sans doute.
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 7, repoussé par le Gouvernement.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant de la commission.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.

(Le scrutin a lieu.)
M. le président. Personne ne demande plus à voter ?...
Le scrutin est clos.

(Il est procédé au comptage des votes.)

M. le président.Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 9:

Nombre de votants 319
Nombre de suffrages exprimés 290
Majorité absolue des suffrages 146
Pour l'adoption 290

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 8 bis.

Article 9



M. le président.
« Art. 9. - Un décret en Conseil d'Etat détermine les conditions d'application des procédures préalables au commencement des travaux ou à la mise en service, prévues par les articles 2 à 7, aux infrastructures et systèmes de transport en projet, en cours de réalisation ou achevés à la date d'entrée en vigueur des dispositions desdits articles.
« Les articles L. 118-2 à L. 118-4 du code de la voirie routière sont applicables aux ouvrages quel que soit le stade d'avancement des travaux. Un décret en Conseil d'Etat fixe les conditions d'application de ces articles pour les ouvrages qui ne sont pas encore en service et pour lesquels des mesures complémentaires de sécurité doivent être appliquées.
« Un décret en Conseil d'Etat détermine les conditions d'application des procédures préalables au commencement des travaux ou à la mise en service, prévues par les articles 3 à 7, aux infrastructures et systèmes de transport en cours de réalisation ou achevés à la date d'entrée en vigueur des dispositions desdits articles. » - (Adopté.)

Article 9 bis



M. le président.
« Art. 9 bis. - I. - La loi n° 75-1335 du 31 décembre 1975 relative à la constatation et à la répression des infractions en matière de transports publics et privés est ainsi modifiée :
« 1° L'avant-dernier alinéa de l'article 3 est complété par les mots et une phrase ainsi rédigée : "et aux lieux d'emballage et de remplissage dans les entreprises soumises à l'obligation de désigner un conseiller à la sécurité. Ils peuvent procéder à des contrôles, dans les entreprises, des registres et autres documents afférents au transport, au chargement, à l'emballage et au remplissage de matières dangereuses." ;
« 2° Dans le premier alinéa de l'article 4, la somme : "40 000 F" est remplacée par la somme : "30 000 EUR" et les mots : "ou de l'une de ces deux peines seulement" sont supprimés ;
« 3° Après le 3° de l'article 4, sont insérés trois alinéas ainsi rédigés :
« 4° Fait transporter par voie terrestre des marchandises dangereuses sans l'avoir signalé soit dans le document de transport, soit sur les emballages, récipients ou contenants, lorsque ceci est requise ;
« 5° Transporté par voie terrestre des marchandises dangereuses sans aucune signalisation extérieure, lorsque celle-ci est requise.
« Sera puni des mêmes peines tout responsable d'entreprise qui n'aura pas désigné de conseiller à la sécurité dans une entreprise soumise à cette obligation. »
« II. - Les habilitations des agents de contrôle des transports terrestres dits "contrôleurs des transports terrestres" à constater les infractions prévues par :
« - l'article 25 de la loi de finances pour l'exercice 1952 (n° 52-401 du 14 avril 1952),
« - l'article 3 de la loi n° 75-1335 du 31 décembre 1975 précitée,
« - l'article 4 de la loi n° 92-1445 du 31 décembre 1992 relative aux relations de sous-traitance dans le domaine du transport routier de marchandises,
« - l'article 23-2 de la loi n° 95-96 du 1er février 1995 concernant les clauses abusives et la présentation des contrats et régissant diverses activités d'ordre économique et commercial,
« - l'article 2 de l'ordonnance n° 58-1310 du 23 décembre 1958 concernant les conditions du travail dans les transports routiers publics et privés en vue d'assurer la sécurité de la circulation routière,
« - les articles L. 130-4 et L. 130-6 du code de la route,
« - l'article L. 324-12 du code du travail,
« sont dévolues aux autres fonctionnaires qui sont chargés du contrôle des transports terrestres et sont placés sous l'autorité du ministre chargé des transports.
« III. - L'article L. 130-6 du code de la route est ainsi modifié :
« 1° Le premier alinéa est ainsi rédigé :
« Les infractions prévues par le présent code peuvent être constatées par les fonctionnaires chargés du contrôle des transports terrestres lorsqu'elles sont commises au moyen de véhicules d'au moins deux essieux affectés au transport de marchandises et de véhicules aptes à transporter neuf personnes au moins, le conducteur compris. » ;
« 2° Le dernier alinéa est complété par les mots et une phrase ainsi rédigée : "lorsque ces infractions sont commises sur un véhicule soumis à l'obligation d'être équipé d'un appareil de contrôle dit « chronotachygraphe ». Un décret en Conseil d'Etat précise les infractions concernées". »
L'amendement n° 29 rectifié, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
« I. - a) Supprimer les troisième, sixième, septième et huitième alinéas du II de l'article 9 bis.
« b) Dans le dernier alinéa du II de l'article 9 bis, après le mot : "fonctionnaires", insérer les mots : "ou agents de l'Etat".
« II. - Rédiger comme suit le III de l'article 9 bis :
« III. - L'article L. 130-6 du code de la route est ainsi rédigé :
« Art. L. 130-6. - Les infractions prévues par les articles L. 224-5, L. 317-1 et L. 413-1 du présent code peuvent être constatées par les fonctionnaires ou agents de l'Etat chargés du contrôle des transports terrestres placés sous l'autorité du ministre chargé des transports lorsqu'elles sont commises au moyen de véhicules affectés au transport routier de voyageurs ou de marchandises.
« Ces fonctionnaires ont accès à l'appareil de contrôle, dit "chronotachygraphe" et à toutes ses composantes afin d'en vérifier l'intégrité, sur les véhicules soumis à l'obligation d'en être équipés. »
« III. - Compléter l'article 9 bis par un paragraphe additionnel ainsi rédigé :
« ... - a) Au 6° de l'article L. 130-4 du code de la route, les mots : "contrôleurs des transports terrestres" sont remplacés par les mots : "fonctionnaires ou agents de l'Etat chargés du contrôle des transports terrestres placés sous l'autorité du ministre chargé des transports".
« b) Dans la première phrase du premier alinéa de l'article L. 324-12 du code du travail, les mots : "les contrôleurs et les adjoints de contrôle des transports terrestres" sont remplacés par les mots : "les fonctionnaires ou agents de l'Etat chargés du contrôle des transports terrestres, placés sous l'autorité du ministre chargé des transports".
« IV. - Compléter l'article 9 bis par un paragraphe additionnel ainsi rédigé :
« A. - Après l'avant-dernier alinéa (9°) de l'article L. 130-4 du code de la route, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« 10° Les agents des exploitations d'aérodromes agréés par le préfet, pour les seules contraventions aux règles de stationnement. »
« B. - Le deuxième alinéa (1°) de l'article 776 du code de précédure pénale est complété par les mots : ", ainsi que de demandes d'agrément destinées à permettre la constatation par procès-verbal d'infractions à la loi pénale". »
Le sous-amendement n° 35, présenté par M. Le Grand, au nom de la commission, est ainsi libellé :
« Rédiger comme suit le texte proposé par le IV de l'amendement n° 29 rectifié pour le 10° de l'article L. 130-4 du code de la route :
« 10° Les agents des exploitants d'aérodromes, assermentés et agréés par le préfet, pour les seules contraventions aux règles de stationnement dans l'emprise de l'aérodrome. »
La parole est à M. le ministre, pour présenter l'amendement n° 29 rectifié.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. La première partie de cet amendement est d'ordre rédactionnel et la seconde vise à permettre le contrôle du stationnement dans les aéroports par des agents aéroportuaires agréés, ce qui libérera d'autant les forces de l'ordre pour assumer leurs tâches de sécurité dans les aéroports.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur, pour présenter le sous-amendement n° 35 et donner l'avis de la commission sur l'amendement n° 29 rectifié.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. La commission est favorable à l'amendement du Gouvernement, sous réserve de l'adoption de son sous-amendement, qui vise à préciser que les agents des aérodromes devront être assermentés et que leur pouvoir se limitera à l'emprise de l'aérodrome, faute de quoi des agents aéroportuaires pourraient venir, demain, verbaliser dans nos campagnes ! (Sourires.)
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement sur le sous-amendement n° 35 ?
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Favorable.
M. le président. Je mets aux voix le sous-amendement n° 35, accepté par le Gouvernement.

(Le sous-amendement est adopté.)
M. le président. Je mets aux voix, modifié, l'amendement n° 29 rectifié, accepté par la commission.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. Je mets aux voix l'article 9 bis, modifié.

(L'article 9 bis est adopté.)

Article additionnel après l'article 9 bis



M. le président.
L'amendement n° 42, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
« Après l'article 9 bis, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
« I. - Après l'article 8 de l'ordonnance n° 58-1132 du 25 novembre 1958 relative au stockage souterrain de gaz, il est inséré un article 8 bis ainsi rédigé :
« Art. 8 bis. - I. - Des servitudes d'utilité publique peuvent être instituées autour des ouvrages nécessaires à l'exploitation d'un stockage souterrain dans les conditions prévues aux I, II et III de l'article L. 515-8, aux premier, deuxième et troisième alinéas de l'article L. 515-9 et aux articles L. 515-10 et L. 515-11 du code de l'environnement. Les servitudes et leurs périmètres sont arrêtés par l'autorité administrative.
« II. - L'acte de vente de biens fonciers et immobiliers doit, le cas échéant, mentionner explicitement les servitudes instituées en application de l'article L. 421-8 du code de l'urbanisme et du I. »
« II. - Après l'article 8 de l'ordonnance n° 58-1332 du 23 décembre 1958 relative au stockage souterrain d'hydrocarbures liquides ou liquéfiés, il est inséré un article 8 bis ainsi rédigé :
« Art. 8 bis. - I. - Des servitudes d'utilité publique peuvent être instituées autour des ouvrages nécessaires à l'exploitation d'un stockage souterrain dans les conditions prévues aux I, II et III de l'article 515-8, aux premier, deuxième et troisième alinéas de l'article L. 515-9 et aux articles L. 515-10 et L. 515-11 du code de l'environnement. Les servitudes et leurs périmètres sont arrêtés par l'autorité administrative.
« II. - L'acte de vente de biens fonciers et immobiliers doit, le cas échéant, mentionner explicitement les servitudes instituées en application de l'article L. 421-8 du code de l'urbanisme et du I. »
« III. - Après l'article 4 de la loi n° 70-1324 du 31 décembre 1970 relative au stockage souterrain de produits chimiques de base à destination industrielle, il est inséré un article 4 bis ainsi rédigé :
« Art. 4 bis. - I. - Des servitudes d'utilité publique peuvent être instituées autour des ouvrages nécessaires à l'exploitation d'un stockage souterrain dans les conditions prévues aux I, II et III de l'article L. 515-8, aux premier, deuxième et troisième alinéas de l'article L. 515-9 et aux articles L. 515-10 et L. 515-11 du code de l'environnement. Les servitudes et leurs périmètres sont arrêtés par l'autorité administrative.
« II. - L'acte de vente de biens fonciers et immobiliers doit, le cas échéant, mentionner explicitement les servitudes instituées en application de l'article L. 421-8 du code de l'urbanisme et du I.
« IV. - L'article L. 421-8 du code de l'urbanisme est ainsi modifié :
« a) Le premier alinéa est complété par les mots : "ou de stockage souterrain de gaz, d'hydrocarbures liquides ou liquéfiés ou de produits chimiques de base à destination industrielle".
« b) Le second alinéa est complété par les mots : "ainsi qu'aux stockages souterrains visés à l'alinéa précédent bénéficiant de l'application de l'article 8 bis de l'ordonnance n° 58-1132 du 25 novembre 1958 relative au stockage souterrain de gaz, de l'article 8 bis de l'ordonnance n° 58-1332 du 23 décembre 1958 relative au stockage souterrain d'hydrocarbures liquides ou liquéfiés et de l'article 4 bis de la loi n° 70-1324 du 31 décembre 1970 relative au stockage souterrain de produits chimiques de base à destination industrielle."
« c) L'article est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Le permis de construire mentionne explicitement le cas échéant les servitudes instituées en application du présent article et de l'article 8 bis de l'ordonnance n° 58-1132 du 25 novembre 1958 précitée, de l'article 8 bis de l'ordonnance n° 58-1332 du 23 décembre 1958 précitée et de l'article 4 bis de la loi n° 70-1324 du 31 décembre 1970 précitée. »
La parole est à M. le secrétaire d'Etat.
M. Christian Pierret, secrétaire d'Etat à l'industrie. Le Gouvernement sait que l'on ne fait jamais appel en vain à la sagesse du Sénat, tout particulièrement lorsqu'il s'agit de traiter de l'intérêt général et de la sécurité des populations, et à son indulgence proverbiale en ce qui concerne le dépôt des amendements.
Je ferai donc appel à sa sagesse et à son indulgence, dans la mesure où je présente un amendement qui a déjà été déposé cette nuit, puis retiré, amendement dont le Gouvernement estime, au nom de l'intérêt général, qu'il est absolument indispensable à la protection physique des populations.
Il tend, d'une part, à modifier les deux ordonnances de 1958 sur les stockages souterrains de gaz et d'hydrocarbures liquides ou liquéfiés, ainsi que la loi de 1970 sur les stockages souterrains de produits chimiques industriels pour y inclure la possibilité d'instaurer, autour des installations nouvelles, sur un site nouveau, des servitudes d'utilité publique et de les pérenniser dans les actes de vente de biens fonciers ou immobiliers.
Il tend, d'autre part, à modifier l'article L. 421-8 du code de l'urbanisme pour l'étendre aux stockages souterrains existants. Cet article permet au préfet d'imposer des servitudes lorsque la commune concernée n'est pas dotée d'un plan local d'urbanisme. Il est rappelé que, pour une commune dotée d'un plan local d'urbanisme, le préfet peut, par l'intermédiaire d'un projet d'intérêt général - c'est l'article L. 123-14 du code de l'urbanisme - lui imposer de modifier ce plan pour prendre en compte les risques, notamment industriels.
L'amendement a donc pour objet essentiel d'assurer la transposition complète d'une très importante directive européenne, la directive Seveso 2, pour ce qui concerne les mesures d'ordre législatif.
Nous sommes en effet en retard - force est de le reconnaître - pour assurer cette transposition, qui aurait dû intervenir en 1999, raison pour laquelle notre pays est menacé d'une procédure contentieuse par la Commission européenne. Surtout, mesdames, messieurs les sénateurs, il s'agit de prévenir des risques dont le dramatique accident de Toulouse a montré les conséquences potentielles.
Je le demande au Sénat instamment, il convient de prendre en considération ces circonstances particulières, exceptionnelles, même, pour remédier rapidement à une situation que l'opinion publique elle-même ne comprend pas.
L'importance des mesures proposées doit être relativisée, même si les élus locaux sont légitimement inquiets - les sénateurs s'en font souvent l'écho - devant l'éventualité de contraintes qui peuvent empêcher le développement de leur commune.
La directive a été adoptée en 1996, et la France n'aura pas d'autre choix que de la mettre en oeuvre une fois transposée. C'est un premier argument, mais il est décisif, mesdames, messieurs les sénateurs.
Des dispositions analogues sont déjà en vigueur dans plus de mille établissements classés au titre de l'environnement. Seuls vingt-six stockages souterrains sont concernés, dont une majorité sont situés à l'écart des zones habitées, ce qui vous donne toutes les garanties quant à la problématique des permis de construire dans les zones concernées.
Ces dispositions ne préjugent pas les mesures nouvelles, y compris dans le domaine de la maîtrise de l'urbanisme, que mon excellent collègue M. Gayssot présentera au Parlement, au nom du Gouvernement, vraisemblablement au début de 2002 pour tirer d'autres conséquences des dramatiques événements de Toulouse, comme le Premier ministre l'a annoncé lui-même.
Il s'agit simplement aujourd'hui d'examiner des mesures qui, certes décidées au niveau communautaire avant l'accident de Toulouse, s'imposent à l'évidence par leur urgence.
Le Gouvernement proposera, au début de 2002, après un large débat auquel les élus seront associés, monsieur le rapporteur, des mesures allant bien au-delà de la seule transposition de la directive que l'amendement n° 42 évoque.
Cette transposition était prévue dans le projet de loi relatif à la modernisation du service public du gaz naturel.
Le vote d'un tel projet de loi sur le gaz ne peut pas intervenir rapidement, malheureusement, il faut bien le reconnaître, dans la mesure où il porte sur une problématique plus vaste et sur des enjeux industriels et économiques qui dépassent de beaucoup les seules questions de sécurité. C'est pourquoi je soumets ce soir, avec mon collègue M. Gayssot, cet amendement à votre sagacité.
On pourrait m'objecter qu'il s'agit d'un cavalier. Ce serait ignorer que ce texte porte bien sur des questions de sécurité de ces infrastructures essentielles à l'indépendance énergétique du pays que sont les stockages, d'autant plus quand ils sont situés à proximité d'infrastructures de transports proprement dites.
Pour l'ensemble de ces raisons, je pense que nous pouvons faire appel au sens des responsabilités du Sénat afin qu'un tel amendement puisse être voté et que nous permettions à notre pays de respecter strictement ses obligations communautaires. Ainsi serait montré à la population avec quel soin la Haute Assemblée, et sans doute le Parlement tout entier, se préoccupe des problèmes de sécurité après le dramatique accident de Toulouse.
Je demande vraiment au Sénat de prendre en considération et cette urgence et l'intensité terrible, qui nous a tous choqués, du drame de Toulouse. Avec cet amendement, nous entamons une évolution de nos textes législatifs qui sera poursuivie dès le début de 2002, et avec une plus grande ampleur, dans le souci d'assurer la sécurité des habitants dans ces zones.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Je voudrais faire deux observations.
D'abord, nous approuvons la solennité du ton qui a été utilisé par M. le secrétaire d'Etat à l'instant, et nous nous sentons totalement solidaires des préoccupations qu'il a exprimées.
Ensuite, nous sommes sensibles à la présence, ce soir, dans l'hémicycle, de M. le secrétaire d'Etat à l'industrie, qui nous a rejoints pour présenter cet amendement fondamental.
J'en viens à l'amendement n° 42, qui pose et un problème de principe et un problème pratique d'application.
D'abord, sur le principe, j'écarte d'emblée l'objection du « cavalier », encore qu'elle soit légitime et recevable en l'état. Mais une courtoisie réciproque, ou une réciprocité courtoise, fait que, de temps en temps, on peut admettre la nécessité de procéder ainsi pour aborder un sujet de fond.
Cela étant, monsieur le secrétaire d'Etat, je saisis l'occasion de votre présence pour vous dire que cela fait deux ans que nous attendons le projet de loi relatif à la modernisation du service public du gaz naturel, deux ans que le Sénat a désigné un rapporteur, notre collègue Ladislas Poniatowski, deux ans que, alors que vous disposez de la maîtrise de l'ordre du jour du Sénat, vous n'avez pas, ici ou là, trouvé un créneau pour nous permettre de discuter ce projet de loi.
Je m'en étonne et, si je voulais forcer un peu le trait - n'y voyez aucune mauvaise intention de ma part - il me suffirait de relever les dates. La directive que nous devons transposer, la directive Seveso 2, date de 1996.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Que ne l'avez-vous transposée quand vous étiez au pouvoir !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Vous avez pris le pouvoir sans nous en laisser le temps !
Vous avez donc eu quatre ans pour faire ce que nous n'avons pas pu faire en six mois. Mais trêve de plaisanterie sur les responsabilités des uns et des autres, le sujet est trop important !
Toujours sur le principe, j'observe que, si nous adoptons l'amendement n° 42, seule la commission mixte paritaire en connaîtra, c'est-à-dire que sept députés seulement pourront débattre de ce sujet important. De ce fait, vous allez priver l'Assemblée nationale de la possibilité de débattre et de déposer des amendements, et donc priver le Parlement, dans son ensemble, de son droit de travailler les textes au fond, en déposant des amendements.
C'est aussi dans cet esprit que la commission émettra un avis défavorable sur cet amendement, alors même que nous comprenons très bien sa signification en termes d'engagement.
Mais, monsieur le secrétaire d'Etat, le Gouvernement pourrait dès demain inscrire à l'ordre du jour des travaux du Sénat le projet de loi « gaz » ; il trouverait un rapporteur prêt, comme tous nos collègues, à débattre au fond de toutes ces questions.
Quatrième observation de principe : le Premier ministre, en qui vous ne pouvez manquer d'avoir confiance, a annoncé le dépôt d'un projet de loi sur les installations classées d'ici au mois de janvier, c'est-à-dire dans très peu de temps compte tenu de la discussion budgétaire. Ainsi, au tout début du mois de janvier, nous pourrons examiner un projet de loi dans lequel la disposition que vous nous proposez aujourd'hui trouvera pleinement sa place.
Je n'insisterai pas sur les problèmes d'application pratique. Ils sont certes importants, mais ils apparaîtraient aussi dans une loi, quoique, si le temps d'examiner un projet de loi nous est laissé, nous pourrons résoudre certaines difficultés ou traiter des nouvelles servitudes qui pourront être imposées aux maires, notamment, dans les zones couvertes par les plans locaux d'urbanisme, par arrêté préfectoral ou, conformément à l'article 4 de la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbain, par le biais d'un projet d'intérêt général.
Je n'énumère donc pas les difficultés d'application pratique - vous les connaissez - et la discussion nous permettra, sur le fond, de trouver des solutions adaptées aux difficultés qui ne manqueront pas de naître. Il s'agit d'un changement d'échelle qui placera une fois de plus les maires dans des situations difficiles, et je ne parle même pas du volet concernant la responsabilité et l'indemnisation des personnes éventuellement situées dans le périmètre de la servitude, lesquelles reposeraient sur les exploitants des installations.
Convenons ensemble, monsieur le secrétaire d'Etat, qu'une concertation minimale est nécessaire. C'est à cette concertation que nous vous invitons.
Si ce soir le Sénat réserve un avis défavorable à l'amendement n° 42, ce n'est pas parce qu'il s'oppose sur le fond à la transposition de la directive Seveso 2, mais parce qu'il entend travailler sérieusement, en toute sérénité, dans la clarté et la concertation.
En outre, vous l'avez dit, seuls vingt-six sites sont concernés et l'amendement ne changera rien puisqu'il existe déjà des prescriptions en matière urbanistique. Pourquoi, dès lors, présenter une disposition de cette nature dans la précipitation ?
Telles sont les raisons pour lesquelles la commission vous propose, mes chers collègues, de réserver un accueil défavorable à l'amendement qui nous est présenté.
M. Christian Pierret, secrétaire d'Etat. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'Etat.
M. Christian Pierret, secrétaire d'Etat. Je remercie M. le rapporteur du ton mesuré avec lequel il a exprimé des préoccupations qui, au fond, convergent avec celles du Gouvernement.
Monsieur le rapporteur, vous avez raison de souligner que le projet de loi « gaz » doit venir en discussion le plus rapidement possible. C'est notre souhait à tous. Malheusement, le Gouvernement ayant engagé tant de réformes en profondeur sur tant de sujets, il n'a objectivement pas été possible de le présenter plus tôt devant le Parlement. Certes, monsieur le rapporteur, depuis 1996, nous aurions dû transcrire la directive Seveso 2 : raison de plus pour faire vite aujourd'hui !
Comme le faisait remarquer tout à l'heure in petto, M. Jean-Claude Gayssot, tous les gouvernements, de toute majorité, ont en fait été un peu trop absents du débat. Il faut remédier à cette situation au plus vite parce que c'est la sécurité des populations qui est en jeu.
Le texte dont le dépôt d'ici au mois de janvier a été annoncé par M. le Premier ministre comportera d'autres dispositions que celle dont il est aujourd'hui question et qui aurait dû, depuis quatre ans déjà, être transposée dans notre droit national.
Monsieur le rapporteur, il devrait vous être d'autant plus facile à engager le Sénat à faire oeuvre utile que votre accord apparaît en filigrane dans votre intervention. Pourquoi refuser au Sénat le bénéfice d'adopter une disposition dont il reconnaît justesse ? Pourquoi l'empêcher d'utiliser la latitude que lui laisse la Constitution de discuter en commission mixte paritaire, à égalité avec les députés - souvent sensibles à sa sagesse - un texte qui corrige une anomalie constatée sous toutes les majorités ?
Il faut aller de l'avant en attendant le texte que M. Gayssot présentera, au nom du Gouvernement, au début de l'année 2002. Aucun obstacle ne s'y oppose puisque nous sommes d'accord sur le fond et que la procédure parlementaire le permet. Cet amendement est un immense message adressé aux populations vivant à proximité des vingt-six lieux de stockage souterrain. Le Parlement, avec le Gouvernement, dans un même élan, doit, au-delà des divergences politique, - et, bien sûr, des problèmes de politique politicienne - leur montrer qu'il a compris l'importance de ce texte. Ce que nous faisons aujourd'hui pour mille établissements classés au titre de l'environnement, nous pouvons le faire pour vingt-six autres établissements.
Monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs les sénateurs, puisque vous êtes d'accord sur le fond de cet amendement, acceptez de le soutenir : en commission mixte paritaire, les sept sénateurs et les sept députés montreront, sans doute de façon unanimes à la France que les conséquences du dramatique accident de Toulouse ont été tirées.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. La solennité du ton que vous avez employé, monsieur le secrétaire d'Etat, nous conforte dans la certitude qu'il est nécessaire d'étudier très sérieusement un tel texte.
Je ne voudrais pas que, hors de cette enceinte, l'on puisse penser que le Sénat s'est opposé à une évolution de la législation favorable à la protection des populations. Le problème n'est pas là et il est d'autant moins là que, quand bien même nous adopterions l'amendement ce soir, il ne serait pas appliqué avant plusieurs semaines, voire plusieurs mois, étant donné le temps nécessaire à la révision des PLU et autres dispositions d'urbanisme.
Monsieur le secrétaire d'Etat, comprenez ce que nous demandons : la possibilité d'examiner le projet de loi « gaz », dont les articles 29 et 30 traitent précisément de ce sujet. Pourquoi ne pas l'inscrire à l'ordre du jour ?
L'application des dispositions de la directive Seveso 2 soulève d'autres difficultés. Convenez, monsieur le secrétaire d'Etat, convenons ensemble que le rôle du Parlement est de traiter des problèmes au fond. Le vote « à la sauvette » de l'amendement n° 42 ne nous le permettra pas et nous devrons revenir de façon approfondie à ces questions.
C'est la raison pour laquelle, je le répète, nous sommes prêts à débattre dès demain matin, si nécessaire nuit et jour, du projet de loi « gaz ». Son inscription à l'ordre du jour ne tient qu'à vous, monsieur le secrétaire d'Etat.
Je précise encore, pour qu'au-delà de cette enceinte la position du Sénat ne soit pas faussement interprétée, qu'il s'agit non pas, bien au contraire, de remettre en cause la sécurisation des populations concernées, mais d'y travailler sérieusement.
Cela ne signifie pas que nous voulons prendre notre temps, car nous pourrions faire vite : vous pourriez déclarer l'urgence, nous sommes prêts. Un rapporteur est désigné depuis deux ans déjà.
Je maintiens donc l'avis défavorable de la commission.
M. le président. Je vais mettre aux voix l'amendement n° 42.
M. Gérard Delfau. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Delfau.
M. Gérard Delfau. Monsieur le rapporteur, il faut faire un effort. Certes, il est nécessaire de prendre le temps d'examiner les sujets délicats, mais il y a urgence, vous le savez bien, et l'opinion publique attend !
Vous dites qu'il est possible d'examiner très vite le projet de loi «gaz » mais ce n'est pas si simple. Vous êtes un parlementaire chevronné, vous savez que nous allons entamer la discussion de la loi de finances.
Par ailleurs, vous savez bien que le projet de loi sur les établissements classés, dans le cadre duquel vous souhaiteriez examiner cet amendement, nous obligera à nous prononcer sur de nombreux problèmes très techniques ; ce n'est pas un texte qui pourra être voté rapidement après une étude superficielle - au demeurant, ce n'est jamais le cas au Sénat.
Il me semble que, s'agissant d'un texte limité dans son application mais concernant aussi bien le stockage souterrain du gaz, des hydrocarbures liquides et liquéfiés que des produits chimiques de base, il serait bon de prendre aujourd'hui position. Cela ne nous empêchera pas de revenir ensuite à ces dispositions, de les compléter et d'aller jusqu'au bout de la démarche.
Monsieur le rapporteur, à la commission des affaires économiques, nous essayons sans cesse de trouver un juste équilibre dans les textes et un accord entre nous : conformément à cet esprit, il serait judicieux que le Sénat, sur ce projet précis, approuve l'amendement qui nous est proposé par le Gouvernement.
M. Patrick Lassourd. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Lassourd.
M. Patrick Lassourd. Comme M. le rapporteur, je pense qu'il faut repousser l'amendement n° 42.
La raison suivante me paraît essentielle : toutes les prescriptions contenues dans cet amendement imposeront une révision des PLU et des POS non transformés en PLU. Quand on connaît la lourdeur administrative, on sait que cela demandera non pas des semaines mais des mois, d'autant que, dans certains cas, les PLU ne pourront pas être révisés tant que les communes concernées n'auront pas un schéma de cohérence territoriale.
Je ne veux pas croire, monsieur le secrétaire d'Etat, que vous ayez présenté un amendement d'affichage sur un sujet aussi sérieux, mais vous intervenez dans l'urgence parce qu'il s'est produit un accident extrêmement grave ; or, en définitive, votre réponse n'est que virtuelle, puisque les effets de votre amendement ne seront visibles que dans plus d'une dizaine de mois.
M. Jacques Bellanger. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Bellanger.
M. Jacques Bellanger. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, c'est tout de même une discussion curieuse !
Au fond, nous sommes tous d'accord sur ces mesures - à une variable près -, tous d'accord pour dire que la sécurité, c'est important et que cela ne se discute pas.
M. Hilaire Flandre. C'est une manoeuvre !
M. Jacques Bellanger. Ce préalable étant posé, M. le rapporteur nous propose, en réalité, de retarder la décision, parce que c'est cela, concrètement, et rien d'autre ! Et moi, je ne comprends pas ! Il a, certes, habilement écarté un premier argument, qui est le cavalier.
Mais je ne peux pas accepter que, dans une situation d'urgence qui touche tellement nos concitoyens, avec toutes les responsabilités en cause, au terme d'explications qui ne m'ont pas vraiment convaincu, on nous propose de... retarder la décision !
Je conçois que, par la suite, il faille prendre toute une série de mesures et que cela soit un peu plus long,...
M. Gérard Delfau. Oui, c'est long !
M. Jacques Bellanger. ... mais plus nous allons tarder et plus ce sera long ! Et cela, franchement, je ne peux pas le comprendre !
M. Patrick Lassourd. La décision vous dérange !
M. Jacques Bellanger. Vous dites qu'il y a des arrière-pensées. Moi, je ne peux pas y croire, ni d'un côté, ni de l'autre. Et s'il n'y a pas d'arrière-pensées, il faut voter ce texte ! Voilà d'ailleurs pourquoi nous avons déposé une demande de scrutin public.
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 42, repoussé par la commission.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe socialiste.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.

(Le scrutin a lieu.)
M. le président. Personne ne demande plus à voter ?...
Le scrutin est clos.

(Il est procédé au comptage des votes.)

M. le président.Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 10:

Nombre de votants 310
Nombre de suffrages exprimés 310
Majorité absolue des suffrages 156
Pour l'adoption 112
Contre 198

TITRE II

ENQUÊTES TECHNIQUES
APRÈS ÉVÉNEMENT DE MER,
ACCIDENT OU INCIDENT
DE TRANSPORT TERRESTRE

Articles 10 à 15



M. le président.
« Art. 10. - I. - A la suite d'un événement de mer, d'un accident ou d'un incident de transport terrestre, le ministre chargé des transports peut décider une enquête technique dont le seul objet est de prévenir de futurs événements, accidents ou incidents. Sans préjudice, le cas échéant, de l'enquête judiciaire, elle consiste à collecter et analyser les informations utiles afin de déterminer les circonstances et les causes certaines ou possibles de l'événement, de l'accident ou de l'incident et, s'il y a lieu, d'établir des recommandations de sécurité.
« II. - L'enquête technique sur les événements de mer peut porter sur les navires civils battant pavillon français où qu'ils se trouvent, ainsi que sur les navires civils battant un autre pavillon lorsque l'événement de mer s'est produit dans les eaux intérieures ou dans la mer territoriale française. Une enquête peut également être menée lorsque l'événement de mer, où qu'il se soit produit, a coûté la vie ou infligé des blessures graves à des ressortissants français, ou causé ou menacé de causer un grave préjudice au territoire français, à l'environnement, aux installations ou ouvrages sur lesquels la France exerce sa juridiction. Ces enquêtes sont effectuées dans le respect des règles du droit maritime international.
« L'enquête technique sur les accidents ou incidents de transport terrestre peut porter sur les systèmes de transports ferroviaires ou les autres systèmes de transports guidés, sur les transports routiers, sur les transports fluviaux, dès lors que l'accident ou l'incident est survenu sur le territoire national.
« III. - L'enquête technique est faite par un organisme permanent spécialisé qui peut faire appel à des membres des corps d'inspection et de contrôle ou, le cas échéant, demander au ministre chargé des transports la constitution d'une commission d'enquête.
« Dans le cadre de l'enquête, l'organisme ou les personnes chargés de l'enquête agissent en toute indépendance et ne reçoivent ni ne sollicitent d'instructions d'aucune autorité ni d'aucun organisme dont les intérêts pourraient entrer en conflit avec la mission qui leur est confiée.
« Un décret en Conseil d'Etat fixe les conditions de commissionnement des personnes chargées des enquêtes et de nomination des membres des commissions d'enquête. Ce décret définit également dans quels cas et selon quelles procédures les enquêteurs techniques de nationalité étrangère peuvent être autorisés à participer à des investigations sur le territoire national ou à bord de navires français, lorsque leur présence est nécessaire au bon déroulement de l'enquête. » - (Adopté.)
« Art. 11. - Les enquêteurs techniques peuvent immédiatement accéder au lieu de l'événement de mer, de l'accident ou de l'incident de transport terrestre pour procéder sur place à toute constatation utile. En cas d'événement de mer ou d'accident de transport terrestre, le procureur de la République, ainsi que, s'il y a lieu, l'administrateur des affaires maritimes chargé de l'enquête prévue à l'article 86 du code disciplinaire et pénal de la marine marchande, sont préalablement informés des modalités de leur intervention.
« Si nécessaire, les enquêteurs techniques prennent toute mesure de nature à assurer la préservation des indices. » - (Adopté.)
« Art. 12. - Les enquêteurs techniques ont accès sans retard au contenu des dispositifs techniques enregistrant les paramètres utiles à la compréhension des causes et circonstances de l'événement de mer, de l'accident ou de l'incident de transport terrestre, et peuvent procéder à leur exploitation dans les conditions suivantes :
« 1° Lorsqu'il y a ouverture d'une enquête ou d'une information judiciaire, les appareils enregistreurs, préalablement saisis par l'autorité judiciaire selon les modalités prévues aux articles 97 et 163 du code de procédure pénale, sont mis, à leur demande, à la disposition des enquêteurs techniques qui prennent copie, sous le contrôle d'un officier de police judiciaire, des éléments qu'ils renferment ;
« 2° Lorsqu'il n'y a pas ouverture d'une enquête ou d'une information judiciaire, les appareils enregistreurs et leur contenu peuvent être prélevés par les enquêteurs techniques, en présence d'un officier de police judiciaire. En cas d'événement de mer ou d'accident de transport terrestre, le concours de l'officier de police judiciaire est sollicité par l'intermédiaire du procureur de la République. » - (Adopté.)
« Art. 13. - S'il n'a pas été procédé à l'ouverture d'une enquête ou d'une information judiciaire, les enquêteurs techniques peuvent, en présence d'un officier de police judiciaire, prélever, aux fins d'examen ou d'analyse, les débris, fluides, pièces, organes, ensembles ou mécanismes qu'ils estiment propres à contribuer à la détermination des circonstances et des causes de l'événement de mer, de l'accident ou de l'incident de transport terrestre. Le concours de l'officier de police judiciaire est sollicité par l'intermédiaire du procureur de la République.
« Les objets ou les documents retenus par les enquêteurs techniques sont restitués dès lors que leur conservation n'apparaît plus nécessaire à la détermination des circonstances et des causes de l'événement de mer, de l'accident ou de l'incident de transport terrestre. La rétention et, le cas échéant, l'altération ou la destruction, pour les besoins de l'enquête, des objets ou des documents soumis à examen ou à l'analyse n'entraînent aucun droit à indemnité. » - (Adopté.)
« Art. 14. - Lorsqu'une enquête ou une information judiciaire a été ouverte, les enquêteurs techniques peuvent procéder, avec l'accord, selon le cas, du procureur de la République ou du juge d'instruction, au prélèvement, aux fins d'examen ou d'analyse, de débris, fluides, pièces, organes, ensembles ou mécanismes qu'ils estiment propres à contribuer à la détermination des circonstances et des causes de l'événement de mer, de l'accident ou de l'incident de transport terrestre.
« Les enquêteurs techniques ne peuvent soumettre les débris, fluides, pièces, organes, ensembles et mécanismes qui ont fait l'objet d'une saisie à des examens ou analyses susceptibles de les modifier, altérer ou détruire qu'avec l'accord de l'autorité judiciaire.
« Ils sont informés des opérations d'expertise diligentées par l'autorité judiciaire compétente. Ils ont droit d'y assister et d'exploiter les constatations faites dans le cadre de ces opérations pour les besoins de l'enquête technique. » - (Adopté.)
« Art. 15. - Les enquêteurs techniques peuvent rencontrer toute personne concernée et obtenir, sans que puisse leur être opposé le secret professionnel, communication de toute information ou de tout document concernant les circonstances, organismes et matériels en relation avec l'événement de mer, l'accident ou l'incident de transport terrestre et concernant notamment la construction, la certification, l'entretien, l'exploitation des matériels, la préparation du transport, la conduite et le contrôle du ou des véhicules impliqués.
« Dans les mêmes conditions, les enquêteurs techniques peuvent également demander communication de toute information ou de tout document à caractère personnel concernant la formation, la qualification, l'aptitude à la conduite, ou le contrôle des véhicules. Toutefois, celles de ces informations qui ont un caractère médical ne peuvent être communiquées qu'aux médecins rattachés à l'organisme permanent ou désignés pour assister ces enquêteurs, dans des conditions fixées par décret en Conseil d'Etat.
« Les informations ou documents relevant du secret de l'enquête ou de l'instruction peuvent être communiqués aux enquêteurs techniques avec l'accord du procureur de la République. S'il s'agit de documents placés sous scellés par l'autorité judiciaire, il en est alors établi une copie à leur intention. » - (Adopté.)

Article additionnel après l'article 15



M. le président.
L'amendement n° 8, présenté par M. Le Grand au nom de la commission, est ainsi libellé :
« Après l'article 15, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
« Les médecins rattachés à l'organisme permanent ou désignés pour assister les enquêteurs techniques reçoivent, à leur demande, communication des résultats des examens ou prélèvements effectués sur les personnes chargées de la conduite et, le cas échéant, du contrôle des véhicules impliqués dans l'événement de mer, l'accident ou l'incident de transport terrestre, ainsi que des rapports d'expertise médico-légale concernant les victimes. »
La parole est à M. le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Il s'agit simplement de faire en sorte que les enquêteurs techniques puissent disposer des expertises médico-légales réalisées, qui sont à même de les renseigner très utilement sur les raisons de l'accident.
J'ai rappelé tout à l'heure les finalités des enquêtes techniques par rapport aux enquêtes judiciaires.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Favorable.
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 8, accepté par le Gouvernement.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 15.

Articles 16 à 20



M. le président.
« Art. 16. - Lorsqu'une procédure judiciaire est ouverte, une copie du rapport d'enquête technique est adressée au procureur de la République. » - (Adopté.)
« Art. 17. - I. - Les personnes chargées de l'enquête et les experts auxquels ils font éventuellement appel sont tenus au secret professionnel dans les conditions et sous les peines prévues à l'article 226-13 du code pénal.
« II. - Par dérogation aux dispositions du I, le responsable de l'organisme permanent est habilité à transmettre des informations résultant de l'enquête technique, s'il estime qu'elles sont de nature à prévenir un événement de mer, un accident ou un incident de transport terrestre, aux autorités administratives chargées de la sécurité, aux dirigeants des entreprises de construction ou d'entretien des infrastructures, des matériels de transports ou de leurs équipements, aux personnes physiques et morales chargées de l'exploitation des infrastructures ou des matériels de transports, ou chargées de la formation des personnels.
« A cette même fin, le responsable de l'organisme permanent et, le cas échéant, les présidents des commissions d'enquête sont habilités, dans le cadre de leur mission, à rendre publiques des informations à caractère technique sur les constatations faites par les enquêteurs, le déroulement de l'enquête technique et, éventuellement, ses conclusions provisoires. » - (Adopté.)
« Art. 18. - En cours d'enquête, l'organisme permanent peut émettre des recommandations de sécurité s'il estime que leur mise en oeuvre immédiate est de nature à prévenir un événement de mer, un accident ou un incident de transport terrestre.
« Il rend public, au terme de l'enquête technique, un rapport sous une forme appropriée au type et à la gravité de l'événement. Ce rapport n'indique pas le nom des personnes. Il ne fait état que des informations résultant de l'enquête nécessaires à la détermination des circonstances et des causes de l'accident ou de l'incident, et à la compréhension des recommandations de sécurité.
« Avant la remise du rapport, les enquêteurs techniques peuvent recueillir les observations des autorités, entreprises et personnels intéressés qui sont tenus au secret professionnel en ce qui concerne les éléments de cette consultation. » - (Adopté.)
« Art. 19. - I. - Est puni d'un an d'emprisonnement et de 15 000 EUR d'amende le fait d'entraver l'action des enquêteurs techniques :
« 1° Soit en s'opposant à l'exercice des fonctions dont ils sont chargés ;
« 2° Soit en refusant de leur communiquer les matériels, les informations et les documents utiles, en les dissimulant, en les altérant ou en les faisant disparaître.
« II. - Les personnes morales peuvent être déclarées responsables pénalement, dans les conditions prévues à l'article 121-2 du code pénal, des infractions définies au I.
« Les peines encourues par les personnes morales sont :
« 1° L'amende, selon les modalités prévues à l'article 131-38 du code pénal ;
« 2° Les peines mentionnées à l'article 131-39 du même code.
« L'interdiction mentionnée au 2° de l'article 131-39 du même code porte sur l'activité dans l'exercice ou à l'occasion de l'exercice de laquelle l'infraction a été commise. » - (Adopté.)
« Art. 20. - Les dispositions du titre II de la présente loi sont applicables, en tant qu'elles concernent des événements de mer, à Mayotte, aux territoires d'outre-mer et à la Nouvelle-Calédonie, sans préjudice des compétences dévolues à ces collectivités. » - (Adopté.)

Article 21



M. le président.
« Art. 21. - Après l'article L. 412-1 du code de la route, il est inséré un article L. 412-2 ainsi rédigé :
« Art. L. 412-2. - Le fait de ne pas respecter, dans les tunnels, la distance de sécurité suffisante entre deux véhicules ou la distance de 50 mètres pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes est passible d'une amende de 9 000 EUR.
« Toute personne coupable de l'infraction définie au présent article encourt également la peine complémentaire de suspension pour une durée de un an au plus du permis de conduire, cette suspension pouvant être limitée à la conduite en dehors de l'activité professionnelle.
« L'immobilisation et la mise en fourrière peuvent être prescrites dans les conditions prévues aux articles L. 325-1 à L. 325-3.
« L'infraction prévue au présent article donne lieu de plein droit à la réduction de la moitié du nombre initial de points du permis de conduire.
« En cas de récidive dans l'année, l'infraction est punie de six mois d'emprisonnement et d'une amende de 30 000 euros ».
Je suis saisi de trois amendements qui peuvent faire l'objet d'une discussion commune.
Les deux premiers sont identiques.
L'amendement n° 9 est présenté par M. Le Grand, au nom de la commission.
L'amendement n° 22 est présenté par M. Le Cam, Mme Beaufils, M. Coquelle, Mmes Didier, Terrade et les membres du groupe communiste républicain et citoyen.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
« Supprimer l'article 21. »
L'amendement n° 30, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
« Rédiger comme suit le texte proposé par l'article 21 pour l'article L. 412-2 du code de la route :
« Art. L. 412-2. - Est puni de trois mois d'emprisonnement et de 3 750 euros d'amende tout conducteur d'un véhicule à moteur qui, déjà condamné définitivement pour un non-respect des distances de sécurité dans un tunnel, figurant parmi les ouvrages routiers visés par l'article L. 118-1 du code de la voirie routière, commet la même infraction dans un délai d'un an à compter de la date à laquelle cette condamnation est devenue définitive.
« Tout conducteur coupable de ce délit encourt également la peine complémentaire de suspension, pour une durée de trois ans au plus, du permis de conduire, cette suspension pouvant être limitée à la conduite en dehors de l'activité professionnelle.
« Ce délit donne lieu de plein droit à la réduction de la moitié du nombre de points initial du permis de conduire. »
La parole est à M. le rapporteur, pour défendre l'amendement n° 9.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Il s'agit, là encore, de savoir si les infractions relèvent du délit ou de la contravention. Si les infractions relèvent du délit, il faut les inscrire dans la loi. Si elles relèvent de la contravention, il suffit de les inscrire dans le décret.
Ce point a donné lieu à un long débat. Souhaitant obtenir des explications de la part du Gouvernement, la commission a déposé cet amendement, qui est en quelque sorte un amendement d'appel.
Le Gouvernement nous a transmis tardivement - une fois de plus ! - un amendement n° 30. Pour abréger le débat, je retire l'amendement n° 9 et j'invite nos collègues du groupe communiste républicain et citoyen à en faire autant pour l'amendement n° 22. Nous pourrons alors débattre de l'amendement n° 30.
M. le président. L'amendement n° 9 est retiré.
La parole est à M. Le Cam, pour présenter l'amendement n° 22.
M. Gérard Le Cam. Nous concevons parfaitement que les sanctions à l'égard des poids lourds ne respectant pas les distances de sécurité dans les tunnels doivent être accrues. De ce point de vue, les dispositions prévues par cet article, notamment le montant des sanctions financières, sont fortement répressives et dissuasives.
Pour autant, les procédures de ce type risquent d'être longues, puisqu'elles exigent le recours au juge ; elles sont en tout cas moins immédiates que le recours à la procédure traditionnelle par contravention pour ce type d'infraction.
Par ailleurs, lors du débat à l'Assemblée nationale, vous avez précisé, monsieur le ministre, qu'un décret modifiant le code de la route et aggravant le caractère dissuasif des sanctions pour ce type d'infraction était en cours de préparation. Vous vous êtes donc engagé à ce que les peines encourues pour non-respect des distances de sécurité soient alourdies. Pour cette raison, le groupe communiste républicain et citoyen souhaite que l'article 21 soit supprimé.
Cela étant, j'accède à la demande de retrait formulée par M. le rapporteur.
M. le président. L'amendement n° 22 est retiré.
La parole est à M. le ministre, pour présenter l'amendement n° 30.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. De nombreux élus, mais aussi la société tout entière, souhaitent qu'un contrôle très rigoureux soit exercé en matière de sécurité routière, notamment dans les tunnels. Et le drame qui s'est produit aujourd'hui sous le tunnel du Gothard est là pour nous rappeler la légitimité de cette préoccupation.
Bien entendu, la question se posait de savoir à quel moment le délit est caractérisé.
A cet égard, l'amendement n° 30 vise à créer un délit pour la seule récidive à l'infraction de non-respect des distances de sécurité dans les tunnels figurant parmi les ouvrages routiers visés à l'article L. 118-1 du code de la voirie routière.
La récidive dans un délai d'un an serait sanctionnée d'une peine d'emprisonnement de trois mois et d'une amende de 3 750 euros. Le conducteur responsable serait également passible d'une suspension du permis de conduire de trois ans et d'un retrait de la moitié des points du permis de conduire.
La première infraction serait, quant à elle, sanctionnée d'une contravention de cinquième classe que le Gouvernement s'engage à instaurer par décret en Conseil d'Etat dans un délai de six mois.
La rédaction de l'article 21 issue de l'Assemblée nationale faisait de la première infraction un délit en raison du niveau des peines prévues et du fait qu'elles figurent dans la loi.
L'existence d'une contravention de cinquième classe pour une première infraction permettra de concilier la possibilité de sanctionner rapidement les conducteurs - en particulier dans les tunnels transfrontaliers - avec un niveau de sanction suffisamment dissuasif puisque l'amende est de 1 500 euros.
En ce qui concerne le délit en récidive, les conditions de délai et le niveau des sanctions ont été fixés selon l'échelle des peines existante dans le code de la route et pratiquée par la doctrine pénale.
Ainsi, l'ensemble du dispositif est calé sur celui du délit de grand excès de vitesse - excès de vitesse de 50 kilomètres à l'heure et plus, dans les agglomérations, sur les routes nationales ou sur les autoroutes -, délit qui figure dans la loi sur la sécurité routière du 18 juin 1999.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. La commission s'en remet à la sagesse du Sénat.
M. le président. Je vais mettre aux voix l'amendement n° 30.
M. Jacques Bellanger. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Bellanger.
M. Jacques Bellanger. Avant de voter cet amendement, nous tenons, monsieur le ministre, à vous faire part d'une double inquiétude.
D'abord, il est difficile d'apprécier une distance. J'ai cru comprendre qu'il existe des appareils capables de le faire. Leur fiabilité est-elle garantie ?
Ensuite, l'oeil humain peut, lui aussi, se tromper. Le conducteur peut se trouver en difficulté lorsqu'un véhicule freine brusquement devant lui.
Dans ces conditions, il serait bon de prendre des dispositions, par exemple en mettant des bandes, comme sur les autoroutes. En effet, il ne sera pas si évident qu'il y paraît de respecter le système que nous allons mettre en place.
Cela étant, nous trouvons la mesure très bonne et nous la voterons.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Monsieur Bellanger, je comprends tout à fait le souci que vous exprimez. Il y aura effectivement des éléments de repérage, des bandes.
Pour les tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus, il est même prévu un équipement sophistiqué : les interdistances seront contrôlées ; des repères permettront un auto-contrôle ; ceux qui suivent de trop près le véhicule qui les précède seront très rapidement sanctionnés.
Il est vrai que, si quelqu'un s'arrête brusquement devant vous, il est possible que vous vous en rapprochiez ; mais nous parlons de conditions de marche normales.
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 30, pour lequel la commission s'en remet à la sagesse du Sénat.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. Je mets aux voix l'article 21, modifié.

(L'article 21 est adopté.)

Article 22



M. le président.
« Art. 22. - Sur autorisation du procureur de la République ou du juge d'instruction selon les cas, peuvent être communiqués à des autorités ou organismes habilités à cette fin par arrêté du ministre de la justice, pris le cas échéant après avis du ou des ministres intéressés, des éléments des procédures judiciaires en cours permettant de réaliser des recherches ou enquêtes scientifiques ou techniques, destinées notamment à prévenir la commission d'accidents, ou de faciliter l'indemnisation des victimes. Les agents de ces autorités ou organismes sont alors tenus au secret professionnel en ce qui concerne ces informations, dans les conditions et sous les peines des articles 226-13 et 226-14 du code pénal. » - (Adopté.)

Articles additionnels après l'article 22



M. le président.
L'amendement n° 10, présenté par M. Le Grand, au nom de la commission, est ainsi libellé :
« Après l'article 22, ajouter un article additionnel ainsi rédigé :
« L'article L. 721-6 du code de l'aviation civile est ainsi rédigé :
« Art. L. 721-6. - Les médecins rattachés à l'organisme permanent ou désignés pour assister les enquêteurs techniques reçoivent, à leur demande, communication des résultats des examens ou prélèvements effectués sur les personnes chargées de la conduite, de l'information et du contrôle de l'aéronef ou des aéronefs en relation avec l'accident ou l'incident et des rapports d'expertise médico-légale concernant les victimes. »
La parole est à M. le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Le Sénat s'est honoré en votant l'amendement n° 30 ; l'accident du tunnel du Saint-Gothard nous y invitait d'ailleurs fortement.
M. Gérard Delfau. Très bien !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. L'amendement n° 10 a pour objet d'insérer dans le code de l'aviation civile la disposition qui a été retenue tout à l'heure pour les autres modes de transport. Il s'agit notamment de prévoir que le rapport d'expertise médico-légale lui-même, et non les seules conclusions dudit rapport, sera transmis au commissaire enquêteur, étant entendu que le destinataire de l'expertise sera, bien sûr, le médecin qui est rattaché à l'organisme concerné. Dans le détail, on peut sans doute mieux appréhender certaines conditions et circonstances d'un accident.
Je rappelle que les enquêtes techniques ont pour objet la prévention.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Favorable.
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 10, accepté par le Gouvernement.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 22.
L'amendement n° 11, présenté par M. Le Grand, au nom de la commission, est ainsi libellé :
« Après l'article 22, ajouter un article additionnel ainsi rédigé :
« Au début de la première phrase du premier alinéa de l'article L. 721-1 du code de l'aviation civile, après les mots : "Les enquêteurs techniques" sont insérés les mots : ", les personnes chargées de les assister". »
La parole est à M. le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Il s'agit de faire un peu écho à ce qui s'est passé lors de l'accident du Concorde à Gonesse, qui concernait aussi nos amis et voisins britanniques.
Il était souhaitable, en effet, que les enquêteurs britanniques puissent également accéder au lieu de l'accident et aux expertises. Or le dispositif voté en mars 1999 s'est révélé défaillant. C'est la raison pour laquelle il est proposé d'insérer, après l'article 22, un article additionnel aux termes duquel seront concernés non seulement les enquêteurs techniques mais également les personnes chargées de les assister.
Je reconnais que la formulation retenue peut sembler vague et qu'elle pourrait prêter à confusion. Je comprendrais qu'elle suscite quelques interrogations. Mais peut-être aurons-nous, d'ici à la commission mixte paritaire, la possibilité d'améliorer l'écriture du texte pour éviter qu'il y ait une profusion de personnes sur le site, qu'un trop grand nombre de personnes participent à l'enquête. En effet, cela constituerait une gêne supplémentaire, et ce n'est absolument pas l'objectif que nous visons.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je comprends l'esprit dans lequel cet amendement a été déposé. Toutefois, il vise à attribuer des prérogatives importantes, en matière d'accès et d'investigation, à une catégorie trop générale de personnes. Vous avez raison, monsieur le rapporteur, cet élément peut poser question par rapport à l'enquête judiciaire.
Il faut toujours avoir présent à l'esprit le fait qu'il y a deux volets : d'une part, l'enquête judiciaire, qui a pour objet de rechercher, les responsabilités des personnes physiques et morales et, d'autre part, l'enquête technique et administrative, qui vise à déterminer les causes de l'accident afin de pouvoir intervenir rapidement pour que les accidents ou incidents ne se reproduisent pas. C'est cette liaison qu'il convient de bien traiter dans le respect des règles.
S'agissant des éléments que vous avez donnés concernant les Britanniques, je souhaiterais apporter quelques précisions. D'abord, les deux bureaux enquête accident ont tout de suite travaillé ensemble. En effet, nous avons constitué en commun un groupe de travail. De ce point de vue, qu'il s'agisse des constructeurs, de la direction générale de l'aviation civile de notre pays ou de son homologue britannique, un bon travail commun a été réalisé. Je précise que, à la suite d'un amendement voté par l'Assemblée nationale, il existe déjà dans le texte une disposition permettant aux experts étrangers de travailler avec nous.
Dans ces conditions, le Gouvernement demande à la commission de retirer cet amendement. A défaut, comprenant le souci exprimé, il peut s'en remettre à la sagesse du Sénat.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Je demande au Sénat d'adopter cet amendement afin que la rédaction qu'il prévoit soit améliorée à l'occasion de la commission mixte paritaire.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. D'accord !
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 11, pour lequel le Gouvernement s'en remet à la sagesse du Sénat.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 22.

Vote sur l'ensemble



M. le président.
Avant de mettre aux voix l'ensemble du projet de loi, je donne la parole à M. Bellanger pour explication de vote.
M. Jacques Bellanger. Ce projet de loi, qui a été adopté à l'unanimité par l'Assemblée nationale, marque un changement dans la conception de la sécurité des infrastructures et des systèmes de transport.
Son premier objectif est de définir un ensemble de règles permettant de vérifier que le niveau de sécurité est le meilleur possible avant la réalisation des travaux, avant la mise en service de l'ouvrage, au cours de sa période d'exploitation. Ces règles sont généralisées à l'ensemble des maîtres d'ouvrage sous l'égide d'un seul responsable : l'Etat. Elles concernent tous les modes de transport. La plupart des amendements qui ont été adoptés ont enrichi ce texte en vue d'une meilleure efficacité.
Bien entendu, nous attendrons des décrets d'application qu'ils apportent les précisions utiles et les réponses aux questions soulevées pendant le débat. Ils donneront ainsi à ce texte sa pleine mesure.
En résumé, il s'agit d'un projet de loi simple et efficace, qui doit apporter la sécurité tant aux usagers, bien sûr, qu'aux maîtres d'ouvrage et aux exploitants. Nous attendrons de ces derniers qu'ils mettent en oeuvre avec vigilance ces quelques mesures.
Dans sa seconde partie, ce texte améliore les conditions dans lesquelles travailleront ceux qui analysent les causes des accidents. Le but est d'y mettre plus de transparence, plus de liberté et donc plus d'efficacité. Il fournit aux enquêtes administratives et techniques dans le cas d'accidents de circulation terrestre et maritime un cadre législatif assez comparable à celui que nous connaissons pour le transport aérien. Ce faisant, il devrait permettre de bénéficier d'un retour rapide d'expériences afin de proposer des recommandations éclairées pour améliorer la sécurité. Celle-ci doit en effet être assurée pour tous les modes de transport et tous les usagers. C'est une mission essentielle pour l'Etat et, dans ce texte, il l'assume totalement.
Au-delà de ce texte, un rééquilibrage des modes de transport, trop tournés jusqu'à présent vers le transport routier, contribuerait certainement à une meilleure sécurité. Il y est d'ailleurs fait allusion dans le projet de loi à propos des technologies nouvelles, transports combinés ou multimodaux. De même, une nouvelle législation sociale, convenable et mieux harmonisée sur le plan européen, en particulier pour les transporteurs routiers, sera un élément de meilleure sécurité.
C'est ce à quoi le Gouvernement s'est attaché depuis 1997. Ce texte poursuit la démarche, et c'est pourquoi nous l'approuverons volontiers. Notre seul regret est que l'amendement « Seveso 2 » n'ait pas été adopté par notre assemblée.
M. Gérard Delfau. Très bien !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. S'agissant des conditions dans lesquelles nous avons dû étudier ce texte, je dirai simplement qu'elles ont été difficiles, et ce pour tout le monde.
Je remercie tout particulièrement nos collaboratrices et collaborateurs de la commission des affaires économiques, qui, eux aussi, ont travaillé dans l'urgence, avec beaucoup d'efficacité et de professionnalisme.
Par-delà ces difficultés, j'avais appelé nos collègues à travailler au fond et à être constructifs. Dans le droit fil des propos de notre collègue Bellanger, je soulignerai que c'est l'esprit dans lequel nous avons travaillé.
Je salue également l'esprit constructif du Gouvernement, qui a émis un avis favorable sur la plupart de nos amendements. Cela montre que, lorsqu'on le veut, on peut être intelligent, agréable et constructif, afin sinon atteindre la perfection, du moins de s'en approcher.
Enfin, je souhaite, et ce sera ma conclusion, que les quatorze membres de la commission mixte paritaire fassent preuve, eux aussi, d'esprit constructif. Le sujet le mérite, nos concitoyens l'attendent et il s'agit d'un dispositif législatif qui fait honneur au travail du Parlement. (Applaudissements sur les travées du RPR et de l'Union centriste.)
M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'ensemble du projet de loi.

(Le projet de loi est adopté.)
M. le président. Je constate que ce texte a été adopté à l'unanimité.

9

DÉPÔT DE PROJETS DE LOI

M. le président. J'ai reçu de M. le Premier ministre, un projet de loi de ratification de l'ordonnance n° 2001-767 du 29 août 2001 portant transposition de la directive 98/78/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 octobre 1998 sur la surveillance complémentaire des entreprises d'assurance faisant partie d'un groupe d'assurance et modifiant le code de la sécurité sociale et le code de la mutualité.
Le projet de loi sera imprimé sous le n° 42, distribué et renvoyé à la commission des affaires sociales, sous réserve de la constitution éventuelle d'une commission spéciale dans les conditions prévues par le règlement.
J'ai reçu de M. le Premier ministre un projet de loi autorisant l'approbation de l'accord de siège entre le Gouvernement de la République française et la Commission internationale de l'état civil.
Le projet de loi sera imprimé sous le n° 43, distribué et renvoyé à la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées, sous réserve de la constitution éventuelle d'une commission spéciale dans les conditions prévues par le règlement.

10

DÉPÔT D'UNE PROPOSITION
DE RÉSOLUTION

M. le président. J'ai reçu de M. Yves Coquelle, Mmes Marie-France Beaufils, Evelyne Didier, M. Gérard Le Cam, Mme Odette Terrade, MM. François Autain, M. Jean-Yves Autexier, Mme Marie-Claude Beaudeau, M. Pierre Biarnès, Mmes Danielle Bidard-Reydet, Nicole Borvo, M. Robert Bret, Mmes Annie David, Michelle Demessine, MM. Guy Fischer, Thierry Foucaud, Paul Loridant, Mmes Hélène Luc, Josiane Mathon, MM. Roland Muzeau, Jack Ralite, Ivan Renar et Paul Vergès une proposition de résolution tendant à créer une commission d'enquête sur les circonstances qui ont présidé à la catastrophe survenue à Toulouse le 21 septembre 2001, les conditions de réparation des préjudices subis et de reconstruction des équipements, le renforcement des dispositions applicables aux établissements relevant de la prévention des risques industriels majeurs, d'une part, et à la formation et au statut de leurs personnels et à l'amélioration de l'hygiène, de la sécurité et des conditions de travail dans ces sites, d'autre part.
La proposition de résolution sera imprimée sous le n° 38, distribuée et renvoyée à la commission des affaires économiques et du Plan et pour avis à la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d'administration générale, en application de l'article 11, alinéa 1, du règlement.

11

DÉPÔT DE RAPPORTS

M. le président. J'ai reçu de M. Daniel Hoeffel un rapport, fait au nom de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d'administration générale, sur le projet de loi, adopté avec modifications par l'Assemblée nationale en deuxième lecture, relatif aux chambres régionales des comptes et à la Cour des comptes (n° 14, 2001-2002).
Le rapport sera imprimé sous le n° 39 et distribué.
J'ai reçu de M. Jean-Jacques Hyest un rapport, fait au nom de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d'administration générale, sur la proposition de loi, adoptée avec modifications par l'Assemblée nationale en deuxième lecture, relative aux droits du conjoint survivant et des enfants adultérins (n° 422, 2000-2001).
Le rapport sera imprimé sous le n° 40 et distribué.
J'ai reçu de M Christian de La Malène un rapport, fait au nom de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées, sur le projet de loi autorisant l'approbation d'un accord de protection et d'encouragement réciproques des investissements entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement du Royaume du Cambodge (n° 330, 2000-2001).
Le rapport sera imprimé sous le n° 41 et distribué.

12

ORDRE DU JOUR

M. le président. Voici quel sera l'ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée au jeudi 25 octobre 2001 :
A dix heures trente :
1. Discussion de la question orale européenne avec débat n° QE 13 de M. Pierre Fauchon à Mme le garde des sceaux, ministre de la justice, sur les instruments de l'Union européenne nécessaires à une lutte efficace contre le terrorisme.
A la suite des attentats survenus aux Etats-Unis, M. Pierre Fauchon interroge Mme le garde des sceaux, ministre de la justice, sur les initiatives que le Gouvernement compte prendre afin de hâter la mise en place par l'Union européenne des instruments nécessaires à une lutte efficace contre le terrorisme. Il lui demande si les propositions actuellement en discussion, notamment les propositions de décision-cadre relatives à l'harmonisation des législations antiterroristes et au mandat d'arrêt européen, lui paraissent à la hauteur du défi auquel les Etats membres sont confrontés depuis le 11 septembre dernier.
La discussion de cette question orale européenne s'effectuera selon les modalités prévues à l'article 83 ter du règlement.
A quinze heures :
2. Discussion de la question orale avec débat n° 37 de M. Yves Coquelle à M. le secrétaire d'Etat à l'industrie, sur le renforcement des mesures de sécurité autour des sites Seveso.
M. Yves Coquelle interroge M. le secrétaire d'Etat à l'industrie sur la volonté du Gouvernement de réexaminer les conditions de localisation de ces industries, les conditions de production, de sécurité, d'urbanisation et de réexaminer le statut des emplois concernés. Ce débat est nécessaire pour rendre compatible l'idée de sécurité avec celle de production, d'emploi et d'urbanisation. A Toulouse, des milliers d'entreprises, des dizaines de milliers d'habitants ont été touchés. D'importants moyens ont déjà été débloqués grâce à la solidarité nationale et à l'intervention des services publics. Cependant, beaucoup reste à faire. Quelles dispositions M. le secrétaire d'Etat à l'industrie entend-il mettre en oeuvre pour prolonger cette mobilisation nationale pour reconstruire Toulouse ? Comment le Gouvernement compte-t-il assurer la juste participation du groupe TotalElfFina à cet effort gigantesque ?
Aucune inscription de parole n'est plus recevable dans le débat.

Délais limites pour les inscriptions de parole
et pour le dépôt des amendements

Deuxième lecture de la proposition de loi, adoptée avec modifications par l'Assemblée nationale en deuxième lecture, relative aux droits du conjoint survivant et des enfants adultérins (n° 422, 2000-2001) :
Délai limite pour le dépôt des amendements : lundi 29 octobre 2001, à seize heures ;
Deuxième lecture du projet de loi, adopté avec modifications par l'Assemblée nationale en deuxième lecture, relatif aux chambres régionales des comptes et à la Cour des comptes (n° 14, 2001-2002) :
Délai limite pour le dépôt des amendements : lundi 29 octobre 2001, à dix-sept heures.
Projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale après déclaration d'urgence, rénovant l'action sociale et médico-sociale (n° 214 rect., 2000-2001) : Délai limite pour le dépôt des amendements : mardi 30 octobre 2001, à douze heures.
Délai limite pour les inscriptions de parole dans la discussion générale : lundi 29 octobre 2001, à dix-sept heures.
Personne ne demande la parole ?...
La séance est levée.

(La séance est levée à vingt heures vingt-cinq.)

Le Directeur
du service du compte rendu intégral,
MONIQUE MUYARD





ORGANISMES EXTRAPARLEMENTAIRES
COMITÉ DE CONTRÔLE DU FONDS FORESTIER NATIONAL

Lors de sa séance du 24 octobre 2001, le Sénat a désigné M. Yann Gaillard pour siéger au sein du comité de contrôle du Fonds forestier national, en remplacement de M. Jacques-Richard Delong.

COMMISSION DE SURVEILLANCE
DE LA CAISSE DES DÉPÔTS ET CONSIGNATIONS

Lors de sa séance du 24 octobre 2001, le Sénat a reconduit M. Alain Lambert dans ses fonctions de membre de la commission de surveillance de la Caisse des dépôts et consignations.

CONSEIL D'ORIENTATION STRATÉGIQUE
DU FONDS DE SOLIDARITÉ PRIORITAIRE

Lors de sa séance du 24 octobre 2001, le Sénat a reconduit M. Michel Charasse dans ses fonctions de membre du conseil d'orientation stratégique du Fonds de solidarité prioritaire.

CONSEIL DE SURVEILLANCE
DE L'AGENCE FRANÇAISE DE DÉVELOPPEMENT

Lors de sa séance du 24 octobre 2001, le Sénat a reconduit M. Michel Charasse dans ses fonctions de membre suppléant du conseil de surveillance de l'Agence française de développement.

CONSEIL NATIONAL DES SERVICES PUBLICS
DÉPARTEMENTAUX ET COMMUNAUX

Lors de sa séance du 24 octobre 2001, le Sénat a désigné M. Pierre Jarlier pour siéger au sein du Conseil national des services publics départementaux et communaux, en remplacement de M. André Bohl.

CONSEIL SUPÉRIEUR DE L'ADOPTION

Lors de sa séance du 24 octobre 2001, le Sénat a désigné M. Laurent Béteille pour siéger au sein du Conseil supérieur de l'adoption, en remplacement de M. Michel Rufin.

CONSEIL SUPÉRIEUR DE L'ADMINISTRATION PÉNITENTIAIRE

En application de l'article 9 du règlement, M. le président du Sénat a été informé de la désignation par la commission des lois, au cours de sa réunion du 17 octobre 2001, de MM. Georges Othily et Henri de Richemont pour siéger au sein du Conseil supérieur de l'administration pénitentiaire, en remplacement de MM. Guy-Pierre Cabanel et Charles de Cuttoli.

OFFICE D'ÉVALUATION DE LA LÉGISLATION
Délégation du Sénat

Lors de sa séance du mercredi 24 octobre 2001, le Sénat a nommé :
Mme Michèle André, MM. Robert Badinter, Robert Bret, Mme Dinah Derycke, MM. Jean-Jacques Hyest, Jean-René Lecerf, Jacques Mahéas, Bernard Saugey, candidats présentés par les groupes politiques.
En conséquence, la délégation du Sénat est ainsi composée :
Membres de droit :
M. René Garrec, président de la commission des lois ;
Représentants des commissions permanentes :
- commission des affaires culturelles : M. Alain Dufaut ;

- commission des affaires économiques et du Plan : M. Charles Guené ;

- commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées : M. Daniel Goulet ;

- commission des affaires sociales : Mme Annick Bocandé ;

- commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation : M. Jacques Pelletier ;

- commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d'administration générale : M. Patrice Gélard.

Membres désignés par les groupes :
Mme Michèle André, MM. Robert Badinter, Robert Bret, Mme Dinah Derycke, MM. Jean-Jacques Hyest, Jean-René Lecerf, Jacques Mahéas, Bernard Saugey.



Le Directeur du service du compte rendu intégral, DOMINIQUE PLANCHON

ANNEXES AU PROCÈS-VERBAL
de la séance
du mercredi 24 octobre 2001


SCRUTIN (n° 9)



sur l'amendement n° 7, présenté par M. Jean-François Legrand au nom de la commission des affaires économiques et du plan, tendant à insérer un article additionnel après l'article 8 bis du projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, après déclaration d'urgence, relatif à la sécurité des infrastructures et systèmes de transport et aux enquêtes techniques après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre (restriction des possibilités de construction aux abords des aéroports).



Nombre de votants : 317
Nombre de suffrages exprimés : 288
Pour : 288
Contre : 0

Le Sénat a adopté.

ANALYSE DU SCRUTIN


GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN (23) :
Abstentions : 23.

GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN (19) :

Pour : 13.
Abstentions : 6. _ MM. Jean-Michel Baylet, André Boyer, Yvon Collin, Gérard Delfau, Rodolphe Désiré et François Fortassin.

GROUPE DU RASSEMBLEMENT POUR LA RÉPUBLIQUE (95) :
Pour : 93.
N'ont pas pris part au vote : 2. _ M. Christian Poncelet, président du Sénat, et M. Serge Vinçon, qui présidait la séance.

GROUPE SOCIALISTE (83) :

Pour : 83.

GROUPE DE L'UNION CENTRISTE (53) :

Pour : 53.

GROUPE DES RÉPUBLICAINS ET INDÉPENDANTS (40) :

Pour : 40.

Sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe (7) :

Pour : 6.
N'a pas pris part au vote : 1. _ M. Joël Billard.

Ont voté pour


Nicolas About
Philippe Adnot
Jean-Paul Alduy
Jean-Paul Amoudry
Michèle André
Pierre André
Bernard Angels
Philippe Arnaud
Jean Arthuis
Henri d'Attilio
Bertrand Auban
Robert Badinter
Denis Badré
Gérard Bailly
José Balarello
Gilbert Barbier
Bernard Barraux
Jacques Baudot
Michel Bécot
Jean-Pierre Bel
Jacques Bellanger
Claude Belot
Maryse Bergé-Lavigne
Daniel Bernardet
Roger Besse
Jean Besson
Laurent Béteille
Claude Biwer
Jean Bizet
Jacques Blanc
Paul Blanc
Marie-Christine Blandin
Maurice Blin
Annick Bocandé
Didier Borotra
Didier Boulaud
Joël Bourdin
Jean Boyer
Yolande Boyer
Jean-Guy Branger
Gérard Braun
Dominique Braye
Paulette Brisepierre
Louis de Broissia
Michel Caldaguès
Robert Calmejane
Claire-Lise Campion
Jean-Pierre Cantegrit
Jean-Claude Carle
Jean-Louis Carrère
Auguste Cazalet
Bernard Cazeau
Charles Ceccaldi-Raynaud
Monique Cerisier-ben Guiga
Gérard César
Gilbert Chabroux
Michel Charasse
Jacques Chaumont
Jean Chérioux
Marcel-Pierre Cleach
Jean Clouet
Christian Cointat
Gérard Collomb
Gérard Cornu
Raymond Courrière
Roland Courteau
Jean-Patrick Courtois
Xavier Darcos
Philippe Darniche
Yves Dauge
Marcel Debarge
Robert Del Picchia
Jean-Paul Delevoye
Jean-Pierre Demerliat
Fernand Demilly
Christian Demuynck
Marcel Deneux
Gérard Dériot
Dinah Derycke
Sylvie Desmarescaux
Yves Detraigne
Eric Doligé
Claude Domeizel
Jacques Dominati
Michel Doublet
Michel Dreyfus-Schmidt
Paul Dubrule
Alain Dufaut
André Dulait
Ambroise Dupont
Jean-Léonce Dupont
Hubert Durand-Chastel
Josette Durrieu
Bernard Dussaut
Louis Duvernois
Daniel Eckenspieller
Jean-Paul Emin
Jean-Paul Emorine
Michel Esneu
Claude Estier
Jean-Claude Etienne
Hubert Falco
Pierre Fauchon
Jean Faure
Françoise Férat
André Ferrand
Hilaire Flandre
Gaston Flosse
Jean-Pierre Fourcade
Bernard Fournier
Serge Franchis
Philippe François
Jean François-Poncet
Jean-Claude Frécon
Yves Fréville
Yann Gaillard
René Garrec
Christian Gaudin
Jean-Claude Gaudin
Philippe de Gaulle
Charles Gautier
Gisèle Gautier
Patrice Gélard
Alain Gérard
François Gerbaud
Charles Ginésy
Francis Giraud
Paul Girod
Jean-Pierre Godefroy
Daniel Goulet
Jacqueline Gourault
Alain Gournac
Adrien Gouteyron
Francis Grignon
Louis Grillot
Georges Gruillot
Charles Guené
Jean-Noël Guérini
Michel Guerry
Hubert Haenel
Emmanuel Hamel
Claude Haut
Françoise Henneron
Marcel Henry
Pierre Hérisson
Odette Herviaux
Daniel Hoeffel
Jean-François Humbert
Jean-Jacques Hyest
Pierre Jarlier
Bernard Joly
Alain Journet
Alain Joyandet
Jean-Marc Juilhard
Roger Karoutchi
Joseph Kerguéris
Christian de La Malène
André Labarrère
Philippe Labeyrie
Jean-Philippe Lachenaud
Pierre Laffitte
Serge Lagauche
Roger Lagorsse
Alain Lambert
Lucien Lanier
Jacques Larché
Gérard Larcher
André Lardeux
Dominique Larifla
Patrick Lassourd
Robert Laufoaulu
René-Georges Laurin
Jean-René Lecerf
Dominique Leclerc
Jacques Legendre
Jean-François Le Grand
André Lejeune
Serge Lepeltier
Louis Le Pensec
Philippe Leroy
Marcel Lesbros
Valérie Létard
Claude Lise
Gérard Longuet
Jean-Louis Lorrain
Simon Loueckhote
Roland du Luart
Philippe Madrelle
Jacques Mahéas
Jean-Yves Mano
François Marc
Max Marest
Philippe Marini
Pierre Martin
Jean-Pierre Masseret
Marc Massion
Jean Louis Masson
Serge Mathieu
Pierre Mauroy
Michel Mercier
Louis Mermaz
Lucette Michaux-Chevry
Gérard Miquel
Jean-Luc Miraux
Louis Moinard
René Monory
Aymeri de Montesquiou
Michel Moreigne
Georges Mouly
Bernard Murat
Philippe Nachbar
Paul Natali
Philippe Nogrix
Nelly Olin
Joseph Ostermann
Georges Othily
Jacques Oudin
Monique Papon
Jean-Marc Pastor
Anne-Marie Payet
Michel Pelchat
Jacques Pelletier
Guy Penne
Jean Pépin
Daniel Percheron
Jacques Peyrat
Jean-Claude Peyronnet
Jean-François Picheral
Xavier Pintat
Bernard Piras
Jean-Pierre Plancade
Bernard Plasait
Jean-Marie Poirier
Ladislas Poniatowski
André Pourny
Danièle Pourtaud
Gisèle Printz
Jean Puech
Jean-Pierre Raffarin
Henri de Raincourt
Daniel Raoul
Paul Raoult
Daniel Reiner
Victor Reux
Charles Revet
Henri Revol
Henri de Richemont
Philippe Richert
Roger Rinchet
Yves Rispat
Josselin de Rohan
Gérard Roujas
André Rouvière
Janine Rozier
Michèle San Vicente
Bernard Saugey
Claude Saunier
Jean-Pierre Schosteck
Bernard Seillier
Michel Sergent
Bruno Sido
René-Pierre Signé
Daniel Soulage
Louis Souvet
Jean-Pierre Sueur
Simon Sutour
Michel Teston
Michel Thiollière
Jean-Marc Todeschini
Henri Torre
René Trégouët
Pierre-Yvon Tremel
André Trillard
François Trucy
Alex Türk
Maurice Ulrich
Jacques Valade
André Vallet
Jean-Marie Vanlerenberghe
André Vantomme
Alain Vasselle
André Vezinhet
Jean-Pierre Vial
Marcel Vidal
Xavier de Villepin
Jean-Paul Virapoullé
Henri Weber
François Zocchetto

Abstentions


François Autain
Jean-Yves Autexier
Jean-Michel Baylet
Marie-Claude Beaudeau
Marie-France Beaufils
Pierre Biarnès
Danielle Bidard-Reydet
Nicole Borvo
André Boyer
Robert Bret
Yvon Collin
Yves Coquelle
Annie David
Gérard Delfau
Michelle Demessine
Rodolphe Désiré
Evelyne Didier
Guy Fischer
François Fortassin
Thierry Foucaud
Gérard Le Cam
Paul Loridant
Hélène Luc
Josiane Mathon
Roland Muzeau
Jack Ralite
Ivan Renar
Odette Terrade
Paul Vergès

N'ont pas pris part au vote


MM. Christian Poncelet, président du Sénat, Serge Vinçon, qui présidait la séance, et Joël Billard.




Les nombres annoncés en séance avaient été de :
Nombre de votants : 319
Nombre des suffrages exprimés : 290
Majorité absolue des suffrages exprimés : 146
Pour : 290
Contre : 0

Mais, après vérification, ces nombres ont été rectifiés conformément à la liste ci-dessus.

SCRUTIN (n° 10)



sur l'amendement n° 42, présenté par le Gouvernement, tendant à insérer un article additionnel après l'article 9 bis du projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, après déclaration d'urgence, relatif à la sécurité des infrastructures et systèmes de transport et aux enquêtes techniques après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre (dispositions législatives concernant les stockages souterrains de gaz, d'hydrocarbures et de produits chimiques).



Nombre de votants : 311
Nombre de suffrages exprimés : 311
Pour : 112
Contre : 199

Le Sénat n'a pas adopté.

ANALYSE DU SCRUTIN


GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN (23) :
Pour : 23.

GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN (19) :

Pour : 6. _ MM. Jean-Michel Baylet, André Boyer, Yvon Collin, Gérard Delfau, Rodolphe Désiré et François Fortassin.

Contre : 13.

GROUPE DU RASSEMBLEMENT POUR LA RÉPUBLIQUE (95) :

Contre : 93.
N'ont pas pris part au vote : 2. _ M. Christian Poncelet, président du Sénat, et M. Serge Vinçon, qui présidait la séance.

GROUPE SOCIALISTE (83) :

Pour : 83.

GROUPE DE L'UNION CENTRISTE (53) :

Contre : 53.

GROUPE DES RÉPUBLICAINS ET INDÉPENDANTS (40) :

Contre : 40.

Sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe (7) :

N'ont pas pris part au vote : 7.

Ont voté pour


Michèle André
Bernard Angels
Henri d'Attilio
Bertrand Auban
François Autain
Jean-Yves Autexier
Robert Badinter
Jean-Michel Baylet
Marie-Claude Beaudeau
Marie-France Beaufils
Jean-Pierre Bel
Jacques Bellanger
Maryse Bergé-Lavigne
Jean Besson
Pierre Biarnès
Danielle Bidard-Reydet
Marie-Christine Blandin
Nicole Borvo
Didier Boulaud
André Boyer
Yolande Boyer
Robert Bret
Claire-Lise Campion
Jean-Louis Carrère
Bernard Cazeau
Monique Cerisier-ben Guiga
Gilbert Chabroux
Michel Charasse
Yvon Collin
Gérard Collomb
Yves Coquelle
Raymond Courrière
Roland Courteau
Yves Dauge
Annie David
Marcel Debarge
Gérard Delfau
Jean-Pierre Demerliat
Michelle Demessine
Dinah Derycke
Rodolphe Désiré
Evelyne Didier
Claude Domeizel
Michel Dreyfus-Schmidt
Josette Durrieu
Bernard Dussaut
Claude Estier
Guy Fischer
François Fortassin
Thierry Foucaud
Jean-Claude Frécon
Charles Gautier
Jean-Pierre Godefroy
Jean-Noël Guérini
Claude Haut
Odette Herviaux
Alain Journet
André Labarrère
Philippe Labeyrie
Serge Lagauche
Roger Lagorsse
Dominique Larifla
Gérard Le Cam
André Lejeune
Louis Le Pensec
Claude Lise
Paul Loridant
Hélène Luc
Philippe Madrelle
Jacques Mahéas
Jean-Yves Mano
François Marc
Jean-Pierre Masseret
Marc Massion
Josiane Mathon
Pierre Mauroy
Louis Mermaz
Gérard Miquel
Michel Moreigne
Roland Muzeau
Jean-Marc Pastor
Guy Penne
Daniel Percheron
Jean-Claude Peyronnet
Jean-François Picheral
Bernard Piras
Jean-Pierre Plancade
Danièle Pourtaud
Gisèle Printz
Jack Ralite
Daniel Raoul
Paul Raoult
Daniel Reiner
Ivan Renar


Roger Rinchet
Gérard Roujas
André Rouvière
Michèle San Vicente
Claude Saunier
Michel Sergent

René-Pierre Signé
Jean-Pierre Sueur
Simon Sutour
Odette Terrade
Michel Teston
Jean-Marc Todeschini


Pierre-Yvon Tremel
André Vantomme
Paul Vergès
André Vezinhet
Marcel Vidal
Henri Weber

Ont voté contre


Nicolas About
Jean-Paul Alduy
Jean-Paul Amoudry
Pierre André
Philippe Arnaud
Jean Arthuis
Denis Badré
Gérard Bailly
José Balarello
Gilbert Barbier
Bernard Barraux
Jacques Baudot
Michel Bécot
Claude Belot
Daniel Bernardet
Roger Besse
Laurent Béteille
Claude Biwer
Jean Bizet
Jacques Blanc
Paul Blanc
Maurice Blin
Annick Bocandé
Didier Borotra
Joël Bourdin
Jean Boyer
Jean-Guy Branger
Gérard Braun
Dominique Braye
Paulette Brisepierre
Louis de Broissia
Michel Caldaguès
Robert Calmejane
Jean-Pierre Cantegrit
Jean-Claude Carle
Auguste Cazalet
Charles Ceccaldi-Raynaud
Gérard César
Jacques Chaumont
Jean Chérioux
Marcel-Pierre Cleach
Jean Clouet
Christian Cointat
Gérard Cornu
Jean-Patrick Courtois
Xavier Darcos
Robert Del Picchia
Jean-Paul Delevoye
Fernand Demilly
Christian Demuynck
Marcel Deneux
Gérard Dériot
Yves Detraigne
Eric Doligé
Jacques Dominati
Michel Doublet
Paul Dubrule
Alain Dufaut
André Dulait
Ambroise Dupont
Jean-Léonce Dupont
Louis Duvernois
Daniel Eckenspieller
Jean-Paul Emin
Jean-Paul Emorine
Michel Esneu
Jean-Claude Etienne
Hubert Falco
Pierre Fauchon
Jean Faure
Françoise Férat
André Ferrand
Hilaire Flandre
Gaston Flosse
Jean-Pierre Fourcade
Bernard Fournier
Serge Franchis
Philippe François
Jean François-Poncet
Yves Fréville
Yann Gaillard
René Garrec
Christian Gaudin
Jean-Claude Gaudin
Philippe de Gaulle
Gisèle Gautier
Patrice Gélard
Alain Gérard
François Gerbaud
Charles Ginésy
Francis Giraud
Paul Girod
Daniel Goulet
Jacqueline Gourault
Alain Gournac
Adrien Gouteyron
Francis Grignon
Louis Grillot
Georges Gruillot
Charles Guené
Michel Guerry
Hubert Haenel
Emmanuel Hamel
Françoise Henneron
Marcel Henry
Pierre Hérisson
Daniel Hoeffel
Jean-François Humbert
Jean-Jacques Hyest
Pierre Jarlier
Bernard Joly
Alain Joyandet
Jean-Marc Juilhard
Roger Karoutchi
Joseph Kerguéris
Christian de La Malène
Jean-Philippe Lachenaud
Pierre Laffitte
Alain Lambert
Lucien Lanier
Jacques Larché
Gérard Larcher
André Lardeux
Patrick Lassourd
Robert Laufoaulu
René-Georges Laurin
Jean-René Lecerf
Dominique Leclerc
Jacques Legendre
Jean-François Le Grand
Serge Lepeltier
Philippe Leroy
Marcel Lesbros
Valérie Létard
Gérard Longuet
Jean-Louis Lorrain
Simon Loueckhote
Roland du Luart
Max Marest
Philippe Marini
Pierre Martin
Jean Louis Masson
Serge Mathieu
Michel Mercier
Lucette Michaux-Chevry
Jean-Luc Miraux
Louis Moinard
René Monory
Aymeri de Montesquiou
Georges Mouly
Bernard Murat
Philippe Nachbar
Paul Natali
Philippe Nogrix
Nelly Olin
Joseph Ostermann
Georges Othily
Jacques Oudin
Monique Papon
Anne-Marie Payet
Michel Pelchat
Jacques Pelletier
Jean Pépin
Jacques Peyrat
Xavier Pintat
Bernard Plasait
Jean-Marie Poirier
Ladislas Poniatowski
André Pourny
Jean Puech
Jean-Pierre Raffarin
Henri de Raincourt
Victor Reux
Charles Revet
Henri Revol
Henri de Richemont
Philippe Richert
Yves Rispat
Josselin de Rohan
Janine Rozier
Bernard Saugey
Jean-Pierre Schosteck
Bruno Sido
Daniel Soulage
Louis Souvet
Michel Thiollière
Henri Torre
René Trégouët
André Trillard
François Trucy
Maurice Ulrich
Jacques Valade
André Vallet
Jean-Marie Vanlerenberghe
Alain Vasselle
Jean-Pierre Vial
Xavier de Villepin
Jean-Paul Virapoullé
François Zocchetto

N'ont pas pris part au vote


MM. Philippe Adnot, Joël Billard, Philippe Darniche, Mme Sylvie Desmarescaux, MM. Hubert Durand-Chastel, Bernard Seillier, Alex Türk, Christian Poncelet, président du Sénat, et Serge Vinçon, qui présidait la séance.




Les nombres annoncés en séance avaient été de :
Nombre de votants : 310
Nombre des suffrages exprimés : 310
Majorité absolue des suffrages exprimés : 156
Pour : 112
Contre : 198

Mais, après vérification, ces nombres ont été rectifiés conformément à la liste ci-dessus.




Haut de page
Actualités | Travaux Parlementaires | Vos Sénateurs | Europe et International | Connaître le Sénat
Recherche | Liste de diffusion | Contacts | Recrutement | Plan | Librairie | FAQ | Liens | Ameli