Séance du 6 avril 2010

M. le président. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à neuf heures trente-cinq.)

M. le président. Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

M. le président. Je rappelle au Sénat que M. le Premier ministre a demandé à la Haute Assemblée de bien vouloir procéder à la désignation du sénateur appelé à siéger au sein du Conseil supérieur de l’aviation civile, créé en application de l’article D. 370-4 du code de l’aviation civile.

La commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire a fait connaître qu’elle propose la candidature de M. Alain Chatillon pour siéger au sein de cet organisme extraparlementaire.

Cette candidature a été affichée et sera ratifiée, conformément à l’article 9 du règlement, s’il n’y a pas d’opposition à l’expiration du délai d’une heure.

M. le président. L’ordre du jour appelle les réponses à des questions orales.

desserte de la gare des arcs-draguignan

M. le président. La parole est à M. Pierre-Yves Collombat, auteur de la question n° 785, adressée à M. le secrétaire d'État chargé des transports.

M. Pierre-Yves Collombat. Monsieur le secrétaire d’État, je voudrais de nouveau attirer votre attention sur la desserte de la gare des Arcs-Draguignan et sur les manquements de la SNCF à ses obligations de service public, si tant est qu’elle en ait encore…

Je vous le rappelle pour mémoire, la gare des Arcs-Draguignan dessert 52 communes varoises, dont celles de la communauté d’agglomération dracénoise, soit 85 000 habitants – c’est également sur ce territoire que se situe le plus grand camp militaire d’Europe, Canjuers –, ainsi que celles du golfe de Saint-Tropez.

Après s’être vu imposer sans concertation des horaires pénalisant gravement les usagers en position d’activité s’agissant des liaisons TGV avec Lyon et Paris – cela s’est produit au mois de décembre 2007 –, la gare des Arcs-Draguignan vient d’être privée d’un nouvel arrêt, et ce sans plus de ménagement.

Par ailleurs, si la communauté d’agglomération dracénoise a procédé à d’onéreux aménagements des abords de la gare, afin de répondre aux besoins du trafic de voyageurs, la SNCF, pour sa part, refuse toujours de réaliser les travaux permettant d’améliorer l’accessibilité des personnes aux trains, dont l’état est actuellement plutôt calamiteux, à l’exception récente à la veille des élections régionales – vive les élections régionales ! – d’un dispositif améliorant le transport des bagages.

À ce jour, les courriers des élus et de l’association des usagers de la gare des Arcs-Draguignan n’ont reçu aucune réponse, voire, la plupart du temps, aucun accusé de réception ! Personnellement, j’ai renoncé à m’adresser directement à la SNCF et à Réseau ferré de France, d’où votre présence ce matin, monsieur le secrétaire d’État… Il est visiblement plus facile d’avoir un contact avec un membre du Gouvernement qu’avec les responsables de la SNCF !

Je souhaite donc savoir si la SNCF est toujours chargée d’une mission de service public et si elle a, à ce titre, des comptes à rendre aux représentants de la nation et au Gouvernement, ou si le président de la SNCF est « seigneur tout puissant » en son royaume.

Plus prosaïquement, je vous demande de bien vouloir m’indiquer s’il existe un moyen de communication permettant d’entrer en contact avec les responsables de la SNCF, et, si oui, lequel !

Je voudrais également savoir si de telles restrictions d’horaires signifient que la gare des Arcs-Draguignan devra se contenter de regarder passer les TGV quand la nouvelle ligne à grande vitesse dite « des métropoles », passant par Marseille et Toulon, sera construite.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Monsieur le sénateur, tout d’abord, il est anormal qu’une entreprise, en particulier une entreprise publique appartenant à tous les Français, ne réponde pas aux courriers des élus, qu’il s’agisse de conseillers municipaux, de maires, de députés ou de sénateurs. Je ferai donc part de votre mécontentement au président de la SNCF.

La SNCF a évidemment une mission de desserte de l’ensemble du territoire, même si cela s’inscrit dans un contexte concurrentiel. D’ailleurs, monsieur le sénateur, vous verrez certainement passer des trains italiens ou provenant d’autres pays dans cette gare que vous connaissez bien. En effet, l’offre internationale peut désormais être assurée par d’autres compagnies que la compagnie nationale, comme c’est déjà le cas depuis quelques années pour le fret.

Vous l’avez souligné, la gare des Arcs-Draguignan est une gare importante par le territoire qu’elle dessert et par les correspondances qu’elle apporte. Selon la SNCF, les modifications d’arrêts intervenues au fil des années avaient vocation à apporter un service de meilleure qualité aux clients. À cet égard, monsieur le sénateur, la SNCF doit servir non pas des « usagers », mais des « clients », c'est-à-dire des personnes qui paient pour obtenir un service. La distinction est d’importance, car on ne traite pas un client comme on traiterait un usager.

Première décision, au moment de la mise en place de l’horaire de service pour 2010, les offres TGV Paris-Toulon et Paris-Marseille – M. le président le sait bien – ont été différenciées, et ce afin d’accélérer de vingt minutes les trains à destination de Hyères et de Toulon.

Seconde décision, plus complexe à gérer, le cadencement offre aux usagers des horaires faciles à mémoriser, les trains partant d’une gare chaque heure à la même minute. Ce système, qui était souhaité par la région, impose de gérer autrement les arrêts. Monsieur le sénateur, vous avez fait référence à la future ligne entre Marseille et Nice. Sur la ligne actuelle, qui est très chargée, un TGV s’arrête seulement à Toulon ou aux Arcs-Draguignan, puis à Saint-Raphaël, Cannes et Antibes, ce qui permet un meilleur temps de parcours, le meilleur temps théorique de parcours depuis la gare des Arcs-Draguignan jusqu’à la gare de Lyon, à Paris, étant de quatre heures quarante.

Le problème de l’accessibilité aux trains se pose également. La Haute Assemblée s’est souvent interrogée sur ce sujet. Vous l’avez indiqué, une rampe à bagages est d’ores et déjà opérationnelle. Mais d’autres points relevant du schéma directeur d’accessibilité élaboré puis approuvé par votre conseil régional le 8 février 2008 devront être mis en œuvre.

Vous avez également évoqué une absence de communication, en faisant référence à l’Association des usagers de la gare des Arcs-Draguignan, l’AUGAD. Pourtant, un comité de ligne s’est réuni normalement, et la direction de la SNCF du Var a annoncé la programmation des travaux à l’association. Bien entendu, si vous estimez que le dialogue avec l’association n’est pas satisfaisant, je me tiens à votre disposition pour le signaler à la SNCF.

En résumé, la gare des Arcs-Draguignan, qui est une gare importante, doit être bien traitée. Elle correspond à un fort trafic et implique des recettes importantes. Vous avez raison d’insister sur la nécessité d’un dialogue de qualité, monsieur le sénateur. En particulier, les demandes des élus doivent être traitées comme il se doit.

M. le président. La parole est à M. Pierre-Yves Collombat.

M. Pierre-Yves Collombat. Monsieur le secrétaire d’État, je vous remercie de vous être déplacé ce matin.

Vous m’avez fait une réponse tout à fait classique, en m’expliquant qu’il ne pouvait pas en aller autrement.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Mais non !

M. Pierre-Yves Collombat. C’est quasiment ce que vous m’avez dit, hormis s’agissant de la nécessité d’un dialogue. Tout cela a été suivi d’un exercice de sémantique.

Vous m’avez rappelé que nous nous inscrivions dans un contexte concurrentiel. Certes. Mais un tel système, à en croire ses zélateurs, permet d’améliorer la situation, et non de la dégrader.

Vous m’avez également dit que nous devions parler non pas des « usagers » – excusez-moi si je retarde un peu, mais c’est peut-être préférable en cette période… –, mais des « clients ». Là encore, si les clients sont moins bien traités que les usagers, je me demande où est le progrès.

Nous sommes toujours dans la même situation. La gare des Arcs-Draguignan, qui, encore une fois, dessert beaucoup plus que la zone dracénoise, se trouve reléguée à un rang subalterne. Et ce sera encore plus le cas lorsque la nouvelle ligne à grande vitesse sera opérationnelle.

J’ai l’impression que la SNCF considère toute cette zone comme un secteur pour touristes et retraités. Pour elle, il est sans doute superfétatoire de proposer des horaires compatibles avec les demandes des actifs.

Monsieur le secrétaire d’État, je vous remercie une nouvelle fois de m’avoir répondu, contrairement à la SNCF. Toutefois, vous comprendrez que nous restions véritablement sur notre faim.

projet de prolongement de la ligne e du rer

M. le président. La parole est à Mme Catherine Dumas, auteur de la question n° 801, adressée à M. le secrétaire d'État chargé des transports.

Mme Catherine Dumas. Monsieur le secrétaire d’État, je tiens également à vous remercier de votre présence ce matin au Sénat.

Le projet de prolongement du RER E à l’ouest de Paris consiste à relier la gare Hausmann–Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie, en passant par La Défense.

Au-delà de la nécessité de relier ces deux territoires, ainsi que les pôles économiques de l’est et de l’ouest, ce projet a également pour objectif de « désaturer » la ligne A du RER.

Un tel prolongement nécessitera la construction de nouvelles infrastructures souterraines, avec la création de nouvelles gares, en fonction du tracé qui sera finalement retenu.

Trois tracés différents sont à l’étude, deux prévoyant la création indispensable d’une gare dans Paris intra-muros, implantée soit Porte Maillot, soit Porte de Clichy.

Toutefois, compte tenu des données chiffrées présentées par le Syndicat des transports d’Île-de-France, le STIF, il semblerait que le tracé prévoyant un arrêt à Porte de Clichy ne puisse finalement pas être retenu. C’est pourquoi l’arrêt à la Porte Maillot me semble aujourd'hui incontournable.

Au regard de l’activité économique autour de la Porte Maillot, avec notamment la présence du Palais des Congrès, la desserte de cette zone par la seule ligne 1 du métro n’est plus aujourd’hui suffisante pour faire face au flux croissant d’usagers et de visiteurs.

Ce projet, dont le coût est estimé entre 2,2 milliards et 2,8 milliards d’euros, doit réellement permettre une meilleure desserte du territoire parisien, afin d’améliorer et de faciliter la vie quotidienne des Franciliens.

La phase de consultation du public doit débuter cette année, et le début des travaux est prévu pour 2013.

Monsieur le secrétaire d’État, je souhaiterais donc que vous me précisiez le calendrier, les modalités et l’état de la procédure de choix définitif du tracé. Pouvez-vous également m’indiquer les dispositions qui seront prises pour garantir l’amélioration de la desserte du secteur de la Porte Maillot, à laquelle j’attache – vous le savez – beaucoup d’importance, en tant qu’élue du XVII^e arrondissement de Paris ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Madame la sénatrice, la Haute Assemblée examine à partir d’aujourd'hui le projet de loi relatif au Grand Paris.

Or s’il est un projet complémentaire et, d’ailleurs, antérieur aux décisions sur le Grand Paris, c’est bien le prolongement du RER E. En effet, la ligne Éole, qui vient de l’est, s’arrête pour l’instant dans une très belle cathédrale ferroviaire, la gare Haussmann–Saint-Lazare, et se heurte ensuite au mur de ce qui reste à creuser vers l’ouest de Paris.

Lorsque le Président de la République a précisé l’organisation du Grand Paris dans un discours du 29 avril 2009, il indiquait que le chantier Éole devait viser l’objectif 2017. Il est donc temps de lancer les opérations.

Le Syndicat des transports d’Île-de-France, le STIF, qui est l’autorité organisatrice dans votre région, et Réseau Ferré de France, en tant que maître d’ouvrage, ont saisi conjointement la Commission nationale du débat public, la CNDP, le 18 décembre 2009. Cette dernière, le 3 février dernier, a décidé d’un débat public, qui serait animé par une commission particulière du débat public.

RFF et le STIF établisse donc un dossier qui servira de base pour le débat. J’ai demandé que ce dernier débute à l’automne prochain, sitôt après les vacances, et qu’il dure quatre mois, ce qui permettrait de décider du schéma de principe de l’opération dès 2011, de mener les études pour commencer des travaux à l’horizon 2013, et donc de tenir le délai fixé par le Président de la République.

S’agissant du tracé, il y a à ce jour trois options pour le tunnel allant de Haussmann–Saint-Lazare jusqu’au secteur de La Défense – mais le débat public va nous permettre d’avancer –, dont une avec un arrêt à la Porte Maillot et la création d’une gare nouvelle. C’est donc le débat public qui va éclairer ces différents scénarios.

La Porte Maillot, vous avez raison, est une solution très intéressante : le Palais des Congrès, de très grands hôtels, une grande zone commerciale sont en effet implantés sur ce site, pour l’instant simplement desservi par la ligne 1 du métro parisien. Hormis la décision qui sera prise quant à Éole, la Porte Maillot bénéficiera de l’automatisation de la ligne 1, ce qui permettra aux rames de circuler même en cas de mouvements sociaux, et d’une amélioration de la fréquence, de la sécurité et du confort des passagers.

Mais l’option par la Porte Maillot sera étudiée dans le cadre du débat public, et je pense que vous serez à même d’y participer, et donc de faire connaître vos arguments. En tout cas, sachez qu’Éole, qui est un projet important auquel le Gouvernement est très attaché, n’est pas impacté négativement par le Grand Paris.

M. le président. La parole est à Mme Catherine Dumas.

Mme Catherine Dumas. Je tiens à vous remercier, monsieur le secrétaire d’État. J’ai bien noté que vous étiez particulièrement sensible à cet aspect de l’aménagement dans ce secteur de Paris qu’est la porte Maillot, et que vous suivriez cette commission du débat public à laquelle je m’intéresse moi-même.

En tant qu’élue parisienne, je suis particulièrement attachée à tous les projets qui structurent les transports à Paris, qu’ils soient mis en place dans le cadre du STIF ou du Grand Paris, de façon que les réalités des flux de déplacement soient bien intégrées et que la desserte de la zone centrale, que constituent Paris et la petite couronne, soit tout à fait performante.

contrôle des sites industriels présentant des risques pour l'environnement et prise en charge financière de la dépollution

M. le président. La parole est à M. Claude Domeizel, auteur de la question n° 798, adressée à Mme la secrétaire d'État chargée de l'écologie.

M. Claude Domeizel. Monsieur le secrétaire d’État, avec cette question, qui s’adressait à Mme la secrétaire d’État chargée de l’écologie, nous allons quitter la région parisienne pour traiter d’une commune que le président de séance connaît bien et qui est un haut lieu de prière mais aussi un haut lieu de la chimie : il s’agit d’un site industriel, Isotopchim, situé à Ganagobie, dans les Alpes de Haute-Provence.

M. le président. Le site est magnifique ! C’est d’ailleurs à votre demande que le conseil régional, lorsque j’en étais le président, a accordé pas mal d’argent au monastère de Ganagobie.

M. Claude Domeizel. Que je vous invite à visiter, monsieur le président !

L’activité de chimie fine de cette entreprise installée en 1986 et spécialisée dans le marquage des molécules au carbone 14 – tout le monde ici sait ce que c’est – était soumise au régime d’autorisation en tant qu’installation classée pour la protection de l’environnement.

À la suite de multiples procès-verbaux pour non-respect des termes de l’autorisation préfectorale accordée et pour des rejets radioactifs non autorisés dans l’environnement, l’entreprise a été mise en liquidation judiciaire en septembre 2000. Ses responsables ont abandonné l’installation sans procéder à l’élimination des produits et déchets qu’elle contenait.

Les locaux industriels, qui appartiennent d’ailleurs à la commune, ont subi une première phase de dépollution, prise en charge par l’Agence nationale pour la gestion des déchets radioactifs.

Aujourd’hui, la deuxième phase va commencer, et d’autres phases seront vraisemblablement nécessaires. La dépollution prise en charge par l’État, donc par le contribuable, coûtera in fine environ 4 millions d’euros.

Monsieur le secrétaire d’État, une telle situation peut-elle se reproduire aujourd’hui ? Quelles mesures sont-elles prises lors de l’installation d’une usine présentant de tels dangers pour l’environnement ? Quels contrôles sont-ils mis en place, d’une part, pour prévenir les risques sur le plan environnemental et, d’autre part, pour contraindre les instigateurs à assumer le coût de la dépollution ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Monsieur le sénateur, je vous prie de bien vouloir excuser l’absence de Chantal Jouanno, qui m’a demandé de vous communiquer la réponse qu’elle aurait souhaité vous faire elle-même.

L’État poursuit la gestion de ce site, dont vous-même et le président de séance avez rappelé la beauté, afin d’assurer sa mise en sécurité, et ce par des actions destinées à prévenir les risques d’atteinte à l’environnement.

C’est une politique qui est conforme à celle que suit le ministère du développement durable pour gérer les sites à responsables défaillants. Lorsqu’un site exige des travaux de mise en sécurité et que l’on ne veut pas dilapider l’argent public, l’État vérifie d’abord qu’il n’existe plus de responsable solvable, que ce soit l’entreprise responsable de la pollution ou le propriétaire du terrain.

Au-delà de cette politique de gestion des sites et des sols pollués, la priorité reste de prévenir de telles situations, d’une part en veillant, lorsque des autorisations sont sollicitées par les industriels, à ce que ces derniers aient les vraies capacités techniques et financières pour assumer l’ensemble de leurs responsabilités, d’autre part en vérifiant périodiquement que les déchets produits par les industriels sont bien éliminés dans des filières adaptées.

Les installations classées sont inspectées par des services du ministère, et c’est l’occasion de vérifier qu’elles sont bien exploitées dans le respect des arrêtés préfectoraux autorisant l’exploitation. Le cas échéant, ces inspections identifient des dérives, qui font l’objet d’actions correctives encadrées par des arrêtés que prend le préfet sur proposition de l’Inspection des installations classées.

Nous avons décidé de renforcer les effectifs de l’Inspection des installations classées dans le cadre du Grenelle de l’environnement, et ce pour mieux prévenir des situations similaires à celle que vous avez rencontrée et décrite à l’instant. Il faut faire preuve d’une vigilance particulière à l’égard des entreprises présentant des enjeux importants en matière de protection de l’environnement ou des entreprises laissant apparaître des risques de défaillance, pour éviter que ne se renouvelle ce type de situation.

Le Sénat a voté le projet de loi Grenelle II qui sera examiné début mai par l’Assemblée nationale. Le texte permettra de renforcer ce dispositif et de mieux appliquer le principe « pollueur- payeur », car il rendra possible la recherche de la responsabilité de la maison mère lorsque sa filiale a été mise en liquidation sans que la remise en état du site ait été effectuée.

Tels sont, monsieur le sénateur, les éléments que Mme Jouanno m’avait demandé de porter à votre connaissance, ainsi qu’à celle de la Haute Assemblée.

M. le président. La parole est à M. Claude Domeizel.

M. Claude Domeizel. Monsieur le secrétaire d’État, je vous remercie pour votre réponse, mais, comme tout simple contribuable, je ne peux pas comprendre que l’on en soit arrivé à une telle situation. Aujourd’hui, il y a, dans un bâtiment, des flacons dont on ne sait pas du tout ce qu’ils contiennent et qu’il va falloir analyser pour savoir qui va pouvoir être chargé de leur élimination. Ensuite, la commune va devoir détruire ce bâtiment dont elle est propriétaire, et le dépolluer. Vraiment, alors que l’on contrôle habituellement tout, on n’a pas été capable, en l’espèce, d’opérer un quelconque contrôle et d’éviter de telles dérives qui coûtent tout de même, pour ce seul site orphelin, 4 millions d’euros !

organisation de la recherche sur les organismes génétiquement modifiés

M. le président. La parole est à M. Christian Demuynck, auteur de la question n° 802, adressée à Mme la secrétaire d'État chargée de l'écologie.

M. Christian Demuynck. Monsieur le secrétaire d’État, la Commission européenne a récemment autorisé la culture, à des fins industrielles, de la pomme de terre transgénique Amflora. C’est un signe fort, car il n’y avait pas eu d’autorisation de culture de plantes transgéniques depuis 1998.

En France, les anti-OGM et les lobbyistes des firmes américaines ont, une fois encore, caricaturé et stigmatisé le choix de Bruxelles. Les enjeux liés au refus de cultiver les OGM sont toujours passés sous silence. Je rappelle d’ailleurs que c’est une équipe de scientifiques franco-belges qui est à l’origine des premiers travaux sur les plantes transgéniques.

Nous sommes aujourd’hui la lanterne rouge et serons un jour ou l’autre dépendants de pays comme les États-Unis ou la Chine.

Monsieur le secrétaire d’État, dans le cadre du Grenelle de l’environnement, le ministère de l’écologie a engagé un programme de recherche sur les risques liés à la dispersion des OGM dans l’environnement et autres risques sanitaires.

Ce programme, auquel a été accordé un crédit d’un million d’euros pour 2010, est censé soutenir la réflexion et des recherches sur les diverses dimensions liées aux OGM. Il prétend fournir des connaissances scientifiques solides, neuves et pratiques, constituer et consolider une communauté scientifique, et développer une véritable interaction entre science, politique publique et société.

De nombreux travaux réalisés par la recherche publique existent déjà, au niveau tant français qu’européen. Pourtant, le Gouvernement a cru bon de mettre en place un comité d’orientation, censé définir les thématiques prioritaires de ce programme et veiller à sa pertinence. Beaucoup de ses membres sont également présents dans le comité économique, éthique et social du Haut Conseil des biotechnologies.

En plus de ce comité d’orientation, le Gouvernement a jugé judicieux de créer un comité scientifique afin d’assurer une évaluation des projets de recherche.

Monsieur le secrétaire d’État, pourquoi avoir créé ces deux structures supplémentaires pour suivre la dispersion des OGM ?

De très nombreuses publications scientifiques – plus de 35 000 – sont déjà disponibles dans des revues internationales avec comité de lecture, traitant de ces sujets. Les avis de ces comités d’experts nationaux, européens et internationaux concluent tous à l’absence de risque des OGM.

Jamais aucune innovation n’a autant été étudiée et décortiquée !

Ne serait-il pas possible d’inciter de réelles comparaisons visant à préciser le gain écologique de l’utilisation des variétés résistantes à des insectes, par exemple ? En effet, lors du Grenelle de l’environnement, il a été décidé de réduire l’utilisation des pesticides en France. Pourquoi ne pas utiliser ce million d’euros pour mesurer les gains écologiques de la culture des OGM ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.