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Séance du 30 novembre 2010 (compte rendu intégral des débats)

situation critique du système électrique en martinique

Mme la présidente. La parole est à M. Serge Larcher, auteur de la question n° 1075, transmise à M. le ministre auprès de la ministre de l'économie, des finances et de l'industrie, chargé de l'industrie, de l'énergie et de l'économie numérique.

M. Serge Larcher. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, dans mon département comme dans l’ensemble des départements d’outre-mer, la construction des équipements et des réseaux d’électricité a été réalisée avec un très grand retard par rapport à l’Hexagone.

L’écart du niveau d’équipement s’est progressivement creusé et n’a jamais été comblé.

Ainsi, le réseau de transport d’électricité présente aujourd’hui de telles faiblesses en Martinique que la sécurité de l’alimentation électrique pour l’ensemble des usagers n’est pas assurée.

Les moyens de production sont incontestablement insuffisants et la puissance installée cumulée de l’île ne respecte plus les standards usuels en production insulaire similaire.

Face à cette situation, la politique d’investissement apparaît aujourd’hui largement insuffisante. Elle repose, par ailleurs, sur des prévisions de croissance de la demande d’électricité pour les vingt prochaines années qui demeurent notoirement en deçà des besoins réels.

De nombreux dysfonctionnements pénalisent, de ce fait, l’activité économique de la Martinique.

Nombre d’entreprises se sont donc équipées de groupes électrogènes autonomes.

Pourtant, la loi relative à la modernisation et au développement du service public de l’électricité de février 2000 énonce les grands principes du service public de l’électricité et propose les moyens d’améliorer la sécurité des réseaux et la qualité de l’électricité. Elle aurait dû permettre une remise à niveau des équipements.

Cependant, l’arrêté pour l’application du décret relatif aux niveaux de qualité et aux prescriptions techniques prévus par cette loi n’a été pris qu’en 2007, et il ne définit, pour les départements d’outre-mer, ni seuils ni critères d’évaluation des systèmes électriques.

Pour tous les départements d’outre-mer, en effet, la mention « réservée » figure dans les champs à renseigner par l’arrêté.

En l’état, les dispositions prévues par la loi de février 2000 n’y sont donc pas applicables, alors que le niveau de qualité et de sécurité de l’alimentation électrique constitue un enjeu majeur pour ces territoires en mal de développement.

Ceux-ci sont privés de tout objectif en matière de niveau de qualité exigible.

Je souhaiterais donc, monsieur le ministre, connaître précisément les initiatives que le Gouvernement compte prendre afin de combler le vide actuel.

De plus, ne croyez-vous pas qu’il y a lieu de prévoir des moyens plus importants et mieux adaptés aux impératifs de développement économique de nos régions d’outre-mer ?

Mme la présidente. La parole est à M. le ministre.

M. Éric Besson, ministre auprès de la ministre de l'économie, des finances et de l'industrie, chargé de l'industrie, de l'énergie et de l'économie numérique. Monsieur le sénateur, les réseaux électriques dans les départements d’outre-mer, contrairement aux réseaux en métropole, ne sont pas interconnectés à un réseau continental et n’ont donc pas l’avantage dont disposent les grands systèmes interconnectés pour faire face à d’éventuels aléas. En outre, les DOM connaissent une croissance importante de leur demande en électricité, entre 2,5 et 3 % par an en moyenne pour la Martinique.

Les contraintes qui pèsent sur les systèmes électriques dans les DOM sont fortement liées à ces deux spécificités.

L’augmentation croissante de la consommation est en effet à l’origine de fréquentes chutes de tension sur les réseaux, notamment pendant les heures de pointe. L’impact de ces chutes de tension sur la qualité de l’électricité est d’autant plus perceptible pour les usagers qu’il est accentué par le caractère isolé de ces réseaux insulaires.

La priorité pour la qualité de l’électricité dans les départements d’outre-mer réside donc dans un premier temps dans la réduction des chutes de tension. C’est pourquoi un arrêté spécifique a été pris le 24 décembre 2007 en application du décret de 2007 relatif aux niveaux de qualité, qui prévoit des dispositions à la fois pour les chutes de tension et les coupures d’alimentation sur les réseaux. Cet arrêté fixe des seuils précis concernant les niveaux de tension dans les DOM.

Dans un second temps, des seuils et des critères précis pour les coupures d’alimentation sur les réseaux devront également être arrêtés une fois la question des chutes de tension résolue.

La définition de ces critères nécessitera que des études soient menées afin de fixer des seuils techniquement réalistes.

Les prévisions de consommations pour les années à venir ne semblent pas sous-estimées par rapport aux besoins réels.

Ainsi, le bilan prévisionnel réalisé en 2007 pour la Martinique prévoyait une consommation de plus de 1700 gigawatts par heure en 2010, alors que la consommation effective cette même année devrait être de l’ordre de 1600 gigawatts par heure.

S’agissant de la politique d’équipement et de modernisation, il faut souligner que le niveau d’investissement par usager, pour les réseaux électriques en Martinique, est supérieur d’environ 50 % à celui qui est réalisé en métropole.

Le montant de ces investissements, pour la Martinique, atteindra 30 millions d’euros en 2012 et en 2013 – contre 25 millions d’euros actuellement –, afin notamment de renforcer l’alimentation de l’agglomération de Fort-de-France. Cet effort important est justifié par un programme de lutte contre l’aléa cyclonique mis en place en 2008, après le cyclone Dean, et par les prévisions de croissance de la consommation pour les années à venir.

J’ajoute que le Fonds d’amortissement des charges d’électrification constitue une aide supplémentaire à destination des autorités concédantes, à hauteur d’environ 17 millions d’euros par an pour l’outre-mer, dont plus de 2 millions d’euros par an pour la Martinique.

Mme la présidente. La parole est à M. Serge Larcher.

M. Serge Larcher. Je suis heureux que le Gouvernement ait pris des initiatives pour essayer de combler le vide dans lequel nous sommes depuis quelque temps. L’arrêté a été pris en 2007, mais, jusqu’à présent, il n’a eu aucun effet dans les départements d’outre-mer.

La fréquence des coupures de courant est inquiétante, monsieur le ministre, à tel point que, à l’heure actuelle, lorsque l’on regarde un film à la télévision, on n’est jamais sûr d’en voir la fin. Il s’agit d’un handicap très important pour un département à vocation touristique, quand les îles voisines, qui sont nos concurrentes, disposent d’un réseau électrique leur garantissant une qualité de fourniture nettement meilleure.

Par ailleurs, cette situation porte également préjudice aux ménages, car outre les chutes de tension et les coupures d’alimentation, on constate aussi des surtensions, qui provoquent des dégâts énormes en endommageant irrémédiablement des appareils électroménagers. Dans de tels cas, il est très difficile de faire admettre à EDF sa responsabilité.

Néanmoins, je ne désespère pas de l’amélioration de la qualité de la distribution du courant électrique à l’avenir. Il s’agit là d’une question essentielle, l’électricité étant un élément indispensable du développement, mais aussi du confort des ménages.

délocalisation de l'usine fralib du groupe unilever

Mme la présidente. La parole est à Mme Isabelle Pasquet, auteur de la question n° 1068, adressée à M. le ministre auprès de la ministre de l'économie, des finances et de l'industrie, chargé de l'industrie, de l'énergie et de l'économie numérique.

Mme Isabelle Pasquet. La direction d’Unilever France a annoncé son intention de fermer l’usine Fralib de Gémenos, dans le département des Bouches-du-Rhône, qui produit notamment du thé et des infusions sous la marque « Éléphant », implantée dans la région marseillaise depuis plus d’un siècle.

Que l’on me permette de rappeler certaines pratiques « industrielles » qui conduisent droit dans le mur le dialogue social et l’économie de notre pays.

En 1976, la multinationale Unilever achète Fralib à Pernod-Ricard.

En 1988, avec un bel opportunisme, Unilever délocalise son site de Marseille à Gémenos pour profiter des subventions européennes liées à la revitalisation d’un territoire sinistré à la suite de la disparition des chantiers navals de La Ciotat.

En 1998, Unilever ferme son site du Havre et transfère la production en Belgique. Moins d’un tiers des salariés sont reclassés à Gémenos.

En 2006, enfin, la multinationale crée en Suisse, donc hors de la zone euro, Unilever Supply Chain Company, USCC, entité dont la seule fonction est d’assécher les marges des sites de production.

Ce sont ainsi chaque année 200 millions d'euros qui manquent au produit intérieur brut de notre pays et 67 millions d'euros qui échappent aux services fiscaux français, tandis qu’Unilever a distribué quelque 750 millions d'euros à ses actionnaires au titre de l’année 2008.

En vingt ans, la productivité par salarié a progressé d’environ 50 %, avec un volume de production sensiblement égal entre 1989 et 2009, alors que les effectifs passaient de 286 à 185 salariés.

Monsieur le ministre, mon collègue député et ami Michel Vaxès vous a déjà interrogé sur ce sujet, le 23 novembre dernier. Ce jour-là, vous sembliez déjà vous préparer à une reconversion du site et de ses salariés.

Vous avez demandé au préfet d’organiser une table ronde, qui s’est tenue vendredi 26 novembre. Le moins que l’on puisse dire, c’est que les représentants d’Unilever n’ont convaincu personne, pas même le préfet, du caractère inéluctable de la fermeture de l’usine.

Je voudrais citer une phrase d’un courrier adressé par votre prédécesseur, M. Estrosi, aux parlementaires : « Mon intention, vous le savez, c’est de remettre le “fabriqué en France” au cœur de notre stratégie de développement industriel. »

Monsieur le ministre, je vous pose de nouveau la question, en espérant que votre réponse sera cohérente avec les propos tenus lors de la table ronde : jusqu’à quand le Gouvernement va-t-il s’accommoder de délocalisations d’entreprises motivées par des raisons purement financières ?

Mme la présidente. La parole est à M. le ministre.

M. Éric Besson, ministre auprès de la ministre de l'économie, des finances et de l'industrie, chargé de l'industrie, de l'énergie et de l'économie numérique. Madame la sénatrice, nous partageons une conviction : la France n’a pas d’avenir sans une industrie forte. Le maintien et le développement de notre industrie sont donc une priorité pour le Gouvernement, comme pour tous les groupes politiques du Sénat.

En ce qui concerne Fralib, le groupe Unilever a annoncé le 28 septembre dernier son intention de fermer le site de Gémenos au début de 2011. Cette entreprise a pour activité le mélange et le conditionnement de thés et d’infusions.

La direction d’Unilever justifie cette fermeture par des raisons liées à l’évolution du marché du thé, notamment la montée en puissance des gammes de distributeurs, et par les caractéristiques propres du site de Gémenos. Selon elle, ce site représenterait en effet 5 % de la production européenne de thés d’Unilever, mais 27 % des coûts.

Devant cette volonté d’Unilever de fermer le site de Gémenos, j’ai demandé au préfet des Bouches-du-Rhône d’étudier attentivement ce dossier, afin notamment que, dans l’hypothèse d’une confirmation de la fermeture du site, aucun salarié ne soit laissé au bord du chemin.

Le préfet a ainsi organisé, vendredi 26 novembre dernier, une table ronde avec l’ensemble des acteurs concernés. À l’issue de cette réunion, il a proposé aux organisations syndicales et aux représentants de Fralib et d’Unilever de créer un groupe de travail, animé par le responsable de l’unité territoriale de la direction régionale des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l’emploi.

Ce groupe de travail doit examiner de manière approfondie l’ensemble des scénarios pouvant déboucher sur une solution autre que la fermeture du site, notamment la réinstallation, par Unilever, d’une usine de conditionnement de thé, l’installation d’une autre activité du groupe Unilever, ou encore l’établissement d’une nouvelle entreprise, qui reprendrait les salariés. Les conclusions du groupe de travail doivent être rendues avant la prochaine réunion du comité d’entreprise, le 13 décembre.

Par ailleurs, j’ai demandé au préfet d’examiner les mesures d’accompagnement qui pourraient, le cas échéant, être prises et mises en œuvre afin qu’un avenir soit assuré à chacun des 182 salariés du site de Gémenos et que les engagements d’Unilever en matière de revitalisation du territoire soient à la hauteur de la réputation et des moyens financiers de cette grande entreprise.

Comme vous le voyez, madame la sénatrice, nous essayons de travailler sur toutes les hypothèses, y compris une reprise d’activité ou une poursuite de celle-ci sous d’autres formes.

Mme la présidente. La parole est à Mme Isabelle Pasquet.

Mme Isabelle Pasquet. Monsieur le ministre, vous reprenez quasiment mot pour mot le compte rendu des travaux de la table ronde que j’ai pu obtenir de la préfecture des Bouches-du-Rhône.

Je voudrais apporter une précision concernant les chiffres donnés par Unilever.

Effectivement, la production de Fralib ne représente que 5 % de la production de thés d’Unilever, mais ce groupe a fait le choix de faire fabriquer à Gémenos des sachets de 1,6 gramme, et non de 2 grammes comme dans les autres usines. Cela explique le tonnage relativement faible produit sur ce site, avec des coûts forcément supérieurs.

Cela étant, lors de cette table ronde, à aucun moment Unilever n’a évoqué les profits réalisés grâce aux gains de productivité obtenus dans cette usine, ni le sous-investissement dont celle-ci a souffert : en quatre ans, Fralib n’a bénéficié que de 5 % des 85 millions d’euros investis dans les usines européennes du groupe.

Il faut mettre Unilever face à ses responsabilités, et j’espère que le Gouvernement jouera un rôle important dans le traitement de ce dossier.

avant-projet du schéma national des infrastructures de transports

Mme la présidente. La parole est à M. Jacques Mézard, auteur de la question n° 1066, adressée à Mme la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement.

M. Jacques Mézard. L’avant-projet du schéma national des infrastructures de transports, publié le 12 juillet dernier, expose les priorités françaises en la matière pour les vingt ou trente années à venir.

À la lecture de ce document, en particulier des cartes qu’il contient, intitulées « Réponses aux enjeux d’équité territoriale et de désenclavement », je suis outré de constater que le Massif central et l’Auvergne sont purement et simplement oubliés. Rien n’est prévu, notamment, pour le désenclavement du Cantal, en particulier de l’arrondissement d’Aurillac.

Je n’entends pas lancer ici un combat contre cet avant-projet, dont je partage nombre d’objectifs, mais je demande que les territoires les plus enclavés ne soient pas laissés à l’écart du développement.

Améliorer l’accessibilité des territoires est en principe l’un des objectifs poursuivis au travers de cet avant-projet, dont je voudrais citer la page 15 : « Améliorer la performance du système de transport dans la desserte des territoires, c’est d’abord améliorer les capacités du système de transport à permettre aux populations et aux acteurs économiques l’accès aux territoires. […] Il renvoie en outre à une notion d’équité des territoires face aux besoins de mobilité des individus dans une perspective d’aménagement durable du territoire. »

Je souscris à cet objectif. Nous ne demandons qu’une chose : qu’il soit mis en œuvre ! Malheureusement, ce qui est proposé est en totale contradiction avec « l’équité territoriale » recherchée. Les grands axes de développement contournent le Massif central. En matière de fret ferroviaire, il y a un grand trou au centre de la France. Pour les transports collectifs, sur quarante opérations préconisées, aucune ne concerne le Massif central. Rien n’est prévu concernant la route nationale 122, qui finit en cul-de-sac à Figeac, alors que Castres, qui connaît la même problématique avec une RN 126 en impasse, se verra reliée à Toulouse, ce dont nous nous en réjouissons.

Il n’est pas acceptable que, en 2010, une préfecture soit encore délibérément privée de tout moyen efficace d’accès, la route nationale 122 étant difficilement praticable et comportant encore des passages où la vitesse est limitée à 30 kilomètres à l’heure, monsieur le ministre, tandis que son prolongement de Figeac à l’autoroute A 20 est injustement refusé à ce jour.

C’est le problème récurrent du désenclavement qui est au cœur du débat. Il n’est pas raisonnable de justifier le manque d’infrastructures par le manque de population. Monsieur le ministre, je vous demande de prendre en compte ces observations et d’inclure dans le projet définitif de schéma national les dispositions nécessaires pour permettre le désenclavement du Cantal et de sa préfecture, qui est devenu, malheureusement, le territoire le plus mal desservi de France.

Mme la présidente. La parole est à M. le ministre.

M. Éric Besson, ministre auprès de la ministre de l'économie, des finances et de l'industrie, chargé de l'industrie, de l'énergie et de l'économie numérique. Monsieur le sénateur, je vous prie d’abord de bien vouloir excuser M. Thierry Mariani, qui est en déplacement. Il m’a demandé de vous transmettre sa réponse, dont je vais maintenant vous donner lecture.

Vous souhaitez la prise en compte de la desserte d’Aurillac dans l’avant-projet de schéma national des infrastructures de transports, qui a été rendu public à la mi-juillet.

Je tiens à vous rassurer quant à l’importance qu’attache l’État au désenclavement du Cantal et à l’aménagement de la RN 122.

Les aménagements qui restent à réaliser sur la RN 122 pour que celle-ci puisse répondre dans de bonnes conditions aux besoins légitimes, en matière de mobilité, des territoires et des populations du Cantal, ne relèvent pas de la catégorie des projets ayant vocation à figurer explicitement dans le schéma national. En effet, seuls les projets de développement dont la réalisation introduit de nouvelles fonctionnalités et peut avoir une incidence sur l’expression de la mobilité à l’échelle du système de transport dans son ensemble ont vocation à y figurer. Une ligne ferroviaire à grande vitesse, une autoroute, un contournement de ville venant conforter une continuité autoroutière sont, typiquement, les projets concernés.

Les projets qui visent à une adaptation plus localisée des infrastructures existantes – c’est le cas des aménagements à réaliser sur la RN 122 – pour répondre à des problèmes locaux de desserte du territoire, de sécurité, de congestion, de nuisances ou encore d’intégration environnementale et qui ne viennent pas créer de nouvelles fonctionnalités et influencer à grande échelle les comportements avec induction de nouveaux trafics ou des reports modaux n’ont pas vocation à figurer dans le schéma.

Ces projets seront progressivement réalisés dans le cadre des programmes de développement et de modernisation des itinéraires routiers, les PDMI, en cohérence avec les orientations qui auront été retenues dans le schéma national des infrastructures de transports.

Ainsi, l’aménagement de la RN 122 se poursuit aujourd'hui dans le cadre de l’actuel PDMI de la région Auvergne. Celui-ci prévoit, par exemple, la réalisation de la déviation de Sansac-de-Marmiesse, pour un montant de 32,2 millions d’euros, les acquisitions foncières liées à la déviation de Polminhac, pour un montant de 4 millions d’euros, ou encore la mise en place de créneaux de dépassement, pour un montant de 10 millions d’euros.

Mme la présidente. La parole est à M. Jacques Mézard.

M. Jacques Mézard. La réponse que vient de lire M. le ministre est terrible pour notre territoire ! Elle ne correspond pas aux cartes contenues dans l’avant-projet du schéma national des infrastructures de transports, intitulées « Réponses aux enjeux d’équité territoriale et de désenclavement ». Une telle réponse, qui s’apparente à un flot d’eau tiède, marque un mépris absolu pour notre territoire, dont la situation va être encore aggravée. Cela ne pose manifestement aucun problème au Gouvernement, qui choie à juste titre les îles ultramarines, mais désespère les habitants de l’île terrestre que constitue notre territoire.

Permettez-moi de vous donner un seul exemple, monsieur le ministre, pour étayer mon propos. Je suis venu du Cantal à Paris dimanche afin d’être présent en séance lundi matin. N’ayant pu prendre ni l’avion – il n’y a qu’une ligne, et il y avait malheureusement un peu de neige sur la piste –, ni le train – il était trop tard –, il m’a fallu faire neuf heures de route sous la neige pour rejoindre Paris. Il n’en était pas ainsi voilà vingt ou trente ans, car notre territoire était alors mieux desservi.

Certes, ce n’est sans doute pas très important à l’échelle du territoire national, mais il ne me semble pas de bonne politique de renvoyer aux calendes grecques, comme vous le faites, l’aménagement du territoire. La réponse dont vous venez de me donner lecture, monsieur le ministre, est difficilement acceptable !

avenir du tunnel routier de la ville d'Angoulême

Mme la présidente. La parole est à M. Michel Boutant, auteur de la question n° 1097, adressée à Mme la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement.

M. Michel Boutant. Monsieur le ministre, je souhaite attirer votre attention sur le problème de la mise aux normes du tunnel de la Gâtine, sis sur le territoire de la commune d’Angoulême.

Les tunnels, on le sait, font l’objet d’une mise aux normes depuis le terrible accident qui s’est produit sous le tunnel du Mont-Blanc voilà une dizaine d’années.

Le tunnel de la Gâtine est d’une importance capitale pour la circulation dans et autour de la ville. Il est ainsi utilisé non seulement par une grande partie des Angoumoisins, mais également par les habitants des communes périphériques et, plus généralement, par toutes les personnes qui souhaitent traverser rapidement la cité charentaise du Nord au Sud afin de rejoindre les grands axes de circulation en direction de Libourne, de Périgueux, de Poitiers ou le pôle d’échange intermodal de la gare. Quotidiennement, ce sont plus de 17 000 véhicules qui empruntent cette voie.

Il ne s’agit donc pas d’un tunnel à usage exclusivement communal. Pourtant, on exige aujourd’hui de la ville d’Angoulême qu’elle finance seule sa mise aux normes. Les critères à respecter pour cette mise en conformité ont été définis dans les décrets n° 2000-63 du 25 août 2000 et n° 2006-20 du 29 mars 2006, ainsi que dans le décret n° 2005-701 du 24 juin 2005, portant sur les obligations des collectivités.

Le tunnel, dans sa forme actuelle, est trop étroit pour accueillir deux sens de circulation et une galerie d’évacuation pour les usagers. Le gabarit, déjà limité à 3,50 mètres par la ville en 2006, devrait être réduit à 2,25 mètres.

Le montant des travaux s’élèverait à 14,5 millions d’euros pour 300 mètres de tunnel, somme absolument considérable pour une municipalité de 42 000 habitants, surtout dans la situation de gel des dotations aux collectivités locales que nous connaissons. Ce montant correspond à l’équivalent de dix années de programmes d’entretien de la voirie communale ou à deux annuités de dépenses de travaux d’investissement. De plus, l’encours de la dette de la ville d’Angoulême reste, malgré les efforts considérables de la municipalité, deux fois supérieur à la moyenne nationale des villes de même strate.

Plusieurs autres solutions ont été envisagées par la ville, notamment le passage à un sens unique de circulation. Cette option n’a pour le moment pas été retenue, le coût des travaux nécessaires étant au final sensiblement le même que celui d’une remise aux normes. La question de l’opportunité de celle-ci pourrait aussi se poser, compte tenu de la longueur de ce tunnel, surtout à un moment où le Président de la République et le Premier ministre s’interrogent sur la sévérité des normes qui s’imposent à nos collectivités.

Il est en tout cas regrettable que l’État exige de la ville qu’elle finance seule ce projet, dans la mesure où l’État avait participé à la réalisation de l’ouvrage, voilà plus de trente ans, et où, contrairement à ceux des huit autres communes de France concernées par une telle remise aux normes, le tunnel de la ville d’Angoulême est justement le seul qui ne soit pas à usage uniquement communal. Si un bien public profite à tous, au-delà des habitants du secteur géographique où il se trouve, alors l’État devrait intervenir.

Monsieur le ministre, je me demande, à l’instar des élus de la ville d’Angoulême, si l’on n’exige pas trop d’une ville qui donne pourtant déjà beaucoup. L’État ne pourrait-il pas verser une aide exceptionnelle et participer ainsi au financement des travaux de mise aux normes du tunnel routier d’Angoulême ?

Mme la présidente. La parole est à M. le ministre.

M. Philippe Richert, ministre auprès du ministre de l'intérieur, de l'outre-mer, des collectivités territoriales et de l'immigration, chargé des collectivités territoriales. Monsieur le sénateur, Mme la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement ne pouvant être présente ce matin, elle m’a prié de vous faire part de sa réponse.

Vous avez appelé son attention sur l’investissement lourd que représente l’opération de mise aux normes du tunnel routier de la Gâtine, situé à Angoulême, et sollicitez une participation financière de l’État à la mise en œuvre du projet de rénovation de cet ouvrage.

Mme Kosciusko-Morizet est convaincue de l’importance de ce tunnel, qui est un enjeu pour la ville d’Angoulême et son agglomération, compte tenu notamment du niveau de trafic.

Cependant, cet ouvrage appartenant à une collectivité territoriale et ne faisant pas partie du réseau routier national, le ministère ne peut malheureusement pas contribuer financièrement à ces travaux, en raison du partage des compétences en matière d’infrastructures routières. En effet, l’État a transféré aux collectivités territoriales une partie du réseau routier dont il avait auparavant la charge. À la suite de ce partage, notamment, tous les travaux d’infrastructures routières ont été sortis des contrats de projet, lorsqu’ils existent, l’État n’entretenant plus que les infrastructures relevant strictement de sa compétence.

Par ailleurs, votre département participe au financement de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique. À cet égard, depuis la réalisation de la ligne TGV Est européenne, qui relie Paris à Strasbourg et sera prolongée, à terme, au-delà du Rhin, les collectivités territoriales sont systématiquement associées au financement de ce type d’infrastructures. Ainsi, la contribution du département du Bas-Rhin au financement de la ligne TGV Est européenne s’était élevée à 75 millions d’euros.

Il est donc logique que votre département participe au financement de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique, monsieur le sénateur. Le Gouvernement souhaite que les travaux puissent débuter dans les meilleurs délais, afin que la mise en service ait lieu dès 2016.

Enfin, Mme Kosciusko-Morizet connaît votre projet de réalisation d’un bus à haut niveau de service de la communauté d’agglomération du grand Angoulême. Un dossier a été déposé dans le cadre du deuxième appel à projets en faveur des transports urbains lancé le 4 mai 2010. Cet appel est désormais clos. Il rencontre un réel succès : plus de quatre-vingts projets ont été déposés par cinquante-sept autorités organisatrices. Je tiens également à souligner que vingt projets sont portés par dix agglomérations participant à la démarche EcoCité.

Le projet d’Angoulême répond aux objectifs du Grenelle de l’environnement et aux enjeux d’une mobilité durable. Il sera d’ailleurs examiné par le comité technique qui se réunira les 1er et 2 décembre prochains. Les lauréats de l’appel à projets seront désignés dans les prochaines semaines. J’espère, monsieur le sénateur, que votre projet sera retenu.